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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Nº 133 - Ano 13 - Agosto 2016 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022

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NEWS Library of Congress

Desde o primeiro momento que o ser humano iniciou a ampliar o seu raio de acção ou a tornarse nómada, iniciava a necessidade de transportar bens, contando exclusivamente com o seu ombro. Naquele tempo, tratava-se principalmente de materiais para a construção do seu lar (cabana, palafita, etc.), utensílios, apetrechos e do resultado da caça, que se destinava à alimentação do seu agregado familiar e comunidade. O tempo passava e as necessidades de transportar bens aumentava para satisfazer as carências do aglomerado social ao qual pertencia. Iniciavam as migrações e deslocações para lugares mais longínquos e, mais uma vez, a necessidade de transportar bens aumentava. Para fazer face a esta exigência, o homem via-se obrigado a recorrer ao auxílio da força animal. Numa fase inicial, os bens eram carregados no dorso do animal. Posteriormente, com o aumentar das coisas a carregar, mas também porque em cima do animal se sentava ele, o homem era forçado a escolher entre duas soluções: incrementar o número de animais, mas isto nem sempre era possível, ou inventar outra forma para transportar a mercadoria.

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As bases do primeiro tractor, primeiro chassis, primeiro semitrailer e primeira palete… Tendo em consideração que um animal consegue rebocar mais peso de que suportar nas costas, a solução mais lógica passava pela construção de um “atrelado”. Utilizando dois longos paus, que serviam de longarinas e eram colocados um de cada lado do animal, nascia o primeiro chassis e, simultaneamente, surgia o conceito do primeiro semitrailer — considerando que uma extremidade destes paus estava presa ao dorso do animal e a outra rastejava no chão. Descoberto o conceito do tractor e do semitrailer, o homem necessitava de uma base de carga onde apoiar os seus bens e mercadoria a transportar. Para isto ser possível, construiu uma espécie de grelha que seria acomodada em cima das duas longarinas, atrás do animal — com este feito, tinha sido inventado o conceito da palete. Este método de transporte continuou a ser usado recorrentemente até ao século passado e para alguns povos continua ser a realidade. 3


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NEWS wikipedia - dontworry

A invenção da roda Já naquela altura, o homem se preocupava com o excesso de consumo de energia e de emissões. Devido ao facto que os dois paus rastejavam no chão, além de se desgastarem rapidamente, provocavam uma elevada resistência mecânica, obrigando o animal a um esforço excessivo, que por consequência reduzia o seu rendimento e obrigava-o a comer e

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beber mais, em suma, mais consumo e mais emissões. A única solução passava pela invenção da roda, a qual contribuía pela diminuição da resistência mecânica. Com duas rodas, o chassis permitia construir uma maior zona de carga e claramente aumentar também o volume da mercadoria a transportar. Além disso, esta solução permitia acomodar um banco, o

qual proporcionava um maior conforto ao condutor, sendo que desta forma, guiava estando sentado e não andando a pé e puxar o animal. As vantagens, porém, não se limitavam a isso, o banco proporcionava lugar para mais um ou dois passageiros. Contudo, devido à tipologia do terreno (lamacento, coberto de neve ou gelado), a roda não era a solução mais apro-


priada, por isso, o homem optou por utilizar paus em forma de patins e construir o primeiro trenó, ainda hoje actual e em ampla utilização. Quatro rodas, todavia, eram melhores de que duas, permitindo aumentar substancialmente a superfície e a capacidade de carga. Único inconveniente: um animal só não conseguia suportar o esforço e surgia a necessidade de

aumentar a força de tracção — era adicionado um segundo animal, um terceiro, um quarto e assim em diante… —, aquilo que hoje consideramos como cilindrada, binário e cavalos. Quatro ou seis animais a puxar estavam sujeitos a menos esforço e, consequentemente, menos desgaste físico e cansaço. Mais uma vez, o homem tinha inventado um sistema para aumentar a rentabilidade e

a durabilidade. Estamos a falar de mais animais e logicamente mais consumo, mas tendo em consideração que, através deste sistema, era possível aumentar os quilos transportados, automaticamente, os custos para cada quilo/unidade de distância transportado, eram menores. Os mesmos conceitos de rentabilidade que utilizamos hoje em dia. 3

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O primeiro veículo automóvel A determinada altura, em 1769, iniciava a aventura dos veículos a motor. Nicholas Joseph Cugnot, um engenheiro militar francês, construía o primeiro protótipo de um automóvel (veículo capaz de se

Wikipedia

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deslocar através de força própria), uma máquina para o transporte e reboque para a artilharia, a partir de um carro em madeira com três rodas e um motor a vapor com uma enorme caldeira, à frente da roda dianteira.

Este veículo ficou conhecido como o “Fardier de Cugnot”. Um ano mais tarde, em novembro de 1770, Cugnot testava o seu “fardier”, quando, de repente, não conseguia dominar a travagem e acabava por embater contra um muro, causando da-


nos ao veículo que lhe atrasaram o projecto e consequentemente, o obrigaram a cancelálo. Este embate, constou como o primeiro acidente automóvel do mundo. O vapor, ou melhor, a máquina a vapor ganhava terreno em to-

dos os domínios, especialmente na indústria. Nos veículos chegou a ser utilizada até ao século passado, em carros, camiões, autocarros, máquinas agrícolas, máquinas para o movimento de terras, escavadoras, rolos compressores,

sendo nas embarcações e nas locomotivas que a máquina a vapor teve o maior sucesso. O fabricante britânico Sentinel, continuou a construir camiões e autocarros de passageiros movidos a vapor, até meados dos anos 30 do século passado. 3

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Sinsheim Museum

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3 O primeiro veículo automóvel a combustão interna Vários anos mais tarde, no verão de 1885, nas ruas da cidade alemã de Mannheim, Karl Friedrich Benz testava o seu triciclo “Benz Patent Motorwagen Nummer 1”, o primeiro veículo movido a motor a combustão interna, um monocilíndrico a 4 tempos de ciclo Otto, desenvolvido pelo próprio Benz. Durante o primeiro teste, numa demostração pública, teve algumas dificuldades em dominar o veículo e acabava por embater contra um muro, tal como Cugnot. A segunda apresentação correu melhor, sem incidentes, e no ano sucessivo criava a Motorwagen Model 2 e no 1887 a Motorwagen Model 3, que foi apresentada na Expo de Paris. Há quem considere que o “Benz Patent Motorwagen”, nome com o qual foi publicizado, seja realmente o primeiro automóvel do mundo, isto devido ao facto que este, foi realmente o primeiro a ser reproduzido e comercializado em grande escala. Karl Benz também consta como o possuidor da primeira carta de condução do mundo. Este era o primeiro passo para a evolução do motor a combustão interna, inicialmente de ciclo Otto (Nikolaus August Otto) e seguidamente complementado pelo de ciclo Diesel (Rudolf Christian Karl Diesel), para iniciar a substituição das enormes máquinas a vapor. 3

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NEWS Daimler

3 O primeiro camião e o primeiro autocarro para passageiros Faltavam ainda pouco mais de 10 anos para vermos os primeiros veículos movidos a motor a combustão interna, inteiramente dedicados ao transporte de mercadorias, a circular pelas estradas. Até a este momento e por muitos anos ainda, depois do aparecimento dos veículos a motor, à parte o comboio e o navio, o único meio de transporte de mercadorias era constituído por carros ou carretas, naturalmente puxados por animais e, algumas vezes, até pelos homens. Ainda hoje, em muitas partes do mundo, esta continua a ser a realidade. Com uma visão extremamente futurista, mais uma vez foi Karl Benz, que em 1895 construiu o primeiro camião do mundo com motor a combustão interna, seguido, um ano depois, também pelo primeiro autocarro de passageiros do mundo, construído e modificado a partir de um seu camião, para a Netphener Omnibusgesellschaft, a primeira companhia de transportes de passageiros do mundo a utilizar um veículo com motor de ciclo Otto. Em 1896, também a DaimlerMotoren-Gesellschaft, fundada por Gottlieb Daimler, produzia o seu primeiro camião.

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O trailer e semitrailer Hoje, o camião é um dos principais e mais importantes meios de transporte de mercadorias. Erroneamente, quando falamos em transporte rodoviário de mercadorias, associamos imediatamente à ideia do camião, esquecendo quase por completo o trailer e o semitrailer, mas em especial modo este último. De facto, a grande novidade e revolução no transporte é exac-

tamente o semitrailer e é dele que vamos falar. Desde o início dos tempos, mesmo com os meios que hoje temos à disposição não mudou absolutamente nada. Continua a ser mais simples e eficiente rebocar de que carregar e o trailer e o semitrailer são partes importantíssimas e absolutamente indispensáveis para a sustentabilidade do transporte.


história do semitrailer Como já vimos, a invenção do conceito básico do semitrailer, se perde nos tempos, mas a construção do primeiro semitrailer da forma e uso como o entendemos hoje, também é um pouco confusa. Há quem afirme que foi em 1880 e ainda em 1881, antes do “Benz Patent Motorwagen Nummer 1” de Karl Benz. Há outros que garantem que o primeiro semitrailer foi cons-

truído em 1889 por Alexander Winton, um emigrante escocês nos USA, fundador da Winton Motor Carriage Company. Em 1898, Winton tinha acabado de vender 22 automóveis a vários clientes espalhados pelo país. Para entregar os carros aos respectivos clientes, em perfeito estado e sem uso de pneus ou de qualquer outro componente, não existindo nada para responder à sua necessidade, Winton decidiu criar um semitrailer

plano acoplado a um veículo, de modo a poder transportar o automóvel — todavia, conseguia transportar somente um. O seu conjunto, teve tanto sucesso que iniciou a produzir mais exemplares, não só para a sua empresa, mas também para outras empresas. Com este feito, Winton ficou na história como o inventor e pai do primeiro conjunto tractor com semitrailer e do primeiro portaautomóveis do mundo.

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Winton Motor Carriage Company

Winton Motor Carriage Company

Jagenberg

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Emil Jagenberg

3 Em 1903, o alemão Ferdinand Emil Jagenberg estava preparando a construção da sua nova fábrica, respeitando os mais modernos princípios da logística daquela época, por isso, precisava de um tipo de veículo para transporte de mercadorias, que também não existia, tinha que ser composto por um veículo a motor com um semitrailer acoplado. Ele próprio iniciou uma série de experiências, numa das

quais modificou um De Dion Bouton de 1903 e construiu o seu primeiro semitrailer registando a patente número 168659 em 21 de agosto de 1904 no Kaiserliches Patentamt. Este princípio, lhe confere o titulo de inventor e pai do conjunto tractor com semitrailer, da era moderna. Faltava somente o sistema de engate da “quinta roda”. Este foi inventado por Herman G. Farr, o qual, em 1915 iniciou o pro-

cesso da patente, sendo-lhe aprovada em 1916, altura que se torna associado de Charles H. Martin formando a empresa Martin Rocking Fifth Wheel Co. Em 1882, com 14 anos de idade, o jovem August Fruehauf, filho de imigrantes alemães no estado do Michigan, deixava o ambiente rural da família para procurar fortuna na cidade de Detroit e iniciara a trabalhar como aprendiz de ferreiro, sendo

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Martin Rocking Fifth Wheel Co.

NEWS Fruehauf Trailer - Historical Society

3 desta forma que entrava no mundo dos transportes. No entanto, casava, a família crescia, iniciava a trabalhar por conta própria, perdia duas casas com negócio de ferraria devido a incêndios e em 1899, pela enésima vez, era obrigado a encontrar uma nova habitação e abrir uma nova ferraria. August Fruehauf trabalhava duro e apostava na qualidade, iniciava a produ-

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zir carros e carretas, em quantidade tal que em 1901 e novamente em 1912 era forçado a ampliar as oficinas e o negócio. Em 1914, a fama pela qualidade do seu trabalho e produto, levavam Frederic M. Sibley, o magnata da madeira serrada de Detroit, até a ele, mudando completamente o destino de Fruehauf. Sibley queria transportar o seu barco de recreio para a re-

sidência estiva no norte do Michigan, mas queria rebocá-lo no seu Ford T de dois lugares, porque puxado por cavalos demoraria demasiado tempo. Fruehauf aceitou o desafio e construiu um trailer de duas rodas numa extremidade e apoiado na traseira do Ford T, acoplando-o com a sua própria “quinta roda” na outra extremidade. Impressionado pelo de-


Martin Rocking Fifth Wheel Co.

sempenho e flexibilidade deste semitrailer que possibilitava transportar 3 toneladas (USA*) em lugar de 1 tonelada (USA*) que o Ford T permitia, Sibley decidiu adquirir mais exemplares. (USA* — nos USA e Canada, 1 tonelada corresponde a: 1 short ton = 2.000 lb [pounds] = 910 kg) A partir deste momento, este semitrailer ganhou uma notorieda-

de tal que a produção não conseguia acompanhar as encomendas, obrigando August Fruehauf a aumentar a unidade de produção e duplicar os turnos. Em 1916, Fruehauf adoptava a “quinta roda” da Martin Rocking Fifth Wheel e iniciava a produzir semitrailers em cooperação com a Federal Truck. Mesmo não tendo sido o inventor do semitrailer, Fruehauf é

considerado como o grande impulsionador deste novo e moderno veículo e co-responsável pelo desenvolvimento dos transportes rodoviários de mercadorias e do crescimento económico nos USA. O slogan de Fruehauf era “A truck is like a horse, it can pull more than it can carry!” — “O camião é como um cavalo, consegue puxar mais de que carretar!” 3

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O semitrailer hoje Em muitas partes do mundo, para maximizar a rentabilidade energética e de muitos outros recursos, um único camião reboca dois semitrailer ou até mais, como é o caso do Brasil e da Austrália, por exemplo. Devido a leis de carácter duvidoso e com pouca base técnica, foram impostas limitações no comprimento e no peso total bruto dos conjuntos. Hoje, devido às dificuldades

Fruehauf Trailer - Historical Society

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económicas que muitos países desenvolvidos enfrentam e a motivos ambientais, estamos a presenciar a uma tendência para rever estas imposições. Alguns países já rectificaram a sua legislação, como é o caso da Holanda, outros, por reticências políticas, ideológicopartidárias e domínios meramente sindicalistas, encontram grandes dificuldades em remodelar e rectificar estas legislações, a detrimento do interesse da sociedade em geral.

Informação versus desinformação É claro que cabe aos jornalistas especializados e competentes neste sector, através dos seus meios de comunicação, juntamente aos construtores de veículos e aos transportadores, organizar sessões informativas e esclarecedoras, de modo que a sociedade possa ter uma ideia limpa e objectiva, livre de ruído, sobre este tema de vital e estratégica importância


para a economia do país, com um peso extremamente significativo e inimaginável no que concerne a empregabilidade, positivamente e absolutamente relevante a nível de impacto ambiental, bem como na salvaguarda das vias de comunicação e na segurança rodoviária. Os tempos mudam e a obrigatoriedade em acompanhar as evoluções é sinónimo de modernismo e inteligência, por outros é considerado neolibe-

ralismo. Há falta de vontade política para enfrentar estas mudanças tão necessárias; há sem dúvida interesse em manter a sociedade desinformada e alheia a este tema, utilizando o lema do “bicho papão”, de que os camiões poluem, são perigosos, estorvam, etc. (um monte de características negativas), enquanto que a ferrovia é limpa, rápida, eficiente, amiga do ambiente, dá emprego (a alguns), é pontual e um sem

fim de outras características positivas. Sendo assim, são criados impedimentos, restrições, tempos de condução, limitações de peso e tamanho, taxas, multas (outro tipo de imposto), combustíveis caríssimos com uma exagerada e desproporcionada percentagem de impostos, portagens caríssimas e com tarifas completamente estranhas e pouco atractivas para as empresas que as utilizam, etc.. 3

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3 Necessitamos Na realidade estamos falando de dois sistema diferentes e complementares, e não de soluções melhores ou piores! Nem queremos pensar em falar de um sistema que se destina a sustentar outros… (veja-se o que aconteceu na Bélgica com a taxa ao quilómetro em todas as estradas). Na realidade necessitamos de mais fiscalização, para garantir maior segurança e respeito, mas necessitamos também de mais liberdade e menos regras utópicas e desactualizadas, que não permitem a evolução, o desenvolvimento e a sustentabilidade do sector. Necessitamos de educar e não reprimir. Com a repressão criamos asfixia e damos aso ao dumping e à transgressão indiscriminada. Necessitamos urgentemente de modernizar o sistema de transporte, implementando o sistema EMS (European Modular System) mais conhecido pelos conjuntos de 25,25 metros. Todavia, este seria o primeiro passo, porque na realidade o que precisamos realmente para ser competitivos e realistas, são os sistemas modulares “Duo2”, conjuntos de 32 metros, ou seja, um tractor 6x4 e dois semitrailer com um dolly.

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EMS, EuroCombi, Lang LKW, LHV, LZV Tendo em consideração que a regulamentação para a livre circulação em território europeu, cada conjunto é limitado a um peso bruto total de 40 t, distribuído sobre 5 eixos (no mínimo), sendo as dimensões máximas de comprimento de 18,75 m para camião com trailer e 16,50 para tractor com semitrailer — todo o resto é considerado transporte especial e sujeito a taxas e permissões. Na Suécia, Finlândia, Dinamarca e Holanda, o EMS cir-

cula normalmente e o seu limite do peso bruto total de 60 t, distribuído sobre 8 eixos (no mínimo) e as dimensões máximas de comprimento de 25,25 m, enquanto na Alemanha ainda está a ser testado o EMS com 40 t e somente em alguns estados… porque outros consideram que está bem como está e não é necessário mudar nada. Para o sistema modular com dois semitrailer (2 módulos longos), que já está a ser testado e tomado em consideração como uma solução muito válida pelas autoridades sue-

cas, o comprimento é de 32,00 m com o peso bruto total de 80 t, distribuído sobre 11 eixos (no mínimo). Na Suécia, estão a ser ponderadas também combinações EMS compostas por 3 módulos curtos e por 1 módulo longo com 2 módulos curtos. A Vägverket, entidade governamental sueca (uma espécie de IMT), que gere os assuntos relacionados com os transportes, mobilidade e licenças de condução entre outras, realizou um estudo que dá o seguinte resultado: - no transporte de médio e

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longo curso, se temos em conta que utilizando um tractor com semitrailer ou um rígido com um trailer, os quais têm a capacidade de transportar em média 35 paletes, significa que 100 conjuntos transportam 3.500 paletes — neste caso, 100 conjuntos correspondem a 100 UT (UT = Unidades de Tracção = 1 camião); - consideramos um incremento de 38% na mercadoria transportada (4.830 paletes), continuando com o sistema actual, teríamos que utilizar 138 conjuntos para fazer

face às 1.330 paletes suplementares — correspondentes a 138 UT; - o mesmo incremento de 38% na mercadoria transportada (4.830 paletes), utilizando o EMS com capacidade média de 52 paletes para cada UT, necessitaríamos apenas de 93 UT. Isto significa que com o EMS teríamos 45 UT a menos a consumir combustível e consequentemente menores emissões de CO2, ou seja, ecologicamente mais amigos com o ambiente e economicamente mais sustentáveis.

Todavia se, por exemplo, tomássemos em consideração o sistema modular com dois semitrailer (32 m), com capacidade para 34+34 europaletes, para transportar as 4.830 paletes necessitaríamos somente de 71 UT — são quase metade das UT necessárias com o sistema actual. Com estes exemplos, podemos compreender qual é a importância e a relevância que os semitrailers têm no mundo do transporte e qual poderia ser o benefício para o meio ambiente e para a economia de um país. 0

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O FUTURO TRANSPOR

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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Paixão por veículos comerciais desde 1934

… o Kögel Light plus 9 Armação e construção com otimização de peso e carga útil 9 Maior altura interior graças à redução de 60 milímetros do pescoço da armação, em comparação com o modelo anterior 9 Mais equipamentos individuais que reduzem o peso Director de Venda España e Portugal Héctor Rodríguez móvel + 34 685 534537 hector.rodriguez@koegel.com 231745

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

| Giancarlo Terrassan giancarlo.terrassan@jornalstrada.com

O construtor de trailer e semitrailers Kögel, está pronto para enfrentar o futuro com uma mão cheia de novidades, que serão apresentadas ao público em ocasião da 66ª edição da IAA Commercial Vehicles em Hannover em setembro próximo. O inovador semitrailer Kögel Light Plus, o trailer Kögel Combi com eixos centrais, o Kögel Swap Mega, o Kögel Trailer Axle – KTA, depósitos de ar integrados nos eixos, faróis com sensores integrados e muito mais. Segundo Thomas Eschey, director geral de produção e tecnologia da Kögel, «A partir de 2020 quando será introduzida a taxa sobre CO2, o semitrailer mais leves serão os verdadeiros protagonistas do mundo do transporte e nós, com o Kögel Light Plus, oferecemos um veículo com mais payload, menor TCO e menos emissões 3 de CO2.»

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3 Com o Kögel Light Plus, a marca alemã apresenta uma nova geração de curtainsider, um veículo completamente novo, estudado especificamente para ir ao encontro dos transportadores, mais leve e com maior altura no interior. O Kögel Light Plus, comparativamente ao modelo anterior, consegue atingir os 4.775 kg oferecendo um plus no payload equivalente a 335 kg, dependendo da personalização dos equipamentos — na versão base a tara é de 5.145 kg. Na configuração base, os quatro pilares angolares anteriores e posteriores, a parede frontal, as portas e opcionalmente também as travessas do tecto, são em alumínio. A desejo do cliente, o tecto pode ser elevável e as portas podem ser fornecidas em material duro-plástico com preenchimento to tipo alveolar, o mesmo utilizado no sector aeronáutico. A maior altura interna foi conseguida graças à diminuição de 60 mm da altura do pescoço do chassis, passando de 180 mm para 120 mm, com a utilização de aços de grana fina e de elevada qualidade, os quais garantem uma elevada estabilidade e durabilidade. As longarinas do chassis e as travessas são construída seguindo um novo conceito de estrutura treliçada e todo

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3 ele é protegido com tratamento anticorrosivo KTL. Graças a uma melhor distribuição das travessas do chassis, foi possível permitir uma melhor e mais uniforme redistribuição da carga útil. Para fornecer uma maior e mais efectiva fixação da carga, a Kögel equipou o Light Plus com um novo perfil perfurado VarioFix em aço. Sempre com a intenção de aumentar a segurança, a Kögel fornece de série o Light Plus apetrechado com 13 pares de olhais, com uma capacidade de tracção de 2.500 daN. Muitos outros produtos permitem personalizar e diminuir o peso do veículo, sendo possível escolher jantes, sapatas de apoio e depósitos do ar em alumínio, pneumáticos de baixo peso, entre outros. O plano de carga parafusado tem uma espessura de 30 mm, enquanto o colado é de 27 mm. O Kögel Light Plus responde à norma DIN EN 12642 Code XL.

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NEWS Trailer Axle) que será disponível para encomenda e entrega a partir da IAA em Hannover, representa o resultado da análise das sugestões dos clientes e das opiniões dos engenheiros relacionados com o desenvolvimento de produto, acumuladas desde a última exposição da IAA em 2014. O resultado é um sistema de chassis integrado de elevada durabilidade e baixa manutenção, que no futuro representará a coluna vertebral dos veículos Kögel, os quais permitirão suportar cargas muito superiores. 3

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3 O novo eixo KTA (Kögel

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3 Todas as partes são substituíveis separadamente, garantindo uma manutenção mais rápida e menos onerosa. O suporte em borracha e metal absorbe as força longitudinais e laterais no ponto de junção entre o suporte, praticamente privo de usura e o braço da suspensão, que juntos proporcionam uma espécie de dupla suspensão, única no sector e que melhora as características de condução dos semitrailer da Kögel. Relativamente aos travões de comprovada durabilidade e qualidade, a substituição das pastilhas é possível sem utilizar ferramentas especiais, o mesmo acontece em caso de substituição dos discos, non necessitando remover os rolamentos. Todas as peças suplentes para o KTA serão disponíveis a partir da IAA, através do catálogo online Kögel Parts, além dos parceiros e oficinas de assistência em toda a Europa. 3

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A Kögel amplia a sua gama de veículos para o transporte intermodal, introduzindo no mercado o completamente novo trailer Kögel Combi de dois eixos centrais, com um chassis muito estável e de peso reduzido (2.950 kg), desenvolvido expressamente para o

transporte de containers ISO de 20 pés e Swap Bodies com comprimento máximo até 7,82 metros (C715, C745 e C782). O comprimento total do Kögel Combi é de 9.600 mm e a distância entre os eixos é de 1.810 mm. É equipado de série com pneu-

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máticos 385/55 R 22,5 para altura de carga entre os 1.040 mm e os 1.430 mm, sendo possível escolher opcionalmente pneumáticos 445/45 R 19,5 para altura de carga entre os 1.020 mm e os 1.410 mm O braço de engate é fornecido, excepto outras indicações


facilmente substituído, graças à fixação com parafusos. Para uma melhor distribuição dos pesos, os depósitos de reserva de ar foram colocados entre os eixos no interior do chassis, o que favorece a montagem de acessórios opcionais, como os suportes para

rodas suplentes, caixas para ferramentas, etc.. Todo o trailer é protegido contra a corrosão utilizando o revestimento KTL com tecnologia nano-cerâmica e sucessiva verniz UV, enquanto o braço de engate é protegido com galvanização a quente. 3

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do cliente, com um comprimento de 2.150 mm (modificável com intervalos de 50 mm entre 2.150 mm e 2.350 mm) e uma altura de acoplamento de 400 mm (modificável com intervalos de 10 mm entre 350 mm e 450 mm). Caso o braço de engate sofra danos, pode ser

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Kรถgel

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3 Kögel Swap Mega é o novo Swap Body para grandes volumes C782 cortinado nos lados e na parte posterior, desenvolvido de raiz, que se vai juntar à família de Swap Bodies produzidos pela Kögel. A principal característica deste Swap Body, reside no facto de ser muito leve, 2.420 mm, e que o tecto pode ser levantado até 3.300 mm, possibilitando a carga e descarga de mercadoria com uma altura de 3.000 mm, seja nos lados como também na parte traseira. As pernas de apoio oferecem uma altura de 970 mm.

Visando exclusivamente a segurança e uma melhor e mais eficiente amarração da carga, na estrutura externa do chassis, foi montado um perfil de dupla função com 12 mm de altura — serve de retentor para as paletes no rebordo da área de carga e simultaneamente, graças aos 92 furos para enganche, 46 por lado, cada um com uma força de tracção de 2.000 daN. O Kögel Swap Mega é também protegido contra a corrosão utilizando o revestimento KTL com tecnologia nano-cerâmica e sucessiva pintura. 3

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3 Kögel Cargo Rail é a solução mais apropriada para o transporte multimodal: estrada, ferrovia e navio. Recentemente, a CLdN Cargo BV de Rotterdam adquiriu 100 novos veículos deste modelo para a renovação do seu parque de mais 800 veículos, destinados o serviço porta-a-porta no tráfego short sea, da e para o Reino Unido, Irlanda, Portugal e Escandinávia, além dos serviços logísticos e de expedição para todo o território europeu utilizando a estrada e a ferrovia. O Kögel Cargo Rail é certificado com a norma DIN EN 12642 Code XL e é preparado pra o serviço pesado de RoRo, o que o torna um produto de sucesso, devido à sua extrema robustez e personalização. É preparado e dimensionado para o transporte em comboios de mercadoria rápidos, com uma velocidade máxima de 140 km/h. Sob pedido do cliente, o Kögel Cargo Rail pode ser equipado com todos os apetrechos RoRo para o transporte marítimo não acompanhado: reforço diagonal entre as longarinas e a estrutura externa do chassis; placa de deslize e placa de engate com 10 mm de espessura; duas válvulas limitadoras de pressão; 4 pares de olhais para fixação de carga muito pesadas com resistência até 12.000 daN;

placa indicadora conforme a norma DIN EN 29367-2. Para completar o equipamento standard adoptado pela CLdN, a Kögel efectuou algumas modificações: os dois olhais-RoRo dianteiros no chassis perto da placa de engate foram deslocados mais para o exterior e os outros dois olhais-RoRo da parte traseira, foram também deslocados um pouco mais para a frente da protecção contra embates e substituídos por olhais apósitos para cargas pesadas, isto para evitar os danos causados aos faróis quando são usadas correntes; na zona dianteira, entre o chassis exterior e as longarinas, foi adicionada mais uma placa de deslize com 8 mm de espessura; sapatas de apoio reforçadas com o dobro de parafusos apropriadas para o transporte ferroviário com rodas; protecção contra embates laterais mais curta com um tamanho de 2.340 mm e patins de deslizamento; o fundo é preparado para suportar mais peso por eixo dos empilhadores, consentindo aguentar até 8.000 kg. Para aumentar a segurança e melhorar a eficiência da amarração da carga, o Kögel Cargo Rail dispõe ainda: uma estrutura externa do chassis VarioFix em aço, com 26 olhais para a fixação da carga com uma força de tracção de 4.000 daN ao lugar dos 2.000 daN standard;

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xxxx. 0 Giancarlo Terrassan Ana Bela Nogueira Strada/XXX


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3 32 cintas para fixação préinstaladas no chassis externo; 16 furos no plano de carga, para a inserção de tubos de perfil quadrado (pilares) para a retenção da carga e outros 16 furos ao longo da parte central do veículo, além de outros 2 ao lado dos 2 da frente, na parte interior do chassis, que servem como substitutos para a simulação de uma parede frontal — todos os furos na parte central, são tapados por protecções em plástico; para proteger a parte interior da parede frontal foi montado um contraplacado anti-deslizante de 12 mm de espessura com uma altura de 2.500 mm. O chassis é reforçado, com as zonas para as pinças integradas no próprio chassis e protecções para a lona com Aramide (aromatic polyamide), uma fibra sintética muito robusta e resistente. Os eixos são especialmente estudados para o transporte ferroviário. A parte traseira é equipada com pára-golpes reforçados em aço, para garantir uma maior protecção dos veículo contra os embates e uma barra angular de 8 mm para proteger a sistema de fecho das portas traseiras. Opcionalmente, as luzes delimitadoras podem ter suporte em aço e com lâmpadas LED,

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luzes traseiras combinadas a LED, conta-quilómetros, e muito mais. O Kögel Cargo Rail é, como todos os produtos Kögel, protegido contra a corrosão utilizando o revestimento KTL com tecnologia nano-cerâmica e sucessiva pintura. Mais novidades, residem na rede de retenção lateral que pode substituir as tradicionais ripas em alumínio ou em madeira, com uma capacidade de retenção de 600 daN. Os grupos ópticos traseiros, são agora também disponíveis com luzes LED e com sensor de aproximação. Muito útil nas fases de aproximação às rampas de carga. Durante as manobras de aproximação ao cais, quando o veículo se encontra numa fase muito próxima do obstáculo, as luzes de direcção iniciam a piscar em sinal de perigo, de modo que o motorista as possa ver através dos espelhos retrovisores. Proximamente, o sinal luminoso poderá ser simultaneamente acompanhado de um sinal acústico no interior da cabina. 0

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NEWS Schmitz Cargobull

FORTE CRE E NOVOS

EM Agosto 2016


ESCIMENTO PRODUTOS

M CASA SCHMITZ

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Schmitz Cargobull

giancarlo.terrassan@jornalstrada.com

O leader europeu entre os construtores de trailers e semitrailers está cada vez mais sólido e economicamente forte. A estratégia da Schmitz-Cargobull sempre foi a de fornecer o melhor produto, ser fiável e proporcionar o melhor serviço. Em ocasião da 66ª edição da IAA em Hannover a Schmitz Cargobull mostrará um conjunto de grandes e surpreendentes novidades.

A disciplina e o rigor imperam em casa Schmitz e os resultados para o período 2015/2016 (entende-se, até 31 Março de 2016) são claramente visíveis. Em termo de veículos produzidos o crescimento actual corresponde a 14%, sendo que para os modelos S.KO (box semitrailer) e S.CS (curtainsider semitrailer) o crescimento é superior ao 22%, com quase 50.000 veículos produzidos. Ultrapassando os dois dígitos,

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3 a facturação está nitidamente superior ao período homologo anterior, sendo actualmente superior a 12%, com 1.772 milhões de Euros. O Grupo Schmitz-Cargobull é também um grande empregador, tendo cerca de 5.200 pessoas a colaborar para a empresa, mais 6% de que o período anterior — estes colaboradores, representam todos os empregados nas unidades de produção e empresas de venda em todos os países. O passo seguinte, será a internacionalização, sendo que nos mercados do Próximo e Médio Oriente, Índia Rússia, Ásia Central e países do STAN (Afeganistão, Cazaquistão, Quirguistão, Paquistão, Tajiquistão, Turquemenistão e Uzbequistão), há uma forte procura para soluções de transporte inovativa e na China, Austrália, África do Norte e África do Sul, continua a haver fortes perspectivas de crescimento. A Turquia pode ser um país interessante para a instalação de uma unidade fabril. Full Service O cliente já não se quer preocupar com a assistência, oficinas, manutenção, etc., quer ser bem servido e ter apoio em qualquer lado, a qualquer hora e em qualquer dia, sem ter surpresas. A Schmitz Cargobull fornece este apoio e é

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3 por isso que os seus clientes escolhem cada vez mais os contratos Full Service. A telemática é o cavalo de batalha dos transportes do futuro e não é diferente para a Schmitz Cargobull.

Neste momento, com mais de 35% de crescimento, 80% dos veículos que saem das linhas de montagem da Schmitz Cargobull são equipados com telemática, enquanto 20% são equipados a seguir. Dos veículos equipados com telemática, 60 % são S.KO (Cool semitrailer) e 40% são S.CS (Curtainsider semitrailer) e S.PR (semitrailer de plataforma). A Schmitz Cargobull aposta na instalação de série dos equipamentos telemático, sendo, actualmente, o primeiro construtor de trailer e semitrailer a equipar de série os seus veículos*.

Por exemplo, com o pack S.KO COOL EXECUTIV o veículo frigorífico é equipado de série directamente da fábrica com a unidade de refrigeração da Schmitz Cargobull, com o equipamento telemático incluindo os sensores básicos, serviço técnico proactivo, Full Service durante 24 meses para a unidade de refrigeração e serviço telemático.

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3 O pack S.KO COOL EXECUTIV oferece um contrato Full Service, cobrindo manutenção e reparação de avaria em toda a Europa.

O serviço completo Schmitz Cargobull significa também fornecer equipamentos de refrigeração ou pneus, neste momento, na Alemanha, 37% dos veículos vendidos pela Schmitz Cargobull, são equipados com pneus da casa, pneus Schmitz Cargobull!

Em setembro em ocasião 66ª edição da IAA em Hannover, a Schmitz Cargobull lançará um novo serviço para os clientes que irão adquirir o S.CS Curtainsider, se trata do S.CS CURTAINSIDER EXECUTIVE, um pack completo com as seguintes características: o equipamento terá SCB eixos ROTOS e SCB pneus 385/65R 22.5 (SCB - Schmitz Cargobull); os serviços irão incluir Trailer Full Service, Tyres Full Service (pneus), TrailerConnect telematics system, Euroservice, Financing (possibilidade de obter financiamento); as opções integradas serão o Tyre pressure control system (sistema de controlo da pressão dos pneus), Telematics hardware (equipamento telemático), base do plano de carga

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3 colado; a duração do contrato poderá ser escolhida entre a de 36, de 48 ou de 60 meses — em cada um destes contratos, o cliente poderá ainda optar por aplicar a forma de pagamento que mais

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achar apropriado, pagamento único ou com uma mensalidade definida.

O pack S.CS CURTAINSIDER EXECUTIVE iniciará com o

renomado semitrailer S.CS UNIVERSAL e será possível têlo pronto a ser levantado na fábrica, em apenas 18 horas depois do pedido feito! Numa primeira fase, este pack será oferecido para o mercado da


Alemanha, Bélgica, Holanda, Luxemburgo e Hungria. Para o resto da europa está ainda em preparação e entrará em funcionamento muito em breve. Com o serviço de encomenda e entrega em 18 horas, a

Schmitz Cargobull demonstra toda a sua competência no que diz respeito a construção, a assemblagem e o desenvolvimento, juntamente ao knowhow logístico. Os clientes poderão construir e configurar o

seu veículo, segundo as suas necessidades utilizando um sistema de módulos de construção e passadas 18 horas poderão prelevar o semitrailer nas instalações de Altenberge na Alemanha. 3

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3 Schmitz Cargobull Telematics – serviço de valor acrescentado Recentemente, a Schmitz Cargobull lançou um novo portal online, um inovativo portal 2.0, onde os clientes poderão aceder de forma rápida e simples e interagir com os seus dados, graças à moderna estrutura da base de dados e da gestão da central telemática. Esta aposta reflete-se no considerável crescimento das vendas no sector da Telemática. As características principais deste novo portal são: a elevado grau de facilidade de utilização; a clareza do interface, o que é importante é à mão e fácil de detectar; a velocidade, o resultado do desejado é rápido de obter com poucos clicks; a adaptabilidade para a personalização, podendo definir qual o aspecto e configuração das páginas e dos relatórios; a economicidade, pela estandardização dos interfaces e do nível de serviço. 3

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Um das novidades mais esperadas na 66ª edição da IAA, em Hannover, é o novo semitrailer S.CS Mega. A flexibilidade do S.CS Mega é-lhe conferida pela características tecnológicas herdadas do GENIOS, sendo a altura interna variável, a mais preponderante. O segredo inicia em Junho de 2014, quando as longarinas do chassis deixaram de ser um conjunto de peças soldadas, para passar a ser constituídas por uma peça única perfilada

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em forma de “L”, com 10 anos de garantia contra a ferrugem graças à galvanização. Desde esta data já foram entregue mais de 24.000 veículos. O conceito da peça única, além de lhe conferir mais elasticidade sem ter pontos críticos, permite que a altura do pescoço seja de apenas 90 mm. A menor altura destas longarinas associada a uma suspensão mais baixa, permitem que o plano de carga possa ser inferior a 1 metro do chão.

O bloco do eixo é fixado ao perfil das longarinas com rebites e a fixação do eixo é isenta de manutenção, mesmo para serviço de carga com peso elevado. Na parte inferior do pescoço tem uma longa protecção para os pneumáticos do eixo de tracção do tractor, aquando as manobras de engate e o posicionamento das sapatas é variável. O construção extremamente precisa do MODULOS chassis permite que o painel de revesti-


mento do plano de carga seja colado utilizando um polímero “MS” que lhe confere uma perfeita adesão, mantendo a flexibilidade necessária. O plano de carga oferece mais aderência com todos os tipos de superfícies e é mais resistente aos raios UV e às intempéries, além de ser preparado para suportar mais peso por eixo dos empilhadores, consentindo aguentar até 7.500 kg. O S.CS MEGA proporciona um volume de carga de 100 m3,

sendo equipado com a extremamente flexível estrutura VARIOS, que permite efectuar ajustes em altura nos 4 pilares separadamente. A altura livre interior mínima é de 2.700 mm na parte dianteira e 2.850 mm na parte traseira, sendo possível aumentála até 3.050 mm, com 7 e 4 intervalos 50 mm cada respectivamente. O S.CS MEGA é um óptimo investimento, porque ao fim da sua vida (contratual) continua a

ter um elevado valor de retoma, pois, com um retrofitting é possível converter de forma rápida e simples o S.CS MEGA num S.CS UNIVERSAL, iniciando por repor a altura de engate de 950 mm para 1.150 mm, simplesmente mudando o rodado de 19,5” para o de 22,5”, reajustando a suspensão e terminando com a reposição da altura interior da estrutura para os 2.700 mm entrando no limite dos 4.000 mm legalmente permitidos. 3

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A segurança e inviolabilidade da mercadoria são factores de extrema importância na actual conjuntura económica e social. O furto, o vandalismo, a manipulação e a alteração das características da mercadoria transportada através da introdução de produtos tóxico são o perigo da actualidade, especialmente no que diz respeito produtos alimentares. Por isso, para os veículos a temperatura

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controlada “.KO”, a Schmitz Cargobull desenvolveu um novo sistema de bloqueio de portas: o LS3 (equipamento standard no pack S.KO COOL EXECUTIVE). Este sistema é praticamente uma fechadura electrónica, totalmente invisível, que só pode ser aberta, mediante introdução de um código PIN de 4 dígitos. Todos os produtos “.KO” são construídos com novos materi-

ais isolantes e com os eficientes painéis em FERROPLAST e os interiores são fáceis de limpar. Para proteger a caixa térmica dos embates às docas, foram instalados novos amortecedores nos cantos extremos dos veículos. Ao aproximar-se às docas, sob pressão, é habitual embater com mais força e isto causa danos graves à estrutura da caixa, prejudicando também o


isolamento térmico e atmosférico. Para obviar a este problema, a Schmitz Cargobull desenvolveu um sistema de protecção compostos por rolos de aço inox com amortecedores incorporados e fixados directamente na estrutura do chassis, sendo este a absorver a energia do impacto e não a caixa térmica. Um pequeno, mas grande pormenor que diminui substancialmente os

custos de manutenção e claramente o TCO. Em prol da segurança, os veículos frigoríficos são completamente equipado com os sistemas de retenção e fixação para a amarração da carga, seja na altura, como no comprimento com nichos de fixação a cada 40 mm. Este sistema é extremamente simples, flexível e fácil de utilizar. Para a refrigeração do veículo,

a Schmitz Cargobull mete à disposição o seu novo sistema de refrigeração, com mais de 3.000 exemplares já vendidos e com elevada satisfação dos clientes. Este produto de qualidade é disponível em versões de várias potência em monotemperatura, como em multitemperatura. É controlável por um painel digital com acesso restrito através de inserção de código PIN. 3

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3 Para o transporte de asfalto, a Schmitz Cargobull tem agora uma nova banheira arredondada em aço (S.KI), isolada termicamente e com temperatura controlada. O material utilizado para a isolação é de elevada qualidade, robustez e durabilidade. A estrutura isolante tem cerca de 60 mm de espessura e comporta um incremento de peso de 360 kg. A espessura do aço da banheira pode ser seleccionada entre as de 3,2 mm, 4 mm e 5 mm. Ao longo das paredes da banheira estão instalada 4 aberturas protegidas por uma tampa, preparadas para a instalação de sensores e de sistemas de medição e controlo da temperatura directamente a partir do interior da cabina e claramente por via telemática e S.KI-Control. O acesso para a visualização do conteúdo e estado no interior da banheira é possível através de uma estrutura montada directamente à frente da estrutura. A protecção traseira contra os embates dobra ainda mais (70 mm), fornecendo uma maior abertura durante as descargas na boca das máquinas. 3

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Com a internacionalização, a Schmitz Cargobull necessitava de produzir veículos para todas as missões e para todos os tipos de terrenos. Em Hannover, a Schmitz apresentará os novo semitrailers para os

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mercados extra europeus que ficarão sob a insígnia de “General Cargo Trailer-Generation S.HD”. As exigências devido aos difíceis terrenos onde este semitrailer operam, exigem uma

construção bastante diferente daquela praticada para os nossos mercados. Portanto, este é o terreno dos S.HD Universal, um produto robusto, resistente e fácil de concertar em caso de avaria.


O chassis é todo galvanizado, para oferecer uma maior protecção contra a corrosão. Basicamente, é equipado com suspensões de mola parabólica e rodado duplo, opcionalmente com rodado único.

O plano de carga é equipado com paredes de contenção reclináveis e desmontáveis, enquanto para a protecção contra os eventos atmosféricos, uma apósita estrutura serve de esqueleto de suporte para o

tolde em PVC. Para o sector da construção existe a versão “S.HD Construction” e a “S.HD Coal”, com possibilidade de ser equipada com paredes de 1.800 mm de altura. 0

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| Giancarlo Terrassan

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giancarlo.terrassan@jornalstrada.com

A distribuição urbana e interurbana vai ser a aposta da Humbaur, um dos maiores construtores de trailers e semitrailers na Europa, a partir da 66ª edição da IAA Commercial Vehicles em Hannover em setembro próximo. 3

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NEWS Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

3 As soluções para a distribuição, além de trailers e semitrailers, abrangerão também as caixas, carroçarias e sobre-estruturas dos veículos destinados a este tipo de missões. Um nicho de mercado cada vez mais importante e em crescimento. Em ocasião da IAA, a Humbaur apresentará a sua nova “box bodywork”, uma caixa térmica muito leve, mas simultaneamente robusta, construída com painéis que utilizam novos materiais de nova geração, denominados PurFerro ou PurAlu. Os painéis PurFerro não contêm absolutamente são 100% são completamente livre de CFC e no seu interior têm uma espuma de poliuretano (PUR). A densa espuma utilizada para o interior e contida por resistentes “folhas” em aço ou alumínio, que por sua vez, levam uma camada de verniz poliéster. Esta composição permite manter a temperatura no interior da box muito bem controlada, o que se traduz num menor dispêndio de energia para a refrigeração e consequentemente, menores custos. Todas as boxes que a Humbaur irá produzir e comercializar, a partir deste momento, serão construídas com este

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material e serão perfeitamente adaptáveis em todos os veículos comerciais existentes no mercado. Os painéis da box são pintados com um branco uniforme (RAL 9010), e permitem uma fácil personalização com adesivos ou pinturas. Seja o interior como o exterior da box, a limpeza é extremamente fácil de fazer. A segurança da carga e a sua amarração, são factores muito importantes para a Humbaur e as suas boxes são apetrechadas com inúmero pontos e sistemas de amarração e fixação da carga. Esta box produzida pela Humbaur é adaptável em qualquer veículo comercial e em qualquer trailer ou semitrailer. Todas as estruturas e veículos construídos pela Humbaur podem ser equipados com plataformas elevadoras. Um interessante conjunto composto por uma carrinha de distribuição com trailer, será apresentado na IAA. A particularidade deste conjunto, reside no facto que a porta frontal do trailer rebate para a frente, formando um plano de passagem para o interior da carrinha, consentindo um mais fácil acesso sem necessidade de desatrelar. 0


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NEWS RETA

NOVO

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FRIGORÍF


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ICO

A Lecitrailer, fabricante espanhola representada a nível nacional exclusivamente pela Reta, apresenta um novo modelo de semirreboque frigorífico com chassis aligeirado, dando assim resposta às exigências e necessidades do mercado nacional. O novo semirreboque, que acaba de ser incorporado no portfólio Lecitrailer, apresenta características inovadoras tais como painéis laterais e teto tipo sandwich com reforço "Z" e poliéster com fibra de vidro. Para além de ser mais leve, o novo modelo apresenta um quadro

traseiro em aço inoxidável e um soalho em monobloco de alumínio, entre outras. Paulo Caires, diretor de marketing e de vendas da Reta, demonstrou a sua satisfação com a constante inovação da sua parceira exclusiva: «A Lecitrailer foi capaz de identificar as necessidades do mercado e o seu processo de adaptação à exigente procura é notória. É nas suas constantes propostas de inovação e na reação positiva do mercado que constatamos o sucesso desta nossa aposta». 0 Strada/R


NEWS Daimler

URBAN A Daimler Trucks apresentou, em Estugarda no passado dia 27 de julho, o Mercedes-Benz Urban eTruck, o primeiro camião totalmente elétrico com um peso bruto total de 26 toneladas. No futuro, os camiões elétricos serão utilizados nas operações de distribuição urbana, com zero emissões e muito silenciosos.

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eTRUCK

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Daimler

NEWS

3 A Daimler Trucks prevê ser possível lançar esta tecnologia no início da próxima década. O desenvolvimento de camiões elétricos e a maturidade para a produção em série são peças chave na estratégia da Daimler Trucks para fundamentar a sua liderança tecnológica. E, para este efeito, uma parte considerável dos investimentos futuros em pesquisa e desenvolvimento da divisão de camiões concentram-se na condução totalmente elétrica. «Até hoje, os sistemas elétricos de propulsão tiveram um uso extremamente limitado nos camiões. Os custos, a performance e os tempos de carga evoluíram tão rapidamente que verifica-se uma inversão da tendência no setor da distribuição: é o momento oportuno para o camião elétrico», refere Dr. Wolfgang Bernhard, responsável pela Daimler Trucks & Buses e membro do Conselho de Administração da Daimler. A crescente urbanização requer camiões totalmente elétricos A melhoria da qualidade do ar, menor nível de ruídos e áreas com restrições de tráfego são questões decisivas no ambiente das grandes cidades, para onde se deslocam cada vez mais pessoas, em todo o mundo. O ano de 2008 foi o primeiro em que se registou um maior número de pessoas a viver nas cidades comparativamente com as zonas rurais. E esta tendência continua.

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Daimler

NEWS

3 As Nações Unidas prevêm uma população global de 9.000 milhiões de pessoas em 2050, com aproximadamente 70% destas a viver em cidades. No futuro, será necessário o transporte de bens de consumo, em ambientes urbanos, para um número crescente de pessoas e com os mais baixos níveis de emissões e ruído. Assim, camiões totalmente elétricos deverão assegurar o fornecimento de alimentos e outros bens necessários diariamente. Rápido aumento da capacidade da bateria e custos significativamente mais baixos Até agora, o uso de sistemas totalmente elétricos em camiões parecia inimaginável – especialmente devido ao elevado custo das baterias e à sua curta autonomia. A tecnologia está agora muito mais desenvolvida. Stefan Buchner, responsável pela Mercedes-Benz Trucks, refere: «Com o Mercedes-Benz Urban eTruck, estamos a reforçar a nossa intenção de desenvolver sistematicamente a propulsão elétrica em camiões. Isto significa que vamos começar a envolver os clientes e assim ganharmos uma valiosa experiência conjunta relativamente a autonomia e infraestruturas de carga necessárias para as operações de transporte do dia a dia. Pensamos que esta tecnologia possa vir a estar disponível comercialmente no início da próxima década».

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Tecnologia inovadora de baterias para o Urban eTruck Tecnicamente, o Mercedes-Benz Urban eTruck tem como base um camião de distribuição de 3 eixos da Mercedes-Benz. Os engenheiros da Daimler Trucks reviram totalmente o conceito de propulsão: a cadeia cinemática convencional foi substituída por um novo eixo traseiro equipado com motores elétricos colocados junto aos cubos das rodas – uma solução que deriva do eixo traseiro desenvolvido para o autocarro híbrido Mercedes-Benz Citaro. A potência é fornecida por um pack de baterias constituído por três módulos de iões de lítio. Como resultado, uma autonomia de aproximadamente 200 km, suficiente para uma operação diária de distribuição. Graças ao conceito integrado com motores adjacentes aos cubos das rodas, as baterias estão no interior do chassis num local à prova de choque. Sendo a Comissão Europeia a favor do aumento do peso bruto total em uma tonelada em camiões com motorizações alternativas, esta diferença permite compensar o aumento de peso por parte da cadeia cinemática elétrica. O peso bruto total do Mercedes-Benz Urban eTruck aumenta de 25 para 26 toneladas, o que representa um aumento de peso de 700 kg comparando com um camião com motor de combustão interna.

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NEWS Volvo Trucks

À CONQUISTA DO

THE IRON O The Iron Knight é o resultado de uma cooperação única entre técnicos, engenheiros e designers da Volvo Trucks. Com exceção do motor e da respetiva caixa de velocidades I-Shift Dual Clutch de série, o camião é totalmente personalizado. Com 2.400 CV ao dispor, o camião tentará alcançar novos recordes internacionais de velocidade. A 24 de agosto, as tentativas de recorde serão mostradas no canal de YouTube da Volvo Trucks. Um desafio difícil e um projeto de sonho para os tecnicamente dotados. É assim que a equipa na base do The Iron Knight descreve a tarefa de conceber o camião criado à medida. A linha motriz baseia-se na mesma unidade de um Volvo FH normal, mas o motor foi levado ao limite para debitar a potência máxima. 3

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MUNDO

N KNIGHT

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NEWS Volvo Trucks

«O The Iron Knight é a forma perfeita de demonstrar a competência e a potência inovadora da Volvo Trucks. Ao mesmo tempo, o nosso objetivo é gerar novas ideias de soluções técnicas e de design. A intenção é transferir algumas dessas ideias para os nossos camiões de produção em série», diz Claes Nilsson, Presidente e CEO da Volvo Trucks. O motor do deste camião é uma unidade D13 montada a meio do chassis e significativamente modificada com intercooler refrigerado a água e 4 turbocompressores, debitando 2.400 CV e 6.000 Nm de binário. Os sistemas elétrico e eletrónico foram reduzidos e o software foi reprogramado. Tudo para que o motor altamente otimizado possa comunicar de forma ideal com a caixa de velocidades – uma I-Shift Dual Clutch idêntica à que equipa os modelos Volvo FH de produção em série. O único ajuste à caixa de velocidades é a embraiagem reforçada, necessária para suportar o binário bastante elevado. «Para bater um recorde mundial de velocidade, o desempenho deverá ser excecional. A IShift Dual Clutch é a melhor caixa de velocidades possível para a tarefa, dado que mantém o binário nas rodas motrizes durante mudanças de velocidade, como acontece com

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3 um carro de corridas. Graças a isso, o The Iron Knight pode acelerar sem perder tempo vital durante mudanças de velocidade», explica Niklas Öberg, Engenheiro de Testes da Volvo Trucks. O The Iron Knight é um tributo ao Volvo FH. A sua tecnologia e design completam-se em cada detalhe, da grelha dianteira às saias laterais, desempenhando uma função precisa. «A cabina é feita em fibra de vidro e foi concebida para reduzir a resistência aerodinâmica ao mínimo absoluto. As saias laterais dão ao camião uma postura impressionante com as grandes condutas de ar que alimentam o motor com ar para arrefecimento. O The Iron Knight tem um design atrativo e poderoso inspirado no atual Volvo FH. Basta olhar para o veículo para perceber que é um camião realmente rápido. Mesmo quando está parado, parece estar em movimento», diz Nigel Atterbury, Designer Principal na Volvo Trucks. Com o piloto de corridas Boije Ovebrink ao volante, o The Iron Knight vai tentar bater o recorde do mundo em duas categorias: 500 e 1.000 m com arranque. A 24 de agosto, será possível ver a tentativa de recorde nos canais das redes sociais da Volvo Trucks. 0 Strada/V

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NEWS Shell

A REVOLUÇ NOS ÓLEOS

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

ÇÃO S

| Ana Bela Nogueira ana.bela.nogueira@jornalstrada.com

A Shell apresentou recentemente, a nova tecnologia PurePlus, um processo que permite transformar gás natural num óleo de base sintética. Um evento que decorreu na Casa da Música, no Porto e contou com a presença dos principais responsáveis da marca, vários convidados e imprensa local e especializada. 3

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NEWS Shell

3 Representada pela SPINERG – Soluções Para Energia, SA., em Portugal, desde novembro de 2010, a marca Shell – a maior multinacional do mundo e líder no seu segmento de mercado – orientou os seus investimentos para o desenvolvimento de produtos que respondam, essencialmente, às exigências do consumidor, no que diz respeito à utilização de energias limpas e sustentáveis. Considerada como «revolucionária e proporcionando desempenhos mais amigos do ambiente», como declarou Gustavo M. Guimarães, presidente do Conselho de Administração da Spinerg, a PurePlus não é apenas o resultado de uma tendência, mas sobretudo de 40 anos de investigação e mais de 3.500 patentes. Permitindo uma maior poupan-

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ça, melhor performance e mais ambiente, o processo revolucionário que permite transformar gás natural num óleo de base sintética de elevada qualidade e completamente cristalino, surge, assim, no mercado em várias gamas de produtos: o Shell Helix Ultra e o Shell Rimula. O Shell Helix Ultra indicada para viaturas ligeiras, ajuda, essencialmente, a proteger os motores de elevado desempenho contra depósitos nocivos e, aliada à baixa viscosidade, proporciona, uma poupança de combustível de 3%. Por sua vez, este lubrificante permite um excelente trabalho com temperaturas extremas, favorecendo o arranque a frio, comparado com óleos de viscosidade superior. Segundo testes


Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

de sujidade, a marca angloholandesa comprova que nenhum outro óleo limpa melhor o motor de um automóvel. O Shell Rimula, lubrificante indicado para pesados (e também em produtos destinados à Indústria), protege até 56% mais contra o desgaste do motor e limpa até 34% mais os pistões, pelo que reduz, automaticamente, os custos de manutenção. Importa salientar que o sistema de aditivos com baixo teor de cinzas, ajuda a reduzir o entupimento de filtros e, permite ainda, uma poupança de combustível de mais de 2%, permitindo, naturalmente a uma redução nas emissões. Este lubrificante proporciona o aumento dos intervalos de mudança de óleos para até 150.000 Km. 0

Agosto 2016


10º ANIV

Михаило Јовановић

NEWS

ESCOLA EUROPEIA DE

Agosto 2016


SHORT SEA SHIPPING

VERSÁRIO

Este ano, a Escola Europeia de Short Sea Shipping – 2E3S.eu – alcança um marco decisivo completando 10 anos de existência. Para comemorar o acontecimento, a Escola está a organizar um jantar de gala no Museu Marítimo de Barcelona no dia 29 de setembro de 2016. 3

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Tony Hisgett

NEWS

3 O jantar integra a European Shortsea Conference 2016 que ocorrerá nos dias 28 e 29 de setembro no World Trade Center em Barcelona. Os congressistas, colaboradores e professores da Escola, bem como personalidades notáveis do setor de toda a Europa, assim como exalunos estarão convidados a participar na celebração. Esperam-se mais de 200 pessoas neste evento. O evento começará com os discursos do Presidente do Porto de Barcelona, Sixte Cambra, e do Diretor da Escola 2E3S, Eduard Rodés. A seguir projetar-seá um vídeo retrospetivo dos 10 anos de história da escola e realizar-se-á uma cerimónia de entrega de prémios em reconhecimento de pessoas e entidades que contribuíram para o desenvolvimento e sucesso do centro de formação. Seguido da interpretação do hino da Escola: “A walk around the port” por um grupo de música clássica, seguido do jantar oficial. Recentemente a Escola lançou um site web dedicado ao seu décimo aniversário no qual se encontra o programa do evento, os dados chave dos seus 10 anos de existência, as últimas notícias e toda a informação de participação no evento: www.2e3s10years.com.

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10 anos de existência «A Escola completa 10 anos e é tempo de celebração. Têm sido anos de compromisso com a escola, com os nossos alunos, com o porto, a comunidade logística e com a sociedade. Inspirados por um espírito azul, europeu e particularmente mediterrânico para construir um futuro comum e melhor para todos, baseado no que somos e no que fazemos. Criando um espaço para partilhar conhecimentos e valores, num cenário de diálogo e relacionamento. Com a ambição universal no seu alcance: de chegar a todos. E com uma ambição sem limites nos conteúdos de formação, para aspirar a uma sociedade melhor. São muitos os motivos para partilhar o passado e celebrá-lo. Há muitas razões para participar e comprometer-se com um futuro cheio de novas expectativas e projetos no qual gostaríamos de contar com todos» – Eduard Rodés, Diretor da Escola. Esta celebração é muito importante para a Escola já que destaca seu papel e compromisso como referência na formação e conhecimento do sector na Europa. 0 Strada/2E3S


Agosto 2016


NEWS Fulda

TRAILERS COM

NOVO A Fulda está a aumentar as opções disponíveis de pneus de camião com o lançamento de um tamanho adicional à sua gama de pneus de atrelado Ecotonn 2, no tamanho 435/ 50R19.5. O lançamento do novo pneu pretende dar resposta às necessidades do mercado e complementa a gama abrangente de pneus de camião Fulda. Os pneus de camião Fulda são a escolha ideal para as frotas que procuram enfrentar os desafios profissionais da atualidade, a um preço atrativo. O tamanho 435/50R19.5 é utilizado sobretudo por operadores de mega atrelados de 100 m3, que necessitam de uma baixa plataforma para poderem trabalhar com esta capacidade. Acrescentando o tamanho 435 /50R19.5 à atual e valorizada gama de pneus de atrelado Ecotonn 2, as frotas podem a-

Agosto 2016

gora aumentar a sua eficiência com Fulda, graças ao aproveitamento do volume de carga de 100 m3 e ainda ao desempenho do Fulda Ecotonn 2. O composto do piso e a carcaça otimizada do pneu de atrelado Fulda, aumentam a quilometragem e baixam a resistência ao rolamento, para além de serem duráveis e recauchutáveis, sendo mais um exemplo da excelente relação qualidade/preço proporcionada pela marca. «O lançamento deste novo pneu reforça o compromisso da Fulda em oferecer produtos para operadores de frotas que procuram pneus de camião a preços atrativos e será particularmente interessante para operadores de mega atrelados», declarou Benjamin Willot, Diretor de Marketing de Pneus de Veículos Comerciais da Goodyear Europa, Médio Oriente e


PNEU África. «Estamos muito atentos às tendências do mercado e procuramos dar-lhes resposta à medida que surgem. A marca Fulda é muito importante para nós, tal como para inùmeros operadores de veículos comerciais que procuram a qualidade». O novo pneu de atrelado Ecotonn 2 de baixo perfil proporciona aos operadores de camiões uma escolha mais ampla de pneus económicos e maior eficiência. O novo Fulda Ecotonn 2 no tamanho 435/ 50R19.5, com classificações da etiqueta europeia de pneus de classe B na Resistência de Rolamento, C na Aderência em Piso Molhado e 70 dbA com uma onda para o Ruído Exterior, já está disponível, com capacidade de ser esculpido e recauchutado. 0 Strada/G

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230802

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Strada Truck #133  

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