Yacht Upstream 4_2025

edItorIale ediTorial

-

alBerto MarIottI -

l’ancora della BurocrazIa

IndIce deI contenutI Table of conTenT s

I numeri sono da record: fatturato a 8,6 miliardi con un incremento del 3,2% – che, a sua volta, fa seguito alla già consistente crescita del 13,6% messa a segno nel 2023 rispetto all’anno precedente –, export pari al 78% equivalente a 5,9 miliardi e addetti effettivi a quota 31.480 unità, anche loro in aumento rispetto ai 30.690 del 2023. calano invece il fatturato della piccola nautica, che ha registrato un -10%, quello degli accessori, -1,7%, e motori, -2,3%. Il contributo al Pil è salito a 7,4 miliardi di euro. Questi sono alcuni dei numeri che emergono dall’ultima edizione del rapporto nautica in cifre realizzato dall’ufficio Studi di confindustria nautica in partnership con Fondazione edison presentato in occasione del Salone nautico di Genova. riguardo al calo della piccola nautica è interessante soffermarsi sull’ultima parte della dichiarazione di Piero Formenti, presidente di confindustria nautica: “le difficoltà di questo segmento derivano da una combinazione di fattori, fra cui l’interferenza in alcuni mercati di elevati stock di unità da diporto, le crescenti tensioni geopolitiche, il calo della consumer confidence, unitamente a un regime normativo nazionale ancora troppo burocratizzato”. la burocrazia. un male che attanaglia il nostro Paese, che complica e rallenta procedure che avrebbero invece bisogno di volare per non far perdere competitività alle nostre aziende. e sullo stesso tema tornano alcuni dei protagonisti di questo numero di Yacht upstream. l ultimo fascicolo del 2025 si distingue infatti per i focus Porti&marine e Service provider, due servizi che evidenziano lo stesso problema, con Simone Morelli di Marina cala dei Sardi che evidenzia come serva “Snellire le procedure, facilitare gli investimenti e tutelare chi fa impresa in modo serio. troppo spesso ci scontriamo con una burocrazia miope, eppure il potenziale italiano è enorme”. e Matteo Molinas di Marina di Porto rotondo alla domanda su quali siano le difficoltà maggiori per lo sviluppo dei porti italiani risponde secco: “la burocrazia”. tra le altre criticità evidenziate soprattutto da chi si occupa di servizi ai superyacht c’è una normativa ancora poco uniforme lungo la costa italiana, con porti limitrofi che hanno procedure diverse e che complicano il lavoro dei comandanti. a spetti anche questi su cui sarebbe interessante aprire un confronto. e mentre SuPer YacHt 24 si avvia verso il suo 1° forum dedicato alla vela con il Super Yacht Sailing Forum di martedì 2 dicembre a Genova, su questo numero abbiamo ospitato, tra le altre, le interviste all’armatrice lorenza Guerra Seràgnoli (realizzata in collaborazione con a ssoyacht, associazione che rappresenta gli interessi dei proprietari o armatori di unità da diporto) e al comandante dello Swan 128 luca Serra che raccontano aspetti e punti di vista originali sull’industria della vela.

The anchor of bureaucracy

The numbers are record-breaking: revenue has reached 8.6 billion euros, up 3.2%—a figure that follows the strong 13.6% growth recorded in 2023 compared to the previous year. exports account for 78% of the total, equal to 5.9 billion euros, while the number of employees has risen to 31,480, up from 30,690 in 2023. on the other hand, revenues in the small boating sector dropped by 10%, accessories by 1.7%, and engines by 2.3%. The industry’s contribution to GdP has climbed to 7.4 billion euros. These are some of the figures highlighted in the latest nautica in cifre report, produced by the research department of confindustria nautica in partnership with fondazione edison and presented during the Genoa international boat show. regarding the decline in the small boating segment, it’s worth focusing on the last part of a statement by Piero formenti, president of confindustria nautica: “The difficulties in this segment stem from a combination of factors, including the interference in some markets of high stocks of pleasure craft, growing geopolitical tensions, declining consumer confidence, and a national regulatory framework that remains excessively bureaucratic”. bureaucracy—an ailment that grips our country, complicating and slowing down procedures that should instead be streamlined to keep our companies competitive. several key players featured in this issue of yacht upstream return to the same theme. The final issue of 2025 stands out for its focus on Ports & Marinas and service Providers—two features that highlight this very issue, with simone Morelli of Marina cala dei s ardi pointing out the need to “streamline procedures, facilitate investment, and protect those who do business seriously. Too often we come up against short-sighted bureaucracy, yet italy’s potential is enormous”. and Matteo Molinas of Marina di Porto rotondo, when asked about the main obstacles to the development of italian ports, answers bluntly: “bureaucracy.” among the other critical issues highlighted—especially by those working in superyacht services—is a regulatory framework that remains inconsistent along the italian coastline, with neighboring ports applying different procedures that make captains’ jobs more complicated. These are also aspects that would benefit from open discussion. and as suPer yachT 24 prepares for its first forum dedicated to sailing—the super yacht s ailing forum, to be held in Genoa on Tuesday, december 2—this issue features, among others, interviews with yacht owner lorenza Guerra seràgnoli (conducted in collaboration with assoyacht, the association representing the interests of yacht owners) and with luca serra, captain of the swan 128, who share unique insights and perspectives on the sailing industry.must sail on all selected boats during two test sessions—one in the Mediterranean and one in northern europe—to facilitate shipyards’ logistics. This year’s edition involved 144 sea trials between Kiel, Germany, and Palma de Mallorca, spain, with a massive organizational effort. We are proud to be part of it.

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edItorIale | edItorIal

Ferretti Sustainable enhanced architecture

teSt nautor Swan 128

PeoPle

capt. luca S erra

owner lorenza Guerra Seràgnoli entrePreneur

Fabrizio cameli

owner

Vannis Marchi

FocuS PortS &MarIna S Giorgio casareto – Portosole Sanremo

FocuS PortS &MarIna S agostino Gallozzi – Marina d’arechi

FocuS PortS &MarIna S Simone Morelli – cala dei Sardi

FocuS PortS &MarIna S Federico torno – Porto carlo riva

FocuS PortS &MarIna S Giuseppe Pappalardo – Marina Genova

FocuS PortS &MarIna S oliver dörschuck – d -Marin

FocuS PortS &MarIna S Matteo Molinas – Marina di Porto rotondo

FocuS SerVIce ProVIder Pierucci - Massimo e Fabrizio Pierucci

FocuS SerVIce ProVIder nicolai Yacht consulting – n nicolai e S. Bartoloni

FocuS SerVIce ProVIder Moores rowland Partners - dott. Vannucci/Barabino

FocuS SerVIce ProVIder San Giorgio Yachting – Fabrizio Multari

FocuS SerVIce ProVIder Howden Italia – Sabrina della Penna

FocuS SerVIce ProVIder Studio legale Vaudo Paggini & c. – avv. Marco Paggini

FocuS SerVIce ProVIder Ida e carmine de Felice – agenzia Marittima de Felice

teSt

Pershing GtX70

teSt Bluegame BGF45

teSt

Prestige M7

contr IB utor S : c inzia Garofoli, a lberto Mariotti, Giuseppe o rrù coV er PH oto: na utor Swan 128, photo by Stefano Gattini | Studio Borlenghi a dV ert ISI n G & Market I n G : Per informazioni sulle opportunità di marketing, pubblicità e visibilità for information on marketing, advertising and visibility opportunities Sabrina c arozzino |  marketing@alocinmedia.it |  + 39 350.071.6304 e manuele Buffa di Perrero |  ebuffa@link-media.com |  + 39 335.649.4152

Carbonio pre-preg

e postCura a 90°

pre-preg Carbon and 90-degree post-Curing

il nuovo maxi del Cantiere ha sCafo in sandwiCh di fibra di Carbonio, anima in CoreCell e resina epossidiCa Con teCnologia sprint. il trattamento in forno avviene in tre fasi

The shipyard’s new maxi feaTures a carbon fiber sandwich hull wiTh a corecell core and epoxy resin using sprinT Technology. The oven TreaTmenT is carried ouT in Three phases

Pietarsaari (Finlandia) - Con una lunghezza scafo di 38,98 metri lo Swan 128 è il secondo yacht più lungo mai costruito dal cantiere dopo il 131 piedi del 2006 e completa la gamma Swan Maxi composta anche dai modelli 88, 98, 108 e 120. Giovanni Pomati, a.d. del cantiere, ha spiegato che “Più di vent’anni fa Nautor costruì il 131 piedi, che ancora oggi rappresenta la nostra barca più lunga. Non si trattava di un one-off, ma ne fu realizzato un solo esemplare. Aveva uno stile classico, simile a quello del 112 – di cui ne sono stati costruiti quattro – con una deckhouse importante e riconoscibile. Nel 2019-2020 è

arrivato il 120, una pietra miliare, soprattutto per gli interni che hanno aperto al cantiere le porte del mondo superyacht. La storia vuole che durante il Salone di Monaco l’armatore di un nostro Swan 98 vede il 120, si innamora degli spazi e chiede un upgrade: desiderava uno yacht di serie sopra ai 120 piedi ma con le forme del 108, che nel frattempo era diventato il capostipite della più recente generazione di maxi, con nuove linee di carena disegnate sempre da Germán Frers. Il resto del team era composto da Micheletti per lo stile della coperta, Misa Poggi per quello degli interni e Odo Giordo nel ruolo di rappresentante

Pietarsaari (Finlandia) –Featuring a hull length of 38.98 meters, the Swan 128 is the second longest yacht ever built by the shipyard, after the 131-footer launched in 2006, and it completes the Swan Maxi range, which also includes the 88, 98, 108, and 120 models. Giovanni Pomati, the yard’s ceO, explained: “More than twenty years ago, Nautor built the 131-footer, which still today remains our longest yacht. It wasn’t a oneoff, but only one unit was produced. It had a classic style, similar to the 112 – of which four were built – with a distinctive and important deckhouse. In 2019-2020 came

the 120, a milestone especially for its interiors, which opened the doors of the superyacht world to the shipyard. the story goes that during the Monaco Yacht Show, the owner of one of our Swan 98s saw the 120, fell in love with the spaces, and asked for an upgrade: he wanted a series-production yacht over 120 feet but with the lines of the 108, which in the meantime had become the forerunner of the latest generation of maxis, with new hull lines once again designed by Germán Frers. the rest of the team included Micheletti for the deck styling, Misa Poggi for the interiors, and Odo Giordo acting

dell’armatore grazie alla sua lunga esperienza nel mondo superyacht”. Per il 128 il team non cambia: l’architettura navale è firmata da Frers, stile di coperta e tuga da Micheletti+Partners, stile interni a cura di Misa Poggi. Per lo studio della carena il progettista argentino ha sfruttato la collaborazione di Cape Horn Engineering per verificare e ottimizzare le forme del corpo canoa in tutte le condizioni dinamiche di navigazione. Lo yacht è costruito tramite laminazione sandwich con tessuti in fibra di carbonio pre-impregnati in resina epossidica con tecnologia Sprint e anima in Corecell, prodotti ed ingegnerizzati dall’azienda Gurit. Il procedimento prevede la postcura in forno per circa 18 ore, con curva caratteristica che arriva fino a 90° e postcura che avviene in due fasi principali più una terza finale.

SUPER YACHT 24 lo ha provato nelle acque di casa in una delle prime uscite subito dopo il varo. A bordo un equipaggio in gran parte italiano guidato da Luca Serra, uno dei comandanti italiani di maggior esperienza. L’uscita era prevista per il giorno precedente, ma il meteo con vento sui 20/25 nodi ha costretto a rinviarla di 24 ore e le condizioni sono di aria molto leggera. Prima

di uscire in mare, uno scambio con Frers in persona per mettere a fuoco il progetto dello yacht: “L’evoluzione del settore sta portando a barche sempre più grandi, progettate per la crociera e il 128, nato con una dimensione leggermente inferiore e poi ‘cresciuto’ in fase di sviluppo, interpreta al meglio forme, proporzioni ed esigenze attuali. È una barca pensata per navigare, in particolare con ottime prestazioni in condizioni di vento leggero. L’armatore è un appassionato di regate e desiderava una barca che trasmettesse le sensazioni più autentiche della vela e non sembrasse un grosso ‘camion’. Non è una Ferrari, ma ci si avvicina. Anche gli ospiti, che spesso non sono velisti, restano sorpresi dall’esperienza di navigazione che una barca di queste dimensioni riesce comunque a offrire. Il progetto del 128 è stato affinato grazie a nuovi strumenti che hanno permesso di ottimizzare le forme dello scafo. Abbiamo scoperto come queste modifiche riducano la resistenza all’avanzamento man mano che la barca sbanda, migliorandone la stabilità e il bilanciamento. La carena nasce per rendere al massimo alle diverse andature, rimanendo simmetrica ai diversi angoli di sbandamento che rimane contenuto, intorno ai 20° in

as the owner’s representative, drawing on his long experience in the superyacht world”.

For the 128, the team remains the same: naval architecture by Frers, deck and coachroof styling by Micheletti+Partners, and interior design by Misa Poggi. For the hull study, the Argentine designer worked with cape Horn engineering to test and optimize the canoe body shapes in all dynamic sailing conditions. the yacht is built using sandwich lamination with carbon fiber fabrics pre-impregnated with epoxy resin through Sprint technology and a corecell core, developed and engineered by Gurit. the process includes post-curing in an oven for about 18 hours, following a characteristic curve reaching up to 90°, with the post-curing carried out in two main stages plus a final third phase.

SUPer YAcHt 24 tested it in its home waters during one of the first sea trials right after the launch. On board was a mostly Italian crew led by Luca Serra, one of the most experienced Italian captains. the outing had been scheduled for the day before, but winds of 20/25 knots forced a 24-hour delay, and the conditions ended up being very light air. before heading out to sea, there was a conversation with Frers

himself to focus on the yacht’s design: “the evolution of the sector is leading to increasingly larger boats designed for cruising, and the 128, which started at a slightly smaller size and then ‘grew’ during development, best interprets today’s shapes, proportions, and needs. It’s a yacht designed to sail, especially with great performance in light wind conditions. the owner is a keen racer and wanted a yacht that conveyed the truest sensations of sailing and didn’t feel like a big ‘truck.’ It’s not a Ferrari, but it comes close. even guests, who are often not sailors, are surprised by the sailing experience that a yacht of this size can still deliver. the 128’s design was refined thanks to new tools that made it possible to optimize the hull shapes. We found that these changes reduce drag as the boat heels, improving stability and balance. the hull was conceived to deliver the best at all points of sail, remaining symmetrical at different heeling angles, which stay moderate—around 20° in optimal conditions—for remarkable comfort underway.

What’s more, efficient appendages ensure excellent control, while a telescopic keel enhances performance in strong winds. the deep draft, close to 7 meters, makes this

condizioni ottimali, per un notevole comfort in navigazione.

A completare il tutto ci sono appendici efficienti, che garantiscono grande controllo, e una chiglia telescopica che migliora le prestazioni con vento forte. Il pescaggio profondo, vicino ai 7 metri, contribuisce a rendere questa barca estremamente piacevole da condurre”. Per raggiungere il mare aperto serve una navigazione a motore di circa 40 minuti alla velocità di crociera di 10,3 nodi assicurati dal motore Scania da 550 cv ed elica danese dell’azienda Hundested Propeller (parte del gruppo Bsi). La massima tocca i 13 nodi mentre quella di crociera può arrivare fino a 11 nodi. Per la cronaca, il secondo 128 avrà una propulsione ibrida con sistemi Danfoss. Quando finalmente si spegne il motore navighiamo in un vento variabile tra 5,8 e 8,8 nodi, non molto ma comunque sufficiente a vedere le velocità del 128 superare costantemente quelle del vento. Si naviga con randa e fiocco autovirante la velocità di punta è 10,1 nodi con 7,6 nodi d’aria e un angolo al vento apparente di 30°. Per il resto la velocità è spesso superiore agli 8 nodi, con punte a 8,8 e 9,5. Il 128 ha una timoneria meccanica con una catena stile bicicletta che permette al timoniere di scegliere una modalità più o meno diretta. Con vento forte meglio un feedback morbido, in manovra invece è preferibile averlo più diretto. La chiglia telescopica è realizzata da Apm Keels e impiega circa due minuti e mezzo a scendere del tutto. Secondo Davide Legati di Apm “A oggi è la chiglia più grande che abbiamo mai costruito, è realizzata in acciaio ad alta resistenza super duplex. Ha corsa di 2,30 metri con un pescaggio massimo di 6,70 e minimo di 4,40 mentre il bulbo, che

non abbiamo realizzato noi, pesa 23 tonnellate. La chiglia si distingue per essere poco invasiva negli interni mentre ormai è un dato di fatto che anche le chiglie telescopiche, una volta ritenute meno performanti delle lifting keel a causa del rapporto tra lunghezza di profilo e corda, sono adatte a barche da crociera/regata”.

La barca è armata con un albero e boma di carbonio di Southern Spars (installato da RigPro), vele North Sails e rigging Future Fibres con sartie AEROsix e strallo/paterazzo ECsix. L’armatore ha fatto scelte precise riguardo al piano velico: randa full batten tradizionale (no square top), fiocco autovirante per navigare anche in equipaggio ridotto, prua senza bompresso. Riguardo all’attrezzatura di coperta Emanuele Cecchini, direttore commerciale per Emea e Apac di Harken, ha raccontato a SUPER YACHT 24 che “l’obiettivo dell’armatore era avere attrezzatura di coperta ai massimi livelli in termini di performance e peso. Il ponte di coperta spicca per la sua pulizia con appena quattro winch in pozzetto e altri due all’albero. La drizza della randa e le scotte di randa e fiocco autovirante sono infatti gestite da tre winch air captive installati sottocoperta. Si tratta di un’evoluzione dei modelli tradizionali di Harken, più leggeri e dimensionati appositamente per lo svolgimento di manovre specifiche con carichi di lavoro importanti. Quelli di scotta randa e fiocco sono anche abbinati a dei tensionatori, strumenti che servono a mantenere sempre la scotta in tensione nella direzione del captive e quindi sul tamburo ed evitare che si accavallino i colli delle cime sottocoperta, una situazione che può creare danni o problemi in fase di lascata in caso

exceptionally enjoyable to sail”.

to reach the open sea, about 40 minutes of motoring are needed at a cruising speed of 10.3 knots, provided by a 550 hp Scania engine and a Danish propeller from Hundested Propeller (part of the bSI Group). top speed reaches 13 knots, while cruising can go up to 11 knots. For the record, the second 128 will be equipped with a hybrid propulsion system from Danfoss. Once the engine is finally switched off, we sail in variable winds between 5.8 and 8.8 knots—not much, but still enough for the 128 to consistently exceed wind speed. Sailing under mainsail and self-tacking jib, the top speed recorded is 10.1 knots with 7.6 knots of true wind and an apparent wind angle of 30°. For most of the time, the yacht sails comfortably above 8 knots, with peaks of 8.8 and 9.5. the 128 features a mechanical steering system with a bicyclestyle chain, allowing the helmsman to choose between a more direct or softer feedback. In strong winds, a smoother feel is preferable, while during maneuvers it’s better to have a more direct response. the telescopic keel is built by APM Keels and takes about two and a half minutes to fully lower. According to Davide Legati of APM, “this is the largest keel we’ve ever built. It’s made of high-strength super duplex steel, with a stroke of 2.30 meters, giving a maximum draft of 6.70 and a minimum of 4.40. the bulb, which we did not build, weighs 23 tons. the keel stands out for being minimally invasive in the interiors, while it’s now a given that telescopic keels, once considered less efficient than lifting keels due to the profile-to-chord ratio, are actually well-suited for performan-

ce cruising yachts”. the yacht is rigged with a carbon mast and boom from Southern Spars (installed by rigPro), north Sails, and Future Fibres rigging with AerOsix shrouds and ecsix forestay/backstay. the owner made very specific choices for the sail plan: a traditional full-batten mainsail (no square top), a self-tacking jib for easier handling with a reduced crew, and no bowsprit. As for the deck equipment, emanuele cecchini, commercial director for eMeA and APAc at Harken, told SUPer yAcHt 24: “the owner’s goal was to have the very best deck hardware in terms of performance and weight. the deck stands out for its clean layout, with just four winches in the cockpit and two more at the mast. the mainsail halyard and the mainsail and self-tacking jib sheets are in fact managed by three air captive winches installed below deck. this is an evolution of Harken’s traditional models, lighter and specifically sized for carrying out certain maneuvers with significant working loads. the mainsail and jib sheet winches are also paired with tensioners, devices that keep the sheet constantly taut in the direction of the captive system and onto the drum, preventing the lines from overlapping below deck—a situation that could cause damage or issues when easing in case of light wind. Sensors are also in place to avoid such problems. captive winches not only make sail handling easier but also safer. the six “traditional” winches come in two sizes, 1235 and 1335, and feature a reduced first speed, particularly useful for the mast-mounted units when hoisting a headsail: unlike the others, they deliver a slightly slower but continuous speed. both

yacht

di vento leggero. Ovviamente ci sono anche dei sensori che permettono di evitare situazioni del genere. I captive winch facilitano, oltre a renderla più sicura, la gestione del piano velico. I sei winch “tradizionali” sono di due taglie, 1235 e 1335, e hanno la prima velocità ridotta, utile soprattutto per le unità all’albero nelle issate di una vela di prua: a differenza degli altri assicurano infatti una velocità di poco più lenta ma continua. Hanno entrambi un carico di lavoro di 11 tonnellate, il primo serve a gestire vele di prua come il gennaker mentre il secondo è dotato di un motore ausiliario che permette la contro rotazione del winch per alleggerirlo dal carico sulla campana e lascare in modo più armonico, efficace e sicuro per le mani. Infine a prua

daTi | SPecIFIc AtIOnS

LunghEzza scafo| huLL LEnghT 38,98 m

LunghEzza aL gaLL | WaTERLinE LEnghT 35,94 m

LaRghEzza | BE am 8,65 m

PEscaggio | dRaughT sTd 4,70 m

PEscaggio | dRaughT oPT m 3,70 - 5,70 disLocamEnTo caRico | disPL acEmEnT LoadEd 136.200 kg z avoRRa | BaLL a sT kg 39.500 caRBuRanTE | fuEL 5.500 L acqua | WaTER 2.650 L

PRogETTo | PRojEcT gERman fRERs

Piano vELico | S AIL PLAn

Randa | main saiL 443,8 mq

fiocco | foRE TRiangLE 368,9 mq

fiocco | jiB 401,5 mq sPi asimmETRico | asymmETRic

have a working load of 11 tons; the first is used to handle headsails such as the gennaker, while the second is equipped with an auxiliary motor that allows counter-rotation of the winch to relieve load on the drum and ease more smoothly, efficiently, and safely for the crew’s hands. Finally, at the bow, a clr 4000 series winch has been installed for warping during mooring operations.

All the lines are from Gottifredi Maffioli, custom-prepared by VelaMania. Paolo torre, the company’s technical director, explained: “Our work begins when the shipyard provides us with the mast and deck drawings along with the maximum working loads expected during sailing. Using this information, we design the rigging, paying particular attention to the type of sheath to use for each line. the lines consist of a Dyneema or polyester core, while the outer sheath can be made from a variety of materials depending on the maneuver and the hardware used: polyester,

technora, PbO, cordura, Kevlar, and others. For most lines, we also replace about two to three meters of the chosen sheath with Dyneema to improve smooth running. Some lines, such as the gennaker halyard, must withstand abrasion on the winch during a quick drop. In these cases, a technora sheath is usually chosen, as it can endure high temperatures and offers excellent abrasion resistance. the 128 uses captive winches for the mainsail and jib sheets, which require extremely stable lines that do not expand in diameter, as expansion could lead to overlapping loops. It is also crucial to provide lines that are easily sourced worldwide to handle any emergency. A yacht of this size carries around 500–600 kg of rigging for various maneuvers. Once the material is prepared, we don’t just ship it to the yard; we also handle installation and sea testing to ensure all choices are correct. Of course, we are available 24/7 for any needs that arise”.

è stato installato un winch della serie Clr 4000 per il tonneggio in fase di ormeggio”. Tutte le cime sono di Gottifredi Maffioli preparate ad hoc da VelaMania e al riguardo, Paolo Torre, direttore tecnico dell’azienda ha spiegato che “Il nostro lavoro inizia quando il cantiere ci fornisce i disegni di albero e coperta con i carichi massimi di lavoro che si svilupperanno in navigazione. Con questi elementi noi studiamo il cordame e in maniera particolare il tipo di calze da utilizzare per quel cordame. I cordami sono formati da un’anima in dyneema o poliestere mentre per la calza esterna esistono tante tipologie diverse a seconda del tipo di manovra e agli accessori utilizzati: poliestere, Technora, Pbo, cordura, kevlar e altri materiali. Sulla gran parte delle manovre sostituiamo inoltre circa due o tre metri della calza scelta con una Dyneema che aiuta lo scorrimento della cima. Esistono poi manovre, come la drizza del gennaker ad esempio, che devono resistere all’abrasione sul winch durante un’ammainata veloce. Di solito viene scelta una calza in Technora che sopporta temperature elevate e ha una resistenza molto forte all’abrasione. Il 128 utilizza captive winch per le scotte di randa e fiocco che richiedono cime molto stabili, che non subiscono allargamenti di diametro, il rischio è l’accavallamento dei colli. È importante realizzare una fornitura il più possibile reperibile ovunque in giro per il mondo per riuscire a gestire qualsiasi emergenza. Uno yacht del genere ha circa 500/600 kg di cordame per le varie manovre. Una volta preparato il materiale non solo lo spediamo in cantiere, ma ci occupiamo anche di installarlo e testarlo in mare per verificare che tutte le scelte fatte siano corrette e ovviamente siamo a disposizione 24 ore su 24 per ogni necessità”. nauToR sWan, sanLoREnzo gRouP, finL and hTTPs://WWW.nauToRsWan.com/

TwS Velocità barca Angolo Vele

Sails

“l a SIcurezza VIene PrIMa dell’eStetIca”

“SaFety coMeS BeFore aeStHetIcS”

È una delle certezze dI luca Serra, coMandante dello Swan 128 Be cool, cHe racconta ancHe le dInaMIcHe tra arMatorI ed eQuIPaGGIo, non SeMPre FacIlI

This is one of T he cerTain T ies of luca s erra, ca PTain of T he sWan 128 b e c ool, W ho Tal K s abou T T he dyna M ics be TW een oW ners and cre W, W hich are noT alWays easy

Con una lunga esperienza maturata tra regate e cantieri, Luca serra sottolinea il ruolo operativo del comandante nelle fasi di progetto, allestimento e messa a punto dello yacht. Dalla gestione delle pressioni idrauliche alla calibrazione dei sistemi di bordo, fino al confronto diretto con armatori e designer, il comandante interviene anche per garantire che le soluzioni tecniche non compromettano sicurezza e funzionalità. super YaCHt 24 lo ha intervistato durante una delle prime uscite in mare del nuovo swan 128 Be Cool appena varato in Finlandia. Da appassionato di regate a co-

mandante. Qual è stato il suo percorso?

“La passione per il mare e le barche è nata grazie ai miei nonni materni, avevano una barca e navigavo già prima di nascere. Ho fatto 30 anni di regate vincendo anche l’admiral’s Cup nel 1995 con Capricorno. studiavo architettura ma le regate coincidevano sempre con gli esami: sono partito con il gruppo della marina militare dove sono rimasto trasformando le regate in un lavoro”. Il passaggio a comandante come è avvenuto?

“L’occasione è arrivata grazie a Luca Bassani, amico di sempre, che in quegli anni stava costruendo

With long experience gained in both racing and shipyards, Luca Serra highlights the operational role of the captain during the design, outfitting, and fine-tuning phases of a yacht. From managing hydraulic pressures to calibrating onboard systems, as well as working directly with owners and designers, the captain also ensures that technical solutions do not compromise safety and functionality. SUPer YAcHt 24 interviewed him during one of the first sea trials of the newly launched Swan 128 be cool in Finland. From racing enthusiast to

captain. What was your journey?

“My passion for the sea and boats was born thanks to my maternal grandparents, who owned a boat, and I was sailing even before I was born. I raced for 30 years, winning the Admiral’s cup in 1995 with capricorno. I was studying architecture, but races always coincided with exams: I started with the Italian Navy team, where I stayed, turning regattas into a job”.

How did the transition to captain take place?

“ the opportunity came thanks to Luca bassani, a longtime friend,

negli stati uniti il primo wally, wallygator, e aveva difficoltà a trovarne uno e così lo chiese a me. Io non avevo neanche la patente - avevo sempre fatto il prodiere a bordoma ho accettato e sono stato uno dei primissimi italiani ad andare in Inghilterra e prendere il titolo di Yachtmaster. Nel 1997 sono diventato comandante di wallygator e ho lavorato con Bassani per moltissimi anni”.

Come è arrivato a bordo dello Swan 128?

“sono amico del project manager Odo Giordo e dello stesso armatore. mi piace lavorare con Giovanni (stronati, n.d.r.), è un armatore dinamico e ogni anno c’è qualche novità da seguire. alcuni colleghi preferiscono lavorare sempre con la stessa barca, a me invece interessa di più la fase di ottimizzazione e messa a punto. Giovanni è un armatore attivo, ogni volta che va in mare cambia idea per provare soluzioni alternative. sono stato comandante dei suoi swan 82, 98 e ora il 128”.

Che rapporto ha con l’armatore?

“Vivere in Liguria mi ha insegnato a diventare pignolo e a mantenere la distanza con gli armatori. ed è la

stessa cosa che ho imparato con Luca Bassani e altre figure importanti con cui ho lavorato. un esempio banale: quando ci sono gli ospiti ci si dà del lei. È una questione di rispetto che serve in entrambe le direzioni e anche con armatori ‘easy’ come Giovanni o Luca. Questo vale soprattutto con armatori ed equipaggi italiani, a volte succede che il marinaio possa pensare di essere diventato amico dell’armatore e lì iniziano i problemi. meglio evitare confusione tra i rapporti. Detto questo con stronati ho un ottimo rapporto, è una persona piacevole che si rende conto delle dinamiche di bordo. alcuni armatori ti fanno lavorare per 70 giorni di fila senza un attimo di tregua. Con lui è un’altra cosa”.

Come passa dalla crociera alla regata?

“È un armatore che contribuisce anche allo sviluppo delle performance, ‘vede’ aspetti che un normale armatore non noterebbe. sono sicuro che quando verrà a bordo del suo 128 inizierà a leggere i numeri del Gps e dirà che la barca va piano e troverà soluzioni per andare più veloce. È in grado di trasferire gli insegnamenti delle regate a bordo di una barca per la crociera”.

who at that time was building the first Wally, Wallygator, in the United States and was having trouble finding a captain, so he asked me. I didn’t even have a license - I had always been a bowman on board - but I accepted and was one of the very first Italians to go to england and obtain the Yachtmaster certificate. In 1997 I became captain of Wallygator and worked with bassani for many years”.

How did you come aboard the Swan 128?

“I’m a friend of project manager Odo Giordo and also of the owner. I enjoy working with Giovanni (Stronati, ed.), he’s a dynamic owner and every year there’s something new to follow. Some colleagues prefer to always work with the same boat, but I’m more interested in the optimization and fine-tuning phase. Giovanni is a very active owner - every time he goes to sea, he changes his mind to try out alternative solutions.

I’ve been captain of his Swan 82, 98, and now the 128”. What kind of relationship do you have with the owner?

“Living in Liguria taught me to be meticulous and to keep a certain distance from owners. It’s the

same lesson I learned from Luca bassani and other important figures I’ve worked with. A simple example: when there are guests on board, we address each other formally. It’s a matter of mutual respect, even with ‘easygoing’ owners like Giovanni or Luca. this is especially true with Italian owners and crews - sometimes a crew member might think he’s become friends with the owner, and that’s when problems start. It’s better not to blur the lines. that said, I have an excellent relationship with Stronati; he’s a pleasant person who understands the dynamics on board. Some owners make you work 70 days straight without a break. With him, it’s different”.

How do you switch from cruising to racing?

“He’s an owner who also contributes to performance development; he notices aspects that a normal owner wouldn’t. I’m sure that when he comes aboard his 128, he’ll start checking the GPS numbers and say the boat is too slow, then find solutions to make it faster. He’s capable of transferring the lessons of racing onto a cruising yacht”.

What about yacht customi -

E la personalizzazione dello yacht?

“È un’attività che fa sempre più parte di certi personaggi e oggi la personalizzazione è arrivata a livelli incredibili. ma io non guardo l’estetica, a me interessa la parte di sicurezza, navigazione ed elettronica e intervengo con il project manager quando la barca è in cantiere. alcuni armatori, e soprattutto certi designer, non vorrebbero neanche vedere bitte o pulpiti perché disturbano l’estetica. se un elemento non interferisce con la sicurezza in navigazione non mi riguarda, se invece l’esasperazione della personalizza-

zione interferisce cerco di far cambiare idea all’armatore”.

Come funziona la messa a punto e la sicurezza su uno yacht di 128 piedi?

“ tutto parte dal corretto dimensionamento degli elementi. Inoltre Nautor swan è molto conservativo nella gestione delle pressioni idrauliche e nelle velocità con cui si muovono winch, scotte, drizze ed elementi del genere. Il lavoro che facciamo nelle prime uscite è settare questi valori, l’equipaggio vuole che tutto si muova un po’ più velocemente, mentre il cantiere tende a essere più prudente, è normale. a

zation?

“It’s something that has become more and more part of certain owners’ approach, and today customization has reached incredible levels. but I don’t focus on aesthetics - I’m interested in safety, navigation, and electronics, and I work with the project manager while the yacht is in the yard. Some owners, and especially some designers, would prefer not to even see cleats or stanchions because they disrupt aesthetics. If something doesn’t interfere with safety at sea, it’s not my concern; but if extreme customi-

zation compromises safety, then I try to change the owner’s mind”. How does tuning and safety work on a 128-foot yacht?

“everything starts with correctly sizing the components. Also, Nautor Swan is very conservative when it comes to managing hydraulic pressures and the speed at which winches, sheets, halyards, and similar systems operate. In the first outings, our job is to adjust these settings. the crew wants everything to move a bit faster, while the shipyard prefers to be more cautious - it’s normal. With each ou-

ogni uscita cerchiamo di spingere più forte anche se personalmente non arrivo mai neanche al 30% del limite, sono sempre delicato, e comunque meglio rompere in fase di collaudo che in crociera”. Come si forma l’equipaggio per uno yacht del genere?

“esistono alcuni ruoli importanti difficili da trovare, parlo del macchinista ad esempio, o della chief stewardess. ruoli per i quali è meglio rivolgersi ad un’agenzia e quando trovi la persona giusta è bene tenersela stretta. Qualche anno fa ho creato un gruppo su whatsapp che ora conta oltre 500 iscritti e di recente ho discusso con una chief stewardess perché sosteneva di divertirsi a cambiare barca ogni anno. Io credo invece che se una persona non rimane almeno due anni significa che non ha conosciuto a fondo barca e armatore e l’esperienza vale meno”.

Perché?

“Nel primo anno, parlo soprattutto di armatori italiani, tutto funziona bene mentre è a partire dal secondo che i rapporti iniziano a diventare più complessi, ti fanno sentire parte della famiglia, ma proprio per questo entrano in azione le dinamiche di cui parlavo prima e succede che l’armatore inizia ad ‘allargarsi’ facendo richieste che vanno oltre la competenza di un membro dell’equipaggio. personalmente non accolgo curriculum di persone che cambiano barca ogni anno”.

E gli stranieri a cui si fa spesso riferimento?

“Fanno mille corsi ma hanno poca esperienza e capita di trovare figure che si propongono come hostess ma che in realtà sono sommelier o lavorano con le decorazioni floreali. C’è chi addirittura aggiunge al curriculum i lavori giornalieri svolti a bordo di barche importanti. sono in pochi ad avere esperienza e mancano i ruoli principali, si fa fatica a trovarli”.

Come può essere risolto il problema?

“servono più scuole che insegnino lo yachting ai giovani. abbiamo tanti corsi, ma sono rivolti agli adulti e a chi ha già esperienza”. Si dice spesso che gli italiani sono più bravi. È vero?

“Gli italiani sono più puliti e capaci a tenere in ordine le barche, noi diventiamo bravi con l’esperienza. se guardo il mio percorso all’inizio non pensavo di diventare comandante, facevo le regate e mi divertivo. poi sono diventato comandante del wally su cui regatavo e sono rimasto per oltre 9 nove anni dopo che l’armatore aveva provato, senza successo, altri comandanti che andavano via dopo pochi mesi. Da qui è nata la mia teoria di fare almeno due stagioni a bordo per conoscere barca e armatore”.

Come dovrebbero funzionare i turni di lavoro e riposo?

“I turni vengono rispettati soprat-

tutto dalle imbarcazioni commerciali, meno da quelle da crociera. Inoltre, senza generalizzare, gli armatori italiani tendono a non organizzare la rotazione dell’equipaggio, abitudine comune per gli stranieri: per i ruoli più importanti, come il comandante e il direttore macchine, c’è un doppio equipaggio che si alterna ogni tre o quattro settimane e la barca lavora sempre, inoltre è previsto un giorno libero a settimana. mi è capitato di fare 73 notti consecutive all’àncora, in rada, senza un attimo di riposo. s ono situazioni complesse da gestire, gli armatori lo sanno ma se poi arrivi a discutere rischi di dover andare via e lasciare il posto a comandanti giovani che accettano stipendi inferiori. a volte gli armatori non si rendono conto di quanto sia importante avere figure brave a bordo: di solito fila tutto liscio, ma se il meteo cambia e non te l’aspettavi puoi trovarti in grandi difficoltà”.

Parlando un po’ di navigazione, si è mai trovato in situazioni pericolose?

“s ì, è successo diverse volte ed è anche per questo che ho creato il gruppo whatsapp dove noi comandanti ci scambiamo informazioni meteo, oggi ci sono gli strumenti per prevedere e prevenire situazioni pericolose. Quando le previsioni meteo avvisano di una burrasca in arrivo mi muovo sempre un giorno prima”.

Come si informa sulle condizioni meteo?

“sul telefono ci sono diverse app che funzionano bene, io di solito le mixo guardandone diverse. Quando sono in mediterraneo mi affido spesso al meteo francese, soprattutto in s ardegna per il maestrale.

I miei preferiti sono predict wind, meteo Consult, meteo France che sviluppano le proprie previsioni e poi le confronto con le informazioni che conosco. In caso di navigazioni importanti mi affido anche a servizi professionali, uso spesso il sito americano Commander’s weather, un gruppo di ex comandanti che lavora bene e conosce le nostre esigenze, non sono semplici meteorologi”.

Un consiglio ai giovani che vogliono intraprendere la carriera di comandante.

“andare tanto in barca iniziando dai ruoli base, fare la gavetta. In tanti arrivano a essere comandanti sapendo poco del ruolo del marinaio, senza quell’attenzione e occhio che sono invece elementi importanti. Bisogna sporcarsi le mani, sapersi mettersi in gioco, accettare le critiche e correggersi. a inizio carriera non mi facevo neanche pagare pur di essere a bordo e fare le regate, poi quando gli armatori hanno capito che ero bravo ho iniziato a chiedere almeno il rimborso delle spese e sono andato avanti per gradi”.

ting, we try to push a little harder, although personally I never even reach 30% of the limit; I’m always gentle. In any case, it’s better to break something during testing than during a cruise”. How is the crew formed for a yacht like this?

“ there are some key roles that are hard to find - I’m thinking of the engineer, for example, or the chief stewardess. For these positions it’s better to turn to an agency, and once you find the right person, it’s important to hold on to them. A few years ago, I created a WhatsApp group that now has over 500 members, and recently I had a discussion with a chief stewardess who said she enjoys changing boats every year. I believe that if someone doesn’t stay at least two years, it means they haven’t really gotten to know the boat and the owner, and the experience is worth less”. Why?

“In the first year - especially with Italian owners - everything usually goes smoothly, but from the second year onward the relationship becomes more complex. they make you feel like part of the family, but that’s precisely when the dynamics I mentioned earlier come into play, and it happens that the owner starts to ‘stretch the boundaries,’ making requests that go beyond the responsibilities of a crew member. Personally, I don’t accept résumés from people who switch boats every year”.

And what about foreigners, who are often mentioned?

“ they take lots of courses but have little real experience, and sometimes you find people applying as stewardesses who are actually sommeliers or specialize in floral arrangements. Some even add to their résumé day work they’ve done on big yachts. Very few have true experience, and the key roles are often missing - it’s hard to find them”. How can this problem be solved?

“We need more schools that teach yachting to young people. We have many courses, but they’re aimed at adults and those who already have some experience”.

It’s often said that Italians are better. Is that true?

“Italians are cleaner and better at keeping yachts tidy - we become skilled through hands-on experience. Looking at my own path, at the beginning I never thought I’d become a captain - I was racing and having fun. then I became captain of the Wally I was racing on, and I stayed for over nine years after the owner had tried, unsuccessfully, with other captains who left after just a few months. that’s where my theory comes from: you need to do at least two seasons on board to really get to know the yacht and the owner”.

How should work and rest shifts be managed?

“Shifts are respected mainly on commercial yachts, less so on cruising ones. And, without generalizing, Italian owners tend not to organize crew rotations, unlike foreign owners. For key roles, such as captain and chief engineer, foreign owners usually have a double crew that alternates every three or four weeks, so the yacht is always operational, and there’s also one day off per week. Personally, I once spent 73 consecutive nights at anchor, on standby, without a single moment of rest. these are complex situations to handle - owners know it, but if you bring it up, you risk having to leave and being replaced by younger captains willing to work for less. Sometimes owners don’t realize how important it is to have skilled professionals on board: usually everything runs smoothly, but if the weather turns unexpectedly, you can quickly find yourself in serious trouble”. Talking a bit about navigation, have you ever found yourself in dangerous situations?

“Yes, it has happened several times, and that’s also why I created the WhatsApp group where we captains exchange weather information. Nowadays, we have tools to predict and prevent dangerous situations. When forecasts warn of a storm approaching, I always move a day earlier”.

How do you get your weather information?

“ there are several apps on the phone that work well, and I usually combine different ones. When I’m in the Mediterranean, I often rely on the French forecast, especially in Sardinia for the Mistral. My favorites are PredictWind, Meteo consult, and Meteo France, since they develop their own forecasts, and I then compare them with the knowledge I already have. For important passages, I also rely on professional services—I often use the American site commander’s Weather, a group of former captains who do a great job and understand our needs; they’re not just simple meteorologists”. One piece of advice for young people who want to become captains.

“Spend as much time as possible on boats, starting from the most basic roles—do your apprenticeship. Many end up becoming captains without really knowing the role of a deckhand, lacking the attention and eye that are essential. You need to get your hands dirty, be willing to challenge yourself, accept criticism, and improve. At the beginning of my career, I didn’t even ask to be paid - just being on board and racing was enough. then, once owners realized I was good, I started asking at least for expense reimbursement, and I moved up step by step”.

PEoPlE - loREnza GuERR a SER àGnoli

“Macchinista, coMandante e priMo ufficiale: ruoli chiave che fanno la differenza”

“enGineer, caPTain and firsT officer: Key roles ThaT MaKe The difference”

l’arMatrIce lorenza Guerra SeràGnolI racconta coMe la Scelta accurata delle FIGure cHIaVe a Bordo e l’eQuIlIBrIo deI ruolI SIano deterMInantI Per GarantIre contInuItà oPeratIVa, SIcurezza ed eFFIcIenza In naVIGazIone

oW ner lorenza Guerra s eràG noli ex P lains hoW T he careful choice of K ey fi G ures on board and T he balance be TW een roles are essen T ial To ensure o P eraT ional con T inui T y, safe T y and efficiency aT sea

tra le imbarcazioni a vela più affascinanti e all’avanguardia spicca quella armata dalla famiglia Guerra seràgnoli, oggi affidata alla nuova generazione, con Lorenza in prima linea accanto al fratello. siamo saliti a bordo per raccogliere il punto di vista di Lorenza: non solo sull’uso che ne fa durante le vacanze, ma anche sugli aspetti più tecnici e operativi.

Che rapporto ha con l’equipaggio?

“Nonostante gli ampi spazi esterni, sottocoperta la barca non è grandissima e c’è sempre un contatto stretto con i membri della crew. Di solito chi lavora con noi resta a lungo e questo è un bene: noi viviamo la barca come parte della famiglia ed essere circondati sempre dalle stesse persone è importante per potersi sentire “a casa”. Ognuno di noi si impegna personalmente nel consolidare i rapporti con l’equipaggio: organizziamo attività anche al di fuori della barca e quando ci sono i cambi tra me, mio fratello e mamma cerchiamo di lasciare all’equipaggio un po’ di riposo cosicché possano avere modo e tempo per adattarsi alle diverse impostazioni del servizio”. Quali sono state le dinamiche nella selezione dell’equipaggio? “a me piace che a bordo ci sia un allineamento su alcune piccole ma importanti regole condivise. Ho seguito personalmente la scelta del comandante, che è cambiato dopo tanti anni. sugli altri ruoli più tecnici non intervengo: il macchinista, che è un ruolo cruciale, è stato scelto dal comandante. Il primo ufficiale è un ruolo che invece mi interessa perché ha a che fare con i miei figli ed è lui che ci accompagna in spiaggia trascorrendo la giornata con noi. L’ha scelto il comandante, ne ha parlato bene e mi sono fidata. proviamo lo chef perché è una questione di gusto e bisogna capire se il suo stile piace. Ho inoltre scelto io la prima hostess mentre comandante e primo ufficiale hanno scelto la seconda”.

Quali sono le sue regole più importanti a bordo?

“Vietato fumare in presenza degli ospiti e attenzione all’alcol. poi sono

la prima a organizzare un brindisi tutti insieme quando serve. Inoltre la nostra è una flotta di quattro imbarcazioni che comprende anche i tender e mi piace che ci sia condivisione sugli spostamenti di barche ed equipaggio, su eventuali lavori da fare e dove o con chi farli. Le regole a bordo le danno i comandanti, come dicevo a me piace ci sia un’impostazione generale e un certo livello di formalità anche a livello di divise e fare attenzione ai rumori nei vari momenti della giornata”. Esistono complicazioni nei rapporti?

“Gli equipaggi fanno una vita fuori dal normale, a volte sono un po’ alienati dal mondo ordinario e può accadere di perderlo di vista e questo è frustrante. È importante avere il buonsenso di capire come comportarsi senza dare nulla per scontato e avendo rispetto delle cose altrui, anche del denaro”.

Come nasce la sua passione per il mare e le barche?

“È una passione trasmessa dalla famiglia, mio nonno aveva già una barca a motore sulla quale sono cresciuta e che ancora oggi custodiamo con cura. per noi la barca è la casa al mare di tutta la famiglia, la meta d’elezione delle vacanze. Quando ero adolescente mamma mi mandava a bordo perché si sentiva tranquilla. per me ha rappresentato anche un luogo di socializzazione e il mezzo che mi ha permesso di organizzare i primi viaggi da sola. Vivere in barca è sempre stato naturale”.

Come è arrivata la barca a vela?

“mia madre ha una forte passione ma abbiamo sempre avuto una barca a motore; quindi, ad un certo punto insieme a mio fratello ha deciso di prenderne una a vela seguendone il progetto fin dalla costruzione. una volta messa in acqua ci siamo appassionati alle regate, attività che ha acceso la passione per la vela anche in me. e così, ho iniziato a seguire io tutta la loro organizzazione, timonando anche la barca durante gli eventi”.

Qual è stata la regata più emozionante?

“Direi Les Voiles de saint-tropez: un luogo suggestivo, con il porto riser-

Among the most fascinating and cutting-edge sailing yachts stands the one owned by the Guerra Seràgnoli family, now entrusted to the new generation, with Lorenza at the forefront alongside her brother. We went on board to hear Lorenza’s perspective: not only on how she uses the yacht during holidays, but also on more technical and operational aspects.

What kind of relationship do you have with the crew?

“Despite the generous outdoor spaces, below deck the yacht isn’t very big and there’s always close contact with the crew members. Usually, those who work with us stay for a long time, and that’s a good thing: we live the yacht as part of the family, and being surrounded by the same people is important to truly feel ‘at home’. each of us personally invests in building strong bonds with the crew: we organize activities outside the yacht as well, and when there are rotations between me, my brother and my mother, we try to give the crew some rest so they can have the time and space to adjust to different styles of service”. What were the dynamics in selecting the crew?

“I like having a clear alignment on board when it comes to a few small but important shared rules. I personally took care of choosing the captain, who changed after many years. As for the more technical roles, I don’t get involved: the engineer, which is a crucial position, was chosen by the captain. the first officer, on the other hand, is a role I’m interested in because he interacts with my children and he’s the one who takes us to the beach and spends the day with us. He was selected by the captain, who spoke highly of him, and I trusted his judgment. We test the chef because it’s a matter of taste and we need to understand if his style works for us. I also chose the chief stewardess myself, while the captain and first officer selected the second”.

What are your most important rules on board?

“No smoking in the presence

of guests and moderation with alcohol. that said, I’m always the first to organize a toast all together when the moment calls for it. Also, we have a fleet of four boats including tenders, and I like there to be clear communication about the movement of boats and crew, about any work to be done, and where or with whom to do it. the rules on board are set by the captains, but as I said, I like having a general framework and a certain level of formality, even with uniforms, as well as paying attention to noise at different times of the day” Do complications ever arise in relationships?

“crew members live an unusual life, sometimes a bit disconnected from the ordinary world, and it can happen to lose sight of that, which is frustrating. It’s important to have the common sense to know how to behave without taking anything for granted and with respect for other people’s belongings, including money”.

Where does your passion for the sea and boats come from?

“It’s a passion passed down through the family. My grandfather already had a motorboat, the one I grew up on and that we still keep with care today. For us, the boat is the family’s seaside home, the place we always go for holidays. When I was a teenager, my mother would send me on board because she felt reassured. For me, it was also a place to socialize and the means that allowed me to organize my first trips on my own. Living on a boat has always felt natural”. How did the sailing yacht come into the picture?

“My mother has a strong passion for it, but we had always had a motor yacht. At one point, together with my brother, she decided to get a sailing yacht and followed the project right from the construction phase. Once launched, we got into regattas, an activity that sparked my own passion for sailing. that’s when I began to take care of all the regatta organization myself, even helming the yacht during events”. What has been the most thrilling regatta?

“I’d say Les Voiles de Saint-tropez:

vato per l’occasione e le barche storiche protagoniste della scena. anche regatare a palma di maiorca, alle Isole Baleari, è affascinante, soprattutto per il contesto. La mia prima volta è stata alla maxi Yacht rolex Cup di porto Cervo, in sardegna”.

Regata ancora oggi?

“Dopo una forte passione che mi ha portato a comprare un X-35 di X-Yachts con cui ho partecipato ad alcune edizioni del Campionato invernale di riva di traiano mi sono un po’ allontanata dal mondo race. però, durante la scorsa Coppa america siamo rimasti a Barcellona per qualche mese, partecipando ad alcune regate a vele bianche e mi è tornata la voglia. ma al momento preferiamo goderci la barca per le vacanze estive”.

Ai suoi figli piace?

“s ì, il più grande ha 14 anni e presto inizierà a voler stare da solo, penso che l’anno prossimo sarà bello per lui trascorrere qualche weekend a bordo da solo con i suoi amici, e io sono tranquilla perché è seguito dall’equipaggio. succede anche che in estate io abbia bisogno di tornare a lavorare lasciando i miei figli in barca”.

Avete fatto navigazioni d’altura?

“Non abbiamo mai fatto lunghe traversate. un anno l’abbiamo spedita ai Caraibi con un cargo e abbiamo navigato in quelle zone ma senza mai fare navigazioni impegnative. mi è capitato di navigare tra l’isola d’elba e la sardegna o la Corsica, arrivare fino a ponza, Capri, le eolie e una volta fino in Grecia. ma sempre rimanendo in mediterraneo”. Ha mai pensato di vivere in barca?

“s ì, quando è nato il primo figlio mi sarebbe piaciuto trasferire la barca a Barcellona e vivere lì anche in inverno. Ora non riesco, magari tra una decina d’anni potrei valutare di farlo”.

Ha un luogo del cuore?

“In passato è stato l’isola di ponza, da piccola andavo sempre lì. Oggi se devo rilassarmi vado alle Isole Baleari. mi piacciono molto, sia in mare sia a terra dove vado spesso con i bambini portandoli in spiaggia. anche le eolie sono stupende”. E uno ancora da scoprire?

“mi piacerebbe andare verso mykonos e quella parte di Grecia che ancora non conosco, meravigliosa ma ventosa, uno dei motivi per i quali non siamo ancora riusciti a organizzare”. Le piace rimanere ancorata in rada?

“s ì, mi piace moltissimo: svegliarmi con il mare intorno, sia al mattino che alla sera. Ogni tanto fa piacere anche uscire o entrare in porto e fare una passeggiata, ma la situazione che preferisco è senz’altro stare in rada. e ovviamente piace anche ai bambini, che ormai hanno fatto loro le nostre abitudini”.

Preferisce la vela o il motore?

“Non ho una vera e propria preferenza, mi piacciono entrambi. Le nostre due barche sono diverse e,

a seconda delle circostanze, capita che una risulti più comoda dell’altra”. Prima di quella attuale ha avuto altre barche a vela?

“No, questa è la prima e la scintilla iniziale è partita dalla passione di mia madre e di mio fratello che hanno deciso di fare il grande salto dalla barca a motore di famiglia a questa, che ha dimensioni sicuramente più impegnative e un contatto ravvicinato con il mare”.

editions of the Winter championship in riva di traiano, I’ve stepped a bit away from the racing world. but during the last America’s cup we stayed in barcelona for a few months, joining some white sails regattas, and it rekindled the spark. For now, though, we prefer to enjoy the yacht for summer holidays”.

Do your children enjoy it?

“Yes, the oldest is 14 and will soon want more independence. I think next year it’ll be nice for him to spend some weekends on board with his friends, and I feel at ease because the crew is there to look after them. Sometimes in summer I need to go back to work, leaving my kids on the yacht”.

Have you ever done offshore passages?

“We’ve never made long crossings. One year we shipped the yacht to the caribbean on a cargo and cruised in those waters, but without taking on any demanding passages. I’ve sailed from elba to Sardinia or corsica, reached Ponza, capri, the Aeolian Islands, and once even Greece. but always staying within the Mediterranean”.

Have you ever thought about living on board?

“Yes, when my first child was born, I would have loved to move the yacht to barcelona and live there even in winter. right now it’s not possible, but maybe in ten years or so I could consider it”.

Do you have a favorite place?

“In the past it was the island of Ponza, I used to go there all the time as a child. today, if I want to relax, I head to the balearic Islands. I really love them, both at sea and on land, where I often go with the kids to spend time on the beach. the Aeolian Islands are also stunning”.

And one still to discover?

“I’d love to go to Mykonos and that part of Greece I haven’t explored yet—wonderful but windy, which is one of the reasons we haven’t managed to organize it so far”.

Do you like staying at anchor?

“Yes, I love it: waking up surrounded by the sea, both in the morning and in the evening. Of course, it’s also nice sometimes to go into port and take a walk, but my favorite situation is definitely being at anchor. And naturally the kids love it too—they’ve embraced our habits completely”.

Do you prefer sailing or motor?

an evocative place, with the port reserved for the occasion and the historic yachts taking center stage. racing in Palma de Mallorca, in the balearics, is also fascinating, especially for the setting. My very first time was at the Maxi Yacht rolex cup in Porto cervo, Sardinia”. Do you still race today?

“After a strong passion that even led me to buy an X-35 by X-Yachts, with which I took part in several

“I don’t have a real preference, I enjoy both. Our two boats are different, and depending on the circumstances, one can be more convenient than the other”.

Before this one, did you have other sailing yachts?

“No, this is the first, and the spark really came from the passion of my mother and my brother, who decided to take the big leap from the family’s motor yacht to this one, which is certainly more demanding in terms of size and offers a much closer connection with the sea”.

“I cantIerI cHIedono aFFIdaBIlItà:

QualItà

certIFIcata e ProceSSI InduStrIalI”

“SHIPyardSdeMandrelIaBIlIty:certIFIed

InterVISta al P roject M anaG er dello yac H t P er S co P r I re le SFI de P ro G ettual I e coStruttIVe della nuoVa aMMIraGlIa In alluMInIo ProGettata da FIlIPPo SalVettI e Stud I o ac PV a rc HI tect S

inTervieW WiTh The yachT’s ProjecT ManaGer To discover The desiGn and consTrucTion challenGes of The neW aluMinuM flaG shiP desiGned by filiPP o s alveTTi and sTudio acPv archiTecT s

Fondatore e a.d. di talenti, Fabrizio Cameli ha trasformato la sua passione per il mare e per l’arredo outdoor in un progetto imprenditoriale riconosciuto a livello internazionale. Cameli racconta un percorso in cui estetica, innovazione e funzionalità si fondono condividendo con super YaCHt 24

la sua visione del design nautico, l’evoluzione del settore e il valore di un made in Italy che unisce tradizione e ricerca.

Quando è nato il suo amore per il mare e la nautica?

“L’amore per il mare ce l’ho da sempre, è qualcosa che fa parte di me. Fin da bambino ho avuto un legame

Founder and ceo of talenti, Fabrizio cameli has turned his passion for the sea and outdoor furniture into a business venture recognized internationally. cameli shares with SUPer YAcHt 24 a journey where aesthetics, innovation, and functionality come

together, along with his vision of nautical design, the evolution of the industry, and the value of Made in Italy that blends tradition and research.

When did your love for the sea and boating begin?

“My love for the sea has always

fortissimo con l’acqua, con il senso di libertà che il mare ti regala. ricordo benissimo le prime uscite con piccole imbarcazioni insieme a mio padre. erano momenti semplici, ma sono quelli che ti segnano per sempre. Da lì è nato tutto: la passione, la curiosità e poi l’esigenza di vivere il mare in modo più completo”.

Essere imprenditore nell’arredo outdoor e nella nautica ha influenzato le scelte progettuali del suo yacht?

“molto. Non potrei vivere uno spazio, nemmeno in mare, che non rispecchi la mia idea di comfort e di estetica. L’esperienza con talenti mi ha sicuramente aiutato a essere molto esigente nella scelta degli spazi esterni, nella qualità dei materiali, nell’ergonomia e nello stile degli arredi. Volevo che la mia barca fosse una vera estensione del mio modo di vivere, con la stessa attenzione che metto nei progetti della mia azienda”.

Quali sono gli elementi irrinunciabili a bordo?

“per me il comfort è fondamentale, ma deve essere discreto, elegante. Non possono mancare ampie zone lounge all’aperto, zone d’ombra ben studiate, divani comodi che ti fanno davvero venire voglia di vivere la barca a tutte le ore. Ovviamente grande attenzione anche alla tecnologia, che deve semplificare, non complicare. e poi gli spazi devono essere fluidi, funzionali, belli”. Lavorando con i cantieri, quali sono le esigenze principali degli armatori?

“In questi anni, abbiamo lavorato con i più famosi armatori del mondo arredando imbarcazioni d’alta gamma prestigiose. Da azimut-Benetti a sanlorenzo, da Ferretti Group a Baglietto, da tankoa Yachts a sunreef, solo per citarne alcuni. un bagaglio d’esperienza che ha rafforzato in noi l’idea che oggi gli armatori vogliono sempre di più unire estetica e funzionalità. Desiderano comfort, qualità dei materiali, ma anche qualcosa che li rappresenti, che racconti il loro stile. I cantieri, dal canto loro, cercano fornitori affidabili, che sappiano garantire prodotti belli ma anche certificati per la nautica, facili da gestire, leggeri, resistenti. Il dialogo è continuo e stimolante: è un mondo che chiede tantissimo, ma che ti restituisce molto in termini di soddisfazione”.

Talenti oggi è presente sia nel mondo del diporto sia in quello delle grandi navi. Come si affrontano due mercati così diversi? “È vero, oggi lavoriamo sia per yacht privati, quindi progetti altamente personalizzati, sia per grandi navi da crociera, megayacht o navi da spedizione, dove le esigenze sono diverse ma altrettanto sfidanti. La forza di talenti è proprio questa: essere un’azienda industriale, con processi certificati e una produzione affidabile, ma con una capacità sartoriale che ci permette di rispondere alle richieste più specifiche. Che si tratti del sundeck di un 30

metri o delle aree lounge di una nave da 200 metri, il nostro approccio non cambia: altissima qualità, attenzione ai dettagli e grande cura nella scelta dei materiali. Noi non scopriamo la nautica oggi e per questo abbiamo nel nostro portfolio case history di grande prestigio tra cui veri e propri gioielli galleggianti come amer F100, apreamare m88, Baglietto t52, Infinyto 90, maiora 30 walkaround e la serenissima I. Il cliente, o il navigante, deve sentirsi come a casa e per farlo siamo in grado di assecondare e interpretare ogni esigenza”.

Come è nata la collezione nautica di Talenti?

“È nata in modo molto naturale. Da appassionato di nautica, mi rendevo conto che l’arredo outdoor per il mondo delle barche spesso non era all’altezza: o era troppo tecnico e freddo, o non abbastanza resistente. Da lì è nata l’idea di creare collezioni che unissero l’eleganza e il comfort dell’outdoor di alta gamma con le esigenze specifiche della nautica: leggerezza, resistenza alla salsedine, materiali performanti ma anche belli da vedere e da vivere. Le collezioni che riscuotono più successo nel settore, tra cui riviera di jean philippe Nuel, vanno in questa direzione”.

A cosa è dovuto, secondo lei, il successo degli arredi Talenti anche nel mondo nautico?

but it has to simplify, not complicate. And the spaces must be fluid, functional, and beautiful”.

Working with shipyards, what are the main needs of owners?

“Over the years, we’ve worked with some of the most famous yacht owners in the world, furnishing prestigious high-end yachts. From Azimut-benetti to Sanlorenzo, from Ferretti Group to baglietto, from tankoa Yachts to Sunreef, just to name a few. this wealth of experience has reinforced our belief that today’s owners increasingly want to combine aesthetics and functionality. they want comfort, material quality, but also something that represents them, that tells their story and style. Shipyards, on their side, are looking for reliable suppliers who can guarantee products that are not only beautiful but also certified for yachting, easy to manage, lightweight, and durable. the dialogue is constant and stimulating: it’s a world that demands a lot, but gives back just as much in terms of satisfaction”.

Today Talenti is active both in the yachting world and in the large-ship sector. How do you approach two such different markets?

been there; it’s part of me. Since I was a child, I’ve had a deep bond with water, with that sense of freedom the sea gives you. I remember perfectly those first outings on small boats with my father. they were simple moments, but the kind that stay with you forever. that’s where it all started: the passion, the curiosity, and then the need to live the sea more fully”.

Has being an entrepreneur in outdoor furniture and boating influenced the design choices for your yacht?

“Very much. I couldn’t live in a space, even at sea, that didn’t reflect my idea of comfort and aesthetics. My experience with talenti definitely made me very demanding in choosing outdoor spaces, in the quality of materials, in the ergonomics and style of the furniture. I wanted my boat to be a true extension of my lifestyle, with the same attention to detail I put into my company’s projects”. What are the must-have elements on board?

“For me, comfort is essential, but it has to be discreet, elegant. Spacious outdoor lounge areas are a must, well-designed shaded spaces, comfortable sofas that really make you want to enjoy the boat at any time of day. Of course, technology is also very important,

“It’s true, today we work both for private yachts, which means highly customized projects, and for large cruise ships, megayachts, or expedition vessels, where the requirements are different but just as challenging. talenti’s strength lies precisely here: being an industrial company, with certified processes and reliable production, but also with a tailor-made ability that allows us to respond to the most specific requests. Whether it’s the sundeck of a 30-meter yacht or the lounge areas of a 200-meter ship, our approach remains the same: top quality, attention to detail, and great care in material selection. We’re not new to yachting, and that’s why our portfolio already includes prestigious case histories, true floating jewels such as Amer F100, Apreamare M88, baglietto t52, Infinyto 90, Maiora 30 Walkaround, and Serenissima I. the client, or the passenger, has to feel at home, and to make that happen we know how to interpret and meet every need”. How was Talenti’s marine collection created?

“It came about very naturally. As a boating enthusiast, I realized that outdoor furniture for yachts often wasn’t up to standard: either too technical and cold, or not durable enough. that’s where the idea came from: to create collections that combine the elegance and comfort of high-end outdoor living with the specific requirements of boating—lightness, resistance to salt, high-performance materials that are also beautiful to look at and enjoyable to use. the collections that have been most successful in this sector, including

“semplice: qualità e durabilità. I nostri arredi non sono pensati solo per essere belli, ma per resistere davvero nel tempo. parliamo di prodotti che devono affrontare sole, salsedine, vento, sbalzi termici… condizioni estreme. tutto viene progettato per garantire la massima resistenza agli agenti atmosferici, senza rinunciare a leggerezza, comfort e design. e questo è esattamente quello che cercano sia gli armatori privati sia i grandi cantieri: la certezza di avere a bordo un prodotto affidabile, che non sia solo una scelta estetica, ma una vera garanzia di durata nel tempo. Inoltre, come suggerisce il nostro nome, ci circondiamo di “talenti” sia dal punto di vista della progettazione che della realizzazione. Nomi come Ludovica serafini e roberto palomba, marco acerbis, jean philippe Nuel, Carlo Colombo, ramon esteve o Christophe pillet, sono una garanzia di creatività e bellezza”.

Cosa rende apprezzata tra armatori ed equipaggi la regista Riviera?

“Credo che il suo successo derivi dall’unione di eleganza e funzionalità. a bordo di uno yacht ogni dettaglio deve essere studiato per ottimizzare gli spazi senza rinunciare al comfort, e la regista riviera incarna perfettamente questa filosofia. È leggera, maneggevole, facile da riporre, ma al tempo stesso ha una presenza estetica che impreziosisce il ponte o il pozzetto. È un pezzo di design estremamente semplice nelle linee, e proprio questa purezza formale la rende versatile e senza tempo. allo stesso tempo, i dettagli in pelle, cuciti con grande cura artigianale, aggiungono un tocco di esclusività e raffinatezza che non passa inosservato. Inoltre, la qualità dei materiali la rende resistente alla vita in mare, un aspetto fondamentale che gli armatori apprezzano moltissimo”.

Quali altre collezioni sono apprezzate e quali materiali fanno la differenza in un contesto marino?

“riscuotono un grande successo i lettini e i divani delle collezioni Venice e argo firmate da Ludovica serafini + roberto palomba. La ragione è semplice: uniscono il massimo del comfort a un design raffinato, ma soprattutto impiegano materiali capaci di garantire prestazioni eccellenti in ambiente nautico. un esempio è il legno accoya, un’essenza che ha rivoluzionato il settore outdoor e che oggi trova un’applicazione ideale anche a bordo. L’accoya nasce da un processo innovativo di acetilazione del legno che ne modifica la struttura a livello molecolare, rendendolo incredibilmente resistente all’umidità, all’acqua salata e agli agenti atmosferici. Questo significa che, anche in un contesto marino estremamente esigente, non si deforma, non si fessura e mantiene nel tempo le sue quali-

tà estetiche e strutturali. un altro grande vantaggio è la bassa manutenzione: rispetto ad altri legni, l’accoya richiede pochissime attenzioni e conserva la sua bellezza senza bisogno di trattamenti costanti, un aspetto che armatori ed equipaggi apprezzano moltissimo. In più, è un materiale sostenibile, certificato e proveniente da foreste gestite responsabilmente, perfettamente in linea con una sensibilità green sempre più diffusa anche nel settore della nautica di lusso. ecco perché prodotti come questi diventano non solo arredi eleganti e confortevoli, ma veri e propri investimenti di lunga durata per chi vive la barca come una seconda casa sul mare”.

Come vede il futuro dell’arredo outdoor nella nautica?

“Credo che il futuro sarà sempre più orientato alla sostenibilità, alla ricerca di materiali innovativi, performanti ma anche ecologici. allo stesso tempo vedo una crescente richiesta di essenzialità, di design pulito, senza però rinunciare alla tecnologia che semplifica la vita a bordo. Il lusso oggi non è più ostentazione, ma qualità autentica, benessere e comfort”.

Ha un sogno nautico ancora nel cassetto?

“sempre. Credo che chi ama il mare abbia sempre un sogno legato a una rotta da fare, a una barca da costruire, a un’esperienza diversa. mi piacerebbe un giorno progettare uno yacht che sia la sintesi perfetta tra la mia visione di imprenditore dell’outdoor e la mia passione per il mare. un progetto mio, sartoriale, cucito addosso come un abito su misura”.

Ha un itinerario del cuore?

“s ì, ho diversi luoghi dove torno sempre volentieri. Le Isole Baleari sicuramente, ma anche la sardegna e le isole pontine. però più che il luogo, è il modo in cui vivi il mare che fa la differenza. anche una rada dietro casa può diventare il posto più bello del mondo se la vivi con le persone giuste e nel modo giusto”. Quali sono le sue esigenze quando si trova in porto?

“per me è fondamentale trovare marina ben organizzate, sicure, con servizi di qualità, e con la possibilità di ricevere assistenza tecnica in tempi rapidi. ma anche la privacy è molto importante. Non cerco il lusso ostentato, ma la qualità vera, quella che si percepisce nei dettagli e nella professionalità delle persone che ci lavorano”.

Cosa pensa della nostra industria?

“L’industria nautica italiana è una delle eccellenze assolute del nostro paese. abbiamo cantieri straordinari, artigiani, designer, ingegneri che ci invidiano in tutto il mondo. Dobbiamo essere orgogliosi di questo e continuare a investire in qualità, innovazione e bellezza. Il mare è un patrimonio incredibile, e chi ha la fortuna di viverlo ha anche la responsabilità di rispettarlo e valorizzarlo”.

riviera by Jean Philippe Nuel, go precisely in this direction”. In your opinion, what explains the success of Talenti’s furniture in the boating world as well? “Simple: quality and durability. Our furniture isn’t designed just to be beautiful, but to truly last over time. We’re talking about products that must withstand sun, salt, wind, and thermal changes—extreme conditions. everything is designed to guarantee maximum resistance to the elements, without compromising lightness, comfort, or design. And this is exactly what both private yacht owners and major shipyards are looking for: the certainty of having a reliable product on board, not just an aesthetic choice but a true guarantee of long-lasting value. Moreover, as our name suggests, we surround ourselves with ‘talents’ both in design and in production. Names like Ludovica Serafini and roberto Palomba, Marco Acerbis, Jean Philippe Nuel, carlo colombo, ramon esteve, and christophe Pillet are a guarantee of creativity and beauty”.

What makes the Riviera director’s chair so appreciated by owners and crews?

“I think its success comes from the combination of elegance and functionality. On board a yacht, every detail must be designed to optimize space without sacrificing comfort, and the riviera chair embodies this philosophy perfectly. It’s lightweight, easy to handle, simple to store, yet at the same time has an aesthetic presence that enhances the deck or cockpit. It’s a piece of design with extremely clean lines, and this formal purity makes it versatile and timeless. At the same time, the leather details, sewn with great artisanal care, add a touch of exclusivity and refinement that doesn’t go unnoticed. And of course, the quality of the materials makes it resistant to life at sea, an essential aspect that owners appreciate very much”. Which other collections are popular, and which materials make a difference in a marine environment?

“the loungers and sofas from the Venice and Argo collections, designed by Ludovica Serafini + roberto Palomba, are very successful. the reason is simple: they combine maximum comfort with refined design, but above all they use materials capable of delivering excellent performance in nautical settings. One example is Accoya wood, a species that has revolutionized the outdoor sector and today finds ideal application on board as well. Accoya undergoes an innovative acetylation process that alters its molecular structure, making it incredibly resistant to humidity, saltwater, and the elements. this means that even in a highly demanding marine environment, it doesn’t warp, crack, and retains its aesthetic and structural qualities over time. Another

major advantage is its low maintenance: compared to other woods, Accoya requires very little care and keeps its beauty without constant treatment, something owners and crews greatly appreciate. Additionally, it’s a sustainable material, certified and sourced from responsibly managed forests, perfectly aligned with the growing green awareness in the luxury yachting sector. that’s why products like these are not only elegant and comfortable furnishings but also long-term investments for those who live on their yacht as a second home at sea”.

How do you see the future of outdoor furniture in yachting?

“I believe the future will be increasingly focused on sustainability, on finding innovative materials that are both high-performing and eco-friendly. At the same time, I see a growing demand for simplicity, clean design, without giving up technology that makes life on board easier. Luxury today is no longer about ostentation, but about genuine quality, wellbeing, and comfort”.

Do you have a nautical dream still waiting to be fulfilled?

“Always. I think anyone who loves the sea always has a dream related to a route to take, a boat to build, or a new experience. I would love one day to design a yacht that perfectly combines my vision as an outdoor entrepreneur with my passion for the sea. A personal, tailor-made project, crafted like a custom suit”.

Do you have a favorite itinerary?

“Yes, there are several places I always love returning to. the balearic Islands, certainly, but also Sardinia and the Pontine Islands. but more than the place itself, it’s how you experience the sea that makes the difference. even an anchorage near home can become the most beautiful place in the world if you enjoy it with the right people and in the right way”.

What do you need when you’re in port?

“For me, it’s essential to find well-organized, safe marinas with quality services and the ability to receive technical assistance quickly. Privacy is also very important. I’m not looking for ostentatious luxury, but true quality—the kind you perceive in the details and in the professionalism of the people who work there”.

What do you think of the Italian yachting industry?

“the Italian yachting industry is one of the absolute excellences of our country. We have extraordinary shipyards, artisans, designers, and engineers envied worldwide. We should be proud of this and continue to invest in quality, innovation, and beauty. the sea is an incredible heritage, and those lucky enough to experience it also have the responsibility to respect and enhance it”.

EMOTIONAL INTELLIGENCE

Inspired

“una VIta al tIMone, In Mare e In cIelo, tra IncoScIenza ed entuSIa SMo”

“alIFeattHeHelM,onSeaandIntHeSky, BetweenreckleSSneSSandentHuSIaSM”

IMPrendItore IrreQuIeto, dal teSSIle alla nautIca, Il Fondatore dI lIu jo, ora a caPo dI FIM – FaBBrIca ItalIana MotoScaFI, racconta I MoMentI cHIaVe della Sua carrIera e le SFIde aFFrontate tra Mare e cIelo: «Ho aVuto tanto coraGGIo e ancHe un Po’ dI Fortuna»

a resTless enTrePreneur, froM TexTiles To boaTinG, The founder of liu jo, noW aT The head of fiM – fabbrica iTaliana MoToscafi, recounT s The Key MoMenT s of his career and The challenGes faced beTWeen sea and sKy: “i had a loT of couraGe and a biT of lucK Too”.

La vita di Vannis marchi sembra un romanzo d’avventura. partito da una friggitoria di famiglia a Carpi, ha costruito imperi nella moda con Liu jo e nell’edilizia di lusso. Oggi è anche protagonista della nautica con Fim – Fabbrica Italiana motoscafi, di cui è socio insieme a Corrado piccinelli e manuela Barcella. a quasi 80 anni conserva l’entusiasmo di un ragazzo, la curiosità di chi non si accontenta mai e la passione autentica per il mare.

Vannis Marchi, lei ha cominciato a lavorare giovanissimo. Cosa ricorda di quegli anni?

“ricordo soprattutto la mia voglia di fare. mio padre aveva una friggitoria; io a 18 anni mi sono comprato una furgonetta e ho iniziato a vendere i dolciumi in giro. andavo nei negozi, caricavo le casse di dolci e tentavo la vendita. Forse ero troppo giovane per incutere timore: nessuno mi diceva di no. alla fine, dopo sei mesi, guadagnavo quattro o cinque volte lo stipendio di un operaio. Con quei soldi, a 18 anni e mezzo, mi sono comprato la mia spider alfa romeo

rossa. era un segno: non avevo paura di rischiare. poi però è arrivato il militare e ho dovuto vendere tutto”. E come è arrivato all’abbigliamento?

“a Carpi la maglieria era un’occasione unica. Ho iniziato con i jeans Clay ragazzoni, fatti in Brasile: bellissimo tessuto ma vestibilità sbagliata per gli italiani. Non ne vendevo uno. allora sono passato alle maglie: andavo nei maglifici, caricavo i cartoni e facevo la tentata vendita all’ingrosso nei mercati. partivo alle 3 di notte, alle 5 ero già lì con il mio banchetto, gli ambulanti sapevano che mi trovavano. a mezzogiorno raccoglievo i soldi e il pomeriggio riassortivo. È stata una scuola durissima, ma mi ha insegnato il ritmo del lavoro e la psicologia del commercio”.

Quando è arrivato il salto verso la produzione propria?

“Dopo anni mi sono stancato di comprare dagli altri. Con mio fratello, che aveva talento nello stile, abbiamo deciso di creare un nostro marchio. Io ero il marketing, lui la creatività. Così è nata Depeche, che produceva per

Vannis Marchi’s life reads like an adventure novel. Starting from a family fry shop in carpi, he built empires in fashion with Liu Jo and in luxury construction. today he is also a key figure in boating with Fim – Fabbrica Italiana Motoscafi, where he is a partner alongside corrado Piccinelli and Manuela barcella. At nearly 80, he still has the enthusiasm of a young man, the curiosity of someone who is never satisfied, and a genuine passion for the sea.

Vannis Marchi, you started working very young. What do you remember about those years?

“I mainly remember my eagerness to get things done. My father ran a fry shop; at 18, I bought a van and started selling sweets around town. I went to shops, loaded boxes of candy, and tried to make sales. Maybe I was too young to intimidate anyone: no one ever said no to me. After six months, I was making four or five times a worker’s salary. With that money, at 18 and a half, I bought my red Alfa romeo Spider. It was a statement: I wasn’t afraid to take risks.

but then came the military service, and I had to sell everything”. And how did you get into clothing?

“In carpi, knitwear was a unique opportunity. I started with clay ragazzoni jeans, made in brazil: beautiful fabric, but the fit was wrong for Italians. I couldn’t sell a single pair. So I moved to sweaters: I went to knitwear factories, loaded the cartons, and tried wholesale sales at markets. I’d leave at 3 a.m., and by 5 a.m. I was already there with my stall; the market vendors knew where to find me. by noon, I collected the money, and in the afternoon I restocked. It was a tough school, but it taught me the rhythm of work and the psychology of commerce”. When did you make the leap to your own production?

“After years, I got tired of buying from others. With my brother, who had a talent for style, we decided to create our own brand. I handled marketing, he the creativity. that’s how Depeche was born, producing for big brands and reaching two million pieces a year. then everything

grandi brand e arrivava a due milioni di pezzi all’anno. poi è cambiato tutto: turchia e Cina abbassarono i prezzi e il nostro mercato si stava sgretolando. Lì abbiamo capito che serviva un brand nostro, forte, riconoscibile”. Ed è così che nasce Liu Jo… “sì, nel 1995. abbiamo iniziato praticamente da zero. Io ogni settimana andavo a milano e portavo centinaia di magliette e vestitini a Lele mora, che allora gestiva tutto il mondo televisivo delle soubrette. Non chiedevamo soldi, volevamo che i nostri capi si vedessero. e funzionava: quando all’Isola dei Famosi la De Blanc vinse indossando abito attillato firmato Liu jo, il marchio decollò. Ogni volta che il logo compariva in tv, il fatturato saliva. Nel primo anno facevamo un milione di lire, il secondo due, il terzo cinque. Dopo 15 anni eravamo a 350400 milioni. Oggi Liu jo fattura 500 milioni di euro. È una soddisfazione vedere quanto è cresciuto”. Si è spostato anche nell’edilizia… “sono sempre stato curioso e irrequieto. In Italia ho ristrutturato palazzi dell’Ottocento, poi in romania ho creato un intero quartiere a Oradea: 2.700 appartamenti che ho chiamato milano 5. Oradea è una città splendida e con un’economia in crescita rapidissima. era un’opportunità che non potevo lasciarmi sfuggire. In quel periodo ho anche conosciuto Berlusconi, che da presidente del Consiglio mi premiò tra le aziende più performanti dell’anno. abbiamo passato ore a parlare: momenti che ricordo con piacere”. Torniamo al mare. Quando è iniziata la sua passione per la nautica?

“a vent’anni, con un gommone di tre metri e mezzo. poi sono passato a cinque metri, a sei e mezzo, e infine alla mia prima barca in vetroresina, un 25 piedi costruito a Venezia. Dopo sono arrivati un sunseeker 34 portofino, un Colombo 48 e oggi ho un sarnico 58 da 15 anni. Ho fatto tante traversate in solitaria: partivo da La spezia e raggiungevo porto rotondo. La mia famiglia partiva dieci giorni prima, io li raggiungevo da solo. era un misto di incoscienza ed entusiasmo. Ho sempre portato io le mie barche: armatore e comandante”.

Cosa cerca in una barca?

“prima di tutto la stabilità e la sicurezza. mi piacciono le linee sportive, ma non ho mai avuto l’ossessione della velocità. In mare a 25-30 nodi si viaggia già bene. Cercavo barche belle, solide, affidabili. e soprattutto open: mi piace vivere il mare a cielo aperto”.

Ha vissuto momenti di pericolo in mare?

“eccome. una volta vicino a Gaeta, con mare forza 7-8, ho passato ore difficili. al lago di Garda, con un 25 piedi, il tempo è cambiato in un attimo e onde enormi mi hanno quasi sommerso la barca. un’altra volta ero con i miei figli piccoli su un 6,5 metri: in dieci minuti il lago è diventato nero, onde da tutte le parti. I bambini

li ho messi sottocoperta con le coperte addosso, mentre io cercavo di mantenere la calma. In quei momenti serve sangue freddo. e un po’ di fortuna”.

Cosa i racconta della sua passione per il volo e dell’incidente aereo?

“Ho sempre amato l’adrenalina. Ho iniziato con i deltaplani a motore, dieci anni di voli con una barra in mano. poi per 30 anni ho avuto tre aerei tecnam. Dopo l’incidente, tutti, specie mia figlia e il mio socio, mi hanno detto di smettere. Ho dovuto ascoltarli. In quell’incidente il sangue freddo mi ha salvato: l’abitacolo si stava riempiendo di benzina, potevo diventare una torcia umana. sono uscito subito e mi sono allontanato di 30 metri. Quando arrivarono vigili e soccorsi mi cercavano credendo di trovare un morto. Io invece ero lì in piedi. Qualcuno mi ha definito ‘superman’. Io rispondo che ho avuto solo tanto culo”.

Come è arrivato all’avventura con Fim?

“tutto grazie a Corrado piccinelli. per anni mi ha seguito come tecnico sulla mia barca. a differenza di altri, che approfittavano di me, lui non mi ha mai fregato. Quando mi disse che voleva aprire un cantiere, io ci ho pensato una notte e il giorno dopo l’ho chiamato: ‘Corrado, se ti serve un finanziatore, io ci sono’. Così è nata Fim. In sei anni abbiamo lanciato la gamma regina con i modelli 340, 440 e 500 e stiamo lavorando su una gamma inaffondabile (la Contessa il cui primo modello, il 560, sarà pronto per i saloni 2026 e Contessa 640 in collaborazione con Designworks, Innovation studio di Bmw Group). puoi colpire uno scoglio e torni comunque a casa con i tuoi passeggeri. È un progetto concreto e rivoluzionario”.

Cosa le piace delle barche Fim?

“La qualità, le linee equilibrate, i consumi contenuti, la stabilità. e la cura maniacale nei dettagli. sono barche che ti fanno vivere il mare davvero, senza bisogno di yacht enormi. Io potrei permettermi di avere un 30 o 40 metri ma non mi interessa: voglio stare io al timone. È lo stesso motivo per cui, dopo qualche anno con un pilota personale, ho venduto l’aereo. se non sono io a guidare, non mi diverto”.

Oggi come vive il mare?

“Ho una casa a porto rotondo e la mia barca la lascio lì. prima ogni fine settimana ero a mirabello, oggi passo uno o due mesi interi in sardegna e la uso tutti i giorni. D’inverno no, non mi piace: il mare per me è sole, caldo, luce”.

Cosa desidera nella sua vita?

“La serenità. Ho la salute, una famiglia unita, un socio con cui c’è sintonia totale. mi sveglio ogni giorno con progetti da seguire e idee nuove. Non voglio fermarmi: chi si ferma invecchia prima. Io invece voglio restare vivo, curioso. mi definisco un imprenditore tuttofare. e posso dire una cosa? sono felice”.

changed: turkey and china lowered prices, and our market was crumbling. that’s when we realized we needed our own strong, recognizable brand”.

And that’s how Liu Jo was born…

“Yes, in 1995 We basically started from scratch. every week I went to Milan and brought hundreds of t-shirts and dresses to Lele Mora, who at the time managed the entire tV world of showgirls. We didn’t ask for money, we just wanted our clothes to be seen. And it worked: when De blanc won on L’Isola dei Famosi wearing a tight Liu Jo dress, the brand took off. every time the logo appeared on tV, sales went up. In the first year we made one million lire, the second year two, the third five. After 15 years we had reached 350–400 million. today Liu Jo makes 500 million euros. It’s satisfying to see how much it has grown”. You also moved into construction…

“I’ve always been curious and restless. In Italy I renovated 19thcentury buildings, then in romania I created an entire neighborhood in Oradea: 2,700 apartments that I named Milano 5. Oradea is a beautiful city with a rapidly growing economy. It was an opportunity I couldn’t miss. During that time I also met berlusconi, who, as Prime Minister, awarded me among the year’s top-performing companies. We spent hours talking - moments I remember fondly”.

Let’s go back to the sea. When did your passion for boating begin?

“At twenty, with a three-and-a-halfmeter inflatable dinghy. then I moved on to five meters, six and a half, and finally to my first fiberglass boat, a 25-footer built in Venice. After that came a Sunseeker 34 Portofino, a colombo 48, and today I’ve had a Sarnico 58 for 15 years. I’ve done many solo crossings: I used to leave from La Spezia and reach Porto rotondo. My family would leave ten days earlier, and I’d join them on my own. It was a mix of recklessness and enthusiasm. I’ve always piloted my boats myself: owner and captain”. What do you look for in a boat?

“First of all, stability and safety. I like sporty lines, but I’ve never been obsessed with speed. At sea, 25/30 knots is already a good pace. I wanted boats that were beautiful, solid, and reliable. And above all open: I like experiencing the sea in the open air”. Have you ever faced dangerous moments at sea?

“Oh yes. Once near Gaeta, with sea force 7/8, I went through some tough hours. On Lake Garda, with a 25-footer, the weather changed in an instant and huge waves almost submerged my boat. Another time I was with my young children on a 6.5-meter boat: in ten minutes the lake turned black, waves coming from all directions. I put the kids below deck with blankets on, while I tried to stay calm. In those moments you need a cool head. And a bit of

luck”.

What can you tell us about your passion for flying and the plane accident?

“I’ve always loved adrenaline. I started with motorized hang gliders, ten years of flying with just a control bar in my hands. then for 30 years I had three tecnam planes. After the accident, everyone - especially my daughter and my business partner - told me to stop. I had to listen to them. In that accident, keeping a cool head saved me: the cockpit was filling with fuel, I could have turned into a human torch. I got out right away and moved 30 meters away. When the firefighters and rescuers arrived, they were looking for a body. Instead, I was there standing. Someone called me ‘Superman.’ I just say I was incredibly lucky”.

How did the adventure with Fim begin?

“All thanks to corrado Piccinelli. For years he worked as a technician on my boat. Unlike others who tried to take advantage of me, he never cheated me. When he told me he wanted to open a shipyard, I thought about it overnight and the next day I called him: ‘corrado, if you need an investor, I’m in.’ that’s how Fim was born. In six years we’ve launched the regina range with 340, 440 e 500 models, and now we’re working on an unsinkable range (the contessa, whose first model, the 560, will be ready for the 2026 boat shows, and the contessa 640 in collaboration with DesignWorks, the bMW Group’s innovation studio). You can hit a rock and still get home safely with your passengers. It’s a concrete and revolutionary project”. What do you like about Fim boats?

“the quality, the balanced lines, the low fuel consumption, the stability. And the obsessive attention to detail. these are boats that let you truly experience the sea, without needing huge yachts. I could afford a 30- or 40-meter one, but I’m not interested: I want to be at the helm myself. It’s the same reason why, after a few years with a personal pilot, I sold my plane. If I’m not the one driving, I don’t enjoy it”. How do you experience the sea today?

“I have a house in Porto rotondo and I keep my boat there. In the past I used to spend every weekend in Mirabello, today I spend one or two whole months in Sardinia and use it every day. In winter, no - I don’t like it. For me, the sea means sun, warmth, and light”. What do you want in life?

“Peace of mind. I have my health, a close-knit family, a business partner with whom I share total harmony. every day I wake up with projects to follow and new ideas. I don’t want to stop - those who stop grow old faster. I want to stay alive, curious. I define myself as a hands-on entrepreneur. And can I say something? I’m happy”.

“adeGuereMo GlI orMeGGI Per yacHt FIno a 55 MetrI”

“We Will adaPT The MoorinGs for yachT s uP To 55 MeTers”

Quali sono le principali novità infrastrutturali per il prossimo futuro?

“un paio di mesi fa abbiamo avviato un progetto piuttosto articolato di riqualificazione di portosole, una struttura che ha ormai tanti anni sulle spalle e che, pur portandoli bene, rappresenta il concetto di portualità turistica di quell’epoca. Nel frattempo, le cose sono cambiate: sono stati realizzati nuovi porti turistici che offrono punti di riflessione diversi e quindi ci piace lavorare in una logica di ammodernamento. prevediamo di completare il progetto nell’arco di 6-8 mesi, dopodiché faremo le valutazioni economiche e poi procederemo alla definizione e all’avvio dei lavori”.

Esiste già un investimento programmato e su quali strutture andrete principalmente a lavorare?

“L’investimento non è ancora programmato perché architetti e pro-

gettisti stanno lavorando sulla base di indicazioni generali, sviluppando le idee in un progetto concreto.

La parte fondamentale su cui interverremo riguarda tutta la zona a terra: l’attuale asse viario ci piacerebbe modificarlo, cercando di allontanare le auto dalle barche, oggi molto vicine. L’idea è di spostare le auto a terra e avvicinare i passaggi pedonali verso il mare. poi, una riqualificazione degli edifici a terra — uffici, agenzie, bar e ristoranti — con interventi tecnici che, senza stravolgere, attualizzino e rendano più moderna l’architettura”.

Negli ultimi anni ha notato un cambiamento nella dimensione degli yacht ospitati?

“s ì, è sotto gli occhi di tutti l’aumento dei grandi yacht dai 30-35 metri in su. Questo ha avuto un impatto evidente sui porti. a giugno 2026 partiremo con un lavoro di ristrutturazione di una parte importante

GIorGIo ca Sareto dI MarIna dI PortoSole racconta Il PIano dI rInnoVaMento Per SPazI a terra, VIaBIlItà e Strutture, con InterVentI MIratI ancHe Per oSPItare unItà PIù GrandI. In Futuro Pre VIStI ancHe nuoVI SerVIzI Green e un Hotel In Porto

GiorGio c asareTo of Marina di PorTosole TalKs abouT The reneWal Plan for land areas, Traffic floW, and faciliTies, WiTh TarGeTed inTervenTions To accoMModaTe larGer yachT s as Well. fuTure Plans also include neW Green services and a hoTel inside The Marina

What are the main infrastructure updates for the near future?

“A couple of months ago, we launched a rather complex redevelopment project for Portosole, a facility that has quite a few years behind it and which, although still in good shape, reflects the idea of a tourist port of that era. In the meantime, things have changed: new marinas have been built that offer different points of comparison, and so we like to work with a modernization mindset. We expect to complete the project within 6–8 months, after which we will carry out the economic assessments and then move on to defining and starting the works”.

Is there already a planned investment, and which facilities will you mainly be working on?

“ the investment hasn’t been defined yet because architects

and designers are still working based on general guidelines, developing the ideas into a concrete project. the main focus will be the entire land area: we’d like to change the current road layout, moving cars further away from the boats, which are now very close. the idea is to shift car traffic inland and bring pedestrian pathways closer to the sea. then, a redevelopment of the buildings ashore - offices, agencies, bars, and restaurants - with technical upgrades that, without overturning the existing structures, will update and modernize the architecture”.

In recent years, have you noticed a change in the size of the yachts hosted?

“Yes, the increase in large yachts from 30/35 meters upwards is clear to everyone. this has had a significant impact on ports. In June 2026, we’ll start a major renovation of part of our outer

della nostra diga di sopraflutto per adeguare gli ormeggi a barche fino a 55 metri (oggi siamo intorno ai 35-40 metri). L’intervento prevede adeguamenti infrastrutturali - bitte, sistemi di ormeggio - e impiantistici per fornire l’energia elettrica richiesta. È un intervento veloce di circa tre mesi”.

Sul tema elettricità, ricarica e produzione, quali novità sono previste?

“al momento abbiamo due postazioni di ricarica per auto elettriche, basiche, non supercharger. Non rileviamo domanda per installare sistemi più potenti, quindi l’investimento non è giustificato. per le imbarcazioni, è ancora prematuro: quando i sistemi ibridi arriveranno sulle barche sotto i 20 metri, si potranno fare adeguamenti semplici alle colonnine”.

In un contesto di crescente attenzione alla sostenibilità, come si sta adattando Portosole?

“portosole ha vinto la gara per la riqualificazione di portovecchio a s anremo, un progetto di ampio respiro che prevede una parte di struttura portuale dedicata ai grandi yacht e quindi di appannaggio di portosole e un’altra parte invece dedicata alla città. L’investimento è per il 50% in struttura portuale e per il 50% in strutture cittadine, verrà riqualificata anche tutta la parte degli attuali circoli nautici, lo yacht club, i canottieri, i circoli della grande e piccola pesca e tutta una serie di asset cittadini. Interverremo in una logica di ecosostenibilità integrando una componente di energia rinnovabile quanto più alta possibile, entreremo nel dettaglio delle vetture

elettriche perché, a quel tempo, probabilmente il mercato sarà più maturo rispetto ad oggi, prevederemo impianti centralizzati di raccolta delle acque reflue dalle imbarcazioni più grandi che oggi scaricano mediante autobotti con conseguente traffico di camion che generano un impatto importante. prevediamo di scaricare direttamente da bordo e conferire direttamente agli apparati fognari per il trattamento, sgombrando il territorio da una serie di movimenti impattanti”.

Che tempi avranno questi interventi?

“sono interventi a medio termine, 3-5 anni, integrati in una progettazione complessiva. Ci sembrava più logico inserire in un contesto di progettazione generalizzata anche questi elementi in modo che entrino all’interno di un sistema ben costruito e armonizzato”. Quali servizi offrite attualmente per il refit?

“portosole ha due cantieri navali: uno gestito da terzi per barche fino a 30-35 metri e uno interno fino a 55-60 metri che, considerando gli spazi a mare, può arrivare a gestire anche yacht da 90100 metri. Gestiamo direttamente il secondo da circa un anno e sta crescendo bene, in linea con i piani. Quindi la nostra offerta è ampia e completa”.

Nei nuovi lavori sono previste strutture dedicate ad equipaggi e agli armatori?

“s ì, è nei programmi e si ricollega al progetto di realizzazione di un hotel all’interno di portosole e di infrastrutture adeguate a una clientela sempre più esigente”.

breakwater to adapt the moorings for yachts up to 55 meters (currently we handle around 35/40 meters). the work will include infrastructural upgrades - bollards, mooring systemsas well as electrical systems to provide the necessary power. It will be a fast intervention, taking about three months”.

On electricity, charging, and production, what updates are expected?

“At the moment we have two charging stations for electric cars, basic ones, not superchargers. We don’t see any demand to install more powerful systems, so the investment isn’t justified. For boats, it’s still too early: when hybrid systems arrive on yachts under 20 meters, it will be easy to make simple adjustments to the pedestals”.

In a context of growing attention to sustainability, how is Portosole adapting?

“Portosole won the tender for the redevelopment of Portovecchio in Sanremo, a large-scale project that includes one section of the port facilities dedicated to large yachts, managed by Portosole, and another section dedicated to the city. the investment is split 50% into port facilities and 50% into city infrastructure. the current nautical clubs, the yacht club, the rowing club, the fishing associations both large and small, and a series of urban assets will all be redeveloped. We’ll work with a sustainable approach, integrating as much renewable energy as possible. We’ll also address electric vehicles, since by then the market will probably be more mature than

it is today. We plan to introduce centralized systems for collecting wastewater from larger yachts, which currently discharge via tank trucks - a process that generates heavy truck traffic with a significant environmental impact. Our goal is to allow direct discharge from the boats into the sewer system for treatment, eliminating a whole series of polluting movements on land”.

What is the timeline for these works?

“ these are medium-term projects, lasting 3/5 years, integrated into an overall planning process. It seemed more logical to include these elements within a general design framework so that they become part of a well-structured and harmonious system”.

What services do you currently offer for refit?

“Portosole has two shipyards: one operated by third parties for boats up to 30–35 meters, and an in-house yard for vessels up to 55/60 meters, which, considering the sea space available, can even handle yachts of 90/100 meters. We’ve been managing the second yard directly for about a year, and it’s growing well, in line with our plans. So our offering is broad and comprehensive”.

Will the new works include facilities dedicated to crews and yacht owners?

“Yes, that’s part of the plans and is linked to the project to build a hotel within Portosole, along with infrastructures suitable for an increasingly demanding clientele”.

anche nel 2025 il porto turistico di salerno marina d’arechi si conferma come una delle destinazioni più attrattive nel mediterraneo per il segmento dei superyacht scelta, già nella prima metà della stagione estiva, da oltre 250 imbarcazioni di lunghezza compresa tra i 30 e i 79 metri tra cui il 79 metri Nympheas, il 75 metri wheels, il 73 metri titania oltre a Kd (64 m) e artexplorer (46,6 m). super YaCHt 24 ne ha parlato con il cavaliere del lavoro agostino Gallozzi, presidente di marina d’arechi e di Gallozzi Group.

Presidente, come sta andando la stagione?

“Quest’anno abbiamo registrato +20% sugli ormeggi di transito dei mega yachts e +10% su quelli stanziali, dove siamo sold out. Nella nautica fino a 24 metri di fatto attualmente non abbiamo più posti disponibili. È interessante notare che la permanenza media all’ormeggio dei mega yachts è passata dalle 2,5 notti del 2024 a 3,4 notti del 2025. Il nostro obiettivo resta garantire una qualità altissima, commisurata a ciò che i clienti spendono, mantenendo marina d’arechi come un punto di riferimento per il diporto di alto livello”. Quali sono le prossime novità infrastrutturali su cui state lavorando?

“stiamo elaborando il progetto di un nuovo bacino portuale per 200-250 imbarcazioni intorno ai 12 metri, per le quali c’è forte richiesta. Questo porterà la capacità totale della marina prossima ai 1.200 posti barca e permetterà di trasferire lì parte della flotta attuale, liberando spazio nel bacino principale per megayacht, per

“auMentereMo GlI SPazI dedIcatI aI SuPeryacHt”

“We Will increase The areas dedicaTed To suPeryachT s”

un nuoVo BacIno oSPIterà FIno a 250 unItà dI 12 MetrI, lIBerando SPazIo Per yacHt FIno a 100 MetrI l’oBIettIVo È aMPlIare l’oFFerta dI orMeGGI dI alta GaMMa, MIGlIorare I SerVIzI e raFForzare la coMPetItIVItà nel MedIterraneo

a neW basin Will hosT uP To 250 uniTs of 12 MeTers, freeinG sPace for yachTs uP To 100 MeTers. The Goal is To exPand The suPPly of PreMiuM MoorinGs, iMProve services, and sTrenGThen coMPeTiTiveness in The MediTerranean

aumentare lo specchio acqueo dedicato alle unità più grandi. tutto avverrà all’interno delle aree già in concessione, mantenendo la flessibilità del layout per adattarsi all’evoluzione del mercato”. Il settore dei porti turistici, in particolare nel segmento superyacht, si confronta con una concorrenza internazionale sempre più strutturata. Cosa serve per non perdere competitività?

“Quando parliamo di porti turistici e quindi della progettazione e realizzazione di importanti opere infrastrutturali, sappiamo che questi interventi richiedono sempre tempi lunghi. Ci sono barriere all’accesso di tipo ambientale e normativo e percorsi autorizzativi che esigono anni e quindi anche le variazioni dell’offerta rispetto alla domanda non possono essere rapide. Oggi non mi risulta che ci siano in cantiere molte nuove iniziative capaci di cambiare significativamente un mercato che comunque guarda all’Italia con grande interesse. un’area su cui ragionare è la proposta complessiva dedicata al mondo dei megayacht, non soltanto quella della nautica in generale. Questa, a mio avviso, passa anche attraverso la formazione: dovremmo far crescere il numero di equipaggi italiani nei megayacht. abbiamo una forte tradizione marinaresca, ma orientata ai ruoli tipici della navigazione mercantile o crocieristica, meno al settore delle grandi navi da diporto”.

Può essere più specifico?

“Il nostro paese ha una importante rete di porti distribuita su tutto il litorale e i punti di forza sono i suoi attrattori naturali difficili da replicare;

In 2025 as well, the Salerno Marina d’Arechi marina confirms itself as one of the most attractive destinations in the Mediterranean for the superyacht segment, chosen in the first half of the summer season by over 250 vessels between 30 and 79 meters in length, including the 79-meter Nympheas, the 75-meter Wheels, the 73-meter titania, as well as Kd (64 m) and Artexplorer (46.6 m).

SUPer YAcHt 24 spoke about it with cavaliere del Lavoro Agostino Gallozzi, president of Marina d’Arechi and of Gallozzi Group. President, how is the season going?

“ this year we recorded a +20% increase in transit moorings for mega yachts and +10% for permanent ones, where we are sold out. In the boating segment up to 24 meters, we currently have no more available spaces. It is interesting to note that the average stay at berth for mega yachts has risen from 2.5 nights in 2024 to 3.4 nights in 2025. Our goal remains to guarantee the highest quality, in proportion to what clients spend, maintaining Marina d’Arechi as a benchmark for high-level yachting”. What new infrastructure developments are you working on?

“We are developing the project for a new port basin for 200–250 boats around 12 meters in length, for which there is strong demand. this will bring the marina’s total capacity close to 1,200 berths and will allow us to transfer part of the current fleet there, freeing up space in the main basin for megayachts

and expanding the water area dedicated to larger units. everything will take place within the areas already under concession, while maintaining a flexible layout to adapt to market evolution”.

The yachting marina sector, particularly in the superyacht segment, faces increasingly structured international competition. What is needed to remain competitive?

“When we talk about marinas, and therefore the planning and construction of major infrastructure works, we know that these projects always require long timelines. there are environmental and regulatory entry barriers, as well as authorization processes that take years, so adjustments in supply in relation to demand cannot be quick. today, as far as I know, there are not many new initiatives underway that could significantly change a market which, nonetheless, looks at Italy with great interest. One area worth considering is the overall package offered to the world of megayachts, not just boating in general. In my opinion, this also involves training: we should increase the number of Italian crews on megayachts. We have a strong maritime tradition, but one oriented more toward roles in merchant or cruise navigation, and less toward the large recreational vessel sector”. Could you be more specific?

“Our country has an important network of ports distributed along the entire coastline, and its strengths are its natural attractions, which are hard to replicate. If we look at Liguria, campania,

se guardiamo a Liguria, Campania, toscana, sicilia, sardegna e non solo, riscontriamo aree servite da marine capaci di accogliere grandi imbarcazioni, ma per trattenere questo segmento dobbiamo fidelizzare gli equipaggi ai porti italiani. significa orientare la formazione nautica verso ruoli specializzati di nostri comandanti, ufficiali ed equipaggi di grandi yacht. Oggi su questa prospettiva siamo un po’ indietro. Il comandante straniero tende a preferire porti dove esiste una struttura di accoglienza per gli equipaggi — come in spagna, malta, Costa azzurra — con collegamenti aerei, servizi diffusi di manutenzione e ospitalità. In Italia beneficiamo delle bellezze naturali, ma serve aggiungere un ‘software operativo’ più forte: equipaggi, cantieristica e servizi”.

Oltre a questi aspetti, quali altri fattori incidono sulla competitività?

“aggiungo due punti importanti: flessibilità e fiscalità. La flessibilità riguarda la capacità di adattare il layout dei porti ai cambiamenti delle flotte. un porto turistico nasce in genere con un disegno per determinate imbarcazioni, ma in un mercato che cambia anche il layout delle marine deve essere in grado di cogliere le variazioni, con un approccio più flessibile nella gestione dei posti barca e quindi dell’offerta”.

E per la fiscalità?

“Il tema fiscale riguarda certamente l’Imu applicata ai porti turistici, gestita in Italia con valori diversi da porto a porto, creando forti distorsioni. I porti commerciali non pagano l’Imu perché sono considerati infrastrutture dello stato a servizio di traffici d’interesse nazionale ed internazionale. I porti turistici generano un valore economico ed occupazionale parimente importante per il territorio, ma pagano la tassa come se fossero strutture immobiliari e questo si riflette sulle tariffe applicate. equiparare i porti turistici ai porti commerciali, con l’esenzione dalla tassazione Imu, sarebbe un passo molto importante per renderci più competitivi rispetto a paesi con fiscalità più bassa. su questo argomento di interesse generale, strategico per il paese, andrebbe sensibilizzato il mondo della politica e delle istituzioni”. In uno scenario così competitivo, come si distingue la vostra offerta di servizi dedicati al mondo superyacht?

“abbiamo inserito nella nostra denominazione la nostra visione: marina d’arechi salerno port Village. Il concetto di ‘port village’ significa spostare l’attenzione dall’imbarcazione alla persona: il porto non deve solo garantire un ormeggio sicuro, ma deve essere innanzitutto un luogo di socialità, intrattenimento, ristorazione, sport ed eventi. Nei megayacht l’equipaggio è un fruitore fondamentale, spesso più dell’armatore stesso, e condiziona la scelta del porto. per questo li coccoliamo: vogliamo essere l’home port di molti megayacht, dove equipaggi e yacht ricevono tutte le cure necessarie. abbiamo un servizio

di concierge H24, con uffici dedicati alle grandi imbarcazioni, separati dagli uffici principali, per assistere equipaggi, armatori e ospiti con lo stesso approccio di un resort o di un hotel di alta gamma”.

Il vostro è un porto realizzato con fondi privati e il Gruppo Gallozzi continua a sostenerlo.

Ha ancora senso investire in Italia in strutture turistiche complesse di questo tipo?

“sì, perché l’Italia ha coste straordinarie e attrattori naturali che il turismo nautico internazionale apprezza. La nautica da diporto è turismo internazionale a tutti gli effetti; il turismo e l’industria manifatturiera, assieme, costituiscono l’asse portante dello sviluppo economico del nostro paese. e il settore nautico riesce a combinare proprio questi due settori strategici, industria (cantieristica) e turismo, con artigianato e servizi di qualità. marina d’arechi ha un capitale sociale di 36 milioni di euro e investimenti per circa 100 milioni: lo abbiamo fatto ed è fattibile, senza alcun contributo pubblico a fondo perduto. Credo che infrastrutture come queste possano e debbano essere realizzate dai privati, con risorse private. Lo stato deve essere impegnato a creare le condizioni che motivano e sostengono l’investimento: norme chiare, tempi certi, meno sovrapposizioni di competenze e una fiscalità omogenea. realizzare un porto è complesso, ma possibile se il quadro normativo è favorevole. Il privato deve investire, lo stato deve garantire condizioni stabili e uguali per tutti”. Come rispondete alle esigenze di sostenibilità?

“La sostenibilità è un totem per marina d’arechi. Operiamo sull’ambiente, che è il nostro asset principale ed è un asset fondamentale per la nostra sopravvivenza. siamo Bandiera Blu da undici anni consecutivi. produciamo acqua potabile dal mare con impianti di potabilizzazione, gestiamo il ciclo dei rifiuti con raccolta differenziata spinta e un servizio di conferimento capillare. abbiamo 6 megawatt di potenza elettrica disponibili, tre cabine di trasformazione, colonnine da 400 e da 600 ampere, così tutte le imbarcazioni possono spegnere i motori e utilizzare il cold ironing. Il mercato delle imbarcazioni a propulsione elettrica non è ancora maturo, ma noi siamo già pronti a fornire energia. Quando arriverà, soprattutto per la navigazione sotto costa, saremo in grado di supportarlo”.

tuscany, Sicily, Sardinia, and beyond, we find areas served by marinas capable of hosting large vessels. but to retain this segment, we must build loyalty among crews towards Italian ports. this means steering nautical training toward specialized roles for our captains, officers, and crews of large yachts. today, we are somewhat behind in this respect. A foreign captain tends to prefer ports where there is a reception structure for crews— such as in Spain, Malta, or the French riviera—with air connections, widespread maintenance services, and hospitality. In Italy we benefit from natural beauty, but we need to add a stronger ‘operational software’: crews, shipbuilding, and services”. Beyond these aspects, what other factors affect competitiveness?

“I would add two important points: flexibility and taxation. Flexibility refers to the ability to adapt port layouts to changes in fleets. A marina is usually designed for certain types of boats, but in a changing market, the layout of marinas must also be able to adjust, with a more flexible approach to managing berths and therefore the overall offering”. What about taxation?

“taxation certainly involves the IMU applied to marinas, which in Italy is managed with different values from port to port, creating major distortions. commercial ports do not pay IMU because they are considered state infrastructure serving traffic of national and international interest. tourist ports generate equally important economic and employment value for the territory, but they pay the tax as if they were real estate structures, and this is reflected in the applied rates. Aligning tourist ports with commercial ports, by exempting them from IMU taxation, would be a very important step to make us more competitive compared to countries with lower tax burdens. On this matter, which is of general and strategic national interest, the political and institutional world should be made more aware”. In such a competitive scenario, how does your service offering for the superyacht world stand out?

“We included our vision in our name: Marina d’Arechi Salerno Port Village. the concept of a ‘port village’ means shifting the focus from

the vessel to the person: the port should not only guarantee a safe berth but should above all be a place for social life, entertainment, dining, sports, and events. On megayachts, the crew is a fundamental user, often more than the owner himself, and influences the choice of port. that’s why we pamper them: we want to be the home port of many megayachts, where both crews and yachts receive all the necessary care. We have a 24/7 concierge service, with offices dedicated to large vessels, separate from the main offices, to assist crews, owners, and guests with the same approach as a highend resort or hotel”.

Yours is a port built with private funds, and the Gallozzi Group continues to support it. Does it still make sense to invest in Italy in complex tourist facilities of this kind?

“Yes, because Italy has extraordinary coastlines and natural attractions that international nautical tourism values highly. recreational boating is full-fledged international tourism; tourism and manufacturing together form the backbone of our country’s economic development. And the nautical sector is able to combine precisely these two strategic sectors: industry (shipbuilding) and tourism, along with craftsmanship and quality services. Marina d’Arechi has a share capital of 36 million euros and investments of about 100 million: we have done it, and it is feasible, without any non-repayable public contributions. I believe that infrastructures like these can and should be created by private players, with private resources. the State must be committed to creating the conditions that encourage and support investment: clear regulations, certain timelines, fewer overlapping competences, and consistent taxation. building a port is complex, but possible if the regulatory framework is favorable. the private sector must invest, and the State must guarantee stable and equal conditions for all”.

How do you address sustainability needs?

“Sustainability is a cornerstone for Marina d’Arechi. We operate within the environment, which is our main asset and a fundamental one for our survival. We have held the blue Flag for eleven consecutive years. We produce drinking water from the sea with desalination plants, we manage the waste cycle with advanced recycling and a widespread collection service. We have 6 megawatts of available electrical power, three transformer stations, and 400- and 600-amp columns, so that all vessels can shut down their engines and use cold ironing. the market for electric-powered boats is not yet mature, but we are already prepared to supply energy. When it arrives, especially for coastal navigation, we will be able to support it”.

“PIano

dI orMeGGI FleSSIBIle Per oSPItare yacHt FIno a

70 MetrI”

flexible MoorinG Plan To hosT yachT s

uP To 70 MeTers

In una delle aree più competitive del mediterraneo, marina Cala dei sardi si è guadagnata un ruolo di primo piano con un modello semplice e solido: ascolto dei naviganti, servizi mirati, rispetto per l’ambiente. simone morelli, armatore e fondatore del marina, spiega come l’innovazione e l’autenticità siano diventate le chiavi di un successo sempre più internazionale.

Quali sono le principali novità in programma?

“stiamo lavorando per ampliare ulteriormente la disponibilità di ormeggi per superyacht mantenendo il nostro approccio eco-compatibile, in parallelo investiamo nella formazione del personale e nella creazione di nuovi servizi a terra. tra i progetti futuri c’è la realizzazione di una club house che sarà la sede dello Yacht Club, con ristorante e sala lounge riservata. L’obiettivo è offrire un’accoglienza completa ma senza perdere la nostra identità”.

Come è cambiata la dimensione di yacht e posti barca negli

ultimi anni?

“Cala dei sardi nasce come base charter e ospita una flotta di circa 100 unità, tra barche e catamarani, dai 9 ai 24 metri. Negli ultimi anni ci stiamo affermando anche come punto di approdo per il turista nautico che cerca un luogo riservato dove trascorrere qualche giorno. spesso la lunghezza degli yacht in transito è importante, e oggi riceviamo regolarmente catamarani oltre i 50 piedi e yacht a vela o motore sopra i 25 metri. Ci siamo adattati con ormeggi rinforzati, servizi dedicati e un layout flessibile del marina. sono certo che l’evoluzione continuerà in questa direzione, e siamo pronti a seguirla”. Quali sono i principali motivi per cui un comandante dovrebbe scegliere Marina Cala dei Sardi rispetto ad altre destinazioni?

“Il comandante che sceglie il nostro marina fa una gradita sorpresa ai suoi ospiti o all’armatore. Non è il solito porto grigio con muraglioni alti e banchine caotiche, è un giardino sul mare. un posto riservato dove la

SIMone MorellI racconta la FIloSoFIa e l’eVoluzIone dI un aPProdo cHe Ha Scelto la SoStenIBIlItà e Il raPPorto dIretto con I dIPortIStI Per dIStInGuerSI tra le Strutture toP della coSta SMeralda

siMone Morelli TalKs abouT The PhilosoPhy and evoluTion of a Marina ThaT has chosen susTainabiliT y and direcT conTacT WiTh boaTers To sTand ouT aMonG The ToP faciliTies on The cosTa sMeralda

In one of the most competitive areas of the Mediterranean, Marina cala dei Sardi has gained a leading role with a simple and solid model: listening to sailors, offering bespoke services, and respecting the environment. Simone Morelli, owner and founder of the marina, explains how innovation and authenticity have become the keys to an increasingly international success. What are the main new developments scheduled?

“We are working to further expand the availability of berths for superyachts while maintaining our eco-friendly approach. At the same time, we are investing in staff training and in creating new onshore services. Among our future projects is the construction of a clubhouse that will also host the Yacht club, with a restaurant and a private lounge. the goal is to offer a complete welcome without losing our identity”. How have yacht sizes and berthing needs changed in

recent years?

“cala dei Sardi was born as a charter base and hosts a fleet of about 100 units, including boats and catamarans ranging from 9 to 24 meters. In recent years, we have also established ourselves as a stopover for nautical tourists looking for a private spot to spend a few days. the size of the yachts in transit is often significant, and today we regularly host catamarans over 50 feet and sailing or motor yachts above 25 meters. We have adapted with reinforced moorings, dedicated services, and a flexible marina layout. I’m sure the evolution will continue in this direction, and we’re ready to follow it”. What are the main reasons why a captain should choose Marina Cala dei Sardi over other destinations?

“When a captain chooses our marina, it’s a pleasant surprise for the owner or guests. It’s not the usual gray harbor with tall walls and crowded docks, it’s a garden by the sea. A private place where

privacy è importante, con ristorante a bordo mare e ampio parcheggio. Il comandante ha il conforto di un ormeggio affidabile, assistenza rapida in caso di necessità e sicurezza garantita. Offriamo ormeggi protetti, soprattutto dal maestrale, il vento prevalente, disponibilità 24/7 e una rete di tecnici sempre pronti. Il comandante ha la garanzia che da noi renderà felici il proprio armatore e i suoi ospiti. Cala dei sardi è tutto questo, con la naturalezza e il calore che solo la sardegna sa offrire”. In un contesto in cui la digitalizzazione sta diventando una priorità, come vi state adattando alle nuove esigenze?

“Diversamente dal solito, Cala dei sardi non gestisce i posti barca con le dimensioni “bloccate”, ma dispone di un piano ormeggi basato sulla larghezza e non sulla lunghezza dell’imbarcazione. per questa ragione, disponendo di un piano ormeggi “flessibile”, abbiamo sviluppato un software ed un gestionale dedicato, che calcola e ottimizza autonomamente l’ormeggio in funzione delle variabili larghezza e pescaggio ed infine lunghezza. Il software, integrato con il gestionale del charter, calcola automaticamente i metri di banchina liberi, tenendo conto delle imbarcazioni presenti in check in e check out. Con questo sistema anche l’operatore stagionale è in grado di offrire il posto barca dal 30 piedi al 70 metri con un click”.

Cosa potrebbero fare di più i marina italiani per contrastare meglio la concorrenza straniera?

“serve una politica nazionale chiara e lungimirante. snellire le procedure, facilitare gli investimenti e tutelare chi fa impresa in modo serio. troppo spesso ci scontriamo con una burocrazia miope, eppure il potenziale italiano è enorme. Dovremmo lavorare in sinergia, pubblico e privato, imprenditori e istituzioni”.

Qual è stata la formula del successo?

abbiamo puntato sull’autenticità della natura e sull’esperienza del mare, unite all’alta qualità dei servizi. Cala dei sardi non è solo un punto d’ormeggio, è un luogo in cui chi arriva in barca si sente accolto, rilassato, libero. Il nostro segreto è stato ascoltare chi naviga – armatori, skipper, equipaggi – e offrire loro un contesto sicuro, eco-sostenibile, con tutti i servizi essenziali ma senza eccessi. La location fa il resto, siamo nel cuore del Golfo di Cugnana, un paradiso naturale dove si respira ancora la vera essenza della sardegna”.

Quali sono gli accorgimenti che avete adottato per avere un impatto ambientale pressoché nullo?

“Il nostro marina è veramente green e ne siamo orgogliosi. È infatti il primo marina galleggiante ecocompatibile del mediterraneo. Non si tratta di un’infrastruttura cementizia, il porticciolo è costituito da moduli breakwater che garantiscono il na-

turale flusso delle correnti. Gli ancoraggi, con ammortizzatori seadamp di seares, affrontano efficacemente le rare ma difficili condizioni meteo del grecale. Grazie a dispositivi meccatronici avanzati, con sensori di carico e monitoraggio attivo, possiamo garantire un controllo costante 24/7 delle condizioni di ormeggio, e stiamo progressivamente equipaggiando tutte le linee con sistemi di ultima generazione, inclusi quelli a recupero energetico adattivo. utilizziamo impianti di depurazione avanzati e irrighiamo il prato verde con acqua miscelata in parte con acqua di mare. Incentiviamo il plastic free, la raccolta differenziata e abbiamo installato un distributore automatico dell’acqua. riceviamo da due anni l’importante riconoscimento dei Blue marina awards, ma la vera sostenibilità si pratica ogni giorno, nel rapporto con il territorio e nella consapevolezza di chi ci sceglie”.

Cosa distingue Marina Cala dei Sardi in termini di servizi dedicati al segmento dei superyacht, sia per l’armatore che per l’equipaggio?

La differenza la fa il dettaglio. Offriamo assistenza personalizzata h24, conciergerie internazionale, servizi Vip e transfer privati via terra e via mare con i nostri tender. Disponiamo di aree relax immerse nel verde, una piattaforma solarium sul mare, un ampio parcheggio con posti riservati e colonnine di ricarica porsche per le auto elettriche oltre i servizi essenziali come la lavanderia. Collaboriamo con i migliori fornitori per garantire catering, provviste e supporto tecnico di alto livello. e tutto questo con la discrezione e l’efficienza che un comandante si aspetta da una struttura premium.

Quali sono le principali esigenze/ richieste del settore dei marina & porti turistici?

Flessibilità nei servizi, digitalizzazione, sostenibilità e professionalità. Il cliente oggi è esigente, informato e internazionale. Chiede servizi su misura, assistenza tecnica immediata, connessioni veloci e accoglienza impeccabile. e vuole sentirsi sicuro e rispettato, anche dal punto di vista ambientale. I marina che sapranno rispondere a queste esigenze saranno quelli che resteranno leader nei prossimi anni.

privacy matters, with a waterfront restaurant and plenty of parking. the captain can count on a safe mooring, quick assistance if needed, and guaranteed security. We offer sheltered berths, especially from the mistral, the prevailing wind, 24/7 availability, and a network of technicians always ready. the captain knows that here he will make both the owner and the guests happy. cala dei Sardi is all this, with the natural charm and warmth that only Sardinia can offer”.

In a context where digitalization is becoming a priority, how are you adapting to new needs?

“Unlike the usual system, cala dei Sardi doesn’t manage berths with fixed lengths but uses a mooring plan based on the beam rather than the length of the boat. thanks to this ‘flexible’ mooring plan, we’ve developed custom software and a management system that automatically calculates and optimizes the berth according to beam, draft, and finally length. the software, integrated with the charter management system, automatically calculates the available dock space, taking into account boats in check-in and check-out. With this system, even a seasonal operator can assign a berth for anything from a 30-foot boat to a 70-meter yacht with just one click”.

What more could Italian marinas do to better face foreign competition?

“We need a clear and forwardlooking national policy. Simplify procedures, make investments easier, and protect those who do business seriously. too often we run into short-sighted bureaucracy, yet Italy’s potential is enormous. We should work in synergy— public and private, entrepreneurs and institutions together”. What has been the formula for success?

We focused on the authenticity of nature and the sea experience, combined with high-quality services. cala dei Sardi is not just a mooring spot, it’s a place where those arriving by boat feel welcomed, relaxed, and free. Our secret has been listening to those who sail—owners, skippers, crews—and

offering them a safe, eco-friendly environment with all the essential services but without excess. the location does the rest: we’re in the heart of the Gulf of cugnana, a natural paradise where you can still breathe the true essence of Sardinia”.

What measures have you adopted to ensure an almost zero environmental impact?

“Our marina is truly green, and we’re proud of it. It’s actually the first eco-friendly floating marina in the Mediterranean. It’s not a concrete infrastructure; the harbor is made of breakwater modules that allow the natural flow of currents. the moorings, equipped with Seadamp shock absorbers by Seares, effectively handle the rare but challenging grecale weather conditions. thanks to advanced mechatronic devices with load sensors and active monitoring, we can ensure 24/7 real-time control of mooring conditions, and we’re progressively equipping all lines with next-generation systems, including adaptive energy recovery devices. We use advanced purification systems and irrigate the green lawn with water partially mixed with seawater. We promote plastic-free practices, recycling, and have installed a water dispenser. For two years we’ve received the prestigious blue Marina Awards, but real sustainability is practiced every day, through our relationship with the territory and the awareness of those who choose us”.

What sets Marina Cala dei Sardi apart in terms of services dedicated to the superyacht segment, both for owners and crews?

“the difference is in the details. We offer 24/7 personalized assistance, international concierge services, VIP services, and private transfers by land and sea with our tenders. Guests can enjoy relaxation areas surrounded by greenery, a seafront sun deck, a large parking lot with reserved spaces and Porsche charging stations for electric cars, along with essential services such as laundry. We work with the best suppliers to provide top-level catering, provisioning, and technical support. And all of this is delivered with the discretion and efficiency a captain expects from a premium facility”. What are the main needs and requests in the marina & nautical tourism sector?

“Flexibility in services, digitalization, sustainability, and professionalism. today’s clients are demanding, informed, and international. they want tailor-made services, immediate technical support, fast connections, and flawless hospitality. And they want to feel safe and respected, including from an environmental standpoint. the marinas that can meet these expectations will be the ones to remain leaders in the years ahead”.

Nel cuore del tigullio, porto Carlo riva sta vivendo una nuova stagione. Dal 2021, con l’acquisizione da parte del gruppo Bizzi & partners, la marina di rapallo è stata completamente ripensata per accogliere le esigenze della nautica contemporanea e di imbarcazioni sempre più lunghe. Il direttore Federico torno racconta a super YaCHt 24 un restyling radicale, che ha ridotto il numero complessivo di posti barca per dare spazio a yacht fino a 60 metri, rendendo il porto un approdo operativo 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Con l’inaugurazione della clubhouse prevista per il prossimo anno, porto Carlo riva si prepara a consolidare il proprio ruolo di riferimento nel mediterraneo per i grandi yacht e per chi cerca un approdo di eccellenza. Quali sono le principali novità rispetto al passato?

“La marina è stata acquistata nel 2021 dal gruppo Bizzi & partners e completamente rinnovata per venire incontro alle esigenze di una nautica più moderna e di imbarcazioni sempre più lunghe. abbiamo rinunciato a un centinaio di posti barca per dare la possibilità di ormeggiare yacht fino a 60 metri. Oggi abbiamo quindi due posti barca da 60 metri, cinque da 50 metri, quattro da 42 metri oltre alle misure tra 30 e 38 metri, che ci stanno dando soddisfazioni. siamo diventati l’unica vera alternativa in questa zona, anche perché siamo aperti H24, 7 giorni su 7, con un’attenzione unica al cliente. L’anno prossimo inaugureremo la clubhouse, l’ultima parte che manca da completare”. Come vi distinguete in tema di sostenibilità?

“Innanzitutto, durante la ricostruzione abbiamo messo in acqua 200 mila tonnellate di materiali, di cui una gran

“aPertI H24, 7/7: ecco coMe acco GlIaMo I SuPeryacHt”

“ oPen 24/7: here’s hoW

We WelcoMe suPeryachT s”

Porto carlo rIVa SI È rInnoVato Per accoGlIere IMBarcazIonI dI GrandI dIMenSIonI, con orMeGGI FIno a 60 MetrI e SerVIzI PerSonalIzzatI PenSatI Per una clIentela InternazIonale SeMPre PIù eSIGente

PorTo carlo riva has been reneWed To accoMModaTe larGe vessels, WiTh berThs uP To 60 MeTers and cusToM services desiGned for an increasinGly deMandinG inTernaTional clienTele

parte riciclati, provenienti dalla distruzione delle vecchie strutture del porto, quindi c’è stata un’attenzione anche dal punto di vista ricostruttivo. Dal punto di vista operativo, invece, la grande novità che ci auguriamo di riuscire ad attivare questo inverno è la possibilità di utilizzo dell’acqua del depuratore di rapallo. si tratta di acqua depurata che andremo a fornire alle imbarcazioni per i lavaggi, perché, a livello di dispendio idrico, la grande maggioranza dei nostri consumi è dovuta al risciacquo delle imbarcazioni e oggi viene utilizzata l’acqua dell’acquedotto, quindi acqua potabile. abbiamo fatto un investimento per connettere la nostra linea idrica a quella del depuratore e adesso siamo in contatto con le istituzioni regionali per completare l’operazione. sarebbe il primo porto in Liguria a usare l’acqua del depuratore, un bel vanto”.

Avete sinergie specifiche per la manutenzione dei superyacht durante i mesi di sosta invernale?

“Direttamente no, abbiamo un piccolo cantiere che permette lavorazioni su barche fino a 18 metri, mentre per i superyacht forniamo assistenza per trovare soluzioni idonee ai bisogni”. Oltre all’allacciamento con la rete idrica del depuratore, avete altre esigenze da affrontare?

“un’altra tematica che stiamo andando a toccare è la gestione dei rifiuti che provengono dal mare, sia nel nostro specchio acqueo sia nel porto pubblico di rapallo. Li raccogliamo e ci facciamo carico noi - questo lo voglio evidenziare - dello smaltimento. È un’operazione che facciamo anche un po’ per la collettività. Dovrebbero rientrare nella tari, la tassa sui rifiuti, ma al momento sembra che non sia ancora così”.

In the heart of tigullio, Porto carlo riva is experiencing a new season. Since 2021, with its acquisition by the bizzi & Partners group, the rapallo marina has been completely redesigned to meet the needs of contemporary yachting and increasingly larger boats. Director Federico torno tells SUPer YAcHt 24 about a radical restyling that reduced the total number of berths to make room for yachts up to 60 meters, turning the port into a facility operating 24 hours a day, 7 days a week. With the clubhouse set to open next year, Porto carlo riva is preparing to strengthen its role as a point of reference in the Mediterranean for large yachts and for those seeking a first-class destination. What are the main innovations compared to the past?

“ the marina was purchased in 2021 by the bizzi & Partners group and completely renovated to meet the needs of modern yachting and increasingly larger vessels. We gave up about a hundred berths to make room for yachts up to 60 meters. today we have two berths for 60-meter yachts, five for 50 meters, four for 42 meters, along with spaces between 30 and 38 meters, which are proving very successful. We’ve become the only real alternative in this area, also because we’re open 24/7 with unique attention to our clients. Next year we’ll inaugurate the clubhouse, the last piece to be completed”. How do you stand out in terms of sustainability?

“First of all, during the reconstruction we placed 200,000 tons of materials in the water, a

large part of which was recycled from the demolition of the old port structures—so there was a strong focus on sustainability even in the rebuilding phase. Operationally, the big innovation we hope to launch this winter is the use of treated water from the rapallo wastewater plant. this purified water will be supplied to yachts for washing, since most of our water consumption comes from rinsing the boats, and today that uses drinking water from the aqueduct. We’ve invested in connecting our water system to that of the treatment plant and are now working with regional authorities to finalize the project. It would make us the first marina in Liguria to use treated water, which would be a great achievement”.

Do you have specific synergies for superyacht maintenance during winter layovers?

“Not directly—we have a small shipyard that handles work on boats up to 18 meters, while for superyachts we provide assistance in finding suitable solutions based on their needs”. Besides the connection to the treatment plant’s water system, are there other needs you’re focusing on?

“Another issue we’re addressing is the management of waste coming from the sea, both in our waters and in the public port of rapallo. We collect it and take responsibility—this is something I want to stress—for its disposal. It’s an operation we also carry out partly for the community. technically, it should be covered by the tari, the waste tax, but for now it seems that’s not yet the case”.

 alBerto MarIottI

orMeGGI FIno a 150 MetrI, colonnIne PIù PotentI e Idro Geno

berThs uP To 150 MeTers, More P oWerful P oWer PedesTals,

and hydroGen

l’a.d. dI MarIna GenoVa racconta GlI SVIluPPI Per accoGlIere una rIcHIeSta SeMPre MaGGIore dI SuPeryacHt e la Sua VISIone Green

The ceo of Marina Genova TalKs abouT develoPMenT s To MeeT The GroWinG deMand for suPeryachT s and his Green vision

marina Genova è un hub strategico per la grande nautica nel mediterraneo che offre servizi di alto livello, infrastrutture in crescita, attenzione alla sostenibilità e una gestione che punta a creare sistema con le agenzie e i cantieri di refit del territorio. L’a.d. Giuseppe pappalardo racconta a super YaCHt 24 le novità in arrivo.

Quali sono le principali novità per il futuro?

“una sempre maggiore attenzione agli ormeggi oltre gli 80 metri, di cui stiamo avendo sempre più richiesta. Questo significa, soprattutto dal punto di vista delle forniture elettriche, avere colonnine più performanti. abbiamo già installato la prima da 1.200 ah a terra e immaginiamo di arrivare nel prossimo futuro fino a 1.800 ah. Dal punto di vista degli ormeggi non c’è tanto da fare, se non spostarci verso misure maggiori: oggi arriviamo fino a 130 metri e stiamo già immaginando di poter arrivare fino a 140-150”.

Come affrontate il tema della sostenibilità?

Le marine potrebbero rafforzare la propria offerta di servizi?

allow traditional engines in certain areas. this is why we are running an awareness campaign: change does not always mean radical transformations, but also small practical choices that can be implemented immediately. And today, having an electricpowered tender is both useful and necessary to allow guests to access certain areas and go ashore”. Could marinas strengthen their range of services?

Marina Genova is a strategic hub for large yachting in the Mediterranean, offering high-level services, expanding infrastructure, a focus on sustainability, and management that aims to build a network with local agencies and refit yards. ceo Giuseppe Pappalardo shared with SUPer YAcHt 24 the upcoming innovations. What are the main developments for the future?

“stiamo lavorando alla distribuzione dell’idrogeno, il che non significa aspettare nuovi yacht ibridi, non è così facile sostituire questo tipo di propulsione. saremo però pronti ad accoglierli quando arriveranno, e già qualche esempio sperimentale esiste anche grazie alla Coppa america. Il nostro obiettivo è far capire a comandanti, yacht manager e armatori quanto sia utile avere tender elettrici alimentati a idrogeno. Le prestazioni dei motori elettrici di piccole dimensioni stanno aumentando e per questo ci stiamo attrezzando con colonnine per la ricarica rapida che saranno attive per la prossima stagione”.

“Noi non ci siamo mai limitati al ruolo di puri ormeggiatori, abbiamo sempre interpretato i bisogni della nave. Fin dall’inizio ci siamo tarati sulla grande nautica e quando abbiamo aperto nel 2007 avevamo già pronto uno ‘storyboard’ di tutti i servizi possibili, grazie anche alla consulenza di chi proveniva da anni di esperienza con i superyacht. Offriamo tutti i servizi di cui la nave ha bisogno: tecnici, tecnologici, logistici, di interesse turistico, ma non intendiamo sovrapporci alle agenzie, una marina funziona meglio quando ha più agenzie presenti, ognuna con i propri clienti. Non c’è concorrenza ma sistema”.

Le agenzie vengono a volte criticate per essere troppo care.

“È vero, ma spesso si basa sul costo dei soli documenti rilasciati dalla Capitaneria, che può sembrare esagerato se quello è uno dei pochi servizi offerti. se invece le agenzie propongono un paniere di servizi più ampio, a cui il comandante riconosce un maggior valore, allora riescono a essere più competitive: il costo del documento si “diluisce” in tutto il resto che la nave riceve”.

Come siete organizzati per il periodo invernale?

“An increasing focus on berths beyond 80 meters, for which we are receiving more and more requests. this means, especially in terms of electrical supply, installing higherperformance power pedestals. We have already installed the first 1,200 Ah unit onshore, and we expect to reach up to 1,800 Ah in the near future. As for berths, there isn’t much else to do except move toward larger sizes: today we can accommodate up to 130 meters, and we are already considering the possibility of reaching 140-150 meters”.

How do you address the issue of sustainability?

“We have never limited ourselves to the role of mere mooring operators; we have always interpreted the needs of the vessel. From the very beginning, we positioned ourselves for large yachting, and when we opened in 2007, we already had a ‘storyboard’ of all possible services, thanks also to the advice of professionals with years of experience in the superyacht sector. We offer all the services a vessel may need: technical, technological, logistical, and tourism-related. but we do not intend to overlap with agencies - a marina works better when several agencies are present, each with its own clients. It’s not about competition, but about creating a system”. Agencies are sometimes criticized for being too expensive.

NAVIGARE IN SICUREZZA, OVUNQUE NEL MONDO.

Perché è importante?

“Le norme di navigazione non consentono più la navigazione con motori tradizionali in certe zone. per questo stiamo facendo una campagna di sensibilizzazione: il cambiamento non significa sempre stravolgimenti, ma anche piccole scelte pratiche subito realizzabili. e oggi avere un tender a propulsione elettrica è utile e necessario per permettere agli ospiti di accedere in alcune zone e scendere a terra”.

“D’estate ospitiamo clienti in transito, d’inverno le stesse navi restano in attesa di entrare nei cantieri vicini. Non potendo fare attività di cantiere, promuoviamo i cantieri genovesi e attiviamo il sistema locale. In inverno ci dedichiamo alla vita degli equipaggi: abbiamo creato il superyacht marina Village e il programma “we Love Crew”, con attività sportive, culturali e di svago, per farli sentire a casa. più loro stanno bene, più chiedono di restare”.

“We are working on hydrogen distribution, which does not mean waiting for new hybrid yachts - it’s not that easy to switch propulsion types. However, we will be ready to welcome them when they arrive, and there are already some experimental examples thanks to the America’s cup. Our goal is to show captains, yacht managers, and owners how useful it is to have electric tenders powered by hydrogen. the performance of small electric engines is increasing, and for this reason we are equipping ourselves with fast-charging pedestals that will be operational by the next season”.

Why is this important?

“Navigation regulations no longer

“that’s true, but often this judgment is based only on the cost of documents issued by the Harbor Master’s Office, which may seem excessive if that is one of the few services offered. However, if agencies provide a broader package of services that captains recognize as having greater value, then they can be more competitive: the cost of the document gets ‘diluted’ within everything else the vessel receives”.

How are you organized for the winter season?

“In summer we host transit clients, while in the winter the same vessels remain as they wait to enter nearby shipyards. Since we cannot perform shipyard activities ourselves, we promote Genoese yards and activate the local system. In winter we dedicate ourselves to crew life: we created the Superyacht Marina Village and the ‘We Love crew’ program, with sports, cultural, and leisure activities to make them feel at home. the better they feel, the more they ask to stay”.

“l aVorIaMo a oltre 800 PoStI Barca a lIVorno”

“We are WorKinG on More Than 800 berThs in livorno”

D-marin è una selezione di marine premium che comprende 26 marine in 9 paesi. L’Italia rappresenta la regione più importante per il gruppo, con sei marine d’eccellenza: aregai, san Lorenzo, Varazze, porto mirabello, Livorno e punta Faro. super YaCHt 24 ha intervistato l’a.d. del gruppo, Oliver Dörschuck. Quanti posti barca ci sono nel nostro territorio?

“In Italia abbiamo 4.451 posti barca. L’infrastruttura nautica italiana conta 537 marine e strutture di ormeggio, offrendo più di 160.000 posti barca lungo 7.500 chilometri di costa, comprese le isole. Questa base si allinea alla visione di D-marin nel fornire servizi portuali premium a una clientela esigente di armatori e professionisti del settore superyacht”.

Quali sono gli sviluppi previsti in Italia?

“tra i progetti più attesi c’è D-marin Livorno, nuova destinazione in fase di sviluppo in collaborazione con il Gruppo azimut|Benetti. Questa sinergia unisce una gestione portuale di altissimo livello con il prestigio della più celebre tradizione italiana nel settore superyacht. D-marin Livorno offrirà 815 posti barca e una gamma di strutture premium, tra cui ristoranti, aree meeting, bar e spazi uffici, tutto all’interno di un’infrastruttura moderna costruita secondo criteri di sostenibilità. progettata per connettere il centro di Livorno con il lungomare, la marina diventerà un polo di riferimento per il turismo nautico, la vita sociale e l’intero ecosistema dello yachting”.

Parliamo di superyacht e dei servizi offerti.

“Con oltre 1.000 risorse dedicate all’interno della selezione di marine, D-marin è orgogliosa di essere il più grande fornitore di servizi per superyacht. Le marine li supportano con servizi su misura che anticipano le esigenze di armatori, comandanti ed equipaggi — forniti da un team esperto e appositamente formato di dock master. I servizi includono assistenza dedicata, strutture per l’equipaggio e opzioni di ospitalità pensate per soddisfare le esigenze specifiche della comunità dei superyacht, tra cui alloggi di livello premium all’interno di hotel situati nelle marine, e accesso a lounge, palestre, cinema e struttu-

l a rete dI PortI d-MarIn conta SeI MarIne e 4.451 PoStI Barca, a cuI SI aGGIunGeranno GlI 815 della MarIna In Fa Se dI SVIluPPo InSIeMe ad a zIMut BenettI

The d -Marin ne TW or K includes six M arinas and 4,451 berT hs, To W hich T he 815 berT hs of T he M arina under develo PM en T W i T h a zi M u T b ene TT i W ill be added

re ricreative come campi da tennis. I servizi di concierge offrono un servizio personalizzato attraverso approvvigionamenti, trasferimenti e prenotazioni, con piattaforme di atterraggio per elicotteri in alcune marine e zone Vip per gli imbarchi. molte marine sono già dotate di stazioni di ricarica veloce per veicoli elettrici e si stanno attrezzando per ospitare yacht elettrici e ibridi, con sistemi completi per la gestione dei rifiuti”.

Le marine italiane offrono strutture per refitting e supporto agli equipaggi?

“supportiamo i comandanti con rifornimento di carburante, corrente ad alta potenza, forniture tecniche, mappe interattive delle marine, flessibilità nelle prenotazioni da mobile e aggiornamenti in tempo reale, permettendo agli equipaggi una pianificazione più efficiente e migliorando l’esperienza dei clienti. Le nostre marine italiane offrono ampi servizi di refitting, manutenzione e supporto operativo per superyacht da 24 a 150 metri, refitting in acqua e accesso a grandi travel lift”.

Qual è il vostro concetto di sostenibilità e come lo applicate?

“Ogni marina beneficia di iniziative pensate per ridurre l’impatto ambientale, aumentare l’efficienza e proteggere gli ecosistemi locali. tra i punti salienti ci sono i sistemi ‘smart pedestal’ per monitorare e ottimizzare il consumo di energia e acqua, installazioni solari in diverse marine e investimenti in energia pulita, tecnologie per la pulizia delle marina come jellyfishbot e Dpol2. Il tutto supportato da certificazione IsO 14001, riconoscimenti Blue Flag ricorrenti e una medaglia d’argento da ecoVadis. D-marin ha inoltre aderito all’iniziativa science Based targets, con l’obiettivo di ridurre le emissioni dirette del 42% entro il 2030”.

D-Marin is a selection of premium marinas comprising 26 locations in 9 countries. Italy represents the most important region for the group, with six outstanding marinas: Aregai, San Lorenzo, Varazze, Porto Mirabello, Livorno, and Punta Faro. SUPer YAcHt 24 interviewed the group’s ceO, Oliver Dörschuck. How many berths are there in our country?

“In Italy we have 4,451 berths. the Italian nautical infrastructure includes 537 marinas and mooring facilities, offering more than 160,000 berths along 7,500 kilometers of coastline, including the islands. this base aligns with D-Marin’s vision of providing premium marina services to a demanding clientele of yacht owners and superyacht professionals”. What developments are planned in Italy?

“One of the most anticipated projects is D-Marin Livorno, a new destination currently under development in partnership with the Azimut|benetti Group. this synergy combines top-level marina management with the prestige of Italy’s most renowned superyacht tradition. D-Marin Livorno will offer 815 berths and a range of premium facilities, including restaurants, meeting areas, bars, and office spaces, all within a modern infrastructure built according to sustainability criteria. Designed to connect the center of Livorno with the seafront, the marina will become a hub for nautical tourism, social life, and the entire yachting ecosystem”.

Let’s talk about superyachts and the services offered.

“With more than 1,000 dedicated resources across its marina network, D-Marin is proud to be the largest

superyacht service provider. Our marinas support them with tailormade services that anticipate the needs of owners, captains, and crews — delivered by an experienced and specially trained team of dock masters. Services include dedicated assistance, crew facilities, and hospitality options designed to meet the specific needs of the superyacht community, including premium accommodations within hotels located in the marinas, as well as access to lounges, gyms, cinemas, and recreational facilities such as tennis courts. concierge services provide personalized support with provisioning, transfers, and reservations, while some marinas feature helicopter landing platforms and VIP embarkation areas. Many marinas are already equipped with fast-charging stations for electric vehicles and are preparing to accommodate electric and hybrid yachts, with comprehensive waste management systems in place”. Do the Italian marinas offer refitting facilities and crew support?

“We support captains with fuel supply, high-power electricity, technical provisions, interactive marina maps, flexible mobile booking, and realtime updates, allowing crews to plan more efficiently and enhancing the customer experience. Our Italian marinas provide extensive refitting, maintenance, and operational support for superyachts from 24 to 150 meters, in-water refits, and access to large travel lifts”.

What is your concept of sustainability and how do you apply it?

“each marina benefits from initiatives designed to reduce environmental impact, increase efficiency, and protect local ecosystems. Highlights include smart pedestal systems to monitor and optimize energy and water consumption, solar installations at several marinas, and investments in clean energy, as well as marina-cleaning technologies such as Jellyfishbot and Dpol2. All this is supported by ISO 14001 certification, recurring blue Flag awards, and a Silver Medal from ecoVadis. D-Marin has also joined the Science based targets initiative, aiming to reduce direct emissions by 42% by 2030”.

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“SuPeryacHt e cataMaranI SeMPre PIù GrandI: StIaMo rIconFIGurando I noStrI PontIlI”

“ suPeryachT s and caTaMarans are GeTTinG biGGer: We are reconfiGurinG our docKs”

MarInedI ProSeGue Il PIano dI SVIluPPo con InterVentI MIratI Su InFraStrutture e SerVIzI Per accoGlIere yacHt dI dIMenSIonI SeMPre MaGGIorI l’a.d. renato MarconI racconta coMe Il GruPPo StIa adeGuando I MarIna all’eVoluzIone del Mercato

Marinedi conTinues iTs develoPMenT Plan WiTh TarGeTed acTions on infrasTrucTure and services

To accoMModaTe increasinGly larGer yachTs. ceo renaTo Marconi exPlains hoW The GrouP is adaPTinG iTs Marinas To The evoluTion of The MarKeT

Nata nel 2013, è leader nel mercato italiano ed europeo per lo sviluppo e la gestione di marina, ed è il primo network di marina nel mediterraneo, con oltre 5.700 posti barca in Italia in continua espansione. super YaCHt 24 ha incontrato il suo a.d. renato marconi. Quali sono gli investimenti e le novità per il futuro?

“Il Gruppo marinedi è costantemente impegnato in attività di manutenzione, riqualificazione e potenziamento delle infrastrutture. Negli ultimi anni abbiamo investito in servizi digitali per facilitare la gestione delle prenotazioni e della comunicazione con l’utenza, oltre ad aver migliorato la qualità dell’accoglienza. per il futuro stiamo lavorando su interventi strutturali in alcune delle nostre 13 strutture, puntando su ampliamenti dei pontili, rifacimento dei servizi igienici, installazione di cabine elettriche per aumentare la capacità di erogazione elettrica e potenziamento della videosorveglianza”.

Ha rilevato un cambio nella dimensione degli yacht negli ultimi anni?

“abbiamo osservato un aumento progressivo della lunghezza media delle imbarcazioni, in particolare di catamarani e superyacht. per rispondere a questa evoluzione, stiamo rivedendo la configurazione di alcuni pontili, ampliando le dimensioni di alcuni ormeggi e migliorando l’accessibilità e la profondità delle banchine per ospitare imbarcazioni più grandi”. Come siete attrezzati per la ricarica di imbarcazioni a propulsione elettrica?

“La transizione verso l’elettrico è una sfida concreta che abbiamo iniziato ad affrontare. alcune delle marine sono già dotate di colonnine per piccole imbarcazioni e tender. In futuro intendiamo estendere la rete di punti di ricarica a tutte le marine, anche per imbarcazioni di dimensioni maggiori grazie a collaborazioni con partner tecnologici e aziende specializzate”. Come vi state adattando alle

nuove esigenze di sostenibilità?

“La sostenibilità è un pilastro fondamentale della nostra visione. abbiamo introdotto pratiche di gestione responsabile dei rifiuti, monitoraggio dei consumi idrici ed energetici, utilizzo di fonti rinnovabili dove possibile e promozione di eventi educativi e attività di sensibilizzazione nelle scuole. Inoltre, incoraggiamo comportamenti virtuosi da parte dell’utenza con regolamenti specifici e attività informative”.

Quali sono i servizi per rimessaggio e manutenzione dei superyacht fuori stagione?

“Durante i mesi invernali molte delle nostre marine offrono servizi dedicati al refit, al rimessaggio e alla manutenzione ordinaria e straordinaria. alcuni porti del gruppo collaborano con cantieri navali attrezzati o dispongono di spazi idonei per accogliere lavori in loco. Offriamo, inoltre, agevolazioni per la sosta prolungata e un’assistenza tecnica continua grazie alla presenza di professionisti specializzati nelle vicinanze. È evidente, inoltre, che lo standard da noi adottato di copertura del servizio 365 giorni all’anno, 24h su 24, favorisca la scelta dei nostri ormeggi per i periodi fuori stagione”.

Cosa distingue il gruppo in termini di servizi ai superyacht?

“Il punto di forza del gruppo è la rete: 13 marine distribuite lungo le coste che operano con standard condivisi, offrendo continuità e qualità del servizio. per i superyacht, garantiamo privacy, sicurezza, ormeggi dedicati, assistenza all’ormeggio h24, concierge service, wi-fi performante, e supporto logistico anche per l’equipaggio. Inoltre, promuoviamo pacchetti personalizzati e una fidelizzazione mirata a lungo termine, puntando su una customer experience di alto livello sia per l’armatore sia per il suo staff. Infine, le nostre promozioni offrono sinergie fra tutte le marine sottoscrivendo un contratto annuale con un solo porto ma fruibile ovunque”.

Founded in 2013, it is a leader in the Italian and european markets for the development and management of marinas, and it is the first marina network in the Mediterranean, with over 5,700 berths in Italy and continuous expansion. SUPer YAcHt 24 met with its ceO, renato Marconi.

What investments and innovations are planned for the future?

“the Marinedi Group is constantly engaged in maintenance, redevelopment, and infrastructure enhancement activities. In recent years, we have invested in digital services to simplify booking management and communication with users, as well as improving the quality of hospitality. For the future, we are working on structural interventions in some of our 13 facilities, focusing on expanding docks, renovating restrooms, installing electric cabins to increase power supply capacity, and strengthening video surveillance systems”.

Have you noticed a change in yacht sizes in recent years?

“We have observed a steady increase in the average length of vessels, particularly catamarans and superyachts. to respond to this evolution, we are revising the configuration of some docks, enlarging certain berths, and improving the accessibility and depth of quays to accommodate larger boats”.

How are you equipped for charging electric-powered boats?

“the transition to electric propulsion is a real challenge that we have already begun to address. Some of our marinas are already equipped with charging stations for small boats and tenders. In the future, we intend to extend the network of charging points to all marinas, including for larger vessels, through collaborations with technology partners and specialized companies”.

How are you adapting to new sustainability requirements?

“Sustainability is a fundamental pillar of our vision. We have introduced responsible waste management practices, monitoring of water and energy consumption, the use of renewable energy sources where possible, and the promotion of educational events and awareness activities in schools. In addition, we encourage responsible behavior among users through specific regulations and informational initiatives”.

What services do you offer for superyacht storage and maintenance during the off-season?

“During the winter months, many of our marinas offer dedicated services for refit, storage, and both ordinary and extraordinary maintenance. Some ports within the group collaborate with fully equipped shipyards or have suitable spaces to accommodate on-site work. We also offer discounts for long-term stays and continuous technical assistance thanks to the presence of specialized professionals nearby. Moreover, our 24/7, year-round service standard clearly makes our berths an attractive choice for the off-season”.

What sets your group apart in terms of services for superyachts?

“ the group’s strength lies in its network: 13 marinas along the coast operating under shared standards, offering consistency and quality of service. For superyachts, we ensure privacy, security, dedicated berths, 24-hour mooring assistance, concierge service, highperformance Wi-Fi, and logistical support for crews. In addition, we promote customized packages and long-term loyalty programs, focusing on a high-level customer experience for both owners and their staff. Finally, our promotional offers create synergies across all marinas, allowing clients to sign an annual contract with one port and enjoy access to the entire network”.

“Fare rete è la vera Forza dei porti sardi”

“NetworkiNg is the real streNgth of sardiNiaN ports”

Un ampliamento appena terminato, nuovi servizi pensati per i grandi yacht, investimenti in digitalizzazione e sostenibilità. Ma anche una sfida più ampia: trasformare la Sardegna in un sistema integrato di porti turistici capaci di competere con le destinazioni più forti del Mediterraneo. Matteo Molinas, direttore del Marina di Porto Rotondo e della Rete dei Porti di Sardegna, racconta come sta cambiando il mercato dei maxi yacht e quali strategie vengono messe in campo per attrarre armatori ed equipaggi.

Direttore Molinas, partiamo dal Marina di Porto Rotondo. Quali sono le novità principali per la stagione 2025?

“Abbiamo completato l’ampliamento del marina con sei nuovi posti barca per maxi yacht. Oggi la richiesta di imbarcazioni oltre i 40 metri è in calo, per questo i posti sono modulabili: al posto di quattro yacht da 80 metri possiamo accogliere sei unità da 40. Sul molo dedicato ai superyacht abbiamo aumentato anche il pescaggio, che arriva a 6 metri nei punti principali. Inoltre, abbiamo ricostruito la direzione del porto, oggi più ampia e tecnologica, con sistemi di automazione per traffico e controllo”.

Che bilancio traccia della stagione dei superyacht in Sardegna?

“I 40 giorni da metà luglio a fine agosto restano il cuore pulsante. Tra Sardegna e Corsica si concentra l’80%

dei super yacht in navigazione nel Mediterraneo. È un patrimonio che dobbiamo tutelare e valorizzare, perché porta valore economico e visibilità internazionale all’isola”. Digitalizzazione e sostenibilità sono due temi centrali. Come vi state muovendo?

“Abbiamo introdotto colonnine intelligenti per monitorare i consumi di acqua ed energia, sistemi di aspirazione delle acque reflue collegate alla fognatura, raccolta oli esausti e trattamento rifiuti a bordo. Non è semplice, viste le dimensioni limitate di uno yacht, ma è essenziale per garantire qualità e rispetto ambientale. Inoltre, abbiamo inaugurato un nuovo distributore di carburante con una capacità di 70mila litri e pompe da 500 litri al minuto: riusciamo così a rifornire direttamente al posto barca del nuovo ampliamento, senza spostamenti aggiuntivi”.

E per quanto riguarda i servizi dedicati ad armatori ed equipaggi?

“Oltre ai servizi ambientali, possiamo contare sul cantiere di Olbia, parte del nostro gruppo, con un travel lift da 600 tonnellate e uno da 80, che consente di operare su yacht fino a 45 metri. Offriamo ai clienti della marina e del cantiere trattamenti prioritari e tariffe dedicate, in modo che trovino in Sardegna un punto di riferimento unico per ormeggio e rimessaggio. L’obiettivo è semplificare la vita dell’armatore e dell’equipaggio, of-

Matteo Molinas, direttore del Marina di porto rotondo e della rete dei porti di sardeGna, racconta i proGetti in corso e la necessità di standard coMuni per coMpetere a livello internazionale

Matteo MoliNas, director of MariNa di p orto rotoNdo aNd the s ardiNiaN p orts Network, talks about oNgoiNg projects aNd the Need for coMMoN staNdards to coMpete iNterNatioNally

Aecently completed expansion, new services designed for large yachts, investments in digitalization and sustainability. but also a broader challenge: turning Sardinia into an integrated system of marinas able to compete with the strongest destinations in the Mediterranean.

Matteo Molinas, director of Marina di Porto rotondo and the Sardinian Ports Network, explains how the maxi yacht market is changing and which strategies are being put in place to attract owners and crews. Director Molinas, let’s start with Marina di Porto Rotondo. What are the main new features for the 2025 season?

“We’ve completed the expansion of the marina with six new berths for maxi yachts. today, demand for boats over 40 meters is declining, which is why the berths are modular: instead of four 80-meter yachts we can accommodate six 40-meter units. On the

quay dedicated to superyachts, we’ve also increased the draft, which now reaches 6 meters in the main areas. In addition, we rebuilt the port’s management offices, now larger and more high-tech, with automation systems for traffic and monitoring”.

How would you sum up the superyacht season in Sardinia?

the 40 days from mid-July to the end of August remain the beating heart of the season. between Sardinia and corsica, 80% of the superyachts sailing in the Mediterranean are concentrated. this is a resource we must protect and enhance, because it brings economic value and international visibility to the island”.

Digitalization and sustainability are two key themes. How are you addressing them?

“We’ve introduced smart columns to monitor water and energy consumption, wastewater suction systems connected to the sewer

frendo un unico interlocutore. Questo approccio aiuta a fidelizzare gli armatori e a far sì che le barche restino qui tutto l’anno”.

Perché un comandante dovrebbe scegliere di ormeggiare a Porto Rotondo?

“Per un comandante Porto Rotondo è una destinazione che si vende da sola. Abbiamo il problema dell’overbooking, non quello di dover attrarre. Molti comandanti scelgono di restare anche senza armatore, per i servizi e per l’ambiente circostante. È un porto che piace per qualità e contesto. Per lo svernamento, invece, l’alternativa naturale è la nostra marina di Cagliari, più adatta al periodo invernale e meno stagionale”.

Quali sono le difficoltà maggiori per lo sviluppo dei porti italiani?

“La burocrazia. Per l’ampliamento concluso quest’anno abbiamo impiegato undici anni di conferenze di servizi. È difficile pianificare investimenti quando i tempi sono così lunghi e il mercato cambia. Anche la questione delle concessioni non è chiara: prima la Bolkestein, poi l’esclusione dei porti dalle concessioni balneari… l’incertezza scoraggia gli investimenti. A Cagliari, ad esempio, stiamo lavorando alla riconversione di un porto commerciale in marina turistica: servono tempi certi e regole stabili, altrimenti rischiamo di perdere opportunità di sviluppo”.

E dal punto di vista gestionale, cosa dovrebbero fare i marina italiani?

“Servono standard comuni. Un diportista deve poter trovare in ogni porto lo stesso livello di servizi base, come avviene in un albergo. La normativa sui marina resort va in questa direzione: chi rispetta requisiti minimi su energia, acqua, rifiuti e sicurezza beneficia dell’Iva ridotta al 10%. È un

passo importante per distinguere un vero marina da un semplice approdo turistico e per dare certezze agli utenti, che così sanno cosa aspettarsi in ogni destinazione”. Come funziona e quali vantaggi offre la Rete dei Porti di Sardegna?

“La missione è duplice: promuovere la Sardegna all’estero e gestire meglio l’overbooking. Quando un porto non ha disponibilità, la rete permette di indirizzare il diportista verso un’altra marina dell’isola, anziché perderlo a favore di Corsica, Baleari o Toscana. Abbiamo lanciato un’app che consente di pianificare un itinerario completo: l’utente inserisce le date e le tappe desiderate, la richiesta viene distribuita ai porti e gestita in modo prioritario. Così, chi arriva a Porto Rotondo può essere guidato a scoprire anche destinazioni come Villasimius, Oristano o Sant’Antioco. In un anno siamo passati da 14 a 29 porti aderenti. Fare rete significa crescere insieme e mantenere in Sardegna flussi diportistici che altrimenti rischierebbero di disperdersi”. Qual è il valore aggiunto di questo approccio?

“Chi arriva in porto chiede sempre consigli su ristoranti, escursioni o luoghi da visitare. L’app e la rete estendono questo concetto: diventiamo consiglieri di viaggio a livello regionale. Il diportista trova servizi standardizzati ma anche la possibilità di vivere esperienze diverse, in porti dalle caratteristiche uniche. In questo modo la Sardegna non si propone solo come una somma di approdi, ma come un sistema integrato e competitivo. È questo il futuro della nautica nell’isola”. Parliamo della Fiera Nautica di Sardegna. Qual è la sua evoluzione?

“È in costante crescita. Noi, come Marina di Porto Rotondo, cerchiamo di fare da collante con cantieri e produttori, portando contatti e aziende dentro la fiera. La Regione ha varato un programma triennale, che dà prospettiva e stabilità. Il primo anno la crescita è stata del 100%, ora l’incremento è più graduale, ma costante. La scelta del periodo è cruciale: nel 2024, con Pasqua il 20 aprile e la fiera tra il 30 aprile e il 4 maggio, molti operatori hanno apprezzato la possibilità di unire lavoro e vacanza, evitando la corsa tra Cannes, Genova e Monaco. È un format che ha dato risultati e che intendiamo consolidare”.

network, waste oil collection, and onboard waste treatment. It’s not easy, given the limited space on a yacht, but it’s essential to ensure quality and environmental respect. In addition, we’ve inaugurated a new fuel station with a 70,000-liter capacity and pumps delivering 500 liters per minute. this way, we can refuel directly at the berth of the new expansion, without extra maneuvers”.

What about services dedicated to owners and crews?

“In addition to environmental services, we can count on the Olbia shipyard, part of our group, equipped with a 600-ton travel lift and another of 80 tons, allowing us to work on yachts up to 45 meters. We offer marina and shipyard clients priority treatments and dedicated rates, so they can find in Sardinia a single point of reference for both mooring and maintenance. the goal is to make life easier for owners and crews by providing a single point of contact. this approach helps build loyalty among owners and encourages them to keep their yachts here year-round”.

Why should a captain choose to dock in Porto Rotondo?

“For a captain, Porto rotondo sells itself. Our problem is overbooking, not having to attract clients. Many captains decide to stay even without the owner onboard, thanks to the services and the surrounding environment. It’s a port appreciated for its quality and setting. For wintering, however, the natural alternative is our marina in cagliari, which is better suited for the off-season and less tied to seasonal demand”.

What are the biggest challenges for the development of Italian ports?

“bureaucracy. For the expansion completed this year, it took us eleven years of service conferences. It’s hard to plan investments when the timelines are so long and the market keeps changing. the issue of concessions is also unclear: first bolkestein, then the exclusion of ports from beach concessions… this uncertainty discourages investment. In cagliari, for example, we’re working on converting a commercial port into a marina: we need clear timelines and stable rules, otherwise we risk missing

development opportunities”. And from a management perspective, what should Italian marinas be doing?

“We need common standards. A yachtsman should be able to find the same level of basic services in every port, just like in a hotel. the regulation on marina resorts goes in this direction: those who meet minimum requirements for energy, water, waste, and safety benefit from a reduced VAt rate of 10%.

It’s an important step to distinguish a real marina from a simple tourist dock and to give users certainty, so they know what to expect in every destination”. How does the Sardinian Ports Network work, and what advantages does it offer?

“Our mission is twofold: to promote Sardinia abroad and to better manage overbooking. When one port has no availability, the network allows us to redirect yachtsmen to another marina on the island instead of losing them to corsica, the balearics, or tuscany. We’ve launched an app that lets users plan a complete itinerary: they enter their dates and desired stops, the request is distributed to the ports, and managed as a priority. this way, someone arriving in Porto rotondo can also be guided to discover destinations like Villasimius, Oristano, or Sant’Antioco. In just one year, we’ve grown from 14 to 29 member ports. Networking means growing together and keeping yacht traffic in Sardinia that might otherwise disperse”. What is the added value of this approach?

“Anyone arriving at a port always asks for recommendations on restaurants, excursions, or places to visit. the app and the network expand on this concept: we become travel advisors on a regional scale. Yachtsmen find standardized services but also the chance to enjoy different experiences in ports with unique features. In this way, Sardinia isn’t just presented as a collection of marinas, but as an integrated and competitive system. that’s the future of yachting on the island”.

Let’s talk about the Sardinia Boat Show. How is it evolving?

“It’s growing steadily. We, as Marina di Porto rotondo, try to act as a link between shipyards and manufacturers, bringing contacts and companies into the show. the region has launched a three-year program, which provides perspective and stability. In the first year growth was 100%, now the increase is more gradual but consistent. the choice of dates is crucial: in 2024, with easter on April 20 and the show running from April 30 to May 4, many operators appreciated the chance to combine business with leisure, avoiding the hectic rush between cannes, Genoa, and Monaco. It’s a format that has delivered results and one we intend to consolidate”.

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absoluTe Precision, creaTive soluTions, and a neTWorK of reliable ParTners: This is hoW coMPlex shiPMenT s, unforeseen evenT s, and TiGhT deadlines are ManaGed in The World of larGe sailinG yachT s and inTernaTional reGaTTas

L’‘intervista a massimo e Fabrizio pierucci, titolari dell’agenzia di spedizioni livornese, è il racconto di una passione per i superyacht a vela iniziata oltre 45 anni fa. un percorso che ha portato un’azienda familiare ad essere un punto di riferimento globale per il trasporto specializzato. massimo, e suo fratello Fabrizio pierucci, rispettivamente responsabili della logistica nautica e del reparto dogana, raccontano a super YaCHt 24 come la loro agenzia si sia evoluta, diventando un fornitore (agente) ultraventicinquennale del team Luna rossa, e affrontando sfide uniche nel settore del trasporto di superyacht a vela.

Qual è stato il collegamento cruciale che vi ha introdotto nel mondo dello yachting a vela?

“Il nostro legame con il mondo della vela è iniziato nel 1978 grazie a Federico Nardi, storico comandante e proprietario di un cantiere navale all’argentario. per conto di clienti importanti, Nardi restaurava vecchie imbarcazioni che avevano parteci-

pato alle regate dell’america’s Cup. Fu lui a commissionare alla nostra agenzia, già fiduciaria del governo americano, i primi trasporti, fino a quando, nel 1995, ci affidò un incarico che segnò la nostra storia: la spedizione del leggendario 25 metri Nyala, yacht classe 12 metri del 1938, all’epoca un vero relitto acquistato da patrizio Bertelli. Curammo il suo trasporto via mare insieme alle casse piene di materiali dell’epoca, dal legno agli ottoni, affinché l’imbarcazione potesse essere restaurata in modo impeccabile.

Dopo il restauro, Nyala vinse importanti competizioni di barche d’epoca, tra cui due campionati della sua classe, e fummo sempre noi a gestire i movimenti di quel ‘gioiello’ in tutto il mondo. Da quell’esperienza emozionante Bertelli ci aprì le porte al team di Luna rossa, di cui curiamo le spedizioni da oltre 25 anni. Le prime barche di Luna rossa che spostammo, furono quelle per gli allenamenti, il Kansa, l’america 3 e il mighty mary di Bill Koch, che portammo da san Diego a Livorno nel 1997, insieme a

the interview with Massimo and Fabrizio Pierucci, owners of the Livorno-based shipping agency, tells the story of a passion for sailing superyachts that began more than 45 years ago. It is the journey of a family business that has become a global benchmark for specialized transport. Massimo and his brother Fabrizio Pierucci, respectively responsible for nautical logistics and the customs department, tell SUPer YAcHt 24 how their agency has evolved, becoming a long-standing supplier (agent) for the Luna rossa team for over 25 years, while tackling unique challenges in the sailing superyacht transport sector.

What was the crucial connection that introduced you to the world of sailing yachts?

“Our link with the sailing world began in 1978 thanks to Federico Nardi, a renowned captain and owner of a shipyard in Argentario. On behalf of important clients, Nardi restored old yachts that

had competed in America’s cup regattas. He was the one who commissioned our agency—already a trusted partner of the U.S. government—for the first shipments, until in 1995 he entrusted us with an assignment that marked our history: the transport of the legendary 25-meter Nyala, a 1938 12-metre class yacht, which at the time was little more than a wreck purchased by Patrizio bertelli. We handled its sea transport along with crates full of period materials—from wood to brass—so that the yacht could be restored flawlessly. After the restoration, Nyala won major vintage yacht competitions, including two championships in its class, and we continued to manage the movements of that ‘jewel’ all around the world. From that exciting experience, bertelli opened the doors of the Luna rossa team to us, whose shipments we have been handling for over 25 years. the first Luna rossa boats we moved were those for training—

German Frers e Doug peterson, per poi portarle dopo sette mesi a punta ala. Da quella prima spedizione abbiamo seguito ogni fase delle loro competizioni con grande senso di responsabilità e crescente coinvolgimento.”

Quali sono gli aspetti del vostro lavoro che hanno contato di più per arrivare a essere agenti di Luna Rossa?

“La logistica dei superyacht a vela, in particolare quella dei team da regata, non ammette improvvisazione. Il valore e le dimensioni di queste imbarcazioni impongono una precisione paragonabile a quella della Formula 1. Gestiamo ogni dettaglio, dai container di attrezzatura ai gommoni di supporto, con un occhio costante alle tempistiche. se si sbaglia una data, si rischia di compromettere l’intera regata. Fortunatamente, l’esperienza acquisita in oltre 25 anni ci permette di affrontare anche gli imprevisti. siamo consapevoli che un ritardo della nave può sempre accadere ed è fondamentale avere sempre pronto un piano B per risolvere il problema nel minor tempo possibile. La nostra forza è anche la rete di partner fidati che abbiamo costruito negli anni in ogni parte del mondo. Fondamentale è affidarsi a trasportatori estremamente professionali, seguire le spedizioni personalmente nelle aree strategiche nel mondo o, quando ciò non è possibile, attraverso agenti partner fidatissimi. Nel corso degli anni, abbiamo avuto la fortuna di costruire un’assoluta fiducia reciproca con persone straordinarie, affrontando insieme anche i momenti più complessi. un legame che, oggi, ci permette di lavorare con serenità.”

Vi è mai capitato di dover risolvere spedizioni considerate impossibili?

“Ci è capitato di dover intervenire su richiesta disperata di un armatore che si era affidato a un’agenzia poco esperta. tre barche a vela - i mumm 30 diretti a un mondiale negli stati uniti - erano state bloccate in porto a Livorno con la gara ormai imminente. La spedizione era stata gestita in modo errato a causa dell’incompetenza dello spedizioniere. Ci chiamarono all’ultimo minuto per risolvere la situazione. Con il nostro agente in america, anthony motta, compimmo un vero e proprio miracolo: facemmo trasbordare le barche su un’altra nave a New York, le sbarcammo e, per non far perdere la competizione, le caricammo su dei fuoristrada per trasportarle via terra fino a miami. L’operazione fu estremamente complessa, e costò qualche migliaio di dollari extra solo per le operazioni di movimentazione. si svolse tra l’altro durante il Giorno del ringraziamento, una festività che negli stati uniti blocca tutte le attività, ma grazie alla capacità di anthony riuscimmo a ottenere un’autoriz-

zazione speciale e a far partire le barche in tempo. un episodio che dimostra come l’incompetenza può costare cara, molto più di quanto si spende affidandosi fin da subito ai migliori.”

Ci racconta un aneddoto che dimostra l’essenza di questo lavoro?

“un aneddoto significativo riguarda la spedizione aerea del secondo scafo del Luna rossa prada pirelli team nel 2020. Lo scafo, costruito a Bergamo, venne caricato su un antonov 124-100 all’aeroporto bergamasco di Orio al serio, uno degli aerei cargo più grandi. Oltre allo scafo vennero caricati anche l’albero, una delle barche di appoggio e tantissime casse piene dei diversi materiali che accompagnano sempre queste spedizioni. Durante il caricamento sull’antonov, lo scanner segnalò un pericolo. Dovemmo aprire tutte le casse, che vennero controllate, una per una, a mano, con estrema perizia. Fu un’operazione che ci fece tremare per tutto il tempo che stavamo perdendo. ma alla fine la causa era la presenza di olio idraulico nelle casse che contenevano i foil, che - dimostrammo - non poteva procurare pericolo perché l’imballaggio era a norma. Il nostro sangue freddo e l’estrema accuratezza nella preparazione della spedizione furono determinanti. Il controllo avrebbe potuto prolungarsi ancora e far fallire tutta l’organizzazione. un altro esempio riguarda il trasporto di un albero di 52 metri destinato a un wally 101. L’albero, conteneva all’interno sistemi evoluti di elettronica, e per questo doveva essere trasportato, con estrema delicatezza, da auckland fino a marina di ravenna. riuscimmo a trovare un camion che trasportava pale eoliche e lo facemmo viaggiare su supporti appositi. Il convoglio in strada raggiunse i 60 metri. In soli tre giorni l’albero arrivò a destinazione grazie a un’organizzazione impeccabile.”

Oltre agli imprevisti logistici, ci sono difficoltà che emergono nello svolgimento della vostra attività?

“Nel nostro mestiere notiamo come la centralizzazione delle operazioni nelle grandi compagnie stia compromettendo il rapporto umano, che da sempre è un pilastro del nostro lavoro. L’eliminazione del contatto personale ha azzerato quell’elasticità che un tempo rendeva il nostro servizio unico. tuttavia, la nostra filosofia non cambia: preferiamo la serietà e l’affidabilità dei nostri partner, anche a costo di sacrificare un guadagno maggiore. perché per noi, che trattiamo ogni imbarcazione come se fosse nostra, la passione è l’unica valuta che conta. La nostra storia è la prova che l’esperienza e la dedizione al rapporto umano non smettono mai di essere gli ingredienti fondamentali per il successo.”

the Kansa, America 3, and bill Koch’s Mighty Mary—which we shipped from San Diego to Livorno in 1997, together with German Frers and Doug Peterson, before transferring them seven months later to Punta Ala. From that first shipment onward, we have followed every phase of their competitions with great responsibility and growing involvement”. What aspects of your work mattered most in becoming Luna Rossa’s agents?

“ the logistics of sailing superyachts, especially for racing teams, leave no room for improvisation. the value and size of these vessels demand a level of precision comparable to Formula 1. We manage every detail, from equipment containers to support tenders, always keeping a close eye on timing. If you miss a date, you risk compromising the entire regatta.

Fortunately, the experience gained over more than 25 years allows us to deal with unforeseen events. We know that a ship delay can always happen, and it is essential to have a plan b ready to solve the problem as quickly as possible. Our strength also lies in the network of trusted partners we have built over the years in every part of the world. It is crucial to rely on highly professional carriers, personally follow shipments in strategic areas of the world, or, when that is not possible, rely on extremely reliable partner agents. Over the years, we have been lucky enough to build absolute mutual trust with extraordinary people, facing even the most complex moments together. this bond, today, allows us to work with peace of mind”. Have you ever had to resolve shipments considered impossible?

“We once had to step in at the desperate request of a yacht owner who had relied on an inexperienced agency. three Mumm 30 sailing boats, headed to a world championship in the United States, were stuck in port in Livorno with the competition just around the corner. the shipment had been mishandled due to the forwarder’s incompetence. they called us at the last minute to resolve the situation. together with our U.S. agent, Anthony Motta, we performed a real miracle: we had the boats transshipped onto another vessel bound for New York, unloaded them, and, to avoid missing the race, loaded them onto off-road trucks to transport them overland to Miami. the operation was extremely complex and cost several thousand dollars extra just for handling. It also took place during thanksgiving, a holiday that brings all activity in the United States to a standstill, but thanks to Anthony’s skill we managed

to obtain a special authorization and get the boats moving in time. this episode shows how incompetence can be very costly—far more than what you would spend by relying on the best from the very beginning”.

Can you share an anecdote that captures the essence of this work?

“A meaningful story concerns the air shipment of the second hull of the Luna rossa Prada Pirelli team in 2020. the hull, built in bergamo, was loaded onto an Antonov 124-100 at Orio al Serio airport in bergamo, one of the largest cargo aircraft in the world. Along with the hull, the mast, one of the support boats, and countless crates filled with the various materials that always accompany these shipments were also loaded. During the loading onto the Antonov, the scanner flagged a danger. We had to open all the crates, which were checked one by one, by hand, with extreme care. It was an operation that made us tremble for the entire time we were losing. but in the end, the cause turned out to be the presence of hydraulic oil in the crates containing the foils, which—as we proved—posed no danger because the packaging was compliant. Our composure and the meticulous preparation of the shipment were decisive. the inspection could have dragged on and jeopardized the entire operation. Another example concerns the transport of a 52-meter mast destined for a Wally 101. the mast contained advanced electronic systems inside and therefore had to be transported with extreme delicacy from Auckland to Marina di ravenna. We managed to find a truck designed for transporting wind turbine blades and had the mast travel on special supports. the convoy on the road reached 60 meters in length. In just three days the mast arrived at its destination thanks to impeccable organization”.

Beyond logistical setbacks, are there other challenges that arise in your work?

“In our profession, we notice how the centralization of operations within large companies is undermining human relationships, which have always been a cornerstone of our work. the elimination of personal contact has erased the flexibility that once made our service unique. Nevertheless, our philosophy remains unchanged: we prefer the seriousness and reliability of our partners, even at the cost of sacrificing higher profit. because for us, who treat every yacht as if it were our own, passion is the only currency that matters. Our story proves that experience and dedication to human relationships never cease to be the fundamental ingredients for success”.

“Il raPPreSentante arMatore non È un coSto, Ma un InVeStIMento”

“tHe owner’S rePreSentatIVe IS not a coSt, But an InVeStMent”

dal BrIeF alla conSeGna Il conSulente coordIna teaM, cantIere e FornItorI, Garantendo Q ual I tà, te MPI e SI curezza. l a S ua e SP er I enza tra SFor M a S celte coMPleSSe In rISultatI concretI e SoddISFazIone Per arMatore e coStruttore

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Dietro la costruzione e il varo di ogni superyacht c’è – o dovrebbe esserci - una gestione esperta che affianchi l’armatore dalla scelta alla costruzione del suo yacht. Nicola Nicolai e s erena Bartoloni, di Nicolai Yacht Consulting raccontano a super YaCHt 24 l’importanza del ruolo del rappresentante armatore, un ruolo che come spiegano Nicola e s erena “non è ancora del tutto definito a causa della sua complessità. Va dal supporto strategico al cliente fino alla gestione operativa della definizione, costruzione, consegna e successiva gestione della nave. parliamo di progetti dai 4045 metri in su, full custom e semi custom, con un livello di complessità elevato. al crescere della complessità aumentano le informazioni da gestire ed è essenziale che l’armatore sia affiancato da professionisti capaci di fornire strumenti decisionali corretti. spesso questo ruolo è stato ricoperto da figure eterogenee, non sempre con le competenze necessarie”.

Quali sono i rischi di non avere un rappresentante armatore competente?

“ s enza un rappresentante qualificato si rischiano errori progettuali permanenti, ritardi, cali qualitativi e inefficienze economiche.

La riduzione dei budget spesso compromette professionalità fondamentali: il risultato sono costi maggiori in fase di correzione, consegne problematiche e perdita di valore alla rivendita”.

Qual è il valore strategico della pianificazione?

“Il contributo principale si colloca nella fase preliminare: costruzione del team, selezione del cantiere, definizione dei professionisti. Questa attività è determinante per il successo, soprattutto nei progetti full custom. Il nostro coinvolgimento non è un costo, ma un investimento sul risultato finale”.

È facile convincere gli armatori della necessità di questo ruolo?

“ tradizionalmente gli armatori oltre i 50-60 metri avevano spesso

behind the construction and launch of every superyacht there is – or should be – expert management supporting the owner from the choice to the actual build of the yacht. Nicola Nicolai and Serena bartoloni of Nicolai Yacht consulting told SUPer YAcHt 24 about the importance of the owner’s representative, a role which, as they explain, “is still not fully defined because of its complexity. It ranges from strategic support for the client to the operational management of defining, building, delivering, and later managing the yacht. We are talking about projects of 40-45 meters and above, full custom and semi-custom, with a high level of complexity. the greater the complexity, the more information has to be handled, and it’s essential for the owner to be supported by professionals able to provide the right decision-making tools. too often this role has been filled by very different figures, not always with the necessary skills”.

What are the risks of not having a competent owner’s representative?

“Without a qualified representative, there’s a risk of permanent design flaws, delays, lower quality, and economic inefficiency. cutting budgets often means sacrificing key professionals, and the result is higher correction costs, problematic deliveries, and a loss of resale value”.

What is the strategic value of planning?

“ the main contribution lies in the preliminary phase: building the team, choosing the shipyard, selecting the professionals. this activity is crucial for success, especially in full custom projects. Our involvement is not a cost, it’s an investment in the final result”. Is it easy to convince owners of the need for this role?

“ traditionally, owners of yachts over 50-60 meters often had direct experience. today the market is broader, with many newcomers from other luxury sectors. explaining the complexity of a

esperienza diretta. Oggi il mercato è più ampio, con molti newcomers provenienti da altri settori del lusso. spiegare a chi proviene da altri settori del lusso la complessità di un progetto nautico non è immediato: spesso si aspettano che il cantiere gestisca tutto in autonomia, cosa che nella nautica non è sempre possibile. avere un’interfaccia indipendente è fondamentale, altrimenti il rischio è che il cantiere privilegi i propri interessi”. Il valore maggior della consulenza?

“Il nostro lavoro ha una componente strategica, legata alla tutela complessiva del cliente, e una quantitativa, cioè il tempo necessario a gestire il progetto. Il supporto si estende anche alla fase contrattuale e precontrattuale, dove l’esperienza permette di definire correttamente gli aspetti tecnicocommerciali. L’approccio riguarda tutte le aree: ingegneria, impiantistica, funzionale e arredamento. Ogni yacht full custom richiede un team di specialisti calibrato sulla complessità e sulla struttura del cantiere, per prevenire criticità e garantire continuità futura”. Come si arriva alla costruzione di uno yacht?

“Le casistiche sono varie, cerchiamo sempre di adattare servizi e supporto alle esigenze del cliente. Il caso più semplice è quando il cliente ha già scelto yacht e cantiere e ci chiede supporto per configurazione e contratto. In quel caso lo accompagniamo nella revisione di specifiche, termini contrattuali e gestione iniziale della costruzione. Quando i progetti sono full custom il cliente arriva dicendo di voler costruire uno yacht. Lo intervistiamo su aspetti tecnici, funzionali e di layout. a volte ha già un designer, altre no, oppure proposte non del tutto soddisfacenti. In questi casi costruiamo insieme un brief completo e su quello formiamo il team”. Un esempio?

“un esempio perfetto è il Conrad C144. Il cliente non aveva mai costruito uno yacht e aveva solo idee generiche: “un 35-40 metri, mi piace il sundeck di questa barca, la cabina armatoriale di quest’altra”. per mesi abbiamo visitato saloni nautici, raccolto spunti e ristretto la scelta a circa 40 metri. siamo entrati in contatto con un cantiere del Nord europa che aveva già fatto un 40 metri ma non oltre. Dopo 9 mesi di sviluppo siamo arrivati a un progetto che rispecchiava al 100% le richieste. Firmato il contratto, la costruzione è partita e dopo due anni e mezzo lo yacht è stato consegnato. Il cliente ha ottenuto un 45 metri, più grande e con più dotazioni rispetto alle richieste iniziali. Il cantiere ha realizzato il progetto più grande della sua storia, che mi ha poi permesso di svilupparne altri sulla stessa piattaforma, ven-

dendone già quattro”. Come vi integrate con le diverse figure coinvolte?

“Ogni progetto è composto una squadra unica con tutti gli stakeholder, lato cliente e cantiere. Integriamo il nostro lavoro con quello del cantiere, collaborando in maniera aperta e condivisa. Lavorare in modo trasparente con cliente, professionisti e cantiere ci consente di raggiungere sempre il miglior risultato. La fase precontrattuale è fondamentale: lì si definiscono obiettivi, specifiche, programma e contratto. u na volta firmato, diventiamo una squadra unica. Organizziamo progress meetings settimanali con tutti gli attori, per rispettare l’action plan condiviso. Lo sviluppo segue le diverse fasi: design, ingegneria, produzione, commissioning, test e collaudi fino alla consegna. In ogni fase cerchiamo il punto d’incontro tra cliente e cantiere per la soluzione migliore. Questo approccio ci permette di anticipare criticità e alzare la qualità complessiva”. Quali sono i momenti più critici nella costruzione?

“Due momenti sono decisivi: la finalizzazione del contratto e l’accettazione della barca. Il primo definisce le regole del gioco per tutta la costruzione; il secondo stabilisce la qualità che si accetta e le regole per il periodo di garanzia. per questo è fondamentale avere una figura competente che tuteli l’interesse del cliente, verificando la conformità e includendo in garanzia ciò che non lo è. a nche la documentazione di completamento, come il protocol of delivery and acceptance, viene concordata con il rappresentante armatore nell’interesse del cliente. Il cliente deve vivere la costruzione come un sogno che si realizza, senza doversi occupare degli aspetti gestionali. Così può godersi il processo e, auspicabilmente, avere voglia di costruire un altro yacht in futuro”. Quali sono i vostri punti di forza? “Offriamo oltre vent’anni di esperienza nei principali cantieri mondiali e un track record di più di cento progetti dai 30 ai 100 metri. Questo bagaglio di know-how e network di professionisti è ciò che mettiamo a disposizione dei clienti. a distinguerci sono la personalizzazione del servizio, la relazione diretta e la nostra localizzazione geografica: siamo baricentrici rispetto all’industria italiana del superyacht. Questa conoscenza capillare di cantieri, fornitori e professionisti ci consente di dare informazioni concrete e indirizzare decisioni basate su dati reali. s olo conoscendo da vicino contractor e subfornitori – qualità, capacità, carichi di lavoro – si può gestire in modo mirato una makers list o impostare correttamente un contratto”.

yacht project to someone used to other luxury industries is not immediate: they often expect the shipyard to manage everything on its own, which is not always possible in yachting. Having an independent interface is essential, otherwise the risk is that the shipyard prioritizes its own interests”.

What is the greatest value of consultancy?

“Our work has both a strategic component, tied to the overall protection of the client, and a quantitative one, meaning the time needed to manage the project. the support also extends to the contractual and pre-contractual phase, where experience makes it possible to properly define technical and commercial aspects. the approach covers all areas: engineering, systems, functionality, and interiors. every full custom yacht requires a team of specialists tailored to the complexity and structure of the shipyard, to prevent issues and ensure long-term continuity”. How does the construction of a yacht begin?

“ there are different scenarios, and we always try to adapt services and support to the client’s needs. the simplest case is when the client has already chosen the yacht and the shipyard and asks us for support with configuration and contract. In that case, we guide them through reviewing the specifications, contractual terms, and the initial management of the build. For full custom projects, the client comes in saying they want to build a yacht. We interview them on technical, functional, and layout aspects. Sometimes they already have a designer, sometimes not, or maybe proposals that aren’t entirely satisfactory. In these cases, we build a complete brief together and then form the team around it”.

An example?

“A perfect example is the conrad c144. the client had never built a yacht before and only had vague ideas: ‘a 35-40 meter, I like the sundeck on this boat, the owner’s cabin on that one.’ For months we visited boat shows, collected ideas, and narrowed it down to about 40 meters. We then contacted a Northern european shipyard that had already built a 40-meter but nothing larger. After nine months of development, we had a project that matched the client’s requests 100%. Once the contract was signed, construction started, and after two and a half years the yacht was delivered. the client ended up with a 45-meter, larger and better equipped than initially requested. the shipyard completed the biggest project in its history, which later allowed me to develop other builds on the same platform, already selling four of them”.

How do you integrate with the various players involved?

“each project brings together a unique team of all stakeholders, both on the client’s side and the shipyard’s. We integrate our work with the yard’s, collaborating in an open and shared way. Working transparently with the client, professionals, and shipyard always allows us to achieve the best results. the pre-contractual phase is fundamental: that’s where goals, specifications, schedules, and contracts are defined. Once it’s signed, we become one team. We organize weekly progress meetings with all parties to stick to the shared action plan. Development follows the different stages: design, engineering, production, commissioning, testing, and trials all the way to delivery. At every stage we look for common ground between client and shipyard to find the best solution. this approach lets us anticipate problems and raise the overall quality”.

What are the most critical moments in construction?

“ there are two decisive moments: finalizing the contract and accepting the yacht. the first sets the rules of the game for the entire build; the second defines the level of quality that is accepted and the rules for the warranty period. that’s why it’s essential to have a competent figure protecting the client’s interests, checking compliance, and making sure that anything not up to standard is covered by the warranty. even the completion documents, such as the protocol of delivery and acceptance, are agreed upon with the owner’s representative in the client’s best interest. the client should experience the build as a dream coming true, without having to deal with the management side. this way, they can enjoy the process and, hopefully, feel inspired to build another yacht in the future”.

What are your main strengths?

“We bring over twenty years of experience in the world’s leading shipyards and a track record of more than a hundred projects ranging from 30 to 100 meters. this wealth of know-how and network of professionals is what we offer to our clients. What sets us apart is the customization of our service, the direct relationship, and our geographic location: we’re right at the heart of the Italian superyacht industry. this in-depth knowledge of shipyards, suppliers, and professionals allows us to provide concrete information and guide decisions based on real data. Only by knowing contractors and subcontractors up close – their quality, capacity, workload – can you effectively manage a makers list or properly set up a contract”.

GlI yacHt eXtra-ue PoSSono SoStare FIno a 18 MeSI In acQue coMunItarIe GrazIe a un reGIMe doGanale SPecIale. una recente Sentenza Ha eScluSo la conFISca oBBlIGatorIa In caSo dI reGolarIzzazIone FIScale, SPInGendo a rIForMe leGISlatIVe

n on- eu yach T s can sTay u P To 18 M on T hs in eu WaT ers T han K s To a s P ecial cusTo M s reG i M e. a recen T rulin G has excluded M andaTory confiscaT ion in cases of Tax reGularizaTion, PavinG The Way for leGislaTive reforMs

Gli yacht battenti bandiera di uno stato extra-comunitario possono navigare nelle acque territoriali italiane e dell’unione europea invocando uno speciale regime doganale di “ammissione temporanea” rispettandone presupposti e limiti. Il regime dell’ammissione temporanea, disciplinato dall’art. 250 del reg ue 952/2013 (Cdu), permette infatti l’utilizzo temporaneo nel territorio dell’ue, in esonero totale o parziale dei dazi all’importazione e dell’Iva, di merci non unionali destinate a essere nuovamente esportate o vincolate a un altro regime doganale senza aver subito modifiche, ad eccezione del loro naturale deprezzamento dovuto all’uso.

Nel caso di uno yacht il regime di ammissione temporanea può es-

sere utilizzato a condizione che: 1. lo yacht sia immatricolato al di fuori dell’ue a nome di un soggetto (persona fisica o giuridica) stabilito fuori da tale territorio. In ipotesi di immatricolazione a nome di persona giuridica tale condizione dovrà essere rispettata anche dagli amministratori e dal titolare effettivo (ubo); 2. siano utilizzati da una persona stabilita fuori del territorio unionale.

I mezzi di trasporto beneficiano di una particolare forma di semplificazione del regime qui esaminato in base alla quale, in applicazione dell’articolo 141 paragrafo 1, lettera d) del rD 2446/2015, il semplice passaggio della frontiera determina il vincolo del bene al regime di ammissione temporanea. Nel caso di uno yacht, come con-

Yachts flying the flag of a non-eU state may sail in Italian and eU territorial waters under a special customs regime known as “temporary admission,” provided they comply with its conditions and limits. the temporary admission regime, governed by Article 250 of eU regulation 952/2013 (the Ucc), allows the temporary use within eU territory—exempt from import duties and VAt, either fully or partially—of non-Union goods destined to be re-exported or placed under another customs procedure without having undergone modifications, except for normal depreciation resulting from use. In the case of a yacht, the temporary admission regime can be applied provided that: 1. the yacht is registered outside

the eU in the name of a person or entity established outside the eU. If registered to a legal entity, this requirement must also be met by the company’s directors and the ultimate beneficial owner (UbO); 2. the yacht is used by a person established outside eU territory. Means of transport benefit from a simplified form of this regime, under which, pursuant to Article 141(1)(d) of Delegated regulation 2446/2015, the mere crossing of the border subjects the asset to the temporary admission procedure. For yachts, as confirmed by the recent circular No. 8/2025 of the Italian customs Agency, entry into the territorial waters of an eU Member State (within 12 nautical miles of the coast) is, in principle, sufficient to place the vessel under this regime.

fermato dalla recente circolare n. 8/2025 dell’agenzia delle Dogane, l’ingresso nelle acque territoriali di uno stato membro dell’ue (quelle ricomprese nelle 12 miglia dalla costa) è, in linea di principio, sufficiente a vincolare il bene a tale regime. È comunque utile optare per la dichiarazione verbale di vincolo al regime, presentando un apposito formulario (allegato 71-01 rD), in applicazione dell’articolo 165 rD, allo scopo di attestare la data di arrivo dell’imbarcazione nel territorio unionale ai fini del rispetto dei termini massimi per l’appuramento. L’ammissione temporanea delle unità da diporto ad uso privato consente infatti, ai sensi dell’art. 217, lett. e) del rD, l’utilizzo dell’unità da diporto in territorio comunitario per un periodo massimo di 18 mesi (termine di appuramento). si segnala che con la pronuncia della Corte di Giustizia dell’unione europea C-781/2023 del 12 dicembre 2024 è possibile chiedere una proroga del termine di appuramento fino a 24 mesi senza che debbano ricorrere “circostanze eccezionali”. se entro il termine di appuramento predetto l’unità da diporto non è trasferita fuori del territorio dell’ue o il mezzo di trasporto non è stato vincolato ad un altro regime doganale (ad esempio al regime di perfezionamento attivo), viene integrata una fattispecie di “contrabbando” che può in determinate ipotesi avere anche rilievo sul piano penale.

In caso di contrabbando è sempre dovuta l’Iva all’importazione sul valore dello Yacht oltre ad una sanzione commisurata al tributo dovuto. La disciplina nazionale prevede poi che in caso di contrabbando sia obbligatoria la “confisca” del mezzo di trasporto, misura che quindi si aggiunge alle sanzioni monetarie di cui si è detto.

Con la recente sentenza n. 93 del 3 luglio 2025 la Corte Costituzionale ha dichiarato però illegittima la confisca in caso di pagamento delle imposte dovute e delle relative sanzioni ritenendo che tale cumulo sanzionatorio (sanzioni monetarie e confisca del bene) sia sproporzionato nelle ipotesi in cui l’operatore abbia provveduto al pagamento dell’Iva all’importazione. secondo la Corte Costituzionale, la previsione della confisca in relazione a contestazioni relative all’Iva all’importazione, in aggiunta alla sanzione amministrativa, non è coerente con la risposta sanzionatoria prevista in materia di Iva interna. Il Decreto che disciplina i reati in campo tributario (d.lgs. 74/2000) prevede, infatti, la possibilità di procedere alla confisca soltanto nel caso in cui la condotta costituisca reato. Questa disparità di trattamento rispetto all’Iva interna è ancor più evidente a seguito della riforma fiscale (d.lgs. 87/2024), che ha escluso l’applicazione del

sequestro e della confisca nel caso in cui l’operatore regolarizzi il debito tributario. per tale motivo, la Corte Costituzionale ha concluso affermando che “Nell’ipotesi in cui l’autore dell’illecito si attiva per rimediare al mancato pagamento dell’Iva all’importazione, corrispondendo il tributo evaso, gli accessori, comprensivi degli interessi, nonché la sanzione pecuniaria, il mantenimento della misura della confisca risulta infatti sproporzionato, dal momento che lo stato ha recuperato l’intero debito tributario e quindi viene meno anche quella funzione di garanzia che può giustificare la confisca obbligatoria”.

L’applicazione della confisca in aggiunta alla sanzione amministrativa comporterebbe quindi una violazione del principio di proporzionalità realizzando un risultato eccessivamente punitivo nei confronti dell’operatore che abbia provveduto a regolarizzare il proprio debito tributario.

ad oggi la decisione dei Giudici ha già spinto il Legislatore ad avviare un processo di revisione legislativa volta a rendere il complesso delle norme sanzionatorie in tema di importazioni conformi ai principi espressi dalla Corte costituzionale. Il 14 luglio 2025 è stato approvato dal Consiglio dei m inistri uno schema di decreto correttivo che, modificando le norme nazionali in materia doganale, escluderebbe l’applicazione della confisca amministrativa in tutti i casi in cui l’operatore versi i diritti doganali, le sanzioni e le spese sostenute per la gestione delle merci sequestrate.

Con la recente circolare n. 18 del 2025 anche l’agenzia delle Dogane e dei monopoli ha fornito i primi chiarimenti operativi circa l’applicazione dei principi sanciti dalla Corte nel caso di confisca amministrativa, ovvero quando la violazione non integri una più grave fattispecie di natura penale, impartendo nuove istruzioni ai propri uffici territoriali. L’amministrazione ha stabilito che in caso di una contestazione di contrabbando per omessa dichiarazione ex art. 78 del D.Lgs. n. 141 del 2024 (fattispecie che si verifica ad esempio nel caso in cui uno Yacht rimanga in ammissione temporanea oltre i 18 mesi senza essere vincolato ad un altro regime doganale o essere riesportato), se l’autore della violazione provvede al versamento dell’Iva accertata, oltre a sanzioni ed interessi, l’ufficio deve disporre il dissequestro dello Yacht. La circolare sembra tuttavia non affrontare le fattispecie in cui la violazione costituisce illecito di natura penale in ragione del superamento della soglia di euro 100.000 di Iva, che al contrario non sarebbero in linea di principio escluse dalla sentenza della Corte.

Nevertheless, it is advisable to opt for a verbal declaration to place the vessel under the regime, by submitting the appropriate form (Annex 71-01 Dr), in accordance with Article 165 Dr this serves to record the yacht’s arrival date in eU territory, which is important for ensuring compliance with the maximum time limits set for discharge of the procedure.

the temporary admission of pleasure craft for private use allows, under Article 217(e) of the Delegated regulation, the use of such craft in eU territory for a maximum period of 18 months (the discharge period). It should be noted that, following the ruling of the court of Justice of the european Union c-781/2023 of December 12, 2024, it is now possible to request an extension of the discharge period up to 24 months without the need for “exceptional circumstances”. If, within the discharge period, the pleasure craft is not taken out of eU territory or placed under another customs procedure (such as inward processing), this constitutes a case of “smuggling,” which in certain situations may also carry criminal implications.

In the event of smuggling, import VAt on the value of the yacht is always due, in addition to a fine proportional to the tax owed. National legislation further provides that, in cases of smuggling, confiscation of the vessel is mandatory, a measure that comes on top of the monetary penalties described above.

With its recent ruling No. 93 of July 3, 2025, the constitutional court declared the confiscation measure unlawful in cases where the taxes due and related penalties have been paid, holding that such cumulative sanctions (monetary penalties plus confiscation of the asset) are disproportionate when the operator has settled the import VAt. According to the court, the provision mandating confiscation in connection with import VAt disputes, in addition to an administrative penalty, is inconsistent with the sanction framework applied to domestic VAt the decree governing tax-related offenses (Legislative Decree 74/2000) allows confiscation only when the conduct amounts to a criminal offense. this disparity of treatment compared with domestic VAt matters is even clearer following the tax reform (Legislative Decree 87/2024), which excluded the application of

seizure and confiscation when the operator regularizes the tax debt. For this reason, the constitutional court concluded that “when the offender takes action to remedy the failure to pay import VAt, by settling the evaded tax, interest, and applicable penalties, maintaining the confiscation measure is disproportionate, since the State has recovered the entire tax debt and thus the very function of guarantee that could justify mandatory confiscation ceases to exist”. the application of confiscation in addition to an administrative penalty would therefore breach the principle of proportionality, resulting in an excessively punitive outcome for an operator who has already regularized their tax position.

As of today, this ruling has already pushed lawmakers to begin a legislative review process aimed at bringing the system of sanctions on imports into line with the principles expressed by the constitutional court.

On July 14, 2025, the council of Ministers approved a draft corrective decree which, by amending national customs regulations, would exclude the application of administrative confiscation in all cases where the operator pays the customs duties, penalties, and expenses incurred for the management of the seized goods.

With the recent circular No. 18 of 2025, the customs and Monopolies Agency also provided the first operational clarifications regarding the application of the principles established by the court in cases of administrative confiscation, namely when the violation does not constitute a more serious criminal offense, issuing new instructions to its local offices. the Administration established that in the event of a smuggling charge for failure to declare under Article 78 of Legislative Decree No. 141 of 2024 (a situation that arises, for example, when a yacht remains under temporary admission beyond 18 months without being placed under another customs regime or reexported), if the offender pays the assessed VAt along with penalties and interest, the Office must order the release of the yacht. However, the circular does not appear to address cases in which the violation constitutes a criminal offense due to exceeding the threshold of 100,000 euros in VAt, which, on the contrary, would not in principle be excluded under the court’s ruling.

“Il co M andante V uole un un I co I nterlocutore”

“tHe caPtaIn wantS a SInGle PoInt oF contact”

FaBrIzIo MultarI SottolInea Il rIcaMBIo GenerazIonale dell’eQuIPaGGIo e la conSeGuente rIcHIeSta dI SerVIzI PerSonalIzzatI. San GIorGIo yacHtInG raFForza l’oFFerta concIerGe e aMPlIa la rete dI Partner Per un SuPPorto tecnIco e oPeratIVo coStante nel MedIterraneo

fabrizio MulTari hiGhliGhTs The GeneraTional chanGe in creWs and The resulTinG deMand for Personalized services. san GiorGio yachTinG is sTrenGTheninG iTs concierGe offer and exPandinG iTs neTWorK of ParTners To ensure consTanT Technical and oPeraTional suPPorT across The MediTerranean

san Giorgio Yachting è un’agenzia marittima e fornitore di servizi integrati per superyacht con base a Genova e un network attivo nei principali porti italiani ed esteri. Grazie a partnership selezionate con operatori cantieristici e tecnici in Italia, Francia, spagna e Grecia, l’azienda assicura continuità operativa durante tutto l’anno, dalla stagione estiva ai periodi di refit invernale. In questa intervista con super Yacht 24 il general manager Fabrizio multari traccia un bilancio della stagione appena conclusa e illustra le linee strategiche per il futuro. Come è andata la stagione per San Giorgio Yachting?

“La stagione è stata positiva. abbiamo registrato un incremento degli scali in Italia e un aumento dei servizi erogati, non solo come agenzia marittima ma anche come central agent e nell’ambito del concierge. Quest’ultimo segmento è cresciuto molto perché abbiamo deciso di investirci con decisione sin dall’inizio dell’anno. Gra-

zie a nuovi partner affidabili oggi possiamo soddisfare richieste che spaziano dalle forniture floreali alle esperienze su misura per gli ospiti, fino a interventi tecnici e cantieristici urgenti”. Qual è la strategia più efficace per ottenere risultati concreti?

“In questo settore esistono due strade: abbassare i costi per attrarre subito clientela oppure costruire relazioni solide con comandanti e operatori, puntando su fiducia, professionalità e disponibilità. Noi abbiamo scelto questa seconda via, più impegnativa ma sostenibile nel lungo periodo. Il nostro team lavora 24 ore su 24, sette giorni su sette, e questo è un valore aggiunto. Inoltre, quest’anno abbiamo ampliato la nostra rete di partnership in Grecia, spagna e sud della Francia per operare in modo stabile anche fuori dall’Italia. prima di avviare una nuova collaborazione ci assicuriamo sempre di persona che i partner condividano la nostra stessa visione di servizio: questo approccio ci ha permesso di costruire rapporti

San Giorgio Yachting is a maritime agency and integrated service provider for superyachts, based in Genoa with a network active in major Italian and international ports. thanks to selected partnerships with shipyard and technical operators in Italy, France, Spain, and Greece, the company guarantees year-round operational continuity, from the summer season to winter refits. In this interview with Super Yacht 24, general manager Fabrizio Multari takes stock of the season just ended and outlines the strategic direction for the future. How did the season go for San Giorgio Yachting?

“the season went well. We saw an increase in stopovers in Italy and a growth in the services provided, not only as a maritime agency but also as a central agent and in concierge activities. the latter grew a lot because we chose to invest heavily in it right from the start of the year. thanks to new reliable partners, we can now meet requests ranging from floral supplies to tailor-made guest experiences, all the way to urgent

technical and shipyard interventions”. What is the most effective strategy to achieve concrete results?

“In this sector, there are two approaches: lowering costs to quickly attract clients, or building strong relationships with captains and operators based on trust, professionalism, and availability. We chose the second path, more demanding but sustainable in the long term. Our team works 24/7, and that’s an added value. Moreover, this year we expanded our partnership network in Greece, Spain, and the South of France to operate stably outside Italy as well. before starting a new collaboration, we always make sure in person that our partners share our same vision of service. this approach has allowed us to build reliable relationships, and today we can guarantee the same operational quality throughout the Mediterranean”.

What are San Giorgio Yachting’s goals for the coming years?

“We want to grow step by step, without rushing but with consistency. the goal is to build a loyal client base through quality services and lasting

affidabili e oggi possiamo garantire la stessa qualità operativa in tutto il mediterraneo”.

Quali sono gli obiettivi di San Giorgio Yachting per i prossimi anni?

“Vogliamo crescere per gradi, senza fretta ma con continuità. L’obiettivo è costruire una base di clienti fidelizzati grazie a servizi di qualità e rapporti di fiducia duraturi. Ogni yacht per noi ha la stessa importanza, che sia un 30 metri o un 98 metri. È un percorso più lento rispetto a chi compete solo sul prezzo, ma è quello che ci permetterà di costruire qualcosa di solido e duraturo”.

Il concierge è diventato un pilastro della vostra attività?

“s ì, ed è proprio ciò che ci distingue da una semplice agenzia marittima. I comandanti sanno che possono affidarsi a noi come interlocutore unico per ogni necessità, dalla cambusa alle riparazioni in banchina. In quest’ottica abbiamo sviluppato anche sGY Luxury experiences, un’app dedicata all’organizzazione di esperienze di lusso a bordo. I primi riscontri sono stati molto positivi: è un progetto giovane e in evoluzione, ma contiamo diventi uno dei nostri servizi principali già dalla stagione 2026”.

State osservando un’evoluzione del mercato dei servizi di agenzia?

“Nei prossimi anni le attività classiche – come arrivi, partenze, pratiche doganali – passeranno in secondo piano rispetto a un’assistenza completa a 360°. Questo cambiamento è legato anche al ricambio generazionale: oggi i comandanti hanno in media tra i 25 e i 38 anni e cercano rapidità, semplicità e, soprattutto, un unico interlocutore. È esattamente il ruolo che vogliamo ricoprire, gestendo ogni aspetto operativo, dall’ormeggio fino alla cantieristica invernale”.

Avete sviluppato collaborazioni anche sul fronte cantieristico? “s ì, collaboriamo con Lusben,

partnership che ha già dato ottimi risultati durante la stagione estiva. Lusben può intervenire direttamente in banchina per lavori o manutenzioni leggere, evitando di spostare l’imbarcazione. Quando invece è necessario un intervento più complesso, ci appoggiamo ai loro cantieri di Varazze, Viareggio o Livorno, a seconda delle dimensioni dello yacht. Quest’inverno prevediamo di assistere almeno una decina di unità grazie a questa sinergia”.

L’assistenza prosegue anche dopo la stagione estiva?

“per noi è fondamentale garantire continuità anche nel periodo invernale, sia sul piano tecnico sia nel supporto agli equipaggi. L’equipaggio è l’anima dello yacht e va seguito anche quando l’imbarcazione è ferma: organizziamo attività, forniamo supporto quotidiano e cerchiamo di farli sentire a casa. Questo è un valore aggiunto che molti clienti ci riconoscono”. La normativa rappresenta ancora una criticità?

“uno dei principali ostacoli è la mancanza di uniformità. Ogni porto ha regole proprie, documentazioni e procedure diverse, spesso con sistemi informatici non allineati. spiegare queste differenze ai comandanti è talvolta più difficile che svolgere le pratiche stesse. Il nostro obiettivo è semplificare la loro esperienza, evitando errori che potrebbero portare a sanzioni. Forniamo indicazioni precise già in fase di arrivo – ad esempio sulle aree di ancoraggio – e ci occupiamo direttamente dei rapporti con le autorità locali. È una questione di fiducia e professionalità, e nei prossimi due o tre anni mi auguro che la digitalizzazione e l’uniformazione delle procedure migliorino questo aspetto”.

Che tipo di yacht seguite principalmente?

“La maggior parte è a motore, circa l’85%. Il restante 15% è a vela, ma stiamo assistendo un numero crescente di catamarani, un segmento in forte espansione. I clienti apprezzano la maggiore stabilità in navigazione e sempre più armatori optano per questa tipologia. La principale criticità resta l’ormeggio: porti come Genova sono adeguatamente attrezzati, mentre in località più piccole – come portofino o s anta margherita – trovare posto per catamarani di grandi dimensioni è ancora complicato”.

Avete rapporti anche con i cantieri costruttori?

“Non abbiamo accordi esclusivi, ma collaboriamo frequentemente con diversi brand, tra cui sunreef Yachts, con cui lavoriamo attraverso i comandanti. L’obiettivo, anche tramite i saloni nautici, è stringere relazioni più strette con i cantieri per poter offrire ai loro armatori un pacchetto di servizi completo”.

relationships of trust. For us, every yacht has the same importance, whether it’s 30 meters or 98 meters. It’s a slower path compared to those who compete only on price, but it’s the one that will allow us to build something solid and long-lasting”. Has concierge service become a cornerstone of your business?

“Yes, and it’s exactly what sets us apart from a simple maritime agency. captains know they can rely on us as a single point of contact for every need, from provisioning to dockside repairs. With this in mind, we’ve also developed SGY Luxury experiences, an app dedicated to organizing luxury experiences on board. the first feedback has been very positive: it’s a young and evolving project, but we expect it to become one of our main services by the 2026 season”.

Are you seeing an evolution in the agency services market?

“In the coming years, traditional activities – such as arrivals, departures, customs procedures – will take a back seat to comprehensive 360-degree assistance. this change is also tied to the generational shift: today, captains are on average between 25 and 38 years old and they want speed, simplicity and, above all, a single point of contact. that’s exactly the role we want to play, handling every operational aspect from mooring to winter shipyard work”.

Have you also developed collaborations on the shipyard front?

“Yes, we collaborate with Lusben, a partnership that has already delivered excellent results during the summer season. Lusben can step in directly at the dock for work or light maintenance, avoiding the need to move the vessel. When a more complex intervention is required, we rely on their shipyards in Varazze, Viareggio, or Livorno, depending on the size of the yacht. this winter we expect to assist at least ten units thanks to this synergy”. Does the support continue after the summer season?

“For us it is essential to ensure continuity even during the winter period,

both from a technical standpoint and in supporting the crews. the crew is the soul of the yacht and must be looked after even when the vessel is not in use: we organize activities, provide daily support, and try to make them feel at home. this is an added value that many clients recognize in us”.

Does regulation still represent a critical issue?

“One of the main obstacles is the lack of uniformity. each port has its own rules, documentation, and procedures, often with It systems that are not aligned. explaining these differences to captains is sometimes more difficult than handling the paperwork itself. Our goal is to simplify their experience, avoiding mistakes that could lead to fines. We provide clear guidance already at the arrival stage - for example, on anchoring areas - and we take care of direct relations with local authorities. It’s a matter of trust and professionalism, and in the next two or three years I hope that digitalization and the standardization of procedures will improve this aspect”.

What type of yachts do you mainly work with?

“Most are motor yachts, about 85%. the remaining 15% are sailing yachts, but we are assisting an increasing number of catamarans, a rapidly growing segment. clients appreciate their greater stability at sea, and more and more owners are choosing this type. the main challenge remains mooring: ports like Genoa are properly equipped, while in smaller locations - such as Portofino or Santa Margherita - finding space for large catamarans is still complicated”.

Do you also have relationships with shipbuilders?

“We don’t have exclusive agreements, but we often collaborate with several brands, including Sunreef Yachts, with whom we work through the captains. the goal, also through boat shows, is to build closer relationships with shipyards so we can offer their owners a complete service package”.

“Un broker assic U rativo de ve sapere di navigazione, meteorologia e geopolitica” an insUrance broker mUst know aboUt navigation, meteorology, and geopolitics”

lo spiega sabrina della penna, specialty director marine HUll di Howden in italia. serve conoscere rotte, sitUa zioni politicHe e tecnicHe, come le batterie al litio presenti a bordo

This is explained by s abrina d ella p enna, s pecialT y d irecTor Marine h ull aT h owden iTaly. o ne M usT be fa M iliar wi T h rou T es, poli T ical si T uaT ions, and T echnical aspecT s , such as T he li T hiu M baT T eries on board

Assicurare uno yacht è una attività sempre più delicata, accurata e in qualche maniera complessa. Quantomeno per le competenze, le informazioni e la cura dei dettagli che richiede. SUPER YACHT 24 ha chiesto a Sabrina Della Penna, Specialty director marine hull di Howden in Italia, parte del gruppo assicurativo Howden che ha come fulcro l’azionariato dei dipendenti. Fondato nel 1994, offre servizi e soluzioni di brokeraggio assicurativo, riassicurazione e sottoscrizione a clienti che vanno dai privati alle più grandi multinazionali. La Specialty Marine, Yacht & Hull di Howden offre

soluzioni assicurative su misura per cantieri navali, yacht e superyacht, marine e porti grazie a rapporti consolidati con i principali mercati assicurativi e riassicurativi internazionali.

Partiamo dal raccontare se e quanto è cambiato il modo di assicurare gli yacht?

“Negli ultimi anni la cultura, l’informazione e le competenze nel brokeraggio assicurativo hanno assunto ancor di più un valore fondamentale. Risponderei alla domanda con tre esempi specifici”.

Il primo?

“Il primo riguarda gli aspetti collegati all’impiego della barca e quindi

Insuring a yacht is an increasingly delicate, precise, and somewhat complex activity— at least in terms of the expertise, information, and attention to detail it requires. SUPer YAcHt 24 spoke with Sabrina Della Penna, Specialty Director Marine Hull at Howden Italy, part of the insurance group Howden, which is based on employee ownership. Founded in 1994, it provides insurance brokerage, reinsurance, and underwriting services and solutions to clients ranging from private individuals to the largest multinationals. Howden’s Marine, Yacht & Hull Specialty offers tailor-made

insurance solutions for shipyards, yachts and superyachts, marinas, and ports, thanks to established relationships with the main international insurance and reinsurance markets.

Shall we start by discussing whether and how the way of insuring yachts has changed?

“In recent years, culture, information, and expertise in insurance brokerage have taken on an even more crucial role. I would answer this question with three specific examples”.

The first?

“ the first concerns aspects related to the use of the yacht and

al conoscere in quali mari navigherà e quali rotte seguirà. Questo sia per ciò che concerne possibili situazioni geopolitiche ma anche di natura meteorologica. un buon broker assicurativo oggi ha competenze di navigazione e deve sapere di meteorologia, di geopolitica e non solo. tanto più questo è importante per i mega yacht che non sono stanziali e non navigano ad esempio solo nel mediterraneo. L’analisi del routing delle barche è fondamentale non solo per garantire la piena copertura assicurativa ma anche per gestire i possibili aumenti di premio legati alla navigazione in zone più a rischio. alcune aree come ad esempio il Centro e sud america richiedono una attenzione particolare”. Per non parlare del rischio sanzioni, non è vero?

“sino a non molti anni fa un broker assicurativo si concentrava soprattutto su premi e franchigie e condizioni tra i vari elementi di una copertura, oggi non è più così. proprio per effetto delle sanzioni internazionali il broker deve fornire al mercato assicurativo informazioni sulla società armatrice, sulla proprietà effettiva della barca e il suo utilizzatore, l’ubo ‘ultimate beneficial owner’”.

E i comandanti non vengono esaminati?

“Gli armatori devono anche fornire informazioni sul comandante ed è spesso richiesta l’abilitazione Gt master 500. Il curriculum del comandante è un altro elemento determinante preso in considerazione dall’assicuratore che valuta positivamente il clean record sia suo che dell’armatore”.

Questo è il secondo filone da approfondire?

“esattamente. Oggi serve avere uno screening accurato sia dell’ultimate beneficial owner sia della navigazione di uno yacht. Il broker assicurativo ha integrato il proprio ruolo diventando sempre più anche un consulente”.

Il terzo filone da esaminare?

“È quello tecnologico e ingegne-

ristico; in particolare la necessaria conoscenza delle caratteristiche costruttive dello yacht, con un recente interesse del mercato assicurativo sul rischio emergente rappresentato dalle batterie al litio a bordo. La cautela è dovuta a diversi casi di sinistro da incendio originati dalla presenza di batterie al litio. su questi aspetti il broker deve aiutare il cliente a rispondere alle possibili richieste di approfondimento da parte dell’assicuratore sulla gestione delle batterie al litio utilizzate su ‘toys’, come e-bike, moto d’acqua, ecc. In particolare può essere richiesto fornire informazioni sulle zone di stoccaggio e ricarica delle batterie, se ci sono tecnologie a bordo aggiunte dopo la costruzione, se esistano rischi di contaminazione o problemi di areazione. Oggi l’analisi e la raccolta di queste informazioni possono permettere anche di accedere a mercati assicurativi migliori e più interessanti ed efficaci dal punto di qualitativo”. L’offerta assicurativa è limitata nello yachting?

“C’è sempre un ingresso di nuovi interlocutori di mercato che guardano alla nautica con interesse. per quanto riguarda l’apprezzabilità del rischio i superyacht sono ritenuti più interessanti delle barche e dei natanti a causa della gestione professionale della nave. L’armatore comandante che usa la barca solo nel week-end pone in essere un rischio assicurativo maggiore rispetto allo yacht con un comandante e un equipaggio professionale a bordo. I grandi yacht sono soggetti a ispezioni da parte dei registri di classifica e ciò garantisce agli assicuratori una maggiore qualità del rischio.

Oggi le compagnie di assicurazioni hanno interesse soprattutto verso barche con valori superiori al milione di euro, ma il mercato diventa molto più ampio e competitivo dai 3-5 milioni in poi. Barche piccole e natanti sono generalmente meno attrattivi per il mercato assicurativo”.

therefore knowing in which seas it will sail and which routes it will follow. this applies both to possible geopolitical situations and to meteorological factors. A good insurance broker today must have navigation skills and know about meteorology, geopolitics, and more. this is especially important for mega yachts, which are not stationary and, for example, do not sail only in the Mediterranean. Analyzing a yacht’s routing is essential not only to ensure full insurance coverage but also to manage potential premium increases linked to sailing in higherrisk areas. Some regions, such as central and South America, require particular attention”. Not to mention the risk of sanctions, right?

“Until a few years ago, an insurance broker focused primarily on premiums, deductibles, and conditions among the various elements of coverage. that is no longer the case. Precisely because of international sanctions, the broker must provide the insurance market with information on the owning company, the yacht’s actual ownership, and its user, the UbO - ‘ultimate beneficial owner”.

And what about captains— aren’t they examined?

“Owners must also provide information on the captain, and a Gt Master 500 certification is often required. the captain’s résumé is another key factor considered by the insurer, who values a clean record both from the captain and the owner”.

So this is the second area to look into?

“exactly. today it is necessary to have a thorough screening of both the ultimate beneficial owner and the navigation of a yacht. the insurance broker’s role has evolved, increasingly becoming that of a consultant as well”. And the third area to examine?

“It is the technological and en-

gineering one; in particular, the necessary knowledge of a yacht’s construction features, with the insurance market’s recent focus on the emerging risk represented by lithium batteries on board. the concern arises from several fire claims caused by lithium batteries. On these aspects, the broker must assist the client in responding to possible requests for further information from the insurer regarding the management of lithium batteries used in ‘toys,’ such as e-bikes, jet skis, etc. Specifically, insurers may ask for details about storage and charging areas for the batteries, whether additional technologies have been installed on board after construction, and whether there are risks of contamination or ventilation issues. today, analyzing and collecting this information can also allow access to better, more attractive, and more effective insurance markets from a qualitative standpoint”. Is the insurance offering limited in yachting?

“ there is always an influx of new market players looking at the marine sector with interest. In terms of risk assessment, superyachts are considered more attractive than boats and small vessels because of the professional management of the ship.

An owner-captain who uses the boat only on weekends poses a higher insurance risk compared to a yacht with a professional captain and crew on board. Large yachts are subject to inspections by classification societies, which provides insurers with greater confidence in the quality of the risk.

today, insurance companies are mainly interested in yachts valued at over one million euros, but the market becomes much broader and more competitive starting from three to five million. Smaller boats and vessels are generally less attractive to the insurance market”.

reGIMe dI aMMISSIone teMPoranea: e VoluzIone norMatIVa del contraBBando teMPorary adMISSIon reGIMe:

reGulatoryeVolutIonoFSMuGGlInG

un recente ca So GIudIzIarIo Su un tender eXtra-ue e la PronuncIa della corte coStItuzIonale n. 93/2025 SeGnano un caMBIo dI rotta nella dIScIPlIna FIScale e SanzIonatorIa, aPrendo la Strada a una rIForMa cHe rIduce GlI eFFettI PunItIVI della conFISca

a recen T courT case involvin G a non- eu T ender and consT i T u T ional courT rulin G no. 93/2025 M ar K a T urnin G P oin T in Tax and sancT ion reG ulaT ions, Pavin G T he Way for a refor M T haT reduces T he P uni T ive effecT s of confiscaT ion

L’avv. marco paggini, partner dello studio Legale Vaudo paggini & C., analizza un tema cruciale per il settore dello yachting internazionale: le conseguenze fiscali e penali legate al superamento dei termini di permanenza delle unità extra-ue in acque comunitarie. attraverso un recente caso concreto, l’avvocato evidenzia come la giurisprudenza e le ultime pronunce della Corte Costituzionale abbiano inciso sulla disciplina del contrabbando, ridisegnando l’equilibrio tra obblighi tributari, sanzioni pecuniarie e confisca dei beni, con significative ricadute operative per armatori e operatori del comparto. una delle situazioni giuridiche ricorrenti sulle scrivanie di un marittimista è l’annosa problematica derivante dal superamento del

termine di 18 mesi di permanenza di uno Yacht battente bandiera extracomunitaria all’interno delle acque comunitarie. ai sensi dell’art. 250 del reg ue 952/2013 (CDu) uno Yacht battente bandiera di uno stato extra-comunitario può infatti navigare e/o sostare nelle acque territoriali italiane e dell’unione europea invocando il regime doganale di “ammissione temporanea”, che consente l’utilizzo temporaneo nel territorio dell’ue, in esonero totale o parziale dei dazi all’importazione e dell’Iva.

Nel caso di specie il tender di uno yacht di un cliente veniva sottoposto a sequestro preventivo ad opera della Guardia di Finanza e dell’agenzia delle Dogane e dei monopoli. all’armatore veniva contestata la violazione dell’art. 78 I comma lett.

Lawyer Marco Paggini, partner at Vaudo Paggini & c . Law Firm, examines a crucial issue for the international yachting sector: the tax and criminal consequences linked to exceeding the permitted stay of non-eU vessels in eU waters. through a recent case, he highlights how case law and the latest rulings of the constitutional court have impacted smuggling regulations, reshaping the balance between tax obligations, financial penalties, and asset confiscation, with significant operational implications for yacht owners and industry professionals.

One of the recurring legal issues faced by maritime lawyers is the long-standing problem of excee -

ding the 18-month limit for the stay of a non-eU flagged yacht within eU waters. According to Article 250 of eU regulation 952/2013 (Ucc), a yacht flying the flag of a non-eU state may sail and/or remain in Italian and eU territorial waters under the customs regime of “temporary admission,” which allows temporary use within the eU, with full or partial exemption from import duties and VAt. In this case, the tender of a client’s yacht was placed under preventive seizure by the Guardia di Finanza and the customs and Monopolies Agency. the yacht owner was charged with violating Article 78, paragraph 1, letter a) of Legislative Decree 141/2024, since the tender had remained in eU territory for longer

a) del D. Lgs. 141/2024 avendo il tender stazionato nel territorio comunitario per un periodo superiore a quello di 18 mesi consentito dal regime di ammissione temporanea, e in particolare dalla data di immatricolazione 31.05.2022, e veniva specificato che:

a) L’unico diritto di confine non corrisposto sarebbe l’Iva (così qualificata dall’art. 27 D. Lgs. 141/2024) in quanto per la voce tariffaria doganale corrispondente al natante a motore non sono dovuti dazi all’importazione.

b) L’importo dell’Iva sarebbe pari ad € 55.000 e comunque non superiore ad € 100.000, sulla base di una stima del bene da parte della PG pari ad € 250.000 Iva inclusa. Il sequestro veniva convalidato dal G.I.P. del Tribunale competente con decreto del 13.06.2025 ritenendo ravvisabile il reato di cui all’art. 78 I comma lett. a) nella forma aggraVata di cui all’art. 88 II comma lett. e) D. Lgs. 141/2024 (vale a dire quando l’ammontare di almeno uno dei diritti di confine dovuti sia superiore ad € 100.000), discostandosi dalla qualificazione operata nel verbale di sequestro. Nelle ipotesi di contrabbando (sia esso amministrativo o penale) l’Iva all’importazione sul valore dello yacht è dovuta oltre ad una sanzione commisurata al tributo dovuto. La disciplina normativa prevede inoltre che in caso di contrabbando sia obbligatoria la “confisca” del mezzo di trasporto, misura che quindi si aggiunge alla riscossione dell’Iva e alle sanzioni pecuniarie di cui si è detto. Tale confisca tuttavia, a differenza dei dazi doganali, non estingue l’obbligazione tributaria ma si aggiunge al pagamento della sanzione pecuniaria e si determina così un cumulo sanzionatorio che non ha eguali rispetto all’Iva interna ed anche ai dazi (per i quali l’art. 124 del Reg. 952/2013 prevede l’estinzione quando le merci vengano confiscate).

Nelle more del sequestro la Corte Costituzionale, con la recente sentenza n. 93/2025 ha dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’art. 70 del D.P.R. n. 633 del 1972 nella parte in cui nello stabilire che in tema di Iva all’importazione “Si applicano per quanto concerne le controversie e le sanzioni, le disposizioni delle leggi doganali relative ai diritti di confine” non esclude che le cose che costituiscono oggetto della violazione siano confiscate se l’obbligato provvede al pagamento integrale dell’importo evaso, degli accessori, comprensivi degli interessi. Tale principio è stato espresso in ragione del fatto che la misura della confisca (seppur disposta ex art. 301 del Tuld nel caso sottoposto alla Corte) è stata ritenuta una misura eccessivamente punitiva e contrastante sia con l’art. 3 Cost., sia con l’art. 49 Carta dei Diritti

Fondamentali dell’Unione Europea. A tale proposito è utile ricordare che, analogamente a quanto previsto oggi dall’art. 94 del D.Lgs. n. 141 del 2024, l’art. 301 del Tuld (D.P.R. n. 43 del 1973) vigente ratione temporis prevedeva, al suo primo comma che “nei casi di contrabbando è sempre ordinata la confisca delle cose che servirono o furono destinate a commettere il reato e delle cose che ne sono l’oggetto ovvero il prodotto o il profitto”. Come chiarito dai Giudici della Consulta l’Iva, a prescindere dalla definizione datane di diritto di confine dal D. Lgs. 141/2024, non è un dazio all’importazione e deve quindi essere equiparata all’Iva interna. Ed è proprio in relazione a quest’ultima che i Giudici hanno rileVato una vistosa sproporzione sotto il profilo del trattamento sanzionatorio: per l’IVA interna la confisca è prevista solo nel caso in cui la condotta costituisca reato (art. 12 bis comma 2 D. Lgs. 74/2000), mentre per l’Iva all’importazione la misura ablatoria è sempre ordinata ex art. 94 del D.Lgs. n. 141 del 2024 (rectius dell’art. 301 del Tuld).

La misura della confisca rappresentava pertanto una sproporzione – nell’ipotesi di contrabbando amministrativo – in quanto andava a cumularsi con l’adempimento dell’Iva e delle relative sanzioni. A seguito della decisione della Consulta il legislatore ha avviato un processo di riforma normativa per equilibrare i principi sanzionatori in tema di importazioni conformi alla decisione della Corte Costituzionale ed in data 14 Luglio il Consiglio dei Ministri ha approVato uno schema di decreto correttivo che escluderebbe la confisca nelle ipotesi di contrabbando amministrativo laddove siano versati i diritti doganali e le sanzioni previste.

Ebbene nel caso di specie, in conseguenza di tale evoluzione normativa la Procura della Repubblica ha dapprima derubricato il reato ritenendolo un ipotesi di contrabbando amministrativo e poi ha escluso alla luce dell’intervenuta decisione della Consulta l’ipotesi della confisca, di fatto aderendo alla tesi dell’armatore di adempiere al versamento dell’Iva sulla base di un valore congruo accertato da un perito oltre al versamento di una sanzione in misura ridotta sulla base del ravvedimento operoso. Infatti riqualificata come infrazione amministrativa, la fattispecie risultava estinguibile mediante ravvedimento operoso ai sensi dell’art. 13 del D. Lgs. 472/1997. Più in particolare, si ritiene che possa essere estinta con il versamento del tributo IVA della sanzione minima prevista dall’art. 96 comma I del D.Lgs. n. 141 del 2024 ridotta ad un quinto ai sensi del comma I lettera b-quater dell’art. 13 D. Lgs. 472/1997.

than the 18 months allowed under the temporary admission regime, specifically from its registration date of 31.05.2022. It was further specified that:

a) the only unpaid border duty would be VAt (as defined by Article 27 of Legislative Decree 141/2024), since no import duties apply to the customs tariff category of motorboats.

b) the VAt amount would be €55,000 and in any case not exceeding €100,000, based on the valuation of the asset by the judicial police at €250,000 including VAt the seizure was validated by the Preliminary Investigations Judge (G.I.P.) of the competent cour t with a decree dated 13.06.2025, holding that the offense under Article 78, paragraph 1, letter a) applied in its aggraVated form under Article 88, paragraph 2, letter e) of Legislative Decree 141/2024 (i.e., when the amount of at least one of the border duties owed exceeds €100,000), thereby departing from the initial classification in the seizure report.

In cases of smuggling (whether administrative or criminal), import VAt on the yacht’s value is due, along with a fine proportionate to the tax owed. the legislation further provides that in the event of smuggling, the confiscation of the means of transport is mandatory. this measure is therefore added to the collection of VAt and the financial penalties mentioned above. However, unlike customs duties, such confiscation does not extinguish the tax obligation but is imposed in addition to the monetary fine, resulting in a cumulative sanction system that has no equivalent in relation to domestic VAt and even customs duties (for which Article 124 of regulation 952/2013 provides for extinguishment when the goods are confiscated).

Meanwhile, during the period of seizure, the constitutional cour t, with its recent ruling no. 93/2025, declared the constitutional illegitimacy of Article 70 of Presidential Decree no. 633 of 1972 insofar as, in establishing that in matters of import VAt “the provisions of customs laws relating to border duties shall apply with regard to disputes and sanctions,” it did not exclude the possibility that goods subject to the violation could still be confiscated even if the taxpayer paid in full the evaded amount and related charges, including interest.

this principle was expressed on the grounds that confiscation (although ordered under Article 301 of the tULD in the case before the cour t) was considered excessively punitive and inconsistent both with Article 3 of the constitution and with Article 49 of the charter of Fundamental rights of the european Union. In this

regard, it is worth recalling that, similarly to what is currently provided for in Article 94 of Legislative Decree no. 141 of 2024, Article 301 of the tULD (Presidential Decree no. 43 of 1973), applicable ratione temporis, provided in its first paragraph that “in cases of smuggling, confiscation shall always be ordered of the items used or intended to commit the offense and of the items which are its object, product, or profit”. As clarified by the constitutional cour t, VAt - regardless of its definition as a border duty under Legislative Decree 141/2024 - is not an import duty and must therefore be treated in the same way as domestic VAt. It is precisely in relation to the latter that the judges noted a glaring imbalance in terms of sanctions: for domestic VAt, confiscation is ordered only where the conduct constitutes a criminal offense (Article 12-bis, paragraph 2, of Legislative Decree 74/2000), while for import VAt the confiscatory measure is always imposed under Article 94 of Legislative Decree no. 141 of 2024 (formerly Article 301 of the tULD). the confiscation measure therefore represented a disproportionparticularly in cases of administrative smuggling-since it was added to the payment of VAt and the related penalties. Following the constitutional cour t’s decision, lawmakers initiated a process of regulatory reform to rebalance sanction principles in import matters in line with the cour t’s ruling, and on July 14 the council of Ministers approved a draft corrective decree that would exclude confiscation in cases of administrative smuggling where the customs duties and prescribed penalties are duly paid.

In this specific case, as a result of this regulatory evolution, the Public Prosecutor’s Office first downgraded the offense, considering it a case of administrative smuggling, and then, in light of the constitutional cour t’s ruling, excluded the possibility of confiscation. this effectively aligned with the yacht owner’s position of paying the VAt based on a value reasonably determined by an expert, in addition to paying a reduced fine under the voluntary disclosure procedure. Indeed, once reclassified as an administrative violation, the case could be extinguished through voluntary disclosure under Article 13 of Legislative Decree 472/1997. More specifically, it is considered that the matter can be settled by paying the VAt along with the minimum penalty provided under Article 96, paragraph 1 of Legislative Decree no. 141 of 2024, reduced to one-fifth pursuant to paragraph 1, letter b-quater of Article 13 of Legislative Decree 472/1997.

Il raccoMandatarIo MarIttIMo nello yacHtInG: GaranzIa

dI eQuIlIBrIo e ProFeSSIonalItà

FIGura cardIne tra arMatorI ed eQuIPaGGIo, unISce coMPetenze leGalI, aMMInIStratIVe e GeStIonalI una ProFeSSIone cHe FacIlIta Il dIaloGo e rIduce Il rIScHIo dI IncoMPrenSIonI

a Key fiGure beTWeen oWners and creW, coMbininG leGal, adMinisTraTive, and ManaGerial s K ills. a P rofession T haT facili TaT es co MM unicaT ion and reduces T he ris K of M isundersTandin G s

Fondata nel 1958 a Viareggio, l’agenzia marittima De Felice è una delle realtà storiche dello yachting, punto di riferimento per la gestione di unità da diporto. Oggi guidata da Carmine e Ida De Felice, figli del fondatore, l’agenzia affianca armatori, comandanti e cantieri nella complessa rete di adempimenti che regolano il settore. In questa intervista a super YaCHt 24, i due fratelli, con a zzurra De Felice ed alex Ferrari, prossimi alla guida dell’azienda raccontano l’evoluzione della figura del raccomandatario marittimo, le sfide della burocrazia e la necessità di valorizzare una professione chiave per la nautica italiana.

Come nasce la figura del raccomandatario marittimo e come si è evoluta nel tempo?

“Il raccomandatario marittimo nasce nel 1977 nel mondo mercantile per la gestione dei noli, delle navi e

dell’equipaggio. È una figura creata specificamente per il settore mercantile. In seguito, quando la nautica da diporto ha cominciato a crescere e strutturarsi, questa figura è diventata essenziale anche nello yachting.

Quali sono i requisiti per l’esercizio della professione?

“per diventare raccomandatario marittimo bisogna seguire un percorso preciso: almeno due anni di tirocinio presso un altro raccomandatario marittimo, conoscenze di diritto marittimo, civile e pubblico, nozioni di contrattualistica, sicurezza della navigazione e assicurazioni, oltre a una buona conoscenza dell’inglese per sostenere l’esame finale. È una formazione completa e impegnativa per una professione talvolta esercitata da persone non titolate e non qualificate, ma soprattutto senza le responsabilità previste dalla legge. L’armatore può

established in 1958 in Viareggio, Agenzia Marittima De Felice is one of the historic names in yachting and a benchmark for the management of pleasure vessels. today, under the leadership of carmine and Ida De Felice, children of the founder, the agency supports owners, captains, and shipyards in navigating the complex network of regulations that govern the sector. In this interview with SUPer YAcHt 24, the two siblings, together with Azzurra De Felice and Alex Ferrari, who are preparing to take over the company, talk about the evolution of the ship agent’s role, the challenges of bureaucracy, and the importance of recognizing a profession that plays a vital role in Italian yachting. How did the role of the ship agent come about, and how has it evolved over time?

“ the ship agent was born in 1977 in the merchant shipping world to handle charters, ships, and crew. It was a role created specifically for the commercial sector. Later, as the yachting industry began to grow and become more structured, this figure also became essential in the yachting world”. What are the requirements to practice this profession?

“ to become a ship agent, you must follow a specific path: at least two years of training with another licensed ship agent, knowledge of maritime, civil, and public law, as well as contract law, navigation safety, and insurance, plus a good command of english to pass the final exam. It’s a thorough and demanding training program for a profession that is sometimes practiced by unlicensed and unqualified people - especially by those who don’t bear the legal responsibi-

dare una procura a una persona di fiducia, anche se non è raccomandatario ma quando un soggetto gestisce più procure per armatori diversi, di fatto esercita abusivamente la professione. Il problema è che non ha le stesse responsabilità”.

Avete dovuto gestire casi complessi tra armatori e personale d’equipaggio?

“situazioni complesse sono accadute e accadono. per gestirle occorre una profonda conoscenza della normativa. Noi siamo supportati da avvocati giuslavoristi da oltre trent’anni e sappiamo come intervenire. È una garanzia per l’armatore e per l’equipaggio”.

Quali sono gli elementi che garantiscono equilibrio e sicurezza nella vita di bordo?

“a bordo la chiarezza e il rispetto dei ruoli è fondamentale: solo così si lavora bene e in sicurezza. L’esperienza e la professionalità non si improvvisano. La maggior parte dei professionisti italiani è di alto livello e sa rapportarsi in maniera adeguata con l’armatore. Non bisogna, comunque, dimenticare mai etica, professionalità e sicurezza”. Collaborate con studi legali specializzati?

“s ì, sin dal 1995. prima con uno studio di Lucca scelto da nostro padre, poi con l’avvocato michael tirrito, che si è avvicinato al mondo della nautica proprio lavorando con noi. Oggi la collaborazione è stretta e continuativa”.

C’è confusione tra agenzie marittime e agenzie nautiche?

“solo chi ha un raccomandatario marittimo come titolare o rappresentante legale può definirsi agenzia marittima. Le agenzie nautiche gestiscono pratiche, ma non hanno le stesse competenze né responsabilità. È un errore affidare alla burocrazia diportistica compiti che spettano ai professionisti del mare. La nautica è un settore ad alta professionalità: gestiamo navi con dieci o dodici membri di equipaggio, vere e proprie aziende. Il management di uno yacht non si limita alla gestione delle paghe, ma comprende l’individuazione di figure professionali adeguate e loro selezione, il supporto e la consulenza per l’agevole svolgimento della crociera, la gestione delle controversie con l’equipaggio, mettendo a disposizione capacità di problem solving da noi maturata in quasi 70 anni di attività”.

In che modo la normativa può evolversi per migliorare il sistema?

“La legge 135/1977 che regola la professione è nata per il settore mercantile, la normativa di base funziona, non servono stravolgimenti, andrebbe solo adeguata maggiormente alle necessità dello yachting inserendo attività specifiche che sono importanti per la nautica che nel 1977 o negli anni

successivi non erano contemplate. al riguardo vediamo di buon occhio il protocollo di collaborazione tra Federagenti e Confindustria Nautica: se nei tavoli tecnici siede chi conosce la pratica quotidiana, è più facile trovare soluzioni concrete e sostenibili”.

Quali sono le maggiori criticità quando operate nei porti italiani?

“La mancanza di uniformità tra i vari porti: molta della normativa è legata anche a ordinanze locali, quindi abbiamo a volte comportamenti estremamente diversi anche tra porti limitrofi. Questo crea confusione anche per armatori e comandanti, che da porto a porto trovano procedure diverse”.

Un esempio?

“In un recente incontro con Federagenti abbiamo rilevato grandi discrepanze di comportamenti sulla gestione dei timbri di ingresso e uscita dei marittimi extracomunitari. In alcuni porti vengono applicate delle procedure, in altri porti vengono applicate procedure diverse, in altri porti addirittura non vengono applicate le procedure e i marittimi si trovano in difficoltà”.

Anche il rinnovo dei certificati di sicurezza è un punto critico?

“s ì, il certificato scade ogni cinque anni e la procedura di rinnovo prevede l’intervento di un organismo certificato con due o più ispezioni a terra e in mare ed eventuali verifiche ulteriori. a questo punto lo sted (sportello telematico del diportista) inserisce la pratica e l’ucon (ufficio di conservatoria centrale, n.d.r.) può impiegare fino a 60 giorni per una risposta. se in inverno è tollerabile, quando si avvicina la primavera e l’estate non lo è più perché lo yacht non può navigare, anche se ha già superato le verifiche. I registri stranieri, per situazioni analoghe, rilasciano documenti provvisori che permettono comunque la navigazione. Questo porta alcuni armatori a scegliere bandiere estere. È un peccato, perché abbiamo una cantieristica e una professionalità che sono le migliori al mondo”.

lities associated with the role.

An owner can grant power of attorney to a trusted person, even if they’re not a licensed agent, but when someone manages multiple powers of attorney for different owners, they’re effectively practicing the profession illegally. the problem is, they don’t have the same responsibilities”.

Have you had to handle complex cases between owners and crew members?

“ complicated situations have happened and still do. to deal with them, you need an in-depth knowledge of the regulations. We’ve worked with labor lawyers for over thirty years, so we know how to step in. that’s a guarantee for both the owner and the crew”.

What are the key elements that ensure balance and safety in life on board?

“On board, clarity and respect for roles are key: only that way can you work efficiently and safely. experience and professionalism can’t be improvised. Most Italian professionals are highly qualified and know how to interact properly with the owner. Still, one must never forget ethics, professionalism, and safety”.

Do you work with specialized law firms?

“Yes, since 1995. At first, with a firm in Lucca chosen by our father, and later with lawyer Michael tirrito, who first approached the world of yachting through his work with us. today, our collaboration is close and ongoing”. Is there confusion between maritime agencies and nautical agencies?

“Only those whose owner or legal representative is a licensed ship agent can call themselves a maritime agency. Nautical agencies handle paperwork but don’t have the same expertise or responsibilities. It’s a mistake to entrust yachting bureaucracy with duties that belong to maritime professionals. Yachting is a highly specialized field: we manage vessels with ten or twelve

crew members - real companies, in fact. Yacht management isn’t just about handling payroll; it involves identifying and selecting the right professionals, providing support and advice for smooth cruising, and managing crew disputes, all relying on the problem-solving skills we’ve developed over nearly seventy years of activity”.

How can regulations evolve to improve the system?

“Law 135/1977, which governs the profession, was created for the merchant sector. the basic framework works well - there’s no need for an overhaul - but it should be updated to better meet the needs of the yachting industry by including specific activities that are now essential but weren’t considered in 1977 or in the years that followed. In this regard, we view positively the collaboration protocol between Federagenti and confindustria

Nautica: when those who understand the day-to-day realities sit at the technical tables, it’s easier to find practical and sustainable solutions”.

What are the main challenges you face when operating in Italian ports?

“ the lack of uniformity between different ports: much of the regulation depends on local ordinances, so we often encounter very different practices even between neighboring ports. this creates confusion for owners and captains, who find varying procedures from port to port”.

An example?

“In a recent meeting with Federagenti, we pointed out major inconsistencies in how ports handle the stamping of entry and exit documents for non-eU crew members. In some ports, specific procedures are applied; in others, completely different ones - or sometimes none at all - leaving seafarers in a difficult position”. Is the renewal of safety certificates another critical issue?

“Yes. the certificate expires every five years, and the renewal process requires the intervention of a certified body, including two or more inspections - both ashore and at sea - and possibly additional checks. After that, the SteD (the online counter for pleasure boating) submits the paperwork, and the UcON (central registry Office) can take up to 60 days to respond. that might be acceptable in winter, but as spring and summer approach, it becomes a real problem, because the yacht can’t sail even if it has already passed all inspections. Foreign registries, in similar situations, issue temporary documents that still allow navigation. this leads some owners to choose foreign flags, which is a pity, because Italian shipyards and professionals are among the best in the world”.

tre IPS1200 e SPortBrId Ge da 16 MQ

tHree IPS1200 and a 16-SQuare -Meter SPortBrIdGe

con uno ScaFo Sotto I 22 MetrI, Il nuoVo Modello SI SVIluPPa Su due PontI ed È SPInto da tre MotorI VolVo d10 da 900 cV con cuI raGGIunGe la MaSSIMa dI 35 nodI

WiTh a hull under 22 MeTers, The neW Model is develoPed on TWo decKs and is P oWered by Three volvo d10 enGines of 900 hP each, reachinG a ToP sPeed of 35 KnoT s

Venezia – Il pershing Gtx70 è il modello più compatto della gamma Gtx e segna i 40 anni del marchio. Dietro la sua linea sportiva e filante, questo 21,88 metri concentra soluzioni tecniche di livello superiore per il segmento, mantenendo intatte le caratteristiche di sport utility yacht che distinguono la serie. Il progetto nasce dalla collaborazione tra il Comitato strategico di prodotto Ferretti Group, Vallicelli Design e la Direzione engineering del gruppo. La costruzione è avvenuta nel nuovo polo produttivo di mondolfo, in provincia di pesaro urbino, dedicato alla gamma Gtx. Lo scafo è lungo 21,88 metri, ha un baglio di 5,42 metri e una certificazione Ce in categoria a , la più alta per imbarcazioni sotto i 24 metri. Durante la prova in mare appena fuori la bocca di porto del mose di Venezia, davanti alla spiaggia del Lido, pershing Gtx70 si è comportato molto bene. Complice anche il mare calmo e il vento debole, ma con un carico di 16 passeggeri (il massimo consentito) più 2.600 litri di carburante e 860 di acqua, ha raggiunto la velocità massima di 35,6 nodi, superando quindi quella dichiarata nella documentazione preliminare di 35 nodi. La matita dello studio Vallicelli ha saputo imprimere un’impronta di eleganza a uno yacht, il terzo modello della

serie Gtx, che richiama da sempre a sportività e prestazioni. tra le varie gamme, la serie Gtx non è quella che si distingue per le accelerazioni più brucianti (per accelerare da 0 alla massima impiega 38 secondi), ma la carena svolge un lavoro ottimo e, virando a tutta barra a 35 nodi, si perde soltanto un nodo di velocità, a favore di un cerchio perfetto disegnato sul mare e una sensazione a bordo di controllo costante dell’imbarcazione. Il minimo di planata si ha a 19,4 nodi.

Il layout si sviluppa su due ponti e uno sportbridge. particolarmente curata la zona poppiera, con beach area ampliabile grazie a due terrazze laterali abbattibili, che portano la superficie disponibile a 23 m². La plancetta di poppa, movimentata con sistema dual linear lift, può essere immersa per varare tender fino a 3,25 m e moto d’acqua, oltre a fungere da prolunga dell’area beach.

Lo sportbridge offre 16 mq suddivisi in zona prendisole, dining e plancia di comando. Da notare l’opzione di un bimini elettrico con archi in carbonio prepreg, soluzione leggera e funzionale, che riprende soluzioni viste su modelli maggiori. Il main deck è pensato come open space. Il pozzetto è ombreggiato dallo sportbridge e ospita divano a C e tavolo, collegato alla lounge in-

Venice – t he Pershing Gt X70 is the most compact model in the Gt X range and marks the brand’s 40th anniversary. b ehind its sleek and sporty profile, this 21.88-meter yacht incorporates advanced technical solutions for its segment, while preserving the sport utility yacht features that distinguish the series. t he project was born from the collaboration between the Ferretti Group’s Strategic Product committee, Vallicelli Design, and the Group’s e ngineering Department. construction took place at the new production hub in Mondolfo, in the province of Pesaro Urbino, dedicated to the Gt X range. t he hull measures 21.88 meters in length, with a beam of 5.42 meters, and carries a ce c ategory A certification, the highest rating for yachts under 24 meters. During the sea trial just outside the MOS e inlet in Venice, in front of the Lido beach, the Pershing Gt X70 performed very well. c alm seas and light winds helped, but even with a full load of 16 passengers (the maximum allowed), plus 2,600 liters of fuel and 860 liters of water, it reached a top speed of 35.6 knots, surpassing the 35-knot figure stated in the preliminary documentation.

t he design by Vallicelli gives the third model in the Gt X series an elegant touch, while remaining true to the sportiness and performance that have always defined it. Within the various ranges, the Gt X series is not the one that stands out for the most explosive acceleration (it takes 38 seconds to go from zero to top speed), but the hull performs excellently. When turning hard over at 35 knots, the yacht loses only one knot of speed, tracing a perfect circle on the water and providing a constant sense of control on board. t he minimum planing speed is 19.4 knots.

t he layout is developed over two decks and a sportbridge. Particular attention has been given to the aft area, featuring an expandable beach area with two fold-down side terraces that increase the available surface to 23 m². t he aft platform, operated by a dual linear lift system, can be submerged to launch tenders up to 3.25 m and jet skis, and also serves as an extension of the beach area. t he sportbridge offers 16 m² divided into a sunbathing area, dining space, and helm station. An option worth noting is the electric bimini with prepreg carbon arches, a lightweight and functional solution inspired by larger models. t he main deck is designed as an open space. t he cockpit, shaded by the sportbridge, is equipped with a c -shaped sofa and table,

terna tramite cucina e una vetrata saliscendi a scomparsa. La sovrastruttura widebody consente di ottenere una zona living interna con due divani contrapposti a L rovesciata. L’illuminazione è garantita da led a taglio diffuso sia sul main che sul lower deck.

Il ponte inferiore accoglie tre cabine, tutte con bagno privato. Il layout è studiato per ottimizzare spazi e altezze, garantendo accessibilità e comfort anche per lunghe navigazioni.

Dal punto di vista propulsivo, pershing Gtx70 monta tre Volvo penta D13 Ips1200 da 900 cv ciascuno. La velocità massima è di 35 nodi, con crociera a 30. La scelta dell’Ips, ormai consolidata nel segmento, consente di ottimizzare consumi e manovrabilità, con un vantaggio anche in termini di vibrazioni e rumorosità contenute.

Il pershing Gtx70 conferma l’attenzione al dettaglio tecnico e alla funzionalità tipica della gamma, offrendo su questa taglia soluzioni costruttive e impiantistiche normalmente riservate a unità di dimensioni maggiori. a bordo troviamo molta componentistica

made in Italy, come ci spiega la project manager Clara Gambelli. porte, passerella e i movimenti della poltrona Frau sono di Besenzoni. Il mobilio, disegnato dallo studio Valicelli, è realizzato da Falegnameria Il massello, azienda che appartiene alla galassia Ferretti Group, così come Fratelli Casalecchio, che ha invece curato alcune movimentazioni. Nella prima versione, quella in prova, in sala macchine è montato anche un s eakeeper 16.

In occasione della visita al cantiere di m ondolfo, a lessandro t irelli, s ales & marketing director serial business, ha raccontato ha super YaCH t 24 che “abbiamo deciso di evolvere la gamma introducendo la nuova gamma Gtx, che rappresenta una sorta di s uv nel mondo pershing. s i tratta della risposta a un tipo di armatore diverso: non più concentrato unicamente sulle massime prestazioni e sull’emozione che ne deriva, ma interessato a un insieme di valori differenti - più spazio, maggiore comfort, volumi più ampi, una connessione più diretta con il mare - mantenendo comunque un design riconoscibile e fuori dagli schemi. a bbiamo riflettuto su come e dove posizionare questo nuovo prodotto, se associarlo a Ferretti - che si concentra principalmente su flybridge tradizionali e meno su sport fly - oppure se introdurlo attraverso un altro brand, capace di conferire un valore aggiunto. Dopo molte valutazioni, la scelta è ricaduta su pershing, poiché ci sembrava il marchio più adatto a integrare questa nuova visione: uno sport fly che unisce spazio e design, ma che conserva anche prestazioni rilevanti. Il Gtx70 raggiunge i 36 nodi anche a pieno carico, con tutte le dotazioni opzionali installate, inclusi stabilizzatori s eakeeper e altri equipaggiamenti. u na velocità ancora significativa per un’imbarcazione di 70 piedi con una propulsione meno spinta”.

daTi | SPecIFIc AtIONS

LunghEzza f.T | LEnghT o.a. 21,76 m LunghEzza scafo | huLL LEngTh 21,04 m LunghEzza | BE am 5,42 m PEscaggio | dRafT 2,04 m disLocamEnTo | disPL acEmEnT 52 T caRBuRanTE | fuEL 4.200 L acqua | waTER 1.000 L moToRi | EnginEs 3 x voLvo iPs1200 PoTEnza 900 cv omoLogazionE | omoLogaTion cE a /16

canTiERE | SHIPYArD

PERshing, mondoLfo (Pu), ancona (an), foRLì (fc) hTTPs://www.PERshing-yachT.com/iT-iT/

connected to the interior lounge via the galley and a retractable upand-down glass door. t he widebody superstructure creates an interior living area with two opposing, reversed L-shaped sofas. Lighting is provided by diffuse cut L e D strips on both the main and lower decks. the lower deck houses three cabins, all with private bathrooms. the layout has been designed to optimize space and headroom, ensuring accessibility and comfort even on long cruises. From a propulsion standpoint, the Pershing Gt X70 is equipped with three Volvo Penta D13 IPS1200 engines, each delivering 900 hp. t he yacht reaches a top speed of 35 knots, with a cruising speed of 30 knots. t he choice of the IPS system, now well established in the segment, optimizes fuel consumption and maneuverability, while also offering advantages in terms of reduced vibrations and noise. t he Pershing Gt X70 confirms the attention to technical detail and functionality that characterizes the range, offering construction and system solutions on this size of yacht that are usually reserved for larger units. On board, much of the equipment is made in Italy, as project manager c lara Gambelli explains. Doors, gangway, and the movements of the Frau armchair are by b esenzoni. t he furniture, designed by the Vallicelli studio, is crafted by Falegnameria Il Massello, a company within the Ferretti Group, as is Fratelli c asalecchio,

which handled some of the onboard mechanisms. In this first version, the one tested, a Seakeeper 16 is also installed in the engine room. During a visit to the Mondolfo shipyard, Alessandro t irelli, Sales & Marketing Director Serial business, told SUP er YAc H t 24: “We decided to evolve the range by introducing the new Gt X line, which represents a sort of SUV in the Pershing world. It is the answer to a different kind of owner: no longer focused solely on maximum performance and the thrill that comes with it, but interested in a different set of values—more space, greater comfort, larger volumes, a closer connection to the sea—while still maintaining a recognizable and unconventional design. We considered how and where to position this new product, whether to associate it with Ferretti—which is mainly focused on traditional flybridge yachts and less on sport fly models—or to launch it through another brand that could provide added value. After many evaluations, the choice fell on Pershing, as it seemed the most suitable brand to integrate this new vision: a sport fly that combines space and design, yet still preserves remarkable performance. t he Gt X70 reaches 36 knots even at full load, with all optional equipment installed, including Seakeeper stabilizers and other fittings. A still significant speed for a 70-foot yacht with less aggressive propulsion”.

schEda TEcnica tecHNIc AL DAtA

FoIl e conSuMI rIdottI del 40%

FoIlS and 40% lower Fuel conSuMPtIon

BlueGaMe BGF45 Introduce Il FoIl FISSo nel dIPorto, rIducendo I conSuMI FIno al 40%. nato dall’eSPerIenza In coPPa aMerIca, Il cataMarano conIuGa eFFIcIenza, StaBIlItà e coMFort

The blueGaMe bGf45 brinG s fixed foils To The World of Pleasure boaTinG, cuTTinG fuel consuMPTion by uP To 40%. born froM aMerica’s cuP exPerience, This caTaMaran coMbines efficiency, sTabiliT y, and coMforT

Il nuovo Bluegame Bgf45 è una dei più recenti esempi di travaso tecnologico dal mondo sportivo a quello del diporto. si tratta infatti di un catamarano equipaggiato con foil fisso capace di ridurre la resistenza idrodinamica per una navigazione più economica e fluida. Lungo 14,15 metri e largo 5,12, il Bgf45 deriva infatti dall’esperienza che il cantiere ha fatto durante la XXXVII america’s Cup di Barcellona, in spagna, con il chase boat Bgh-Hsv a idrogeno, un mezzo che raggiungeva i 50 nodi per poter seguire i velocissimi aC75, le barche con cui si sono disputate le ultime due edizioni della Coppa. super YaCHt 24 ha avuto la possibilità di navigare con lo yacht in occasione del salone di Cannes in una giornata di maestrale forte con mare segnato da brevi onde corte tipiche di queste condizioni. Navighiamo con undici persone a bordo, 25% di carburante e 100%

di acqua. Il catamarano nasce dalla collaborazione con mario Caponnetto e Francis Hueber: dopo aver affiancato il team Bluegame sul progetto BGH-HsV, hanno contribuito con la loro esperienza ad affinare forme di scafo e prestazioni del Bgf45. Il progetto è invece a cura di Zuccon International project in sinergia con Luca s antella, colui che nel 2004 fondò il cantiere poi entrato nella galassia s anlorenzo nel 2018. Il cuore di tutto il sistema è ovviamente il foil sistemato tra i due scafi. se avete in mente le barche di Coppa america con foil che permettono diversi controlli sull’incidenza delle ali e quindi sulla gestione dell’altezza del volo qui a bordo del Bgf45 il sistema è molto diverso. si tratta infatti di uno yacht da crociera in cui semplicità e affidabilità devono essere al primo posto. Il foil, realizzato dallo specialista angelo Ghisloni nel bresciano, è quin-

the new b luegame b GF45 is one of the latest examples of technological transfer from the world of racing to that of yachting. It’s a catamaran equipped with fixed foils designed to reduce hydrodynamic drag for smoother and more efficient cruising. Measuring 14.15 meters in length and 5.12 in beam, the b GF45 draws on the experience the shipyard gained during the 37th America’s c up in b arcelona, Spain, with the hydrogen-powered chase boat b GH-HSV — a craft capable of reaching 50 knots to keep up with the ultra-fast Ac 75s used in the last two editions of the c up. SUP er YAc H t 24 had the chance to test the yacht during the c annes Yachting Festival, on a day of strong mistral winds and short, choppy seas typical of such conditions. We sailed with eleven people on

board, 25% fuel, and full water tanks. t he catamaran was developed in collaboration with Mario c aponnetto and Francis Hueber, who, after working with the b luegame team on the b GH-HSV project, contributed their expertise to refine the hull design and overall performance of the b GF45. t he project itself was handled by Zuccon International Project in partnership with Luca Santella, who founded the brand in 2004 before it became part of the Sanlorenzo Group in 2018. t he heart of the entire system is, of course, the foil positioned between the two hulls. If you’re picturing America’s c up boats with foils that allow various adjustments to the wing angle and control the height of flight, the setup on board the b GF45 is quite different. t his is, after all, a cruising yacht, where sim -

di fisso e in pezzo unico, realizzato di acciaio e senza controlli. Parlando con Luca Santella durante la prova ha spiegato che non è escluso un controllo più sofisticato nel caso di modelli più grandi attualmente in fasi di sviluppo, ma sempre con grande attenzione ad aspetti di sicurezza e omologazione. La barca è spinta da due motori Volvo Penta Ips600 che spingono il catamarano ad una velocità massima di 38 nodi, un sistema di Interceptor automatici regola l’assetto in navigazione e all’armatore non resta che controllare rotta e potenza dei motori. La transizione verso il regime di “volo” avviene tra i 18 e i 20 nodi, velocità a cui parte dello scafo, quella anteriore, sente l’azione del foil. La poppa, con i pod dei due Ips, rimane ovviamente tutta in acqua e anche al timone non si ha quella sensazione di lift tipica delle barche full foiling che escono completamente fuori dall’acqua annullando l’effetto delle onde.

Con il Bgf45 si avverte comunque una decisa riduzione del loro effetto mentre le virate sono stabili e sicure, con un ottimo feeling al timone e lo scafo ben piantato in acqua. Nella nostra prova la velocità massima si ferma a 38,1 nodi con i motori a 3.830 giri/minuto e un consumo totale di 197 litri/ora. Al limite dei 3mila giri la velocità rilevata è di 25,3 nodi con un consumo di 115 litri/ora mentre a 3.340 giri i valori salgono a 30 nodi e 139 litri/ora. Il cantiere parla di un 40% circa l’aumento di efficienza nei consumi. Questo grazie anche all’attenzione ai pesi in fase di progetto, un modo di sviluppare lo yacht molto simili a quanto accade nella vela, dove la riduzione del peso è determinante ai fini delle prestazioni e del

comportamento in acqua. Il parabrezza è infatti di plexiglas invece che di cristallo come sarebbe normalmente (realizzato da Parema), mentre il sistema mobile di poppa è di Opacmare. A velocità massima si ha un range di circa 228 miglia contando un 15% di riserva e un 7% di carburante ‘non pompabile’.

A velocità più basse, tra 14 e 22 nodi, il range varia da 296 a 254 miglia. Sottocoperta ha tre cabine con matrimoniale a prua e tre bagni. La cabina Vip a centro barca è accessibile con una scala separata da quella armatoriale.

plicity and reliability must come first. t he foil, built by specialist Angelo Ghisloni in b rescia, is fixed and made in a single piece of steel, with no moving parts or controls.

Speaking with Luca Santella during the sea trial, he explained that more advanced control systems may be introduced on larger models currently in development, but always with great attention to safety and certification aspects.

t he yacht is powered by twin Volvo Penta IPS600 engines,

daTi | SPecIFIc AtIOnS

lunghEzza F.T. | lEngTh o.a. 14,15 m l aRghEzza | BE am 5,12 m

PEscaggio | dRaFT 1,15 m

dislocamEnTo PinEo caRico | disPlacEmEnT Full load 17.000 kg

caRBuRanTE | FuEl 1.400 l acqua | WaTER 400 l moToRi | EnginEs sTd 2 x VolVo iPs600 omologazionE | omologaTion cE B/14

schEda TEcnica tecHnIc AL DAtA

canTiERE | SHIPYArD

BluEgamE, amEglia (sP) hTTPs://BluEgamE.iT/

concEPT luca sanTElla dEsign luca sanTElla & zuccon inTERnaTional PRojEcT scaFo | hull BluEgamE – caPonnETTo huEBER

[ ] PREsTa zioni | PerFOrMAnce

pushing the catamaran to a top speed of 38 knots.

An automatic interceptor system adjusts the trim while underway, leaving the owner to manage only the course and engine power. t he transition to “flight mode” occurs between 18 and 20 knots, when the forward section of the hull begins to feel the lift from the foil. t he stern, with its two IPS pods, naturally remains in the water, and even at the helm you don’t experience the lifting sensation typical of full-foiling boats that rise completely out of the water, cancelling out the effect of waves.

With the b GF45, however, there’s a clear reduction in wave impact, while turns remain stable and secure, with excellent helm feedback and the hull firmly planted in the water.

During our test, top speed reached 38.1 knots with the engines at 3,830 rpm and total fuel consumption of 197 liters per hour. At around 3,000 rpm, we recorded 25.3 knots and 115 liters per hour, while at 3,340 rpm the yacht hit 30 knots with a fuel burn of 139 liters per hour.

According to the shipyard, this translates into roughly a 40% increase in fuel efficiency. t his is also thanks to the careful attention paid to weight during the design phase — a development approach very similar to that used in sailing, where reducing weight is crucial for performance and handling. t he windshield, for example, is made of plexiglass rather than glass, as would normally be the case (produced by Parema), while the movable aft platform is supplied by Opacmare. At top speed, the yacht offers a range of about 228 miles, factoring in a 15% reserve and 7% of unpumpable fuel. At lower speeds, between 14 and 22 knots, the range varies from 296 to 254 miles. b elow deck, the layout includes three cabins — the master cabin forward with a double bed and three bathrooms in total. t he VIP cabin amidships is accessed via a separate staircase from the owner’s suite.

Il cat cHe rIduce conSuMI e ruMorI

tHe cataMaran tHat reduceS Fuel conSuMPtIon and noISe

terzo Modello della lInea MultIScaFI del cantIere FranceSe, È coStruIto InteraMente In ItalIa e oFFre SoluzIonI InnoVatIVe e conFerMe VIncentI

The Third Model in The french shiPyard’s MulTihull line, iT is builT enTirely in iTaly and offers innovaTive soluTions alonG WiTh Proven successes

porto piccolo (trieste) – Leggermente più piccolo dell’ammiraglia di gamma, da cui ha ereditato alcuni punti di forza, ma con ambienti che sembrano più grandi e una serie di migliorie tecniche. Con il nuovo m7, prestige amplia la gamma m-Line confermando la volontà di esplorare le potenzialità del multiscafo a motore. Lungo 17,84 metri e con un baglio massimo di 7,56 metri, l’m7 si colloca tra il m48 e l’m8. È progettato per offrire una navigazione stabile, confortevole e a basso consumo.

“Con l’m7 abbiamo cercato di rendere la barca - spiega a super YaCHt 24 Camillo Garroni, che ha curato il design di interni ed esterni - un luogo dove ci si sente subito a proprio agio, senza timore di usarla o di rovinarla. Il cockpit ribassato verso il beach club crea un rapporto più diretto con il mare, mentre la scala per il flybridge è nascosta e accessibile sia dall’interno che dall’esterno, per non interrompere la continuità degli spazi. Ogni scelta progettuale è stata pensata per unire sicurezza, funzionalità e un’idea di lusso discreto, senza eccessi”.

Ormeggiato nell’anfiteatro di porto piccolo, a trieste, il prestige m7 si presenta da subito imponente e attira l’occhio per le sue linee. subi-

to si ritrovano elementi di successo, come la plancia di poppa che, in posizione rialzata, ampia il pozzetto, creando una grande terrazza a sbalzo sul mare, oppure può diventare un beach club per risalire a bordo dopo il bagno o varare un tender. Il salone stupisce per le sue dimensioni, con la cucina sulla sinistra e la timoneria secondaria a dritta. La scala che porta al fly è accessibile sia da dentro sia da fuori, ma è nascosta e non interrompe i volumi interni. La cabina armatoriale a prua, a tutto baglio, ha dimensioni impressionanti. al timone la crociera è piacevole, silenziosa e priva di vibrazioni, anche quando la virata si fa molto stretta. Il doppio scafo garantisce un’ottima stabilità e anche i consumi sono contenuti: a 20 nodi (la velocità massima) il flusso di carburante è di 200 litri/ora, nonostante il carico di 15 persone e 6/7 nodi di vento al traverso. alla velocità economica o di trasferimento di 8/10 nodi si consumano invece solo 28 litri/ora. Correre non serve, perché il catamarano ha il pregio di poter essere goduto anche in mezzo al mare, senza dover necessariamente rientrare in porto per il rito dell’aperitivo o la cena. La timoneria principale si trova sul flybridge, con due display Garmin e un monitor di Volvo penta riservato ai motori. La visuale è otti-

Porto Piccolo (trieste) –Slightly smaller than the flagship of the range, from which it inherits several strengths, but with spaces that feel larger and a series of technical improvements. With the new M7, Prestige expands the M-Line, reaffirming its commitment to exploring the potential of the motor multihull.

At 17.84 meters in length with a maximum beam of 7.56 meters, the M7 positions itself between the M48 and the M8. It is designed to deliver stable, comfortable, and fuel-efficient cruising.

“With the M7, we tried to make the boat - explains to SUPer YAcHt 24 camillo Garroni, who handled both the interior and exterior design - a place where you immediately feel at ease, without fear of using it or damaging it. the cockpit, lowered toward the beach club, creates a closer connection with the sea, while the staircase to the flybridge is concealed and accessible from both the inside and outside, so as not to interrupt the continuity of the spaces. every design choice was made to combine safety, functionality, and a discreet idea of luxury, without excess”. Moored in the amphitheater of Porto Piccolo, trieste, the Presti-

ge M7 immediately stands out as imposing, drawing attention with its lines. Familiar successful elements are instantly recognizable, such as the raised aft platform that enlarges the cockpit, creating a large overhanging terrace above the sea, or that can be turned into a beach club for reboarding after a swim or for launching a tender. the saloon impresses with its size, featuring the galley to port and a secondary helm station to starboard. the staircase leading to the flybridge is accessible both from inside and outside, yet remains concealed so as not to disrupt the interior volumes. the full-beam master cabin forward is remarkably spacious. At the helm, cruising is pleasant, quiet, and vibrationfree, even when executing very tight turns. the twin hulls provide outstanding stability, while fuel consumption remains low: at 20 knots (top speed) the engines burn 200 liters per hour, despite carrying 15 people and facing a 6–7 knot beam wind. At an economical or transfer speed of 8–10 knots, consumption drops to just 28 liters per hour. there is no need to rush—the catamaran is designed to be enjoyed even offshore, without the obligation

ma e anche la presenza di altri ospiti sull’upper deck, impegnati nella convivialità, non è di disturbo al timoniere.

Il main deck si estende su 112 mq, con un layout fluido e tre aree distinte: prua con prendisole e zona lounge, camminamenti laterali protetti e un pozzetto ribassato che si apre direttamente sull’acqua grazie alla piattaforma bagno centrale. La zona flybridge è ampia e versatile, con prendisole generosi e timoneria spostata a poppa per liberare lo spazio. È disponibile anche in versione skylounge chiusa e climatizzata. tra le soluzioni pratiche c’è la porta laterale a sinistra per un accesso diretto al fly e al passavanti che resta molto discreto. Le murate alte e continue migliorano la sicurezza in movimento. Gli interni sono progettati per la vita a bordo prolungata. La zona giorno è modulabile: a dritta una grande zona pranzo o salotto, a sinistra una cucina a u completamente attrezzata. È possibile aggiungere una seconda timoneria interna. Il layout cabine offre 53 mq complessivi. La suite armatoriale è a prua, misura oltre 20 mq e comprende bagno, scrivania e ampi spazi di stivaggio. Completano la zona notte una cabina Vip di 10

mq, due cabine ospiti (8 e 6 mq), una cabina equipaggio doppia standard (5 mq) e una per lo skipper singolo su richiesta. materiali e finiture sono di alto livello, con uso di legno, tessuti naturali, pelle e dettagli in bronzo.

La carena è firmata marc Lombard Yacht Design, ottimizzata per la propulsione a motore con scafi asimmetrici concavi e struttura irrigidita per migliorare la tenuta e ridurre i rumori d’impatto. La configurazione con due motori Volvo D8 da 550 cavalli consente una velocità di punta di 22 nodi e una crociera ideale di 17 nodi. a 8 nodi, con serbatoi standard, l’autonomia è di 1.220 miglia nautiche, che salgono a 1.430 con i serbatoi opzionali. Il Long staying package include una capacità carburante maggiorata (fino a 3.400 litri) e serbatoio acque grigie da 340 litri. Con il silent mode package - 16 mq di pannelli solari, batterie al litio e gestione ottimizzata - si può restare all’ancora in silenzio fino a 12 ore. Il prestige m7 è pensato per armatori che cercano volumi ampi, autonomia, stabilità e personalizzazione. È costruito nel cantiere Bénéteau di monfalcone e combina capacità produttiva industriale e cura artigianale.

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LunghEzza f.T | LEngTh o.a. 17,94 m

LunghEzza scafo | huLL LEngTh 17,60 m LaRghEzza | BE am 7,54 m PEscaggio | dRafT 1,55 m disLocamEnTo | disPL acEmEnT 51.457 kg caRBuRanTE | fuEL 2.900 L acqua | waTER 760 L moToRi | EnginEs 2 x voLvo d8 550 cv v-dRivE omoLogazionE | omoLogaTion cE a /12 - B/14 dEsign inT/ExT gaRRoni dEsign PRogETTo | PRojEcT maRc LomBaRd yachT dEsign

canTiERE | SHIPYArD

PREsTigE yachTs hTTPs://www.PREsTigE-yachTs.com/iT

to return to port for an aperitif or dinner. the main helm station is located on the flybridge, equipped with two Garmin displays and a Volvo Penta engine monitor. Visibility is excellent, and the presence of guests enjoying the upper deck does not disturb the helmsman. the main deck spans 112 square meters, with a fluid layout and three distinct areas: the bow with sunbathing and lounge space, protected side walkways, and a lowered cockpit that opens directly onto the sea thanks to the central bathing platform. the flybridge is large and versatile, with generous sunbathing areas and an aft-positioned helm station to free up more space. A closed and air-conditioned Skylounge version is also available. Among the practical features is a portside door providing direct access to the flybridge and side deck, remaining discreet. High, continuous bulwarks enhance safety while moving around.

the interiors are designed for long stays on board. the living area is modular: to starboard, a spacious dining or lounge area; to port, a fully equipped Ushaped galley. A second interior helm station can also be added. the cabin layout offers a total of 53 square meters. the forward owner’s suite measures over 20 square meters and includes a

bathroom, desk, and ample storage. the night area also features a 10 m² VIP cabin, two guest cabins (8 and 6 m²), a standard twin crew cabin (5 m²), and, upon request, a single skipper’s cabin. Materials and finishes are of high quality, with the use of wood, natural fabrics, leather, and bronze details.

the hull, designed by Marc Lombard Yacht Design, is optimized for motor propulsion with concave asymmetric hulls and a reinforced structure to improve seaworthiness and reduce impact noise. the configuration with two Volvo D8 engines of 550 horsepower each allows for a top speed of 22 knots and an ideal cruising speed of 17 knots. At 8 knots, with standard tanks, the range is 1,220 nautical miles, rising to 1,430 with optional tanks. the Long Staying Package includes increased fuel capacity (up to 3,400 liters) and a 340-liter grey water tank. With the Silent Mode Package—16 m² of solar panels, lithium batteries, and optimized management—it is possible to remain at anchor in silence for up to 12 hours. the Prestige M7 is designed for owners seeking generous volumes, autonomy, stability, and customization. It is built at the bénéteau shipyard in Monfalcone and combines industrial production capacity with artisanal craftsmanship.

schEda TEcnica tecHNIc AL DAtA

#1 SAILING SUPER YACHT FORUM

A new occasion of discussion, debate, and networking among representatives of the sailing world – from shipyards to accessory makers, from captains to designers – who will address some of the most relevant current topics for the market with a focus on technology, innovation, and materials.

December 2nd

Genoa, Magazzini del Cotone

Main topics

Evolution of shipbuilding in Italy

Suppliers and accessories: Italian excellence in sailing

Innovation and materials above and below deck, from rigging to sails to keels

Yachts and design: a successful story Made in Italy

Evolution of foils, from the America's Cup to the ocean

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Ph. +39 010 9703071

Technological advancements on board

New materials and greener construction

processes

Advances in hybrid technology

The perspective of the captains

Maintenance work and protocols

Crew training and safety in shipyards

Opportunities and potential of refit in Italy

The role of yachting in the Port of Genoa