Strada Truck #114

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Nº 114 - Ano 11 - Junho 2014 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022 www.jornalstrada.com

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giancarlo.terrassan@jornalstrada.com

No dia 27 de fevereiro de 1892, Rudolf Diesel registava no Kaiserlichen Patentamt de Berlin uma patente sobre uma Neue rationelle Wärmekraftmaschine (nova máquina racional de energia térmica), pouco menos de uma ano depois, o 23 de fevereiro de 1893, Rudolf Diesel recebia finalmente o certificado definitivo da sua patente, sob o número DRP 67 207.

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M.A.N. SAURER - 1° CAMIÃO COM INJECÇÃO DIRECTA A DIESEL

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3 Passado pouco tempo, Rudolf Diesel entrava em contacto com Heinrich von Buz, director geral da Maschinenfabrik Augsburg (mais tarde M.A.N. AG), empresa de renome pela suas tecnologias vanguardistas e inovadoras, que lhe oferecia a oportunidade de iniciar imediatamente a desenvolver o seu novo motor. O 10 de agosto do mesmo ano, o primeiro protótipo estava pronto e funcionante, todavia, para a versão definitiva e comerciável, que já não espelhava a sua patente, foram necessários ainda 4 longos anos de aperfeiçoamentos em cooperação com os engenheiros da Maschinenfabrik Augsburg e de avultados financiamentos.

O motor Diesel tomava rapidamente o lugar do motor a vapor, ganhando cada vez

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GARANTIA MAN, EFICIÊNCIA ASSEGURADA. NOVA GARANTIA DE CADEIA CINEMÁTICA PARA O MAN TGX E TGS.

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Engineering the Future – since 1758.

MAN Truck & Bus $SOLFDYHO DSHQDV D YHtFXORV DWp 7RQHODGDV GH 3% GR FRQMXQWR

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3 mais notoriedade e preferência devido à sua elevada eficiência energética. Devido ao seu tamanho e peso, até os primeiros anos da década de 20, era utilizado principalmente em variadíssimas aplicações industriais, navais e até ferroviárias. O êxito deste novo motor era de tal ordem, que surgia a necessidade em reduzir substancialmente as dimensões para alargar as áreas de aplicação.

Rudolf Diesel nunca chegaria a ver este motor a funcionar num veículo rodoviário, desaparecia misteriosamente na noite do 29 de setembro de 1913, durante uma viagem marítima de Antwerpen para o Reino Unido, sendo encontrado morto alguns dias depois.

Já sob o novo nome M.A.N. AG, em 1908, iniciava a comercialização de um pequeno motor diesel, mesmo assim, continuava a ser demasiado grande para o poder montar em veículos comerciais, os quais eram equipados exclusivamente motores do tipo “otto” (a gasolina).

Em 1923, após 4 anos de desenvolvimento, os engenheiros da MAN, conseguiam finalmente resolver os dois maiores problemas técnicos, eliminar o compressor de alta pressão e diminuir suficientemente as dimensões do motor, de modo

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que coubesse no lugar de um motor do tipo “otto”. O desafio consistia em utilizar os próprios pistões do motor, para sobreaquecer o ar comprimindo-o até 20 bar de pressão e, no auge deste momento, injectar o combustível pulverizando-o directamente na câmara de combustão, de modo a inflamar a mistura e obter a pretendida explosão.

A injecção do combustível, efectuada através de dois injectores contrapostos colocados nos lados de cada cilindro,

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foi inicialmente garantida por uma bomba de injecção mecânica, propositadamente desenvolvida e construída pela própria MAN. Em 1924 saem finalmente, das oficinas de Augsburg, os primeiros três motores diesel prontos para os testes, dois foram destinados para um camião e um para um arado mecânico.

Na manhã do 12 de março, nas instalações da MAN em Augsburg, os dois engenheiros Sturm e Wiebicke, terminavam

os últimos preparativos do camião de caixa aberta M.A.N.Saurer de 4 toneladas com transmissão a corrente, equipado com o novo motor diesel (Número 2), para o derradeiro teste. Este novo motor de 4 tempos “D 1580 A” de 4 cilindros com diâmetro de 105 mm e corsa de 180 mm, tinha uma cilindrada de 6,2 litros e uma potência de cerca de 40 cv (29,4 kW) a 1.000 rpm, era arrefecido a água e pesava cerca de 420 kg. É interessante observar, que o

propulsão, continuamos a sentir o enorme e importante impacto deste evento — o sistema de injecção Common-Rail é a expressão tecnológica mais aperfeiçoada, deste grande

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mente a história dos motores, demostrando que esta nova tecnologia diesel com injecção directa, aplicada nos veículos a motor era um salto para o futuro. Na actual tecnologia de

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pensamento preventivo dos dois engenheiros, levou-os a colocar um motor de reserva na caixa de carga, “nunca se sabe, prevenir é melhor que remediar” devem ter pensado, e com razão, mesmo que não tenha sido necessário trocar de motor, visto que o novo motor diesel funcionou perfeitamente, permitindo percorrer por inteiro, em cinco horas e meia, os 140 quilómetros que separavam as cidades de Augsburg e Nürnberg.

Este feito marcou inequivoca-

passo na história dos motores.

Após esta experiência, iniciava uma nova época de testes.

O Número 2 foi retirado do M.A.N.-Saurer de 4 toneladas com transmissão a corrente, para ser montado numa versão mais moderna de 3 toneladas com transmissão de eixo cardão.

A partir deste momento, os ensaios foram intensificados e

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passado meio ano, tinham sido percorridos mais de 2.500 quilómetros.

O Número 2 que propulsionava o M.A.N.-Saurer de 3 toneladas, funcionava sem ter problemas. Estava finalmente pronto para ser apresentado ao público na “Deutschen Automobilaustellung (Exposição Automóvel Alemã), que ia decorrer de 10 a 18 de dezem-

bro de 1924 em Berlin.

Para comprovar e testar uma última vez o Número 2, o engenheiro Sturm quis ser ele próprio a conduzir o novo M.A.N.-Saurer de 3 toneladas, desde as oficinas da MAN em Nürnberg até o parque da feira em Berlin.

Dois dias sem nenhum percalço, excepto um par de válvulas sujas, foi o tempo que

Durante a feira, o público e a imprensa especializada ficaram entusiasmados por esta novidade técnica. O próprio VDI (Verein Deutscher Ingenieure – Associação dos Engenheiros Alemães) declarou na suas notícias: «Em matéria de motores para camiões e das questões relacionadas com o combustível, o motor diesel sem compressor da

MAN, representa, certamente, a mais importante novidade jamais apresentada nesta exposição.»

O motor apresentado ao público na Deutschen Automobilaustellung de Berlim de 1924, está agora exposto no reparto colecções do Deutsches Museum em München.

O enorme sucesso obtido em Berlim despoletou a produção

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Sturm demorou para chegar a destino — uma viagem que hoje demoraria no máximo 7 horas. À sua chegada em Berlim, Sturm enviou imediatamente um telegrama aos seus colegas em Augsburg, para assegurar que tudo tinha corrido bem e sem avarias, escrevendo «Fahrt gut beendet» (viagem bem terminada).

em série do motor diesel “D 1580 B” e com este a produção em massa dos motores diesel para os veículos comerciais na MAN. Kraftverkehr Bayern e Reichspost em München, Augsburg e Nürnberg, foram os primeiros clientes a receber um destes

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motores diesel “D 1580 B” para testes.

O primeiro camião equipado com o novo motor diesel “D 1580 B” foi adquirido pela cervejeira de Augsburg Aktienbrauerei zum Hasen, que o utilizou assídua e constantemente durante décadas, sem

que este sofresse problemas de maior — uma clara demostração de robustez e fiabilidade do produto. Por sua vez, o primeiro autocarro com o “D 1580 B” foi vendido em 1925 à Reichspost.

Desde o início da sua comercialização, os dois grandes ar-

extrema importância para os clientes.

A partir deste momento, a procura de veículos movidos com o novo motor diesel “D 1580 B”, aumentou de tal forma que a MAN foi forçada a ampliar e transferir a produção, dos veículos comerciais com este

motor, para as instalações de Nürnberg, sendo ainda hoje, no actual MAN Zentrum für Motorenkompetenz, o centro por excelência do desenvolvimento e teste da MAN, além de grande parte da produção e da montagem de motores, ter lugar nestas instalações. 0

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gumentos utilizados, foram o reduzido peso do veículo e a enorme poupança de custos de gestão (actualmente conhecido como TCO), 80% a menos, comparativamente aos tradicionais motores a gasolina (da época). Já naqueles tempos, estes dois argumentos eram de

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| Ana Bela Nogueira ana.bela.nogueira@jornalstrada.com

Pedro Passos Coelho, claramente interessado em conhecer de perto a realidade do sector dos transportes rodoviários de mercadorias, visitou recentemente as instalações da Torrestir em Braga. Entidades oficiais e vários convidados estiveram presentes juntamente com a comitiva que acompanhou o Primeiro Ministro.

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Ricardo Rio, Presidente da Câmara Municipal de Braga, salientou que a Torrestir é considerada como um dos maiores grupos económicos do país e que sobressai pelas boas práticas empresariais. «É de destacar o facto de a Torrestir nunca ter perdido a ligação às suas raízes, contribuindo para o crescimento da riqueza e do emprego no Concelho. É, sem dúvida, um excelente exemplo de que Braga oferece todas as condições necessárias para que as empresas obtenham sucesso», afirmou Ricardo Rio. Em 1962 nasce a primeira empresas do Grupo Torrestir, que neste momento tem 10 unidades de negócio, sendo uma referência no mercado nacional e internacional no ramo dos transportes, logística, distribuição, transporte aéreo e marítimo, como também rent-a-car.

A Torresfarma é a mais recente área de negócio criada especificamente na área de distribuição para a industria farmacêutica.

Com plataformas nacionais em Braga, Maia, Mealhada, Lisboa, Leiria, Covilhã, Évora, Albufeira, São João da Madeira e Guimarães, actualmente emprega mais de 1.000 pessoas e possui uma frota de 930 viaturas. A nível internacional tem raízes em Espanha, Alemanha, Angola e Moçambique.

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3 Por ocasião da visita do Primeiro Ministro às instalações da Torrestir, Fernando Torres aproveitou para anunciar a construção, já em curso, da nova sede da empresa, onde numa segunda fase, será construído um novo parque logístico, numa área de 100.000 metros quadrados.

Nesta obra já foram gastos cerca de 2 milhões de euros em infraestruturas e o investimento total ascende a 8 milhões de euros.

A conclusão está prevista daqui a um ano, onde ficarão alojados os escritórios principais, oficinas, armazéns e plataforma logística, com um parque para estacionamento de 200 camiões.

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FICHA TÉCNICA Platinum Winner of the European Seal of e-Excellence 2011 Innovation and marketing in digital communication Abril 2014

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Em entrevista ao Strada, o administrador Fernando Torres afirmou que «… apostar na qualidade de serviços e inovação faz parte da estratégia da empresa e por isso a totalidade dos lucros são canalizados para investimentos na empresa…».

No ano em que comemora 52 anos de existência, Fernando Torres refere ainda que «… em 2013 a empresa facturou 140 milhões de euros e os investimentos em curso até 2015 deverão ultrapassar os 29 milhões de euros…». «… todas as nossas viaturas cumprem as normas Euro V e Euro VI e utilizamos a mais sofisticada tecnologia de comunicações, para um eficiente controlo, monitorização e rastreio das mercadorias que transportamos, por forma a recolher dados em tempo real e toda a informação necessária para garantir a satisfação dos nossos clientes…», frisou Fernando Torres.

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3 Relativamente ao investimento em veículos movidos a combustíveis alternativos e amigos do ambiente, Fernando Torres salientou ainda que «Estamos a apostar no LNG (Liquified Natural Gas), as nossas recentes adquisições incluem dois veículos movidos a gás natural, um IVECO Stralis 330 Natural Power LNG e um IVECO Daily Natural Power LNG, os quais irão funcionar a título experimental, durante 6 meses, no transporte de distribuição em Portugal.

Estes veículos têm um depósito a gás que permite uma autonomia de até 800 quilómetros, sendo que o fornecimento de LNG vai ser assegurado pelo posto de abastecimento da Dourogás na Azambuja, bem como pelo posto em Mirandela e outro no Porto.» 0

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A DAF iniciou a comercialização da versão Euro VI do LF Aerobody.

Este novo veículo de 12 toneladas, equipado com a carroçaria aerodinâmica PACCAR, é fabricado nas instalações da Leyland Trucks no Reino Unido.

Graças a estas líneas aerodinamicamente melhoradas e mais eficientes, consegue ter uma redução de consumo de combustível superior ao 4%, além de contribuir para uma redução das emissões de CO2.

A uma velocidade media de 85 km/h, o novo DAF LF Aerobody Euro VI permite uma redução no consumo de combustível até 8%, comparativamente à versão equipada com carroçaria convencional.

A carroçaria está disponível em duas versões, 6.750 mm e 7.050 mm, com capacidade para 16 e 17 europalets respectivamente. Uma plataforma elevadora traseira com capacidade de 1.500 kg. Opcionalmente, pode ser equipado com uma porta na parte lateral.

O DAF LF Aerobody Euro VI é equipado com da última geração de propulsores da PACCAR, com possibilidade de escolha entre o 4 cilindros PX-5 de 4,5 litros com 112 kW/152 cv e o 6 cilindros PX-7 de 6,7 litros com 186 kW/253 cv. 0

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Joel Valente, 28 anos, consagrou-se melhor jovem motorista português, vencendo a edição portuguesa do YETD 2014, realizada o 20 e 21 de junho no Autódromo do Estoril.

Joel Valente, 28 anos, consagrou-se melhor jovem motorista português, vencendo a edição portuguesa do YETD 2014, realizada o 20 e 21 de junho no Autódromo do Estoril, recebendo o troféu Scania directamente do director de marketing, produto e logística da Scania Ibérica, Jacob Thärna. Com esta vitória, Joel Valente conquistou o acesso à final europeia, que se realizar-se-á na Suécia em abril de 2015, na qual o vencedor receberá um camião Scania Streamline série R personalizado, avaliado em 100.000 €.

«Estou muito feliz e orgulhoso por ter vencido esta prova e por poder representar o meu país na final europeia. Para ganhar esta competição foi fundamental manter a calma nos momentos cruciais e a experiência adquirida ao longo de vários anos como motorista ajudou.

Os motoristas que participaram nesta competição e que no dia a seguir ao concurso se sentam ao volante de um camião, vão certamente pensar em conduzir de forma mais eficiente para poupar combustível e também terão mais presente no seu dia a dia as questões relacionadas com a segu-

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3 rança na estrada.

Esta competição é uma iniciativa muito importante, pois ajuda-nos a rever muitos aspectos relacionados com a condução segura, contribuindo para que estejamos melhor preparados para enfrentar as situações inesperadas e que podem representar perigo tanto para a nossa segurança como dos outros utilizadores da estrada.

Na final europeia quero dar o meu melhor e vou-me preparar para este dia, porque há sempre aspectos a melhorar, como é o caso da prova de primeiros socorros para a qual quero estar melhor preparado.» conclui Joel Valente.

Nesta final nacional, os 22 finalistas portugueses seleccionados entre os 500 inscritos através das provas teóricas, proporcionaram um dia emocionante, honrando a sua profissão ao demonstrar as suas habilidades ao volante de um camião através das provas de: condução eficiente e segura; manobrabilidade; verificação do veículo; acondicionamento da carga; primeiros socorros; entrevista pessoal; grande final. A grande final foi um dos momentos mais emocionantes desta competição. A exigente prova de manobras da grande final foi disputada frente a frente pelos três finalistas que obtiveram a melhor pontuação nas provas.

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3 Nesta grande final, José Botas, director geral da Schmitz Cargobull Portugal, entregou o prémio de 2º classificado a Marco Salgueiral, enquanto Arnaldo Santos recebeu o prémio de 3º classificado por Dinis CôrteReal, responsável de marketing e produto da Michelin Portugal,

O prémio Ecolution Um prémio especial para o motorista com o comportamento mais económico ao volante, foi também entregue na final nacional do YETD 2014.

Com este prémio a Scania pretende destacar a importância de uma condução eficiente, através dos resultados de consumo de combustível obtidos no teste de condução eficiente e segura, realizado durante a competição.

Eduardo Soares Cunha, pelo seu excelente desempenho em termos de consumo de combustível, foi o vencedor do prémio Ecolution — um curso de condução eficiente ministrado pela Scania Driver Training.

Eduardo Soares Cunha, considerou que este reconhecimento é uma recompensa importante para um profissional que, no seu dia a dia como motorista, lida constantemente com este importante aspecto. 0 Giancarlo Terrassan

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% Com o novo Scania Streamline pode reduzir o consumo de combustível até 8%.

Isto é possível graças ao aperfeiçoamento de componentes chave que, juntos, resultam numa grande diferença. Tudo conta para obter uma maior poupança de combustível.

Novos cantos de cabina e pala de sol redesenhada.

Scania Opticruise com novo modo económico.

Motores Scania Euro 6 de segunda geração.

Optimização dos níveis de óleo na caixa de velocidades.

Tudo conta.

MÁXIMA ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL DESDE TODOS OS ÂNGULOS.

O novo Scania Streamline é mais eficiente do que o seu antecessor até 8%, um camião todavia considerado um líder em poupança de combustível. O que não é pouco. Simplesmente, a Scania elevou ainda mais a fasquia com o objetivo de alcançar a máxima eficiência. Para si, isto significa uma poupança excecional.

Maximize a sua produtividade economizando até 8% de combustível. Aumente o tempo de atividade com uma manutenção planificada. Aproveite a potência dos motores Euro 6 de segunda geração. Desfrute de uma cabina com um design verdadeiramente aerodinâmico.

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Após dois anos da primeira apresentação da gama Complet by Scania, com um veículo frigorífico, a marca sueca propõe agora a versão cargo, especialmente concebida para cargas gerais. Esta nova versão, foi particularmente estudada para poder satisfazer as exigências existentes na complicada tarefa da distribuição, sem ter a necessidade do controlo da temperatura da carga.

Esta nova variante cargo, da gama Complet by Scania, está disponível com duas diferentes versões da caixa de carga: Sandwich e Plywood.

A Sandwich, é mais indicada para o transporte de produtos bem embalados e cargas uniformes, enquanto a Plywood é mais apropriada para cargas mais exigentes, tais como o transporte de ferramentas, maquinaria, produtos a granel, têxtil, etc..

Perfileria em alumínio anodizado, garante uma maior resistência à corrosão. Base de contorno em “L” de 300 mm, envolve todo o perímetro da caixa. Tacos com placa metálica, incrementam a protecção na parte traseira. 0 Giancarlo Terrassan

BY SCANIA

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Na Auto Sueco da Maia, 8 concorrentes disputaram o pódio da final portuguesa do “The Drivers’ Fuel Challenge”, evento organizado pela Volvo Trucks em colaboração com a Auto Sueco.

De norte a sul de Portugal, ao longo de 8 etapas que tiveram lugar entre março e maio, 130 motoristas profissionais participaram na selecção para o apuramento dos finalistas nacionais — nesta fase, ao volante de um Volvo FH com um semitrailer com 5 t de carga, o consumo mais baixo foi de 21,97 l/100 Km. Na final nacional, a carga era de 11 t. Bruno Oliveira, motorista da Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo, conseguia os 26,17 l/100 Km e conquistava o mais alto lugar do pódio. O 2° lugar foi para Claudio Nogueira, da EuroSeparadora e o 3° para Edgar Florindo, da empresa Rui Florindo e Fos. Em junho, os três jovens concorrentes foram para Israel, a defender Portugal na final regional do “The Drivers’ Fuel Challenge” que, por sua vez, dava acesso à final mundial, que será disputada no dia 19 de setembro em Göteborg, na Suécia, juntamente a outros 24 concorrentes.

Em Israel, Bruno Oliveira, da Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo, voltava a ganhar,

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tendo acesso à última etapa na Suécia. Fantástico, seria ver o jovem português Bruno Oliveira, consagra-se vencedor da final mundial.

O êxito de Bruno Oliveira é uma excelente ocasião de mostrar o valor e o elevado profissionalismo dos nossos motoristas, fruto dos constantes esforços das empresas relativamente à formação e não podemos esquecer a dedicação e competência dos seus formadores.

Segundo Pedro Oliveira, Diretor Executivo da Auto Sueco Portugal «Esta prova vem evidenciar a extraordinária fiabilidade e conforto dos novos modelos Volvo FH, assim como vem demonstrar todas as propriedades destes novos modelos, no que concerne à economia de combustível…», acrescentando ainda que «…a prova veio também demonstrar a enorme importância que o comportamento do motorista pode ter na variação dos indicadores de consumo. O factor humano, devidamente formado e preparado para as extraordinárias e inovadoras características tecnológicas dos novos modelos Volvo, terá sempre uma importância fundamental na redução do consumo e na maximização da funcionalidade e eficácia dos equipamentos.» 0 Giancarlo Terrassan

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