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Nº 72 - Ano 7 - 31 Maio 2010 • Distribuição gratuita • Periodicidade: Mensal • ISSN 1647–7022

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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| Ana Bela Nogueira

Barcelos foi a cidade anfitriã do 1º Workshop sobre o tema “Segurança & Tecnologia”, destinado aos profissionais do sector dos transportes, nomeadamente às empresas de transportes e aos motoristas profissionais. O evento promovido pelo Jornal Strada e com o apoio da Câmara Municipal de Barcelos e o Nucaminho (Núcleo de Camionista do Minho), decorreu no passado dia 15 de Maio, no Estádio Municipal de Barcelos, contando com algumas centenas de participantes, desde expositores, transportadores, imprensa e visitantes, num espaço com aproximadamente 20.000 m2. A realização deste evento, ja-

10 Ton, da Eurosoluz, a minidemonstração do camião de corrida do piloto Avelino Reis e a exuberância dos camiões americanos que fizeram as delícias de todos os visitantes, a exposição de camiões DAF, e dos semi-reboques da Schmitz Cargobull, até à sessão de autógrafos e entrevistas com a Elisabete Jacinto. No congresso foi debatido o binómio segurança e tecnologia, por um painel de ilustres oradores convidados, ligados ao sector dos transportes e entendidos na matéria, que contribuíram para que a mensagem de segurança rodoviária, dos veículos e a importância da tecnologia tenha sido bem assimilada pelos participantes. As centenas de visitantes aplaudiram a iniciativa do Jornal Strada, mostrando satisfação e agrado com a exposição e o congresso, pelo que a organização do Strada Workshop 2010 considera o resultado positivo deste 1º evento, o que contribui para reforçar a vontade e confiança na repetição da iniciativa no próximo ano.|

EDITORIAL

mais feito em Portugal, pretendeu reforçar o posicionamento das empresas participantes, através da divulgação das suas actividades, soluções e produtos e também promover actividades paralelas, dinamizando o espaço e contribuindo para que a mensagem de segurança rodoviária e a importância da tecnologia fosse assimilada facilmente. Congratulamo-nos com a opinião e felicitações recebidas por parte dos visitantes. O evento resultou positivamente, onde a diversidade das actividades foi preponderante para o sucesso: desde a aula de formação do Nucaminho (entidade não apenas associativa mas também formadora) sobre tacógrafos digitais, que durou todo o dia e com cerca de 30 formandos, os quais tiveram direito a um diploma entregue no final do congresso, às provas de perícia da Scania, com um camião com semi-reboque, ocupando cerca de 30 m2, o test-drive dinâmico da nova geração de veículos equipados com semi-reboque para serviço de distribuição até

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workshop 2010

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INTERVIEW

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Bauma

Renault-Trucks

TEST-DRIVE

Daimler

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SIVA

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INDEX

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Strada Workshop 2010 .......................................6 Volkswagen inicia comercialização de completa gama de reboques Crafter ..............40 Test-Drive - Transalp Trucking 2010 .....................44 Test-Drive - Renault ganha pontos na distribuição..62

6

INDEX

AIFA

Editorial - Strada Workshop 2010 ........................3

BAUMA 2010: a vitrina da indústria internacional......................72 Renault Trucks com pneus para cada necessidade.....................83 TachoEASY já chegou a Portugal Entervista a Christian Graf von Bentzel ...............84 Entervista a Vânia Caixeiro................................90 "Oficinas completas" um acordo entre marcas.....92

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Krone ganha prémio de melhor marca de trailers 94 A Kögel com uma aposta forte na área Benelux ..97 MAN Nutzfahrzeuge na BAUMA 2010 ..............98 MAN HydroDrive: o sucesso da tracção extra ...112 Acordo de fornecimento prolongado.................116 Transportadores de carga e passageiros preferem a Mercedes-Benz ...............................118 Motores PACCAR MX obtêm certificação EPA 10.........................................120 Os transportadores do Brasil preferem a ZF Sachs .....................................................122 SOMA apresenta novo equipamento para lavagem de contentores ...................................123 Iveco inaugura Centro de Operações de Peças no Brasil ...............................................124

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O Impacto Financeiro da Actividade Logística nas Empresas..................................................130 Rallye Oilibya Tunisie 2010: Vitória histórica de Elisabete Jacinto .................136 Estreia com vitória dos Renault Trucks de MKR techonology ..................144

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TEST-DRIVE

Pagamentos por conta IRC e IRS Categorie B ....128

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EVENTS

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workshop 2010

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| Ana Bela Nogueira

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A cidade de Barcelos recebeu no dia 15 de Maio o 1º Workshop sobre o tema “Segurança & Tecnologia”, destinado aos profissionais do sector dos Transportes, nomeadamente às Empresas de Transportes e aos Motoristas Profissionais. O e-

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vento promovido pelo Jornal STRADA e com o apoio da Câmara Municipal de Barcelos e o Nucaminho (Núcleo de Camionistas do Minho) decorreu no Estádio Municipal de Barcelos, num espaço circundante com aproximadamente 20.000 m2, acolheu algumas centenas de par ticipantes, desde expositores, transportadores, imprensa e visitantes. O dia 15 de Maio foi longo e proveitoso para todos os inter venientes no Strada Workshop 2010. Por volta das 9h00 dava-se início à formação do Nucaminho sobre tacógrafos

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EVENTS Nuno Almeida - Jornal Strada

termina com sucesso

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No exterior do estรกdio municipal de Barcelos, a Rรกdio Cรกvado FM e a Barcelos TV foram registando vรกrios momentos.

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formativas e o congresso; e este conjunto diversificado de actuações não são comuns acontecer no nosso país», remata. Quanto à escolha da cidade de Barcelos para a realização do evento, Ana Bela Nogueira, explica «temos um bom relacionamento com o Nucaminho, aqui de Barcelos, que é nosso parceiro. São bons profissionais e para nós são muito importantes. Em relação à cidade de Barcelos, sempre fomos muito bem recebidos aqui. Já em 2007 organizámos o maior desfile do mundo que ficou registado no Guinness e a Câmara Municipal tem dado um grande apoio.»

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digitais, numa sala reservada no interior do Estádio. Orientada pelo formador Paulo Martins, a aula contou com cerca de 30 formandos, que estiveram ao longo de todo o dia a receber instrução, sendo recompensados no final do dia, no congresso, com um diploma de certificação. Ana Bela Nogueira, DirectoraAdjunta do Jornal Strada e membro da organização, em conversa com a Imprensa, disse que o objectivo principal do evento «é passar a mensagem de segurança e tecnologia, que é cada vez mais importante, hoje em dia, para os empresários do sector e seus motoristas.» Quando interrogada, pela expressão “Evento único”, assente no Comunicado de Imprensa emitido pelo Jornal Strada, a Directora-Adjunta explicou «é um evento único porque não se trata apenas de uma feira ou de uma conferência, mas reúne exposições, actividades lúdico-

Carlos Brito, Vereador do Pelouro dos Transportes da Câmara Municipal de Barcelos, também foi entrevistado e mostrou todo o seu orgulho pelo evento acontecer na cidade, mostrando toda a disponibilidade da Câmara em apoiar iniciativas deste género.


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A Schmitz Cargobull também foi uma das empresas patrocinadoras do Strada Workshop. Os representantes da marca divulgaram junto dos visitantes, os seus serviços de valor acrescentado e as suas mais recentes novidades, tendo em exposição 1 semi-reboque com lonas. A Schmitz Cargobull é líder de mercado da Europa em semireboques e desenvolve um óptimo compromisso entre estabilidade, carga e fiabilidade. Sempre na vanguarda da tecnologia e da qualidade, é uma marca que gera negócio e sucesso mundialmente.

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EVENTS

coisas, em particular: o Scania Driver Training, uma formação para motoristas com o tractor e semi-reboque que temos cá hoje e também fazer a divulgação da Scania Série R, com o Driver Support – sistema no veículo e conceito de for-

mação que estão interligados, sendo o motorista uma parte importante desse negócio», salientou. Na realidade, Afonso Guimarães, explicou que o evento serve para «divulgar a marca Scania e as suas inovações.»

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Afonso Guimarães, gestor de produto da Scania, em conversa com a Imprensa apontou que «é muito importante associarmo-nos ao Jornal Strada, neste evento, dedicado aos empresários e motoristas. A Scania quis comunicar duas

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torista europeu. Esta actividade juntou muitos admiradores que desfrutaram do gosto de se sentarem ao volante de um Scania e fazer algumas habilidades de perícia.

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A SCANIA apresentou a sua nova série R com 2 viaturas e 1 semi-reboque para o teste-perícia – muito ao estilo do YETD (Young European Truck Driver), prestigiado concurso jovem mo-

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EVENTS

sões de dois, três ou quatro eixos, com uma gama alargada de potências de motor, esta série foi produzida para efectuar um bom desempenho. Enquanto, a série LF proporciona o camião ideal para distribuição na classe de 6 a 18 toneladas de peso bruto.O design moderno desta série reflecte a imagem da empresa, uma vez que, não é apenas a solução

perfeita para o campo e para a cidade, proporciona também expectativas nas viagens de longa duração. Já o XF 105, novo modelo de primeira classe e um suplemento à gama DAF, define novos padrões em termos de qualidade, eficiência e performance no transporte, bem como no design, conforto, ergonomia do interior e experiência de condução.

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A DAF, líder em Portugal e no terceiro lugar do ranking de constructores, apresentou a sua gama completa de veículos pesados, DAF XF, DAF LF e DAF CF, com 3 viaturas. Os convidados tiveram a oportunidade de conhecer algumas das suas características gerais. A série CF foi concebida para uma gama alargada de aplicações de transporte. Disponível em ver-

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A Wtransnet, pioneira e líder em Espanha e em alguns países da Europa, incluindo Portugal, no desenvolvimento de bolsas de cargas, marcou presença como expositor no Workshop, com a representação de Rui de Brito, Country Manager de Portugal.

Os visitantes puderam saber mais sobre esta empresa, quando visitavam o seu stand. A Wtransnet é especializada, sobretudo, nas bolsas de trailers completos, bolsas de grupagens e bolsas de rígidos completos, ao passo que os seus clientes são essencialmente

transitários, empresas de transporte, de carga geral, de carga frigorífica ou de carga basculante. Entre os diversos serviços que presta, destacamos a oferta de cargas e camiões, cálculo de coincidências em tempo real e procura de cargas ou camiões.

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O Instituto Politécnico de Viana do Castelo brindou o espaço com uma tenda insuflável, fazendo-se representar pelo professor Tiago Pinho e os seus alunos de licenciatura e mestrado em Logística.

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EVENTS

questionada sobre o seu percurso profissional, adiantou logo que o Dakar foi o acontecimento que deixou a maior marca na sua carreira. Embora estivesse muito satisfeita pela participação no Rallye Oilibya Tunísia 2010, ganhando a prova da Taça do Mundo de Todoo-Terreno aos comandos do seu camião de corrida MAN TGS. A primeira mulher piloto

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Em entrevista à piloto Elisabete Jacinto, que agradeceu o convite por participar no evento, «participo sempre que possível em todas as iniciativas do Jornal Strada.» Começou por relembrar a sua participação no Guinness World Record, a maior concentração de camiões que jamais tinha visto, também organizado pelo Jornal Strada, em Barcelos. Quando

a alcançar este troféu à frente de um camião, «é necessário fazer muitos sacrifícios para alcançar certos objectivos, é preciso ter uma boa equipa por trás», explicou. No que toca o seu trabalho durante o resto do ano, Elisabete Jacinto, informou «vamos ter o Rallye de Marrocos, em Outubro e depois o África Race, em Janeiro. Entretanto, no tempo de descanso aproveitamos para estar em feiras e fazer reparações ou aperfeiçoar sempre algo no camião. Estamos muito satisfeitos, porque este camião foi todo feito por nós, cá em Portugal, foi uma coroa de glória!», concluiu a piloto. Elisabete Jacinto ao longo do dia, foi dando autógrafos, entrevistas e tirando fotos, junto do seu camião de corrida MAN TGS.

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seus produtos e pela sua contribuição à segurança na estrada. No evento, a Michelin fez-se representar por Dinis CôrteReal, representante e respon-

sável pelo marketing de produto e Rui Pereira que, em conjunto, deram a conhecer as mais recentes novidades dos pneus, “Michelin Remix – Tecnologia e fiabilidade”.

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“A melhor forma de avançar” é o slogan da Michelin, a marca de pneus mais reconhecida pelos consumidores europeus, quanto à segurança em piso molhado, à fiabilidade dos

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participa nas corridas europeias, não por falta de verbas ou patrocínios, mas por falta de tempo, tempo esse que precisa dedicar à sua transportadora – Transfradelos. Avelino Reis, durante o evento fez várias demonstrações com o seu camião de corrida, levando sempre a seu lado, um convidado, destemido, que quisesse sentir a adrenalina da velocidade.

Nuno Almeida - Jornal Strada

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Por sua vez, Avelino Reis, Piloto da FIA – European Truck Racing Championship, também deu umas palavras à Imprensa, mostrando a sua satisfação por estar a participar no evento com o seu camião de corrida Scania com 1000 cv de potência. Piloto há 7 anos, andou no Campeonato Europeu durante 4 anos. Neste momento não


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Marlen Silva - Jornal Strada

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Outra empresa a destacar é a Eurosoluz, que esteve presente a divulgar o seu produto com uma exposição de 3 viaturas de semi-reboques, oferecendo também a possibilidade a todos os interessados de fazer um mini test-drive com um dos veículos em destaque, um conjunto de 10 toneladas, que pode ser conduzido com a carta de condução B + E.

A Petronas participou no Strada Workshop na qualidade de patrocinadora, disponibilizando toda a informação sobre os seus produtos, nomeadamente a utilização de lubrificantes e fluídos funcionais da gama Urania. A Petronas, com sede na Malásia, é uma das maiores multinacionais do sector petrolífero, estando presente nos cinco continentes e também no mercado português, através da aquisição do Grupo FL SELENIA, onde se integra a antiga FL Portugal, que adoptou a denominação Petronas Lubricants Portugal, Lda.. Esta empresa que gera emprego directo a mais de 39.000 pessoas em todo o mundo, fomenta uma política de constante investimento em áreas ambientais e de cariz social, através de apoio ao ensino básico e da formação profissional.

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Nuno Almeida - Jornal Strada

EVENTS

O Congresso O Congresso foi o momento crucial deste evento. Com sala cheia, sobretudo por motoristas e empresários, o auditório do estádio contou com a presença de ilustres oradores que deram voz às realidades do sector, com apresentações diversas, debatendo o binómio segurança e tecnologia. O painel foi constituído pelos Directores do Jornal Strada, Ana Bela Nogueira e Giancarlo Terrassan, o Vereador da C. M. Barcelos, Carlos Brito, o Presidente do IMTT, António Crisóstomo Teixeira, o Presidente da Assembleia-geral da ANTP, António Lóios, da Schmitz Cargobull, José Botas e Javier del Mazo, os representantes da Tachoeasy, Vânia Caixeiro, Afonso Guimarães, da Scania, Dinis Côrte-Real, da Michelin, Nelson Rosa, da Eurosoluz e Paulo Martins, o formador da Nucaminho. |

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Paralelamente, estiveram expostos vários camiões de empresas transportadoras, tais como: Transportes Tir Maia, TransMaia, Transfradelos, TMCB, etc., que completaram o espaço expositor. Por sua vez, os camiões americanos expostos também fizeram as delícias dos visitantes, até a piloto Elisabete Jacinto, surpreendeu os visitantes, ao absor ver a sensação de conduzir um camião daquele calibre! |

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J. Teixeira - Jornal Strada J. Teixeira - Jornal Strada

Análise positiva ciativa do Jornal Strada, mostrando satisfação e agrado com a exposição e o congresso. A todos os que nos honraram com a sua presença, participaram e colaboraram para a realização do evento, expressamos os nossos mais sinceros agradecimentos. |

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J. Teixeira - Jornal Strada

Congratulamo-nos com a opinião e felicitações recebidas por parte dos visitantes. O evento resultou positivamente, onde a diversidade das actividades foi preponderante para o sucesso. As centenas de visitantes aplaudiram esta ini-

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Marlen Silva - Jornal Strada

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Carlos Brito, Vereador da Câmara Municipal de Barcelos, foi o primeiro orador convidado no seu breve seu discurso, teceu alguns agradecimentos e falou da boa ligação que a Câmara Municipal tem com os seus munícipes. O Vereador deu a conhecer aos presentes, a harmonia que existe entre a Entidade Municipal e os munícipes de Barcelos, as associações, como o Nucaminho e, por consequência, o bom relacionamento que se criou com o Jornal Strada. Carlos Brito mostrou-se visivelmente satisfeito pela escolha da cidade de Barcelos como uma cidade acolhedora para este tipo de iniciativas. |

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Carlos Brito - Câmara Municipal de Barcelos


contínua, sendo esta última obrigatória de 5 em 5 anos, com uma carga horária de 35 horas. A par da teoria, a formação prática inclui períodos mínimos de condução. Quando a formação fica concluída, é emitido aos examinandos aprovados o CAM (Certificado de Aptidão de Motorista) e a

CQM (Carta de Qualificação de Motorista). A formação inicial e correspondente certificação já são obrigatórias para os motoristas de autocarro que obtiveram a carta de condução após 09-092008 e para os motoristas de veículos de mercadorias após 09-09-2009.

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António Crisóstomo Teixeira, Presidente do IMTT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres) foi um dos notáveis oradores convidados e defendeu a qualificação de motoristas, tacógrafo digital e sancionamento das empresas e gestores. Crisóstomo Teixeira, começa o seu discurso sustentando a ideia de que a qualificação passa pelo licenciamento de entidades formadoras, reconhecimento de cursos de formação e avaliação e certificação de profissões na área dos Transportes Rodoviários, para os gerentes de empresas e motoristas de veículos pesados de passageiros e mercadorias, «ficando isentos da obrigatoriedade da formação, os motoristas das forças armadas, bombeiros, veículos até 14 lugares ou com peso bruto até 7.500 kg.» No que diz respeito a formação, esta é ministrada por entidades formadoras reconhecidas pelo IMTT e devem seguir algumas regras e exigências, «brevemente, o IMTT disponibilizará, gratuitamente no site, manuais de 7 dos 11 módulos obrigatórios de formação teórica.» Segundo o Presidente do IMTT, existem 2 modalidades de formação, a inicial e a

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António Crisóstomo Teixeira - IMTT

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Cartão de condutor - branco

Cartão de controlo - azul

Cartão de oficina

- vermelho

Cartão de empresa - amarelo simulador interactivo para examinar as opções e particularidades dos tacógrafos. No que concerne o “pacote rodoviário”, Crisóstomo Teixeira transmitiu à plateia algumas informações sobre o seu funcionamento, nomeadamente, permite a actualização das regras de acesso à actividade do transportador e uma aplicação mais

homogénea e eficaz. Na determinação da idoneidade, ou seja, a capacidade de aptidão e/ou capacidade da empresa e do seu gestor, é tida em conta a conduta da empresa e do seu gestor de transportes. Assim, «sempre que estes forem objecto de condenação penal grave ou de sanção, por uma das infracções

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EVENTS Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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Para os motoristas com cartas de condução anteriores às datas mencionadas, terão apenas que adquirir a formação contínua. Por consequente e, segundo Crisóstomo Teixeira, a formação contínua é orientada para obter os seguintes objectivos: «a qualificação dos motoristas, a melhoria da segurança rodoviária e da segurança dos próprios motoristas, a racionalização do consumo de combustível e a protecção do meio ambiente.» Quanto às soluções para a fiscalização do tacógrafo digital, existem equipamentos para descarregar dados das UV (unidade de veículo), equipamentos para ler os chips dos cartões, software para instalar no pda, software para instalar no pc e software para análise de dados no escritório. Por conseguinte, podem utilizar pen’s Bluetooth, pda’s e computadores portáteis ou Tablet Pc’s para a descarga destes equipamentos, como informa o presidente do IMTT. No congresso, a plateia tomou conhecimento que foi adaptado para português o simulador desenvolvido pelo Ministério espanhol do Fomento, que permite aprender a utilizar os tacógrafos digitais comercializados por: Actia, Continental VDO e Stoneridge. Este simulador permite ver sequências guiadas para aprender a utilizar um tacógrafo digital e um


Posto de atendimento Como síntese, o Presidente do IMTT, valorizou a importância e a necessidade da qualificação dos profissionais de transportes, designadamente, os gestores e os motoristas, uma exigência

mais alta na utilização do dispositivo de fiscalização e da sua eficácia, como também concluiu que é importante haver «uma atitude de rigor no planeamento operacional e na condução.» |

Fiscalizacao do Tacógrafo Digital

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qualificadas como muito graves, devem ser efectuadas inspecções, nas instalações da empresa, com vista a apurar se tais infracções são susceptíveis de conduzir à perda de idoneidade.» Por consequência, sempre que um gestor de transportes deixe de ser idóneo, «a autoridade nacional declara-o inapto para dirigir as actividades de transportes da empresa, perdendo o respectivo certificado de capacidade profissional e a validade em todos os Estados-Membros.»

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EVENTS

António Lóios - ANTP

António Lóios, Secretário-Geral da ANTP (Associação Nacional de Transportadoras Portuguesas), um dos notáveis oradores convidados, recebeu a máxima atenção da plateia. Sempre firme nas palavras e com ideias vigorosas na luta pelos objectivos dos transportadores. O discurso de António Lóios baseou-se, sobretudo, nas questões da segurança, da formação e nos deveres e reivindicações dos transportadores. O orador expôs algumas situações que quer ver alteradas. «Portugal tem o regime de contra-ordenações mais desajustado de toda a Europa; as empre-

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Os camiões são para andar nas auto-estradas sas vivem sobrecarregadas com custos e as coimas são avaliadas em função da dimensão da empresa. Outras questões são a não tributação às ajudas de custo e há ainda uma necessidade de afirmação, ou seja, a situação de Portugal e de outros países periféricos comparados com os

países do centro da Europa, em nada se assemelha!» Entretanto, como foi promulgado pelo Governo o pagamento das Scuts, António Lóios, sem baixar os braços, exprime o seu ponto de vista, «não vem trazer nada de bom aos transportadores portugueses, porque não se trata de solidariedade, justiça ou equidade, (...) já estamos a pagar através da lei nº 55/2007, o Plano Nacional Rodoviário, onde as Scuts estão incluídas.» No entanto, o Governo tem vindo a ceder e a conhecer as dificuldades dos transportadores, neste momento a maior luta da ANTP, está ainda centrada na redução do combustível, «o combustível está constantemente a aumentar, quando existe uma directiva comunitária que permite reduzir o ISP (Imposto sobre Produtos Petrolíferos) em 0,08 Euros/litro.» Relativamente à segurança, Lóios, avança dizendo que «os camiões são para andar nas autoestradas», o que permite maior segurança e maior tempo ganho, caso contrário, o trânsito vai acumular-se nas nacionais, havendo mais insegurança e mais acidentes. Nas estradas nacionais, o tempo perdido pelos transportadores é absurdo: chega-se a demorar o dobro e o triplo do tempo a chegar ao destino.


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requisitos que pedimos para a formação profissional, uma das situações que nós, ANTP, contemplamos é que os apoios que venham, sejam dados às associações e/ou empresas que tenham já protocolado formação profissional com as associações de transportes existentes. Isto quer dizer que, os fundos comunitários, do orçamento do

estado, para a formação profissional vão ser canalizados para as associações.» Por consequente, «criámos protocolos com entidades formadoras para que no âmbito da nossa associação, estejam incluídas acções de formação como o CAM (Certificado de Aptidão para Motoristas)», conclui António Lóios. |

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No que toca a formação profissional dos motoristas, esta é um ponto-chave para o aperfeiçoamento dos trabalhadores e isso conduz ao aumento de qualidade e competitividade das empresas, sendo outra condição também exigida pela ANTP: «as ajudas de custo para a formação pedidas ao Governo.» Nesse sentido, «no âmbito dos

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EVENTS Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Dinis Côrte-Real - Michelin

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Comercializamos produtos de qualidade que não vos deixam ficar mal no vosso dia-a-dia

28 Maio 2010

Dinis Côrte-real, representante e responsável pelo marketing do produto da brilhante e revolucionária marca de pneus, em Portugal, marcou presença no Congresso com o tema “segurança, tecnologia e inovação da Michelin”. A frase de mote para o seu discurso foi elogiar o congresso «uma jornada muito proveitosa para todos.» Logo, começou por apresentar o Grupo de origem francesa com os seus objectivos: «queremos contribuir para o progresso da mobilidade dos

bens e das pessoas facilitando a liberdade, a segurança, a eficácia e o prazer por se deslocarem.» Enumerou os grandiosos números que a Michelin representa no mundo, com uma presença comercial em mais de 170 países. A marca de pneus tem «69 centros industriais em 19 países, 1 centro de tecnologias em 3 continentes (na Europa, na América do Norte e na Ásia), tem cerca de 129.000 empregados e 195 milhões de pneus produzidos por ano», aponta Dinis Côrte-Real.


Michelin

Já no que se refere à inovação da Michelin, Côrte-Real avança logo a dizer que «ao longo dos anos temos sido pioneiros neste ponto, a Michelin investe todos os anos 4,5% dos seus valores de negócios mundiais em investigação e desenvolvimento para proporcionar a última geração de pneus, que permite progredir na actividade dos transportes.» Desde 1952 que a marca francesa tem feito fortes apostas tecnológicas na produção, inovação e qualidade dos seus produtos. No congresso, foram realçadas algumas inovações, destacando especialmente, a Michelin Durable Tecnology. Segundo Dinis Côrte-Real, as «Michelin Durable Tecnologies aumentam as performances dos nossos pneus em termos de duração (longevidade, robustez e recauchutagem),

produtividade (capacidade de cargas e novas dimensões), segurança (aderência e comportamento) e economia de combustível.» Estes novos produtos permitem a «regeneração da aderência, um rendimento quilométrico + 50% em relação aos produtos actuais e as novas dimensões possibilitam a evolução da estrutura dos veículos de transporte», remata o orador. É de salientar que estes produtos têm introduzido um fio de aço contínuo, de comprimento de até 400 metros, uma tecnologia que permite alcançar uma maior resistência, regularidade no desgaste do pneu e uma melhor performance na recauchutagem. Para finalizar, Dinis Côrte-Real fez uma curta e rápida apresentação da gama de produtos da Michelin, fazendo com que os convidados tomassem conhecimento da imensidão da marca, da sua qualidade e a forte aposta desenvolvida na tecnologia dos seus pneus, estando sempre na vanguarda na área dos pneus. |

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Michelin

No que diz respeito a Michelin e à segurança, Dinis Côrte-Real garante que a marca quer «garantir a segurança das pessoas transportadas, permitir a chegada das mercadorias sem imprevistos, diminuir os riscos e custos associados aos danos materiais e mostrar a imagem de uma empresa segura e responsável.» Estes objectivos são conseguidos através de uma produção com qualidade, usando a carcaça Michelin, da colaboração dos distribuidores, dos técnicos comerciais e das suas equipas. «Comercializamos produtos de qualidade que não vos deixam ficar mal no vosso dia-a-dia, através da nossa carcaça Michelin, uma carcaça que dura 1 milhão de quilómetros no transporte de mercadorias.» A Michelin garante também a segurança no final da vida de um pneu através do «renovado Michelin Remix, utilizando a mesma tecnologia empregue na construção do pneu novo e através de uma garantia única de redefinição nos pneus novos e nos pneus Michelin Remix», assegura o responsável pelo marketing do produto.

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EVENTS

Afonso Guimarães - Scania Nuno Almeida - Jornal Strada

Scania Driver Training Afonso Guimarães foi sucinto e absoluto no seu discurso. Começou por mostrar o quanto é útil o novo sistema Scania Driver Training. «É um programa que tem 40 anos a nível internacional, entrou em Portugal há cerca de 1 ano e há resultados documentados destes 40 anos com grande vantagem para os portugueses e para a comunidade.» As vantagens para os motoristas são

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imensas, há uma maior economia de combustível, maior segurança rodoviária, maior conforto, menor necessidade de reparações, menores custos em seguros, menor esforço e melhor saúde do motorista, as emissões poluentes são mais reduzidas e aumenta o valor comercial do veículo. Paralelamente, Afonso Guimarães aborda a questão da formação na classe dos motoristas, em particular dos condutores da Scania, mencionando vários argumentos a favor. Esta instrução da marca sueca é feita «por funcionários Scania, com funcionários Scania, para clientes Scania» e corresponde ao CAP (Certificado de

Aptidão Profissional). A parte teórica combina com a prática, «a formação da Scania inclui uma parte prática muito forte», que é feita sempre em veículos Scania e é adaptada ao segmento ou às operações que cada motorista está habilitado ou encarregue de fazer. «A formação para motoristas Scania resulta em 11 módulos e cumpre a directiva 2003/59/EC com 35 horas Painel de Instrumentos, com a avaliação instantânea

Scania

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

No congresso, a Scania fez-se representar pelo seu gestor de produto, Afonso Guimarães, que levou para a tribuna o tema “segurança e tecnologia by Scania ao serviço do motorista”.

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A formação da Scania inclui uma parte prática muito forte


A redução não é só a nível de custos, mas também no impacto ambiental toneladas, redução de óxido de azoto em 133 kg (que é altamente tóxico) e uma redução de partículas em 2,5 kg.» Portanto, “a redução não é só a nível de custos, mas também no impacto ambiental”, conclui Afonso Guimarães. Scania Driver Support No que diz respeito ao Scania Driver Support, Afonso Guimarães considera que este sistema permite a avaliação de condução apresentada no painel de instrumentos, com apreciações médias e instantâneas para o condutor. «O Scania Driver Support é uma acção de forma-

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Scania

de aprendizagem durante 5 anos», adianta o gestor de produto. Durante o discurso, Afonso Guimarães deu um exemplo prático da possível economia de combustível, quando utilizado um camião de transporte de longo curso de 40 toneladas, «um camião que faça 200 mil quilómetros por ano com um consumo de 35 litros por cada 100 quilómetros e que o combustível seja a 1 Euro por litro, os custos sofrem uma redução de 10%, ou seja, 7 mil Euros no veículo por ano. Permite ainda uma redução de dióxido de carbono em cerca de 18,9

ção contínua do motorista no seu veículo.» O painel de instrumentos é bastante complexo e durante a condução vai dando dicas ao motorista, especialmente, na condução em subidas, na utilização dos travões, na antecipação e utilização da caixa de velocidades. Ainda, com o Scania Driver Support há uma redução no consumo de combustível até 10% e habitua o condutor a manter o consumo mais baixo ao longo do tempo. Em suma, estes novos sistemas, Scania Driver Training e Scania Driver Support, oferecem um serviço e um sistema tecnológico no veículo, de apoio e motivação aos motoristas para melhorar a sua condução no diaa-dia e a tornar não apenas o veículo mais seguro como o próprio condutor. São, portanto, dois sistemas inovadores que aliam segurança e tecnologia. |

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Nuno Almeida - Jornal Strada

EVENTS Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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José Botas, Director-Geral da Unidade Schmitz Cargobull em Portugal e Javier Del Mazo, Director de Produto da Unidade da marca em Espanha, foram a Barcelos falar de segurança e da norma XL nos semi-reboques Schmitz Cargobull. O Director-Geral da marca em Portugal deu início à apresentação da marca e do tema a abordar. A norma EN 12642 XL é uma certificação europeia de segurança de carga, tendo a

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Nuno Almeida - Jornal Strada

Javier del Mazo - Schmitz Cargobull

ver com a carroçaria e a clivagem da carga. «Esta norma tem uma particularidade, uma vez que têm sido exigidas pelos operadores logísticos do norte e centro da Europa. Na prática, muitos transportadores quando chegam às plataformas logísticas são impedidos de carregar ou descarregar pela falta da norma nos seus semi-reboques», afirma José Botas. Esta norma é uma certificação atribuída pelo construtor quando o semi-reboque é novo, ou seja, no fundo é uma assinatura certificada que diz que o equipamento foi fabricado de acordo com a norma EN 12642 XL. Contudo, esta norma levanta alguns problemas, uma vez que «alguns transitários que operam em toda a Europa estão a endereçar avisos aos seus transportadores, no sentido de não carregarem a partir de determinada data qualquer reboque se este não cumprir


traseiro é compensado para o eixo da frente e isso faz com que os pesos estejam mais distribuídos. No caso das rotundas, o sistema automático, permite que, ao detectar determinada velocidade e quando começa a fazer a rotunda, automaticamente, é accionado o dispositivo, o que oferece menos arrastamento dos pneus, menos desgaste dos mesmos e uma maior facilidade em fazer a rotunda», completa o Director-Geral da marca em Portugal. Na voz de Javier Del Mazo, este mostra a importância dos pneumáticos. «Os pneumáticos são uma parte importante do nosso dinheiro dentro de um semi-reboque: um pneumático com pressão adequada prolonga a sua vida.» A extensa e completa apresentação da Schmitz Cargobull, foi bastante explícita e dinâmica, demonstrando que a marca continua a fazer uma forte aposta nas tecnologias dos seus semi-reboques, motivo pelo

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travões com controlo electrónico, anti-bloqueio: caso o motorista precise de travar a fundo ou abrandar, este sistema irá ajudá-lo a manter a distância de segurança. Este accionamento é conseguido através de uma reacção imediata graças à transmissão electrónica de sinal. «Quando entramos numa curva a 80 ou 90 quilómetros por hora, o sistema EBS vai ajudar», concluiu. José Botas adianta ainda que, «nas rotundas, por exemplo, o eixo não eleva, mas perde pressão para que a descarga do peso se faça mais sobre a 5ª roda. Isso é que vai favorecer toda a carga, ou seja, o peso que está distribuído sobre o semi-reboque, está distribuído, única e uniformemente, sobre os 3 eixos e sobre o prato de engate.» Da mesma forma quando o motorista faz as curvas ou as rotundas com o semi-reboque, «o eixo não se eleva, os eixos estão permanentemente no chão. A única pressão do eixo

Schmitz Cargobull

com esta norma», confirma o Director português. Por sua vez, Javier Del Mazo tomou a palavra começando por falar sobre segurança, mostrando vários vídeos comparativos de erros cometidos por transportadores no tipo de semi-reboque utilizado e forma de acondicionamento da carga. No que diz respeito à norma, Javier Del Mazo, afirma que a Schmitz Cargobull já está há um ano a fabricar semi-reboques com a norma EN 12642 XL e que dentro desta existem outras normas. Por conseguinte, «actualmente a Alemanha, Bélgica e Holanda já utilizam a norma EN 12642 XL e acreditamos que em breve arrastarse-á a todos os restantes países da Europa», confirma o Director de produto. O Director de produto da marca em Espanha, abordou também a questão do sistema de travagem EBS, utilizado nos semi-reboques da Schmitz Cargobull. O EBS é um disco de

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Nuno Almeida - Jornal Strada

EVENTS Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Vânia Caixeiro - TachoEASY a conhecer este novo sistema inovador, seguro e eficiente. Segundo a TachoEASY, «a experiência das mais de 3.000 empresas que empregam diariamente o sistema tacholog na gestão de dados e exploração do tacógrafo digital, permite

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Nuno Almeida - Jornal Strada

Vânia Caixeiro, representante da TachoEASY, em Portugal, empresa que comercializa o Tacholog Telematics – sistema telemático inteligente para frotas de veículos pesados de passageiros, mercadorias e ligeiros. No Congresso, Vânia Caixeiro deu

que este seja um instrumento efectivo e simples.» O tacógrafo digital transformou-se antes de uma necessidade, numa obrigação. Para poder conseguir controlar todos os tempos de condução impostos pelas leis comunitárias, o tacógrafo digital tornou-se obrigatório. Consequentemente, para uma justa concorrência internacional entre transportadoras, o tacógrafo digital alcança, não apenas essa equidade, mas também uma maior segurança nas estradas. Vânia Caixeiro mostrou a importância do uso do tacógrafo digital com o Tacholog Telematics, enumerando algumas das suas principais vantagens: «permite uma localização actual com descrição do cartão e do endereço, a descrição do itinerário percorrido, o estado actual do veículo (a velocidade, os tempos de condução, de descanso e o consumo), os tempos de acção e a distância dos veículos, a rentabilidade nos valores de consumo e carga

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dos eixos, sinal de alarme quando alcança ou abandona uma zona definida ou quando alcança o tempo máximo de condução. Informa as infracções de velocidade, o planeamento do itinerário e a vigilância ao vivo das rotas e também a actividade do veículo em períodos de tempo definidos (também para segurança antiroubo).» Em suma, a TachoEASY deu a conhecer aos convidados do Congresso, as funcionalidades do seu produto, um serviço de software simples, útil, sempre actualizado e claro. | Cartão do condutor

Empresa

Armazenamento dados originais Dados do condutor

Importação da base de dados Dados do veículo

Arquivo dos dados

Análise dos dados

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Nuno Almeida - Jornal Strada

Tacógrafo Digital

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Nuno Almeida - Jornal Strada

EVENTS Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Nélson Rosa - Eurosoluz

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Queremos criar um conceito em Portugal, fabricado em Portugal Nélson Rosa, responsável pelo produto da Eurosoluz, foi o representante da empresa no congresso, onde deu a conhecer o seu novo produto: os mini semireboques da “next generation”, a sua produção e segurança. A Eurosoluz, empresa criada em Março de 1994 e sediada em Viana do Alentejo, Évora, desenvolve equipamentos e carroçarias, aposta na formação, inovação e melhoria contínua dos seus equipamentos, conduzindo à posterior satisfação do

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cliente. Procurando estar na vanguarda na sua área, desenvolveram um semi-reboque que é conduzido pelos detentores da carta B + E, cujo conjunto de 10 toneladas de PBC, liberta 6.000 kg de carga útil legalmente. O responsável de produto contou aos convidados como nasceu a ideia do fabrico e comercialização deste novo conceito de veículo. A Eurosoluz fez um acordo com a VOW, empresa francesa, (detentora da patente

da concepção de transformação de um chassis-cabine em tractor rodoviário), o que leva a empresa Portuguesa a receber os direitos exclusivos de fabrico na Península Ibérica, «fizemos um acordo com a VOW, empresa francesa, detentora da patente do semi-reboque», confirma Nélson Rosa. A produção é feita nas instalações da Eurosoluz e este conjunto de 10 toneladas é composto por sistemas de travagem da marca Knorr, o pé do semi-reboque e quinta roda do tractor pertencem à Jost. Os pneumáticos são da Michelin e o chassis é em HLE (aço de elevada elasticidade), ainda tem uma protecção em KTL ou em função da necessidade do cliente. Finalmente o sistema de suspensão é fabricado por engenheiros da Eurosoluz. Assim sendo, «inicialmente construímos 2 equipamentos que serviram para fazer a apresentação ao IMTT, para aprovação da homologação e que deram também para levar à Expo Batalha em Outubro de 2009, onde foi feito o lançamento do conceito em Portugal.» Estes mini semi-reboques são resultado do avanço tecnológico da Eurosoluz, que espera em 2010 alcançar a internacionalização. Segundo o orador, as Câmaras Municipais têm sido os seus principais clientes, seguidas dos Bombeiros.


Nuno Almeida - Jornal Strada

Utilizamos só equipamentos de primeira linha no fabrico do mini semi-reboque Berlim, logo, a distribuição da mercadoria tem de ser feita por carros pequenos, mas estes não têm espaço de carga suficiente. A solução é o semireboque até 10 toneladas e para os conduzir basta ter a carta B+E.» Nas palavras do responsável

de produto da Eurosoluz, este é «um veículo rápido, móvel e corresponde às exigências do transporte de logística moderna», que permite satisfazer não apenas os clientes, como toda a sua concepção de qualidade com equipamentos de primeira linha. |

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Nuno Almeida - Jornal Strada

Nélson Rosa esclareceu algumas dúvidas que persistiam na cabeça de muita gente, «como todos sabemos um veículo até 3.500 kg, trava hidraulicamente, ou seja, funciona a óleo; neste caso, como o nosso equipamento reúne 10 toneladas no seu conjunto, desenvolvemos uma válvula pneumática, com um compressor eléctrico e, por conseguinte, funciona a ar. Este equipamento de 12 m x 2,50 m por 30 m2 e com uma vida útil de 16 anos, consegue levar 4 automóveis dentro e trabalha com EBS (sistema electrónico de travões) e não ABS (Travagem com anti-bloqueio).» Para conduzir este conjunto basta apenas tirar a carta E, de forma simples, rápida e por apenas 110 Euros. Os mini semi-reboques da Eurosoluz são muito mais práticos e úteis do que se pensa e Nélson Rosa deu um exemplo em como são funcionais «tudo o que tiver mais de 12 toneladas pára à porta da cidade — acontece em Paris, Lyon ou

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O Nucaminho (Núcleo de Camionistas do Minho) é a única associação de motoristas em Portugal que aposta nas formações e está acreditada pelo IMTT (Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres) e pela DGERT (Direcção Geral dos Empresários e Relações do Trabalho), entidade que, a nível nacional reconhece a excelência e a qualidade da formação. Paulo Martins é o formador e foi convidado a subir à tribuna para falar das formações que organiza para os associados do núcleo. Paulo Martins, descreve, sucintamente, o percurso de forma-

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ção levada a cabo pelo Nucaminho. «Começámos por uma formação de motoristas para transportes de crianças e já há

Nuno Almeida - Jornal Strada

EVENTS Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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Paulo Martins - Nucaminho

algum tempo que damos formação sobre tacógrafos digitais e analógicos. Pelo percurso, seguimos com a formação


Nuno Almeida - Jornal Strada

Manuel Carvalho - Nucaminho dos anos, «deixaram há alguns anos de ser pobres coitados que não conseguiam fazer nada e, por isso, íam para a estrada, para serem neste momento, profissionais qualificados cada vez mais habilitados para continuar na actividade da condução. Hoje em dia, um motorista é um profissional qualificado que desempenha a sua profis-

são o melhor que sabe e o melhor que pode, portanto só tendo formação é que vai adquirindo novas competências.» Paulo Martins termina a sua comunicação com uma palavra de agradecimento ao núcleo de camionistas, em particular, ao Presidente Manuel Carvalho, considerando-o «o esteio do Nucaminho». |

Hoje em dia, um motorista é um profissional qualificado que desempenha a sua profissão o melhor que sabe e o melhor que pode.

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Nuno Almeida - Jornal Strada

de motoristas no transporte de mercadorias perigosas, um curso da ADR (Acordo Europeu Relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada) e, neste caso, temos a última aquisição para a formação do transporte de mercadorias perigosas para cisternas. Vamos continuar a avançar na especialização de explosivos e, em breve, passaremos para a formação do CAM (Certificação de Aptidão para Motoristas), portanto, vamos continuar nesta área de formação de motoristas que achamos que é importantíssima para o sector dos transportes.» O formador do Nucaminho, enalteceu o trajecto feito pela classe dos motoristas ao longo

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NEWS

Volkswagen inicia c de completa gama d

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A Volkswagen Veículos Comerciais vai iniciar a comercialização de uma variada gama de reboques com base na Crafter. Depois de lançar em 2009 a Transporter Roader, alargam-se agora as possibilidades com três novos modelos.

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Crafter Roader A polivalente A Crafter Roader com o seu chassis em alumínio e dois eixos, é uma solução mais robusta e económica perfeitamente adaptada às características das

estradas e auto-estradas portuguesas. O seu chassis robusto em alumínio, permite uma carga útil de 3.000 kg, possibilitando o transporte da qualquer viatura ligeira, desde o pequeno utilitário, até ao mais pesado dos SUV’s. Com um atrelado poderá transportar 2 viaturas, sendo a carga útil do reboque igualmente de 3.000 kg. É classe 2 nas portagens. A abertura das rampas de acesso é totalmente automática, bem como o basculamento da caixa, de modo a permitir carregar

mais facilmente viaturas sinistradas ou carros desportivos ultra baixos. Em opção está disponível um toldo com estrutura de suporte integralmente em alumínio, para garantir uma carga útil e protecção das viaturas elevada. Crafter Blitz A super rápida A Crafter Blitz tem a particularidade de ter o chassis basculante para permitir um ângulo de entrada ainda menor de modo muito rápido. Em 7 segundos

Novos reboques Crafter com 3 t de carga útil. Semi-reboque Crafter com 4,2 t de carga útil. Em colaboração com transformadores J. Amaral e Algema.

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NEWS STRADA 72

comercialização de reboques Crafter

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SIVA SIVA

NEWS

neo da altura ao piso e uma circulação confortável e segura.

pode levantar um dos dois eixos traseiros, poupando combustível e reduzindo o desgaste. A suspensão traseira é pneumática, permitindo um ajuste instantâ-

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SIVA

está pronta a carregar as viaturas mais baixas sem necessidade de rampas complementares. A carga útil é igualmente de 3.000 kg. Quando circula vazia

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Crafter Space-Trans A mais espaçosa A Crafter Space Trans junta muito espaço para tudo poder levar. Com uma carga útil de 4.262 kg pode transportar em simultâneo até 3 viaturas dependendo da sua dimensão. Tudo possível graças ao sofisticado semi-reboque em alumínio que junta resistência à leveza extrema do conjunto. O semireboque pode ter um comprimento máximo de 11 metros. Para facilitar a carga ou a descarga, dois elevadores pneumáticos levantam a parte central do conjunto, possibilitando um ângulo de ataque ao solo ainda menor. A Crafter Space-Trans pode ser adquirida em cabina simples ou dupla. Neste último caso, a parte traseira da cabina pode adaptar-se para alojar uma cama, facilitando a sua utilização em transporte de longo curso. Todas estas viaturas foram realizadas em parceria com a firma alemã ALGEMA, que tem uma experiência de 30 anos a produzir os reboques mais evoluídos da Europa e é em Portugal representada pela firma J. Amaral. As estruturas e equipamentos de transporte totalmente em alumínio têm uma garantia de 10 anos.| SIVA


NEWS

consumos baixos de combustível que numa utilização normal deverão situar-se na casa dos 8-9 litros de gasóleo aos 100 km.| SIVA

SIVA

tada às características das estradas e auto-estradas portuguesas. A inovação estende-se também aos semi-reboques em que foi mostrado o modelo Crafter SPACE-Trans. O semi-reboque pode ser adaptado a qualquer transporte desde vidros de grandes dimensões, a viaturas. Pode ser aberto ou fechado. A já conhecida Transporter Roader com piso rebaixado esteve também em exposição com o seu piso de carga ultra baixo e carga útil elevada devido ao seu muito evoluído chassis em alumínio. É a solução ideal para quem privilegie o conforto e os

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Maria José - Jornal Strada

A Volkswagen Veículos Comerciais apresentou nos dias 22 e 23 de Maio em Aveiro, durante o decorrer da AUTOMOBILIA, a mais completa gama de reboques e semi-reboques até 7,5 Ton do mercado. A Volkswagen Crafter foi mostrada em diversas versões. Uma delas é denominada CargoBlitz, com três eixos pode carregar até 3 toneladas e o seu chassis basculante permite uma rampa de somente 8º para o acesso de viaturas desportivas. A Crafter Roader com o seu chassis em alumínio e dois eixos é uma solução mais robusta e económica perfeitamente adap-

Maria José - Jornal Strada

Volkswagen apresentou gama de reboques na AUTOMOBILIA, Aveiro

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Transalp Truc 1ª parte

A Daimler prevê uma redução significativa de consumo de diesel e emissões de CO2 na próxima década

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«Dentro de dez anos, os veículos comerciais irão consumir 20% menos de combustível e reduzir as emissões de CO2 na mesma proporção», afirmou Andreas Renschler, responsável pelas Divisões de Camiões e Autocarros do Grupo Daimler

AG, a respeito da sua visão de futuro, durante um test-drive comparativo de camiões, realizado entre Wörth (fábrica da Mercedes-Benz) e Lostallo (Suíça), passando por Stuttgart (Alemanha) e San Bernardino (Suíça).

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cking 2010

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1.160 quilómetros, de ida e volta,

Mercedes-Benz LP 1620 20 horas e 8 minutos 2,34 litros/tonelada/100 km Média de 58 km/h Carga útil 16 toneladas 200 cv/150 kW e 700 Nm Na sua declaração, Renschler estabeleceu perspectivas muito altas aos engenheiros da fábrica de veículos comerciais de Stuttgart. Com o intuito de superar os desafios, os engenheiros terão de optimizar o desempenho dos camiões e reboques, tanto ao nível da aerodinâmica, como nos sistemas de transmissão para o uso de combustíveis alternativos e, eventualmente, em motores híbridos. Essas medidas serão necessárias porque, durante as últimas décadas, a tecnologia dos veículos já foi levada aos limites do que era tecnicamente possível. Isso deve-se ao facto de a eficiência e a economia nos consumos desempenharem sempre um papel fundamental no desenvolvimento de camiões. Enormes avanços foram sendo alcançados sucessivamente. Por isso, um camião dos anos 60 é muito pouco comparável com os

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Mercedes-Benz Actros 1844 12 horas e 36 minutos 1,27 litros/tonelada/100 km Média de 76 km/h Carga útil 25 toneladas 440 cv/320 kW e 2.100 Nm modernos veículos de longo curso. Isso foi claramente demonstrado no test-drive da Mercedes-Benz denominado Transalp Trucking 2010, realizado com camiões actuais e antigos, com uma diferença de idades na ordem das cinco décadas. Antes de iniciar o test-drive, os engenheiros realizaram amplas avaliações de um moderno Mercedes-Benz Actros 1844 e um modelo de 1964, o Mercedes-Benz LP 1624, que circularam numa rota acidentada e de longa distância, ida e volta, de Wörth a Lostallo. Os resultados não foram apenas próximos a uma diferença de 50% nos consumos e de emissões de CO2 (por tonelada de carga útil), mas também se registou uma queda nas emissões de partículas e de óxidos de nitrogénio (NOx) de até 98%. O esforço físico e mental no motorista tam-

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de Wörth a Lostallo.

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bém foi significativamente reduzido, enquanto o desempenho do transporte duplicou e a segurança de condução melhorou de forma substancial. O desempenho no transporte, medido em toneladas por quilómetro, tem aumentado na União Europeia a cada ano. De acordo com a Comissão Europeia, esse desempenho somou

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cerca de 4.120 biliões de toneladas por quilómetro em 2006. Tem vindo a aumentar 2,6% ao ano, desde 1995, quando tinha chegado a cerca de 3.100 biliões de toneladas por quilómetro. Os veículos rodoviários foram os únicos do transporte de carga a oferecerem melhorias de desempenho, quando compara-

do com outros meios de transporte. Há razões económicas concretas para isso. Não apenas a eficiência dos veículos comerciais modernos melhorou notavelmente. Também a segurança activa e passiva, o conforto de condução e compatibilidade ambiental foram alvo de melhorias bastante importantes. A Mercedes-Benz tem desempenhado um papel pioneiro em todas essas áreas desde há décadas. Durante o test-drive de aproximadamente 1.160 quilómetros, de ida e volta, de Wörth a Lostallo, o Mercedes-Benz LP 1620, um dos camiões mais avançados do mundo, na década 1960, consumiu quase 20% a mais de combustível, por exemplo, do que o Actros 1844. Os resultados obtidos são ainda mais impressionantes se o consumo de combustível for calculado em relação à carga útil. Eles mostram que o veterano


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camião consome 2,34 litros de combustível por tonelada transportada numa distância de 100 quilómetros, enquanto o Actros precisa de apenas 1,27 litros. Isto representa uma redução de cerca de 50% no consumo de combustível e nas emissões poluentes. Outros valores de emissões também foram significativamente reduzidos, com emissões de Nitrogénio NOx e de partículas de quase 98% mais baixas no Actros 1844 do que no LP 1620. Como resultado, o desempenho do Actros ultrapassa os requisitos dos limites de emissões da Norma Euro 5. Os engenheiros da Daimler estão agora a prepararem-se para o Euro 6, que entrará em vigor em 2014.

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Eficiente e também rápido

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Enquanto a redução no consumo de combustível e nas emissões é uma das metas dos engenheiros de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz, um outro desafio é aumentar o desempenho e o binário. Estes factores têm um grande impacto na eficiência e economia de um veículo, tornando-se num dos mais importantes ar-

gumentos de venda. De volta aos anos 60, um camião com uma potência de cerca de 200 cv (150 kW) e 700 Nm de binário era considerado bem dimensionado para o transporte de 32 toneladas. Gerações posteriores de camiões foram necessitando de mais potência e binário, na medida em que transportavam mais carga. Hoje, o motor mais poderoso do Actros, uma unidade V8 de 15,9 litros, tem uma potência

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de 598 cv (440 kW) e um impressionante binário de 2.800 Nm. Ou seja, mesmo comparando o Actros de 440 cv (320 kW) com o camião veterano, é suficiente para mostrar os fabulosos avanços conquistados nos últimos 50 anos. Durante o test-drive de ida e volta, de Wörth a Lostallo, o Actros viajou a uma velocidade média de 76 km/h, transportando uma carga útil de 25 toneladas. Por outro lado, o LP 1620 de

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rer a rota de 1.159 quilómetros, o LP 1620 levou quase 8 horas a mais (o equivalente a um dia inteiro de trabalho) para completar o mesmo trajecto, atingindo a linha de chegada com um tempo de 20 horas e oito minutos. Os motoristas que viajaram no veterano precisaram de muita

paciência, porque o veículo circulou, numa das subidas de San Bernardino, a cerca de 29 km/h e não mais do que 36 km/h na descida. Já o Actros, por outro lado, assegurou muita tranquilidade aos motoristas, viajando a cerca de 45 km/h na subida e a 77 km/h na descida.

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1964 transportou apenas 16 toneladas e viajou a uma velocidade média significativamente mais baixa, de 58 km/h. O progresso atingido nas últimas décadas torna-se evidente quando os tempos de viagem dos dois camiões são comparados. Enquanto o Actros demorou 12 horas e 36 minutos para percor-

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TEST-DRIVE Segurança na condução: é o que os motoristas podem confiar volvimento da tecnologia de travagem, levando à criação de um retarder que actua como um sistema de travões complementar, resultando num travão electronicamente controlado e de alta pressão. O progresso nessa área tam-

bém é claramente demonstrado pela distância de travagem necessária para imobilizar o veículo dos 80 aos zero km/h. No caso do Actros, precisa apenas de 38,5 metros, enquanto o LP 1620, 56 metros. A diferença entre as duas distân-

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O motorista do camião Actros de 40 toneladas pode confiar nos sistemas de segurança activa e passiva em todos os momentos. A Mercedes-Benz introduziu o sistema ABS para camiões pesados em 1981. Grandes avanços foram feitos no desen-


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cias é comparável à extensão de quatro ligeiros de passageiros. Outros avanços incluem o Active Brake Assist (travão de emergência), bem como uma série de sistemas electrónicos de ponta, que tornam os camiões mais seguros.

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Características de conforto reduzem o esforço do motorista ao volante

Há algum tempo, os engenheiros da Daimler reconheceram que os atributos que os motoristas consideravam antigamente um luxo são, de facto, equipamentos básicos para a redução do esforço físico e mental do motorista. Consequentemente, isso ajuda-os a concentraremse, prevenindo faltas de atenção.

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Esses equipamentos não consistem apenas em cabinas com ar condicionado. Por outro lado, também incluem bancos e camas confortáveis e ajustáveis. Considerando que as embraiagens têm de ser comprimidas com cerca de 30 quilogramasforça para cada mudança de velocidade, o camião com transmissão completamente automatizada, como o Actros do test-drive, poupa o motorista desse esforço.

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O progresso nessa área também foi demonstrado no testdrive comparativo do Actros e do LP 1620. Numa parte da viagem, entre Chur e Lostallo, onde os camiões tiveram de circular pela Estrada que leva ao passo de San Bernardino, os equipamentos de medição do Actros registaram apenas 175 mudanças de velocidade e nenhuma, quando a transmissão automatizada foi completamente utilizada. Por outro lado, o motorista do LP 1620 teve de operar 290 vezes a alavanca de mudanças. O stress do motorista no Actros também é reduzido pelo isolamento acústico, que foi significativamente aprimorado.

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A cabina Megaspace tem um nível de ruído extremamente baixo, de 63 dB(A) a 80 km/h, o que não é mais do que um ronronar em comparação com os 72 dB(A) medidos no LP 1620. Isso resulta em mais conforto para o motorista no interior da cabina.

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Medições de EEG num camião: os motoristas do Actros têm tempos de resposta mais rápidos

Graças à tecnologia de ponta, à segurança de condução e ao conforto, os motoristas estão agora sob menos esforço do que nos camiões das décadas passadas. Além disso, os avançados sistemas ajudam a prevenir situações stressantes em geral. Pela primeira vez, medidas ob-

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jectivas foram aplicadas num camião. Durante o Transalp Trucking 2010, foram aplicadas medições electroencefalográficas (EEG) dos motoristas para se avaliar o seu esforço mental em situações stressantes. Para fazer as medições, os motoristas tiveram de usar um capacete

com sensores de EEG, que registavam todos os momentos em que o cérebro reagia a partir de sinais acústicos. Os resultados mostraram que os motoristas do Actros tiveram quase o mesmo tempo de reacção quando conduziam numa estrada sinuosa (por exemplo, local


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Numa situação de perigo, esta diferença de tempo significa travar o camião nove metros mais tarde, a uma velocidade de 80 km/h. Em função das longas distâncias das estradas de hoje, fica claro quais poderiam ser as consequências deste atraso.| Daimler

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em obras e passagem entre montanhas) do que quando conduziam numa autoestrada com pouco trânsito. No LP 1620, a situação foi bastante diferente. O EEG mostrou que o motorista leva até 400 milissegundos a mais para responder a estímulos sensoriais do que no Actros.

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TEST-DRIVE

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Renault ga na distribu

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| Giancarlo Terrassan

Hoje em dia, cumprir com a tarefa de distribuição em zonas urbanas, está a ficar cada vez mais difícil, especialmente devido às limitações de circulação que os municípios impõem aos transportadores com veículos pouco amigos do ambiente. Estas restrições não são limitadas somente às cidades,

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nha pontos ição

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cv, 19 diferentes distâncias entre eixos (2.700 mm no mínimo) e chassis baixos que vão desde os 4.000 mm e os 10.000 mm e preparado para receber equipamentos específicos em função da actividade (grua, material de combate a incêndio, equipamento de recolha de resíduos, cisterna, Renault Trucks

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mas começam a aparecer também nas auto-estradas, onde os veículos mais poluentes passam a contar com penalizações significativas. Por isso, a Renault Trucks esforça-se nesse sentido, oferecendo aos seus clientes motores que cumpram as rígidas Normas Europeias Euro5 e EEV. Baseando-se no Premium Distribution, a Renault Trucks desenvolveu o Midlum Distribution. Um veículo mais compacto para permitir uma melhor condução em zonas urbana, com um chassis mais baixo que permite um melhor e mais acessível acesso durante as cargas e descargas. A economia nos consumos, o conforto e a segurança para os ocupantes, foram também pontos muito importantes para a casa do losango. Com o Midlum Distribution, a Renault Trucks oferece um leque de 75 diferentes configurações de 7,5 até 18 toneladas de peso bruto, 4x2 e 4x4, com 3 diferentes cabinas, motorizações entre os 180 cv e os 300


Cabina Com o “Concept Access”, a Renault Trucks quis desenvolver um programa específico, para enfrentar e solucionar os problemas confrontados diariamente pelos transportadores que se dedicam ao serviço de distribuição. A intenção principal da marca focava-se na produção de cabinas que proporcionassem um ambiente de

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trabalho ergonómico, confortável e seguro, marcos de grande atenção. Com o Midlum Distribution, a Renault Trucks conseguiu alcançar o seu propósito. Com apenas 2.100 mm de largura, a cabina do Midlum Distribution é a mais compacta do mercado. Logo à entrada, no lugar de trabalho, o motorista encontra portas que abrem até um ângulo de 90°, degraus antiderrapantes alinhados com o eixo da porta e iluminados e punhos nos dois lados da área de acesso. No interior, a sensação de conforto é imediata, com

regulação pneumática do banco e do volante, comandos bem colocados e acessíveis, circulação na cabina facilitada com túnel do motor livre de comandos, muitas arrumações, excelente visibilidade garantida pelos vários espelhos à disposição e pelas grandes superfícies vidradas. Renault Trucks propõe 3 diferentes tipos de cabinas: curta, especialmente adaptada e perfeita para o serviço diário urbano; Global, uma solução polivalente com 5 opções diferentes, para ser melhor adaptada à missão; 4 portas (crew

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etc.). De realçar: um Midlum Distribution com uma distância entre eixos de 4.100 mm, consegue efectuar uma manobra de inversão num raio de apenas 5.880 mm. De facto, com o Midlum Distribution, é um veículo perfeito para os serviços de entrega e distribuição de volumes, bebidas, produtos sujeitos a temperatura controlada, líquidos, combustíveis, bem como para ser viços municipalizados, transporte de viaturas, carros de bombeiros e de socorro.

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Opcionalmente, é possível equipar o veículo com uma caixa automatizada Optitronic, actualmente muito requerida pelos transportadores, também devido à interessante redução no consumo de combustível que esta proporciona (chegando atingir o 7%). Além dos habituais comandos do limpa-vidros e do sinalizador de direcção, na coluna do volante estão colocados também o comando do travão motor no lado esquerdo, do controlo do rádio e da caixa automatizada Optitronic (caso seja equipado com esta) no lado direito. Renault Trucks

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cab) com lugares para 6 ou 8 ocupantes. Todas as cabinas podem ser fornecidas com 3 diferentes níveis de equipamento: Authentique, Alliance e Privilège. O painel dos instrumentos mui-

to digital, tipicamente Renault, é de fácil e clara leitura. No lado esquerdo superior, estão colocados os três indicadores analógicos, nível de combustível no depósito, temperatura do sistema refrigerante e pressão do ar. Na parte central encontra-se muito bem visível o conta-rotações com os LEDs indicadores da zona de rotação económica e, na parte inferior, o display com o indicador de velocidade digital. No lado inferior esquerdo e no lado direito, displays fornecem todas as outras informações complementares, incluindo a relação de velocidade inserida. Os comandos da caixa de velocidades manual e do travão de estacionamento foram deslocados para o tablier, facilitando os movimentos do motorista e libertando a parte central do túnel do motor.


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O volante do Midlum Distribution, além de ser ajustável pneumaticamente em altura e em inclinação, é equipado com outros comandos, entre os quais o cruise control. A visibilidade para o exterior é extremamente facilitada, graças às grandes superfícies vidradas. O enorme pára-brisas azulado, permite uma visão muito ampla do meio envolvente. Na porta lateral, opcionalmente, é possível equipar a porta lateral com vidros na parte inferior. Para melhorar a visão, é possível, ainda, equipar o veículo com um óculo lateral traseiro e traseiro, além da possibilidade de instalar vídeo-câmaras. Para garantir uma maior seguran-

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ça, o motorista dispõe de espelhos retrovisores de grande abrangência visual, com suportes anti-vibração, de espelho de aproximação lateral e de espelho frontal.

Motor Dois motores Euro 5 com tecnologia SCR, o DXi5 e o DXi7, com potência entre os 180 cv e os 300 cv, garantem a propulsão dos Midlum Distribution. O DXi5, com 4,8 litros de cilindrada, é um motor de 4 cilindros common rail com quatro válvulas por cilindro, disponível na versão de 180 cv/136 kW a 2.300 rpm com um binário de 660 Nm entre


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as 1.200-1.700 rpm e na versão de 220 cv/161 kW a 2.300 rpm com um binário de 815 Nm entre as 1.200-1.700 rpm. O DXi7, com 7,2 litros de cilindrada, é um motor de 6 cilindros em linha common rail com quatro válvulas por cilindro, disponível na versão de 270 cv/194 kW entre as 2.000-2.300 rpm com um binário de 1.010 Nm entre as 1.200-1.800 rpm e na versão de 300 cv/217 kW entre as 2.000-2.300 rpm com um binário de 1.070 Nm entre as 1.200-1.800 rpm.

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Caixa

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A Renault Trucks mete à disposição para o Midlum Distribution, vários tipos de caixas: manual ZF 6S 800 TO e ZF 6S

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Sistema de travagem e segurança

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O sistema de travagem electropneumático é suportado por 2 circuitos independentes e actua sobre travões a disco em todas as rodas, controlados electronicamente por EBS (Electronic Braking System). Para aumentar a segurança, o ABS garante o anti-bloqueio das

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rodas. Sistema de travagem com travão de escape; Optibrake, combinação de travões de escape e compressão às válvulas, gerida electronicamente com uma potência de 188 kW a 2.800 rpm; travão eléctrico Telma AD72-00, gerido pelo sistema EBS. Para garantir maior segurança, opcionalmente, é possível equipar o veículo com ASR (Anti Slip Regulation) e HSA (Hill Start Aid).

Eixos e suspensões Em função do veículo e das necessidades os eixos dianteiros

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1000 TO de 6 velocidades e ZF 9S 1110 TO de 9 velocidades; automática Allison S2500 de 5 velocidades; automatizada Optitronic 6AS 800 e 6AS 1000.


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vão desde as 3,2 e as 7,1 toneladas de capacidade. As pontes traseiras à disposição, sempre em função do veículo, são de redução simples para uma carga máxima desde as 5,6 e as 11,5 toneladas, podendo ser equipadas com bloqueio de diferencial. A suspensão à frente é garantida por molas de lâminas parabólicas e a traseira por molas de lâminas parabólicas reforçadas, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos. A suspensão pneumática traseira, pode ser escolhida como opcional.

Recentemente, na cidade de Coimbra, tive a oportunidade de testar um destes veículos. Um Midlum Distribution de 270 cv, com cabina Global, equipado com a excelente caixa automatizada Optitronic e suspensão pneumática no eixo traseiro. A primeira sensação foi óptima. Os primeiros dois ou três quilómetros foram percorridos lentamente, para aprender a conhecer o carro e testar todas as suas reacções. As manobras resultavam perfeitamente, sem nenhuma dificuldade, as grandes superfícies vidradas e os múltiplos espelhos à disposição, facilitaram imensamente a tarefa. As ruas acidentadas, típicas desta cidade construída sobre colinas, os arranques em subida, tornavam-se simples a efectuar, graças ao valioso HSA (Hill Start Aid). Mesmo a plena carga, com as 18 toneladas de peso bruto, os 270 cv de potência à disposição do Midlum Distribution mostravam claramente a agilidade, elasticidade e a força deste motor de 7 litros. As passagens de relação, sob esforço devido às subidas, eram rápidas e perfeitas, sem percas de potência. A caixa automatizada Optitronic trabalhava de forma muito linear. Nas descidas, tive a ocasião de testar a outra faceta da Optitronic em conjunto com o travão motor de três posições. Mesmo que eu seja um apologista da indispensabilidade do suplemento de um retarder, tive que me render (quase) à evidência. Ao activar o travão motor, instantaneamente, a gestão electrónica baixava uma mudança, aumentando as rotações e oferecia-me assim, uma maior potência de travagem. Óptimo Optitronic, raramente consigo encontrar satisfação na segurança oferecida pelo travão de motor com válvula no escape. Outra interessante faceta da caixa automatizada Optitronic, foi a rápida maneira como me adaptei na utilização mista, ou seja automatizada e manual (económica e dinâmica). Devido às colinas e ao trânsito, características desta cidade, a necessidade da mudança repentina de relação era constante. Esta operação demonstrou ser simples a executar, graças à função kick-down. Todavia, em condições de circulação normal, a posição automática satisfazia perfeitamente as necessidades de reacção do veículo. Nas operações de manobra e marcha atrás, a caixa geria a acção com muita suavidade e segurança, sem sobressaltos. A direcção muito precisa e suave permitiu-me efectuar manobras com precisão e sem esforço.

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Conclusão

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

EVENTS

| Ana Bela Nogueira

Bauma

A 29ª edição da BAUMA - Feira Internacional do sector da Construção, realizada em Munique, decorreu entre 19 e 25 de Abril, juntando aproximadamente 3.150 expositores provenientes de 53 países, em mais de 5 hectares de espaço. Esta feira recebeu a visita de mais de 415.000 pessoas, de cerca de 200 países: 65% visitas vindas de toda a Alemanha e os restantes 35% vindos do resto do mundo.

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nunca antes havia visto tantas inovações em termos de sustentabilidade, desenvolvimento e protecção humana, a BAUMA 2010, foi incontestavelmente a

Number One.» As principais marcas constructoras de veículos pesados, não faltaram e mostraram as suas novidades aos visitantes.

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Christof Kemman, presidente da VDMA (Associação de equipamentos de construção e maquinaria de materiais de construção da Alemanha) na conferência de imprensa que marcou a abertura da feira lembrou este momento de crise que o mundo atravessa, «A BAUMA 2010, expõe, como habitualmente, o melhor de tudo. Infelizmente, não se pode dizer o mesmo do ambiente económico nem da situação actual da nossa indústria». Enquanto, Dr Reinhold Festge, Managing Partner, Haver & Boecker, da Alemanha, confirma que «apesar da crise económica e da nuvem de cinzas,

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BAUMA 2010 foi incontestavelmente a Number One


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Scania está mais forte do que nunca e perfeitamente orientada para as necessidades dos clientes vou para exposição, os modelos Scania R 730 6x4, Scania P 380 6x4, Scania P 360 8x4, Scania G 420 6x4 e um Scania G 470 10x4. No que diz respeito os motores industriais, apresentou um pequeno mas robusto motor de 9 litros e, ainda, um de 13 litros e outro de 16 litros V8 que serão lançados entre 2011 e 2014.

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motor e design modular, que permitem adaptar as especificações para optimizar a força, peso e eficiência operacional. Os novos recursos desenhados permitem aumentar a força, a mobilidade, a capacidade e conforto do motorista. A marca sueca lançou na BAUMA, a série G440 8x6 para trabalhos em estaleiros. E le-

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A Scania mostrou os camiões das séries P, G e R e a gama para obras de construção. A marca está mais forte do que nunca e perfeitamente orientada para as necessidades dos clientes, como se pôde ver na BAUMA 2010: apresentou alguns dos seus camiões específicos, os basculantes, as betoneiras e os veículos especializados na exploração de minas, a par dos novos motores para aplicações industriais. Segundo a empresa, as novas potências apresentam excelências no que concerne baixas rotações, economia de combustível e características de resposta rápida: com opções de

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Volvo FMX marca uma forte aposta desenvolvida pela casa sueca A Volvo apresentou na feira de Munique, o novo Volvo FMX. Este novo camião é destinado especialmente a operações em obras e estaleiros. O Volvo FMX marca uma forte aposta desenvolvida pela casa sueca. Depois do sucesso com o modelo actual Volvo FM, nos mercados russos, Europa de Leste e nos mercados nórdicos, o Presidente e CEO, Staffan Jufors, confirmou na feira que «com o novo Volvo FMX especializado, antevemos um enorme potencial para aumentar ainda mais as quotas de mercado – em todos os mercados.»


balho paras as pedreiras, a versão Eurocargo Kipper que incorpora uma mini-escavadora New Holland E9SR, um Trakker AT 400 em versão tractor e o Stralis AS 260. A grande novidade nesta feira levada pelo grupo Iveco foi o modelo HHD8 da Astra, 6X6, um veículo especial, uma vez que oferece uma capacidade máxima de carga e uma elevada rentabilidade na sua utilização. Por sua vez, no exterior, teve em exposição um EcoDaily de 7 ton. 70C17 EEV, um chassis do Stralis

AS320S50 EEV na versão 8x2x6, um Stralis AT260S42 X/P 6x2x4, um Trakker AD340 T41 B/P 8x4x4, com suspensão pneumática nos eixos e travões de disco em todas as rodas e ainda um Dumper Astra ADT30 6x6. Todos os veículos expostos estão equipados para missões especiais no sector da construção como o “Skip-Loader” betoneira, camiões grua e “Hook-lift”. É de salientar o facto de a Iveco, ter apresentado um vasto número de veículos que cumprem a certificação EEV.

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A Iveco participou na BAUMA 2010 num stand de 500 m2, situado no pavilhão B4, dispondo de uma área exterior de 200 m2. A Iveco oferece uma vasta gama de veículos, entre os quais, também estão incluídos, veículos de obras, com capacidade de carga que vão desde o segmento mais ligeiro até ao segmento de veículos pesados. No interior do salão, a marca teve em exposição os modelos mais recentes, desde o EcoDaily 4x4 com dupla cabina para o transporte das equipas de tra-

EVENTS

Iveco apresentou um vasto número de veículos que cumprem a certificação EEV

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e africanos. O MAN HydroDrive, também esteve em destaque, uma vez que, permite a tracção ao eixo

dianteiro, por engate hidrostático, para uma maior tracção e total potência de transmissão, para veículos de todo o terreno.

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A MAN esteve como peixe na água em mais uma edição da BAUMA. A marca alemã mostrou na feira internacional, soluções eficientes em veículos para a construção com resultados de excelente tracção e carga, alguns modelos que provam a eficiência dos veículos MAN em todo o mundo. O novo MAN TGS-WW teve a sua estreia mundial nesta edição da BAUMA. Este modelo foi construído especificamente para corresponder às necessidades dos clientes provenientes de mercados fora da Europa. Outro modelo exposto foi o CLA, adaptado para os desafios especiais dos mercados emergentes asiáticos

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Novo MAN TGS-WW teve a sua estreia mundial nesta edição da BAUMA

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DAF exibiu a sua gama completa DAF LF, DAF XF e DAF CF

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A marca holandesa DAF, chegou a Munique com a sua gama completa DAF LF, DAF CF DAF XF para exposição. Esta é uma ampla gama de camiões com pesos que variam entre 7,5 e as 40 toneladas. A grande novidade foi o CF 85 FAT, que apresenta o novo motor.

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"Trucks you can trust" foi o lema para o stand da MercedesBenz, que ocupou cerca 1.000 m2, na BAUMA 2010. O lema aplica-se, sobretudo, pela tecnologia altamente eficiente, económica e durável. A marca alemã mostrou aos visitantes as suas mais-valias, no que diz respeito veículos de construção civil: o Zetros, disponível em configurações 4x4 e 6x6; o Actros 1833, com uma produção de 480 kW para os pesos brutos de conjunto até 250 toneladas. E, ainda, a série de modelos Axor que teve a sua estreia mundial com a betoneira ultra-leve. Finalmente, a Mitsubishi mostrou neste certame, o sistema de accionamento constituído por uma bateria de iões de lítio de alta performance, um motor diesel, dois motores de indução e um conversor. A empresa apresentou, ainda, uma empilhadora equipada com uma combinação especial, alcançando um aumento da eficiência de combustível de 39 % em comparação com o grampo elevador da mesma capacidade de carga existente em motores de combustão convencionais. Em síntese, esta feira, realiza-

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“Trucks you can trust” foi o lema para o stand da Mercedes-Benz, na BAUMA 2010


EVENTS com par ticular atenção, às baixas emissões, à eficiência e ao meio ambiente. Ao passo que ofereceu, também, uma

excelente plataforma para mostrar os mercados da China, Índia e Turquia.| Ana Bela Nogueira

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da de três em três anos, reuniu as principais marcas constructoras de veículos pesados, que mostraram as suas novidades,

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As necessidades mudam para a Gama de Construção, já que cobram um especial protagonismo a robustez, a resistência e a tracção dos pneumáticos. A marca Bridgestone, que alcançou um acordo recentemente com o fabricante, será a encarregada de equipar de origem estes veículos. Mas aí não termina o leque de opções que Renault Trucks oferece em matéria de pneumáticos já que, à petição do cliente, estão disponíveis todas as principais marcas de pneumáticos do mercado: Dunlop, Goodyear, Continental… Desta maneira, é o próprio cliente quem pode personalizar a montagem de pneumáticos do seu veículo e decidir em função das suas necessidades e prioridades.| Renault Trucks

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Como elemento fundamental na estabilidade, segurança e consumo dos veículos pesados, a eleição dos pneumáticos é determinante. Para isso, Renault Trucks oferece aos seus clientes uma ampla gama de marcas e características, em que possam adaptar-se ao seu orçamento, segundo as várias opções, preferências ou o tipo de trabalho que desempenham. Para os clientes da Gama de Longa Distância, reduzir os custos operativos do consumo de carburante sem deixar de lado a segurança é fundamental, mais ainda com o aumento do preço do petróleo. Para satisfazer as suas necessidades, Michelin, estreito colaborador de Renault Trucks nos seus programas de inovação, oferece uma ampla gama de pneumáticos optimizados. Além disso, participa de forma activa no seu projecto Optifuel, com o equipamento na origem dos veículos Premium Optifuel com MICHELIN X Energy™ SaverGreen e a realização de workshops de divulgação para explicar aos usuários o impacto do pneumático sobre o consumo do carburante.

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Renault Trucks com pneus para cada necessidade!

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com o sistema Tacholog e Tacholog

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TachoEASY

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

INTERVIEW

já chego a Portug

De visita a Portugal, Christian Graf von Bentzel, Director-Geral da TachoEASY na Alemanha, cedeu gentilmente uma entrevista exclusiva ao Jornal Strada. Nesta ocasião confirmou que

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a TachoEASY já assentou alicerces em Portugal, mais precisamente em Cascais. Vânia Caixeiro é a responsável pelo apoio técnico na Península Ibérica.

Durante esta entrevista, Graf von Bentzel deu a conhecer os produtos principais da empresa, o tacholog e o tacholog telematics, como também as estratégias para o mercado ibérico.


INTERVIEW

ou gal

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g Telematics

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Strada: Explique-nos um pouco quais as funções do software tacholog. G. B.: Devido à obrigação legislativa inerente à gestão e armazenamento dos dados provenientes dos cartões e dos tacógrafos digitais, a execução desta tarefa é considerada difícil e confusa. Com o software tacholog, proporcionamos aos nossos clientes uma solução simples, rápida e segura, na descarga, gestão e armazenamento de todos estes dados. Strada: A TachoEASY comercializa somente este produto ou também oferece outros serviços? G. B.: Baseando-nos na experiência adquirida durante os últimos anos e as mais de 3.000 empresas que o utilizam diariamente com sucesso, quisemos o-

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ferecer aos nossos clientes, um ser viço mais personalizado, proporcionando soluções à medida das suas necessidades. Por este motivo criámos quatro pacotes: TachoEASY Classic, TachoEASY Premium, TachoEASY Server, TachoEASY Komplett. Além do software tacholog, que é a base do nosso serviço, quisemos facultar aos clientes mais exigentes, um serviço ainda mais abrangente: o tacholog telematics system.

ça na gestão deste tipo de informações e o seu armazenamento é de extrema importância. O nosso sistema permite que estas tarefas sejam efectuadas com a maior simplicidade e segurança, além de facultar o acesso às informações sobre os veículos em tempo real, de modo que, no departamento de gestão da frota, possam ser tomadas decisões rápidas e eficientes, permitindo uma verdadeira optimização da mesma.

Strada: Os vossos produtos e serviços são baseados somente no software ou fornecem também o hardware? G. B.: Todos os nossos produtos são acompanhados do respectivo hardware.

Strada: Identifique a função de cada um dos produtos e a quem se destinam? G. B.: O TachoEASY classic foi estudado especificamente e adapta-se perfeitamente para pequenas empresas com uma única localização, um único utilizador, com um máximo de 5 veículos e cujos horários de condução e descanso não cheguem a atingir os limites impostos por lei. Este pacote resolve

Strada: Quais são as vantagens para os clientes em utilizar os produtos e serviços da TachoEASY? G. B.: Hoje em dia, a seguran-

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

INTERVIEW

Strada: O que é TachoEASY, como nasceu e porquê? Graf von Bentzel: TachoEASY é uma empresa que nasceu em 2006 na localidade de Kolbermoor/Oberbayern, na Alemanha. A introdução da utilização de tacógrafos digitais foi o que motivou a fundação desta empresa, que, inicialmente, dedicava-se especialmente à gestão de dados destes aparelhos, proporcionando aos seus clientes um serviço e um software muito específico: o tacholog.


INTERVIEW e/ou veículo, todos os dados sejam importados de forma automática. Os vários departamentos da empresa, como a contabilidade, gestão de frota, oficina, poderão ter acesso de forma fácil e directa à fonte de informação relativa aos veículos e aos motoristas. Com o TachoEASY Server, o risco da perda de informação é nulo. Finalmente, a quarta solução é o TachoEASY Komplett. Destinase especialmente a todos aqueles empresários, que, por falta de hardware específico, software e know-how, não consigam cumprir com as directivas legais no que respeita a recolha e armazenamento de dados provenientes dos tacógrafos digitais e desejem resolver este problema da forma mais rápida e sem complicações. Com esta solução baseada no TachoEASY Premium, o cliente poderá dispor de um serviço completo ao longo de um período de 3 anos,

TachoEASY

tre outras características, armazenar online todos os dados recolhidos numa banca de dados num centro informático de elevada segurança, evitando assim, ter que gravar e gerir CDs, com o risco de uma eventual perda de informação e relativos inconvenientes. O terceiro produto é o TachoEASY Server, esta é a solução mais apropriada para empresas de grandes dimensões, com necessidade de recolher dados a partir de inúmeros postos de trabalho ou terminais, sem limitações de motoristas, nem de veículos. Praticamente, o TachoEASY Server é composto por um conjunto de TachoEASY Premium conectados a um servidor central, cuja função é juntar todas as informações provenientes dos vários lugares de trabalho e terminais de recolha de dados. TachoEASY Server, permite que, uma vez reconhecido e inserido o novo motorista

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academic

perfeitamente as necessidades impostas pela legislação sobre a gestão e armazenamento de dados dos tacógrafos digitais, avisando atempadamente e de forma muito simples e clara, quando devem ser descarregados e armazenados. Visando uma melhoria na eficiência da gestão do veículo, o TachoEASY Classic, permite, ainda, ter uma supervisão sobre a eficiência quilométrica de cada motorista e veículo, numa visualização diária ou mensal. Para empresas que precisem de um sistema sem limitações no número de viaturas e motoristas a gerir e com mais de uma localização (entreposto), a solução indicada é o TachoEASY Premium. Visando uma melhor eficiência na gestão de frota, o TachoEASY Premium permite apresentações e relatórios sobre tempo de condução, tempo de descanso, eficiência quilométrica dos motoristas e dos veículos, infracções cometidas (representadas por gráficos), entre outras informações. O TachoEASY Premium, permite, ainda, elaborar os dados em formato folha de cálculo, podendo exportá-los para ser reelaborados sucessivamente com programas de cálculo ou base de dados. As capacidades da solução TachoEASY Premium, podem ser ainda mais ampliadas com a extensão TachoEASY Premium PRO. Este sistema, permite, en-

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Strada: Em que consiste e quais são as vantagens para o empresário de transportes em utilizar o vosso produto Tacholog Telematics System? G. B.: O Tacholog Telematics System é o complemento per feito para a gestão e manipulação dos dados fornecidos através dos vários sistemas telemáticos em tempo real. O Tacholog Telematics foi desenvolvido pela TachoEASY AG em conjunto com o TÜV Card Ser vice GmbH, empresa irmã da famosa TÜV Rheinland. Com este produto, o empresário poderá ter a ferra-

menta perfeita e global para a verdadeira gestão da sua frota, permitindo-lhe obter uma série de valiosíssimas informações: a localização em tempo real de cada veículo; o trajecto por ele já percorrido, bem como o trajecto ainda por percorrer; a que velocidade está a circular; o consumo momentâneo e a média; rotações do motor; relação da velocidade utilizada (caixa); a situação de cada motorista no que concerne o tempo de condução e de descanso; controlo total sobre planos de entrega; etc.. Todos estes valores que são transferidos automaticamente pelo sistema telemático, permitem efectuar cálculos muito rigorosos, no sentido de optimizar consumos e poder escolher o veículo mais apropriado para percorrer certas rotas ou percursos. Com estes dados, pode-

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INTERVIEW

sem limitações de motoristas, veículos, lugares de trabalho e localizações (entrepostos).

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INTERVIEW

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num lugar não considerado ao início da viagem e muito mais. Tudo isto para garantir a segurança do motorista e do seu veículo, bem como para optimizar a viagem e os custos de gestão. Com o nosso sistema, o empresário pode reduzir efectivamente cerca de 25% dos custos de exercício da frota.| Ana Bela Nogueira

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remos elaborar estatísticas e efectuar comparações, para melhorar o aproveitamento de determinados veículos, bem como o controlo dos factores de segurança, em função da forma como o motorista conduz e quais os seus comportamentos, por exemplo: se usa o retarder, se utiliza uma mudança de velocidade inapropriada para a velocidade ou pendência da estrada e muitas outras informações. É claro que a telemática não ser ve somente para efectuar controlos, mas também para fornecer informações úteis ao motorista, sobre o estado do percurso e eventuais mudanças de rota, ou pedidos de paragem, devido a factores de força maior, como as intempéries. Comunicar desvios para efectuar a recolha de mercadoria

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Strada: Para si, qual é a importância destes produtos para as empresas transportadoras? Vânia Caixeiro: A TachoEASY chegou a Portugal para facilitar a vida aos gestores de frota e aos empresários. Nesse sentido, os produtos TachoEASY, por reunirem um vasto conjunto de funções e soluções, permitem minimizar esforços no controlo das frotas, reduzir custos e rentabilizar tempo e dinheiro com uma gestão mais eficaz que é possível somente através deste software. Estes sistemas dispõem, por exemplo, informações sobre telemetria, localização GPS, combustível ou tacógrafo num só sistema, o que até agora não era possível. Só por isso já reúne funções de extrema importância

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para os nossos transportadores. Acredito que estes produtos vão ter um grande sucesso, pela sua facilidade de manuseamento, permitindo uma visualização integral da informação, estando TachoEASY

Vânia Caixeiro será a responsável técnica dos produtos TachoEASY na Península Ibérica.

Vânia Caixe produtos Ta online todos os dados concentrados do camião. No momento de crise que Portugal atravessa, estes produtos têm a sua maisvalia: permitem aos gestores de frota economizar, através da eficaz gestão que é possível ser feita através do sistema Tacholog Telematic. Apesar do momento de crise que Portugal atravessa, queremos auxiliar os negócios dos nossos transportadores, disponibilizando os pacotes de software e hardware TachoEASY e, consequentemente, oferecer to-


permitindo uma visualização integral da informação, estando concentrados online todas os dados do camião. Em suma, os produtos da TachoEASY primam pela tecnologia, eficácia e utilidade, o que nos leva a acreditar que, em 10 anos teremos um grande mercado, ainda que seja um mercado emergente, mas a ser expandido a todo o momento.| Ana Bela Nogueira

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do o apoio que seja necessário para instalação e funcionamento do sistema. Apoiamos as nossas transportadoras, de modo que possam acompanhar a evolução das novas tecnologias e estes produtos são já um grande passo, para que as nossas empresas possam ser mais eficientes e rentabilizem melhor o seu negócio. Portanto no meu ponto de vista, como é um sistema bastante simples e como reúne todas as informações estratégicas, vai conseguir unir todos os componentes de uma forma fácil para uma boa gestão de frota.

INTERVIEW

eiro, responsável técnica dos achoEASY na Península Ibérica.

Strada: No seu ponto de vista, como vê o futuro da TachoEASY em Portugal? V. C.: No que concerne as expectativas da TachoEASY em Portugal, este produto vai ter um grande sucesso pela sua facilidade de manuseamento,

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Strada: Que tipo de apoio vai ser dado e como? V. C.: Estarei disponível para dar apoio ao cliente e responder às questões e dúvidas sobre o serviço, sistemas de software ou para o caso de avarias na transferência dos dados dos conjuntos de telemetria.

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Os maiores fabricantes de tractores, a Daimler AG e Iveco Magirus AG assinam acordo de cooperação

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Schmitz Cargobull

A Schmitz Cargobull AG entrou em negociação com os fabricantes de camiões Daimler AG e Iveco Magirus AG. O objectivo é desenvolver uma rede europeia de "oficinas completas" juntando os serviços dos tractores com os respectivos reboques Schmitz Cargobul. A Daimler AG intitulou este conceito de "TruckWorks" e a Iveco de "Truck Station". As negociações destes acordos de cooperação estão praticamente concluídas. Acordos com outros fabricantes de tractores irão surgir no futuro próximo. No entanto, as cooperações estendem-se para além

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de uma simples melhoria da rede de serviços para os clientes. A subsidiária Schmitz Cargobull, a Cargobull Parts & Services, especializada no fornecimento de peças sobressalentes para reboques, oferece a sua sofisticada logística de peças sobressalentes, de acordo com as exigentes normas de qualidade utilizadas nas oficinas de serviços e também um portal de internet completo, que permite fazer a pesquisa de peças, processamento de pedidos e encomendas. Oficinas com uma boa capacidade de resposta para os seus

clientes e com uma prestação de serviço completa e perfeita, são um trunfo fundamental para os fabricantes de veículos comerciais, na perspectiva dos serviços de camião e serviços de reboques. Muitas oficinas ainda estão a sofrer as consequências da redução das suas capacidades de negócio. É por isto que a indústria procura cada vez mais, conceitos inovadores para para a melhoria de serviços. «A ideia básica é bastante simples: ter uma oficina para todo o serviço, isto é, para o tractor e para a unidade de reboque», esta é a forma como Ingo Warnke

Schmitz Cargobull

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"Oficinas completas" um acordo entre marcas


Euroservice" são apenas alguns dos muitos serviços oferecidos. «Mas para os fabricantes de tractores, não é apenas a situação do seu negócio o único aspecto interessante. As nossas cooperações vão muito mais longe. Elas oferecem uma situação vantajosa para ambas as partes, que vão muito para além do próprio serviço», explica Kes. Assim, a Cargobull Parts & Ser vices GmbH desempenha um papel determinante como fornecedor de peças sobressalentes para reboques. No futuro irão surgir novos módulos de serviços interessantes. Também a opção de pedidos on-line para encomenda de peças de substituição e oficina de transformação fazem da Cargobull Peças e Serviços, um parceiro importante.| Schmitz Cargobull

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serviço na Schmitz Cargobull. «É vantajoso para os nossos clientes em comum, a implementação destes conceitos», afirma ao promover a ideia. Todos esperam um serviço melhor e com o mínimo de pontos de contacto. «No final do dia, apenas o cliente pode decidir onde obter o melhor serviço», afirma Kes, convicto de que a "oficina completa" vai ser um sucesso. A cooperação com a Schmitz Cargobull faz muito sentido, especialmente no que diz respeito à qualidade do serviço. O fabricante do reboque, coloca grandes exigências na oficina antes de recorrer a um parceiro de serviço autorizado. Um grande leque de peças sobressalentes disponíveis, análise regular dos cursos de formação em curso e a linha de atendimento 24 horas "Cargobull

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(Director de Vendas de Serviços de Veículos Comerciais da Mercedes-Benz) e Achim Göhrisch (Service Operation Manager da Iveco Magirus AG) descrevem este conceito. A sua implementação é bastante complexa, mas começa agora a ganhar forma. Os mais conhecidos fabricantes de tractores europeus escolheram a Schmitz Cargobull, líder de mercado para as unidades de reboque, cada uma a implementar a rede de oficinas para clientes em comum, com a cooperação dos serviços correspondentes. Estes acordos de cooperação com a Daimler AG e Iveco Magirus AG estão em fase de conclusão. «Estes acordos necessitam apenas de assinaturas», explica o Dr. Peter Kes, Director da Cargobull Parts & Services GmbH e responsável pela estrutura do


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Krone ganha prémio de melhor marca de trailers

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Krone

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Krone

A Fahrzeugwerk Krone recebeu recentemente o prémio de “Melhor Marca 2010”. O fabricante de veículos comerciais em l’Emsland, na Alemanha, foi eleito vencedor, com grande vantagem sem deixar margem de dúvida, na categoria de reboques. O prémio foi entregue a Frank Albers, Administrador Associado e Director de Marketing, durante a cerimónia oficial de entrega de prémios. A eleição advém do resultado de um inquérito conduzido por etm-Verlag (EuroTransport Me-


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Krone 107950

dia) de Stuttgart. Editor das publicações ‘Lastauto Omnibus, Fernfahrer e Trans Aktuell‘. No inquérito dirigido aos seus leitores, foram colocadas perguntas, tais como: Qual a empresa que mais se destaca, em relação aos seus produtos? 8.000 dos participantes responderam inequívocamente, que na sua opinião consideravam a Krone como melhor marca. A Bernard Krone exprimiu o seu agradecimento pela confiança depositada na marca Krone. «Durante um período que se revelou ser extremamente difícil para o sector dos transportes e da logística, esta distinção é para nós uma confirmação significativa e ao mesmo tempo de uma enorme motivação. Trabalhamos continua-

Werner Faas do ETM-Verlag (editora) apresenta o troféu a Bernard Krone mente no processo de optimização dos nossos produtos, por forma a podermos dar um maior contributo para o sucesso da actividade dos operadores de transporte. Exemplo disso, são as reac-

ções muito positivas que recebemos por parte dos consumidores finais em relação ao nosso semi-reboque Eco2Liner trailer, pela redução no consumo de combustível.»| Krone


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A Kögel com uma aposta forte na área Benelux

Director: Giancarlo Terrassan. Directora adjunta: Ana Bela Nogueira. Colaboradores: Maria Esteves, Marlene Mesquita da Silva, Tavares Ribeiro, João Cerqueira, Nuno Almeida. Reportagem fotográfica: Giancarlo Terrassan, Patrick Dreux, Nuno Almeida. Directora Comercial: Marisa Nogueira de Sousa. Publicidade e assinaturas: Norberto Neves. Propriedade e edição: Ameise Editora, Lda. - Rua da Cabreira, 83 R/C Dto - S. Bernardo - 3810-071 Aveiro - Portugal - Contactos: t+351 234 197 770 f+351 234 197 770 m +351 916 834 742 m +351 913 466 142 - m +351 968 708 537 e ameise.editora@netvisao.pt URL: www.jornalstrada.com Cons. Reg. Com. de Aveiro N° 5940/040317 NIF: 506 821 315 - Cap. Social: E 5.000,00 Fundado: Dezembro de 2003 Layout: Ameise Editora, Lda. - Periodicidade: Mensal Divulgação: Distribuição gratuita Depósito Legal: 203764/03 - Registo N° 124492 ERC - Entidade Reguladora para a Comunicação Social - ISSN: 1647–7022. Toda a reprodução, seja por fotocópia ou por qualquer outro processo, sem prévia autorização do editor, é ilícita e passível de processo judicial. Todos os textos enviados pelos leitores e publicados no Strada o em qualquer outro produto de propriedade da Ameise Editora, Lda., são de inteira responsabilidade dos mesmos; a Ameise Editora, Lda. declina qualquer responsabilidade em caso de acção judicial.

as necessidades específicas dos clientes nesta região. Uma das suas funções será a expansão das vendas e da rede de serviços, por forma a criar uma maior proximidade com o cliente e incrementar a cota de mercado de ambas as empresas em áreas distintas.| Kögel

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FICHA TÉCNICA

taneamente a desempenhar as funções de Director-Geral para a área de Benelux e a gerir todas as vendas dos produtos da Humbaur. Dentro da gama de reboques estão incluídos as 3,5 Ton, incluindo os reboques com pescoço de cavalo, a gama pesada acima das 5 Ton e os reboques para a actividade logística e cargo. Ronald Kroesen vai gerir e desenvolver a estrutura das vendas e serviços na Holanda. A Região do Benelux é muito importante para a Kögel Trailer GmbH & Co. KG; onde existe um crescente potencial que pode ser optimizado pelos profissionais de vendas. Devido ao contacto directo que tem no terreno, o novo Director-Geral responsável pela área Benelux, da Humbaur e Kögel conhece bem

Kögel

O industrial Ronald Kroesen tem 43 anos e já adquiriu uma larga experiência na produção de veículos e reboques. Está simul-

Kögel

Ronald Kroesen, assumiu o cargo de Director-Geral a partir de 1 de Maio de 2010 para o mercado Benelux (Holanda, Bélgica e Luxemburgo) e pretende expandir as vendas e a rede de serviços

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MAN Nutzf na BAUMA

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MAN Nutzfahrzeuge

Com as suas actuais séries de camiões, a MAN Nutzfahrzeuge apresentou soluções de transporte eficientes para o sector da construção, na bauma 2010. Para os mais diversos campos de aplicação da construção e sub-construção, a MAN oferece uma vasta gama de veículos com as séries de camiões TGL, TGM, TGS e TGX, assim como o TGS WW e CLA, que impõe novos padrões no mercado quando se trata de fiabilidade, economia, segurança e conforto. A vasta oferta de tracções integrais

da MAN e o êxito do MAN HydroDrive® são sinal dos 70 anos de inovação na área da tracção. Até à realização da bauma 2010, o MAN HydroDrive® já foi montado em 5.000 veículos. O novo MAN TGS-WW, especialmente concebido para as necessidades dos clientes dos mercados fora da Europa, festejou a sua estreia mundial na 29ª feira internacional especializada para máquinas de construção, máquinas para materiais de construção, máquinas para mineração, veículos e equipa-

mentos de construção, de 19 a 25 de Abril, em Munique. O MAN TGS-WW dá continuidade à história de sucesso do TGA World Wide, que, desde o seu lançamento no ano de 2003 satisfez muitos clientes devido à sua robustez, capacidade de carga e sobretudo à sua característica de resistir sem qualquer problema a trajectos em mau estado e condições climatéricas extremas. No novo TGS WW estas virtudes unem-se a um nível de conforto e segurança significativamente mais elevado.

Consistentemente eficiente. O programa da MAN para um

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ma maior eficiência de transporte no sector da construção

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fahrzeuge A 2010

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MAN Nutzfahrzeuge

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sector da construção. A internacionalização da gama de produtos MAN, direccionada para os mercados, é representada pelas duas séries: por um lado, o novo TGS WW, que se destina aos mercados fora da Europa. Por outro lado, o MAN CLA, um produto da joint venture MAN FORCE TRUCKS Private Limited, na Índia que, como veículo robusto, se destina aos mercados da Ásia e África. MAN TGL – a entrada na classe Trucknology® O MAN TGL apresentou-se na bauma 2010 com o visual marcante da família da nova Truck-

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MAN Nutzfahrzeuge

O programa de veículos do sector da construção da MAN Uma elevada produtividade e custos de transporte baixos distinguem as séries de camiões TGL, TGM, TGS e TGX da Trucknology Generation®. Desde a báscula leve à báscula de tracção integral para aplicações pesadas, veículos com caixas amovíveis, chassis para a logística de materiais de construção, camiões para betoneiras e bombas de betão até aos tractores e chassis especiais – a MAN oferece a solução de transporte adequada para praticamente qualquer campo de aplicação do

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nology Generation®, que representa o elevado valor da gama de produtos MAN em todas as séries de camiões. No exterior, o TGL apresenta-se com uma aerodinâmica melhorada e uma óptica elegante; no habitáculo os condutores podem encontrar bancos de elevada qualidade e uma ergonomia mais desenvolvida. Sob a cabina encontramse novos e potentes motores de 4 e 6 cilindros com AGR (recirculação dos gases de escape) e injecção Common Rail de 150 cv (110 kW) a 250 cv (184 kW). Todos os níveis de potência cumprem opcionalmente e, conforme as exigências do mercado, as Normas Euro 4 e Euro 5 ou a norma de emissões poluentes actualmente mais exigente, a EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) – e isto sem adição de nenhum produto, como por exemplo o AdBlue®. O “pequeno” da MAN revelase bem grande com distâncias entre eixos, comprimentos de chassis, cabinas e pacotes de equipamento opcionais, que permitem ao TGL adaptar-se optimamente aos mais diversos campos de aplicação. Fazem parte desse equipamento a caixa automática MAN TipMatic®, que permite conduzir o TGL de forma extremamente económica e confortável, mas simultaneamente ágil, ou também a espaçosa cabina dupla com lugar


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a escolha entre quatro cabinas diferentes, opcionalmente pode ser equipado com o sólido pára-choques em aço para a aplicação pesada na construção. Uma tecnologia única nesta classe de veículos é o eixo traseiro de tracção total com suspensão pneumática, cujo comando electrónico garante um nível de condução constante, independentemente da carga do veículo. Se for necessário trocar de super-estruturas, como por exemplo, um dispersor para o serviço de Inverno ou se for preciso carregar a báscula à mão, a regulação da altura, efectuada através da suspensão pneumática, representa uma grande ajuda. O travão de montanha do TGM de tracção integral é um detalhe prático e tecnicamente sofisticado, que compensa nas aplicações da construção. Este travão actua pneumaticamente sobre

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MAN TGM – o camião das 1001 possibilidades A classe de topo dentro da classe média é o MAN TGM, igualmente com imagem melhorada, no segmento das 11,99 às 18 toneladas. Para aplicações e mercados especiais, o TGM também pode ser adquirido co-

mo veículo de 3 eixos com um peso bruto de 26 toneladas. Estas versões podem ser sobretudo usadas para estaleiro com báscula com direcção à direita ou betoneiras. O TGM consegue uma grande carga útil, é manobrável, sólido, ou seja, é ideal para a aplicação na construção. Enquanto veículo de 13 e 18 toneladas com tracção integral permanente ou temporária, o TGM convence pela sua excelente tracção e manobrabilidade em terreno difícil - aqui a MAN demonstra de forma impressionante que tem mais de 70 anos de experiência na tracção integral de camiões. A utilização do bloqueio do diferencial e opcionalmente da caixa de transferência é auxiliada e monitorizada electronicamente. Deste modo, exclui-se uma operação incorrecta que pode provocar o desgaste do equipamento. Para o TGM 4x4 existe

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para até sete pessoas. Conforme a finalidade de aplicação, é possível escolher uma suspensão de molas ou pneumática no eixo dianteiro para os MAN TGL com tracção exclusivamente traseira. A série TGL destacase sobretudo pela sua elevada carga útil. E a prova de que não é necessário prescindir de segurança na classe de pesos das 7,49 t às 11,99 t, é dada pela MAN, por exemplo com o sistema de travagem EBS actualíssimo no TGL. Além disso, o ESP (programa electrónico de estabilidade está na lista dos equipamentos opcionais. Por isso, o MAN TGL adequa-se excelentemente a ser utilizado como báscula e como báscula com grua nas áreas da construção e sub-construção, para muitas finalidades de aplicação. Outros exemplos são as plataformas elevatórias, sistemas de elevação para cobertura para telhados ou básculas desmontáveis compactas e versáteis. A MAN oferece o TGL também de origem com báscula trilateral completamente montada.

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serviços de Inverno, adquirem um veículo exemplar quando se trata de limpar neve nas ruas estreitas e muitas vezes cheias de veículos estacionados, graças às suas dimensões e manobrabilidade. Mesmo com grua de carga atrás da cabina ou com uma caixa basculante com um comprimento máximo de 3.600 mm, o MAN TGM deixase manobrar facilmente e pode ser aplicado todo o ano. MAN TGS – logística de construção eficiente para qualquer aplicação Desde a sua estreia que ainda não fez três anos, a série de camiões MAN TGS evoluiu solidamente para se tornar numa presença constante nos estaleiros deste país e no estrangeiro. Quer seja como veículo individual, como tractor com reboque ou como tractor de semi-reboque, o detentor do título “Truck of the Year 2008” na versão das 18 às 41 toneladas não deixa

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as quatro rodas e permite assim ao condutor controlar o camião de forma fiável quando pára e arranca na montanha, através de um simples botão. Ao contrário dos sistemas que apenas travam no eixo traseiro através de acumulador de mola, o TGM, equipado com travão de montanha, fica completamente estabilizado. Com os seus potentes motores Common Rail de 250 cv (184 kW) a 340 cv (250 kW) de potência, o TGM é sempre económico. E amigo do ambiente: todos os motores TGM cumprem opcionalmente a norma de poluentes Euro 5 ou EEV sem necessidade de adição de AdBlue®. Com uma distância entre eixos de 3.050 mm, a MAN possui um TGM especialmente compacto e manobrável na versão de tracção integral, na sua gama de produtos. Os serviços municipais e as empresas que desenvolvem actividades nos

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por resolver nenhum caso do sector da construção. O estaleiro é o domínio do MAN TGS, que vence soberanamente qualquer desafio imaginável da logística de transporte com a sua oferta de cabinas estreitas, configurações de eixos e fórmulas de tracção opcionais, de 4x2 a 8x8, adequadas aos estaleiros. São os muitos e frequentemente pequenos detalhes que facilitam o trabalho ao camionista com o seu MAN TGS. Mesmo nos pára-choques em aço, os faróis possuem um sistema de lava-faróis. Este sistema permite uma melhor visibilidade e evita a luz difusa causada pela sujidade dos vidros dos faróis. O sistema de lava-faróis pulveriza água à frente e atrás do lava-faróis. Isto permite que o vidro fique rápida e eficazmente limpo até quando a sujidade é mais difícil de retirar, como sucede muitas vezes nos estaleiros. Os degraus confortáveis para o guarda-lamas do MAN TGS com a guia comprida do tejadilho, permite uma visibilidade segura para a cuba ou a carga. A propulsão potente e económica é assegurada pelos motores modernos MAN D20 e D26 com injecção Common Rail e potências de 320 cv (235 kW) a 540 cv (397 kW). Conforme os mercados, os motores cumprem opcionalmente a Euro 4, Euro 5 ou a norma de poluente


MAN é a suspensão pneumática de estaleiro nos eixos traseiros planetários, disponível para veículos do sector da construção de altura média e altura de tracção total. Concebida para uma capacidade de carga de 13 toneladas por eixo, um valor excepcional para um agregado de eixo com suspensão pneumática, é ideal para a aplicação no estaleiro e em terreno difícil. Evidentemente estão dispo-

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ainda mais exigente, a EEV. O MAN TGS oferece uma grande diversidade de suspensões, desde a suspensão por molas (parabólicas ou trapezoidais), a suspensão semi-pneumática até à suspensão totalmente pneumática. A suspensão pneumática com o sistema de regulação electrónica ECAS garante um nível de condução constante, independentemente da carga do veículo. Uma especialidade

níveis numerosos equipamentos específicos para a construção, que aumentam a eficiência no dia-a-dia pesado. A oferta vai desde a MAN TipMatic® offroad, com uma estratégia de mudança de velocidades especialmente adaptada à aplicação no estaleiro e tempos de mudança de velocidades curtos, passando pelo pára-choques em aço de três peças com gancho de reboque central até à protecção inferior rebatível ou fixa. Mais uma inovação da MAN para o aumento da eficiência de transporte no sector da construção é o travão direccional, com o qual se superam mesmo as curvas mais apertadas, muitas vezes à primeira tentativa. Se esta função estiver activada e dependendo da viragem do volante, as rodas traseiras do lado interior da curva travam.

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Deste modo, o raio da curva percorrido diminui significativamente. Assim reduzem-se para o mínimo as manobras que gastam muito tempo em estaleiros apertados e solos escorregadios. O travão direccional disponível para veículos 6x4 com agregado de eixo duplo é ligado pelo conductor através de um botão e é activado a velocidades até 30 km/h. MAN TGX: o tractor para as cargas mais pesadas O camião emblemático é o MAN TGX 41.680 8x4 BLS de quatro eixos que se destaca nos

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transportes pesados. Desde logo os seus valores são impressionantes. O motor V8 de 680 cv (500 kW), um peso bruto admissível de 250 toneladas, a cabina XXL, a maior cabina do mercado e um conjunto de equipamento de série abrangente e seleccionado especificamente para a respectiva aplicação. Isto inclui os engates para cargas pesadas na frente do veículo e no final do chassis, o prato de engate para cargas pesadas com dispositivo de ajuste ou o sistema hidráulico que também serve para a alimentação do semi-reboque. A combinação da

caixa de velocidades MAN TipMatic® com um conversor de binário promete um elevado conforto do motorista e da acomodação da carga. A segurança de travagem nos transportes pesados é garantida pelo sistema electrónico de gestão de travagem MAN BrakeMatic®, que coordena o travão na válvula de escape EVBec, o intarder e travão de serviço e diminui assim o desgaste. Num nível ligeiramente inferior, nomeadamente com um peso bruto admissível de 160 toneladas, a MAN tem disponível um tractor com semireboque para transportes espe-


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cipais críticas, no serviço de Inverno e nas organizações de socorro, em situações de catástrofe. Neste tipo de tracção também é possível ligar manualmente o bloqueio transversal. A MAN tem uma história de sucesso na construção de camiões com tracção total que já dura há mais de 70 anos. Isto inclui não só a filosofia deste sistema de tracção mas também os eixos planetários com grande altura livre ao solo, os travões de tambor e o tipo de suspensão e os com suspensão de molas ou pneumática. O sistema electrónico de gestão de bloqueios da caixa de transferência, disponível nas séries TGM e TGS, auxilia o motorista na estrada e em terreno difícil e poupa a cadeia cinemática. O interruptor rotativo, facilmente acessível, integrado no painel de instrumentos, evita que ocorram erros na sequência de comutação. Nos motoristas com pouca experiência o sistema evita utilizações erradas que podem implicar danos quando se efectuam mudanças na caixa de transferência, quando o veículo se encontra em andamento. Mas a gestão de bloqueios contribui sobretudo para uma viagem segura. O bloquei-

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A MAN com competência na tracção total há mais de 70 anos A eficiência da operação de veículos do sector da construção também se evidencia na velocidade de transporte e na tracção segura quando as condições do solo são exigentes. Nos casos em que é exigida uma tracção óptima, a tracção total dos veículos das séries MAN TGM e TGS garante a propulsão. A MAN é o único fabricante de veículos comerciais a oferecer a opção entre tracção total temporária ou permanente, nestas séries. Os veículos com as fórmulas de tracção 4x4, 6x6 e 8x6 dispõem de série de uma

tracção total temporária. A tracção total permanente, com bloqueio transversal, activada pneumaticamente, pode ser adquirida opcionalmente para estes veículos. O TGS 8x8 possui este equipamento de série. A distribuição de potência é assegurada pela caixa de transferência MAN com duas velocidades, com desmultiplicação em estrada ou off-road. A vantagem da tracção total temporária está no perfil de utilização mista, na estrada e offroad. A possibilidade de viajar apenas com tracção do eixo traseiro em estradas pavimentadas é sentida positivamente na poupança de combustível, no menor desgaste dos pneus e na mais fácil manobrabilidade. O motorista pode ligar confortavelmente a tracção no eixo dianteiro através de um interruptor rotativo. Neste caso, a caixa de transferência une os dois eixos entre si através de um engate dentado. A tracção total permanente oferece a tracção máxima e uma elevada estabilidade de condução em terreno difícil. É a escolha acertada quando as condições do solo nos estaleiros são difíceis e para utilizações muni-

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ciais com um motor de seis cilindros em linha de 540 cv (397 kW). Nesta versão existe também a opção de escolha da versão de cabina um pouco mais baixa, a XLX. Com a série TGX, a MAN oferece igualmente uma base eficiente para as diversas tarefas de transporte do sector da construção civil, quer seja para o transporte de materiais de construção ou para ser aplicado como báscula ou tractor com semi-reboque basculante.

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MAN PriTarder® - travar de forma segura e eficaz com água Com o inovador MAN PriTarder® está disponível um sistema de travagem primário altamente eficiente para o MAN TGS e TGX, que é único. O sistema de travagem contínua encontra-se directamente flangeado no mo-

tor e actua sobre a cambota. Através da combinação do travão de motor EVBec com um retardador hidráulico é atingido um enorme efeito de travagem de até 600 kW mesmo em velocidades reduzidas. É sobretudo na aplicação no estaleiro que o MAN PriTarder® mostra plenamente as suas vantagens. O sistema, completamente isento de manutenção, aumenta a carga útil em até 64 quilos em comparação com o Intarder e duplica a vida útil dos calços do travão de serviço. O MAN PriTarder® está integrado no sistema electrónico de travagem contínua MAN BrakeMatic® e pode ser operado confortavelmente através do interruptor da alavanca da coluna de direcção. Principalmente nos veículos de tracção total ou com HydroDrive® é possível utilizar de forma óptima a força de travagem do MAN PriTarder®, uma vez que aqui actua sobre todos os eixos motrizes. Isto é uma vantagem, especialmente se o piso for

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escorregadio. 5.000º MAN HydroDrive® a história de sucesso da tracção extra Enquanto primeiro e actualmente único fabricante mundial de camiões, a MAN Nutzfahrzeuge oferece desde 2005 um complemento inteligente entre a pura tracção de estrada e a tracção integral clássica nas séries TGS e TGX: o MAN HydroDrive®. A tracção hidráulica temporária do eixo dianteiro garante mais tracção e segurança em situações como a entrada e saída de estaleiros não pavimentados, em subidas e em pisos escorregadios tanto na marcha em frente como na marchaatrás. O HydroDrive® oferece a solução eficiente para os veículos que circulam predominantemente na estrada mas que ocasionalmente precisam de tracção adicional. Este sistema poupa custos de combustível no diaa-dia e faz com que estes MAN possam ser aplicados de forma flexível. Nas descidas da montanha com HydroDrive® ligado, o travão contínuo actua também sobre o eixo dianteiro e estabiliza assim o veículo. É possível activar confortavelmente o MAN HydroDrive® mesmo durante a viagem e sob carga através de botão rotativo. Deste modo o motorista pode dominar as subidas de forma segura, sem parar. Comparado com um

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o transversal do eixo dianteiro é automaticamente desactivado a velocidades superiores a 30 km/h. No caso de o veículo não seguir os comandos de direcção do motorista numa curva, por os bloqueios estarem activados e de seguir em linha recta, o sistema MAN detecta a forte travagem realizada pelo motorista e a necessidade de desactivar os bloqueios. A intervenção do sistema anti-bloqueio ABS elimina o efeito do bloqueio longitudinal e o bloqueio transversal do eixo traseiro. No caso de se soltar novamente o travão, os bloqueios voltam a ser automaticamente engatados.


NEWS droDrive® da MAN distinguemse por uma vantagem de carga útil. Enquanto báscula roll on/off, esta versão do MAN TGS, em combinação com um eixo de arraste direccional, destacase a nível de manobrabilidade, peso e tracção. As vantagens de eficiência e segurança do MAN HydroDrive® convenceram já 5.000 clientes desde o lançamento do sistema no mercado, em 2005. Veículos MAN fortes nos mercados internacionais A oferta de produtos da MAN Nutzfahrzeuge é característica da estratégia de internacionalização da empresa. Por esse motivo, fazem parte da gama de produtos da MAN as duas séries CLA e TGS WW, uma vez

que estão adequados às tarefas de transporte exigentes fora da Europa. MAN TGS WW - o novo camião de topo para as mais duras aplicações Na bauma 2010, a MAN Nutzfahrzeuge apresentou pela primeira vez o sucessor do MAN TGA WorldWide de grande sucesso. O novo MAN TGS WW oferece a comprovada tecnologia Trucknology® com componentes do chassis e da suspensão especialmente robustos. Assim adequa-se de forma ideal às mais duras aplicações como tractor de semi-reboque, chassis e báscula. A série abrange as versões com um peso bruto admissível das 18 às 41 toneladas. Estas podem ser combinadas com três versões de cabinas

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camião com tracção traseira convencional, o aumento de peso de um veículo com HydroDrive® é reduzido, comparado com a tracção total clássica pesa menos várias centenas de quilos. A altura mantém-se inalterada o que significa um acesso confortável ao veículo, altura total reduzida, um centro de gravidade baixo e assim uma estabilidade de condução óptima. Mesmo o diâmetro de viragem não se altera nos veículos MAN HydroDrive® comparado com os veículos equivalentes de tracção traseira. Exemplos de veículos do sector da construção com tracção HydroDrive® são o tractor com semi-reboque basculante 4x4H com uma potente tracção e altura normal ou o tractor para um semi-reboque betoneira. Todos os veículos Hy-

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confortáveis. Os motores Common Rail eficientes de 350 cv (257 kW) a 480 cv (353 kW) oferecem a base para um transporte potente e económico. A soma de muitos pequenos detalhes faz do MAN TGS WW um meio de trabalho especialmente fiável e económico: por exemplo a protecção do radiador sólido, a protecção contra o embate de pedras à frente do radiador, o radiador para climas tropicais, a grelha de protecção nos faróis e nas luzes traseiras, a aspiração do ar elevada com filtro, a chapa de protecção contra o embate de pedras no depósito de combustível ou os pneus de 24 polegadas. O MAN TGS WW distingue-se também pelo seu novo design, cuja aerodinâmica aperfeiçoada resulta num coeficiente de resistência aerodinâmica bastante superior e assim num consumo de combustível mais reduzido. Além disso, foi também possível reduzir significativamente a tendência para a acumulação de sujidade nos espelhos exteriores e nos vidros laterais, uma vantagem que se traduz numa maior visibilidade e segurança, sobretudo em países com uma grande percentagem de estradas e caminhos não pavimentados. O TGS WW impõe padrões em termos de ergonomia e valorização com o seu habitáculo totalmente alterado com materiais de elevada qualidade e muitos

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pormenores práticos do equipamento. A melhor ergonomia é garantida pelos elementos de comando optimamente acessíveis e instrumentos dispostos de uma forma clara, que estão sempre no campo de visão do condutor. Para as diferentes áreas de aplicação do TGS WW, a MAN oferece três tamanhos de cabinas na base dos 2.240 mm. A cabina M compacta adequada para aplicações no estaleiro, mas também para veículos municipais ou camiões destinados ao tráfego local ou de distribuição. No caso de ser necessário pernoitar ou descansar ocasionalmente nos veículos ou se existir necessidade de alojar equipamento na cabina, existe a cabina L com um comprimento de mais 400 mm. Para esse efeito, existe uma cama confortável com um comprimento de 2.050 mm e uma largura de 750 mm, por trás dos bancos. Na cabina alta LX cabe uma segunda cama, que tem o mesmo comprimento e apresenta uma largura

de 645 mm. As duas cabinas longas L e LX dispõem de dois compartimentos para arrumação espaçosos, que são acessíveis pelo exterior através de grandes tampas que abrem para cima. Além disso, o conteúdo da caixa para arrumação esquerda pode ser retirado por dentro ao abrir uma tampa. Para viagens mais longas, a cabina LX oferece o espaço óptimo quando se alterna entre o trabalho e o descanso. Com um tecto alto existe uma altura interior de 1.925 mm à frente do banco do passageiro. Grandes compartimentos para arrumação por baixo da cama e caixas no tecto oferecem muito espaço para arrumação adicional. As duas camas da cabina LX garantem o conforto da cama igual à do lar, com um estrado de ripas de alta qualidade e um colchão com 5 zonas de dureza. Uma vez que os requisitos de segurança estão a aumentar constantemente nos países fora da Europa, para o MAN TGS WW estão também disponíveis


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com eixo de arraste com pneus simples ou duplos; Veículos de quatro eixos na versão 8x4 com suspensão de molas. Nestes veículos predominantemente utilizados na estrada, a MAN monta eixos hipóides com travões de disco com cubo da roda isento de manutenção (Hub Unit). A suspensão pneumática no eixo traseiro garante um elevado conforto de condução, mais segurança e um transporte que protege a carga. No caso de o TGS WW ser utili-

zado em terreno difícil, a MAN disponibiliza-o numa altura média e alta. Isto significa uma maior altura livre ao solo por baixo dos eixos planetários. À escolha estão as versões de tracção 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 e 8x8 – todas as versões com suspensão de molas. Os condutores TGS WW podem contar com os motores económicos de seis cilindros em linha das gamas D20 e D26 com a comprovadíssima injecção Common Rail. Conforme o legalmente exigido para aprovação, os moto-

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MAN Nutzfahrzeuge

os conhecidos sistemas de assistência e de segurança, como o ESP (programa electrónico de estabilidade), o LGS (Lane Guard System - sistema de manutenção na faixa de rodagem) e o ACC (Adaptive Cruise Control - controlo activo da velocidade cruzeiro). A célula de segurança altamente resistente cumpre os requisitos exigentes para a segurança em caso de colisão, segundo a directiva ECE-R29. Uma vez que a contribuição mais importante para a segurança passiva é o uso de cinto de segurança, o TGS WW dispõe de série de um sistema de aviso de cinto de segurança. Mas não é apenas o condutor que beneficia da maior segurança rodoviária do TGS WW. Os tempos de imobilização mais curtos e os menores danos permitem ao empresário realizar a tarefa de transporte de forma fiável. Como ferramenta eficiente para o transporte rodoviário no tráfego local e de longo curso, a MAN oferece tractores de semireboque de dois, três e quatro eixos e chassis com pesos brutos admissíveis das 19 às 33 toneladas. Podem ser fornecidas as seguites versões de eixos: 4x2 e 6x4 com suspensão de molas ou suspensão semipneumática; 6x2-2 com suspensão semipneumática, opcionalmente

109 Maio 2010


MAN Nutzfahrzeuge

NEWS

com certificação Euro 3 prevê potências de 350 cv (257 kW), 390 cv (287 kW), 430 cv (316 kW) e 480 cv (353 kW) para a introdução no mercado. A partir do Outono de 2010, estão disponíveis os mesmos valores de potência nos motores Euro 3 como nos Euro 2. A limpeza dos gases de escape não requer aditivos. Os motores são combinados com caixas de velocidades precisas, que permitem uma mu-

MAN CLA – sólido e fiável “made by MAN” Com a série MAN CLA, a MAN Nutzfahrzeuge direcciona-se para os mercados da Ásia e África. Na linha da frente estão

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MAN Nutzfahrzeuge

res cumprem as Normas Euro 2 e Euro 3. Aqui os engenheiros que desenvolveram os motores tiveram em consideração as alterações das qualidades do combustível, principalmente o teor de enxofre do diesel, frequentemente superior fora da Europa. Na classificação Euro 2, a MAN oferece potências do motor com 360 cv (265 kW), 400 cv (294 kW), 440 cv (324 kW), bem como 480 cv (353 kW). A gama de potências dos motores

dança de velocidades confortável. A caixa de 16 velocidades é estruturada num grupo divisor e num grupo de gamas. Os interruptores para activar os grupos são bem acessíveis no punho da alavanca das velocidades e não se confundem uma vez que possuem formatos diferentes. Um elevado conforto na mudança de velocidades é oferecido pela caixa automática de 12 velocidades MAN TipMatic®. Para veículos de todo-o-terreno a MAN TipMatic® com estratégia de mudança de velocidades off-road oferece a máxima tracção e tempos de mudança de velocidades mais curtos.

110 Maio 2010


NEWS MAN Nutzfahrzeuge

O Programa deEficiência de Transporte da MAN NUTZFAHRZEUGE O volume de tráfego e transporte nas estradas da Europa está em crescimento constante.

Em simultâneo, os recursos de energia cada vez mais escassos, originam um transporte mais caro. Como um dos principais fabricantes de camiões e autocarros do mundo, a MAN NUTZFAHRZEUGE contribui intensamente para uma melhoria contínua na eficiência de transporte. Neste campo a MAN oferece um vasto programa para reduzir os custos totais de propriedade. Concentrado nos campos de tecnologia, serviços, motoristas e futura especialização, a eficiência do transporte protege o ambiente e constitui valor acrescentado para os nossos clientes.| MAN Nutzfahrzeuge

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de tecnológica. Dessa fábrica saem, para os clientes, veículos completos ou kits CKD (Complete Knock Down). Em alguns países da Ásia e África a montagem de componentes pré-montados é efectuada localmente. No mercado indiano o parceiro de joint-venture FORCE MOTORS é responsável pela venda directa e oferece as versões da série MAN CLA adequadas às necessidades locais.

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os chassis de dois e três eixos que permitem grandes cargas para a aplicação versátil como camiões de caixa aberta ou tractores com semi-reboque, assim como com carroçarias, como básculas ou betoneiras. O MAN CLA baseia-se nos componentes fiáveis de algumas das séries conceituadas da MAN. Com os seus chassis sólidos, motores económicos e pneus de 20 e 22,5 polegadas previstos para estradas em más condições, este camião cobre a classe de pesos das 15 às 26 toneladas. As cabinas daycab e sleepercab são provenientes da conhecida série MAN LE e oferecem ao condutor um local de trabalho ergonómico com um banco pneumático. Da MAN são também os motores D08 e os eixos planetários. Conforme a exigência do mercado, a oferta de motores vai desde os 220 cv (162 kW) aos 280 cv (206 kW) nas classes de emissões poluentes Euro 2 e Euro 3. O fabrico do MAN CLA é efectuado numa das mais modernas fábricas de veículos comerciais da Índia, em Pithampur. A jointventure MAN FORCE TRUCKS Private Limited implementou os padrões MAN de alta qualida-

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NEWS STRADA 72

MAN Nutzfahrzeuge

O sucesso da tracção

MAN 112 Maio 2010

Hyd


NEWS STRADA 72

extra

Há cinco anos, foi possível um cliente MAN ligar pela primeira vez um simples interruptor no painel de instrumentos para activar a tracção hidráulica adicional das rodas dianteiras no seu camião vocacionado para a estrada, sem tracção integral. Desde que o MAN HydroDrive® foi lançado no mercado, as suas vantagens de eficiência e segurança convenceram muitos clientes. Recentemente foi entregue o 5.000º MAN com HydroDrive®. A MAN Nutzfahrzeuge é mundialmente o primeiro e actualmente único fabricante de camiões que oferece esta variante eficiente entre a pura tracção de estrada e a tracção total clássica, nas séries TGS e TGX. A MAN disponibiliza uma gama de seis configurações de eixos, desde o veículo de dois eixos ao de quatro eixos. Os veículos com HydroDrive® são comercializados em toda a Europa, mas predominantemente na Áustria, Suíça, Alemanha e Escandinávia. O MAN HydroDrive® é ideal para veículos que circulam sobretudo na estrada mas que ocasionalmente precisam de tracção adicional. Os exemplos típicos são a entrada e saída em estaleiros não pavimentados com veículos de entrega de materiais de construcção ou tracto-

droDrive113 ®

Maio 2010


NEWS STRADA 72

MAN Nutzfahrzeuge

res de semi-reboque basculante. Ou veículos de transporte de madeiras, de combate a incêndios ou de recolha de leite, que têm de chegar ao destino em segurança mesmo quando as condições climatéricas são adversas e em estradas não pavimentadas. Quando os caminhos são alagados pela chuva, muitas vezes a mera tracção traseira não chega. Até as manobras são mais difíceis quando um camião completamente carregado não dispõe de tracção nas rodas dianteiras. Nestes casos seria necessário a tracção total. Mas será que se deve realmente equipar todos os veículos com tracção total quando estes percorrem a maior parte dos quilómetros no asfalto? Para estas situações, a MAN oferece o eficiente MAN HydroDrive®. Este sistema oferece um acréscimo de

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tracção e segurança, porém não requer caixa de transferência, diferencial do eixo dianteiro e cadran dianteiro. Isto poupa combustível e baixa as emissões de CO2. Comparado com um camião com tracção traseira, o aumento de peso de um veículo com HydroDrive® é reduzido, comparado com a tracção total clássica, pesa menos várias centenas de quilos. Isto significa também que os veículos HydroDrive® conseguem transportar mais carga útil. Por isso, o HydroDrive® alarga a área de aplicação dos veículos vocacionados para a estrada e, para vários operadores, torna assim desnecessária a aquisição de um camião adicional com tracção total. O MAN HydroDrive® é o único sistema de tracção total que consegue disponibilizar tracção dianteira

em veículos com altura normal. A vantagem é que esta é a única forma de realizar a tracção total em determinados veículos: Por exemplo para carroçarias com contentores nos quais é necessária uma altura interior que permita circular de pé, por exemplo, para veículos de carga intermutáveis dos bombeiros ou de socorro em situações de catástrofe. Pois só com uma altura normal do veículo é possível transportar essas caixas amovíveis - dentro das limitações legais de altura. Uma altura normal significa também um acesso confortável ao veículo e um centro de gravidade baixo e assim uma estabilidade de condução óptima. O diâmetro de viragem também não se altera nos veículos MAN HydroDrive® quando o compramos com o dos veículos equivalentes de tracção traseira. O MAN HydroDrive® propulsiona as rodas dianteiras através de motores hidrostáticos que são alimentados por uma bomba hidráulica com uma pressão até 420 bar. É possível activar confortavelmente a tracção durante a viagem e sob carga através de um interruptor rotativo, deste modo o condutor pode dominar de forma segura as subidas, sem ter de parar. A tracção adicional está também disponível na marcha-atrás e na desaceleração.| MAN Nutzfahrzeuge


NEWS

MAN Nutzfahrzeuge

A MAN forneceu o 5.000º camião

Os clientes poupam combustível

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com tracção adicional hidrostática no eixo dianteiro.

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e podem aplicar os seus veículos de estrada de forma mais flexível com o HydroDrive®.

Maio 2010


NEWS

Acordo de fornecimento prolongado O construtor de veículos comerciais Volvo Group Europe e a Continental Truck Tires pro-

longaram o acordo de longa data de fornecimento de pneus por mais três anos, até 2012.

A Continental vai continuar como fornecedor de equipamento de origem para os veículos comerciais de todas as marcas da Volvo Group Europe. O acordo para os anos de 2010 a 2012 foi agora assinado. Os clientes não terão que pagar nenhum valor adicional para terem os veículos equipados com pneus Continental. «É uma excelente base para continuarmos a aumentar a nossa quota de mercado na Volvo Group e para expandirmos a nossa forte posição no negócio de equipamento de origem na Europa», refere com satisfação Markus Junk, Global Key Account Manager OE/Truck Tires da Divisão de Pneus para Veículos Comerciais da Continental.| Continental

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Volvo-Trucks

Volvo-Trucks

O construtor de veículos comerciais Volvo Group Europe e a Continental Truck Tires prolongaram o acordo de longa data de fornecimento de pneus por mais três anos, até 2012.

116 Maio 2010


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NEWS

Motores PACCAR M obtêm certificação A PACCAR anunciou recentemente que a EPA - Environmental Protection Agency (Agência de Protecção do Ambiente) acaba de certificar os motores diesel PACCAR MX de 12,9 litros segundo com a s normas de emissões para 2010. A partir de

agora, com a certificação do cumprimento das normas de emissões EPA2010 pelos motores PACCAR MX, estes poderão ser instalados em quaisquer veículos Kenworth e Peterbilt destinados ao mercado norte-americano. «Há anos que os clientes PAC-

CAR desfrutam do óptimo desempenho dos motores PACCAR MX instalados em veículos DAF», declarou Mark Pigott, CEO da PACCAR. «Agora também os clientes da Kenworth e Peterbilt poderão usufruir da notável fiabilidade, baixos con-

Cointra confia distribuição ibérica à Luís Simões Acordo reforça crescimento da Luís Simões nas actividades logísticas da Península Ibérica

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A Luís Simões Logística Integrada concluiu o acordo que prevê a distribuição dos produtos da Cointra, empresa do Grupo Ferroli que fabrica e comercializa equipamentos de aquecimento de água, como esquentadores, caldeiras, radia-

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dores e placas solares. O projecto optimiza os recursos do Centro Logístico de Valência, com rotas diárias para as plataformas logísticas da Luís Simões em Espanha, nomeadamente na Andaluzia, Zona Centro e Catalunha. Desde a celebração do acordo, em 2009, todo o processo de arranque e desenvolvimento das operações foi coordenado entre as duas empresas por uma equipa de Projectos e Operações, que incluiu recursos humanos e técnicos da Luís Si-

mões dos Centros Logísticos que cobrem todo o território espanhol, com especial envolvimento das equipas de Azuqueca e Alovera. A fábrica da Cointra está localizada na zona costeira de Puzól, no Norte de Valência, tendo o Grupo Ferroli uma unidade de produção em Burgos. As instalações têm uma superfície de 25.000 metros quadrados e as oficinas centrais estão sediadas em Madrid.| GLS


NEWS

MX EPA 10 produção dos motores MX na América do Norte terá início já neste Verão na nova fábrica de motores da PACCAR em Columbus, Mississippi. A PACCAR já tinha anunciado anteriormente o recurso à redução catalítica selectiva (SCR) nos motores MX para cumprir os requisitos da regulamentação de emissões de motores diesel da EPA para 2010, em particular no que respeita aos óxidos de azoto (NOx). «Os motores MX

cumprem os estritos limites de 0,2 g/Bhp.h para o NOx e de 0,01 g/Bhp.h para as partículas», declarou Craig Brewster, Vice-Presidente da PACCAR. «A combinação do SCR, com um filtro de partículas e a recirculação de gases de escape (EGR) proporcionará aos clientes PACCAR uma solução altamente eficiente para o cumprimento dos requisitos de emissões para 2010.»| DAF

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sumos e óptimo valor residual dos veículos equipados com os motores PACCAR MX., ao mais alto nível em qualquer parte do mundo». «A certificação EPA representa um importante passo no lançamento dos motores PACCAR MX na Amérca do Norte», declarou Jim Cardillo, presidente da PACCAR. «Graças ao seu desempenho comprovado, os motores PACCAR MX usufruem de uma notável fiabilidade e duração, além de uma excelente economia de combustível e baixos custos de operação para os nossos clientes. Foram já encomendados mais de 1.500 veículos Kenworth e Peterbilt equipados com motores MX.» Os motores PACCAR MX, disponíveis com potências de 380 a 485 cv e binários até 2.400 Nm (1.750 lb.ft), completaram mais de 50 milhões de milhas durante um prolongado programa de desenvolvimento, tendo sido testados com sucesso nas condições mais extremas de frio e calor, a grande altitude e nas condições de trabalho mais duras (construção e obras, serviços florestais, por exemplo). A

121 Maio 2010


NEWS

Os transportadores do Brasil preferem a ZF Sachs ZF Sachs é eleita a melhor empresa pelos transportadores do Brasil. A ZF Sachs foi considerada a fabricante que mais apoia os transportadores do Brasil A ZF Sachs, líder em vendas de embraiagens, foi eleita a empresa que mais apoio oferece aos transportadores, de acordo com a sondagem Mais Diesel recentemente realizada pela Editora

Novo Meio. A fabricante também acaba de conquistar o título de melhor embraiagem do Brasil segundo os proprietários e gerentes de compras de lojas especializadas em linha pesada.

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ZF

Na foto abaixo: Milton Oliveira, Gerente Nacional de Vendas da ZF Sachs, orguloso com o prémio Mais Diesel

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«O prémio representa o reconhecimento ao forte apoio que a ZF Sachs dedica aos seus clientes em todo o país. A actuação das nossas equipas de campo, a qualidade dos serviços prestados e a confiança que os transportadores têm na marca SACHS são fundamentais para este título», destaca Patrícia Micolaiciunas, Coordenadora de Marketing da ZF Sachs. A sondagem Mais Diesel foi elaborada abrangendo as cinco regiões do Brasil e, tem como objectivo detectar a percepção de proprietários e/ou gerentes de manutenção dos transportadores sobre os melhores produtos e serviços oferecidos por indústrias e distribuidores de peças e por fabricantes de camiões e autocarros.| ZF Sachs


NEWS

SOMA apresenta novo equipamento para lavagem de contentores Normas internacionais EN 8401, EN 840-2 e EN 840-3. A lavagem é efectuada em câmara fechada lavando o interior e exterior dos mesmos a 150 litros/min, tanto com água fria como quente, em opção. O princípio de funcionamento baseia-se na reutilização de água previamente filtrada em filtro de areia e carvão activado. Trata-se de um equipamento ecológico pois poupa um bem es-

casso (água) necessitando apenas de 1.600 litros de água! Outra grande vantagem que apresenta é possibilitar a sua montagem em chassis a partir de apenas 12 toneladas. Como principais opcionais destaca-se uma grua para manuseamento dos contentores de 3.000 litros de uma forma autónoma, bem como um sistema de aspiração de líquidos.| AutoSueco

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Auto-Sueo

A SOMA, uma empresa do Grupo Auto Sueco, tem um novo equipamento para lavagem de contentores – FICO 4 Jet. Compacto, caracteriza-se pela sua fiabilidade e eficácia na lavagem a alta pressão de contentores de 80 litros e também contentores do tipo SOTKON até 3m³. Este equipamento assegura o basculamento e lavagem dos contentores de acordo com as

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NEWS

Iveco inaugura Centro de Operações O investimento segue o rápido aumento da frota Iveco em circulação no país, que cresceu 100% desde Janeiro de 2007

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IVECO

A Iveco dá continuidade à sua expansão no Brasil ao colocar em funcionamento, em Sorocaba (SP), o novo Centro de Ope-

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rações de Peças Iveco (COPI). Com 10.000 m² de área construída e 100.000 m3 para o armazenamento de peças, o COPI foi construído para atender o cliente Iveco com «a peça certa, na qualidade certa, no lugar certo, no tempo certo», conforme aconselhado pelo World Class Logistics (WCL), do Grupo Fiat. Ao todo, foram gastos 30 milhões de Reais no COPI. «Com esse investimento, vamos garantir um serviço ainda melhor e mais competitivo aos nos-

sos actuais e futuros clientes», explica Maurício Gouveia, Director de Pós-Venda da Iveco na América Latina. O projecto começou em 2007, quando a Iveco iniciou o seu plano de expansão no País, com a previsão de um rápido crescimento de vendas. «E foi exactamente o que aconteceu». Dos cerca de 62.000 veículos Iveco em circulação no Brasil, cerca de 30.000 (ou 42%) foram comercializados entre Janeiro de 2007 e Dezembro de


2009. Isso também significa que a frota Iveco no País cresceu praticamente 100% desde Dezembro de 2006. «Nosso crescimento vai continuar e estamos prontos para acompanhá-lo», prevê Gouveia. «E se for preciso, podemos facilmente ampliar

lançado duas novas famílias de produtos por ano e cada novo produto significa a entrada de cerca de 4.500 novas referências. «Estamos prontos para o aumento do número e do fluxo de peças», garante Gouveia. O COPI nasceu da parceria da Iveco com a CNH, também do Grupo Fiat, que acaba de inaugurar uma nova fábrica de máquinas agrícolas e de construção em Sorocaba. A Iveco ocupa uma parte do armazém de distribuição de peças e a sinergia entre Iveco e CNH inclui administração, segurança, alimentação, controle de portarias, etc. «Duplicámos de tamanho sem aumento de custos operacionais», afirma Gouveia. «E como

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IVECO

Localizado em Sorocaba (SP), o COPI tem uma área de 10.000 m2 e faz parte do complexo industrial do Grupo Fiat onde opera a CNH.

a unidade, pois ela foi construída dentro de um sistema modular». Com o COPI, a Iveco começa a usar um novo software de gestão chamado, Common Spare Parts System (CSPS), adoptado mundialmente pelo Grupo Fiat e que controla totalmente a movimentação da peça no armazém, desde a sua entrada até à sua saída. Outro software, o Click, garante controlo em tempo real de stock, administrando variáveis, como a diferente aceleração de vendas dos vários modelos de camiões da Iveco. A Iveco movimenta hoje aproximadamente 37.000 referências diferentes, número que tende a crescer, porque a empresa tem

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s de Peças no Brasil

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reduzimos os nossos custos, podemos ser mais competitivos. E isso é outro benefício para o cliente». Outro exemplo de eficiência é a agregação de carga e o despacho conjunto de peças, com a gestão das rotas e das transportadoras. «Ganhámos em agilidade e também em sustentabilidade com a utilização racional dos serviços de logística que atendem a ambas as empresas». Aliás, o complexo industrial onde funciona o COPI foi projectado dentro do conceito do “edifício verde”. Em vez do asfalto, cuja fabricação causa grande impacto ambiental, que imper-

meabiliza o solo e cria o efeito de ilha de calor, foram utilizados blocos de cimento que permitem a absorção de chuva pelo solo. Um sistema que recupera as águas da chuva para uso em casas de banho, na jardinagem e no sistema anti-incêndio, o que diminui em 30% a necessidade de água. O tecto do depósito é feito de material transparente, que diminui a necessidade de energia eléctrica em até 15%. Sistema informatizado aumenta eficiência Dentro do conceito do World Class Logistics e com a ajuda do software Common Spare Parts System (CSPS), o COPI já está em operação plena desde Março de 2010, quando foi finalizada a movimentação das operações do antigo centro de peças da Iveco em Diadema (SP),

de 5.000 m², que foi encerrado. A expedição média da Iveco anda hoje em torno de 25.000 linhas (80.000 peças) e 135 toneladas por mês, três vezes mais do que a média mensal de Dezembro de 2006. As peças vêm de 150 fornecedores brasileiros e alguns itens são importados dos centros de distribuição da fabricante, localizados na Europa e Argentina. Em paralelo aos processos de importação, a Iveco implantou uma forte estratégia para acelerar as nacionalizações das peças. No COPI, o trabalho é totalmente informatizado, desde o recebimento das peças (inbound) até à sua saída (outbound). Ao chegar, a peça tem o seu código de barras, lido por aparelhos de infravermelhos. O sistema imediatamente faz aparecer o registo físico peça, actu-

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IVECO

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O edifício foi projectado dentro da filosofia da “construção verde”.

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flexibilidade é fundamental para a qualidade do atendimento, uma vez que estão envolvidas milhares de referências. A adopção de softwares modernos permitiu à Iveco adoptar também modernas tecnologias de logística de distribuição de peças, como o carrossel de armazenamento de itens de grande frequência de saída (normalmente peças pequenas, como parafusos, por exemplo). Tratase de uma torre com 10 metros de altura que funciona como se fosse uma roda gigante, tendo prateleiras no lugar das cadeiras. Com capacidade de armazenamento de 1.500 referências e localizado perto da área de despacho, o equipamento (raro no Brasil) aumenta muito a eficiência dos separadores e de carga.| Iveco

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IVECO

alizando o inventário e indica onde ela deve ser armazenada. Ao mesmo tempo a peça é também colocada à disposição para venda. Quando a Iveco recebe o pedido de um concessionário, o sistema localiza a peça, lança a ordem de recolha, regista a saída da peça do stock e emite a documentação de transporte. Os concessionários colocam o seus pedidos num portal, no qual acompanham a facturação, a expedição e o tempo em trânsi-

to das peças. «O atendimento imediato e completo dos pedidos já passou de 96%, que é um número de liderança e estamos melhorando a cada dia», diz Gouveia. «Além disso, os erros de embarque estão abaixo de 0,25%, o que é um indicador de qualidade mundial». Os pedidos de emergência são atendidos em até 24 horas, enquanto os pedidos de stock da concessionária são embalados e prontos para despacho em até 48 horas. O software CSPS tem um módulo que analisa continuamente o histórico de pedidos e identifica mudanças ou tendências de encomenda. O aumento de vendas de determinado modelo, por exemplo, pode determinar maior quantidade dessa peça em stock. E isso modifica os pedidos aos fornecedores. Essa

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Filosofia World Class Logistics e software de gestão CSPS, do Grupo Fiat: maior eficiência no recebimento e despacho de peças.

127 Maio 2010


Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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PAGAMENTOS POR C IRC e IRS Categoria

| Carlos Marques

intes cujo volume de negócios seja igual ou inferior a 498.797,90 Euros corresponderão a 70% do montante do imposto, repartido por três montantes iguais, arredondados, por excesso, para euros, e com volume de negócios superior a 498.797,90 Euros corresponderão a 90% do montante do imposto, repartido por três prestações de valor igual. No entanto, quer em sede de IRS, quer em sede de IRC é possível suspender ou reduzir os pagamentos por conta a realizar. Assim, em sede de IRS é mesmo possível não realizar qualquer pagamento por conta, isto desde que os sujeitos passivos verifiquem, pelos elementos de que disponham, que os montantes das retenções que lhes tenham sido efectuadas sobre os rendi-

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Os sujeitos passivos de IRS com rendimentos da categoria B (rendimentos empresariais e profissionais) e os sujeitos passivos de IRC que exerçam a título principal actividade de natureza comercial, industrial ou agrícola, bem como as entidades não residentes com estabelecimento estável no nosso país, estão obrigados a efectuar três pagamentos por conta do im-

posto devido a final, sendo que para o IRS o terceiro e último deve ser efectuado até ao dia 20 de Dezembro e para o IRC até ao dia 15 de Dezembro. No que respeita ao seu cálculo, os pagamentos por conta do IRS serão iguais a 75% do montante calculado com base na fórmula: C x RLB/RLT – R C = colecta do penúltimo ano, líquida das deduções à colecta, com excepção da de dupla tributação internacional. R = total das retenções efectuadas no penúltimo ano sobre os rendimentos da categoria B. RLB = rendimento líquido positivo do penúltimo ano da categoria B. RLT = rendimento líquido total do penúltimo ano Relativamente ao IRC, os pagamentos por conta dos contribu-

128 Maio 2010


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gamento por conta já efectuado é igual ou superior ao imposto que será devido com base na matéria colectável do exercício, pode deixar de efectuar novo pagamento por conta, ou seja, pagando o primeiro poderá de deixar de efectuar os segundos e terceiros pagamentos por conta. Esta suspensão do segundo e terceiro pagamento ou apenas deste último não necessita de qualquer comunicação à admi-

nistração fiscal, sendo a consequência desta suspensão verificada ulteriormente e com o envio da declaração de rendimentos referente àquele ano. Os valores a pagar, no caso de IRS vêm indicados na nota de liquidação e a administração fiscal envia uma guia de pagamento, no caso do IRC se tratando de uma autoliquidação o contribuinte deverá ter o cuidado de nas datas do pagamento calcular o valor a pagar.|

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mentos da categoria B, acrescidos dos pagamentos por conta eventualmente já efectuados e relativos ao próprio ano, sejam iguais ou superiores ao imposto total que será devido ou quando deixem de ser auferidos rendimentos da categoria B. Os pagamentos podem também ser reduzidos quando o pagamento por conta for superior à diferença entre o imposto total que os sujeitos passivos julgarem devido e os pagamentos já efectuados. Mas se em consequência da cessação ou redução dos pagamentos por conta, deixou de se pagar um importância superior a 20% da que deveria ter sido entregue, haverá lugar a juros compensatórios. Em sede de IRC a situação é semelhante mas não igual, uma vez que o primeiro pagamento por conta é sempre devido, independentemente dos cálculos efectuados. Assim, se o contribuinte verificar, pelos elementos de que disponha, que o montante do pa-

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129 Maio 2010


NEWS STRADA 72

O Impacto Financeiro da Actividade Logística Introdução Segundo Ballou (1992), a logística é um processo de planeamento, implementação e controlo de fluxos eficientes e economicamente eficazes de matérias-primas, materiais em processo, stock de produtos acabados e informação, desde o ponto de origem até ao ponto de consumo e, possível logística inversa, com o objectivo de atender às exigências dos clientes. De acordo com Carvalho (2004), a logística consiste num processo estratégico (porque acrescenta valor, permite diferenciação, cria vantagem competitiva, aumenta a produtividade e rendibiliza a organização) de planeamento, implementação e controlo dos fluxos de materiais/produtos, serviços e informação relacionada, desde o ponto de origem ao de consumo, de acordo com as necessidades dos elementos a serem servidos pelo sistema logístico em causa. Segundo Stadtler (2005), a gestão da cadeia de abastecimento é referida como a capacidade de integrar várias unidades organizacionais ao longo da cadeia de abastecimento e de co-

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ordenar o fluxo de materiais, informação e financeiro, com o objectivo de responder às necessidades do cliente, por um lado, e por outro, o de melhorar a competitividade da empresa, de uma forma geral, e da cadeia de abastecimento, em particular. Actualmente, o desafio passa pelo alcance da excelência da logística. Nesse sentido a logística deve ser encarada como um elemento indispensável na estratégia de qualquer empresa, devendo estar presente em todas as etapas da cadeia de abastecimento. Segundo Carvalho (2004), as empresas devem apostar numa estratégia de criação de valor logístico acrescentado. Deste modo contribui-se para a garantia de que a empresa reúne as melhores condições para enfrentar a concorrência, criando valor para o cliente e contribuindo para a aquisição ou expansão das vantagens competitivas da empresa. Assim, é importante salientar que os custos associados às actividades logísticas de uma empresa devem ser tidos em conta, uma vez que são considerados como uma percentagem signifi-

cativa nas despesas da mesma. Actividades logísticas e custo associado Os custos da logística estão associados às actividades que estão na base de todo o processo logístico. Para determinar qual o impacto financeiro da actividade logística nas empresas, interessa saber quais os custos associados a cada uma das actividades inerentes ao processo logístico. De acordo com Stadler (2005), as actividades logísticas de uma determinada empresa podem ser agrupadas nas seguintes categorias: gestão das infraestruturas da empresa, constituição e gestão de stocks, comunicação e informação, movimentação de materiais/produtos e transporte. A importância de um Sistema de Informação nos modelos logísticos de excelência De acordo com Bowersox e Closs (1997), um Sistema de Informação (S.I.) deve contribuir para a implementação de um modelo de excelência logística, independentemente das características a que este obedeça (Figura 1). Desta forma, o Sistema de Informação deve contribuir para o


O impacto de um Sistema de Informação nos custos logísticos totais Um dos pilares que sustenta a gestão da cadeia de abastecimento é a coordenação dos fluxos de materiais, informação e financeiros. Um dos grandes problemas que as empresas se deparam actualmente é a gestão de grande quantidades de dados. Nesse sentido, é indiscutível a importância da implementação de um Data Ware-

house (sistema informático de armazenamento de dados de uma determinada organização) na realidade das empresas. Só desta forma se torna possível o armazenamento, tratamento e consulta de informação detalhada, fiável e em tempo real, por parte de cada um dos intervenientes no processo, contribuindo deste modo para a correcta tomada de decisões por parte dos gestores, facto que se apresenta como uma mais valia para a empresa. A gestão integrada das actividades logísticas é essencial para a optimização do custo logístico total. Nesse sentido, a implementação de um Sistema de Informação é essencial para a percepção e estimativa do custo total a optimizar, por um lado, e por outro, é essencial para a capacidade de adaptação da empresa, garantindo-lhe flexibilidade, conferindo-lhe uma característica dinâmica, essencial à sobrevivência e sucesso no mercado actual. De que forma, então, um Sistema de Informação contribui para a redução dos custos? Existem inúmeras vantagens, das quais se podem salientar: redução de tempos de planea-

mento, de produção e de execução; optimização de recursos humanos e materiais; aumento do fluxo de informação e adequado tratamento; permite o acesso à informação em tempo real, por parte de todos os intervenientes (interna e externamente); aumento da qualidade de vida dos colaboradores. O transporte nos custos totais As organizações que perceberem a importância da logística, estão a um passo à frente de todas as outras, na medida em que encaram a logística como parte da estratégia da empresa e não meramente como uma ferramenta. A globalização da economia impõe a necessidade da criação de processos produtivos mais eficientes que exigem ajustes em todas as fases dos processos da cadeia produtiva. Este novo cenário tem produzido mudanças substanciais na escolha dos tipos de transportes. O serviço de transporte incorre em vários custos, tais como horas trabalhadas, combustível,

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sucesso do cliente, permitindo a integração dos processos logísticos internos e dos processos logísticos externos à organização. Deve ainda permitir a utilização de indicadores de desempenho, de forma a auxiliar os gestores na tomada de decisões adequadas e nesse sentido contribuir na criação de vantagens competitivas para a organização. Por outro lado, o S.I. deve permitir avaliar o impacto financeiro, garantindo se necessário, o realinhamento da gestão da cadeia de abastecimento. Acima de tudo, o S.I. deve promover a excelência funcional do modelo logístico implementado e do qual faz parte.

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a nas Empresas

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manutenção, despesas com terminais, portagens, custos administrativos, entre outros. Este mix de custos, pode dividir-se arbitrariamente pelos custos que variam dependendo do serviço ou volume (custos variáveis) e pelos que não variam (custos fixos). Assim, custos fixos serão o que dizem respeito à aquisição de equipamentos, custos com terminais e custos administrativos. Os custos variáveis usualmente incluem custos implícitos a redes de transportes, tais como, combustível e horas de trabalho, manutenção de equipamentos, manuseamento, levantamento e entrega de mercadorias. Esta alocação a custos variáveis e fixos, no entanto, não é rígida, pois uma parte substancial dos custos com transporte varia em função do tipo de transporte utilizado. Os custos associados a uma rede de transportes, têm por base três importantes dimensões: transporte escolhido, distância e volume transportado. Para cada caso, o que é considerado custo fixo e custo variável é ligeiramente diferente. O objectivo da distribuição física é o de levar os produtos certos, para os locais certos, no momento certo e com um nível de serviço desejado, ao menor custo. O preço a pagar pelo serviço de transporte está intrinsecamente ligado ao tipo de transporte utilizado. A redução de determinado custo logístico es-

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pecífico de uma das actividades de transporte de uma empresa, pode significar uma grande redução do custo total logístico do transporte. A gestão da movimentação nos custos totais Sendo a logística uma gestão de fluxos físicos e de informação, devem-se referir os impactos financeiros na gestão da movimentação, considerando, assim, os fluxos físicos. Uma das primeiras preocupações é o armazém em si, ou seja, o espaço físico, que por vezes se adapta ao local onde se insere. Para uma grande parte das empresas, o armazém é um dos extremos do espaço total da empresa e muitas vezes é condicionado pelo crescimento desta para os limites do terreno envolvente, adquirindo o seu recorte, mais ou menos disforme. Toda a gestão do armazém, as localizações dos materiais dentro do armazém, o tipo de estruturas adoptadas para

optimizar o espaço, o tipo de máquinas usadas na movimentação do material, estão, em parte, dependentes do espaço físico do armazém. Dentro desse espaço deve-se ter em conta o layout, que assume extrema importância se se pensar no espaço que é sempre escasso para a actividade de armazenamento e na necessidade de movimentar o material da forma o mais eficiente possível. Esta rotação de material aliada à colocação de estantes no espaço do armazém já é vista de formas diferentes da tradicional disposição em fileiras de corredores paralelos com cruzamentos perpendiculares. Tanto as inovadoras disposições em Y e em V (Gue e Meller, 2009) podem constituir boas alternativas à forma tradicional, nomeadamente para armazéns de média e elevada dimensão (de 10 a 40 corredores e com cargas unitárias). No caso da disposição em Y pode haver poupanças nos custos de sepa-


A gestão do inventário nos custos totais De uma forma geral, as organizações têm presente que o seu desempenho global está directamente associado a uma gestão eficiente e racional dos seus diferentes inventários. O objectivo primordial da gestão de inventário é mantê-lo a um nível tal que permita a organização alcançar os objectivos propostos, sendo que poupanças significativas contribuem para um maior proveito. Assim, as políticas de inventário afectam não só directa e indirectamente o custo, mas também as receitas que advém da comercialização dos produtos. O inventário por si só não gera receitas, mas torna possível a geração das mesmas, contribuindo para a competitividade da organização. Quebras de inventário podem resultar no não cumprimento do plano de produção, no incumprimento de compromissos com o cliente, no agravamento de custos e em perda de vendas. A constituição de inventários ao longo da cadeia de abastecimento, justificava-se no princípio da protecção, ou seja, no propósito de proteger a produção, a distribuição ou o marketing contra flutuações da procura, podendo garantir níveis de serviço minimamente interessantes. Actualmente, esta aproximação

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Quantas mais interacções se identificarem entre estas variáveis de picking, mais complexa se torna a forma de medir o desempenho desta função, por um lado e, por outro, maior proveito se pode retirar do conhecimento da sua estrutura de custos. Devem-se considerar outros custos inerentes ao manuseamento, nomeadamente, o custo de manutenção de equipamentos e os encargos a ele associados (rendas, juros e seguros). Não se pode deixar de considerar ainda outros custos, como sejam a execução de inventários físicos, processos de reembalagem e de embalagem especial. Todos estes aspectos devem ser considerados à luz das novas tecnologias aplicadas à logística. Actualmente verifica-se um crescimento na implementação de Sistemas de Identificação por Rádio Frequência (RFID), com o propósito de aumentar a produtividade. Apesar do custo elevado inerente ao seu investimento, tem-se revelado como uma solução de fácil implementação, com um retorno positivo a curto prazo. Por ser uma técnica mais recente, o picking por voz está a tornar-se cada vez mais usual. Esta tecnologia favorece a produtividade da actividade de picking, levando a diminuições de custos muito importantes e optimizando significativamente a utilização da mão de obra.

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ração até 11% e, no caso da disposição em V, pode reduzir custos de separação na ordem dos 20%. Deve-se ter em conta que em qualquer um destes dois novos desenhos, o espaço total disponível é menor do que no formato tradicional. Deste modo, é necessário ponderar os prós e os contras destes modelos, até porque as novas disposições enunciadas podem não ser fáceis de executar no caso de se proceder a alterações na disposição já existente. No que diz respeito ao picking (ou order picking, refere-se à preparação no armazém de um pedido de um dado cliente), pode ser definido como a actividade pela qual um conjunto de bens é recolhido de um armazém, para satisfazer uma certa ordem do cliente. Os processos de picking são muito importantes na rotina do armazém, implicando uma grande quantidade de mão de obra, sendo este custo estimado entre 30 e 55% do custo de mão de obra do armazém. Um picking eficiente depende, essencialmente, de três variáveis: o tamanho da encomenda, o tempo de picking e o tamanho do armazém. A capacidade que cada empresa tem em conciliar estas variáveis é preponderante para o controlo dos custos da função picking, logo, para os custos de toda a operação de armazenagem.

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cursos financeiros, ou reduzir o retorno do investimento realizado. Para os gestores, a ênfase na gestão de inventários assenta no princípio que os recursos financeiros investidos em inventário, podem ser utilizados para outros fins mais lucrativos, na amortização do endividamento ou na distribuição de dividendos. Pode-se avaliar o desempenho financeiro de uma organização através da declaração fiscal ou através do balancete. Enquanto do primeiro se pode extrair o desempenho em termos de lucro ou prejuízo, o segundo revela o estado geral da saúde financeira durante o exercício. O valor de inventário surge como um activo no balancete, como um valor de custo monetário acumulado de todas as categorias que o compõe – matérias-primas, consumíveis, bens em processo, semi-acabados e produto final. Assim, este activo, deve ser convertido num fluxo de caixa positivo, de forma a possibilitar a liquidação do passivo. Caso contrário, começarão a surgir problemas de liquidez, com impactos directos na organização.

Pode-se afirmar que existe um nível óptimo para o investimento em activos, quer sejam instalações, equipamentos ou inventário. Um investimento desajustado pode colocar em risco os resultados finais ou o cumprimento dos objectivos definidos para o exercício. Níveis de stocks muito elevados podem levar a custos de exploração desnecessários e a um impacto que pode ser traduzido em perdas de produção ou na não realização de vendas. Por outro lado, um inventário elevado corre o risco de se tornar obsoleto, somando perdas aos resultados financeiros. O custo de inventário justifica-se quando associado à eficiência das operações e quando as alternativas disponíveis são mais dispendiosas ou menos rentáveis (Carvalho, 2004a). Uma outra forma de avaliar o desempenho de uma gestão de inventário é pela sua rotação, ou seja, o número de vezes que o stock foi entregue ao longo do exercício, sendo desejável que se verifique uma elevada rotação. Com uma maior rotatividade, os níveis de inventário posicionamse num nível mais baixo, o que pode interferir com a eficiência

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encontra-se desajustada, devendo as organizações enveredar por estratégias que visam a flexibilidade e a adaptabilidade, conjugando, por exemplo, os princípios do just-in-time (Carvalho, 2004a). A importância da gestão de inventário pode ser aferida pelo investimento realizado pela organização na constituição do mesmo, tendo um impacto directo no custeio dos seus produtos. Este investimento é reflectido no balancete da empresa: no caso em que uma grande parte dos activos se centram no inventário, ou quando grande parte do custeio dos produtos têm origem no custo de materiais, a gestão eficiente de stocks tem uma maior tónica (Tersine, 1994). Geralmente quando se fala de inventário, a primeira imagem que surge é a de dinheiro parado. Para muitas organizações o investimento em inventário representa um montante considerável ou elevados encargos financeiros. Da gestão ineficiente de stocks podem resultar fluxos de caixa negativos. Por outro lado, o empate de capital em inventário pode limitar a expansão do negócio, por falta de re-

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A importância da logística inversa na redução de custos O interesse pela logística inversa pode ser tanto económico quanto ambiental (Pilar et al, 2003). As iniciativas que geram um fluxo inverso são basicamente de três tipos: do cliente: devolução de produtos; das empresas: interesse na reciclagem ou reutilização, estra-

Conclusão A logística deve ser encarada como parte integrante da estratégia de qualquer empresa. Nessa perspectiva, não devem ser descurados os custos logísti-

cos associados e estes podem ser considerados como todos aqueles inerentes ao planeamento, implementação e controlo da totalidade das actividades logísticas da empresa. Estes custos tendem a aumentar com o crescimento do sistema logístico. De forma a auxiliar a empresa a implementar a combinação entre estratégia da empresa e logística da empresa, deve existir um sistema de informação capaz de dar suporte a todas as etapas da cadeia de abastecimento, assim como a todas as operações de suporte da mesma, de forma a auxiliar os gestores na tomada da decisão mais adequada ao sucesso da empresa, permitindo deste modo criar vantagem competitiva. Assim as empresas devem proceder à reengenharia dos processos, utilizar sistemas de informação, formar parcerias, recorrer ao outsourcing, sem contudo descuidar o controlo da qualidade dos seus serviços e produtos. As empresas que implementem esta estratégia, estão a assegurar a criação de riqueza e a sua sustentabilidade, quer pela gestão efectiva da mudança, quer pela capacidade de implementar pro-actividade, face aos desafios do mercado actual.| Cláudia Saraiva Cristina Noversa João Brandão Ricardo Alves

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tégia de marketing; dos governos: estimulam a adopção de práticas de reciclagem. Do ponto de vista financeiro, na logística inversa deve-se ter em consideração o custo relacionado com o planeamento, implementação e controlo do fluxo inverso, essencialmente de materiais e produtos, ao qual se deve somar aos custos de compra de matéria-prima, de armazenagem, transporte, de produção, etc., considerados na Logística Directa. No entanto, a logística inversa ajuda a promover a sustentabilidade do modelo económico (baseado na produção/consumo/ lucro), uma vez que permite a reutilização de produtos, minimizando os impactos ambientais e possibilitando a alocação de valor à viagem de retorno.

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da operação e com o nível de serviço ao cliente. Um gestor de stocks deve olhar para o inventário numa óptica economicista, sem descurar os aspectos relacionados com a eficiência e a eficácia do mesmo. Nesta óptica, as preocupações visam o baixo custo da operação e a manutenção de um adequado valor de capital investido. A eficiência refere-se ao modo de desempenho do sistema de inventário face aos diversos processos implementados na organização e a eficácia como a forma com que este serve os objectivos da organização.

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Vitรณria hist de Elisabet

Taรงa do Mundo de Todo-o-Terreno

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Oilibya


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É a primeira vez que uma mulher vence uma prova da Taça do Mundo (camião). Em 2001, Jutta Kleinschmidt venceu por duas vezes a geral (Dakar e Baja Itália). Elisabete Jacinto venceu todas as etapas. MAN TGS terminou na 8ª posição da classificação conjunta auto/camião e a apenas 54s do 7º lugar.

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tórica te Jacinto

a Tunisie 2010 137 Maio 2010


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vence etapa e lidera Rali da Tunísia Uma vantagem superior a 14’ para o 2º classificado. Foi mais rápida que metade dos automóveis.

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Elisabete Jacinto alcançou a vitória na 1ª etapa do Rallye Oilibya Tunisie 2010, segunda jornada da Taça do Mundo de Todo-o-Terreno, impondo-se de forma categórica entre os camiões. A piloto do Team Oleoban/MAN Portugal, acompanhada pelo belga Charly Gotlib e por Marco Cochinho, gastou 2h58m20s a percorrer os 180 quilómetros de sector selectivo, onde foi obrigada a inúmeras ultrapassagens, já que os camiões partiram para esta primeira etapa após os automóveis. O chileno Chaleco Lopez (Aprilia) foi o mais rápido nas motos, enquanto que nos automóveis foi o

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francês Christian Lavieille (Proto Dessoude) quem registou o melhor tempo. «Foi de facto um bom início de corrida. Era uma etapa muito complicada, muito exigente do ponto de vista de navegação e com muitas mudanças de direcção. Já não estava habituada a ter notas ditadas em francês, mas adaptei-me depressa e o Charly fez um trabalho excelente. O percurso era muito trabalhoso e nalgumas zonas muito estreito, em especial para a largura de uma máquina como a nossa. O MAN está todo riscado dos cactos que balisavam uma parte do percurso. Como os

camiões partiram no final dos automóveis, fomos obrigados a fazer muitas ultrapassagens mas, na generalidade, os concorrentes facilitaram e não perdemos muito tempo com isso. Amanhã já vai ser diferente, porque a partida será dada pela ordem da classificação conjunta auto/camião da etapa de hoje», salienta Elisabete Jacinto.|


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repete triunfo e reforça liderança

Elisabete Jacinto continua imparável no Rallye Oilibya Tunisie 2010. A piloto do Team Oleoban/MAN Portugal, alcançou hoje nova vitória, sendo a mais rápida entre os camiões numa 2ª etapa entre Douz e Nekrif (298 km de SS) onde se classificou muito perto de um lugar Top 10 dos automóveis. Andamento e resultado que impressionam, tendo em conta que esta é uma prova da Taça do Mundo de Todo-o-Terreno. O chileno Chaleco Lopez (Aprilia) voltou a ser o mais rápido nas motos, agora á frente de Helder Rodri-

gues. Nos automóveis o francês Vigouroux (Chevrolet) foi o mais rápido, enquanto que o russo Novitskiy (BMW) passou para o comando. «Hoje já entrámos em pistas mais abertas, já tivémos as primeiras dunas, mas a navegação continuou a ser muito exigente. Estou muito satisfeita por ver reflectido em resultados o fruto do nosso trabalho dos últimos meses. O nosso MAN TGS está connosco há pouco mais de um ano e sinto que agora estou a tirar partido de todo o seu potencial. Estamos na liderança

dos camiões, mas o maior desafio é connosco e vamos tentar fazer cada dia melhor», salienta Elisabete Jacinto. Para a terceira etapa não vai ser necessário desmontar o Bivouac. Uma boucle inédita de 265 Km, com partida e chegada a Nékrif, terá um percurso muito variado que alterna entre passagens por canyons, travessias de oueds, pistas sinuosas e pedregosas, zonas planas e muito rápidas, pistas de areia, dunas e as pequenas dunetes. Um percursos para todos os gostos.|

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A luta agora é com os carros. 2º dos camiões a quase duas horas. Apenas 11 carros e 6 motos estão à frente do MAN TGS.

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Um resultado espectacular Nova vitória e Top 10 absoluto, numa etapa de 265 quilómetros. O MAN TGS rodou sempre entre os mais rápidos da corrida. motos, onde estão alguns dos melhores pilotos da modalidade, nesta prova da Taça do Mundo de Todo-o-Terreno. Entre as motos o campeão mundial Marc Coma (KTM) foi o mais rápido, mas o chileno Chaleco Lopez (Aprilia) manteve a liderança da corrida onde Hélder Rodrigues ocupa a 2ª posição. Nos automóveis, o francês Schlesser (Buggy) foi o mais rápido, enquanto que o seu compatriota Lavieille (Proto Dessou-

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Com um andamento impressionante, Elisabete Jacinto continua a brilhar no Rallye Oilibya Tunisie 2010. A piloto do Team Oleoban/MAN Portugal somou a terceira vitória consecutiva entre os camiões nos 265 km da etapa Nekrif/Nekrif, mas a sua prestação foi, acima de tudo, notável pela forma como disputou os primeiros lugares absolutos em confronto directo com os mais rápidos dos carros e das

de) passou para o comando. «Estou bastante satisfeita e tenho sido, de facto, muito felicitada no Bivouac, porque temos dado nas vistas com o nosso rápido andamento. O que se passa é que estamos a conseguir fazer tudo de uma forma muito eficaz. A navegação do Charly tem sido excelente. O MAN TGS não tem tido a menor falha e tudo o que nele fizemos está a mostrar-se correcto. Eu tiro partido de todas essas situações e tento dar o meu melhor. Sinto que evoluí bastante, mas temos feito etapas sem correr riscos. Na de hoje, o percurso era bastante técnico, com muita condução, gira e rápida, sem estradões, mais do tipo rali. A maior senão foi a grande tempestade de areia que nos dificultou bastante a visibilidade», salienta Elisabete Jacinto.|

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a um dia de alcançar triunfo histórico

Quinta vitória consecutiva nos camiões. Entrada para o Top 10 da classificação auto/camião. Jornada com duplo triunfo português. Lopez (Aprilia) a manter a liderança da corrida. Nos automóveis, vitória do francês Lavieille (Proto Dessoude) que, desta forma, reforçou a sua posição de líder. «A etapa de hoje era relativamente curta, mas muito complicada, cansativa e dura. Durante mais de 40 quilómetros rolámos em corta-mato entre dunas de pequena dimensão, num sobe e desce constante onde não dava para ir além dos 30 a 40 Km/h. O percurso era muito ondulado e, nas pequenas du-

netes, andámos constantemente aos saltos, o que não é o mais agradável para a condução de uma camião. A navegação também tinha uma zona bastante complicada, mas creio que fizemos a aposta mais indicada e ganhámos algum tempo com isso. Já só falta uma dia e estou bastante satisfeita com a prestação da equipa. O nosso MAN TGS tem estado impecável e estou confiante que vamos conseguir cumprir todos os nossos objectivos», salienta Elisabete Jacinto.|

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Faltam apenas 132 quilómetros de sector selectivo para Elisabete Jacinto alcançar um resultado histórico e ser a primeira mulher a vencer uma prova da Taça do Mundo de Todo-o-Terreno em camião. Hoje, na quinta etapa do Rallye Oilibya Tunisie 2010, a piloto do Team Oleoban/ MAN Portugal somou mais um triunfo depois de gastar 3h22m 51s a percorrer os 180 quilómetros de sector selectivo da “boucle” que teve partida e chegada a Ksar Ghilane, uma jornada extremamente dura e cansativa. Entre as motos, vitória portuguesa com Hélder Rodrigues (Yamaha) a ser mais rápido que o campeão mundial Marc Coma (KTM) e com o chileno Chaleco

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preparada para novos desafios Marrocos será o palco da próxima corrida. África é o espaço de eleição de Elisabete Jacinto.

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De regresso a Portugal, depois de ter alcançado um triunfo histórico no Rallye Oilibya Tunisie 2010, a piloto Elisabete Jacinto começa já a preparar as próximas etapas do seu programa desportivo. A piloto do Team Oleoban/MAN Portugal, que foi a primeira mulher a triunfar nu-

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outra, houve sempre qualquer coisa que não correu bem. Esta vitória veio dar-nos razão e, por isso, foi duplamente saborosa. Ao nível da macânica, o MAN TGS não teve o menor problema, apesar da corrida ter sido sempre disputada num ritmo muito elevado. As suspensões são fabulosas e isso permite-nos competir directamente com os automóveis e alcançar, na classificação conjunta, um resultado que me enche de alegria e orgulho. Acho que ainda podemos fazer melhor e aquilo que eu mais gostaria era de poder voltar a ter os camiões todos

reunidos numa grande corrida em África». Para Jorge Gil o Team Manager da equipa, «o resultado supera os melhores prognósticos, e estamos conscientes de que podemos ainda evoluir mais. A Elisabete, apoiada na navegação pelo Charly, deixou muita gente admirada durante a prova e a sua prestação foi muito aplaudida pela generalidade dos pilotos. Para além da sua grande vitória, acho que a equipa saiu muito fortalecida e carregou bem as baterias para as próximas missões».| A2 Comunicação

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ma prova da Taça do Mundo de Todo-o-Terreno aos comandos de um camião, quer ainda fazer melhor e continuar a evoluir, não deixando de afirmar que é em África que gosta de competir. Considera os grandes espaços africanos os indicados para as corridas com este tipo de veículos. «Por minha vontade as corridas podiam suceder-se umas às outras mas, na realidade, o nosso orçamento é limitado. Assim sendo, a nossa próxima corrida será de novo em África, no Shamrock Rali de Marrocos, a terceira prova do Troféu NPO», explica Elisabete Jacinto que aproveita para fazer um balanço, naturalmente muito positivo, desta participação no Rallye Oilibya Tunisie 2010. «Desde Março do ano passado em que começámos a preparar este camião que sabíamos que estávamos no bom caminho. Contudo, por uma razão ou por

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Após o primeiro encontro na competição, na prova italiana do Campeonato Europeu de Corridas de Camiões, os Renault Trucks de MKR Technology foram os protagonistas no Cir-

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cuito de Misano. Por um lado, pela perícia dos seus pilotos que os subiram ao mais alto lugar do pódio (44 pontos para Markus Boesiger); por outro lado, pelo seu design único, que le-

vanta a admiração de um público apaixonado pelos camiões. Os dois pilotos da equipa MKR Technology, a bordo dos seus Premium Course, destacaram-se nas quatro corridas celebradas

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SPORT Renault-Trucks

Estreia com v Renault Truck MKR techono


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ma grande estreia para esta nova equipa, criada há apenas alguns meses. Tudo isto ilustra o trabalho realizado para obter um resultado prometedor, embora ainda nos falte muito para fazer. O circuito de Misano é só a primeira das nove provas» indica Stefano Chmielewski, Presidente de Renault Trucks SAS. Como principal sócio da equipa Renault-Trucks

kus Ostereich, terminou em quinto lugar, com 27 pontos. Os pontos acumulados por ambos os pilotos fazem com que Renault Trucks e MKR Technology sejam os líderes provisórios da competição por equipas de campeonato. «Trata-se de uma victoria maravilhosa para Renault Trucks e MKR Technology. É também u-

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na etapa italiana do Campeonato Europeu de Corridas de Camiões. O suíço Markus Boesiger terminou primeiro nas duas principais corridas do fimde-semana, a primeira e a terceira. A terceira corrida onde também o alemão Markus Ostereich subiu ao terceiro degrau do pódio, com dois pilotos de camiões Renault Trucks entre os três primeiros, toda uma novidade na história do Campeonato Europeu de Corridas de Camiões. Ao finalizar o fim de semana de corridas, Markus Boesiger conseguiu pontuar nesta prova italiana um total de 44 pontos, 6 pontos mais que o segundo classificado. Em relação a Mar-

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vitória dos ks de logy

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MKR Technology, Renault Trucks fornece o motor DXi13 Racing cuja versão de série equipa os Renault Magnum e alguns Renault Kerax. O fabricante põe também à sua disposição a escuderia dos engenheiros de motores durante todo o campeona-

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to europeu. Outro elemento característico destes Premium Course é o seu design forte e inovador, nascido do trabalho criativo das equipas de Halle du Design de Renault Trucks. Neles reflecte-se a vontade de Renault Trucks de satisfazer, com

o espectáculo dado na pista aos apaixonados do mundo do camião e aos clientes da marca. Os futuristas Premium Course chamaram a atenção de numerosos espectadores, que se aproximaram até ao paddock para os ver de perto. Os Premium Course estão dotados da transmissão e de sistema de travagem Arvin Meritor, um sócio que trabalha ao lado de Renault Trucks e de MKR Technology. Aos que se junta Renault Trucks Oil, que fornece os óleos e o combustível (diester) e Goodyear, fornecedor exclusivo dos pneumáticos Racing que equipam os camiões de corrida. Renault Trucks Itália aproveitou esta ocasião para convidar 600 clientes e associados, que pude-


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ram descobrir como primícia a nova gama completa de Master by Renault Trucks na sua versão furgão e na sua versão chassiscabina, graças aos quatro veículos expostos. Mostrou-se também um Renault Midlum dotado da sua caixa de velocidades automática Optitronic, um Renault Premium Optifuel, veículo optimizado em termos de consumo e um Renault Magnum na sua versão “Edição limitada”: Rota 66. Finalmente, dois dos Sherpa que participaram no ano passado na expedição Cape to Cape contriburam também a animar o público. Nos intervalos entre o desenrolar das corridas, os Premium Optifuel e Magnum levaram a bordo clientes e espectadores para dar a volta à pista.| Renault Trucks

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Strada Truck #072  

Strada Truck #072 2010-05-31

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