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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
Nº 138 - Ano 15 - Janeiro 2017 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022 www.jornalstrada.com
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TESTDRIVE
S 500
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EM TESTE
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TESTDRIVE Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
| Giancarlo Terrassan giancarlo.terrassan@jornalstrada.com
Passados apenas 3 meses voltámos a testar na estrada a nova Serie S da Scania, desta vez, em solo português. Para o teste lusitano tivemos a oportunidade de ser dois condutores do Jornal Strada, eu próprio e Norberto Neves, a testar um tractor Serie S 500 com semitrailer de caixa térmica. Este mesmo modelo, como mencionei ao início, já tive a ocasião de o testar nas estradas e autoestradas da Suécia, a única diferença residia no facto que se tratava de um conjunto de 25,25 m, um tractor 6x2 com semitrailer mais reboque de dois eixos. Já nesta altura pude constatar a elevada elasticidade desta motorização, graças ao excelente binário que possui, bem como o interessante baixo consumo, que, no meu teste, rondava os 27 litros, tendo limitado o cruise control a uma velocidade máxima de 85 km/h.
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3 De facto, este modelo é um veículo preparado para fazer muitos quilómetros e é nas longas distâncias que mostra a sua verdadeira e mais importante característica, a economicidade. O percurso sueco era claramente favorecido pela sua característica plana. Portugal, todavia, a parte as regiões ribatejanas e alentejanas e ao longo da costa, é caracterizado por muitas zonas com colinas e zonas montanhosas. Portanto, quis verificar o desempenho e os consumos, do novo Scania S 500, percorrendo os itinerários mais problemáticos que temos à disposição mesmo nos arredores de Lisboa, para simular a passagem em zonas de grande densidade urbana, mesmo que as vias sejam autoestradas, como é o caso do Eixo Norte-Sul, a CRIL e a Segunda Circular. Itinerários muito exigentes, com velocidades limitadas, declives acentuados, fluxo de trânsito automóvel muito elevado e com condutores de ligeiros pouco respeitosos — itinerários muito parecidos aos que encontramos em muitíssimas regiões de Europa. Para dificultar a “tarefa”, no teste com Norberto Neves ao volante, tivemos o “azar” de encontrar um acidente rodoviário com relativo engarrafa-
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3 mento, mesmo numa zona de subida da CRIL (A36) em direcção ao Túnel do Grilo, enquanto no meu teste, encontrei um engarrafamento com carros a ocupar duas faixas e a bloquear-me o acesso ao Eixo Norte-Sul, num penoso para e arranca, devido à saída para a Avenida das Nações Unidas. Durante estes dois testes com percursos diferentes, as velocidades médias foram sempre baixas, como era previsível, mas devido aos imprevistos, os nossos consumos ficaram ligeiramente elevados, rondando no primeiro teste os 56 litros, enquanto no segundo, os 41 litros. Seja num caso como no outro, se não tivéssemos encontrados estas dificuldades, os nossos consumos teriam sidos de 37 e 35 litros, respectivamente. Considerando as características destes dois percursos, os consumos foram satisfatórios. Estou seguro que se tivéssemos prolongado o teste com ida e volta até Aveiro pela A1, teríamos garantidamente obtido uma média muito próxima dos 26-27 litros, mas esta estimação confirmá-la-emos na próxima ocasião.
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3 O Scania S 500 que experimentámos, estava equipado com a nova cabina de piso plano (como a sigla “S” o especifica). A cadeia cinemática era composta: - pela nova motorização de 13 litros de 6 cilindros DC13 155 Euro VI, alimentada por turbo intercooler, sistema de injecção Scania XPI e 4 válvulas por cilindro, com uma potência de 500 cv (368 kW) a 1.900 rpm e um binário de 2.550 Nm entre 1.000 e 1.300 rpm, com tratamento dos gases baseado no sistema Scania FGT, DOC, DPF e SCR; - caixa de velocidades Scania GRS905R de 12+2 relações com o nova “lay shaft brake” de série, implementada nas novas caixas Opticruise — com três programas de performance: Economy, Standard, Power —, a qual permite aumentar de cerca 45% a rapidez das passagens de relação (em apenas 0,4 se-
gundos), eliminando obviamente as percas de binário durante as mudanças — mais uma vez pude experimentar a sua eficácia, durante os arranques de parado e nas saídas das rotundas, mas especialmente nas subidas; - travão de escape tinha uma potência de 256 kW a 2.400 rpm; - o retarder Scania R4100D, por sua vez, proporcionava um poder de travagem de 500 kW com um binário de 4.100 Nm; - eixo de tracção traseiro Scania R780 de redução simples e diferencial com uma relação de 2.59. Mais uns dados interessantes são os seguintes: - suspensão pneumática, com 4 foles no eixo traseiro; - pneumáticos dianteiros e traseiros 315/70 R22.5; - 80 dBA de nível de ruído, no exterior do veículo, considerado não prejudicial para o ouvido, enquanto no interior, ronda os 62 dBA, o que pode ser comparado a uma normal conversa à mesa; - 43 litros de óleo no motor; - depósito de combustível com uma capacidade de 400 litros, baixos consumos não necessitam de grandes depósitos; - depósito de AdBlue com uma capacidade de 47 litros. 0
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A Scania assume a liderança no desenvolvimento de platooning autónomo A Scania vai conceber as primeiras operações mundiais de platooning de camiões totalmente autónomos, com base na sua própria tecnologia avançada. A grupagem irá percorrer ruas com tráfego elevado, transportando contentores entre terminais portuários em Singapura. O objectivo consiste em organizar comboios de quatro camiões – com os três camiões seguintes atrás do camião da frente, em condução autónoma, assim como em automatizar totalmente o processo de carga e descarga precisa dos camiões. «Os veículos autónomos e o platooning são pilares de futuros sistemas de transportes sustentáveis», afirma Claes Erixon, Director de Pesquisa e Desenvolvimento da Scania. «Esta é uma excelente oportunidade para demonstrar a nossa liderança e tecnologia nesta nova e excitante área. Somos pioneiros neste campo, que tem o potencial não só de salvar vidas no trânsito, mas também de diminuir de forma significativa o impacto ambiental dos transportes.» 3
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3 O projecto plurianual é organizado pelo Ministério dos Transportes e pelas Autoridades Portuárias de Singapura (PSA Corporation). A Toyota também participa neste projecto. O Governo de Singapura está na linha da frente da nova tecnologia de veículos autónomos. Singapura tem testado automóveis, táxis, veículos utilitários e autocarros autónomos e está actualmente a realizar ensaios do conceito platooning em camiões. O platooning com camiões demonstraram já o seu potencial para se conseguirem poupanças significativas de combustível, assim como para contribuírem para uma maior segurança rodoviária. «Os camiões, tal como hoje os conhecemos, são uma indústria que implica um trabalho intensivo. Debatemo-nos com uma escassez de condutores. Por conseguinte, a tecnologia platooning dá-nos a oportunidade de aumentar a produtividade, tanto no sector portuário como na indústria dos camiões. Irá igualmente abrir a possibilidade de os motoristas assumirem papéis mais qualificados como operadores e gestores de frotas.» refere Pang Kin Keong, Secretário Permanente dos Transportes e Presidente do Comité dos Transportes Rodoviários Autónomos em Singapura (CARTS). 3
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3 Com a população de veículos em Singapura a aproximar-se de um milhão, a iniciativa visa dar resposta à crescente procura de viagens e aos constrangimentos do país; 12% de todo o território de Singapura é utilizado em infraestruturas rodoviárias e de transportes rodoviários. Além disso, o país debate-se com uma escassez de motoristas. Singapura foi assim estabelecida como um “laboratório vivo” de novos conceitos de veículos que irão aumentar a produtividade e a segurança rodoviária, optimizar a capacidade rodoviária e permitir novos conceitos de mobilidade. «A Scania está muito avançada no sector da tecnologia autónoma e no platooning. Singapura tem lançado diversas iniciativas de veículos autónomos e, juntos, vamos agora demonstrar de que forma poderemos aumentar a produtividade no Porto de Singapura.» afirma Mark Cameron, Director Nacional da Scania Singapura. 3
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3 Os ensaios de platooning com camiões irão decorrer em duas fases. A primeira centrar-se-á na conceição, ensaio e aperfeiçoamento da tecnologia de platooning de camiões para adaptação às condições locais. Os ensaios irão ser conduzidos pela Scania e pela Toyota, nos seus próprios centros de investigação, respectivamente na Suécia e no Japão, com vista a alavancar o seu actual trabalho de desenvolvimento. A segunda fase incluirá ensaios locais e o desenvolvimento de tecnologia em Singapura. A Scania foi recentemente nomeada parceiro principal no projecto de investigação europeu Companion, no valor de 5,4 milhões de euros, para a implementação de platooning de camiões. A Scania está actualmente a trabalhar para melhorar a comunicação sem fios entre veículos pesados, o que irá permitir que as distâncias entre veículos sejam reduzidas com segurança, diminuindo o arrasto e baixando o consumo de combustível. Foi com esse objectivo que a Scania se juntou à Ericsson, empresa líder mundial na tecnologia de comunicações, que irá contribuir com a sua experiência na tecnologia 5G, bem como com o seu software e serviços, para permitir novas formas de mobilidade. 0 Strada/TGC
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AUTONOMO
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A Goodyear e a London School of Economics and Political Science (LSE) apresentaram um novo projeto de investigação, realizado por toda a Europa, cujo objetivo foi estudar a atitude e disponibilidade dos condutores para partilharem a estrada com veículos autónomos. O estudo pretende conhecer as opiniões dos condutores de 11 países europeus, através de inquéritos e focus groups no âmbito da plataforma ThinkGoodMobility da Goodyear, focada numa futura mobilidade inteligente, segura e sustentável. «Os carros autónomos estão a ser projetados para cumprirem de forma previsível as regras do código da estrada, mas menos previsível é a forma como os condutores humanos podem interagir com os condutores computorizados», explicou Olivier Rousseau, Vice-Presidente para Pneus de Estrada da Goodyear na Europa, Médio Oriente e África. «A nossa mais recente colaboração com a LSE vai explorar estas alterações ao nível da condução, dado que os veículos autónomos e as tecnologias de apoio ao condutor são cada vez mais comuns». 3
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3 Recentemente, as previsões dos investigadores do IHS Automotive apontaram para vendas de cerca de 21 milhões de veículos autónomos, à escala global, em 2035. Segundo um inquérito da Goodyear e da LSE em 2015, dirigido a condutores de 15 países europeus, 88% dos inquiridos concordaram que existem “regras tácitas” que regem a interação dos condutores com peões, ciclistas e outros veículos que circulam na estrada. «Uma questão-chave do estudo deste ano é a forma como as regras tácitas e o nosso comportamento enquanto condutores se aplicam aos carros autónomos e em que medida estes últimos necessitam de aprender o bom senso que os humanos utilizam para resolver os problemas rodoviários do dia-adia», esclareceu Chris Tennant, responsável pelo projeto de investigação na LSE. 3
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3 As discussões preliminares nos focus groups já tinham levantado questões por parte dos condutores sobre a flexibilidade dos carros autónomos na adaptação ao panorama social rodoviário; se os condutores humanos vão tirar partido do cumprimento rigoroso do código da estrada pelos condutores computorizados ou, pelo contrário, se os carros autónomos cumpridores da lei podem abrir caminho para uma mudança positiva, incentivando todos os condutores a praticarem níveis mais elevados de comportamento e segurança. «As questões suscitadas nos focus groups indicam que a interação dos condutores com os veículos autónomos irá evoluir à medida que a nossa exposição aos mesmos aumentar», acrescentou Tennant. «Acreditamos que este projeto de investigação irá gerar conhecimento valioso sobre a forma como os veículos autónomos podem ser devidamente integrados no espaço social dinâmico das nossas estradas». A Goodyear e a LSE preveem apresentar publicamente os resultados da investigação em outubro de 2016. 0 S/G
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Alguém tem de assumir a liderança. O novo MAN TGX D38. MAN kann.
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MAN Truck & Bus
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MAN TG
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NEWS MAN Truck & Bus
A GNR adquiriu recentemente um MAN TGM 18.290 Euro VI, equipado com canhão de água para intervenções rápidas. O projecto deste veículo é fruto de uma parceria entre a MAN Truck & Bus Portugal e a Jacinto Marques Oliveira, Sucrs, Lda., a Micotec e Equipamen-
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tos de Defesa e Segurança. Vem equipado com sistema de desactivação ao ralenti, Tempomat, suspensão pneumática ECAS, sistema de travagem electrónico MAN BrakeMatic, EBA2 (sistema de assistência à travagem de emergência) e ESP, entre outras funcionalida-
des que distinguem este camião em termos de segurança, eficiência e funcionalidade. A superestrutura do veículo com canhão de água inclui o tanque de água, o compartimento de líquidos e de aditivos, o armário de armazenamento e o compartimento di-
anteiro (moto-bomba). O canhão e os sistemas funcionais são controlados através de um painel de controlo combinado, localizado na cabina, este sistema, permite que o operador estabeleça instantaneamente a direcção do alvo, além de economizar água.
O camião foi adquirido no âmbito de um concurso público lançado pela ESPAP. Na cerimónia de entrega, que teve lugar na Escola da Guarda em Queluz, estiveram presentes representantes dos vários parceiros do projecto e a Ministra da Administração In-
terna, Constança Urbano de Sousa, a qual destacou a versatilidade do veículo, afirmando que esta aquisição permite «dotar as unidades de intervenção com os meios operacionais para quando for necessário». 0 Strada/NN
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IVECO
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DE ROOY
MAIS UM PÓDIO
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SPORT IVECO
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Leader do Team PETRONAS De Rooy IVECO e vencedor das edições de 2012 e 2016 do Dakar com a IVECO, Gerard de Rooy colocou o seu Powerstar no 3º lugar do pódio, depois de uma semana cheia de adversidades e em constante luta com os seus mais directos adversários. Apesar de ter estado no comando da prova, o holandês debateu-se com diversos furos no decorrer das etapas, fruto dos quais o veterano piloto cairia diversos lugares na classificação, ficando atrás de diversos outros veículos, o que lhe dificultou bastante a condução. Com muita poeira na sua frente e muito poucas oportunidades para ultrapassar, De Rooy viu as suas hipóteses de recuperar a liderança cada vez mais limitadas. Aproveitando a potência e eficácia do seu Powerstar, fundamentais na sua tentativa, o piloto holandês conseguiu rubricar mais um lugar no pódio, terminando no 3º posto, a 41m19s do vencedor do Dakar deste ano, Eduard Nikolaev. 3
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3 Nas últimas etapas, os IVECO Trakker de Ton van Genugten e Wuf van Ginkel andaram sempre juntos e conseguiram subir alguns lugares na classificação, mesmo depois de terem perdido mais de seis horas com os seus camiões atolados na lama. Ao volante do camião #507, Ton van Genugten concluiu a prova na 16ª posição, com quase mais seis horas de diferença para o leader, ficando Van Ginkel logo atrás do seu colega de equipa, a mais de oito horas. Aos comandos de outro IVECO Powerstar, Federico Villagra terminou o Rali Dakar de 2017 logo atrás de De Rooy, ou seja, no 4º posto. O argentino não conseguiu repetir o 3º lugar alcançado no ano passado e ficou também por realizar o seu objectivo de vencer uma Etapa. No entanto, nesta que foi a sua segunda participação com a IVECO, Villagra mostrou bem todo o seu potencial. 0 Strada/IVC
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DAKAR 2017 CLASSIFICAÇÃO GERAL 1. Eduard Nikolaev (Kamaz) 27h58m24s 2. Dmitry Sotnikov (Kamaz) +18m58s 3. Gerard de Rooy (IVECO) +41m19s 4. Federico Villagra (IVECO) +1h00m04s 5. Airat Mardeev (Kamaz) +2h26m50s ----------15. Ton van Genugten (IVECO) +6h58m03s 16. Wuf van Ginkel (IVECO) +8h19m48s
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