Strada Truck #116

Nº 116 - Ano 11 - Agosto 2014 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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TEST-DRIVE Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

| Giancarlo Terrassan giancarlo.terrassan@jornalstrada.com

Em ocasião da IAA 2014, a maior feira internacional de veículos comerciais, a MAN apresentará ao público e iniciará a comercialização do TGX com o novo motor D38.

Com o D38, a MAN fornece ao público um produto de topo, poderoso, eficiente e simultaneamente económico, para aplicações exigentes.

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o coração bate m

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D38

o do le達o mais forte

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Recentemente, tivemos o prazer e a honra de poder testar em primeira mão alguns destes TGX equipados com este novo e potente propulsor D3876, um 6 cilindros em linha de 15,2 litros e com potências de 520, 560 e 640 cv.

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A MAN, desde sempre marcou a diferença e com este novo D38 associado ao TGX, voltou a sobressair e mostrar a sua dinâmica evolutiva, evitando seguir a “onda” do momento, mas sim, percorrer um novo caminho e propondo novas e inovativas soluções.

Um dia inteiro passado ao volante desta maravilha e chegamos ao fim com uma sensação de satisfação.

Acima utilizei o termos prazer e honra, porque somente estes dois substantivos definem em pleno esta experiência de condução. A honra, porque não acontece todos os dias de termos a ocasião de cavalgar um puro-sangue como este. O prazer, porque havia já muito tempo que não conduzia um camião que conseguisse transmitir aquelas sensações e vibrações típicas de um 8 cilindros. O estrondoso, reside no facto que a MAN conseguiu compactar todo isto num 6 cilindros e fazer-nos esquecer a quantidade de nova tecnologia que foi implementada neste novo D38.

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Invista no futuro.

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www.man-topused.com.pt

* m = altitude aproximada em metros sobre o nível do mar

1.380* m

1.380* m 1.100* m 900* m

780* m 730* m

0 km

730* m

21 km

Granada Padul parque das feiras pedreira

104 km

40 km Granada (Av. F. Rios)

A92 Puerto de la Mora

A92 - km 256 Guadix (estação de serviço)

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TGX 33.520 6x4 com cabina XL, rígido com basculante e reboque basculante de 2 eixos tandem

3 Logo de manhã cedo encaminhamo-nos para o parque das feiras de Granada, onde já estavam à nossa espera 6 exemplares prontos para experimentar — 3 conjuntos de longo curso com semitrailer, dois TGX 18.560 4x2 com cabina XLX e um TGX 18.520 4x2 com cabina XXL; 2 conjuntos de estaleiro, um TGX33.520 6x4 com cabina XL e com se-

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mitrailer basculante de eixos tandem da Fliegl e um TGX 33.520 6x4 com cabina XL, um rígido com basculante e reboque basculante de eixos tandem; um TGX 33.560 6x4 com cabina XLX, estrutura Alucar em alumínio para transporte de madeira e grua hidráulica da Kesla montada na traseira do veículo.

Devido à quantidade de jorna-

listas, fomos divididos em equipas e a mim foram adjudicados o TGX 33.520 6x4 com basculante e reboque basculante, na parte da manhã e um TGX 18.560 com semitrailer, na parte da tarde.

Para submeter o D38 e toda a mecânica dos veículos a um elevado stress e, assim, demostrar sem sensacionalismos a

A92 Puerto d

e la Mora

1.500 m 1.100* m 1.000 m 860* m 730* m

730* m 500 m 10* m 0m

168 km

229 km

Granada A44 - Puerto del (Av. F. Rios) Suspiro del Moro

Motril

eficiência, a fiabilidade e o desempenho dos novos TGX D38, a MAN não podia escolher melhor, associando uma zona geográfica e um período de elevadas temperaturas, juntamente a itinerários extraordinariamente bem seleccionados, com repetidas diferenças de altitudes muito acentuadas.

As características deste primeiro percurso matutino variavam

constantemente de altitude, dos 730* m de Granada e 780* m da pedreira, para os 900* m da estação de serviço do km 256 na A92, perto de Guadix, lugar de chegada onde almoçamos e trocamos de viatura.

No percurso, tivemos que atravessar a Sierra de Huétor com dois picos até os 1.100* m e 1.380* m, separados por uma descida até os 700* m

353 km Granada aeroporto

O segundo percurso da tarde, ainda mais rico de acentuadas subidas e descidas, com a repetição do troço da Sierra de Huétor até Granada, estendido até os 10* m da localidade marítima de Motril, onde percorremos um troço da nacional ao longo da costa e daí retomamos o caminho para os 730* m de Granada, para terminar a nossa jornada de testes.

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Altitude

TGX 18.560 4x2 com cabina XLX, tractor com semitrailer

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Ao sopé da Sierra Nevada com ainda vestígios de neve, não obstante estarmos em pleno verão, a bordo do nosso TGX 33.520 6x4 com reboque e peso bruto total de 40 t, iniciamos a nossa jornada de testes percorrendo o mesmo trajecto do outro conjunto de estaleiro e do rígido carregado de madeira, em direcção a uma pedreira em Padul, utilizando a A44, sem portagens.

Na pedreira desfrutamos de uma pausa, durante a qual tivemos a ocasião de observar pormenorizadamente o novo D38 e receber detalhadamente todas as informações sobre as inovações técnicas utilizadas, bem como todas as suas características.

Tivemos ainda ocasião de efectuar umas pequenas voltinhas na pedreira, para testar as capacidades do novo D38 em terreno off-road, o seu verdadeiro habitat, antes de continuar a viagem, via autoestrada A44 e A92. — A A92, cujo nome deriva e é ligado à Exposição Universal de Sevilla em 1992, com uma extensão de 394 km, faz a conexão entre as cidades de Sevilla e Almeiria, onde termina — a A92 foi construída, em grande parte, utilizando o antigo traçado de 4 estradas nacionais (recorda a nossa A25, ex IP5… mas sem portagens).

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FICHA TÉCNICA Platinum Winner of the European Seal of e-Excellence 2011 Innovation and marketing in digital communication Agosto 2014

Director: Giancarlo Terrassan e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com - Directora adjunta: Ana Bela Nogueira e ana.bela.no - Giancarlo Terrassan, Carlos Jorge Mateus, Patrick Dreux, Nuno Almeida - Design e Layout: Ameise Editora, Lda. - Paginação comercial@jornalstrada.com - Propriedade e edição: Ameise Editora, Lda. - Rua da Cabreira, 83 R/C Dto - S. Bernardo - 3810-07 nalstrada.com - URL: www.jornalstrada.com - Cons. Reg. Com. de Aveiro N° 5940/040317 - NIF: 506 821 315 - Cap. Social - ISSN: 1647–7022. - Toda a reprodução, seja por fotocópia ou por qualquer outro processo, sem prévia autorização do edito mesmos; a Ameise Editora, Lda. declina qualquer responsabilidade em caso de acção judicial.

Entrados na A44, activado o ACC e regulada a impostação da distância mínima de segurança, iniciamos a nossa marcha em total descontracção em direcção Granada, para apanhar a A92 e percorrer os 51 quilómetros da dura travessia (que no ponto mais alto atinge os 1.380 m – Puerto de la Mora) do parque natural da Sierra de Huétor, com as suas longas subidas e descidas, algumas com uma inclinação de 7%, antes de chegar à estação de serviço na saída de Guadix Oeste, onde íamos almoçar e trocar de veículo.

Exactamente neste troço de serra, recebemos as primeiras demostrações da força deste D38, seja no trepar durante muito tempo, seja no segurar todo o peso sem ganhar velocidade durante as longas e perigosas descidas.

O TGX com este novo e potente propulsor D38, em combinação com a transmissão TipMatic Off-Road 12 AS 3141 OD, o intarder e o ACC, dominava totalmente a situação e incutia uma verdadeira sensação de segurança.

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ogueira@jornalstrada.com - Redação: e editor@jornalstrada.com - Colaboradores: Marlene Mesquita da Silva, Tavares Ribeiro, João Cerqueira, Nuno Almeida - Reportagem fotográfica: e editor@jornalstrada.com o: e editor@jornalstrada.com - Ameise Editora, Lda. - Directora Comercial: Marisa Nogueira de Sousa - Marketing e Publicidade: t +351 234 197 770 - f +351 234 197 770 m +351 968 708 537 - e 71 Aveiro - Portugal - Contactos: t +351 234 197 770 - f +351 234 197 770 m +351 916 834 742 - m +351 913 466 142 - m +351 968 708 537 - e ameise.editora@netvisao.pt - e giancarlo.terrassan@jorl: E 50.000,00 - Fundado: Dezembro de 2003 - Periodicidade: Mensal - Divulgação: Distribuição gratuita Depósito Legal: 203764/03 - Registo N° 124492 ERC - Entidade Reguladora para a Comunicação Social or, é ilícita e passível de processo judicial. - Todos os textos enviados pelos leitores e publicados no Strada ou em qualquer outro produto de propriedade da Ameise Editora, Lda., são de inteira responsabilidade dos Agosto 2014

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Após o merecido almoço, iniciamos a segunda parte da experiência trocando de veículo.

Desta vez um conjunto com semitrailer para longo curso, um TGX 18.560 com cabina XLX, também este carregado e com peso bruto total de 40 t.

Mais uma vez, entramos na A92 percorrendo o sentido inverso da manhã em direcção Granada, enfrentando novamente a meia centena de quilómetros do duro caminho da Sierra de Huétor.

Já no primeiro ataque à montanha, graças ao mais potente D38 com 560 cv, outra caixa com programa para longo curso e outra relação ao cubo, se notava uma maior elasticidade no comportamento do TGX. Aqui também, a interacção do D38 com a transmissão TipMatic Profi 12 AS 2541 DD, o intarder e o ACC, resultava perfeita, dominando perfeitamente todos os acontecimentos. Tal como no TGX testado de manhã, as passagens de relação eram rápidas e precisas — especialmente impor tantes em trajectos com estas características, onde a lentidão e o segundo a mais, são determinantes para fazer perder mais uma mudança e consequentemente aumentar drasticamente os consumos de combustível.

Chegados a Granada, retomamos a A44, mas desta vez, até ao mar. A apenas uma dezena

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TEST-DRIVE de quilómetros, passando o Puerto del Suspiro del Moro a uma altitude de 860* m, iniciamos a percorrer uma série de descidas acentuadas, até a poucos metros sobre o nível do mar da localidade marítima de Motril, em apenas 50 km.

O ACC a orquestrar e dominar todo o funcionamento do motor, caixa e intarder, assegurando com firmeza e extrema precisão a rápida descida, nunca ultrapassando os 85 km/h por nós estabelecidos através da função do controlador da velocidade em descida activado.

Uma vez no fim da A44 percorremos na A7 até a saída para Motril, iniciando daí um lindo percurso sinuoso na Costa Tropical de cerca de 15 km sempre a subir, em direcção a Malaga até a entrada da A7 perto de Almuñecar. Entrados novamente na A7, também conhecida

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como a Autovia del Mediterráneo, seguimos em direcção Motril onde apanhamos a estrada nacional N-323 costeando o rio até à barragem onde paramos por uma curta pausa.

Retomamos o nosso caminho, sempre a subir, percorrendo a margem do lago artificial até a N-323 se cruzar com a A44, que recuperamos seguindo em direcção Granada, voltando a subir até os 800* m de altitude de Padul, onde mais uma vez saímos para seguir na A-385 (uma provincial da Red de Carreteras de Andalucía).

Esta estrada provincial, que nos levava até ao aeroporto, ladeava uma serpenteante ribeira seca e atravessava uma lindíssima paisagem rural, no meio de campos e colinas cultivadas, pomares e olivais.

Conclusão Chegado ao aeroporto, tive pena de largar o carro, teria tido muito gosto de o conduzir por mais um dia e testá-lo melhor, especialmente a nível de consumo de combustível — pelo que vi no computador de bordo foi muito bom, tendo em consideração o traçado extremamente severo.

Infelizmente não tivemos a ocasião de testar o TGX D38 de 640 cv, mas os de 520 cv e 560 cv representaram muito bem a raça deste novo motor.

Se tivesse que dar uma pontuação de 1 a 10, dava 9,5.

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3 Como já mencionei, o novo TGX com motorização D38 será apresentado oficialmente ao público em setembro, em ocasião da IAA 2014 em Hannover na Alemanha. A comercialização do TGX D38, iniciará exactamente a partir deste momento e, nesta mesma ocasião, acontecerá também a entrega dos primeiros veículos.

O novo TGX D38 estará disponível nas versões on-road (estrada – longo curso) e off-road (estaleiro – transportes especiais), bem como numa versão 41.640, específica para transportes excepcionais de grandes dimensões.

Com as variantes tractor e rígido, o novo TGX D38 poderá ser equipado com cabinas XL,

XLX ou XXL — esteticamente, se distingue das outras séries, pelos espelhos e a parte inferior da grelha pintados com uma tonalidade prata opaco.

As configurações de eixos são abrangentes, contando com o 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4; na configuração 4x2 é possível escolher entre a suspensão mista ou totalmente pneumáticas.

O TGX D38, além de ser um modelo de prestigio, representando o topo de gama da marca MAN, é um veículo extremamente flexível tendo em consideração todas as suas possíveis utilizações.

Equipado com a caixa de velocidade do tipo DD (Direct Drive), se torna o camião ideal e mais económico especialmente

para o longo curso com topografias muito exigentes e para transportes a plena carga, com peso máximo de 40 t e de 44 t, permitindo assegurar uma capacidade de exercício também para combinações até 65 t.

Todavia, para os veículos que cumpram regularmente missões de transportes especiais com peso máximo até 65 t, a caixa de velocidade apropriada é do tipo OD (OverDrive), que associada a um conversor de binário, permite a tracção, sem problemas, de combinações até 250 t.

Para quem transporta regularmente as 40 t e 44 t em serviços de longo curso, o TGX D38 demonstra ser uma escolha excelentemente eficiente. Além de

3 SECTORES DE APLIC

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TEST-DRIVE garantir velocidades médias mais altas e constantes, mesmo em percursos com topografias rigorosas, permite ganhar tempo valioso para não incorrer em transgressões relativamente ao tempo de condução — não podemos esquecer o fatídico tacógrafo e todas as suas implicações, incluindo as multas. Com o TGX D38, as velocidades médias mais elevadas são garantidas graças a dois importantíssimos factores: o poderoso motor, que disponibiliza sempre de uma grande reserva de potência nas subidas e o não menos potente sistemas de travagem de elevadas capacidades, que permitem manter médias mesmo muito elevadas durante as descidas, sempre conservando

o mais alto nível de segurança.

A versão off-road do TGX D38 é, por sua vez, a plataforma ideal para todas aquelas missões que se desenrolam em terrenos complicados, onde a força e a tracção são de maior importância, mas que, ao mesmo tempo, a elasticidade e a velocidade em estrada asfaltada são uma necessidade imprescindível.

Para os transportes excepcionais, a “terceira” área de actuação dos TGX D38, a propulsão é garantida pelos dois mais potentes motores, o de 560 cv e o de 640 cv.

No stand da MAN na IAA, os visitantes poderão observar uma versão TGX D38 41.640 8x4/4, uma unidade específica

para transportes especiais, com a capacidade de tracção de combinações com uma massa total até 250 t, tarefa tornada possível graças ao conversor de binário e à MAN TipMatic 2 que, em conjunto proporcionam um binário de 3.000 Nm e uma marcha suave e imparável.

A função Idle Speed Driving da nova MAN TipMatic 2, faz com que o veículo inicie a movimentar-se, mal o condutor levante o pé do travão, visto que a embraiagem fecha já a apenas 600 rpm — uma grande ajuda nas operações de manobra em subidas e sob enorme esforço —, permitindo arranques delicados e progressivos e marchas a passo de homem sem sobressaltos.

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CAÇÃO - 3 POTÊNCIAS

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pós-tratamento dos gases, proporciona maior espaço livre no chassis, favorecendo a instalação de equipamentos e depósitos para sistemas hidráulicos, como também grandes depósitos para combustível com capacidade até 1.400 litros.

Como travão contínuo primário, o potente travão de motor trabalha a elevadas rotações e o seu efeito é disponível também a baixas velocidades, dependendo da relação seleccionada.

Sendo um sistema não sujeito a usura, oferece uma elevada segurança na sua utilização.

O TGX D38 conta com o EVB (Exhaust Valve Brake) que fornece um poder de travagem de até 340 kW. Pela primeira vez, inicialmente nos veículos para transportes excepcionais e posteriormente também nos restantes D38, é utilizado o turbo-EVB, uma variante ainda mais potente de que o próprio de travão motor, oferecendo um aumento da força de travagem que atinge os 600 kW.

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3 O compacto sistema de

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3 O TGX D38 é associado ao MAN TipMatic 2 em todas as versões e modelos. Este componente, oferece três novas funções da caixa de velocidade, todas elas visando a poupança de consumo de combustível e uma maior eficiência a elevadas prestações: Speed Shifting, EfficientRoll e Idle Speed Driving.

A Speed Shifting permite uma mudança mais rápida entre as três mais altas relações: 10ª, 11ª e 12ª.

A EfficientRoll permite que o selector da caixa passe automaticamente para a posição

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neutra da caixa, permitindo que o veículo possa rolar livremente. Em caso a velocidade ultrapasse a máxima permitida ou pré-definida, o TipMatic 2 insere automaticamente a relação para manter o veículo sob controlo. O mesmo acontece também em caso que o Tempomat acelere automaticamente para manter a velocidade ou se ocondutor tem uma inter venção tocando o travão ou o acelerando.

A Idle Speed Driving permite utilizar o elevado binário do D38 em situações de baixas velocidade em Stop & Go (típi-

cas nos engarrafamentos), na circulação em rotundas, onde a velocidade é muito baixa e em aproximação a rampas, entre outras.

A última geração de sistemas de segurança e de assistência à condução, contribuem também para uma substancial redução dos consumos de combustível.

O Tempomat MAN EfficientCruise, que funciona em sintonia com o GPS, detecta o percurso que o veículo está preste a percorrer, com as relativas subidas e descidas em base aos dados cartográficos acu-

TEST-DRIVE mulados, e adapta o andamento e os componentes relacionados com a caixa e com o sistema de travagem, para optimizar o consumo de combustível. Em serviços de longo curso, praticamente, faz a gestão global da condução.

O TGX D38 é equipado de série com o EBA (Emergency Brake Assist), o sistema de assistência de travagem de emergência que previne acidentes de embates na retaguarda dos veículos que precedem, os quais correspondem a cerca de 32% dos casos onde é envolvido um camião. Graças a

um sensor radar montado na parte frontal do TGX D38, o EBA reconhece “objecto” parados na sua faixa de rodagem, se o condutor não reagir atempadamente, o EBA toma o controlo da travagem de emergência, actuando em combinação com o ESP (Electronic Stability Program) sobre o sistema de travagem do camião e relativo reboque ou semitrailer, evitando o embate.

A manutenção em segurança na faixa de rodagem, é garantida pelo LGS (Lane Guard System), cuja nova geração será presentada na IAA 2014. O

LGS avisa acusticamente em caso de desvio involuntário, devido a distracção ou sonolência.

Também de série, é o ACC (Adaptive Cruise Control).

Uma importante ferramenta, que ajuda a manter sob constante controlo a velocidade máxima e a distância de segurança em autoestradas e estradas de grande comunicação, aumentando o conforto do motorista, bem como a segurança para ele e os outros utentes da via. O ACC interage com a caixa, Tempomat e todo o sistema de travagem.

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A nova geração de intarder que o TGX D38 utiliza, oferece um poder de travagem de 500 kW com um binário de 3.500 Nm. A gestão de todo o sistema permanente de travagem é comandada pelo BrakeMatic MAN, que interage com os travões de motor, EVB, intarder e de serviço. Com este sistema de travagem, a MAN oferece uma solução que visa garantir uma elevada segurança, além de uma redução nos custos de manutenção, devido ao desgastes de componentes envolvidos.

Num MAN de longo curso com sistema APM (Air Pressure Management), o compressor fica inactivo 90% do tempo, proporcionando uma ulterior poupança no consumo de combustível.

Como nos outros modelos da série EfficientLine, o APM gere o compressor de forma que este entre em funcionamento somente quando for necessário. A única diferença reside no facto que, ao lugar de 1 cilindro, no TGX D38 o compressor de alto débito é de 2 cilindros e tem uma cilindrada de 0,476 litros — devido à elevada necessidade de ar comprimido, justificada pelo exigente tipo de tarefas que desempenha. Para os transportes excepcionais onde a demanda de ar comprimido é ainda maior, a MAN oferece como opção um compressor com funcionamento constante e com uma cilindrada de 0,720 litros.

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3 Finalmente, chegamos a falar sobre a cadeia cinemática em geral, iniciando pela verdadeira grande novidade, o coração do leão que bate cada vez mais forte.

Com o TGX D38, a MAN vem a substituir o D28, a anterior versão de 8 cilindros, oferecendo ao mercado de exigências especiais, um veículo especial. É claro que a MAN, com um motor de 15,2 litros, tentou alcançar o melhor resultado, encontrando o melhor compromisso entre potência e rendimento, que se traduz em eficiência também no consumo de combustível.

A principal preocupação da MAN não foi estabelecer um novo record em termo de potência, mas sim, ficar fiel ao seu propósito, que é proporcionar às empresas um produto extremamente eficiente associado a uma elevada potência, tendo como foco o TCO (Total Cost of Ownership).

o coração bate mais forte

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A grande novidade deste motor D3876 reside sobretudo nas novas tecnologias utilizadas, visando principalmente a diminuição do peso, fiabilidade, melhoria das prestações, menor impacto ecológico, eficiência no consumo de combustível e simplificação da manutenção.

Iniciando pela injecção, realçamos o facto que o D38 utiliza a tecnologia Common Rail de terceira geração, a qual permite pressões de pico até 2.500 bar e que proporciona uma melhor pulverização e optimização da injecção do combustível. O resultado se traduz numa melhor combustão de elevado rendimento energético com minimização da produção de partículas — dois factores importantes para as empresas e para o ambiente, porque reduz a despesa em combustível e na manutenção e porque emite menos elementos poluentes.

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3 A tara é normalmente considerada um peso morto, por isso, a MAN esteve a trabalhar afincadamente na redução de peso e este importantíssimo componente contribui nesta árdua tarefa, proporcionando o aumento do payload, mais uma forma de melhorar a rentabilização e reduzir os consumos.

Comparativamente ao seu antecessor, o D28 de 8 cilindros em V, o novo D38 de 6 cilindros em linha é 160 kg mais leve.

O carter do volante com suportes do motor integrados utiliza como matéria prima o alumínio.

A cobertura da cabeça e o vão do óleo utilizam um material plástico altamente resistente à temperatura e aos choques.

Para reduzir o ruído do motor e melhorar a insonorização, a MAN implementou uma estrutura acústica específica para o vão do óleo, brevetada pela própria marca.

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3 O intervalo para a afinação das válvulas, de escape e de aspiração, é duplicado, sendo necessário somente a cada 2 mudanças de óleo. Isto é possível porque foi introduzida, de série, a utilização de válvulas a cúpula, cuja forma arredondada torna sempre perfeito o encaixe na sede, diminuindo o risco de deformação e aumentando a resistência dinâmica e, naturalmente, de vida.

Pela primeira vez na história dos motores diesel, foi introduzida a utilização de válvulas a cúpula.

O posicionamento das válvulas foi também modificado, sendo agora de 45° respeito o eixo da cabeça, ao lugar dos tradicionais 90°, ajudando a melhorar a fase de combustão e, consequentemente, do rendimento.

Relativamente à manutenção do filtro de partícula e a mudança de óleo, é mantido o mesmo critério utilizado no D26.

A redução do consumo de óleo, uma melhor lubrificação e aquecimento, é garantida também pelo novo sistema de anéis “anti-desgaste”, colocados na parte superior das ca-

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misas dos cilindros, que impedem a sedimentação de resíduos de óleo carbonizado.

O novo sistema de arrefecimento, trabalha de forma descendente, introduzindo o líquido refrigerante directamente na cabeça, o ponto mais crítico onde há uma maior carga térmica — mais uma forma de diminuir desgaste e aumentar a vida útil de todos os componentes.

Mais uma novidade e melhoria de construção na cabeça do motor, para aumentar e garantir uma pressão uniforme da cabeça, das camisas e da junta da cabeça contra o bloco do motor, foram introduzidos 8 parafusos por cilindro, permitindo que a junta possa ter uma vida útil igual à do motor.

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3 Toda a filosofia do D38 é direccionada para rotações mais baixas, disponibilizando o seu pleno binário de 2.500 Nm, 2.700 Nm e 3.000 Nm, a segunda das potências de 520 cv, 560 cv e 640 cv respectivamente, já a partir das 930 rpm até as 1.350 rpm, graças à sobrealimentação de dois estádios, típica dos motores MAN, a qual garante uma apropriada alimentação de ar num mais amplo leque de rotações — mais uma vez, maior rendimento, menor desgaste e menor consumo. 0

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