MAGANAC 12

No. 12 – Mai/Juin 2013

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

IOSA :

Cap sur l’Afrique

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Dans ce numéro

Mentions légales

Dans ce numéro :

A la une : IOSA : Cap sur l’Afrique ...................................................................... 5 - 9

ANAC interne : La cellule qualité ............................................................................ 10 / 11

International : Montréal : 6ème Conférence mondiale des transports aériens .......... 12 - 14 Futuriste : Reposez-vous dans un hôtel capsule ! ................................... 15 2007 - 2013 : Les plus grosses commandes d’avions .......................... 16

Afrique : ANAC Burkina Faso : Formation d’artificiers démineurs

Actualités en bref : Insolite :

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Questions/Réponses : Les pilotes et l’alcool ............................................................................. 22

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Editorial

Nouveaux statuts de l’ANAC

M. Dominique OYINAMONO Directeur Général de l’ANAC

Chères lectrices, chers lecteurs, Après son adoption par le conseil d’administration le 26 avril 2012, le président de la république vient de signer le décret n°0452 du 19 avril 2013, portant approbation des statuts de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile après qu’ils eurent été examinés en conseil des ministres le 11 avril. Il comble le vide juridique qui subsistait en ce qui concerne l’organisation et le fonctionnement de l’ANAC. Il s’agit d’une œuvre de près de 90 articles dont tous les détails ne peuvent être reproduits ici. Cependant pour votre information, je voudrais en présenter les grandes lignes.

L’Agence Nationale de l’Aviation Civile est un établissement public doté de la personnalité juridique et jouissant d’une autonomie technique, administrative et de gestion.

Elle comprend un Conseil d’administration, une Direction générale et une Agence comptable.

Le Conseil d’administration, organe délibérant a pour mission d’administrer, orienter et évaluer l’action de l’ANAC dans les limites des textes en vigueur. Il est dirigé par un président nommé par décret du Président de la république.

Le président du conseil d’administration est assisté d’un viceprésident choisi parmi les spécialistes des corps de l’aviation civile et nommé dans les mêmes formes. Les autres membres du conseil d’administration sont nommés par décret pris en conseil des ministres, sur proposition des administrations ou des organismes dont ils relèvent.

La Direction générale, placée sous l’autorité d’un Directeur général assisté désormais d’un seul adjoint, assure la coordination des services et veille à leur fonctionnement régulier.

Le directeur général est nommé par décret pris en conseil des ministres, sur proposition du ministre en charge de l’aviation civile, choisi parmi les spécialistes des corps de l’aviation civile. Le directeur général adjoint est nommé dans les mêmes formes et conditions.

La Direction générale est composée de services rattachés que sont la cellule inspection; la cellule qualité, la division de la communication et de la documentation, ainsi que le service

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informatique et le bureau du courrier. En même temps, elle comporte des services centraux, à savoir la direction de l’exploitation aérienne, la direction de la navigabilité, la direction de la réglementation, des affaires juridiques et de l’économie du transport aérien; la direction de la sûreté et de la facilitation de l’aviation, la direction des aérodromes et des équipements aéronautiques et la direction administrative et financière. Des services décentralisés seront créés en tant que de besoin au niveau des provinces.

L’Agence comptable est placée sous l’autorité d’un agent comptable nommé par décret, sur proposition du ministre en charge du Budget, parmi les comptables publics. L’Agent comptable assure, sous l’autorité du Directeur général, l’exécution du budget, notamment, le recouvrement des recettes et le règlement des dépenses.

Au-delà de cette organisation somme toute classique d’une entité publique disposant d’une autonomie de gestion, il y a lieu de noter des évolutions notables ; en effet, au terme de ces statuts, le conseil d’administration se concentre sur ses rôles d’administration, de délibération d’orientation et d’évaluation, laissant ainsi à la direction générale et ses services techniques, les tâches de gestion quotidienne. De même, la nomination aux fonctions de directeur est désormais prononcée par le conseil d’administration sur proposition du directeur général, lequel nomme aux autres emplois de l’organigramme. Cette proximité de choix et de nomination des principaux collaborateurs, particulièrement les directeurs, rapproche les impétrants du centre de décision et surtout dans le cas inverse, donne une forte latitude au directeur général et au conseil d’administration une grande souplesse d’action, particulièrement lorsque se présente le besoin de muter ou de sanctionner.

Nous devons saluer en cela, l’implication de l’OACI dont les orientations ont été précieuses.

Ainsi, nous disposons d’une base solide qui nous permettra de poursuivre efficacement notre mission : superviser et assurer la sécurité et la sûreté de l’aviation civile dans notre pays !

A la une Air Burkina, première compagnie d’Afrique de l’Ouest a décrocher la certification IOSA en Septembre 2010 Photo: François Roche

Tony Tyler, DG de l’IATA : «L’objectif : atteindre en Afrique un niveau de sécurité de classe mondiale»

Plan d’action pour l’Afrique :

Label IOSA pour tous les transporteurs !

L’International Air Transport Association (IATA - Association du Transport Aérien International) est un organisme international représentant environ 240 compagnies aériennes.

L’IATA établit la conformité d’une compagnie à des normes de sécurité définies par l’association elle-même, selon des dispositions qui lui sont propres. Ces normes proviennent de différents règlements (normes internationales OACI, réglementations nord-américaines ou européennes) mais également des pratiques et procédures reconnues des compagnies aériennes. Cet organisme a mis

en place un label de sécurité, le label IOSA (IATA Opérational Safety Audit), dont la détention est imposée aux compagnies aériennes adhérentes.

Ce label internationalement reconnu et partagé est délivré à la suite d’un audit très approfondi et très exigeant, et il est valide pour une durée de deux ans à compter de la date de début de l’audit.

Face à la multiplication des audits de différents organismes et dans divers domaines des transports aériens, les transporteurs aériens à travers l’IATA ont estimé qu’il serait plus avan-

tageux de mettre en place un audit couvrant le maximum de champs d’activités. La certification IOSA (IATA Operational Safety Audit) est un programme d’audit développé par l’IATA pour répondre à ce besoin. Elle est entrée en vigueur en 2001 et regroupe au moins 1200 standards qui couvrent les réglementations OACI, FAA et JAA, standards validés par les compagnies et les administrations de tutelle.

La gestion du programme IOSA par l’IATA a reçu la certification ISO 9001:2000.

IOSA est un pré-requis pour être membre IATA, cependant

toute compagnie aérienne peut bénéficier du programme IOSA. Cette certification a fortement amélioré la sécurité mondiale dans les transports aériens. En incitant l’ensemble des compagnies affiliées à l’IATA à respecter un ensemble de normes de sécurité rigoureuses, le nombre d’accidents évolue à la baisse, donc le transport des voyageurs est devenu plus sûr.

Records positif et négatif En 2012, le taux mondial d’accidents avec perte de coque des avions à réaction de fabrication occidentale a été le plus faible de l’histoire de l’aviation. Il a été de 0,20, ce qui représente un accident pour 5 millions de vols, une amélioration de 46 % par rapport à 2011. Cerise sur le gâteau : aucun de ces acciCertifiée : Ethiopian Airlines Photo : star alliance

Certifiée : South African Airways Photo: star alliance

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A la une

Une des compagnies gabonaises à certifier : Afric Aviation

En Afrique par contre, le taux d’accidents, tous types d’aéronefs confondus, a plus que doublé : 12,44 accidents par million de vols, contre 6,17 en 2011, soit 13 accidents en 2012 (en hausse, par rapport à 8 accidents en 2011). Ainsi, notre continent demeure de loin la région affichant la plus mauvaise performance.

Mais un effort collectif est déjà en route : suite au Sommet sur la Sécurité en Afrique, tenu à Johannesburg en mai 2012, l’IATA, en collaboration avec l’OACI et plusieurs autres organisations, s’est engagée envers le «Plan d’action stratégique pour l’amélioration de la sécurité de l’aviation en Afrique», destiné à pallier les lacunes au plan de la sécurité et à renforcer le contrôle réglementaire dans la région d’ici 2015. Les points clés du plan découlent d’une analyse des accidents de transport aérien survenus en Afrique entre 2006 et 2010 qui a révélé que les principaux facteurs qui avaient contribué à des accidents étaient le manque de supervision de la réglementation ainsi que le manque de mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité (SGS).

La mise en œuvre d’outils comme l’analyse des données de vol (FDA) aurait pu permettre de détecter les signes avant-coureurs des types principaux d’accidents, à savoir les sorties de piste, les im6

pacts sans perte de contrôle et les pertes de contrôle. Les sorties de piste comptent à elles seules pour environ un quart des accidents en Afrique.

et les pertes de contrôle.

- Mise en œuvre d’une analyse des données de vol (FDA).

- Mise en œuvre de systèmes de gestion de la sécurité (SGS) par tous les fournisseurs de services.

Priorités essentielles du plan - Établissement d’autorités de l’aviation civile indépendantes et suffisamment financées.

Perfectionné par la suite par les directeurs généraux de l’aviation civile du continent, le plan a été entériné dans le cadre de la Déclaration d’Abu-

tif général est d’atteindre en Afrique un niveau de sécurité de classe mondiale d’ici 2015. La réunion ministérielle a adopté pour 2015 des cibles qui permettront l’atteinte de cet objectif. Entre autres, il s’agit de réduire de moitié le nombre d’accidents et d’incidents sérieux liés aux pistes et aux impacts sans perte de contrôle. L’industrie s’est engagée envers ces cibles. Mais

Les compagnies africaines actuellement inscrites au registre IOSA Afriqiyah Airways - Air Algérie - Air Austral - Air Botswana - Air Burkina - Air Cairo - Air Madagascar Air Malawi - Air Mauritius - Air Namibia - Air Seychelles - Air Uganda - Almasria Universal Airlines ALS Limited - Arik Air Limited - Comair - EgyptAir - Equaflight Service - Ethiopian Airlines - Interair South Africa - Kenya Airways Limited - LAM - Linhas Aéreas de Moçambique - Libyan Airlines Meridiana Africa Airlines (U) Ltd. - Nesma Airlines - Nouvelair - Precision Air Services Limited Royal Air Maroc - S.A. Airlink - SAFAIR Operations - South African Airways - South African Express Airways - Sudan Airways - TAAG Angola Airlines - TACV Cabo Verde Airlines - Tassili Airlines - Trans Air Congo - Tunisair

- Mise en œuvre de systèmes efficaces et transparents de supervision de la sécurité par tous les États africains.

- Réalisation d’un audit de la sécurité de l’exploitation de l’IATA (IOSA) par tous les transporteurs africains.

- Mise en œuvre de mesures de prévention des accidents centrées sur la sécurité des pistes

ja, lors de la réunion ministérielle sur la sécurité et la sûreté de l’aviation de l’Union africaine en juillet 2012.

«En plus d’établir les bonnes priorités, le Plan d’action stratégique pour l’amélioration de la sécurité de l’aviation en Afrique fixe des cibles et un calendrier appropriés. L’objec-

nous aurons besoin d’un fort cadre réglementaire et de surveillance pour y arriver. C’est pourquoi il est si fondamental que les gouvernements s’engagent à mettre sur pied des autorités de l’aviation civile pleinement autonomes, adéquatement financées et libres de toute interférence politique», explique Tony Tyler,

Photos: RSM,

dents n’a été enregistré chez les quelques 240 compagnies aériennes membres de l’IATA.

A certifier également : Sky Gabon

A la une

DG de l’IATA. Il est confiant qu’une surveillance efficace des normes mondiales sera possible en Afrique. Plusieurs États se classeraient déjà audessus de la moyenne mondiale, l’un d’entre eux obtenant plus de 90 % au chapitre de la mise en œuvre. Le défi consiste à étendre cela à l’ensemble du continent.

La réalisation du plan permettra aussi de s’attaquer au problème permanent de la liste européenne des opérateurs interdits d’exploitation. Même les transporteurs africains qui ne figurent pas sur la liste souffrent de la mauvaise réputation que procure une liste où les pays africains figurent en si grand nombre.

Cette liste d’opérateurs interdits d’exploitation reflète une approche malavisée et ne contribue aucunement à améliorer la sécurité. Il n’en résulte qu’une stigmatisation injuste de l’ensemble du continent au détriment des États d’Afrique et des compagnies aériennes africaines. Le

Plan d’action constitue une excellente occasion de changer les perceptions !

Bien sûr, on ne réglera pas les problèmes de sécurité en Afrique avec des réunions, des déclarations et des plans. Nous en avons déjà vu suffisamment.

La question se pose donc : pourquoi celui-ci est-il différent? D’abord, parce qu’il jouit d’un vaste soutien technique et politique.

Et ensuite, parce qu’il s’agit d’une a p proche p r a tique.

S e s priorités visent les vrais problèmes, tels qu’identifiés au moyen des analyses précitées. Par exemple, les mesures de prévention des accidents en piste sont très hautement prioritaires parce que ces cas représentaient environ le quart des accidents.

En concentrant les efforts sur ces accidents, les résultats seront déterminants. Comme preuve, l’IATA invoque l’analyse des données de vol (FDA), une autre mesure prioritaire.

En avril 2008, l’organisation a lancé un programme pour s’assurer que tous ses trans-

porteurs membres aient accès à la FDA. La compréhension résultant de l’analyse des données de vol a permis aux transporteurs qui en ont fait usage de réduire de moitié les déviations par rapport aux trajectoires de vol optimales.

La FDA améliore donc la sécurité.

Les chiffres témoignent des résultats de l’IOSA sur le plan de la sécurité. En 2011 par exemple, le taux d’accidents en Afrique était neuf fois plus élevé que la moyenne mondiale. Mais si on considère uniquement les compagnies aériennes africaines inscrites au registre IOSA, le taux d’accident est semblable à la moyenne mondiale. Cela démontre que l’application de normes mondiales à l’aviation africaine donnera des résultats.

moins coûteux que plusieurs audits séparés, plus une baisse de la prime d’assurance pour les compagnies certifiées IOSA car les risques de transport sont mieux maîtrisés.

Last but not least, un autre argument plus que convaincant en faveur de ce plan: Les compagnies africaines inscrites au registre IOSA (voir encadré) n’ont subi aucun accident en 2012 ! ia, avec iata

Avec sa méthode d’évaluation unique appliquée à tous, la certification IOSA classe l’ensemble des compagnies certifiées à un même niveau d’appréciation à l’échelle mondiale. Par cet audit, les compagnies ne satisferont pas que les seules exigences nationales ou régionales, mais seront amenées à respecter également les normes internationales.

Il faut noter également la réduction des coûts liés à la sécurité, avec un seul audit

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A la une

ANAC, mars 2013 : Réunion de sensibilisation des compagnies sur l’audit IOSA

Jean Chrysostome Onnas

Le rôle de l’ANAC :

Accompagner les exploitants M. Jean Chrysostome ONNAS, Inspecteur opérations aériennes à l’ANAC ayant présidé une réunion de sensibilisation des opérateurs le 19 mars à l’ANAC, nous donne plus de détails sur le processus et l’implication de l’ANAC. M. Onnas, les Ministres qui ont assisté à la Conférence ministérielle africaine sur la sécurité de l’aviation qui s’est tenue à Abuja au Nigéria en juillet 2012 ont entériné et adopté le Plan d’action stratégique pour améliorer la sécurité de l’aviation en Afrique.

Comment les choses ont-elles évolué depuis?

Depuis ce sommet, l’IATA, en concertation avec les orga-

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nismes de sécurité aérienne, a d’abord organisé trois ateliers de sensibilisation destinés aux autorités d’aviation civile d’Afrique en 2012, à Nairobi, Dakar et Johannesburg. Et toujours dans la même lancée, en 2013, ils ont voulu travailler avec les compagnies aériennes.

Un premier atelier a été organisé à Nairobi en février, et un autre à Dakar en mars dernier auquel nous avons pris part.

Quel était le but principal de la réunion du 19 mars à l’ANAC, et quelle est votre fonction au sein de cette initiative?

Cette réunion avait pour objectif d’évaluer l’atelier de Dakar et de préparer une feuille de

route de mise en œuvre du processus de certification IOSA des compagnies aériennes gabonaises, processus dans lequel l’ANAC est partie prenante.

Car le souci de l’ANAC est d’accompagner les exploitants qui auront décidé de débuter le processus de certification. Dans ce processus, l’exploitant aura à traiter directement avec l’organisme de certification. Notre rôle serait d’accompagner cet exploitant.

Quelles sont les compagnies gabonaises qui y participeront, où en sont-elles ?

En fait toutes les compagnies gabonaises doivent se lancer dans le processus, qu’elles répondent aux critères d’éligibili-

té ou non. Les trois compagnies gabonaises qui ont participé à l’atelier de Dakar ont confirmé leur volonté de s’engager lors de la réunion du 19 mars. Bien sûr elles ne sont pas toutes au même niveau ! L’une d’elles a une longueur d’avance sur les autres, car elle bénéficie de l’expérience de son groupe dont l’une des compagnies est déjà certifiée IOSA. En effet, la certification IOSA est assez complexe pour les petites compagnies qui doivent respecter globalement les normes et pratiques reconnues couvrant huit sections. La section organisation management, opérations aériennes, cargo, section cabine, sécurité etc. Il faut donc être conformes à ces normes et pratiques pour être certifié IOSA. C’est un processus assez long, et la certification est renouvelable tous les 2 ans.

A la une Comment l’ANAC peut-elle aider ces compagnies ?

Au sein de l’ANAC, nous avons proposé au Directeur général, qui l’a accepté, la création d’une cellule IOSA qui aura pour mission d’accompagner les exploitants qui vont débuter le processus par des avis.

Nous assurerons la coordination entre ces compagnies pour qu’elles se partagent leurs expériences respectives. Cette cellule va suivre la progression de chacune d’elles. Les matrices d’auto-évaluation nous permettent de situer chaque compagnie sur le chemin de la certification. La cellule pourra ainsi assister les compagnies en leur fournissant certains renseignements utiles.

Comment se fait la certification? L’IATA envoie des inspecteurs, ou est-ce que cela se fait par d’autres organismes agrées?

L’IATA appelle cela «audit organization», c’est-à-dire une organisation composée d’auditeurs dont la mission est d’évaluer les compagnies. Ces auditeurs sont des spécialistes de chacun des domaines concernés. Avant le processus, l’organisation envoie une équipe évaluer à quel niveau se situe la compagnie par rapport aux normes et pratiques recommandées. En fonction des résultats, elle identifie avec la compagnie ce qui reste à faire avant l’audit de certification. C’est en quelque sorte un audit « à blanc » qui est réalisé. Mais c’est coûteux.

La certification est dans l’ordre de 55.000 USD (28 Mio. de CFA).

Par ailleurs, qui finance ces audits? La compagnie à elle seule?

En effet, c’est la compagnie qui prend en charge tous les frais relatifs à la certification IOSA. C’est très lourd pour les petites compagnies. C’est pourquoi nous conseillons aux compagnies de commencer le processus dès maintenant afin d’étaler le coût sur deux ou trois exercices budgétaires.

Est-ce que pendant le processus, les aéronefs sont immobilisés? Cela comporterait tout de même un manque à gagner…

Bien sûr que non ! Les aéronefs ne sont pas immobilisés parce que le processus est axé sur l’évaluation de la documentation. Le principe de base de cette certification est que chaque norme doit d’abord être documentée, c’est-à-dire que la disposition doit être établie dans la documentation de la compagnie, diffusée en son sein, puis mise en œuvre sur le terrain.

Les conditions ayant prévalu à la délivrance du certificat IOSA font-elles l’objet d’une surveillance continue?

C’est un processus continu. Le processus IOSA n’est pas figé, et la compagnie a constamment l’obligation de fermer les écarts identifiés lors de la surveillance continue réalisée par l’autorité de l’aviation civile.

Selon vous, quels sont les avantages de la certification IOSA, en particulier pour nos compagnies africaines?

Les avantages de l’IOSA pour les compagnies sont nombreux. Par exemple, un seul audit par compagnie tous les deux ans, au lieu

de plusieurs audits par plusieurs organismes. Cela réduit énormément les coûts. Les standards de sécurité sont communs, bâtis à partir des réglementations et des bonnes pratiques de l’industrie, donc une meilleure cohérence des audits. Le programme accélère la mise en œuvre du partage de codes, connus sous les termes « code-share ». Cela veut dire qu’un vol est réalisé soit par la compagnie auprès de laquelle le passager a acheté son billet, soit par une autre compagnie à laquelle la première compagnie a associé son code de désignation. Qu’est-ce que cela signifie? Si une compagnie africaine est certifiée IOSA, il sera beaucoup plus facile qu’une compagnie, par exemple européenne, partage son code avec la compagnie africaine. La certification IOSA permet de réduire les primes d’assurance. Un avantage crucial pour les compagnies africaines est l’amélioration de leur image, ce qui n’est pas un avantage à négliger, surtout en ce moment !

Théoriquement, est-ce possible qu’un pays se retrouve sur la liste noire de la Communauté européenne mais qu’il disposera d’une compagnie certifiée IOSA? N’y a-t-il pas risque de confusion?

La « liste noire » de l’Union européenne concerne surtout les autorités de l’aviation civile, ou plutôt leur capacité à superviser leurs compagnies aériennes.

Alors qu’une certification IOSA donne la garantie que la compagnie est conforme aux normes internationales et aux meilleures pratiques de l’industrie. Non, il n’y a pasrisque de confusion.

Mais pour le consommateur cela doit être troublant …

En effet, cela peut être troublant pour le grand public.

La « liste noire » est une sanction pour les pays, leurs autorités aéronautiques. Comme je le disais, la certification IOSA récompense la compagnie qui s’organise pour respecter les normes et pratiques recommandées de l’OACI, car les normes IOSA s’appuient d’abord sur celles de l’OACI. Maintenant il revient aux États de s’assurer que la compagnie respecte effectivement ces normes grâce à un système de supervision efficace basé sur les huit éléments cruciaux définis par l’OACI. En tant qu’équivalent africain de l’IATA, est ce que l’AFRAA impose les mêmes exigences ?

La plupart des compagnies membres de l’AFRAA sont aussi membres de l’IATA. Ce sont donc les mêmes exigences qui s’appliquent à elles.

Combien de temps pensezvous qu’on mettra au Gabon pour certifier nos trois compagnies ?

Cela dépend du degré d’engagement des responsables des compagnies. Pour celle qui est en avance sur les autres, cela peut aller très vite. Mais nous nous attelons pour que toutes les compagnies gabonaises soient certifiées pour 2015, échéance fixée par les instances de l’Union africaine.

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ANAC interne

La cellule qualité :

«Satisfaire les besoins implicites ou explicites du client» M. Edmond HOCKE NGUEMA BITEGHE, responsable qualité à l’ANAC, nous explique les missions et objectifs de sa cellule - un champs très vaste aux multiples facettes.

M. Nguema, parlez-nous un peu de vous …

Pour commencer, je vois que vous aussi avez choisi une partie de mon patronyme. Il y en a qui m’appellent M. Biteghe, d’autres M. Hocke. En fait M. Nguema est le nom de feu mon père.

Cela dit, je suis ingénieur électricien-électronicien de formation. J’ai passé près de 26 ans à l’ASECNA où, tour à tour, j’ai été responsable de la maintenance des infrastructures électriques, responsable des méthodes au service méthodologie de la maintenance au siège de l’ASECNA à Dakar, responsable des bases et données techniques, responsable de la maintenance des équipements de radiocommunication et de radionavigation. En 2006, j’ai été nommé chef de service planification pour l’élaboration du plan des services et d’équipements de l’ASECNA, puis j’ai été muté à la Délégation de

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l’ASECNA à Paris comme chef de service technique, puis délégué du directeur général. Au Gabon j’ai eu le privilège de contrôler quelques grands travaux : balisage lumineux de Libreville et de Port Gentil, centrales électriques de secours des aéroports de Libreville et de Port Gentil, aides radio à la navigation et à l’atterrissage à Libreville, Mvengué et Port Gentil, station terrienne de l’aéroport de Libreville pour ne citer que quelques-uns.

Edmond HOCKE NGUEMA BITEGHE

A l’échelon communautaire, j’ai participé à la mise en œuvre de plusieurs grands projets à l’ASECNA dont le projet maintenance, schéma directeur de l’informatique, projet qualité en 1997, année qui a marqué mes débuts en matière de qualité. Ce qui m’a parmi de suivre des formations en qualité et d’assumer certaines responsabilités dans le domaine : responsable processus, chargé qualité, responsable qualité, etc... J’ai pu ainsi

participer à la certification ISO 9001 des activités de maintenance de la direction technique de l’ASECNA. A Paris, j’ai initié la démarche qualité de la délégation de l’ASECNA. En quoi consiste la qualité ?

Quels sont les missions et les objectifs de la cellule qualité à l’ANAC ?

Pour faire érudit, la qualité, c’est l’ « aptitude d’un ensemble de caractéristiques intrinsèques à satisfaire des exigences ». Mais pour faire simple, la qualité, c’est la satisfaction du client qui bénéficie des prestations que nous rendons. Ce sont les exploitants aériens, les gestionnaires d’aéroport, tous ceux qui fournissent un service aérien, et le public. A première vue, le public ne semble pas être un client pour l’ANAC. Pourtant si, car nous veillons à sa sécurité, nous mettons en place des dispositifs pour éviter les accidents, pour protéger les passagers, les biens et les personnes. L’État aussi constitue un client majeur.

En adhérant à la Convention de Chicago, l’État s’engage à mettre en œuvre les normes internationales en matière d’aviation civile, notamment l’obligation de mettre en œuvre un système efficace de supervision de la sécurité aérienne. L’État a donc créé l’ANAC pour mettre en œuvre ces dispositions au

ANAC interne niveau national. Ainsi l’ANAC a le devoir de réglementer et de s’assurer que tout le monde respecte la réglementation en matière d’aviation, à la satisfaction de l’État. Et enfin, une autre catégorie de client est le personnel. La qualité, c’est la satisfaction de l’ensemble de ses clients.

Pour chacune des catégories, il y a des besoins exprimés et des attentes non exprimées. En gros c’est cela la qualité : la satisfaction des besoins implicites et explicites du client. Par exemple, lorsqu’un client se rend dans un restaurant pour manger parce qu’il a faim, il choisit un plat qui pourra le rassasier. C’est un besoin explicite. Mais en même temps, il souhaiterait trouver un cadre sain et agréable, du personnel accueillant. Mais cela, il ne le dit pas forcément. La qualité ici c’est permettre au client de manger à sa faim et lui offrir l’environnement qui fera en sorte que le client soit satisfait. Au niveau interne, l’exemple c’est la paie du salarié et ses conditions de travail. En signant un contrat, on s’attend à être rémunéré en retour pour le travail que l’on fournit. On voudrait aussi avoir un environnement de travail adéquat. A cet effet, l’ANAC doit offrir un salaire juste, un cadre de travail et des conditions adéquates pour que ses agents soient satisfaits.

Pour ce qui concerne la deuxième partie de votre question, la cellule qualité participe à la définition de la politique qualité de la Direction générale et à la mise en œuvre du système qualité à l’ANAC. Quel est le rôle du responsable qualité ?

Le rôle du responsable qualité est de mettre en œuvre et d’entretenir un système qualité qui permet d’assurer que la prestation de l’ANAC est conforme aux exigences légales et réglementaires. Il est responsable de la mise en œuvre et de l’application de la politique qualité du directeur général. Il veille à ce que les objectifs qualité soient atteints. Il planifie les audits internes. Bref il est responsable de la gestion de la qualité en général. Il organise et anime les réunions qualité, gère les tableaux de bords qualité, etc.

Par ailleurs, le Conseil d’admi-

nistration a confié à la cellule qualité le suivi de la mise en œuvre du programme de sécurité de l’aviation civile (PSAC) qui est en fait le programme de sécurité de l’État en matière d’aviation ou SSP. En d’autres termes c’est le système de gestion de la sécurité (SGS ou SMS) de l’État en matière d’aviation. Le responsable qualité rend compte directement au directeur général, il est son représentant en matière de qualité.

Qu’entendez-vous par système de management de la qualité ?

Il y a trois termes clefs dans cette question : système, management et qualité. La qualité, on en parlé avant. Le système est un ensemble d’éléments qui forment un tout. L’ANAC est un ensemble d’entités structuré en système, chaque entité contribue, pour ce qui la concerne, à la réalisation de la finalité qui lui été assignée par les textes règlementaires. Système de management, c’est un système de gestion qui permet d’orienter et de contrôler l’ANAC en matière de qualité. Pour cela nous avons adopté l’approche processus. Cette approche permet de décloisonner l’ANAC. Il s’agit ici de passer de la lecture verticale par l’organigramme, qui favorise les territoires et donne la priorité à la hiérarchie, à la lecture par le fonctionnement transversal : du client au client.

Avec cette méthode on passe du mode, « quelles sont les directions qui constituent l’ANAC » au mode « comment fonctionne l’ANAC pour nous permettre de satisfaire le client ? ». L’organisation hiérarchique permet de « diriger » l’entreprise, l’approche processus liée à l’approche client permet de « manager » l’entreprise. Le processus est un enchainement d’activités réalisées par chaque direction ou métiers différents et qui permettent de répondre à un besoin en mettant à disposition d’un client un produit ou une prestation. Prenons l’exemple d’un pilote qui fait une demande de validation de licence. Celle-ci arrivera à l’Accueil, puis passera au Service Licence du Personnel, la prestation sera facturée par la Direction administrative et financière, l’Agence comptable

effectuera le recouvrement, puis la licence validée sera remise au client, c’est-à-dire le pilote. Le système de management de la qualité permet de gérer les interfaces entre les différentes entités pour que tout se déroule bien.

Quelle valeur ajoutée apporte la démarche qualité à l’ANAC, quel est l’intérêt d’une démarche qualité dans une agence telle que l’ANAC? La mise en place d’un SMQ nécessite une démarche méthodique qui oblige l’ANAC à préciser ses objectifs, à définir qui est responsable de quoi, à identifier ses activités et à mettre en place des moyens de suivi et de contrôle. Mettre en place une démarche qualité est un travail qui demande du temps, de la volonté et la mobilisation de l’ensemble du personnel de l’ANAC. Elle ne peut se faire qu’avec une implication importante du directeur général. Cette démarche permettra l’amélioration de l’organisation, du travail et des services rendus.

Les avantages tirés de cette démarche sont internes mais aussi externes. La démarche qualité permet une meilleure organisation pour faciliter le travail quotidien. C’est un outil permanent d’évaluation et de progrès. C’est un moyen pour valoriser nos actions. Du point de vue externe, la démarche qualité permettra à l’ANAC Gabon de se distinguer dans l’environnement aéronautique africain. Elle modifiera le regard des acteurs aéronautiques sur l’ANAC. Mais nous pouvons également gagner leur confiance en allant vers une certification ISO 9001.

L’ANAC aussi a besoin de certification ?

Elle n’est pas obligatoire, mais si c’est le cas, elle permettra à l’ANAC d’obtenir un certificat reconnu internationalement et de renforcer ainsi son image comme agence convenablement organisée pour assurer sa mission de supervision de la sécurité. Ce qui peut être un atout pour nous aider à sortir de la liste noire de l’Union Européenne.

Tout le monde en a peur. En maintenance des installations, on dit dans notre jargon, « une panne, tant mieux ». Cela veut dire que la panne donne l’opportunité d’améliorer en attirant l’attention sur un dysfonctionnement. Le but principal des audits internes est d’évaluer l’application et l’efficacité du système de management de la qualité mis en place ou d’une activité particulière. C’est un examen objectif de ce que vous faites. A partir des normes internationales et des règlements nationaux, nous mettons en place des procédures que nous allons appliquer pour nous assurer que Un l’industrie aéronautique des fleurons de la flotte respecteAirlaFrance réglementation. desservant LBVL’audit : 777-300ER vientle Boeing donc vérifi er que ce que nous faisons est conforme, mais que c’est aussi efficace. Cela permet à l’audité de mettre en place des actions correctrices pour corriger les écarts constatés.

Plusieurs procédures ont été approuvées par le Directeur général et leur mise en œuvre a commencé. Elles feront donc l’objet d’audits internes dans les mois à venir. L’audit n’est pas une sanction mais une opportunité de savoir où nous en sommes par rapport à nos objectifs.

Donc l’auditeur, ce ne sera pas vous ?

Pas nécessairement. Il s’agira d’une personne externe qui n’est pas impliquée dans l’activité qu’elle va auditer. Si par exemple on audite une procédure de délivrance d’un certificat de d’immatriculation d’un aéronef, on ne prendra pas une personne impliquée dans cette activité. Dans notre cas, cela pourra être une personne de l’agence comptable par exemple que l’on aura formée pour mener un audit. Notre procédure d’audit interne a été approuvée au mois d’avril, et c’est elle qui détermine les critères de choix d’un auditeur interne. rsm

A quand les audits internes de la qualité ?

Parler d’audit est assez frileux.

11

International

Montréal :

Le Gabon a pris part à la 6ème Conférence Mondiale des Transports Aériens qui s’est tenue à Montréal du 18 au 22 mars 2013.

Cette conférence qui a lieu tous les dix ans a vu la participation de 753 délégués des Etats, 116 délégués Observateurs et 228 autres délégués, pour un total de 1094 délégués et a fait suite à la 5ème conférence qui s’était tenue également à Montréal en 2003.

La délégation Gabonaise était conduite par S.E.M. Emmanuel Jean Didier BIYE, Ministre Délégué chargé des Transports, accompagné de Mme. Solange BEMENGUE, Conseiller du Ministre Délégué; Mme. Solange MABIGNATH, Président du Conseil d’Administration de la Haute Autorité de la Sûreté et de la Facilitation de Libreville (HASFL) et Mme. Bénédicte PAMBAULT ENOMBO, Responsable Adjoint Assurance Qualité Sky Gabon, M. Dominique OYINAMONO, Directeur Général de l’ANAC; M. Jean Paul MATSOUNGOU, Directeur de la Sécurité Aérienne à l’ANAC et M. Alain MAMFOUMBI NZIENGUI, Secrétaire Permanent Adjoint de la HASFL. A la conférence, les thèmes suivants ont été abordés: Les faits nouveaux dans l’industrie et en règlementation; 12

Autres domaines des travaux de l’OACI qui peuvent avoir une incidence économiques; Propriétés et contrôle des transporteurs aériens; Protection des consommateurs; Accès aux marchés; Concurrence loyale; Mécanisme de protection; Taxes et autres prélèvements frappant le transport aérien international Economie des aéroports et des services de navigation aérienne; Mise en œuvre des politiques et orientation de l’OACI. Pour ne pas dépasser le cadre de notre reportage, nous avons fait une sélection des points les plus importants parmi tous ces thèmes évoqués.

Propriétés et contrôle des transporteurs aériens Depuis la dernière conférence, les Etats et l’industrie ont appelé à une libéralisation de la propriété et du contrôle des transporteurs aériens afin de s’adapter à un environnement économique de plus en plus mondial et compétitif. Un plus grand nombre d’Etats est prêt pour la libéralisation et disposé à adopter une approche

flexible pour s’occuper des exigences en matière de désignation des compagnies aériennes dans la cadre des accords bilatéraux de services aériens. Les Etats appuient fortement l’idée que l’OACI joue un rôle de chef de file dans la facilitation d’une plus grande libéralisation et dans la modernisation du cadre règlementaire mondial, y compris l’élaboration d’un accord multilatéral permettant de faire face à l’évolution de l’environnement économique et de répondre aux besoins des Etats en matière de développement efficace et durable du transport aérien.

A cet effet, la conférence recommande que les Etats continuent de libéraliser la propriété et le contrôle des transporteurs aériens, en tenant compte des besoins et des circonstances par divers moyens existants, notamment par ceux recommandés par l’OACI et que l’OACI entreprenne en priorité l’élaboration d’un accord international sur la libéralisation de la propriété et du contrôle des transporteurs aériens, en tenant compte des préoccupations de sécurité et de sûreté, du principe de réciprocité, de la nécessité de permettre une adaptation graduelle et progressive, avec des sauvegardes, de la nécessité de tenir compte des expériences régionales ainsi que des exigences diverses législations

© Fotolia.de: Lotharingia, iQoncept

6ème Conférence mondiale des transports aériens

International D.OYINAMONO, DG ANAC S. BEMENGUE, Conseiller du MT R. KOBEH GONZALEZ, Prés. Cons. OACI E. J.D.BIYE, Ministre Délégué chargé des transports R. BENJAMIN, SG Cons. OACI S. MABIGNATH, PCA HASFL M. S. Jallow, Dir. Rég. Bureau OACI Dakar B. PAMBAULT ENOMBO, Resp. Adj. AQ Sky Gabon A. MAMFOUMBI NZIENGUI, Secrétaire Perm. Adj. HASFL

nationales et des incidences sur toutes les parties prenantes, y compris la main d’œuvre.

Protection des consommateurs La conférence a formulé les conclusions suivantes: l’importance de protéger les intérêts des consommateurs est reconnue par tous, tout comme la nécessité d’adopter des approches compatibles; des principes de base relatifs à la protection des consommateurs, portant sur des questions telles que la transparence des prix et l’assistance aux passagers en cas de retard, d’annulation de vol et de refus d’embarquement et que les Etats devraient être encouragés à adopter la Convention de Montréal de 1999.

Accès aux marchés La libéralisation a apporté de grands avantages aux Etats, aux consommateurs, aux compagnies aériennes, aux aéroports, aux communautés et aux économies nationales. La libéralisation est un moyen et un processus et non une fin. Les Etats ont libéralisé l’accès aux marchés de diverses manières et à des rythmes différents en fonction des besoins, des conditions et des objectifs stratégiques.

La conférence recommande que les Etats continuent de libéraliser l’accès aux marchés à un rythme et d’une manière qui conviennent aux besoins et aux circonstances, en tenant dûment compte des intérêts de toutes les parties prenantes, de l’évolution de l’environnement commercial et des besoins en matière d’infrastructure et que l’OACI tienne ses orientations stratégiques sur la règlementation et la libéralisation du transport aérien à jour et adaptées à l’évolution de la situation et aux besoins des Etats et envisage d’autres moyens de faciliter la libéralisation.

Concurrence loyale C’est un important principe général dans l’exploitation de services aériens internationaux conformément à la Convention

(dgàdr.)

de Chicago. Les politiques de l’OACI sur la concurrence sont toujours valables.

Il est donc recommandé que les Etats tiennent compte de la souveraineté nationale, qu’ils élaborent des lois et des politiques en matière de concurrence qui s’appliquent au transport aérien et que, pour ce faire, ils tiennent compte des orientations de l’OACI en matière de concurrencé.

et politiques auxquelles sont confrontés de nombreux Etats et les pressions qui s’exercent en conséquence sur les instances de règlementation, les exploitants d’aéroports et les fournisseurs de services de navigation aérienne pour qu’ils acceptent le détournement des taxes perçues, les responsables des politiques et les gouvernements nationaux sont encouragés à stopper la prolifération des taxes.

Mécanisme de protection Dans certains Etats, des mécanismes de protection sont encore nécessaires dans le processus de libéralisation du transport aérien international, en raison de la disparité des niveaux de développement, de la force concurrentielle des transporteurs aériens, des emplacements géographiques et de la nécessité d’assurer la viabilité du développement. Dans les pratiques règlementaires, les Etats devraient s’abstenir d’appliquer les mesures de protection qui nuiraient à l’intérêt commun de la communauté aéronautique et au développement efficace et durable du transport aérien international.

En marge de cette conférence, deux audiences ont été accordées d’une part par le Président du Conseil de l’OACI et d’autre part par le Directeur du Bureau Technique de la Coopération (TCB), au Ministre Délégué en charge des Transports.

Taxes et autres prélèvements Ces dernières années, l’industrie du transport aérien a connu une prolifération des différents types de taxes et de droits.

Cette tendance, alliée au manque de transparence, à des régimes d’imposition inéquitables, à des augmentations des taxes existantes afin de compenser des déficits budgétaires et aux pratiques discriminatoires à l’égard du transport aérien par rapport à d’autres modes de transport, préoccupe grandement l’industrie et aura un effet négatif sur le développement durable du transport aérien et par voie de conséquence, sur le développement économique national, en particulier dans les pays en développement. Malgré les difficultés financières

Sachant que le Gabon a reçu une ICVM du 6 au 14 août 2012, une autre ICVM peut être sollicitée au cas où des avancées significatives étaient constatées.

Au cours de la première audience donnée par le Président du Conseil de l’OACI, il s’est agi d’une visite de courtoisie et de prise de contact. La question d’assistance a été abordée, et le Président du Conseil a encouragé le Ministre gabonais à se tourner vers le TCB pour la partie assistance.

Cette structure a la possibilité de financer certaines activités dans les projets.

La seconde audience avec le TCB était axée sur l’assistance, tout en soulignant que le premier projet conclu avec le TCB, n’avait pas donné les résultats escomptés.

Jean Paul Matsoungou

International

Transport aérien et tourisme :

L’ONU dénonce la gourmandise des États

On n’avait pas de statistiques à offrir pour dresser un portrait d’ensemble du fardeau fiscal imposé par les gouvernements à l’industrie aérienne. On s’est contenté d’évoquer quelques anecdotes et exemples particuliers, comme ce billet d’avion de 850 $, dont plus de 600 $ allaient à des taxes, redevances, et autres frais spéciaux, ou cette nouvelle taxe imposée par le gouvernement britannique selon la distance du voyage à l’étranger.

L’OMT et l’OACI s’unissent pour demander grâce au nom des transporteurs aériens : Les gouvernements sont en train d’asphyxier l’industrie aérienne et, par voie de conséquence, celle du tourisme, à trop vouloir en tirer le maximum de taxes, met en garde l’ONU. « L’industrie touristique est l’une des rares sources de croissance économique dans de nombreux pays. Prenons garde de ne pas tuer la poule aux œufs d’or. Taxer le voyage est facile. Il n’apparaît pas comme un bien essentiel, un peu comme la cigarette ou l’alcool. Mais les revenus fiscaux que l’on ramasse à court terme peuvent finir, à moyen et long terme, par étrangler l’industrie aérienne », a constaté Taleb Rifai, secrétaire général de l’Organisation mondiale du tourisme (OMT).

L’industrie aérienne ne demande pas de traitement de faveur, s’est défendu Raymond Benjamin, secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une autre institution faisant partie, comme l’OMT, de la grande famille de l’Organisation des Nations unies (ONU). Elle doit payer les mêmes impôts et taxes qui s’appliquent à toutes les autres entreprises. Elle ne s’oppose pas non plus à ce qu’on lui impose des redevances particulières, à condition que ces dernières soient clairement rattachées à des biens et services lui étant destinés (amélioration des équipements aéroportuaires, resserrement des moyens de contrôle de la sécurité, programmes de promotion du tourisme, etc.), que leurs montants soient raisonnables et que tout cela se fasse dans la transparence.

On assure cependant que la gourmandise myope des gouvernements pèse lourd dans les difficultés financières des compagnies aériennes. « La multiplication des charges dans ce secteur est une part extrêmement importante du problème », a déclaré Raymond Benjamin.

Taleb Rifai, SG de l’OMT : «Ne pas tuer la poule aux œufs d’or» Photo : onu

vernements, d’aller chercher des revenus.

Et c’est, évidemment, les passagers qui payent. » Or, en dépit de l’augmentation constante du trafic aérien depuis des années, l’aviation commerciale est déjà une industrie « très fragilisée », a-t-il rappelé. Bien qu’elle représente 60 millions d’emplois partout sur la planète et une

nets des « Mais il y a un c e r tain nombre de taxes qui ne sont pas justifiables, a fait valoir Raymond Benjamin le premier jour de la 6e Conférence décennale de transport aérien de l’OACI qui s’est tenue pendant une semaine au siège à Montréal. C’est seulement un moyen facile, pour les gou14

taille du transport aérien devrait encore doubler d’ici 20 à 30 ans, passant de 2,9 milliards de passagers en 2012 à 6 milliards en 2030, on prévoit que pour plus de 135 milliards de nouvelles infrastructures seront nécessaires.

activité économique de plus de 2000 milliards, les bénéfices de l’ensemble compagnies aériennes ont à peine dépassé 4,1 milliards l’an dernier, soit un famélique profit de 0,6 % sur un chiffre d’affaires de 636 milliards.

La situation risque de devenir encore plus intenable au cours des prochaines années, craint-on à l’OACI. Comme la

La viabilité économique du transport aérien n’était que l’un des enjeux à discuter par les quelque 1500 représentants de 170 pays membres et 35 organisations internationales présents à cette conférence de l’OACI à Montréal. On y a abordé aussi, entre autres choses, la question de l’amélioration de la concurrence et de l’accès au marché, de sécurité, des restrictions imposées par des États sur le contrôle des transporteurs aériens ainsi que la protection du consommateur.

Un emploi sur 11 : L’OACI et l’OMT en ont profité pour signer une déclaration commune spéciale sur l’aviation et le tourisme visant, notamment, la facilitation des visas, la modernisation des règlements aéronautiques et l’élaboration de règles convergentes pour la protection des voyageurs et des entreprises. Plus d’un milliard de touristes ont franchi des frontières internationales l’an dernier, dont plus de la moitié aurait emprunté la voie aérienne pour atteindre leur destination.

Cinq à six milliards de personnes auraient aussi voyagé dans leur propre pays en 2012, selon l’OMT. Le tourisme générait ainsi des revenus représentant 9 % du produit intérieur brut de la planète, compterait pour 6 % des exportations mondiales et donnerait du travail à une personne pour chaque tranche de 11 nouveaux emplois créés dans le monde. aj

International

Escale, vol retardé ou raté ?

Reposez-vous dans un hôtel capsule !

L’agitation typique des aéroports, les téléphones mobiles qui sonnent de tous les côtés, les gens stressés qui courent çà et là, les annonces permanentes : ces minichambres d’hôtel insonorisées font oublier tout cela. L’idée vient du Japon où, comme on sait, on manque de place partout et où ces hôtels capsules comme les «9 heures» à Kyoto ont déjà une longue tradition.

Photos: a yotel, napcabs

Un nombre croissant d’aéroports dispose de ces petites cabines que les voyageurs peuvent louer à l’heure. Pour l’instant, ces capsules existent dans les aéroports de Moscou, Amsterdam, Atlanta, New York, Londres et Munich. Ce sont les deux dernières que MAGANAC a regardé de plus près.

Les cabs de Munich, fabriqués par la société Napcabs qui a l’intention de s’établir au niveau mondial, sont plutôt simples. Au centre se dresse un lit de 2 mètres sur 80 centimètres. «Ici, on peut se détendre plei-

nement et récupérer», explique M. Pohl, porte-parole de Napcabs. Les cabines font 1,65 m de large et 2,7 mètres de profondeur. La lumière dans la pièce sans fenêtre peut être ajustée en fonction de l’état émotionnel du client, vers le rouge ou le bleu.

Le règlement (15 Euros/h dans la journée, 10 le soir) s’effectue par carte de crédit sur un écran-réceptionniste à l’extérieur de la cabine.

Environ 5500 personnes en transit et principalement intercontinentales séjournent par an dans ces mini-auberges à l’aéroport de Munich. «Nous n’avons que très peu de clients européens», poursuit Pohl. Peutêtre les besoins et les exigences des clients européens par rapport à un endroit pour dormir ne sont-ils pas facilement comparables à ceux des clients asiatiques ?

Après le check-out, un dispositif d’alerte avertit automatiquement l’équipe de nettoyage. Donc pas de personnel de

chambre, et de plus, l’eau courante n’est pas disponible. «Les Napcabs (ce qui signifie quelque chose comme «cabine roupillon») ne sont pas censés remplacer un hôtel de luxe», dit l’opérateur. «Nous nous adressons principalement aux passagers qui ont une longue escale ici».

Au troisième plus grand aéroport du monde, à Londres Heathrow, c’est déjà plus élégant et plus confortable. Le «Yotel» baigne dans une lumière violette. Le minihôtel situé au Terminal 4 ressemble à l’intérieur d’un avion. «Les visiteurs peuvent voyager en première classe, sans entrer dans l’air, dit Mme Greta, porte-parole de Yotel. Dormir dans un jumbo jet - sur sept mètres carrés. Les clients disposent d’un lit en alcôve, d’une télévision, d’un accès Internet et d’une douche. Quatre heures de sommeil à Londres coûtent 25 livres sterling, soit l’équivalent de 33 Euros.

Hôtels capsules, une alternative économique aux hôtels d’aéroports souvent trop chers ? Peut-être, mais il reste un conseil a donner : claustrophobes, abstenez-vous ! ia

15

International

2007 - 2013 :

Les plus grosses commandes d’avions En l’espace de 48 heures, Airbus et Boeing se sont livrés à un chassé-croisé de communiqués : l’avionneur européen a annoncé le 18 mars « la plus grosse commande de l’histoire » avec une vente de 234 A320 de 24 milliards de dollars à Lion Air; en réponse l’avionneur américain annonce le lendemain une commande de 175 B737 par Ryanair d’une valeur de 15,6 milliards de dollars.

Voici la liste des 10 plus grosses commandes d’après les chiffres que nous avons retrouvés dans les archives des journaux économiques Challenges, Les Deux Boeings 377 de la compagnie Ryanair Photo: Raboe001

4. Boeing: 20 juillet 2011 – tout en commandant 260 A320, American Airlines signe le même jour avec Boeing un contrat portant sur 200 Boeing B737 (plus 100 en option) pour une valeur estimée à 20 milliards de dollars au prix catalogue.

5. Airbus: 11 novembre 2007 – commande de 70 A350 (plus 50 en option) et 11 A380 par Emirates, chiffrée à 20 milliards de dollars par Airbus.

6. Boeing: 13 décembre 2011 – commande par Southwest Airlines de 208 B737 MAX, pour un prix de 19 milliards de dollars au prix catalogue.

7. Airbus: 23 juin 2011 – commande par la compagnie low cost malaisienne AirAsia de 200 A320 Neo, d’une valeur dépassant 18 milliards de dollars au prix catalogue.

8. Boeing: 13 novembre 2011 – commande par Emirates de 50 B777 (plus 20 en option) d’une valeur totale de 18 milliards de dollars au prix catalogue.

Lion Air a commandé 234 de ces Airbus 320 Photo: J. Herzog

Echos et Le Figaro Economie. Les montants indiqués sont ceux du prix catalogue, les montants réels ne sont jamais communiqués, ni par le vendeur ni par l’acheteur. La dernière commande de Boeing est à la 11è place.

1. Airbus: 18 mars 2013 – la plus grosse commande de l’histoire de l’aviation civile avec un contrat de plus de 24 milliards de dollars (18,4 milliards d’euros) au prix catalogue signé par la compagnie low cost indonésienne Lion Air. Cette commande porte sur 234 Airbus A320, dont 109 A320 Neo, 65 A321 Neo et 60 A320.

2. Airbus: 20 juillet 2011 – commande par American Airlines de 260 Airbus A320 (plus 365 en option), pour une valeur estimée à 23 milliards de dollars au prix catalogue.

3. Boeing: 17 novembre 2011 – commande de 230 Boeing B737 par la compagnie indonésienne Lion Air pour une valeur estimée à 22,4 milliards de dollars au prix catalogue.

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9. Airbus: 22 juin 2011 – commande par la compagnie indienne IndiGo de 180 Airbus A320, dont 150 A320Neo et 30 A320, d’une valeur de 16,4 milliards de dollars au prix catalogue.

10. Airbus: 18 juin 2007 – commande par Qatar Airways de 80 A350, dont 20 A350-800, 40 A350-900 et 20 A350-1000, à un prix catalogue de 16 milliards de dollars.

11. Boeing: 19 mars 2013 – commande par Ryanair de 175 Boeing B737-800 à un prix catalogue de 15,6 milliards de dollars (environ 12 milliards d’euros). Cette commande est la plus grande jamais remportée par Boeing sur le vieux continent. aj

Afrique

ANAC Burkina Faso :

Durant une semaine, le personnel de sécurité a vu ses capacités renforcées d’autant plus que cette formation fait suite à une première session initiée du 29 août au 3 septembre 2011.

«Nous venons de suivre une formation au niveau 2 en artificier démineur, ce qui est fondamentalement différent du niveau 1 où nous avions seulement un aperçu. Mais cette fois, nous avons travaillé sur le terrain, ce qui nous a permis d’acquérir beaucoup de connaissances en matière de déminage pour défendre l’aéroport et ses alentours», a déclaré Abdoulaye Kinda, représentant les stagiaires.

Formation d’artificiers démineurs pour parer au pire Le personnel de sécurité de l’aéroport de Ouagadougou a bénéficié d’une formation en artificiers démineurs à l’Agence nationale de l’Aviation civile (ANAC). Vu le contexte de terrorisme dans la sousrégion ouestafricaine, une telle formation revêt des enjeux et une importance capitale pour la nation.

Un artificier démineur est un agent de sécurité formé pour détecter les explosifs cachés dans un périmètre donné. Pour déjouer les actes de terrorisme dans les aéroports, des artificiers démineurs ont été formés. En effet, la crise au Mali, occasionnée en partie par les djihadistes, mérite que la question de sécurité soit revisitée dans la sousrégion ouest- africaine.

Photos: arpingstone, ia

La présence de terroristes sur un territoire affaiblit le système sécuritaire au point de l’anéantir complètement, et les aéroports sont les zones les plus visées.

C’est dans ce contexte que le personnel de sécurité de l’aéroport constitué de stagiaires de la police nationale, de la gendarmerie nationale, du Régiment de la Sécurité présidentielle et de la douane ont été formés sur les mesures préventives à prendre pour une riposte appropriée et immédiate aux actes d’intervention illicite.

«Les velléités géopolitiques de la sous-région qui ont favorisé la montée en puissance des actes de terrorisme ont pour conséquence de fragiliser le dispositif sécuritaire de nos Etats respectifs dans leur ensemble.

Cette situation fait que nos Etats non seulement ne sont pas épargnés des différentes menaces mais également se trouvent confrontés à la recrudescence des actes terroristes

Abel Sawadogo, DG de l’ANAC Burkina - et lecteur passionné de MAGANAC !

dont les zones de prédilections sont nos aéroports», a déclaré Abel Sawadogo, directeur général de l’ANAC. « Cette formation, d’une durée de 7 jours, a également porté sur les composantes d’un explosif improvisé et le processus pour le neutraliser. «Ils ont reçu une formation de base dans laquelle ils ont appris à sonder les terrains pour découvrir des engins explosifs improvisés, à faire des périmètres de sécurité lorsqu’il y a des bagages abandonnés et appliquer une procédure de sécurité en vue de neutraliser une menace par la destruction», a expliqué le formateur Christophe Naudin, par ailleurs criminologue spécialiste en sûreté de l’aviation civile.

Elle a également pour objectif d’apporter des mesures correctrices lors des audits de l’Organisation de l’Aviation civile internationale et d’accroître en nombre et en qualité l’effectif des agents directement concernés par l’aspect opérationnel de l’application des mesures de sûreté conformément au Programme national de sûreté de l’Aviation civile.

Pour une mise en application effective des connaissances, le formateur a fait des suggestions à l’ANAC pour plus d’efficacité sur le terrain.

Ce sont, entre autres, la dotation du personnel en matériel fonctionnel qui soit très moderne comme l’imagerie radioscopique portable, en détecteurs de trace qui, par aspiration de quelques molécules d’air autour d’un objet permettant de détecter la présence d’explosive, en équipements de protection pour le personnel qui travaille aujourd’hui seulement en uniforme. A l’issue de la formation, les stagiaires ont reçu des certificats de participation.

Berté Nouhou

Tunisair à Ouagadougou La compagnie aérienne Tunisair a inauguré le 14 avril par un « vol de prestige » sa nouvelle liaison entre Tunis et Ouagadougou, sa première destination en Afrique de l’Ouest.

La compagnie nationale de Tunisie propose trois vols par semaine entre l’aéroport de

tions hebdomadaires vers la capitale malienne, elle aussi desservie certains jours en direct. Lors de l’annonce de cette route en février dernier, Tunisair avait annoncé le renforcement de sa politique commerciale par une ouverture sur les marchés de l’Afrique subsaharienne. « Un vaste programme d’ou-

Tunis – Carthage et le Burkina Faso, opérés en Airbus A320. Le vol du jeudi sera direct, avec départ à 19h50 pour arriver à 23h10 (puis à Bamako au Mali à 1h20), et retour le vendredi à 2h35 pour se poser à 7h50. Les rotations du mardi et du dimanche partiront à la même heure mais feront escale à Bamako avant d’atterrir à 1h45 à Ouagadougou, le vol retour étant lui direct (départ 2h35, arrivée 7h50). Ces vols sans concurrence sont combinés avec les trois rota-

vertures prochaines sur l’Afrique va s’étaler sur 4 ans, par l’ouverture de quatre lignes par an (Ouagadougou, Ndjamena, Niamey, Douala etc.), et atteindre ainsi le nombre de 20 villes africaines en 2016 », déclaraitelle alors, un plan destiné selon son PDG à contrer la concurrence grandissante sur les marchés européens (notamment de la part de Transavia et Syphax Airlines) et moyen-orientaux (Qatar Airways). aj 17

Actualités

Sud-Soudan :

Côte d’Ivoire :

Création d’une autorité d’aviation civile

Modernisation de l’aéroport d’Abidjan

Le Sud-Soudan a établi sa première autorité d’aviation civile pour réglementer l’industrie et développer son potentiel dans la région, 19 mois après l’indépendance. Le président Salva Kiir a publié le décret fin février, établissant le conseil d’administration de l’autorité. Il a également nommé le général Agasio Akol comme président de ce conseil composé de sept directeurs.

L’autorité de l’aviation civile aidera à faciliter certaines conditions requises pour la création de compagnies aériennes et leur reconnaissance régionale et internationale. Un groupe d’hommes d’affaires sud-soudanais a déjà mis sur pied une compagnie appelée South Supreme Airlines, sous la présidence du célèbre homme d’affaires Ayii Ayii Duang. Selon ce dernier, la compagnie aurait déjà acheté plusieurs avions qui effectueront des vols abor-

dables à travers le pays et la sous-région.

Le président Salva Kiir (à g.)

Photo: irin

Même si la construction de routes et de ponts demeure une priorité, le gouvernement sud-soudanais entreprend aussi un projet ambitieux pour connecter au moins 10 capitales provinciales par voie aérienne. Le pays enclavé n’a pas encore créé de transporteur national, mais projette de construire un grand aéroport international au nord de la capitale Juba, et de coopérer avec quelques compagnies aériennes mondialement reconnues. ia

La Côte d’Ivoire a décidé la modernisation des infrastructures dédiées au fret de l’aéroport d’Abidjan en confiant les travaux au groupe égyptien Arab Contractors. Financé par la banque islamique de développement, le contrat porte sur un montant de 20 milliards de Francs CFA. Les Ivoiriens ont préféré l’égyptien Arab Contractors, une des plus grandes société du BTP en Afrique au lieu du français Sogea Satom, filiale du groupe Vinci.

L’Etat ivoirien, lui, s’est engagé à investir 10 milliards de francs CFA avant 2015 pour moderniser les infrastructures dédiées au transport des passagers. « Nous envisageons de changer le visage de l’aéroport d’Abidjan à court terme. Les passerelles actuelles au nombre de 2 seront augmentées. L’aé-

rogare des charters qui sert actuellement pour les vols des pélerins vers la Mecque sera aussi dédié aux vols domestiques d’Air Côte d’Ivoire où nous visons 300000 passagers

L’aéroport d’Abidjan Photo: Pascal Gienger

comme pendant les années fastes d’Air Ivoire » , déclare le président d’Air Côte d’Ivoire et d’Aeria, la société d’exploitation de l’aéroport d’Abidjan, Abdoulaye Coulibaly, cité par Jeune Afrique. Ces modernisations font partie d’un vaste programme de développement de l’aéroport d’Abidjan dont les coûts sont estimés à plus de 80 milliards de Francs CFA. aj

Air France :

Augmentation des vols vers l’Afrique

Ainsi, elle a consolidé sa desserte de Libreville, au Gabon, grâce à un vol vol qui est devenu quotidien en avril 2013. Le même jour, elle a augmenté son offre de 18% vers le Nigeria, en exploitant un avion de plus grande capacité (Boeing 777-200) vers Port Harcourt et Abuja. La compagnie nationale française a également augmenté son offre de 7 à 10 vols par semaine vers Abidjan, 18

vers l’Afrique est également renforcée sur Nouakchott, en Mauritanie, desservie 4 fois par semaine au lieu de 3.

la capitale économique de la Côte d’Ivoire, depuis son hub de ParisCDG, depuis le 15 avril. « Grâce à ces 3 fréquences supplémentaires sur Abidjan, les clients d’Air France ont dorénavant la possibilité de choisir les horaires les mieux adaptés à leurs attentes », rappelle-telle dans un communiqué. Par ailleurs, Niamey, au Niger, est desservie 5 fois par semaine

au lieu de 4, en Airbus A340 et la desserte de Ouagadougou, au Burkina Faso, reste quotidienne (assurée 2 fois par semaine en direct et 5 fois par semaine en continuation de Niamey). L’offre d’Air France

Pour rappel, Air France a modifié l’heure limite d’enregistrement (heure limite au-delà de laquelle les passagers ne peuvent plus s’enregistrer ni déposer leurs bagages) au départ à Roissy-CDG sur ses vols à destination de l’Afrique, à l’exception de Johannesburg et Le Cap en Afrique du Sud. Depuis le 1er mars, l’heure limite d’enregistrement est passée de -60 minutes à -90 minutes. aj

Fotolia: KLimAx, Photos: Air France, Simisa

Se préparant au trafic de l’été entre la France et l’Afrique, Air France a renforcé ses lignes africaines à compter du 31 mars 2013.

Actualités

Nigeria : Maurice :

Les cambistes interdits dans les aéroports Les cambistes sont désormais interdits d’accès dans les aéroports du Nigeria, suite à une m e s u r e arrêtée par l ’A u t o r i t é fédérale des aéroports ( F A A N ) après une attaque au mois de mars contre des cambistes à l’aéroport international Murtala Mohammed de Lagos, la capitale économique, qui a fait sept morts dont des policiers.

Le porte-parole de la FAAN, Yakubu Dati, a expliqué que les activités des cambistes attiraient des éléments peu scrupuleux dans les aéroports.

Selon lui, cette mesure d’inter-

diction était devenue nécessaire pour que la FAAN assure la sécurité des usagers des aéroports et fassent partir ceux qui attirent les bandits dans les aéroports.

«Nous devons protéger la vie et les biens des usagers des aéroports à travers le pays», a-t-il indiqué.

Des voleurs à main armée prennent souvent les cambistes pour cible car leurs transactions mettent en jeu beaucoup d’argent liquide en monnaie locale et en devises. pana

Nouvelles installations aéroportuaires en service Deux des cinq postes avions nouvellement installés à l’aéroport international de l’île Maurice ont été mis en service par l’Airport Terminal Opera-

attendant l’ouverture prochaine du nouveau terminal.

tions Ltd (ATOL), en attendant l’ouverture prochaine du nouveau terminal actuellement en construction.

construction de ce nouveau terminal-passager a coûté près de 33 millions de dollars américains. Par ailleurs, toutes les infrastructures de service de la piste ont été modernisées. De nouvelles lumières de balisage y ont été installées, l’espace en bout de piste a été élargi de 150 mètres pour rehausser la sûreté des opérations. Les raquettes qui permettent aux avions de faire des virages de 180 degrés sur la piste, ont également été élargies. pana

Le chief executive officer d’ATOL, Bruno Mazurkiewicz, a dit que ces postes avions dans leur nouvelle configuration pourront accueillir à la fois des avions standards ainsi que des gros porteurs de type A380. Selon Serge Petit, responsable d’Airports of Mauritius (AML), les deux postes serviront au stationnement à longue durée des avions en

Selon des informations obtenues auprès d’AML, la

Air CEMAC :

Inauguration du siège à Brazzaville Le ministre congolais des Transports, de l’Aviation civile et de la Marine marchande, Rodolphe Adada, a procédé au mois de mars à Brazzaville à l’inauguration officielle du siège de la compagnie aérienne sous-régionale, Air CEMAC. «Je suis heureux de vous remettre solennellement les clés de ce bâtiment qui sera désormais votre siège», a déclaré M. Adada, remettant les clés au président du conseil d’administration d’Air CEMAC, M. Etienne Robin Mintsa Mi Owono.

Le siège d’Air CEMAC, situé en plein centre-ville de la capitale congolaise, Brazzaville, est un immeuble à quatre niveaux

Le ministre remettant les clés au PCA (à g.)

nouvellement construit par l’Etat congolais.

«Puisse cette année 2013 voir enfin se concrétiser ce vœu cher à tous nos chefs

d’Etat de permettre aux populations de la Communauté économique et monétaire d’Afrique centrale (CEMAC) de se déplacer dans la sous-région sans les longs détours…. » , a souhaité M. Adada. Selon lui, le conseil d’administration d’Air CEMAC «est en pourparlers très avancés avec le partenaire stratégique qui est Air France, et la société est entrée dans une phase opérationnelle, étant donné que les aspects politiques ont tous été réglés par les chefs d’Etat». L’inauguration officielle dudit siège a été marquée par un conseil d’administration après celui de Libreville au Gabon où Air CEMAC est rentrée en possession des instruments de sa gestion. pana 19

Insolite

Aeroflot :

« Syndrome de la classe économique » :

Un bébé au conseil d’administration

Un Chinois obèse s’écroule

La compagnie nationale russe se prépare à élire en juin prochain les onze nouveaux membres de son conseil d’administration, mais la liste des 14 candidats révélée le 26 février 2013 contenait une surprise : Egor Alexandrovitch Lebedev, le fils du milliardaire âgé de 15 mois. Une « blague » destinée à critiquer la mauvaise gouvernance des sociétés publiques, a justifié M. Lebedev, demandant « si leurs conseils d’administration n’ont pas de réel pouvoir, à quoi bon y nommer des adultes? » – avant d’avouer que le bébé n’a aucune chance puisque son père ne détient plus que 5% du capital d’Aeroflot (51% à l’état).

Connu pour son opposition farouche au chef du Kremlin

Vladimir Poutine, le milliardaire s’était fait remarquer récemment dans le monde aéronautique quand un avion de sa low cost Red Wings s’est écrasé

à l’atterrissage à l’aéroport de Moscou, faisant cinq morts le 29 décembre 2012.

A la tête d’une fortune estimée à 1,1 milliard de dollars et de divers quotidiens en Russie et en Grande Bretagne, dont le journal d’opposition Novaïa Gazeta, l’ancien membre du KGB risque une peine de 5 ans de prison pour « hooliganisme » dans une querelle avec un autre oligarque, lui-même incarcéré au Cambodge pour violence. aj

Le « syndrome de la classe économique« , vous connaissez ?

C’est un malaise qui frappe une personne lorsqu’elle reste immobile pendant des heures dans un espace confiné … C’est la mésaventure qui est arrivée à un passager chinois à bord d’un vol domestique : complexé par son ventre alors qu’il est assis à côté d’une jeune femme, Monsieur Chen n’a pas osé bouger pendant les 5h de vol.

Agé de 40 ans, Monsieur Chen est un célibataire endurci. Pour cause, il est très mais alors très timide face à la gent féminine. Pour son « malheur » si l’on peut dire, une jeune femme sexy s’assied à côté de lui. Tétanisé, paralysé, Monsieur Chen n’a pas osé bouger d’un orteil pendant le vol. Pendant 5h, il n’a pas parlé, il n’a pas bu, il ne s’est pas levé pour aller aux toilettes … « Complexé par son gros

Menace de saisie en Europe :

La présidente Argentine laisse son avion au Maroc La présidente Argentine a laissé son avion au Maroc pour éviter sa saisie en Europe. C’est le journal argentin «Clarín « qui a rapporté «l’histoire», relevée par aeronautique.ma. Selon le journal, la présidente argentine Cristina Fernández de Kirchner a transité par le Maroc avant de continuer son voyage sur le jet Bombardier BD-700-1A10 Global Express vers le Vatican pour assister à l’intronisation du nouveau pape François, laissant l’avion présidentiel le «Tango 01» au Maroc.

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La raison de ce dérangement est le fait que les biens de l’Etat argentin font l’objet

d’arrêtés judiciaires de saisies. Des tribunaux internationaux avaient condamné l’Etat argentin pour insolvabilité vis-à-vis de ses créanciers, des fonds de capitaux et des investisseurs américains. La présidente Argentine avait peur que le Tango 01 ne soit saisi en Europe durant sa visite au Vatican.

Le jet Bombardier BD-7001A10 Global Express utilisé par la présidente appartient à la filiale espagnole de l’entreprise TAG Aviation.

ventre », expliquera-t-il plus tard aux services de secours, il est resté immobile pour éviter que sa voisine ne découvre son embonpoint. A l’arrivée, après que sa voisine ne soit descendue de l’avion, Monsieur Chen

ose se lever mais il s’écroule immédiatement en perdant connaissance. Aux urgences de l’aéroport, les médecins diagnostiquent chez lui le « syndrome de la classe économique ». Les services de secours des aéroports connaissent bien ce malaise qui frappe les gens qui restent immobiles longtemps.

L’espace contigu, l’atmosphère confinée et trop chauffée et le manque de place sont autant de paramètres qui exposent le voyageur aérien à une perte de connaissance, voire à développer une phlébite ou plus grave une embolie pulmonaire. S’il est difficile d’avancer des chiffres précis sur le nombre de personnes victimes de ce « syndrome de la classe économique », on sait néanmoins que chaque année plusieurs centaines de personnes sont touchées à travers le monde. Le 23 octobre 2000, une jeune Britannique décédait d’embolie pulmonaire à l’aéroport d’Heathrow après avoir effectué 20h de voyage dans un avion qui la ramenait de Melbourne. aj

Fotolia.de: Gewoldi, PeJo, Nimmervoll, Baillie, · Photos: Présidence argentine,

Le fils de 15 mois du milliardaire russe Alexandre Lebedev devrait faire son entrée au conseil d’administration de la compagnie aérienne Aeroflot, a proposé l’actionnaire avant de souligner qu’il s’agissait d’une blague.

Insolite

Comment tuer des serpents ?

United Airlines :

Larguer des souris mortes droguées par avion !

Un chien envoyé par erreur outre-Atlantique

Une invasion de serpents cause de nombreux soucis aux habitants de l’île de Guam, dans le Pacifique américain. Mais, selon une info publiée sur le site Newsring, ils ont trouvé la solution pour remédier au problème : larguer par avion des souris mortes droguées au Doliprane ...

Située dans l’archipel des îles Mariannes dans le Pacifique, l’île de Guam a une particularité bien précise, elle est infestée de serpents, de l’espèce Boiga irregularis. On estime qu’il en existe quelque deux millions sur cette île de 160.000 habitants.

Arrivé par le biais de cargos militaires à la fin de la Seconde Guerre mondiale, ce serpent marron

mesurant de 1 à 3 mètres n’est pas dangereux pour l’homme.

Mais il se faufile partout, surtout dans les câbles, et est à l’origine de nombreuses coupures d’électricité. Il a aussi pour réputation de tuer toutes les espèces d’oiseaux ainsi qu’une grande partie de l’écosystème. Par ailleurs, l’un des risques est qu’il se propoge par avion sur l’île d’Hawaï, à 6400 km à l’est.

Les autorités de l’île ont donc élaboré une solution toute faite à ce problème: parachuter des souris mortes dopées au Doliprane afin d’empoisonner les serpents, mortellement allergiques à ce médicament. 2000 souris mortes et droguées seront ainsi larguées par parachute au-dessus de l’île, afin que celles-ci aient plus de chance de tomber dans les arbres, où vivent les serpents.

Reste à espérer que d’autres animaux n’en fassent pas leur festin ou bien que les souris mortes ne se décomposent pas trop vite. aj

Un chien, qui devait être transporté par un vol cargo de United Airlines de Newark dans le New Jersey à Phoenix dans l’Arizona, a été placé sur un mauvais vol : direction l’Irlande.

Hendrix, un Springer anglais de six ans qui devait faire un vol régional à l’intérieur du territoire américain, a pu rapidement faire le touriste dans la verte Irlande… en raison d’une erreur d’employés de United Airlines. Quand la compagnie s’en est rendue compte, elle a immédiatement pris les mesures nécessaires, en téléphonant à sa première propriétaire Edith Albach. Celle-ci reste sous le choc : « J’ai eu l’impression que quelqu’un m’avait donné un coup de poing dans l’estomac. C’est mon chien. C’est comme mon enfant », s’est-elle ensuite exprimée dans le média local KNXV. « Comment est-ce possible en Irlande ? Ce n’est pas comme s’il avait été en Floride… il est en Irlande », s’exclame-t-elle.

Pendant ce temps-là, Hendrix atterrit donc en Irlande. Il a

juste le temps de se dégourdir les pattes, de manger un morceau, gracieusement offert par les employés de United, avant de repartir pour un nouveau vol outre-Atlantique, direction l’aéroport de départ de Newark.

United s’est excusée et a proposé le remboursement du vol

intérieur, mais l’entourage d’Hendrix, qui ne pense pas que leur chien aura envie de revoler avant longtemps, veut que la personne responsable de cette erreur soit punie en exigeant son licenciement. aj

Phoenix / Arizona :

Tournage porno à l’aéroport Sky Harbour Les responsables de la sécurité de l’aéroport Sky Harbour de Phoenix (Arizona) sont encore dans tous leurs états, ils n’en reviennent toujours pas… après avoir regardé sur Internet des vidéos porno qui ont été réalisées à leur insu à l’intérieur de l’aérogare.

Ils ont reconnu des scènes à l’intérieur de l’aérogare dans sept vidéos, mais d’autres circuleraient sur Internet. Depuis que la chaîne locale ABC15 a révélé l’affaire croustillante, ces vidéos se répandent à toute vitesse sur le réseau. Les scènes sont bien

explicites, se déroulant dans un ascenseur, sur le parking, non loin d’un tapis à bagages…

Si l’Amérique est aujourd’hui le premier producteur de films porno au monde, elle reste néanmoins puritaine.

Nombreux sont les habitants de Phoenix qui sont choqués à l’idée que des vidéos porno ont été tournées dans un lieu public, en l’occurence leur aéroport local. Sky Harbour accueille chaque jour plus de 100000 passagers.

Mais au-delà du fait divers, c’est la sécurité de l’aéroport Sky Harbour qui est pointée du doigt. « Nous avons accru le niveau de sécurité » de l’aéroport, a déclaré Sal DiCiiccio, un conseiller municipal de Phoenix, à la chaîne ABC15.

Et de poser la bonne question en parlant des agents de sécurité de l’aéroport : « S’ils ne peuvent pas détecter un tournage qui a pris plusieurs minutes, comment pourraientils détecter quelque chose de plus sérieux ?« aj 21

Les pilotes et l’alcool Le commandant de bord du vol Delta Airlines qui devait décoller d’Amsterdam pour rallier New York a été prié de débarquer de son avion par la police après un contrôle d’alcoolémie positif ; sur un vol LondresChicago, un pilote complètement ivre a quitté le poste de pilotage pour le poste de police ; toujours au départ de Londres, en mai 2009, un pilote d’American Airlines est débarqué pour les mêmes raisons ; en France, l’équipage de conduite d’un Boeing 747 en escale à la Réunion s’est attardé sur les punchs - ils avaient été dénoncés par des hôtesses, intriguées par leur comportement avant le vol en navette … Ce genre d’actualités qu’on retrouve régulièrement dans différents média fait qu’une question nous revienne souvent : quelle est en général l’attitude des pilotes face à l’alcool ? Faut-il craindre le pire ? Le Dr Cyrille MOUYOPA, Chef de la Section Médecine Aéronautique à l’ANAC, explique …

L’alcool est un fléau social, première cause d’hospitalisation en France par exemple, selon un rapport de la société Française d’alcoologie. Le même rapport souligne que les hospitalisations liées à l’alcool sont deux fois plus nombreuses que celles causées par le diabète ou les maladies cardiovasculaires. Ainsi, l’alcool est responsable de 49000 morts en France par an selon une étude publiée début mars 2013 dans l’European Journal of Public.

L’alcoolisme est donc l’un des fléaux qu’il faut combattre chez nos personnels navigants, particulièrement chez le pilote, car le maintien de la condition physique et psychique au plus haut niveau est indispensable pour préserver la sécurité aérienne en toutes circonstances.

En effet, il existe une antinomie absolue entre les activités aéronautiques et 22

la consommation excessive d’alcool, qui, même occasionnelle, est susceptible de favoriser la survenue d’un accident. Une revue de la littérature médicale sur le sujet nous apprend que même pour des taux d’alcoolémie pas très élevés, de 0,30g/l Dr Cyrille MOUYOPA, Chef de la Section Médecine Aéronautique à l’ANAC

à 0,80g/l, on note déjà l’apparition de troubles, avec successivement un allongement du temps de réaction, une diminution de la résistance à l’éblouissement, une réduction du champ visuel, des erreurs d’appréciation des distances ainsi qu’une levée des inhibitions. L’apparition de ces manifestations chez un pilote constitue à l’évidence un danger pour la sécurité.

Laisser voler un pilote ivre constitue donc une faute grave.

Que faire, et que fait-on ? Dans le cadre des mesures préventives obligatoires dans les compagnies aériennes, le médecin aéronautique, chargé du suivi du personnel navigant doit détecter les buveurs excessifs.

Pour ce faire, un bon contact préalable est indispensable pour obtenir des réponses sincères à l’interrogatoire qui évalue la consommation du patient. Par ailleurs, l’examen clinique recherche des stigmates d’une intoxication éthylique chronique : au niveau du visage, télangiectasies développées, hypertrophie parotidienne, modi-

fication des conjonctives, langue saburrale, tremblements au niveau des extrémités, signes neurologiques à types d’instabilité et mise en évidence d’une hépatomégalie (signe d’une hépatite ou d’une cirrhose).

Le dépistage de l’intoxication alcoolique peut être aidé par la pratique d’examens biologiques : le Volume Globulaire Moyen (VGM), la Gamma-Glutamyl-Transpeptidase (GGT). Mais ces tests doivent être utilisés avec précaution, ils ne doivent en aucun cas servir à un dépistage « administratif » de la maladie alcoolique car ils ne sont pas spécifiques.

En principe, les règles sont simples : un pilote doit prendre son service avec un taux d’alcool dans le sang nul. Aux USA, aucun alcool ne doit avoir été consommé depuis au moins huit heures. Rares sont les pilotes qui dérogent à cette règle, car, en dehors du risque qu’ils prendraient et feraient prendre aux passagers de l’avion, ils risquent de perdre leur licence et avec cela, leur emploi.

Bref : il n’y a pas à s’inquiéter, car même dans les rares cas où un pilote est ivre, il est toujours vite repéré et dénoncé bien avant le décollage. A ma connaissance, aucun accident sur des avions de ligne n’a été directement causé par l’alcool. Ce ne sont que les média qui aiment bien relater ce genre d’incidents qui créent la peur des voyageurs.

Cependant, comme il est médicalement prouvé que la consommation régulière d’alcool, même modérée, nuit considérablement à la santé à terme avec un retentissement conséquent sur la qualité de vie, nos pilotes, qui sont des cadres supérieurs, doivent préserver leur qualité de vie et leur expertise en fin de carrière.

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Questions/Réponses

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