Relação Rio-Cidade

Relação Rio-Cidade Potencialidades Criadas por um Curso d’à gua no Meio Urbano

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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

ALICE BRASSANINI MENA BARRETO DOS REIS

RELAÇÃO RIO-CIDADE POTENCIALIDADES CRIADAS POR UM CURSO D’ÁGUA NO MEIO URBANO

Orientador: Julio Luiz Vieira São Paulo 2014

Aos meus pais e a todos que ajudaram a tornar este trabalho possĂ­vel.

AGRADECIMENTOS Aos meus orientadores, os professores Julio Luiz Vieira e Guilherme Motta, pelo conhecimento ao longo do desenvolvimento do trabalho.

Ao professor Ed Lucchini, pelas aulas esclarecedoras de diagramação. À minha família, pelo constante incentivo e pelo apoio.

Aos meus amigos, pela paciência e compreensão.

Resumo Atualmente, os rios urbanos paulistanos estão totalmente esquecidos, poluídos, muitas vezes ocultos da paisagem. Esta segregação reduz os cursos d’água a barreiras físicas que impedem a livre circulação, receptáculos, esgotos à céu aberto. Este problema é muito maior do que apenas sobre recursos hídricos. Como encaramos nossos rios urbanos está relacionado, não apenas aos elementos naturais, mas também como nos comportamos na sociedade. Mudar esta visão transformará a paisagem urbana de São Paulo como um todo, aumentando a qualidade de vida de quem aqui reside. Assim sendo, este trabalho tem como objetivo identificar conceitos relacionados a ocupação de várzeas de rios, averiguar exemplos, nacionais e internacionais, de uma relação harmoniosa entre o curso d’água e o meio urbano, e mostrar projetos com possíveis melhorias para São Paulo, através do aproveitamento das potencialidades de seus rios. Para isso, a partir de um levantamento bibliográfico relacionado ao tema sobre rios urbanos e as cidades, enfatizando o problema da cidade de São Paulo, com seus rios Tietê e Pinheiros, serão apresentadas ideias de aproveitamento das potencialidades geradas por rios urbanos e como isto impacta na paisagem da cidade. Através desta análise, será possível justificar o projeto da hidrovia metropolitana, proposto por Alexandre Delijaicov, utilizado como base para o desenvolvimento do ensaio de projeto: um plano geral para a região do antigo Porto de Areia de Carapicuíba, área que possui potencial latente, que abrigará uma estação hidroviária, ligada a outros meios de transporte e equipamentos.

Palavras-chave: Rios urbanos, interação, rios, cursos d’água, hidrovia, orla fluvial, terminal hidroviário, estação hidroviária, navegação fluvial, Lagoa de Carapicuíba.

Lista de Ilustrações

FIG. CAPA INTRODUÇÃO 22 Disponível em: <http://www.abril.com.br/especial450/materias/lorca/imagens/023. jpg.>. Acesso em: 23 nov. 2014.

FIG. CAPA CAPÍTULO 1 Disponível em: <http://3.bp.blogspot.com/-grvr2pxHgzQ/TvexxHZEm0I/AAAAAAAAAI0/pi1dvIXdVcM/s1600/polui%25C3%25A7%25C3%25A3o+das+aguas.jpg.>. Acesso em: 23 nov. 2014.

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FIG.7 Londres, às margens do Tâmisa, na década de 1920. Disponível em: < http://www.ideal-homes.org.uk/__data/assets/image/0003/350643/aerial-view-01693-350.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG.8 Paris e o Sena, em 1928. Disponível em: < http://voicethrower.files.wordpress. com/2011/10/etudes-sur-paris.jpg?w=200&h=153>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG.1 Rio Tietê em 1905. Disponível em: <http://www.daee.sp.gov.br/images/stories/galeria/historicodotiete/rio%20tiete%201905.jpg>. Acesso em: 15 nov.

2014.

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FIG.2 Rio Pinheiros sendo utilizado como piscina natural, na década de 20. Disponível em: <http://vilamundo.org.br/wp-content/uploads/2011/11/Rio-Pinheiros-clube-dec-20-546x320.jpg>. Acesso em: 15 nov. 2014.

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FIG.9 Esgoto lançado sem devido tratamento no rio Tietê. Disponível em: <http:// www.estadao.com.br/fotos/Tiete_NiltonFukuda_AE288.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG.3 Tietê já retificado e com suas calhas trapezoidais de concreto e uma fina área permeável. Disponível em: <http://www.daee.sp.gov.br/images/stories/galeria/historicodotiete/riotiete.jpg>. Acesso em: 15 nov. 2014.

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FIG.4 O Rio Pinheiros possui uma condição um pouco mais favorável ao acesso humano. Disponível em: <http://blogs.estadao.com.br/cidades/files/2010/02/ ciclovia-03.jpg >. Acesso em: 15 nov. 2014.

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FIG.10 Esquema mostrando a importância da mata ciliar, como a proteção das encostas e a maior absorção de águas pelo solo. Disponível em: <http://2.bp.blogspot.com/-vGQz48KVKO4/Tb_174VZp8I/AAAAAAAAAOw/B957HbfeiLQ/s640/importancia+da+mata+ciliar.png>. Acesso em: 16 nov. 2014.

FIG.11 Esquema da relação entre a vegetação e o volume de águas pluviais de uma cidade. Disponível em: Otto, McCormick, Leccese (2004, p. 76).

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FIG.5 O Riverwalk, na cidade de San Antonio, no Texas, é um promenade que segue o curso do rio San Antonio. Disponível em: < http://www.discoveramerica. com/~/media/a663b0d4359343919f84036470468e06/201%20texas%20riverwalk%20feature.jpg?w=1046&h=380&bg=ffffff >. Acesso em: 15 nov. 2014.

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FIG.6 Paris e seus bateaux mouche, uma atração turística para a cidade, causando impactos positivos na sua economia. Disponível em: <http://www.reservermonbillet.fr/img/fiche_photos/bateaux-mouche-a-paris.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG.12 Região da avenida Sumaré antes e depois da urbanização e canalização dos córregos. Disponível em: < http://vilamundo.org.br/wp-content/ uploads/2011/11/na-foto-atual-%C3%A9-poss%C3%ADvel-ver-a-Av.-Sumar%C3%A9vale-do-Rio-Sumar%C3%A9-%C3%81gua-Branca-o-viaduto-de-onde-sa%C3%ADmos-e-a-Av.-Paulo-VIvale-do-Rio-Verde-546x341.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

FIG.13 Evolução da ocupação do território, mostrando a postura de aterrar as margens dos rios. Disponível em: Otto, McCormick, Leccese (2004, p. 24)

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FIG.21 Planta baixa do projeto de Lindenplatz. Disponível em: < http://architecture.mit.edu/class/nature/archive/student_projects/2009/swinston/pictures/ Gummersbach/Picture5.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG.14 Evolução da ocupação do território, mostrando a postura de ocultar os corpos d’água da cidade, a qual não alivia os problemas de enchentes. Disponível em: Otto, McCormick, Leccese (2004, p. 25)

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FIG. 22 Perspectiva do projeto, mostrando áreas de permanência ao longo dão espelho d’água em forma de escadaria. Disponível em: < http://architecture.mit.edu/ class/nature/archive/student_projects/2009/swinston/pictures/Gummersbach/Gummersbach4.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

FIG.15 Plano para Back Bay, em Boston, elaborado por Olmsted. Disponível em: < http://architecture.mit.edu/class/city/archive/projects03/the_fens/improvementplan.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG.16 Intervenções de Saturnino de Brito em Santos. Disponível em: < http://www. novomilenio.inf.br/santos/fotos/fotos023e.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 23 Resultado do espelho d’água. Disponível em: < http://architecture.mit.edu/ class/nature/archive/student_projects/2009/swinston/pictures/Gummersbach/Picture8.png>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG.17 Mapas de estudo de McHarg. Disponível em: < http://3.bp.blogspot.com/-QZNSkoV5obc/Up0Io06yptI/AAAAAAAACnw/dkW1TgwsyHA/ s400/00000+2_mcharg-36.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 24 Contato humano com as águas aumentam a conscientização da população quanto aos cursos d’água urbanos. Disponível em: < http://architecture.mit. edu/class/nature/archive/student_projects/2009/swinston/pictures/Gummersbach/Picture4.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

FIG.18 Demonstração do método de Ian McHarg, com a sobreposição de mapas.

Disponível em: < http://myweb.rollins.edu/jsiry/ian-mcharg-planning.jpg>.

Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 25 Vista superior da Praça da Câmara Municipal e do parque, destacando o caminho da água. Disponível em: < http://architecture.mit.edu/class/nature/ archive/student_projects/2009/swinston/pictures/Hattersheim/Picture1.png >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG.19 Esquema de biovaletas, estruturas que reduzem custos de tubulação de drenagem. Disponível em: < http://www.criaarquitetura.com.br/blog/wp-content/ uploads/2013/07/biovaleta1.jpg>. Acesso em: 15 nov. 2014.

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FIG 26 Escadaria sendo montada no sítio. Disponível em: < http://architecture.mit. edu/class/nature/archive/student_projects/2009/swinston/pictures/Hattersheim/hattersheim4.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG.20 O tripé da sustentabilidade tem forte relação com a recuperação de cursos d’água urbanos, uma vez que envolve uma parcela econômica, ambiental e social. Disponível em: Hannequart (2002, apud MATEUS; BRAGANÇA; 2004, n.p.)

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FIG. 27 Elevação do elemento principal da praça. Disponível em: < http://architecture.mit.edu/class/nature/archive/student_projects/2009/swinston/pictures/ Hattersheim/hattersheim6.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 28 Efeito da escadaria no conjunto da praça. Disponível em: < http://architec-

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ture.mit.edu/class/nature/archive/student_projects/2009/swinston/pictures/ Hattersheim/hattersheim1.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

FIG. 29 A apropriação da praça pelos habitantes de Hattersheim. Disponível em: <http://architecture.mit.edu/class/nature/archive/student_projects/2009/ swinston/pictures/Hattersheim/hattersheim8.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

42

FIG. 30 A vista aérea mostra como a área era árida, com o estacionamento ocupando grande parte do parque. Disponível em: < http://landarchs.com/wp-content/ uploads/2014/06/Catharina-Amalia-Park5.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 31 A planta do projeto, com predominância de área verde, mostra como a água foi utilizada como elemento ornamental do parque. Disponível em: < http:// landarchs.com/wp-content/uploads/2014/06/Catharina-Amalia-Park5.jpg >.

Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 32 O parque remodelado proporcionou uma paisagem muito mais agradável e assim, os arquitetos atingiram o objetivo de proporcionar uma área de respiro no centro da cidade. Disponível em: < http://landarchs.com/wp-content/ uploads/2014/06/Catharina-Amalia-Park11.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 33 Visão aérea da quadra (perspectiva renderizada), mostrando como a mesma se destaca do entorno em relação a cobertura vegetal. Disponível em: < http:// ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/05/518bf212b3fc4ba1bf00002d_new-urban-village-proposal-zotov-co_christchurch_zotov___co_ bird_view-528x250.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 34 Vista superior da quadra, mostrando os cultivos possíveis na cobertura. Disponível em: < http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/05/518bf229b3fc4bf34d000030_new-urban-village-proposal-zotov-co_2_masterplan_christchurch_zotov___co-125x125.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 35

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Planta baixa do térreo. Disponível em: < http://ad009cdnb.archdaily.net/ wp-content/uploads/2013/05/518bf230b3fc4b7efc00002b_new-urban-village-proposal-zotov-co_3_groundfloor_firstfloor_christchurch_zotov___co-125x125.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

FIG. 36 Planta baixa do andar superior. Disponível em: < http://ad009cdnb.archdaily. net/wp-content/uploads/2013/05/518bf230b3fc4b7efc00002b_new-urban-village-proposal-zotov-co_3_groundfloor_firstfloor_christchurch_zotov___ co-125x125.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 37 Plantas baixas das unidades habitacionais. Disponível em: < http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/05/518bf232b3fc4bf34d000031_ new-urban-village-proposal-zotov-co_5_40_units_christchurch_zotov___ co-125x125.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 38 Corte, mostrando os usos, a praça no miolo de quadra e o curso d’água como elemento que demilita o espaço público do privado, sem se transformar em uma barreira. Disponível em: < http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/ uploads/2013/05/518bf22eb3fc4ba1bf00002e_new-urban-village-proposal-zotov-co_4_section_christchurch_zotov___co-125x125.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 39 Diagramas explicando o funcionamento do projeto. Disponível em: < http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/05/518bf264b3fc4ba1bf000031_new-urban-village-proposal-zotov-co_13__schemes_ 1-125x125.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 40 Perspectivas renderizadas de como o projeto criará espaços de qualidade na cidade. Disponível em: <http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/05/518bf212b3fc4b7efc000029_new-urban-village-proposal-zotov-co_christchurch_zotov___co_courtyard-528x248.jpg>. Acesso em: 16 nov.

2014.

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FIG. 41 Perspectiva computadorizada da edificação. Disponível em: < http://ad009cd-

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nb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/05/518bf219b3fc4bf34d00002e_ new-urban-village-proposal-zotov-co_christchurch_zotov___co_courtyard_ view_from_latimer_square-528x122.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

FIG. CAPA CAPÍTULO 2 Disponível em: <http://www.abril.com.br/especial450/materias/lorca/imagens/023.jpg.>. Acesso em: 23 nov. 2014. http://img.estadao.com.br/fotos/ BD/E4/42/BDE4427B6457431587C515D8ABC98ADD.jpg>. Acesso em: 23 nov. 2014.

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FIG. 42/43 À esquerda, Rio Pinheiros antes da retificação, com seus meandros. À direita, o Rio Pinheiros após a sua retificação. Disponível em: <http://dc173.4shared. com/doc/eHfuF0le/preview_html_mc7390d8.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 44 Confluência dos rios Tamanduateí e Tietê, antes da retificação. Disponível em: < http://dc173.4shared.com/doc/eHfuF0le/preview_html_6dd3f475.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 45 Mesma área, após a retificação e ocupação das várzeas. Disponível em: < http:// dc173.4shared.com/doc/eHfuF0le/preview_html_4aad88ac.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 46 Rio Pinheiros utilizado como lazer. Disponível em: < http://vilamundo.org. br/wp-content/uploads/2011/11/Rio-Pinheiros-regata-546x352.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 47 Rios e córregos existentes de São Paulo., porém a maioria deles está oculto da paisagem, como podemos observar na imagem a seguir. Disponível em: < http://veja.abril.com.br/multimidia/infograficos/rios-de-sao-paulo >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 48 As imagens comparativas deixam claro a quantidade de rios e córregos que estão invisíveis. Disponível em: < http://veja.abril.com.br/multimidia/infograficos/rios-de-sao-paulo>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 49 O beco do Batman, na Vila Madalena esconde o rio Verde. Disponível em: < http://veja0.abrilm.com.br/assets/images/2013/10/182019/20131014-nascentes-rios-sp-0134-size-598.jpg?1382391162 >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 50 Rio Corujas, um dos poucos que permaneceram destamponados na capital paulista. Disponível em: < http://veja2.abrilm.com.br/assets/images/2013/10/182031/20131014-nascentes-rios-sp-0217-size-598. jpg?1382391316 >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 52 O parque linear, antes um terreno baldio, agora é um espaço de lazer muito utilizado pela comunidade. Disponível em: < http://www.sescsp.org.br//files/ artigo/4d3c0445-59a5-4b7f-a7b8-b4f1082c0a3f.jpg >. Acesso em: 16 nov.

2014.

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FIG. 51 Parque linear das Corujas. Disponível em: < http://f.i.uol.com.br/folha/cotidiano/images/11348935.jpeg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 53 Galeria da Coruja transforma o parque linear em uma galeria de arte a céu aberto. Disponível em: < http://followthecolours.com.br/wp-content/uploads/2014/04/rmi.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 54 À esquerda, projeto proposto pela Prefeitura de São Paulo possui um caráter mais paisagístico. Disponível em: < http://4.bp.blogspot.com/-xtTkZAvwCv8/TuDDEHzOpxI/AAAAAAAAAB0/Uo53nQqgKBs/s400/projeto.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 55 À direita, projeto apresentado pela associação dos moradores do bairro resolve os problemas de drenagem e utiliza o espaço para o lazer.

Disponível em: < http://1.bp.blogspot.com/-NifaOmUJftM/Tt_Oj6lXXUI/AAAAAAAAABk/5X4RAkiwJsY/s400/BBEATRIZ4%255B1%255D.jpg >. Acesso em: 16 nov. 2014.

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FIG. 56 O veículo utilizado é um ônibus anfíbio, capaz de transitar na água e no chão. Disponível em: < http://ciclovivo.com.br/public/img/noticias/images/_ MG_7707.jpg >. Acesso em: 18 nov. 2014.

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CAPA CAPÍTULO 3.

Disponível em: <http://ru.gde-fon.com/download/gory_reka_les_pejzazh/492939/1920x1200?sx-hash=9584c8d2fe618db6df12e49de8f6c2ae> Acesso em: 23 nov. 2014.

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FIG. 57 Fotografia mostrando o carácter rural do rio. Disponível em: Shin, Lee (2006, p. 163).

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FIG. 58 Em 1967, ocupação irregular de suas margens e construção das vias. Shin, Lee (2006, p. 163).

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FIG. 59 Condições da cidade, antes da revitalização. Shin, Lee (2006, p. 162).

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FIG. 60 Demolição das pistas. Shin, Lee (2006, p. 165).

69

FIG. 61 Parque linear durante uma festividade coreana. Disponível em: < http://www. kcet.org/socal/departures/Top-6-Green-Park-Cheonggyecheon.jpg>. Acesso em: 16 nov. 2014.

69

FIG. 62 Masterplan mostrando as temáticas de cada trecho do córrego Cheong Gye, com a previsão da quantidade de passarelas em cada uma e da infraestrutura planejada. Disponível em: Shin, Lee (2006, p.164).

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FIG. 63 Perspectiva da inserção do parque linear do córrego Cheong Gye. Disponível em: Shin, Lee (2006, p.164).

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FIG. 64 Porção do rio voltado a população. Disponível em: Shin, Lee (2006, p.168).

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FIG. 65 Área sem acesso ao público, para o desenvolvimento do ecossistema. Disponível em: Disponível em: Shin, Lee (2006, p.169).

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FIG. 66 Esquema do sistema de tratamento d’água. Shin, Lee (2006, p.167).

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FIG. 67 Esquema do sistema de controle de enchentes e sistema de esgoto utilizados no projeto. Shin, Lee (2006, p. 166).

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FIG. 68 Contato da “nova” cidade com o rio. Shin, Lee (2006, p. 166).

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FIG. 69 Situação atual do rio Los Angeles. Disponível em: < http://dornsife-blogs.usc.edu/natural-history-ca/wp-content/uploads/2012/03/la_river6.jpg >.

Acesso em: 18 nov. 2014.

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FIG. 70 Evolução da ocupação às margens do rio Los Angeles. Disponível em: Los Angeles River Revitalization Master Plan (2007, p. 40).

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FIG. 71 Situação atual do rio Los Angeles, parecida com a nossa realidade do Rio Tietê. Disponível em: < http://dornsife-blogs.usc.edu/natural-history-ca/ wp-content/uploads/2012/04/L.A.-River-view-from-6th-Street-bridge.jpg >. Acesso em: 18 nov. 2014.

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FIG. 72 Masterplan dividido em trechos, devido a diferentes características de urbanização. Disponível em: Los Angeles River Revitalization Master Plan (2007, p. 36-37).

FIG. 73 Mapa das potencialidades. Disponível em: Los Angeles River Revitalization Master Plan (2007, p. 60).

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FIG. 74 Esquema do sistema de tratamento de água previsto na confluência do rio Arroyo Seco e do rio Los Angeles. Disponível em: Los Angeles River Revita-

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lization Master Plan (2007, p. 70).

FIG. 75/75a/75b A primeira imagem ilustra a situação atual da calha trapezoidal, mostrando falta de conexão do rio com o entorno. Disponível em: Los Angeles River Revitalization Master Plan (2007, p. 63).

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FIG. 76/76a/76b Alguns trechos do rio Los Angeles possuem calha retangular, como é mostrado na primeira foto. Disponível em: Los Angeles River Revitalization Master Plan (2007, p. 63).

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FIG. 77 Canal alargado em duas vezes para obter um aumento de 30% de áreas verdes, com necessidade de galerias para águas pluviais. Disponível em: Los Angeles River Revitalization Master Plan (2007, p. 39).

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FIG. 78 Diagrama mostrando as áreas verdes existentes, as lacunas que pretendem ser ocupadas, para se criar a matriz ecológica e as áreas próximas (10 minutos a pé) dos parques. Disponível em: Los Angeles River Revitalization Master Plan (2007, p. 46).

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FIG. 79 Margem do Rio Piracicaba, na décaba de 1950, antes da mudança em seu curso. Disponível em: Pinto, Silva (2013, p. 04).

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FIG. 80 Masterplan do Beira Rio. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/imagens/br-escalaurbana-quadro.jpg>. Acesso em: 18 nov. 2014.

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FIG. 81 Diagnóstico da área. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/projetos_ beirario.php>. Acesso em: 18 nov. 2014.

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FIG. 82 Ampliação do trecho em destaque no masterplan. Disponível em: < http:// www.ipplap.com.br/projetos_beirario.php>. Acesso em: 18 nov. 2014.

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FIG. 83 Implantação geral do trecho. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/ projetos_beirario.php>. Acesso em: 18 nov. 2014.

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FIG. 84 Implantação do Trecho I. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/projetos_beirario.php>. Acesso em: 18 nov. 2014.

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FIG. 85 Implantação do Trecho I. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/projetos_beirario.php>. Acesso em: 18 nov. 2014.

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FIG. 86 Foto aérea, mostrando as áreas de intervenção. Disponível em: <>. Acesso em: 18 nov. 2014.

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FIG. 87/88 Rua do Porto antes da intervenção. Disponível em: Pinto, Silva (2013, p. 07).

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FIG. 89 Perspectiva da Rua do Porto, mostrando como ficaria depois da intervenção.

Disponível em: Antunes (2014, p.1).

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FIG. 90 Perspectiva da Rua do Porto, vista da outra margem do rio Piracicaba. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/projetos_beirario.php >. Acesso em: 20 nov. 2014.

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FIG. 91 Perspectiva do projeto de requalificação do Engenho Geral. Disponível em: <>. Acesso em: 20 nov. 2014.

92

FIG. 92 Perspectiva da Rua do Porto, mostrando as construções tombadas ao fundo.

Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/projetos_beirario.php >. Acesso em: 20 nov. 2014.

93

FIG. 93 Como ficou a Rua do Porto, depois da implantação do projeto. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/imagens/projetobeirario_obra2.jpg >. Aces-

93

so em: 20 nov. 2014.

br/images/BeiraRio01-18X10.jpg >. Acesso em: 20 nov. 2014.

FIG. 94 Acesso ao calçadão da orla fluvial é feito por escadarias e rampas. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/imagens/projetobeirario_obra5.jpg >. Acesso em: 20 nov. 2014.

93

FIG. 105 Abaixo à direita, arborização da Avenida Beira-Mar cria um percurso à sombra para os pedestres. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/images/ 1850-reduz.jpg >. Acesso em: 20 nov. 2014.

97

FIG. 95 Calçadão na orla do Rio Piracicaba, em 2004, depois da intervenção. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/imagens/projetobeirario_obra1.jpg >.

Acesso em: 20 nov. 2014.

93

CAPA CAPÍTULO 4 Perspectiva computadorizada da Estação Hidroviária

102 103

FIG. 96 Engenho Central. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/imagens/projetobeirario_obra4.jpg >. Acesso em: 20 nov. 2014.

94

FIG. 106 Traçado do Hidroanel Metropolitano, com destaque para a estação ensaiada.

FIG. 107 Estudo do entorno, quanto a ocupação.

104

FIG. 97 Novos decks de madeira construídos na orla fluvial para criar áreas externas aos restaurantes existentes na Rua do Porto. Disponível em: <http://www. ipplap.com.br/imagens/projetobeirario_obra9.jpg>. Acesso em: 20 nov. 2014.

94

104

FIG. 98/99 Cortes esquemáticos da intervenção na Rua do Porto. Disponível em: Antunes (2014, p.3).

95

FIG. 108 Perspectiva computadorizada de como o projeto ficaria inserido no contexto. Disponível em: <http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/12/1356458274-01-birds-eye-view-528x343.jpg>. Acesso em: 21 nov. 2014.

104

FIG. 100/101/102 A segunda etapa do Projeto Beira-Rio foi concluído em 2008 e contou com a requalificação da Avenida Beira-Rio, tornando-a mais convidativa ao pedestre. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/projetos_beirario_etapa2. php>. Acesso em: 20 nov. 2014.

96

FIG. 109 A forma de ocupação consiste em deixar muitas áreas não construídas, com possibilidade de apropriação. Disponível em: < http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/12/1356458214-08-under-the-knoll-528x297.jpg >. Acesso em: 21 nov. 2014.

FIG. 103 À esquerda, transformação da orla fluvial e da Avenida Beira-Rio prevista para a terceira fase do Projeto. Disponível em: < http://www.ipplap.com.br/ images/1848-reduz.jpg >. Acesso em: 20 nov. 2014.

97

FIG. 104 Abaixo à esquerda, o largo criado em frente a Casa do Povoador, através da demolição de um muro de arrimo e da retirada do aterro, que hoje atrapalham a visão do edifício de valor histórico. Disponível em: < http://www.ipplap.com.

97

FIG. 110 105 Plantas do The Forest. Disponível em: < http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/ uploads/2012/12/1356458252-10-plan-of-the-knoll-528x267.jpg >. Acesso em: 20 nov. 2014.

FIG. 111 Corte do The Forest, mostrando uma porção enterrada e outra que se projeta em direção ao rio, criando um mirante. Disponível em: < http://ad009cdnb. archdaily.net/wp-content/uploads/2012/12/1356458242-09-section-of-the-site-1000x472.jpg >. Acesso em: 20 nov. 2014.

106

FIG. 112 Perspectiva da orla fluvial de Detroit, mostrando o calçadão ao longo da mesma e a edificação, que “brota” da floresta proposta. Disponível em: < http:// ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/12/1356458197-06-forest-and-riverfront-528x297.jpg >. Acesso em: 20 nov. 2014.

106

FIG. 125 Área externa do restaurante do Memorial

114

FIG. 127 Praça das águas.

114

FIG. 113 Evolução Urbana - 1962

107

FIG. 126 Deck de “contato”.

114

FIG. 114 Evolução Urbana - 1968

107

FIG. 128 Espelho d’água, refletindo os Leds da fachada do Memorial.

114

FIG. 115 Evolução Urbana - 1972

108

FIG. 129 Perspectiva noturna do projeto proposto.

115

FIG. 116 Evolução Urbana - 1974

108

FIG. 130 Perspectiva da Estação Hidroviária, objeto de projeto.

115

FIG. 117 Evolução Urbana - 2001

108

FIG. 118 Evolução Urbana - 2009 FIG. 119 Diagnóstico da área.

108

FIG. 131/132/133/134/135/136 116 Croquis explicativos dos conceitos do projeto respectivamente: visuais, materialização da luz, módulos hexagonais da cobertura, permeabilidade visual e separação de usos por níveis.

FIG. 120 Masterplan para área.

110

FIG. 121 Diagrama de Fluxos da área.

111

FIG. 122 Parque da Lagoa.

112

FIG. 123 Diagrama com a proporção dos usos

112

FIG. 124 Implantação Geral

113

109

FIG. 137 117 Perspectiva externa da área de aportagem, mostrando o acesso ao nível inferior.

FIG. 138 Planta do Térreo

118

FIG. 139 Planta do 2º Pavimento

119

FIG. 140 Corte Transversal - Escala 1/250

120

FIG. 141 Perspectiva externa da Estação, vista da Rua Pirarucu.

122

FIG. 142 Planta do 3º pavimento

123

FIG. 154 Gráfico elaborado pelo Relux, com a abertura de zenitais.

131

FIG. 143 Corte Transversal - Escala 1/250

124

FIG. 155 Maquete de estudo sem aberturas zenitais.

131

FIG. 156 Maquete de estudo com aberturas zenitais.

131

FIG. 144 126 À esquerda, perspectiva interna, mostrando as aberturas zenitais e a vista para o rio Tietê.

FIG. 145 Corte de locação das ampliações.

127

FIG. 146 127 Ampliação do café do deck, mostrando a solução da cobertura, os brises horizontais e as janelas em faces opostas, para propiciar a ventilação natural.

FIG. 147 Detalhe dos brises horizontais e janela maxim ar.

127

FIG. 148 Planta da Cobertura

128

FIG. 149 À direita, detalhe da estrutura de madeira laminada.

129

FIG. 150 129 Abaixo, detalhe em planta do Biostruct, elemento conector das vigas de madeira, que também foi utilizado na Palácio dos Esportes de Busto Arsício (Itália).

FIG. 151 Detalhe dos ralos de cobertura.

130

FIG. 152 Detalhe do saiote metálico.

130

FIG. 153 Gráfico elaborado pelo Relux, sem a abertura de zenitais.

131

FIG. 157 131 Área externa do café do deck, com vista para o estacionamento de barcos.

FIG. 158 Perspectiva do deck de embarque e desembarque de passageiros.

131

FIG. 159 Elevação Leste. Escala 1/500

132

FIG. 160 Elevação Oeste. Escala 1/500

132

FIG. 161 Elevação Sul. Escala 1/500

133

FIG. 162 Elevação Sul. Escala 1/500

133

FIG. 163/164 Maquete.

134

FIG. 165 a 172 Croquis de evolução do pensamento para a área.

135

FIG. CAPA CONCLUSÃO 136 Disponível em: < http://renatatilli.com.br/blog/wp-content/uploads/RIO-TIETE-futuro.jpeg>. Acesso em: 23 nov. 2014.

FIG. CAPA 00 Disponível em: < http://fc05.deviantart.net/fs71/i/2014/091/e/e/austin_ skyline_by_katarjana-d394oxb.jpg>. Acesso em: 23 nov. 2014.

Sumário 22

Introdução

26

Capítulo 1 Os Cursos d’Água em Conglomerados Urbanos

50

Capítulo 2 Os Rios de São Paulo

66

Capítulo 3 Casos de Recuperação de Margens 3.1 Rio Cheong Gye Cheon 3.2 Los Angeles Greenway 2020 3.3 Projeto Beira-Rio 3.4 Análise Comparativa

67 73 83 98

102 Capítulo 4 Ensaio de Projeto: Estação Hidroviária no Rio Tietê.

103 4.1 Histórico da Área 115 4.2 O Projeto 136 Conclusão 138 Anexos 144 Referências Bibliográficas

22

Introdução

Os rios eram considerados o berço das civilizações antigas. Ele propiciava o desenvolvimento do assentamento, da agricultura e pecuária. Era um elemento de referência no território por muito séculos, um local para o lazer.

A urbanização acelerada e a industrialização iniciaram o processo de ruptura com os cursos d’água em muitas cidades ao redor do mundo. A devastação das matas ciliares, a poluição de suas águas, a canalização acentuavam essa separação.

Os rios de São Paulo sofrem igualmente com estas consequências e se encontram totalmente segregados do tecido urbano. O contato humano com a orla fluvial é dificultada, reduzindo os rios a barreiras físicas poluídas. O fato da maioria dos cursos d’água estar confinado entre vias de tráfego rápido, sem área reservada para a criação de parques lineares, impossibilita a sua integração com o resto da cidade e a canalização deles fez com que a navegação fluvial se tornasse inviável. Segundo Delijaicov (1998), o projeto de canalização do rio Tietê e do rio Pinheiros previa

FIG. 1 Rio Tietê em 1905. O rio era utilizado como lugar de esportes e lazer pelos clubes instalados nas margens. Ele estava na sua forma natural e suas águas eram muito mais próximas dos habitantes de São Paulo.

a construção de um parque linear. Infelizmente, esta ideia foi abandonada na época. O que vemos hoje é uma grande calha trapezoidal de concreto no rio Tietê e um parque em carácter embrionário no rio Pinheiros, com arborização de suas margens e implantação da ciclovia.

O paulistano merece uma relação mais harmônica com seus rios. A cidade precisa de lugares de lazer e convivência e nada melhor do que aproveitar o espaço linear dos corpos hídricos para transformar a paisagem urbana.

Vemos o exemplo de várias cidades grandes que transformaram seus rios em áreas de lazer e como isto tem impacto na economia e na sociedade local.

Não é apenas a questão do porte do rio, mas é simplesmente o aproveitamento que nós fazemos desse rio. A questão é como esse rio pode estar incorporado à malha urbana, e pode estar incorporado ao dia a dia do homem.

(Agopyan, n.d., apud DELIJAICOV, 1998, p.68)

FIG. 2 Rio Pinheiros sendo utilizado como piscina natural, na década de 20.

23

FIG. 03 Tietê já retificado e com suas calhas trapezoidais de concreto e uma fina área permeável. As marginais implantadas nas suas margens acentuam a segregação.

FIG. 04 O Rio Pinheiros possui uma condição um pouco mais favorável ao acesso humano. A ciclovia implantada é muito utilizada e as áreas ajardinadas são mais extensas que do rio Tietê, dando um caráter mais agradável a paisagem.

03

05

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04

06

FIG. 05 O Riverwalk, na cidade de San Antonio, no Texas, é um promenade que segue o curso do rio San Antonio.

Nas suas margens, uma vida social ativa, cheia de restaurantes. O meio de transporte, embarcações. O rio é um fator de atração turística, que altera a paisagem urbana.

FIG. 06 Paris e seus bateaux mouche, uma atração turística para a cidade, causando impactos positivos na sua economia.

A reestruturação da orla fluvial paulistana promoveria uma integração entre o rio e a cidade, transformando a sua paisagem.

Nós estamos aqui há bastante tempo discutindo o problema do rio Tietê não como um problema de engenharia urbana mas como um problema de humanidade da cidade, da forma de humanizá-la, em termos de paisagem, espaço de vida, espaço habitável, qualidade de vida que supera, de muito, a questão só da qualidade da água do rio Tietê.

(MARTINO, 1991, apud DELIJAIVOC, 1998, p. 109)

Tendo isso em vista, este trabalho visa explicitar as relações entre um curso de água que percorre o meio urbano e os impactos gerados pela sua segregação. Através do levantamento bibliográfico, é possível elencar estes impactos, estudar alguns casos que conseguiram reverter esta ruptura e analisar o problema da cidade de São Paulo, em especial do Rio Tietê. O trabalho é dividido em quatro capítulos: No Capítulo 1, serão abordadas as bases conceituais, apresentando opiniões de autores sobre os cursos d’água em conglomerados urbanos, enfatizando os impactos gerados pela ruptura. São destacados os problemas referentes a devastação das matas ciliares, da qualidade da água, da ocupação de suas várzeas, de drenagem urbana e falta de qualidade ambiental para a cidade. É discorrido também novas formas de percepção dos cursos d’água que banham as cidades, mostrando que a melhor abordagem é aquela que une o desenvolvimento da mesma com a natureza, beneficiando a economia e a sociedade do local.

No Capítulo 2, será apresentado o caso de São Paulo, mostrando como o processo histórico de urbanização teve forte influência no estado em que hoje se encontram os rios da nossa capital. É feita uma breve análise das conduções dos rios paulistanos e apresentado

o projeto de reestruturação da orla fluvial proposto por Alexandre Delijaicov. Este projeto transformaria nossos principais rios em canais navegáveis, acompanhados por um parque linear e bulevares fluviais, com edificações de uso misto e equipamentos públicos, onde a escala do pedestre e do ciclista é reinserida nos leitos dos cursos d’água.

No Capítulo 3, faz-se estudos de caso, sempre comparando a situação de ruptura com a situação de reintegração. O primeiro estudo é do Rio Cheong Gye Cheon, um córrego em uma antiga zona industrial de Seoul, que passou por uma forte transformação na sua paisagem.

Este caso é um exemplo de um projeto de reintegração audacioso e bem sucedido. O segundo é do rio Los Angeles, ainda em fase de projeto. Este caso se assemelha ao rio Tietê em diversas questões, como a presença de calha de concreto trapezoidal, a grande extensão urbana e problemas com enchentes. Por isso foi considerado importante, uma vez que mostra intervenções possíveis à nossa realidade. Por último, tem-se a análise de um caso nacional, o Projeto Beira Rio, no rio Piracicaba, para contrastar a forma de abordagem dos problemas inerentes aos recursos hídricos.

O capítulo 4 aborda o ensaio de projeto: um plano geral na área da antiga cava de areia, em Carapicuíba, um grande vazio urbano. O plano se baseia no traçado do hidroanel Metropolitano e engloba equipamentos públicos, de cultura e lazer, conectados a diferentes meios de transporte público. O objeto de projeto detalhado é uma estação hidroviária para passageiros, implantado às margens do Rio Tietê.

25

26

A RUPTURA

Capítulo I

Os cursos d’água em conglomerados urbanos A presença da água está fortemente ligada ao desenvolvimento das civilizações antigas. Era ela que permitia as populações nômades a se instalarem em um determinado território de forma permanente. Assim, os rios eram vistos como lugares propícios para a formação dessas civilizações, por questões estratégicas, funcionais e culturais. Eram considerados marcos territoriais, elementos paisagísticos, corredores ecológicos, vias de circulação, espaços de lazer, fontes de abastecimento de água, propiciavam o cultivo de alimentos e de animais, etc.

A realidade atual não condiz com o passado. A maioria dos cursos d’água urbanos perdeu sua importância, ou seja, não contribui mais para o desenvolvimento urbano e para a formação de uma paisagem de qualidade. Eles acabaram reduzidos a barreiras, que não interagem com a cidade, restando apenas os empecilhos de sua presença, como enchentes, poluição e todos os problemas dela provenientes. Essa ruptura é, na verdade, a consequência de outros fatores em série.

FIG. 07 Londres, às margens do Tâmisa, na década de 1920.

FIG. 08 Paris e o Sena, em 1928.

27

28

Essa cadeia de alterações no ambiente tem um forte impacto, principalmente na qualidade das águas dos rios, um fator determinante na separação do rio e da cidade.

A qualidade das águas é afetada de modo direto, pelo despejo de efluentes. A falta de tratamento dos esgotos e o contínuo lançamento de esgoto nos cursos d’água aumentam a carga poluente dos rios, deixando a possibilidade de tratamento e recuperação de suas águas cada dia mais difícil. Os rios se tornam verdadeiros esgotos a céu aberto, um problema de saúde pública. Além da falta de responsabilidade das ligações clandestinas, que despejam sem tratamento algum seus efluentes nos rios, o investimento público é maior na sua coleta e insuficiente no seu tratamento. Indiretamente, a qualidade das águas piora através da contaminação difusa causada por escoamentos; da ocupação das várzeas; da forte impermeabilização do solo e da remoção das matas ciliares.

A devastação das matas ciliares implica na fragmentação da matriz ecológica e na impossibilidade de abastecimento contínuo. São elas as responsáveis pelo equilíbrio ecológico do ecossistema, pois funcionam como filtros, retendo sedimentos trazidos pelas chuvas e evitando a poluição difusa. Além disso, a vegetação influencia na qualidade ambiental, com a criação de espaços de lazer, de um cenário urbano mais agradável, de um subclima mais ameno, de áreas de sombreamento, na proteção contra erosão e lixiviamento, na estabilidade das encostas e na proteção das nascentes, evitando a compactação do solo, no aumento da umidade do ar e das áreas permeáveis, auxiliando na drenagem e prevenção de inundações.

FIG. 09 Esgoto lançado sem devido tratamento no rio Tietê.

FIG. 10 Esquema mostrando a importância da mata ciliar, como a proteção das encostas e a maior absorção de águas pelo solo.

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FIG. 11 Esquema da relação entre a vegetação e o volume de åguas pluviais de uma cidade

Estes fatores acabam impactando nĂŁo apenas na qualidade das ĂĄguas, mas na vida da cidade. A degradação dos rios urbanos propicia ocupaçþes irregulares nas suas vĂĄrzeas. Os terrenos residuais nos leitos sĂŁo ocupados pela população mais carente, que utiliza os cursos dâ&#x20AC;&#x2122;ĂĄguas como emissĂĄrios de efluentes. Essa situação deixa claro que os problemas hĂ­dricos de uma cidade estĂŁo fortemente atrelados aos sociais.

Outro problema Ê que, a redução da vegetação e impermeabilização do solo, aumentam as vazþes das chuvas, uma vez que hå redução do volume infiltrado e de evaporação, causando enchentes, por exemplo.

No sĂŠculo XX, a abordagem referente a drenagem urbana era atravĂŠs da retificação dos rios, para aumentar a velocidade da ĂĄgua e propiciar o escoamento rĂĄpido das ĂĄguas pluviais. Segundo Costa (2006), o padrĂŁo antigo de retificar os cursos dâ&#x20AC;&#x2122;ĂĄgua, concretar suas calhas e implantar vias marginais no lugar da mata ciliar ĂŠ inaceitĂĄvel.

Antigamente, pensava-se que essas medidas eram eficazes para controlar as inundaçþes, porÊm atualmente jå se sabe que, alÊm de não resolver o problema de drenagem, cria-se uma fragilidade socioambiental, segregando ainda mais o contato humano com as åguas, por motivos de segurança. Segundo Tucci (2003), este conceito de escoar as åguas

pluviais com agilidade foi descartado nos paĂ­ses desenvolvidos desde a dĂŠcada de 1970, pois agrava os problemas de enchentes Ă jusante por causa da canalização. O autor ressalta que o aumento da vazĂŁo de escoamento ĂŠ diretamente proporcional Ă ĂĄrea de impermeabilização do solo e da ocupação populacional da bacia hidrogrĂĄfica. A vazĂŁo aumenta seis vezes (TUCCI, 2003) por ter uma parcela muito menor infiltrada no solo ou seja, para nĂŁo atingir a população, ĂŠ necessĂĄria uma seção de canal maior enquanto o curso dâ&#x20AC;&#x2122;ĂĄgua percorre a ĂĄrea urbana.

A irracionalidade dos projetos leva a custos insustentåveis, podendo chegar a ser dez vezes maior do que o custo de amortecer o pico dos hidrogramas e diminuir a vazão måxima para jusante atravÊs de uma detenção. Portanto, o paradoxo Ê que países ricos verificaram que os custos de canalização e condutos eram muito altos e abandonaram esse tipo de solução (início dos anos 1970), enquanto países pobres adotam sistematicamente essas medidas, perdendo duas vezes: custos muito maiores e aumento dos prejuízos.

(TUCCI, 2013, n.p.)

29

Outra providência corriqueira que se imaginava efetiva era a canalização, como medida preventiva contra epidemias. Hoje em dia, jå se sabe os impactos negativos desta postura, como Riley (1998, apud Gorski, 2010, p. 67) ressalta: aumento da temperatura da ågua, diminuição da biodiversidade, aumento da velocidade das åguas, aumento da erosão e assoreamento, impacto na qualidade da ågua, entre outros.

Muitos dos cĂłrregos urbanos foram ocultos da paisagem nessa ĂŠpoca, como se esta postura enterrasse o problema.

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FIG. 12 Região da avenida SumarÊ antes e depois da urbanização e canalização dos córregos.

Considerando esses fatos, nos vemos diante de um grande impasse quanto aos recursos hĂ­dricos de uma cidade: por um lado, a maioria dos cursos dâ&#x20AC;&#x2122;ĂĄgua urbanos sofrem um intenso processo de degradação e rejeição, pela falta de saneamento bĂĄsico, contĂ­nua poluição de suas ĂĄguas, ocupaçþes irregulares em suas margens e/ou mudanças na sua morfologia ou ciclo hidrolĂłgico; por outro lado, as cidades sĂŁo vĂ­timas constantes de enchentes, degradação da paisagem e escassez de mananciais para abastecimento pĂşblico.

30

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*NQBDUP EP BUFSSP EBT [POBT EF FYUSBWB[�P FIG. 13 Evolução da ocupação do território, mostrando a postura de aterrar as margens dos rios. Aterrando-se um dos lados, vemos um agravamento nas condiçþes de cheia do outro.

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Mas como recriar um vínculo perdido em dÊcadas de urbanização descontrolada?

Atualmente, a possibilidade da ågua se renovar vem sendo constantemente questionada, uma vez que a capacidade de regeneração tem sido prejudicada pela forma e pelo ritmo com que este recurso Ê utilizado. A impermeabilização do solo, pelas construçþes humanas, por exemplo, aumenta o escoamento e a velocidade da ågua que se dirige aos rios, podendo vir a provocar enchentes, ou, a remoção da cobertura vegetal diminui a evapotranspiração e retenção das åguas nas bacias de drenagem. Ou seja, a sociedade humana vem ao longo de sua história modificando constantemente o território e consequentemente as paisagens.

(Alvim, 2003, apud Gorski, p.62)

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FIG. 14 Evolução da ocupação do territĂłrio, mostrando a postura de ocultar os corpos dâ&#x20AC;&#x2122;ĂĄgua da cidade, a qual nĂŁo alivia os problemas de enchentes.

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As preocupaçþes contemporâneas possuem embrião desde o final do sÊculo XIX, início do XX, quando aconteceu o chamado período higienista na Europa e em algumas cidades americanas, reflexo da revolução industrial. Cidades foram redesenhadas, com uma visão diferente de urbanismo, onde os preceitos do saneamento foram aplicados, com os fluxos estabelecidos nas åguas e ventilação, dando origem a cidades de ruas mais largas e com forte intervenção do homem na paisagem, com pântanos drenados, planificação dos terrenos e remoção de edifícios. Em 1833, o Select Commitee on Public Walks, na Inglaterra, publicou um artigo que dizia que espaços abertos eram a solução para os problemas das cidades. A cidade de Birkenhead, próxima a Liverpool, foi a primeira a aplicar essa teoria, transformando uma årea não propícia a agricultura em parque, voltado ao lazer, e em terrenos residenciais. Frederick Law Olmsted presenciou esta implementação e trouxe muitas dessas ideias para os EUA, principalmente de transformar os parques em elemento mitigador da precariedade da vida urbana.

31

Nesta época, o parque era visto como subproduto de algo funcional, que atendia demandas de saneamento e drenagem, porém os projetos de Olmsted já são uma evolução no pensamento daquele tempo, pois mostra claramente que, além dos conceitos sanitaristas, suas intervenções eram capazes de alterar a paisagem urbana. Ele é responsável por mudanças nas características de várias cidades americanas, com áreas verdes para o lazer e para circulação, inclusive pela implantação do Central Park, em Nova Iorque.

FIG. 15 Plano para Back Bay, em Boston, elaborado por Olmsted.

Um dos seus projetos que merece destaque é o de Back Bay Fens, que contemplava um espaço de lazer integrado a um sistema de contenção de enchentes e de melhoria à qualidade da água, através da interceptação dos despejos urbanos, da criação de bacias de detenção de águas pluviais e do uso de vegetação resistente a oscilação do nível d’água ao longo do rio Muddy. Olmsted teve uma leitura clara de suas 32

condições naturais, dando a cidade uma várzea natural, com alamedas ajardinadas ao longo do curso d’água. Suas ideias eram consideradas inovadoras e se mantém atuais até os dias de hoje. Os parques lineares de Milwaukee, projetados por ele, são ainda eficazes como elemento de contenção de enchentes.

No Brasil, o destaque vai para Saturnino de Brito e sua concepção de coleta de esgotos separada das águas pluviais, com destino final o mar. Ele fez propostas para diversas cidades brasileiras, entre elas Santos, Recife, São Paulo e João Pessoa. Assim como Olmsted, dava especial atenção ao lugar e às condições naturais, criticando o desenvolvimento urbano que ignorava o meio físico. Acreditava na importância da coleta de esgotos, dentro de tubulações totalmente vedadas para não poluir os outros recursos; na captação das águas pluviais; no tratamento destas águas para depois serem despejadas nos rios; na utilização das várzeas do rio como reservatórios naturais; na iluminação pública; no uso de equipamentos urbanos; na utilização das águas como ornamento; na limpeza pública, para gerar boas condições de ar, solo e águas; e, acima de tudo, na conscientização da população por procurar melhores condições de higiene e saneamento. Sua prioridade era higienista, porém tinha uma forte preocupação estética, com a morfologia dos rios, com as matas ciliares e proteção das cabeceiras, consideradas avant guarde, criticando fortemente a postura de simplesmente retificar os canais e agravar as inundações. Para ele, o correto seria criar barragens capazes de interceptar as chuvas torrenciais.

Em Santos, ele elaborou um plano considerado inovador na época, propondo canais de coleta de águas pluviais que passariam entre avenidas largas, independentes dos de esgoto, estações elevatórias distritais, calçadões arborizados, pontes, avenidas-parque diagonais a retícula da cidade, canais navegáveis, etc. O desenho das avenidas não era reto, para criar um percurso mais interessante ao usuário. Então, ele fazia interrupções nas ruas para locar equipamentos, como estações elevatórias, banheiros públicos, etc. A Av. Beira-Mar é um exemplo: há um parque na orla marítima, com equipamentos de lazer ao longo do

mesmo. Na sua visão, todo projeto deveria ter a função de sanear e de embelezar, levando em consideração o crescimento da cidade.

FIG. 16 Intervenções de Saturnino de Brito em Santos. Foto de 1907, mostrando a inauguração da ponte na Rua Braz Cubas e do canal da Avenida Rangel Pestana, navegável este dia, para mostrar a obra a população.

Em 1926, Brito desenvolveu um projeto de melhoramento para o rio Tietê, que contemplava a retificação no trecho que vai de Osasco até Guarulhos, para aumentar a vazão, prevenir enchentes e promover o abastecimento da cidade. Além disso, o projeto previa a construção de dois lagos junto à Ponte das Bandeiras, com comportas para regularização da vazão.

Outros dois importantes nomes relacionados ao assunto, que tiveram destaque na década de 1960, são Ian McHarg e John Lyle.

Ambos propõem o planejamento urbano relacionado aos princípios da sustentabilidade, com o objetivo de conhecer profundamente as características do local e tirar proveito de suas potencialidades.

FIG. 17 Mapas de estudo de McHarg. O método de sobreposição proporciona uma análise mais racional do território e, consequentemente, intervenções mais assertivas.

Ian McHarg buscava o equilíbrio entre construído e a natureza, entre preservar e destruir. Para ele, o que devemos buscar é uma postura consciente diante do ambiente natural, um convívio harmônico com intervenções adequadas, a fim de se obter uma parceria entre a natureza e o projeto. Ou seja, trabalhar com a natureza e não contra ela. Ele utilizava um método de sobreposições de mapas como forma de estudar o 33

local e perceber claramente as relações entre elementos naturais e uso do solo. Segundo ele, para um projeto relacionado aos recursos hídricos, o mais importante é entender seus fluxos. Com estes dados, é possível projetar soluções mais eficientes para os problemas de drenagem, enchentes e qualidade e conservação das águas.

FIG. 18 Demonstração do método de Ian McHarg, com a sobreposição de mapas. Podemos ver que no exemplo de análise, o percurso é delimitado por diversas condicionais.

Um de seus projetos, considerado referência no planejamento ecológico e de desenho inovador até os dias de hoje (GORSKI, 2010), é o de Woodland, em Houston, um local de terreno plano, pouco drenante, com vegetação conífera. Os objetivos principais eram: proteger as águas do subsolo, protegendo os canais de drenagem naturais; permitir a recarga do aquífero, proibindo construções nessas áreas e construindo bacias de retenção; e permitir a drenagem de infiltração gradativa do solo, normatizando a quantidade de área permeável nos lotes e criando um sistema de drenagem de infiltração, por meio de canaletas.

Por sua vez, John Tillman Lyle é o autor de Design for Human Ecosystems and Regenerative Design for Sustainable Development, e 34

introduz diversos conceitos. Segundo o autor, o ecossistema é formado por elementos vivos e abióticos, como rochas, solo, plantas e fauna.

Se a intervenção humana parasse de ocorrer, a natureza teria o poder de regeneração, ou seja, se recuperar em ecossistemas degradados, em processo de sucessão. Naturalmente, todo ecossistema está em constante mudança. Porém, a intervenção humana pode gerar uma mutação repentina, uma perturbação e isso traz instabilidade nas cadeias de interação. Para ele, a água, energia e solo deveriam ser usados racionalmente, através de um projeto que relacione o entorno e o ambiente e restabeleça a relação entre o homem e a natureza. Além disso, a forma do edifício deve ser proveniente de uma análise estrutural, funcional e da relação com o lugar, ou seja: a relação funcional diz respeito aos fluxos de energia e matéria que sustentam as espécies em um ecossistema; com relação ao sítio, é o lugar que dita a forma e o caráter da paisagem e define as potencialidades para suportar a implantação de certas atividades. Quanto às estruturas contra inundações, Lyle defendia a criação de lagoas de detenção de águas pluviais, através da modelagem do sítio, e a renaturalização das várzeas, par diminuir a velocidade das águas, reduzir o assoreamento e o impacto a jusante e gerar um habitat para a fauna e flora se desenvolver.

Vivemos num momento em que nossas concepções acerca da relação entre natureza e o papel do homem estão evoluindo; até este momento, elas ainda parecem nebulosas e contraditórias. Muito da paisagem contemporânea reflete essa confusão. A maior missão para a arquitetura paisagística de vanguarda é explorar as possibilidades de recuperar as relações de coesão entre o homem e a natureza para dar forma a essa relação. [...] O que eu proponho, portanto, é que tomemos a complexa e sofisticada ordenação ecossistêmica subjacente na natureza como inspiração essencial e fundamental para o projeto.

(Lyle, 1991, apud Gorski, 2010, p. 91)

As cidades estão redescobrindo os rios, seu valor econômico e de recursos comunitários, depois de abusar dos cursos urbanos de modo negligente. O fato de não aproveitar a potencialidade de um rio urbano é encarado como uma oportunidade perdida, um detrimento à cidade e ao público, não apenas a um impacto ambiental. A nova consciência está baseada em criar sociedades mais sustentáveis, integrando considerações ecológicas com objetivos econômicos e sociais, reparando os danos do passado e prevenindo novos danos no presente.

Atualmente, novas preocupações sobre cursos d’água começam a surgir, no que diz respeito à despoluição de córregos, implantação de parques lineares, relocação dos assentamentos irregulares e principalmente, integrar ecologia com o desenvolvimento urbano, deixando o leito do rio articulado com o tecido urbano. Estas medidas possuem baixo impacto ambiental e conciliam a sociedade com a natureza. O Urben (Urban River Basin Methods) conceituou as possíveis interferências que os cursos d’água podem sofrer: • Recuperação: a melhoria do curso d’água e entorno, no âmbito social, ecológico, estético e econômico.

• Restauração: reconstituir o estado original do rio, ou seja, o estado natural.

• Reabilitação: restabelecimento parcial das condições naturais do rio, funcionalmente e/ou estruturalmente.

• Renaturalização: restituição do ecossistema fluvial, sem voltar ao seu estado original.

A revitalização da orla fluvial é a oportunidade de devolver “saúde” para a comunidade e para o rio. A experiência de muitas comunidades mostra a importância de enxergar o rio como um elemento da paisagem urbana, de como a revitalização aumentou a qualidade ambiental e a qualidade de vida da sociedade e como isso melhorou a economia da mesma.

O principal ponto abordado na contemporaneidade é a fusão do desenvolvimento urbano com o natural. Os problemas funcionais referentes aos cursos d’água, por exemplo, unem soluções urbanísticas, a infraestrutura e o ecossistema. Algumas simples, a nível do lote, como aumento das áreas permeáveis e uso de cisternas para coleta de águas pluviais; outras em escala urbana, executando detenções - reservatórios utilizados apenas quando há precipitações, o resto do tempo, se mantém seco - e retenções - possui lâmina d’água permanente e também auxilia na qualidade da água - se mostram mais eficazes do que as antigas soluções. Todas estas medidas visam amortecer o pico do hidrograma e aumentar o tempo de escoamento das precipitações, por isso, Tucci (2003) frisa a importância de abordar estas questões no Plano Diretor: novos empreendimentos deveriam fazer um estudo do seu impacto na bacia como um todo, para evitar o aumento da vazão à jusante, ou seja, os rios não dever ser abordados por setores e sim, elementos pertencentes a um sistema hidrológico.

As obras e o controle público da drenagem têm sido realizados por uma visão local e setorizada dos problemas, gerando mais impactos do que os preexistentes e desperdiçando os parcos recursos existentes nas cidades.

(TUCCI, 2003, n.p.)

A implantação das estruturas urbanas para contenção de enchentes é complicada, pois necessita uma grande área para atender a vazão de demanda e o lixo que é varrido pela precipitação obstrui seus condutos. Ao se integrar os planos de drenagem com o planejamento e uso do solo, a conscientização da população e redução da poluição difusa, diminui-se o volume demandado para a contenção. Estas medidas preventivas possuem custos inferiores e são mais eficazes a longo prazo.

Mesmo tendo uma visão global do curso d’água na bacia, não devemos 35

ignorar intervenções na micro escala, mais simples, que proporcionam qualidade ambiental ao lugar. O programa LID (Low Impact Development) propõe algumas destas intervenções, como: • Percursos arborizados, com pisos drenantes ao longo dos cursos d’água. Além de valorizar o território e possuir caráter turístico e de lazer, o aumento da infiltração das águas das chuvas alivia o volume levado para o corpo d’água e diminui a velocidade das águas superficiais.

• Jardins de absorção criam um ambiente propício a espécies animais e vegetais, auxiliam na recarga do lençol freático, previnem contra enchentes e são de fácil manutenção.

• Recuperação das áreas de várzea, com possibilidade de serem alagadas em chuvas fortes, já servindo como lagoas de contenção e estruturas de diminuição da velocidade das águas. Além disso, têm um importante papel ambiental, tanto para a biodiversidade, quanto para a qualidade das águas e para a comunidade, criando zonas de recreação e de encontro.

• Pisos drenantes, capazes de aumentar a área de infiltração de águas pluviais.

• Construção de lajes verdes e biovaletas, que auxiliam na drenagem urbana e na filtragem das águas.

As novas visões de integração dos cursos d’água, que buscam conciliar a paisagem natural e a artificial, pressupõem a interligação das dimensões social, econômica e ecológica; porém, nem sempre a dimensão estética, capaz de sensibilizar os usuários, têm sido englobada.

(Gorski, 2010, p. 105)

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CONCEITOS DO ECOLOGICAL RIVERFRONT DESIGN Segundo preceitos do Ecological Riverfront Design (OTTO, MCCORMICK, LECCESE, 2004), uma cartilha de como resolver problemas relacionados aos rios, o planejamento urbano das orlas fluviais devem ser compostos por fatores funcionais e estéticos, a fim de reconciliar o desenvolvimento urbano e resolver problemas de enchentes, falta de áreas verdes e de lazer e de problemas ambientais. Seus princípios estão baseados em 5 pontos: - Os objetivos ecológicos e econômicos se beneficiam reciprocamente; - É de extrema importância a proteção e restituição das funções hidrológicas; - Encarar a orla fluvial como um local propício ao encontro humano; - Algumas cessões são necessárias para alcançar um objetivo maior; - Transformar o planejamento e o projeto da orla fluvial em algo que engaje toda a comunidade. O planejamento deve: - Mostrar a sociedade a relação da cidade com o rio; - Melhorar as condições de drenagem, com a consciência que o sistema hídrico é algo dinâmico; - Restabelecer o ecossistema, não apenas da matriz ecológica, mas também do entorno; - Dispor acesso ao público a área, com conexões e áreas de lazer;

- Mostrar o ecossistema e a cultura do lugar, através de programas educacionais.

Com uma análise que prevê: - A intensidade da atual urbanização: medida através da porcentagem de áreas impermeáveis da orla (80-100%: super urbanizado, 40-79% urbanizado, 10-39% subúrbio). O rio pode ser dividido em trechos, de acordo com a faixa que se encontra. É de extrema importância a análise por trechos, para que as propostas respondam às condições de cada sítio, porém sem perder a noção de que o rio é um sistema único.

- O impacto ambiental e possível reestruturação; - A geometria do curso d’água: extensão, largura, nível d’água, elementos de contenção de enchentes e infraestruturas.

- A vocação do lugar: a tentativa de importação de ideias de outros lugares geralmente falha, pois cada várzea de rio tem características únicas, que necessitam de planejamento e soluções próprias; - O levantamento das infraestruturas já existentes, como pontes, canalização de esgotos, dutos de águas pluviais, para integrá-las no projeto de requalificação.

- Papel do rio na bacia hidrográfica: a qualidade das águas de um rio só pode ser definitivamente melhorada com o entendimento dos processos que ocorrem dentro da bacia, como escoamento das águas das chuvas, erosões, fontes difusas de poluição, etc.

FIG.19 Esquema de biovaletas, estruturas que reduzem custos de tubulação de drenagem.

FIG.20 O tripé da sustentabilidade tem forte relação com a recuperação de cursos d’água urbanos, uma vez que envolve uma parcela econômica, ambiental e social.

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Com base nisso, Herbert Dreiseitl, paisagista especializado nas águas das zonas urbanas, foi capaz de unir todas estas facetas, em projetos inusitados, que afloram córregos urbanos e dão nova vitalidade a cidade. Dreiseitl frisa que os cursos d’água urbanos estão, na sua maioria, ocultos e invisíveis aos olhos das pessoas. Ao privar as águas do contato com o luz solar e com a atmosfera, estamos impactando diretamente a qualidade das águas e a biodiversidade do habitat aquático.

Os projetos de Dreiseitl contam com a participação da sociedade local, estando bem inseridos no contexto em que se encontram, e misturam a natureza, hidrologia, engenharia e arte. Na sua visão, os sistemas hídricos podem ser incorporados ao cotidiano de uma cidade, de modo artístico. O produto final são lugares transformadores, que explicitam a importância dos rios também em territórios artificiais.

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PROJETOS DE DREISEITL 1) Lindenplatz, Gummersbach, Alemanha: Gummersbach é uma pequena cidade, que substituiu sua formação medieval por edifícios de concreto em meados da década de 1960. Trinta anos depois, a praça central havia perdido seu brilho e sua vitalidade. Para reverter a situação, a cidade se focou em melhorar as áreas para pedestres, trazendo a tona a vida social nos espaços públicos. Então, o Atelier Dreiseitl fez um projeto utilizando a água como elemento artístico, que encorajava a interação com a mesma, que percorre um curso contínuo. Ela nasce em uma escultura em forma de leque, com canal revestido de pedras e passa para a forma curva, com lajes de concreto, até o centro da praça. Depois, é oculta, para propiciar uma área de carga e descarga. O curso d’água reaparece em um espelho d’água, e segue para uma escadaria, local de encontro e de contato com a água. A beleza das águas é explorada, assim como as diferentes texturas e formas para dar um visual diferente a cada porção da praça. Segundo o arquiteto, a revitalização da praça aumentou 35% o volume de negócios de lojas e restaurantes do entorno, além de diminuir as taxas de criminalidade e vandalismo. A água transformou o lugar em uma experiência social.

FIG. 22 Perspectiva do projeto, mostrando áreas de permanência ao longo dão espelho d’água em forma de escadaria. A proximidade com as águas incentiva o contato humano.

FIG.21 Planta baixa do projeto de Lindenplatz.

FIG. 23 Resultado do espelho d’água.

Os elementos dispostos entre as águas criam diferentes texturas e sons ao longo do percurso.

FIG. 24 Contato humano com as águas aumentam a conscientização da população quanto aos cursos d’água urbanos.

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2) Praça da Câmara Municipal, Hattersheim, Alemanha Hattersheim é uma cidade situada a sul de Frankfurt. Seus espaços públicos estavam subutilizados e era necessário transformá-los em locais atraentes. No final da década de 1980, foi lançado um concurso para a remodelação da praça da Câmara Municipal. O vencedor foi o Atelier Dreiseitl, com um projeto que conectava

FIG. 25 Vista superior da Praça da Câmara Municipal e do parque, destacando o caminho da água.

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elementos da praça com o parque Municipal, através de um curso d’água. Segundo o arquiteto, o projeto evidencia dois extremos de ocupações, um natural e outro construído, mostrando um modo harmônico de ambos coexistirem na cidade. A água mais uma vez é utilizada como conexão, iniciando seu curso em uma escadaria de granito esculpida a mão, elemento escultural de destaque, que mostra os efeitos naturais da erosão, terminando em um espelho d’água.

O curso é oculto e reaflora do outro lado da praça da Câmara Municipal, em forma de canal. O curso fica invisível mais uma vez, para reemergir em uma forma mais natural, até um lago implantado no Parque Municipal, que serve também como bacia de retenção de águas pluviais. O curso d’água passa da forma artificial para a natural, interagindo de forma harmônica com o entorno, que acompanha o mesmo princípio. A proposta da arquiteto faz com que o usuário experimente o contato com as águas de diferentes formas, uma vez que não apenas se limita a uma experiência visual. Com a alteração de ruídos das águas ao longo de seu percurso, proporciona um estímulo auditivo. O uso dos canais construídos e de formas naturais ilustram como as águas se comportam nessas diferentes condições, informando de forma inconsciente o usuário do papel dos recursos hídricos no meio urbano. A qualidade da água é mantida através de princípios naturais de filtragem, com vegetação.

FIG. 26 Escadaria sendo montada no sítio.

FIG. 27 Elevação do elemento principal da praça. A forma da escadaria imita o desgaste natural da pedra, esculpido pelas águas.

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FIG. 29 A apropriação da praça pelos habitantes de Hattersheim.

FIG. 28 Efeito da escadaria no conjunto da praça. O elemento realmente chama atenção.

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Podemos concluir que é necessário recriar a identidade, o vínculo e a percepção do rio, resgatando o equilíbrio socioeconômico e ambiental. Com a consciência da importância e finitude do recurso hídrico, tem-se uma maior valorização pela população e consequente cuidado na sua preservação, conservação ou recuperação. Em outras palavras, um modo eficaz de aumentar a sua importância seria dar-lhe uma função social, uma utilização, algo que o eleve a outro patamar e o reinsira na sociedade. Outro benefício proveniente da recuperação dos cursos d’água é a valorização do entorno, atraindo novos investimentos para a área.

Um exemplo é um parque na cidade de Alpeldoorn, na Holanda, o antigo Brinkpark, atualmente chamado de Catharina-Amalia Park. Este parque estava se tornando predominantemente um estacionamento, devido a alta demanda, tornando o centro da cidade um local árido. Com o aumento das populações urbanas, está cada vez mais comum a preocupação com a criação de espaços abertos, que abrigam diversas funções, para trazer qualidade espacial e de vida. Para atender tanto a demanda por vagas quanto a vontade de transformação do parque, a prefeitura decidiu pela sua revitalização. O projeto deveria contemplar uma área verde e manter o espaço de estacionamento oculto.

O escritório OKRA foi além e propôs a descanalização do córrego The Grift, que foi dutado em meados dos anos 1800. O estacionamento foi movido para o subsolo e o córrego e as árvores estão situados na cobertura desta edificação enterrada. O córrego se transformou em ponto chave da revitalização: é o elemento unificador de todo o projeto. A comunidade, então, se conscientizou da importância de revelar as condições naturais das cidades, uma vez que a presença e evidenciação do córrego aumentou significativamente a qualidade de vida da sociedade local, resultando em uma mudança na paisagem urbana.

FIG. 30 A vista aérea mostra como a área era árida, com o estacionamento ocupando grande parte do parque.

FIG. 31 A planta do projeto, com predominância de área verde, mostra como a água foi utilizada como elemento ornamental do parque.

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FIG. 32 O parque remodelado proporcionou uma paisagem muito mais agradรกvel e assim, os arquitetos atingiram o objetivo de proporcionar uma รกrea de respiro no centro da cidade.

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Compreender o rio urbano como paisagem é também dar a ele um valor ambiental e cultural que avança na ideia de uma peça de saneamento e drenagem. É reconhecer que rio urbano e cidade são paisagens mutantes com destinos entrelaçados.

(COSTA, 2006, p. 12, apud Gorski, 2010, p. 41)

Paisagem é um conceito explicado por diversos autores

e expressa um processo dinâmico, influenciado pela presença humana. Para Sorre (1962, apud Gorski, 2010, p.

39) são elementos que afetam a formação do conglomerado urbano. Para o autor, os rios sempre foram encarados como obstáculos, pois delineavam as cidades e seus terrenos de várzea, ou seja inundáveis, não eram ocupados a princípio. Por sua vez, para Saraiva (2005, apud Gorski, 2010, p. 40), o que compõe a paisagem é a relação do homem e da natureza, num determinado tempo e espaço. A influência estética que um corpo d’água afere na cidade pode ser positiva ou negativa, valorizando ou deteriorando a paisagem. Assim como, para Fadigas (2005, apud Gorski, 2010, p. 40), os rios podem ser encarados como um recurso vital, aproveitando-se ao máximo suas potencialidades, ou como elementos de destruição.

Outro exemplo é o New Urban Village Proposal. O projeto de 8.100m2 foi feito pelo escritório Zotov & Co., para revitalização do centro de Christchurch, na Nova Zelândia, em 2013. O objetivo principal era dar vitalidade ao local e foi alcançado pela união dos conceitos de natureza e comunicação. Assim, os arquitetos optaram por uma integração entre o meio ambiente e o elemento construído, transformando o centro da quadra em um parque. As coberturas das edificações inclinadas foram transformadas em jardins privativos e a transição entre o público e o privado é feita sutilmente por um curso d’água. O córrego está perfeitamente inserido no ambiente, de forma harmônica, transformando o lugar como um todo. O deck implantado ao longo do rio possibilita o contato humano com as águas, aumentando a identidade com o mesmo. Além disso, o projeto contempla o reaproveitamento das águas pluviais, que são captadas no interior da quadra e distribuídas nos apartamentos para usos não potáveis e para a irrigação das áreas de cultivo.

FIG. 33 Visão aérea da quadra (perspectiva renderizada), mostrando como a mesma se destaca do entorno em relação a cobertura vegetal.

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FIG. 34 Vista superior da quadra, mostrando os cultivos possíveis na cobertura. O centro do terreno é reservado para atividades em grupo.

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FIG. 35 Planta baixa do térreo. A borda da quadra de duas ruas tem caráter comercial, enquanto as demais, residencial.

FIG. 36 Planta baixa do andar superior.

FIG. 37 Plantas baixas das unidades habitacionais

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FIG. 38 Corte, mostrando os usos, a praça no miolo de quadra e o curso d’água como elemento que demilita o espaço público do privado, sem se transformar em uma barreira.

FIG. 39 Diagramas explicando o funcionamento do projeto. O mais relevante a este trabalho é o último, mostrando a captação e reaproveitamento de água.

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Como podemos observar, essas medidas valorizam o espaço urbano, aumentam a biodiversidade, equilibram a drenagem e melhoram a qualidade de vida dos habitantes da cidade. Segundo Riley (1998, apud Gorski, 2010), a recuperação dos rios gera valorização do entorno, atratividade turística e criação de empregos. Portanto, é de extrema importância a boa gestão dos recursos hídricos, melhorando suas condições atuais. A fim de transformar os rios em áreas valorizadas, resolvendo alguns problemas recorrentes das cidades contemporâneas, tem-se elaborado planos que visam recuperar as funções dos cursos d’água, encontrando um equilíbrio entre o desenvolvimento urbano e ambiente natural.

FIG. 40 Perspectiva renderizada de como o projeto criará espaços de qualidade na cidade.

FIG. 41 Perspectiva computadorizada da edificação.

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A REALIDADE

Capítulo 2

Os rios de São Paulo Em 1554, a Vila de São Paulo foi fundada na colina histórica, entre os rios Tamanduateí e Anhangabaú. O núcleo urbano permaneceu nessa localização por quase três séculos.

O rio Tamanduateí era navegável até 1849, ano em que a primeira retificação impossibilitou a atividade.

O rio Tietê, que era utilizado como via para o interior do estado, inicialmente pelos índios e posteriormente pelos portugueses, possibilitou o desbravamento do interior. As monções utilizavam sua rota para vender e abastecer as capitanias de Cuiabá e Mato Grosso. Em 1861, testaram a navegação de barcos a vapor neste rio.

O Rio Pinheiros e seus dois afluentes, Grande e Pequeno, eram importantes rotas fluviais até Santos no final do século XVIII.

Nos dois primeiros séculos todo sistema de transporte era por canoa, era por via fluvial. A entrada da Vila de São Paulo era por água. Por isso, todos os edifícios importantes ficavam na borda da colina, voltados para o Tamanduateí (com a mesma ordem geral com que na Bahia ficavam voltados para o mar). O rio Tamanduateí corria na borda, no pé da colina, como o mar chegava aos pés da cidade de Salvador. Tudo mais foi transformação.

(Nestor Goulart Reis, apud DELIJAICOV, 1998, p. 22)

Quando deixamos de aproveitar o que a natureza tem a nos oferecer?

No início do século XIX, iniciaram-se a construção da nossa malha rodoviária e, com a urbanização, a paisagem foi sendo gradativamente modificada. Nesta mesma época, o rio Tamanduateí já tinha problemas de balneabilidade e enchentes. A solução encontrada foi a canalização de seu leito e aterro da sua várzea.

As várzeas do rio Tietê ainda eram utilizadas em equilíbrio, para pesca, lazer, agricultura, lavagem de roupas, etc. Quando a expansão da cidade entrou em contato com o sistema hidrográfico do rio Tietê, suas várzeas começaram a ser aterradas e ocupadas. Esta ocupação se deu mais intensamente depois da construção da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (1867). A ferrovia, por necessitar de áreas planas, ou seja, fundo de vale, foi implantada junto aos rios urbanos, iniciando os conflitos entre desenvolvimento urbano com o ambiente natural, através do desmatamento e desvio de seus leitos. Assim, a poluição das águas impossibilitou o lazer na área e a dificuldade de acesso acentuou a ruptura.

Em 1930, através do Plano de Avenidas, de Prestes Maia (1930), o projeto urbano de São Paulo foi feito com base na retificação do Rio Tietê, canalização de inúmeros de seus afluentes e construção de avenidas marginais nos fundos de vale. O espaço, antes pertencente ao rio, foi transformado em lotes passíveis de ocupação imobiliária.

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FIG. 42 À esquerda, Rio Pinheiros antes da retificação, com seus meandros.

FIG. 43 À direita, o Rio Pinheiros após a sua retificação.

As possibilidades estheticas e utilitárias das nossas duas grandes avenidas fluviaes são infinitas. Conjunctos monumentaes, parkways, paisagismo, installações esportivas, circulação rápida, linhas de alta velocidade, navegação, vias ferreas, caes, industrias, etc., são matéria vastíssima e interconnexa apenas entrevista pela maioria dos munícipes. Assim considerada, e não como mera obra de drenagem (como o Tamanduatehy), a canalização pode tornar-se um elemento importante de urbanização. Que não possamos daqui a 30 annos repetir o critico portenho e, em vez de terrenos ganados al rio, dizer: possibilidades perdidas para São Paulo.

(MAIA, 1930, p.130)

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FIG. 44 Confluência dos rios Tamanduateí e Tietê, antes da retificação.

FIG. 45 Mesma área, após a retificação e ocupação das várzeas.

Na mesma década, a Companhia Light retificou o Rio Pinheiros e inverteu seu curso, com a construção da usina Hidrelétrica de Henry Borden. Os córregos que interceptavam futuras ruas eram simplesmente encanados. Isso gerou a descaracterização da paisagem e ocorrência de inundações. De acordo com Mattes (, apud Gorski, 2010, p. 15), as inundações, ocorridas a partir da década de 1960, são consequência da urbanização da cidade de São Paulo, que incentivou a ocupação das várzeas e impermeabilização do solo. Como frisa Dowbor (apud Gorski, p. 55), a canalização de um trecho do córrego onde ocorre a enchente agrava a situação do bairro ou cidade a jusante.

Foi assim que se valorizou o urbanismo rodoviário, deixando de lado, não apenas as características naturais de São Paulo, como também a sociedade que aqui se desenvolveu. O crescimento acelerado de São Paulo e sua intensa urbanização, devido ao êxodo rural, sem devidos investimentos, diminuíram a qualidade da vida da população que aqui residia e agravaram inúmeros problemas, como os de enchentes. Alguns projetos de melhoria foram propostos para aliviar esta situação, porém muitos foram ineficazes ou até mesmo, não saíram do papel. Por

exemplo, Saturnino de Brito propôs um equipamento de controle de cheias na localização da Ponte das Bandeiras, porém não foi executada e assim permaneceu como um ponto passível de enchentes por muitos anos.

Podemos concluir que a urbanização da cidade de São Paulo, uma possível metrópole fluvial, se deu de forma paradoxal aos elementos naturais que a constituíam e impossibilitou o aproveitamento do potencial dos seus rios. A acelerada industrialização e expansão urbana tiveram um forte impacto na segregação dos cursos d’água: a cidade foi se desenvolvendo de forma espontânea, atendendo aos interesses do empreendedor; as várzeas foram drenadas, aterradas e ocupadas, beneficiando a especulação imobiliária; a ferrovia foi implantada no terraço fluvial, criando uma barreira física na cidade, e as indústrias se instalaram na área plana criada entre o rio e a linha do trem, degradando ainda mais a paisagem. A intensa ocupação do leito maior do rio não leva em conta o processo natural das águas e suas cheias, criando não apenas problemas relacionados a drenagem, como problemas de segregação social.

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Canholi (apud Gorski, p. 58) defende intervenções alternativas para solucionar os problemas de drenagem, como reservatórios de retenção, maiores áreas de infiltração e restauração da várzea, da mata ciliar e dos meandros dos rios.

A retificação do Tietê decorre essencialmente da necessidade de ser urbanizado extenso trecho da várzea do rio, situado dentro da cidade, constituindo terreno muito aproveitável para a edificação, o que, em virtude das inundações, não se poderia fazer.

(SILVA, n.d. , apud DELIJAICOV, 1998, p. 13)

Segundo Gorski (2010), a segregação entre rios e meio urbano se deu depois da segunda metade do século XX, período em que aumentaram os conflitos entre desenvolvimento, ambiente e sociedade. A poluição das águas também contribuiu para esta ruptura, desvinculando os cursos d’água das atividades de esporte e lazer.

Os rios urbanos paulistanos, em sua maioria, ficaram confinados entre avenidas de grande fluxo, poluídos e esquecidos. Essa é a imagem mais nítida de segregação entre a cidade e os cursos d’água que por ela percorrem: Os rios urbanos [...] têm sua condição de deterioração agravada pela precariedade do saneamento básico, pela crescente poluição ambiental, pelas alterações (pontuais ou no âmbito da bacia hidrográfica) da condição hidrológica e morfológica, bem como pela ocupação de suas margens.”

(GORSKI, 2010, p. 23).

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FIG. 46 Rio Pinheiros utilizado como lazer.

Gorski (2010) complementa que, os rios, antes vistos como marcos paisagísticos, se transformaram em áreas de conflitos e degradação ambiental. Quando não houve a construção de rodovias no entorno de um rio, os terrenos residuais e a mata ciliar são geralmente substituídas por ocupações irregulares, que utilizam o corpo d’água como receptáculo. Este cenário deixa claro que a negação de um rio urbano não está apenas atrelada a qualidade da paisagem urbana, mas sim fortemente ligada aos problemas sociais da nossa cidade: Por um lado, em todo o mundo, ao longo do tempo, grande parte dos cursos d’água que se localizam no meio urbano sofreu um processo de degradação contínua, transformando-se em alvo de esquecimento e rejeição. Por outro lado, o meio urbano vem sendo constantemente exposto a inundações, à carência de mananciais adequados para abastecimento público, além de sofrer a desqualificação da paisagem fluvial.

(GORSKI, 2010, p. 23).

Ou seja, os rios, antes vistos como elementos primordiais para o desenvolvimento de uma civilização, como a ligação natural entre cidades, transformaram-se em uma barreira física insalubre, passível de inundações. O problema da água no Brasil, em geral, não está na escassez e sim na falta de gestão, que atinge órgãos públicos, até a falta de conscientização do usuário. O aumento no consumo descompassado com o tratamento dos efluentes, a contínua contaminação das águas, a busca por mananciais cada vez mais distantes dos municípios deixam claro a fragilidade do nosso comportamento perante aos recursos hídricos.

Uma situação insustentável, agravada pela setorização entre administração municipal, estadual e federal. Segundo Lima e Zakia (apud Gorski, 2010, p. 55), o manejo de recursos naturais deve transcender interesses específicos, pois a visão pública fragmentada gera medidas pontuais ineficazes.

Até o século XX, época do Brasil agrícola, a administração das águas era feita em âmbito federal, com a Secretaria Nacional da Agricultura. Até a década de 1990, com a industrialização, a ênfase foi transferida para o aproveitamento do potencial energético das bacias. Em 1997, estabeleceu-se a Política Nacional de Recursos Hídricos e o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, para uma visão integrada dos mesmos. Jacobi (2006, apud Gorski, 2010, p. 58) analisa que a gestão pública ineficiente destes recursos está estreitamente ligada aos problemas sociais da nossa cidade: as ocupações irregulares nas várzeas são reflexos da falta de moradia, de transporte público de qualidade, saneamento e gestão de dejetos urbanos. Um problema gera o outro: a ocupação das várzeas leva a supressão da vegetação, da biodiversidade, da qualidade espacial e de vida.

Essa população [instalada irregularmente] corre o risco por estar à margem do rio. Mas, fundamentalmente, por estar à margem da sociedade. O problema dos rios urbanos é um problema social.

(DELIJAICOV, 1998, p. 14)

A situação atual dos principais rios da nossa cidade é de total segregação com o tecido urbano. Muitos deles estão canalizados e ocultos, outros presos em canais de concreto, sem vegetação ripária, com águas poluídas, sem um ecossistema saudável.

Conforme relatou Nunes (2013), São Paulo tem oficialmente mais de 300 córregos tamponados, passando em seu subsolo. Campos e Bueno (apud NUNES, 2013, n.p.), afirmam que este número está muito abaixo a realidade, uma vez que a bacia hidrográfica de São Paulo é muito extensa. Para Campos (apud NUNES, 2013, n.p.), os habitantes da nossa capital não moram a mais de 200 metros de um rio ou córrego.

Esses dois pesquisadores estão a frente de um projeto, o Rio e Ruas, que procura outros rios enterrados vivos.

Entender o urbano pressupõe o ato de imaginar. Recriar os rios que perdemos de vista, e pensar porquê. Abstrair o “percebido” no cotidiano rumo ao invisível na realidade…

Promovemos o reconhecimento e a exploração “em campo” das cidades, redescobrindo a natureza de árvores desapercebidas e de rios soterrados por ruas e construções, contribuindo para despertar em jovens e adultos uma compreensão afetiva sobre o uso do espaço urbano.

(PROJETO RIOS E RUAS, n.d., n.p.)

Eles explicam que ruas sinuosas, grande quantidade de bueiros, paredes com marcas d’água e vielas podem ser indícios de que um curso d’água está sob nossos pés.

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FIG. 47 Rios e córregos existentes de São Paulo, porém a maioria deles está oculto da paisagem, como podemos observar na imagem a seguir.

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FIG. 48 As imagens comparativas deixam claro a quantidade de rios e córregos que estão invisíveis. Oficialmente, são 300 córregos listados, mas pesquisadores acreditam que esse número é no mínimo o dobro do cadastrado.

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FIG. 49 O beco do Batman, na Vila Madalena esconde o rio Verde. Assim como este exemplo, muitos dos rios e córregos paulistanos estão ocultos na paisagem urbana. Essa postura de tamponar os cursos d’água foi largamente utilizada no passado.

O espigão da Paulista, por exemplo, é local de várias nascentes dos nossos rios urbanos que deságuam no rio Pinheiros ou no Tietê.

Uma delas é do rio Saracura, que nasce logo atrás do Maksoud Plaza, na Al. Campinas.

A água que brota até da parede é como a descrita nos livros escolares: insípida, inodora e incolor. Só não pode ser bebida porque o solo da cidade é contaminado pelo esgoto das casas, pela sujeira das ruas, pela poluição dos automóveis. Mas pode ser usada para muita coisa. […] Quando o Saracura chega ao Tamanduateí, suas águas jorram tão feias e cinzentas quanto a Avenida do Estado. O esgoto das casas, a sujeira das ruas, a poluição dos automóveis, a negligência do homem, tudo contribui para alterar aquela água que brota insípida, inodora e incolor a menos de 10 quilômetros dali. É esse líquido viscoso que desaguará no Tietê, quase em frente da ponte conhecida como estaiadinha.

(NUNES, 2013, n.p.)

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Este depoimento deixa claro o detrimento das águas no interior da cidade. O tamponamento é muito prejudicial à qualidade hídrica, uma vez que a mesma não possui mais o contato com a luz solar. O recurso natural precioso é totalmente desperdiçado. Para Bueno, esses córregos poderiam se transformar em elementos paisagísticos de destaque para a cidade: Se tivesse poderes para fazer o que bem entendesse, Bueno optaria pelo que não lhe parece nenhum milagre. Exumaria 300 metros de um desses rios, limparia suas águas e construiria em suas margens uma área de lazer ou um pequeno parque. Ele acredita que o prazer será tanto que os paulistanos desejarão estender a experiência a outras paragens. E exigirão que, para encontrar os rios de São Paulo, baste olhar para baixo.

(NUNES, 2013, n.p.)

É o que fica claro nas várzeas do rio das Corujas, um dos poucos destamponados de São Paulo e se mantém a céu aberto da Praça Dolores Ibarruri, até o Parque Linear das Corujas. Até 2001, o rio tinha dois trechos bem distintos: um deles possuía uma vegetação ciliar madura, lugar muito apreciado pelos moradores do entorno; passando-se a rua Pascoal Vita, o rio banhava um terreno baldio, lugar abandonado e sem os devidos cuidados que dava chance para a criminalidade.

Através de um movimento dos moradores locais, o terreno vazio se transformou em um parque linear, com jardins, locais para exercícios físicos, para a apreciação da paisagem e como ligação entre a rua Natingui e a rua Beatriz. Portões nas suas extremidades são fechados durante a noite, para evitar problemas de segurança. Mesmo com o projeto ainda em andamento, o parque linear se transformou em ponto de encontro para a comunidade. Com o apoio de Idea Zarvos, o parque agora conta com a Galeria Corujas, um local para exposição de arte urbana.

FIG. 50 Rio Corujas, um dos poucos que permaneceram destamponados na capital paulista

FIG. 51 Parque linear das Corujas.

FIG. 52 O parque linear, antes um terreno baldio, agora é um espaço de lazer muito utilizado pela comunidade.

FIG. 53 Galeria da Coruja transforma o parque linear em uma galeria de arte a céu aberto.

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FIG. 54 À esquerda, projeto proposto pela Prefeitura de São Paulo possui um caráter mais paisagístico.

FIG. 55 À direita, projeto apresentado pela associação dos moradores do bairro resolve os problemas de drenagem e utiliza o espaço para o lazer.

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Reestruturar a orla fluvial paulistana significa lidar com as marginais e suas várzeas urbanizadas de forma inadequada. A proximidade das autopistas com o rio e a característica do tráfego faz com que seja repensado a política de transporte da cidade.

Para modificar esse caráter da marginal é preciso diminuir a quantidade de veículos que circula nessas vias e restringir o tráfego de veículos pesados e veículos que somente estão de passagem pela cidade e usam a marginal como conexão entre duas estradas.

(DELIJAICOV, 1998, p. 84)

Em relação aos nossos principais rios, a situação é delicada. O Rio Pinheiros possui condições melhores de inserção do que o rio Tietê. A implantação da ciclovia e o Projeto Pomar vem transformando a orla fluvial em um local mais ameno e agradável aos olhos. Infelizmente, as vias de grande fluxo dificultam a tessitura do rio com a cidade, porém essas pequenas mudanças já mostram uma melhoria na paisagem urbana. O rio Tietê, por sua vez, está confinado em grandes calhas de concreto, com algumas áreas ajardinadas ao longo de seu curso. A vegetação ali plantada geralmente são compostas por arbustos e não fazem o papel de vegetação ciliar, uma vez que o grande talude de concreto segrega o contato com suas águas.

A poluição destes rios é um ponto grave, que deve ser resolvido paulatinamente. Retomar a balneabilidade dá a chance de transformar os rios de São Paulo em locais de lazer e turismo, além de ser possível o aproveitamento do seu potencial navegável.

A navegação nesses cursos d’água é viável em relação às suas dimensões. A profundidade e altura mínima nas pontes permite a passagem de embarcações e o calado varia entre 4 e 5 metros de profundidade. Segundo Delijaicov (1998), os barcos para navegação fluvial ne62

cessitam de, no máximo 2,5m de calado. Em setembro de 2014, durante a Semana Mundial da Mobilidade, foi feita uma viagem experimental no rio Tietê, mostrando a viabilidade da navegação fluvial. Utilizaram o ônibus anfíbio, que partiu do complexo do Cebolão, se dirigindo até a Ponte dos Remédios em aproximadamente 30 minutos.

O metrô ainda é o meio de transporte mais eficiente, porém a hidrovia pode se tornar uma alternativa barata para a cidade. Diversos modais integrados podem ser a solução para a questão da mobilidade urbana.

Tanto o governo do Estado de São Paulo, quanto a prefeitura estão agindo para implementar as hidrovias urbanas da metrópole. O governo já construiu a primeira eclusa urbana [do complexo do Cebolão] e está construindo a segunda hidrovia urbana do Brasil na Penha [bairro da zona leste]. (...)

A Prefeitura de São Paulo, no Plano Diretor estratégico, incluiu um artigo para implementação do sistema hidroviário municipal de parque e portos fluviais visando o transporte de cargas e passageiros. Já existem aqui [em São Paulo] três canais e dois lagos artificiais, o rio Tietê, de 45 km navegáveis, o rio Pinheiros inferior, de 10 km navegáveis, o Pinheiros superior, de 17 km navegáveis, a [represa] Guarapiranga, que tem mais de 200 km de margem, e a Billings, com mais de 50 km de margem. É um potencial de navegação fluvial urbana que nós não podemos nos dar ao luxo de desprezar.

(DELIJAICOV, apud Marques, 2014, n.p.)

Porém nada pode ser feito se a qualidade das águas não melhorar. Com a melhoria nos níveis poluentes, a área também aumentaria sua atração ao público, que não teriam receio de se aproximar de suas águas.

No início de 2014, foram testadas diversas tecnologias de despoluição do rio Pinheiros. O procedimento consistia em testá-las diretamente

com as águas do rio, com a criação de seis canais que ensaiariam as mesmas condições do rio. Cada canal recebeu uma técnica de despoluição durante 30 dias, sendo que um deles não recebeu nenhum tratamento, para servir como parâmetro de comparação. Como essas tecnologias são complementares, melhorando a oxigenação e consequentemente odor, elas podem ajudar na recuperação do rio, mas o mais importante é universalizar a coleta e o tratamento do que é lançado ao rio e combater a origem da poluição. Esse projeto está apto apenas para ser empregado no rio Pinheiros, pois sua poluição predominante é a difusa. No caso do rio Tietê, a maior fonte poluidora são as ligações clandestinas de esgoto, que são jogados in natura nas suas águas. Para melhorar a qualidade de suas águas, é necessário intensificar a fiscalização, aumentar a rede de coleta e tratamento dos despejos.

Como podemos perceber, o urbanismo do passado, rodoviarista, moldou a cidade, uma possível metrópole fluvial, em um lugar onde o pedestre, o ciclista, o transporte público, os equipamentos e habitação social não são prioridades.

O pedestre não consegue mais se aproximar da beira do rio. A orla fluvial é o cenário para o motorista apressado que passa a oitenta quilômetros por hora.

FIG. 56 O veículo utilizado é um ônibus anfíbio, capaz de transitar na água e no chão. A iniciativa visa conscientizar a população da importância dos rios no cenário urbano.

Um rio limpo gera novas oportunidades para a metrópole.

A implantação de uma rede hidroviária na Grande São Paulo pode contribuir para o aumento das possibilidades de desenvolvimento econômico, social e urbano da região metropolitana.

(DELIJAICOV 1998, p.18).

(DELIJAIVOC, 1998, p. 15)

Através da indagação quanto a qualidade dos espaços livres da nossa cidade, novos projetos começam a ser desenvolvidos para São Paulo, a fim de solucionar alguns problemas e proporcionar pontos de urbanidade.

Considerando São Paulo como uma metrópole bem abastecida por cursos d’água, para Delijaicov (1998), a reestruturação da orla fluvial, com o aproveitamento do potencial do rio, contemplando uma hidrovia, parques e conjuntos habitacionais na orla do mesmo, é de extrema importância para a cidade:

Conforme Delijaicov (1998) relatou, o problema de mobilidade de São Paulo poderia ser amenizado com a construção de um hidro anel, tanto para passageiros quanto para cargas e dejetos, de modo a possibilitar, além de um transporte no interior da cidade, uma ligação da mesma com um porto marítimo. Essas hipóteses contemplariam um aproveitamento do potencial dos rios urbanos, agregando valor paisagístico, urbanístico e social, através da transformação da margem fluvial dos cursos d’água urbanos, transformando-a em um grande parque linear, com equipamentos de lazer, novos conjuntos habitacionais e retomada de um ecossistema. Além disso, o fato de dar uma utilidade ao 63

rio aumenta a relação com a população, que acaba criando um vinculo, uma identidade com o curso d’água.

Não basta despoluir o rio! Mesmo que ele volte a correr límpido, piscoso, potável, de nada modificará a percepção que a população tem do seu “esgoto a céu aberto”. O rio precisa voltar a se incorporar na vida do paulistano e, para isso, a única alternativa é reconstituí-lo como espaço de lazer.

(Neiman, p. 264, 2005, apud Gorski, p. 36) Agora a outra questão com relação a paisagem, aí eu vou dar uma ideia minha, pessoal. Eu acho que os vales dos rios deveriam ter o destino, dentro da cidade, de representar, necessariamente, vazios. A cidade de São Paulo é bastante densamente ocupada. Nas regiões dos espigões há uma densidade em altura, volumetricamente ocupada com grande densidade. E por questões da natureza e da história de ocupação, os fundos de vale ainda são espaços relativamente vazios. E eu acho que aí são os lugares onde a cidade respira.

Um único lugar onde você consegue perspectiva maior do que um quilômetro. […] Então, por favor, vamos com calma. Eu acho que, antes de nada, é necessário preservá-lo enquanto espaço vazio.

(MARTINO, 1991, apud DELIJAIVOC, 1998, p. 109)

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O PROJETO DE DELIJAICOV: As hidrovias brasileiras e a Rede Hidroviária da Metrópole de São Paulo não seria uma ilusão. A questão é mobilizar o conhecimento para a construção dos projetos que desejamos para a cidade e para o país. Projetos de desenvolvimento cultural e social. A hidrovia é antes de mais nada um vetor de desenvolvimento. Foi no Dniepper, no Volga, no Tenessee, no Mississippi. Está sendo na Hidrovia Tietê- Paraná. Existia navegação no Tamanduateí, Tietê e o Pinheiros. Não era um sistema de hidrovias projetado.

Apenas navegavam no rio. Mas seria a base para consolidar um projeto hidroviário metropolitano.

(DELIJAICOV, 1998, p. 20)

A essência do projeto de Alexandre Delijaicov é transformar São Paulo em uma cidade desenhada pelas suas águas, através da reestruturação da orla fluvial: as marginais, hoje vias expressas que impedem a integração do rio e da cidade seriam transformadas em bulevares fluviais; o rio seria uma via de transporte para a população e para cargas; e São Paulo ganharia um grande parque linear. Seus principais elementos são: - Portos: um sistema hidroviário de carga e de pessoas, composto por lagoas, represas, canais navegáveis, barragens, eclusas e diques, passando por 14 cidades da Grande São Paulo aliviaria a demanda por transporte rodoviário. O sistema proposto por Delijaicov forma um hidroanel, ligando os rios Tietê, Pinheiros e as represas Billings e Taiaçupeba, totalizando 220 km

navegáveis. O transporte fluvial de passageiros se mostra mais eficaz para os usuários inseridos em um raio de até 1km do canal navegável. Segundo Delijaicov, os córregos canalizados de São Paulo têm geralmente 5 metros de largura mínima, possibilitando seu aproveitamento. Assim, para tornar a ligação fluvial mais eficiente, alguns canais estreitos, que requerem alguns cuidados extras, como controle das embarcações e locação dos portos em trechos mais largos, também serão navegáveis, através da construção de reservatórios alimentadores a montante, barragens móveis e comportas, que manterão o nível d’água estável. As áreas a jusante e a montante das eclusas deverão ser alargadas, para não se transformarem em gargalos do sistema.

- Parques: áreas verdes altamente arborizadas que seguem os cursos dos rios, com opções de lazer, como praias artificiais, piscinas, bosques, gramados, pomares, marinas, etc); - Habitação ribeirinha digna: edifícios de apartamentos de 3 e seis pavimentos, com comércio, lazer e serviços no térreo com uma loggia, gerando um percurso agradável e protegido ao pedestre. O boulevard arborizado estaria situado entre o parque linear e os edifícios de uso misto, não teria o trânsito intenso das marginais atuais e permitiria o acesso da cidade ao rio. Ao longo do mesmo, calçadas largas, ciclovias e transporte público, como VLT, capazes de aplicar à cidade os conceitos de porto fluvial e de parque fluvial. Os apartamentos teriam vista para o parque e para o canal navegável, formando uma paisagem urbana renovada e uma nova cultura ligada às águas.

- Conexões: para o sistema de transportes se tornar eficiente, é necessário criar equipamentos públicos, com torres de escritórios e outros usos, que integrem o porto ao metrô. O metrô seria ampliado, com uma linha passando sob o bulevar fluvial. Os acessos seriam feitos sutilmente através de rampas,

sem a construção de grandes estações. Além disso, haveria necessidade de criar pontes, distantes de 1km entre si, ligando as duas margens. A ideia de Delijaicov é projetar edifícios pontes para pedestres e ciclistas, como se fossem galerias cobertas, com uma área comercial, com usos públicos, como escolas, bibliotecas, postos de saúde, ou com equipamentos de cultura, como galerias, centros culturais, museus, etc. Para proporcionar a conexão viária, seriam feitas pontes móveis, capazes de permitir o tráfego de embarcações com dimensões mais generosas no rio. Outras conexões menores, como singelas pontes metálicas, implantadas a cada 100 metros aproximadamente, proporcionam a travessia facilitada de pedestres e ciclistas.

- Infraestrutura: equipamentos de controle de cheias, com piscinões às margens do rio, proporcionais as cheias anuais, capazes de aliviar os problemas de enchentes. O aumento da área permeável já beneficiaria a cidade, diminuindo o volume de água descarregado nos cursos d’água e a velocidade de suas águas.

Com esses elementos, a várzea do rio ganha vida, se transforma em espaço público, um lugar passível de abrigar os mais diversos projetos de qualidade. O rio volta a ser uma referência urbana, um horizonte no meio da selva de edifícios, um símbolo para a cidade de São Paulo. A dinâmica da cidade mudaria: a hidrovia em conjunto com a ferrovia seriam os principais modos de transporte de carga para o interior e para o porto marítimo; São Paulo ganharia um clima mais ameno, por causa dos espelhos d’água e da vegetação.

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O REENCONTRO

Capítulo 3

Casos de Recuperação das Margens As cidades às margens de rios cresceram dentro de um padrão de urbanização durante o século XIX e XX. Esse padrão determinou a paisagem da orla fluvial e seus usos. Muitas delas já perceberam a importância de integrar seus rios com o tecido urbano, tanto nas questões funcionais, quanto relacionadas a paisagem. Com isso, foram escolhidos três projetos como estudos de caso para ilustrar algumas abordagens quanto ao restabelecimento do vínculo com as águas.

Como metodologia de análise, abordou-se primeiramente a situação do local antes da intervenção. O passado de cada uma delas influencia nas tomadas de decisões para o futuro, a fim de reverter impactos gerados. Por isso, a importância de conhecer a história do rio perante a expansão da cidade. Conhecendo estes fatores, os urbanistas elencam os problemas mais claramente e podem tomar decisões mais conscientes quanto ao rumo que irão tomar.

Em um segundo momento, foi apresentada a situação do lugar após o projeto. Os pontos analisados foram os seguintes: qualidade da água, leito do rio, ecossistema, controle de enchentes, estrutura de drenagem e qualidade ambiental.

O primeiro caso é o do Rio Cheong Gye Cheon, um córrego em Seul, que estava totalmente oculto da paisagem. O projeto não só o reaflorou, como criou um espaço público de qualidade para a cidade. Esta intervenção já foi totalmente concluída e é um projeto de referência em relação a abordagem dos recursos hídricos das cidade.

O segundo projeto é do Rio Los Angeles, nos Estados Unidos. Este caso está em fase de projeto ainda e tem

previsão para 2020. Foi escolhido pois o rio em questão possui características semelhantes ao Rio Tietê: ambos estão confinados entre avenidas e possuem calhas de concreto.

O terceiro fica no rio Piracicaba e é o exemplo de abordagem nacional do problema, a fim de obtermos um parâmetro de comparação com as propostas internacionais.

3.1 RIO CHEONG GYE CHEON O Rio Cheong Gye Cheon banha uma região pós-industrial de Seul, capital da Coreia do Sul, que, como qualquer grande metrópole, sofre com problemas de degradação ambiental. Segundo Petrescu (2007, apud HOLZ, 2013), o Rio Cheong Gye Cheon tinha caráter rural há 100 anos, fazendo jus ao seu nome, que significa “vale das águas límpidas”.

Com a urbanização e a industrialização da área, o rio rapidamente ficou poluído, devido aos despejos de efluentes. Na década de 1960, após a Guerra da Coreia, assentamentos irregulares ocuparam as margens do rio, deixando mais crítica sua condição.

No final da década de 60 e início da de 1970, o rio foi canalizado e totalmente oculto da paisagem urbana.

Com o fechamento do rio, foi possível a construção de uma autoestrada em cima do mesmo e, logo depois, devido a de67

manda de transporte para o centro industrial da cidade, foi construída uma via elevada de alta velocidade no mesmo local. A imagem abaixo ilustra como esta região da cidade estava degradada, sem qualidade urbana alguma.

Na década de 1980, a área passou por uma desindustrialização, gerando um declínio na economia das áreas centrais da cidade, além do aumento da insalubridade, poluição e más condições do sistema viário ali implantado.

Foi assim que, em 1990, iniciaram-se pesquisas acadêmicas sobre a situação do rio oculto, ainda sem interesse do poder público. No fim do século, o viaduto dava sinais de urgente manutenção que, segundo Lonsdorf (2001), estava fortemente atrelado a poluição do córrego que encobria e consequente produção de gases como Monóxido de Carbono e Metano, capazes de corroer a estrutura e diminuir sua vida útil. O rio, mais uma vez, era visto como um problema que deveria ser rapidamente resolvido.

Assim, em 2002, foi organizado um comitê para conceber um projeto urbano de revitalização da área. Entre as estratégias, estava a renaturalização do rio e utilização de suas margens como espaço público de qualidade, tendo como referência outras revitalizações de orlas fluviais, como do canal de Potsdam (Alemanha) e o San Antonio Riverwalk (Texas – EUA).

O projeto, com a participação ativa da população, procurava a revitalização do centro de Seul, através da retomada da história e cultura do lugar. A ideia era revelar novamente a presença do curso d’água, garantindo seu espaço e significado na cidade. Para isso, seria necessário demolir o viaduto e as pistas expressas, 6km no total, o grande agente da falta de qualidade paisagística e elemento responsável por encobrir o curso d’água. Os impactos desta demolição foram minimizados com reaproveitamento de 96% dos entulhos de concreto e asfalto como material para pavimentação e reciclagem da totalidade do aço (SHIN, LEE, 2006).

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FIG. 57 Fotografia mostrando o carácter rural do rio.

FIG. 58 Em 1967, ocupação irregular de suas margens e construção das vias.

O objetivo era executar as modificações o mais rápido possível para minimizar os impactos financeiros pros negócios locais e manter uma rodovia com duas pistas em cada sentido nas duas margens do rio.

O problema de mobilidade, uma vez que eliminariam diversas vias em ambos os sentidos, seria resolvido com a adoção de uma nova política em transportes, baseada no transporte público.

Mesmo com a população cética sobre seu resultado positivo, a primeira parte do projeto foi inaugurada no final de 2005, com a criação de um parque linear de 6km de comprimento por 80m de largura (HOLZ, 2013) e de estruturas responsáveis pelo bom funcionamento urbano.

FIG. 59 Condições da cidade, antes da revitalização.

FIG. 60 Demolição das pistas.

FIG. 61 Parque linear durante uma festividade coreana.

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FIG. 62 Masterplan mostrando as temรกticas de cada trecho do cรณrrego Cheong Gye, com a previsรฃo da quantidade de passarelas em cada uma e da infraestrutura planejada.

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FIG. 64 Porção do rio voltado a população.

FIG. 63 Perspectiva da inserção do parque linear do córrego Cheong Gye.

O parque foi subdividido em três secções de 2km, cada um com um tema: história e tradição; cultura e modernidade; e natureza e futuro. A porção norte do parque possui um promenade para as pessoas, enquanto a sul é mais resguardada a fauna e flora. Essa divisão de setores conseguiu resolver duas situações, criando espaços para a cidade e outros para o restabelecimento do ecossistema com, inclusive, peixes no rio e santuários de aves migratórias.

FIG. 65 Área sem acesso ao público, para o desenvolvimento do ecossistema.

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É possível observar que as paredes de concreto ainda delimitam as margens do rio. São elas que abrigam o sistema de contenção das cheias e garantem uma separação do parque com as vias, situados em cotas diferentes. De toda forma, o fato do rio não estar mais oculto da paisagem já recria o vínculo do mesmo com o meio urbano. Segundo Lehrer (apud LONSDORF, 2011), os habitantes de Seul respeitam o rio como ele é e não como ele poderia ser: “O rio está vivo e todos nós devemos reconhecer isso” (LEHRER, apud LONSDORF, 2011, n.p.), ou seja, ele é parte integrante da paisagem da cidade agora.

O contato com as águas neste exemplo é direto, com criação de escadarias e trajetos feitos com pedras através das águas. Por isso, é primordial sua balneabilidade. Para assegurar a qualidade das águas neste nível, foi implantado um sistema misto de coleta de esgoto e águas pluviais, a fim de evitar danos ao ecossistema recém recuperado e prevenir a sedimentação. Assim, diferentes canalizações foram instaladas, uma para águas servidas e outra para as águas das primeiras chuvas, que carregam muitas impurezas. O sucesso deste sistema foi tão satisfatório, que permitiu o abastecimento desta água para a população.

Quanto aos recursos para o problema das eventuais enchentes, ao analisar as últimas grandes cheias, os engenheiros chegaram a conclusão que deveriam manter a largura original do Cheong Gye Cheon e aumentar sua profundidade, além de construir duas grandes galerias de retenção de águas na parte inferior das vias marginais.

O projeto possibilitou a elevação da qualidade da paisagem urbana, restabelecendo a relação do rio e da cidade. Pode-se observar que a área como um todo está se redesenhando, com novos projetos neste eixo. Por exemplo, foram construídos decks nas duas margens do rio para facilitar o contato da população e animais com as águas e os estabelecimentos situados nas margens dos rios estão se transformando em restaurantes e cafés. Toda essa mudança teve um impacto positivo não apenas para a população que ali reside ou trabalha, mas funcionou como atrativo turístico para a cidade. Segundo Lonsdorf (2011), cerca de 90 mil pessoas visitam o rio diariamente.

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FIG. 66 Esquema do sistema de tratamento d’água.

FIG. 67 Esquema do sistema de controle de enchentes e sistema de esgoto utilizados no projeto.

3.2 LOS ANGELES GREENWAY 2020

FIG. 68 Contato da “nova” cidade com o rio. O acesso é feito por escadarias e rampas e suas águas foram utilizadas de forma ornamental, mudando a paisagem da cidade.

Além disso, a intervenção teve um forte impacto no conforto ambiental. A retirada parcial do sistema viário e recomposição da mata ciliar do rio fez com que a temperatura deste local diminuísse 3,6ºC (FLORIANO et al, 2013) e a demolição das auto pistas garantiu uma redução de 74 para 48mg/m3 de partículas de poluição no ar (LONSDORF, 2011).

Portanto, devido ao seu sucesso, a revitalização do Rio Cheong Gye Cheon pode ser considerada um projeto de recuperação dos cursos d’água de referência. Segundo Shin e Lee (2006), ele é um marco na história mundial e foi capaz de mudar não apenas a paisagem urbana, como a consciência da população. Foi por isso que, em 2006, o prefeito da cidade de Los Angeles, Antonio Villaraigosa, visitou a cidade de Seul, para se basear no projeto do rio Cheong Gyen Cheon e assinou um acordo de troca de informação entre as duas cidades, quanto a conhecimento e tecnologia em requalificação da orla fluvial. Este projeto será apresentado a seguir.

No início, o rio Los Angeles era vital para as colônias, primeiro de Nativos Americanos e posteriormente de Espanhóis.

A partir de 1850, com a exploração do ouro, houve um aumento considerável na população da cidade. Nesta época, o rio era utilizado como fonte de água e como meio de transporte, tanto de mercadorias quanto de pessoas, gerando uma relação harmônica entre o mesmo e a cidade.

Em 1876, a estrada de ferro foi implantada no leito do rio, atraindo as indústrias para este eixo. Rodovias também foram construídas seguindo o curso do rio, fazendo com que o mesmo perdesse o papel de meio de transporte. Essa ocupação intensiva de suas margens teve como consequência uma série de inundações na primeira metade do século XX, agravadas pela impermeabilização de suas margens, pela poluição das suas águas, e pela ruptura da relação do curso d’água com os bairros.

A partir de 1936, para solucionar os problemas de enchentes, o rio Los Angeles foi canalizado. Essa forma de “resolver” o problema de drenagem reduziu o rio a uma barreira urbana e é encarado como tal até os dias atuais.

FIG. 69 Situação atual do rio Los Angeles.

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FIG. 70 Evolução da ocupação às margens do rio Los Angeles. Da esquerda para direita: em 1868, 1894, 1909 e 2005.

FIG. 71 Situação atual do rio Los Angeles, parecida com a nossa realidade do Rio Tietê. As águas delimitadas por calhas de concreto e nas suas margens, presença de avenidas de fluxo intenso e da ferrovia.

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FIG. 72 Masterplan dividido em trechos, devido a diferentes características de urbanização.

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Em 1990, teve início os movimentos para recuperar o rio Los Angeles, principalmente por problemas de saneamento e por escassez de áreas públicas na cidade. Porém, foi apenas em 2002 que o projeto tomou força, com a criação do Comitê de Revitalização do Rio Los Angeles. Três anos depois, o Plano Diretor de Recuperação do Rio Los Angeles foi formalizado e em 2007 o masterplan foi finalizado.

A importância deste projeto se dá tanto no âmbito ecológico quanto social. Acredita-se que a revitalização da orla fluvial irá promover o resgate da função ecológica do rio, a reintegração do território urbano, transformando-o em um elemento conector na cidade (bairros-rio e bairros-bairros), capaz de dar vitalidade aos espaços e criar identidade para os bairros, melhorando a qualidade de vida das pessoas, aumentando a atratividade da cidade, principalmente para se morar e trabalhar, e criando novas oportunidades de emprego.

O sucesso do projeto está fortemente vinculado na participação da comunidade. A revitalização de 59,2km de rio, na área urbana, foi dividida em nove trechos, dependendo de suas características, deficiências e potencialidades. Assim, cada comunidade, no âmbito municipal, participa do planejamento do projeto, ou seja, da sua “seção” do rio.

Essa influência local faz com que cada comunidade possa elencar as necessidades do seu bairro e aplicá-las no projeto, uma vez que as vivenciam e entendem suas complexidades. Abaixo, o mapa mostra essas nove zonas e suas características.

A imagem 72 mostra claramente o motivo de se dividir o rio em trechos. Suas individualidades são primordiais para tornar o projeto mais eficaz. A mudança da seção do canal gera diferentes desenhos para o rio, com diferentes modos de se restabelecer o contato com as águas, criando, além de um maior dinamismo para o percurso como um todo, um novo vínculo com o entorno. O aproveitamento de potencialidades existentes ao longo do curso do rio, integrando-as ao novo projeto também influencia fortemente o êxito da intervenção.

A primeira preocupação do Comitê para tornar o projeto viável está relacionada com a qualidade da água. Com a urbanização de 76

Los Angeles, a qualidade da água foi fortemente afetada, pelos usos industriais, residenciais e agricultura. Segundo Gorski (2010, p.148), na época da estiagem, 80% da água do rio é proveniente do tratamento de esgotos da cidade, enquanto, na época chuvosa, a poluição difusa é proveniente do escoamento das águas pluviais. A equipe envolvida no projeto acredita que a melhor maneira de resolver estes problemas é com métodos mais próximos dos naturais, reduzindo-se o volume do escoamento das águas pluviais, aumentando a permeabilidade do solo e utilizando filtros, baseados nos processos naturais e/ou mecânicos.

Assim, serão criados inúmeros “terraços de tratamento”, representados pelos pontos vermelhos no mapa, e outras estruturas maiores, como wetlands, representadas pelos círculos azuis.

O esquema 74 ilustra este tipo de sistema. A utilização de telhados verdes, coleta de águas pluviais e seu armazenamento em cisternas retardam seu escoamento a jusante, que são bombeadas aos poucos aos terraços de tratamento e wetlands, enquanto, o escoamento proveniente das vias é diretamente lançado nas wetlands, para filtragem.

Esse processo permite que parte da água infiltre no solo e o restante seja encaminhado ao rio, já naturalmente tratada.

Além do fator qualidade das águas, outro ponto que cria uma maior viabilidade do projeto é a implantação em etapas. Esse mecanismo amortece o investimento da obra e diminui o impacto na área de intervenção. Observa-se que já na primeira etapa se restabelece o contato das pessoas com as águas, porém de uma forma menos direta, mais contemplativa. Além disso, há o início da reconstrução do ecossistema do local. Segundo dados do Califórnia Coastal Conservancy (apud LOS ANGELES RIVER REVITALIZATION MASTER PLAN, 2007, p. 45), a totalidade das Wetlands e cerca de 95% do habitat aquático do rio Los Angeles foram destruídos pela urbanização e canalização dos cursos d’água da cidade. A implantação de terraços verdes, portanto, tem um papel importante no projeto, pois eles aumentam o contato da população com as águas, abrigam a fauna e flora e melhoram a qualidade das águas.

FIG. 73 Mapa das potencialidades

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FIG. 74 Esquema do sistema de tratamento de água previsto na confluência do rio Arroyo Seco e do rio Los Angeles. Parte da água das chuvas percola nos telhados verdes e é armazenada em cisternas, retardando o pico das cheias. Toda água é encaminhada para o tratamento em wetlands, inclusive a proveniente do escoamento superficial.

Apenas água tratada é lançada no rio ou infiltrada para o aquífero, evitando principalmente a poluição difusa.

FIG. 75, 75a e 75b A primeira imagem ilustra a situação atual da calha trapezoidal, mostrando falta de conexão do rio com o entorno. A segunda imagem é uma perspectiva computadorizada da primeira etapa de implantação do projeto, com a criação de áreas verdes e de lazer para a população. A imagem debaixo mostra como o projeto irá ficar depois de finalizado, com o contato direto das pessoas com a água, através de elementos escalonados e rampas.

FIG. 76, 76a e 76b Alguns trechos do rio Los Angeles possuem calha retangular, como é mostrado na primeira foto. Como podemos ver nas perspectivas, a primeira etapa do projeto prevê a construção de degraus às margens d’água e o aumento das áreas verdes. A última imagem mostra como o projeto ficará quando concluído, com o incentivo ao contato com as águas, com a criação de elementos que diminuem a velocidade das águas, deixando o ambiente mais seguro.

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Em contrapartida, essas intervenções diminuem a capacidade de vazão e agravam ainda mais os problemas de inundações, tendo necessidade de aumentar o canal, aprofundá-lo ou ainda criar galerias para contingente das águas pluviais, mesmo que, ao retirar as paredes de concreto, aumenta-se a área permeável e restabelece as funções hidrológicas do rio.

Por sua vez, nas imagens do projeto final, vemos a utilização de elementos que reduzem a velocidade das águas, aumentando a segurança e possibilitando um convívio direto, com a criação de rampas, decks, etc. A longo prazo, a intenção é criar uma matriz ecológica, através de corredores verdes contínuos, ou seja, conectar as áreas verdes existentes, transformando-as em um parque linear.

FIG. 77 Canal alargado em duas vezes para obter um aumento de 30% de áreas verdes, com necessidade de galerias para águas pluviais.

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A cidade de Los Angeles, apesar de ser bem provida de espaços públicos, tem distribuição desigual e o acesso aos pedestres nem sempre é convidativo. O diagrama anterior (p. 65) mostra que as áreas desprovidas de espaços públicos são as áreas mais carentes da cidade e que um parque linear, utilizando-se o rio como eixo, pode ser a solução deste problema. Além disso, acredita-se que, ao transformar a orla fluvial em um local de lazer, melhore os índices de segurança da cidade, uma vez que, quando o rio foi canalizado, ele foi também cercado, cercas estas que nem sempre são “respeitadas”, e o espaço do rio vira abrigo para sem-teto e gangues.

FIG. 78 Diagrama mostrando as áreas verdes existentes, as lacunas que pretendem ser ocupadas, para se criar a matriz ecológica e as áreas próximas (10 minutos a pé) dos parques.

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A cidade de Los Angeles, apesar de ser bem provida de espaços públicos, tem distribuição desigual e o acesso aos pedestres nem sempre é convidativo. O diagrama anterior (p. 65) mostra que as áreas desprovidas de espaços públicos são as áreas mais carentes da cidade e que um parque linear, utilizando-se o rio como eixo, pode ser a solução deste problema. Além disso, acredita-se que, ao transformar a orla fluvial em um local de lazer, melhore os índices de segurança da cidade, uma vez que, quando o rio foi canalizado, ele foi também cercado, cercas estas que nem sempre são “respeitadas”, e o espaço do rio vira abrigo para sem-teto e gangues.

A revitalização do rio Los Angeles, portanto, gera urbanidade e identidade para a região, melhora a relação sociedade-curso d’água e influencia diretamente na qualidade de vida da população que ali reside.

Porém, há um ponto negativo que deve ser cuidadosamente controlado: a gentrificação. Ao requalificar o eixo do rio, haverá uma valorização da paisagem e consequentemente, do preço da propriedade, bens e serviços, afetando as dinâmicas comerciais e dificultando a permanência da população de baixa renda no local. Assim, o comitê estabeleceu cotas para unidades de interesse social, com controle de órgãos responsáveis, desenvolvimento de programas de assistência às famílias e incentivo aos pequenos comércios/serviços locais.

Comparando-se os dois primeiros estudos de caso, do rio Cheong Gye Cheon e do de Los Angeles, Lonsdorf indaga como a cidade de Seul conseguiu colocar o projeto em prática em apenas 2 anos, enquanto o plano para Los Angeles tem previsão para durar 20 anos, considerando que as cidades possuem aproximadamente a mesma população. A própria autora responde. Um dos motivos é que o rio Cheong Gye Cheon é um córrego de 6,3km de extensão contra 59,2km do rio Los Angeles. Porém, a principal razão desta diferença de execução se dá pelo apoio da população. Cerca de 79% dos habitantes de Seul (LONSDORF, 2011) eram a favor do projeto, dispostos a mudar suas rotinas devido aos impactos das obras, o que ainda por cima facilitou seu financiamento. No projeto do Rio Los Angeles, apesar de contar 82

com a participação popular, ela foi muito menos expressiva. Por isso, a comparação entre os dois é complicada. Apesar disso, o projeto de Seul deixa claro que é possível e os benefícios são imensuráveis.

O rio não está mais escondido; ele é parte ilustre da cidade” – opina Mia Lehrer quanto ao projeto do córrego Cheong Gye Cheon. Ela imagina que daqui há algum tempo, o rio Los Angeles será o principal elemento de integração da cidade, conectando todos os seus bairros, formando um extenso corredor público e interagindo com as avenidas, linhas de metrô e ciclovias.

Porém, o primeiro passo para esta direção, segundo ela, é desenvolver uma comunidade que demonstre respeito com o rio como um todo.

(Tradução livre do autor - LONSDORF, 2011, n.p.).

Veremos a seguir um exemplo nacional de intervenção na orla fluvial do Rio Piracicaba.

3.3 PROJETO BEIRA-RIO

A cidade de Piracicaba foi fundada em 1767, pois se situava em uma posição estratégica: era o ponto de apoio para as embarcações que navegam no rio Tietê. Sua importância vem desde a época antes do descobrimento, por ser a interseção das vias terrestres e fluviais para os nativos e depois teve forte papel durante a exploração do ouro, no século XVIII. Na segunda metade do século XX, a cidade cresceu às margens do rio com mesmo nome, seguindo o modelo de urbanização das principais cidades brasileiras: o sistema viário tomou posse das margens do rios durante a industrialização, fazendo com que a cidade se desenvolvesse desvinculada ao curso d’água, elemento que foi reduzido à receptáculo. Assim, suas águas foram rapidamente poluídas, causando, entre outros impactos, a degradação da qualidade ambiental da cidade.

Na década 1960, com a construção do sistema de abastecimento da Cantareira, o rio Piracicaba sofreu alteração em seu curso, afetando sua cadeia ecológica e abastecimento hídrico dos aquíferos. A qualidade de suas águas vinha piorando, pois cidades vizinhas, como Campinas e Americana, despejavam esgoto in natura em seu curso. A visível piora do saneamento indicava a urgência na aplicação de um sistema de tratamento de água e utilização mais racional dos recursos naturais.

Além disso, por muito tempo, as principais indústrias que giravam a economia da cidade estavam vinculadas à produção canavieira e à indústria metalúrgica. Ultimamente, o ramo do turismo e ecoturismo vem se expandindo rapidamente, concentrado no eixo do rio Piracicaba, que se interliga à outras cidades turísticas, como Águas de São Pedro, Brotas e Barra Bonita. Esse fator deixou mais claro a necessidade de recuperação da orla fluvial e foi assim que se iniciou a elaboração do Plano.

FIG. 79 Margem do Rio Piracicaba, na década de 1950, antes da mudança em seu curso.

O projeto de requalificação do rio Piracicaba teve início em 2001 e é considerado pioneiro no Brasil. Comparativamente aos estudos de caso internacionais, os planos nacionais são poucos, não possuem a mesma abrangência e dificilmente são executados, devido a falta de vontade política (GORSKI, apud BARROS, 2005).

O Projeto Beira Rio foi uma iniciativa da prefeitura, com participação da sociedade, e contava com a setorização da orla do rio Piracicaba, levando em consideração as características e identidade do entorno. Através desta intervenção, a cidade seria recriada, com uma nova forma de ocupação e uma nova relação com o rio: 83

FIG. 80 Masterplan do Beira Rio

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FIG. 81 Diagn贸stico da 谩rea

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FIG. 82 Ampliação do trecho em destaque no masterplan.

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FIG. 83 Implantação geral do trecho.

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FIG. 84 Implantação do Trecho I.

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FIG. 85 Implantação do Trecho I.

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FIG. 86 Foto aérea, mostrando as áreas de intervenção. Podemos ver que as margens estão naturalizadas e há poucas construções nas várzeas, o que facilita na revitalização do rio.

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A ideia do Projeto Beira-Rio surge desta constatação - rio e a cidade formam um sistema biocultural uno e generalizado, no qual o desenvolvimento da cidade passa pelo desenvolvimento de sua relação com o rio. O planejamento desta relação é fundamental para a construção de uma cidade sustentável, calcada na indissociabilidade entre evolução econômica, preservação dos recursos e inserção social.

(IPPLAP, n.d., n.p.)

FIG. 87/88 Rua do Porto antes da intervenção. Podemos observar um território com pouca atratividade e não propício ao uso.

Ou seja, o projeto previa criar diretrizes projetais para proteger o rio, preservando seus meandros ainda intocados, com parâmetros de uso e ocupação do solo e criação de um novo setor no zoneamento da cidade. O rio seria visto como elemento conformador do desenvolvimento urbano e como local de implantação de corredores ecológicos para restabelecer a qualidade ambiental da cidade, reconstruindo os vínculos rio-cidade e rio-sociedade.

Para tornar estas ideias viáveis, a primeira providência era de melhorar a qualidade de suas águas. Assim, foram tomadas medidas de saneamento básico, com construção de um sistema de coleta de esgotos e de uma Estação de Tratamento, drenagem, com a utilização de pisos semipermeáveis para aumentar a infiltração das águas pluviais, e reconstituição da mata ciliar. Quanto a contenção de enchentes, foram feitas comportas de controle das águas.

O projeto foi dividido em etapas. A primeira, desenvolvida entre os anos de 2003 e 2004, contava com a requalificação da Rua do Porto, área tombada pelo patrimônio histórico, símbolo do passado da cidade, que engloba a pesca, o porto fluvial, as olarias, o folclore do Divino Espírito Santo e do presente, como local de lazer gastronômico. Ou seja, diferentes ocupações, convivendo em 800 metros da orla fluvial do Rio Piracicaba.

FIG. 89 Perspectiva da Rua do Porto, mostrando como ficaria depois da intervenção.

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FIG. 90 Perspectiva da Rua do Porto, vista da outra margem do rio Piracicaba.

FIG. 91 Perspectiva do projeto de requalificação do Engenho Geral.

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FIG. 92 Perspectiva da Rua do Porto, mostrando as construções tombadas ao fundo.

FIG. 94 Acesso ao calçadão da orla fluvial é feito por escadarias e rampas.

FIG. 93 Como ficou a Rua do Porto, depois da implantação do projeto.

FIG. 95 Calçadão na orla do Rio Piracicaba, em 2004, depois da intervenção.

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A intervenção foi de caráter leve, uma vez que apenas identificou suas potencialidades, corrigiu pequenos aspectos não funcionais (como mudança nos acessos e na ligação do calçadão e parque linear, acessibilidade, construção de equipamentos de apoio e estacionamentos, melhorias na drenagem, iluminação pública e paisagismo) e incentivou o desenvolvimento das preexistências.

Os cortes mostram como estruturas criadas em sua orla permitem o aproveitamento da paisagem fluvial e a Rua do Porto ganhou ainda mais o caráter de ponto de encontro. Ao se tornar a margem do rio acessível, através de planos, decks e níveis, o pedestre ganhou espaço público, com a possível apropriação do calçadão, agora mais convidativo e agradável e reaproximou a população das águas.

FIG. 96 Engenho Central. A chaminé da antiga olaria se transforma em marco vertical na paisagem.

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FIG. 97 Novos decks de madeira construídos na orla fluvial para criar áreas externas aos restaurantes existentes na Rua do Porto.

FIG. 98/99 Cortes esquemáticos da intervenção na Rua do Porto.

Podemos observar que em ambos, o usuário não tem contato com as águas, o que difere dos outros projetos analisados.

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A segunda etapa iniciou-se em 2006 e previa a requalificação da Avenida Beira-Rio, Largo dos Pescadores e Casa do Povoador, através dos mesmos parâmetros que nortearam a primeira etapa: dar preferência ao pedestre, recuperar o patrimônio público edificado e natural, manter usos consolidados, criar a reaproximação do rio com as pessoas e promover a cultura local. Esta intervenção se difere da anterior devido a sua área de influência, muito maior. Como o principal problema da área estava atrelada a mobilidade, foi necessário remanejar o sistema viário da Av. Beira Rio, via onde prevalecia o trânsito de veículos. Além de ser considerada agressiva aos pedestres, esta avenida criava uma barreira entre os dois patrimônios históricos, o Largo dos Pescadores e a Casa do Povoador. Com isso, foi proposto uma mudança em quatro quarteirões, no seu trecho final, transformando-a em via de transito local, com 1 pista a menos. Esse espaço foi transformado em uma calçada mais generosa, capaz de romper o obstáculo entre as edificações citadas:

muito mais convidativo à apreciação da paisagem.

A terceira etapa do projeto é a continuação da requalificação da Av. Beira-Rio, abrangendo o trecho entre a Casa do Povoador e a Rua Luiz de Queiroz e se caracteriza por seguir as mesmas diretrizes que as demais etapas. A Avenida Beira-Mar se transformará em uma via de mão única, para possibilitar o alargamento das calçadas e a criação de novas áreas verdes, com plantio de espécies nativas. Além disso, será criado um largo na frente da Casa do Povoador, demolindo o muro de arrimo e retirando o aterro, dando destaque ao edifício tombado.

Todas estas intervenções vêm mudando as dinâmicas da cidade de Piracicaba e a consciência de seus habitantes.

Com o recuo da pista, a Casa do Povoador, hoje um pequeno museu municipal, ganha visibilidade com uma encosta mais suave, na qual foi proposta uma arquibancada de estar e acesso, que convida a entrar na casa-monumento ou à mera contemplação do rio e do salto, visíveis logo abaixo. O local, hoje quase despercebido, ganha assim vitalidade e se torna um polo de atração. Em relação ao Largo, as mudanças visam claramente a recuperar parte do espaço perdido para o viário. Foi proposto o nivelamento de seu piso, resultando em seu destaque em relação ao nível do viário. Este recurso possibilita melhor apreensão visual do rio, hoje fragmentada pela distância e pelos obstáculos entre o Largo e as margens.

(PORTAL VITRUVIUS, 2005).

No restante do trajeto, foram alargadas as calçadas e retiradas quaisquer barreiras que impediam o contato com o rio, deixando o local 96

FIG. 100/101/102 A segunda etapa do Projeto Beira-Rio foi concluído em 2008 e contou com a requalificação da Avenida Beira-Rio, tornando-a mais convidativa ao pedestre.

FIG. 103 À esquerda, transformação da orla fluvial e da Avenida Beira-Rio prevista para a terceira fase do Projeto. Esta requalificação permitirá um promenade ao longo do rio, com possível desfrute da paisagem.

FIG. 104 Abaixo à esquerda, o largo criado em frente a Casa do Povoador, através da demolição de um muro de arrimo e da retirada do aterro, que hoje atrapalham a visão do edifício de valor histórico.

FIG. 105 Abaixo à direita, arborização da Avenida Beira-Mar cria um percurso à sombra para os pedestres.

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3.4 ANÁLISE COMPARATIVA Analisando-se os estudos de caso apresentados, podemos traçar aspectos em comum. O primeiro deles é que o processo de deterioração está vinculado com a urbanização acelerada e a ruptura é acentuada com a poluição das águas. A fim de reverter este quadro, as cidades iniciam projetos de revitalização, principalmente para resolver empecilhos gerados pelo curso d’água, sejam eles enchentes, degradação da paisagem ou saúde do sistema fluvial.

Segundo Gorski (2010) o controle de enchentes é principal elemento norteador dos planos, uma vez que seus impactos na população são mensuráveis. A postura quanto a drenagem urbana se baseia em aumentar a infiltração na micro e macro escala, desconcentrando o volume de escoamento superficial. Para isso, são criadas mais áreas vegetadas e permeáveis, jardins de chuva, biovaletas, bacias de detenção e até mesmo mudanças no uso e ocupação do solo. O que podemos notar, comparando os planos internacionais com os nacionais é que a solução dos primeiros é frequentemente associada a elementos paisagísticos (jardins de chuva, banhados construídos, calçadas com jardins de biorretenção, etc), que juntam o mobiliário urbano com a infraestrutura. O resultado são ambientes com mais urbanidade, que unem o útil ao agradável. No Brasil, a solução mais empregada ainda são os piscinões, grandes estruturas que geram transtorno quanto a qualidade da paisagem urbana.

Além disso, nos planos internacionais, geralmente, a coleta e tratamento de esgotos são quase feitos na totalidade, sendo que a principal fonte de poluição das águas é a proveniente dos escoamentos superficiais . A realidade nacional é outra: a insuficiência no saneamento básico e as inúmeras ligações clandestinas dificultam e encarecem o tratamento da água, ou seja, temos um agravante que deve ser rapidamente resolvido.

Com a balneabilidade alcançada, o contato com as águas é possível. A imagem do rio começa a criar outras perspectivas na população 98

e a aproximação é incentivada. O plano de Los Angeles, por exemplo, prevê o escalonamento das margens. Essa diretriz tem a função de permitir a proximidade das pessoas com o curso d’água, além de ter uma função quanto a drenagem (diminuição no volume de escoamento e de velocidade das águas) e quanto ao tratamento paisagístico (áreas ajardinadas). Vale ressaltar que a principal escala desses projetos é a do pedestre e do ciclista.

Esses planos geralmente englobam diversas etapas, inclusive a longo prazo, com a sensibilização da população, que espera criar uma nova identidade com os rios. Inclusive, o sucesso dos planos pode ser medido pela vitalidade dos espaços criados. A reconstrução do elo entre a sociedade e os cursos d’água gera um zelo e um apreço por aquele lugar, que reflete no poder de transformação de todo o entorno. O investimento no rio como espaço público atrai investimentos também para os espaços privados, alterando a paisagem de todo território.

O que também é possível de se notar: apesar de ter abordagens em comum, cada plano é único, pois o rio tem relação com a história de cada lugar. O lugar e as condições em que ele está inserido ditam a qualidade da água, o seu ciclo hidrológico, a sua morfologia, o ecossistema e a drenagem. E dentro deste contexto, os planos ainda fazem uma análise por trechos, pois o grau de urbanização nem sempre é o mesmo ao longo de seu percurso. Vale ressaltar que a divisão do rio em trechos não pode perder a referencia do todo. O conjunto hídrico deve funcionar como uma unidade funcional e ecológica. Assim, o sucesso do projeto depende na identificação destas peculiaridades e das condições naturais e de se associar com atividades culturais, de lazer, de esportes, com a preservação da memória da cidade, do patrimônio cultural, gerando mais empregos, aumentando a renda e investimentos nas áreas de turismo, comércio e serviços.

Quanto a morfologia do rio, o ideal é descanalizar, destamponar e renaturalizar as margens, adotando métodos alternativos para contenção, como plantio de espécies vegetais, muros de gabiões, mantas geotêxteis, etc.

Infelizmente, nem sempre é viável executar essas mudanças, principalmente por Falta de recursos financeiros ou de espaços adjacentes ao rio.

De qualquer jeito, sempre que possível, devem ser consideradas, nem que seja a médio e longo prazo. O Rio Piracicaba, por exemplo, tinha este diferencial: o traçado do curso estava muito próximo ao original.

Assim, diretrizes foram criadas apenas para proteger e manter a forma do rio.

Outros pontos convergentes que podemos citar: propostas de conexões e soluções de mobilidade, tratamento paisagístico dos eixos viários, com a valorização da paisagem e atividades náuticas e participação da comunidade local, do governo e de investimentos privados. A seguir, apresenta-se uma tabela comparativa para os três casos estudados:

PRINCIPAIS RECOMENDAÇÕES PARA RECUPERAÇÃO DOS RIOS. (GORSKI, 2010, p. 282): - Proteger e recuperar a morfologia dos rios, evitando canalizações, tamponamentos, gargalos; - Preservação, proteção e recuperação das matas ciliares; - Criação de parques lineares, conectados aos espaços verdes da cidade; - Valorização da paisagem das orlas fluviais, estética e funcionalmente, transformando-as em áreas de desfrute, de proteção e de lazer.

- Integração dos planos de recuperação dos cursos d’água com os planos diretores e com as comunidades; - Considerar no plano a escala da bacia hidrográfica; - Valorização dos patrimônios histórico, cultural e ambiental; - Empregar infraestruturas verdes como soluções de drenagem e tratamento de resíduos; - Conscientização geral da importância de um desenvolvimento mais sustentável, evitando posturas que irão impactar o entorno do rio; - Revisão do sistema viário implantado às margens dos rios, permitindo o acesso seguro da população à área; - Incorporar novas políticas de transporte, principalmente os movidos a energias renováveis; - Criar oportunidades de trabalho; - Priorizar o uso misto nas áreas vizinhas, que possibilitam a vitalidade do local revitalizado; - Proporcionar educação ambiental.

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Qualidade da água

Ecossistema

Drenagem

Uso e ocupação do solo

Destaponagem da totalidade e renaturalização de trechos do córrego. As paredes de concreto tiveram que ser mantidas para abrigar o sistema de drenagem.

Reciclagem do aço e reaproveitamento de entulhos da demolição do viaduto. Restabelecimento do ecossistema, com reaparecimento de peixes e aves migratórias.

Microclima mais ameno.

Diminuição da poluição.

Mudança de uso do entorSistema de contenção de no, com lojas e restaurantes cheias, manutenção da lar- na orla fluvial. Valorização gura original do rio, com dos espaços públicos. Auaumento da profundidade. mento da vitalidade das calçadas.

Coleta e tratamento de águas pluviais, principalmente com elementos natuLA Greenway ralmente filtrantes (áreas verdes, telhados verdes, jardins de chuva, vegetação ripária, etc).

Retirada da calha de concreto, onde for possível, aumentar e proteger as várzeas, aumentar a área de absorção, diminuir a velocidade das águas.

Planos de recuperação a curto prazo: terraços verdes para abrigar fauna e flora, melhorar a qualidade das águas e atração da população. A longo prazo: áreas verdes contínuas, diminuir a velocidade das águas, propiciar um habitat para peixes com canais mais largos.

Aumentar áreas permeáveis, principalmente adjacentes ao rio, alargar as várzeas, coleta e reaproveitamento de águas pluviais.

Incentivo ao uso misto, adensamento de áreas subutilizadas. Rio é a “espinha dorsal verde” do lugar.

Coleta seletiva, reciclagem, tratamento de resíduos sólidos industriais, melhorar condições de saneamento, ampliando a coleta e com a construção de uma ETE.

Preservar a morfologia original do rio, preservando e recuperando suas margens e entorno.

Recuperação da cultura da navegação fluvial.

Instaurar áreas de proteção nos meandros do rio, com criação de um corredor biológico e recuperação da mata ciliar.

Aumentar a captação de águas pluviais, com pisos semipermeáveis e aumento das áreas verdes, principalmente nas áreas de estacionamento. Para controle de inundações, implantação de comportas ao longo do rio.

Valorização dos espaços públicos, transformar a margem em espaço público, elaboração de um zoneamento ecológico econômico (controle da verticalização, do crescimento descontrolado e da densidade na faixa de preservação).

Cheong Gye Cheon

Beira Rio

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Hidrologia e Morfologia

Sistema misto de coleta de esgoto e águas pluviais, sistema de prevenção o depósito de sedimentos.

Conexões urbanas e acesso ao rio para lazer

Desenvolvimento econômico

Rio como patrimônio cultural e ambiental

Participação da sociedade na elaboração do plano

Viabilidade econômica

Obras aceleradas para minimizar impactos para os negócios locais.

Novas políticas de transporte, predominando o transporte público.

Acessos a orla do rio por escadarias e rampas, pois a cota das margens está abaixo da cota da rua. Travessias com pisadas aumentam o contato com as águas.

A qualidade da paisagem urbana gerou o redesenho do entorno. Atratividade turística.

Resgate das lembranças do passado, a nova paisagem se desenvolve ao longo do rio.

Aumento do respeito da população pelo rio.

Transformação das várzeas do rio em local para confraternizações e eventos, engajamento da população relacionado ao sucesso do plano (população aceitou os impactos provisórios para o bem maior).

Conexões transversais e longitudinais ao rio, para fazer o acesso de forma segura. Mirantes para apreLA Greenway ciação da paisagem, iluminação dos caminhos, vias exclusivas para pedestres e ciclistas.

Aumento das vagas de emprego, novas moradias e áreas comerciais, evitar a gentrificação, melhorias na qualidade de vida, na segurança e aumentar a vitalidade do lugar.

Aumentar a identidade com o rio, explorar visuais, incorporar arte no percurso, promover eventos no espaço do rio.

Captação de recurRio como alma da cidade, sos do setor públiresgatando o simbolismo, co e privado. Diorgulho da população da visão em etapas de mudança da paisagem projeto, elencando prioridades.

Valorização do percurso a nível do pedestre ao longo do rio, com elementos redutores de velocidade para veículos motorizados. Implantação de novos sistemas de transporte de energia limpa, que facilitam o acesso a área do parque linear. Melhorias na acessibilidade. Calçamento na orla do rio, com tratamento paisagístico.

Aumento nos empregos, na renda, estimular o desenvolvimento de atividades sustentáveis, como manejo de plantas.

Valorização da paisagem, incentivo a restauração das fachadas das construções adjacentes.

Parcerias com a iniciativa privada, Divisão de trechos Programas de educação e etapas de implanambiental, capacitação da tação. Patrocínio indústria do ecoturismo. da Petrobrás e da ONG Piracicaba 2010.

Cheong Gye Cheon

Beira Rio

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A INTERVENÇÃO

Capítulo 4

Ensaio de Projeto: Estação Hidroviária no Rio Tietê 4.1 HISTÓRICO DA ÁREA RIO TIETÊ

Os rios paulistanos se encontram na sua maioria esquecidos e segregados do tecido urbano. A melhor maneira de reinseri-los na paisagem é dar-lhes identidade, transformando sua orla em lugar ou dispor alguma funcionalidade com eles relacionados. Assim, tendo como base estes preceitos, utilizou-se o projeto do Hidroanel Metropolitano de Alexandre Delijaicov, que consiste na criação de um percurso de 170 km de hidrovias, passando por 14 cidades da Grande São Paulo, utilizando as vias navegáveis do Rio Tietê, do Rio Pinheiros, das represas Billings e Taiaçupeba e um canal criado ligando as duas represas. O local escolhido para o ensaio de projeto é o segundo porto do Rio Tietê, a partir da barragem Edgard de Souza, na Lagoa de Carapicuíba, uma formação não natural. Delijaicov prevê para esta localidade um Tri-porto, com manejo de dejetos urbanos e de carga. Devido a localidade estar inserida no meio urbano e aos impactos gerados por uma estrutura portuária na cidade, decidiu-se desconsiderar essas atividades e deixá-lo exclusivamente para o transporte de pessoas, com um parque e alguns equipamentos de cultura e lazer.

Como Carapicuíba é uma cidade muito ocupada, com poucos parques e áreas verdes no meio urbano, foi utilizado o conceito de Floresta, aplicada no concurso da orla fluvial de Detroit, pelo escritório Team Atelier Why:

REPRESA TAIAÇUPUBA

RIO PINHEIROS CANAL

REPRESA BILLINGS

Triportos Portos (sem escala)

Barueri

São Paulo Osasco

Carapicuíba

Jandira

(sem escala)

FIG. 106 Traçado do Hidroanel Metropolitano, com destaque para a estação ensaiada.

103

o preenchimento dos vazios das cidades é algo inerente ao desenvolvimento urbano, porém as cidades necessitam de espaços para respirar e seus vazios deveriam ser preenchidos de outra forma, ou seja, com ambientes não construídos, que permitem mais oportunidades de ação para a cidade. O vazio gera flexibilidade e consequentemente, mantém o objeto ativo por mais tempo.

10 00 m

40 0m

FIG. 108 Perspectiva computadorizada de como o projeto ficaria inserido no contexto.

Construído Proposto Ferrovia Pontos de ônibus

FIG. 107 Estudo do entorno, quanto a ocupação.

104

FIG. 109 A forma de ocupação consiste em deixar muitas áreas não construídas, com possibilidade de apropriação.

“THE FOREST”- TEAM ATELIER WHY O primeiro colocado na competição para revitalização da orla fluvial da cidade de Detroit (Michigan – EUA), feito pelos arquitetos Hyuntek Yoon e Soobum You (Team Atelier Why), em 2012. Segundo os arquitetos, a cidade precisa de um lugar para respirar. Sendo assim, eles trabalharam com o conceito de “floresta” como o elemento que deve preencher os vazios das cidades, lugar que pode abrigar diferentes atividades, além de permitir a população a ter contato com a natureza. A única construção do terreno é uma estrutura que

FIG. 110 Plantas do The Forest.

serve de mirante para o rio e local para sediar apresentações, feiras, etc. Seus espaços flexíveis permitem que a cidade se aproprie dos mesmos dependendo de sua necessidade. Segundo os arquitetos, os espaços vazios permitem mais oportunidades de ação para a cidade.

105

FIG. 111 Corte do The Forest, mostrando uma porção enterrada e outra que se projeta em direção ao rio, criando um mirante.

FIG. 112 Perspectiva da orla fluvial de Detroit, mostrando o calçadão ao longo da mesma e a edificação, que “brota” da floresta proposta.

106

A região do antigo Porto de Areia se situa entre o município de Barueri e de Carapicuíba. A área próxima pertencente à cidade de Carapicuíba tem ocupação urbana densa, com uso predominantemente comercial e de serviços, de gabaritos baixos. Já na cidade de Barueri, temos áreas industriais e comerciais, com prevalência de galpões. Segundo dados do DAEE (2010), cerca de 51 mil pessoas residem dentro de um raio de 1km da área.

Esta área vem sofrendo um processo de forte mutação devido a ação do homem. Antes da retificação, a cava estava em uma alça do rio Tietê e a extração era feita a seco, a qual formou cavas profundas. No início da década de 70, a barreira que separava a cava do rio se rompeu e a água do Tietê extravasou, formando um corpo d’água de água poluída, denominada Lagoa da Carapicuíba. Depois deste acontecimento, a extração de areia começou a ser feita por meio de dragagem. A poluição do corpo d’água se agravou com a implantação do lixão de Carapicuíba nas margens da Lagoa e com o assentamento irregular, formado pelas famílias de catadores de lixo.

Com o término da exploração mineral, foram executadas duas fases de aterro. A cidade foi crescendo e grandes avenidas foram implantadas nos seus limites, segregando ainda mais a área, que está delimitada atualmente pela linha férrea ao Sul, pelo Rodoanel a leste, por uma via urbana e ramal ferroviário a Oeste e pelo Rio Tietê a Norte.

No início dos anos 2000, a área começou a ser revitalizada com a construção de uma ETEC/FATEC e do Parque Público Gabriel Chucre.

Em 2010, houve uma proposta de recuperação ambiental para área, porém ainda não foi executada e a Lagoa continua muito poluída.

Atualmente, está em construção uma unidade do Sesi e há projeto de um terminal de VLT que ligará Carapicuíba a Barueri, passando pelo bairro de Alphaville.

Mesmo assim, seu território está “esquecido” e desconectado da cidade. O objetivo deste ensaio é conferir uma inserção urbana adequada, melhorar a qualidade ambiental e prover a região de uma área de lazer.

FIG. 113 Evolução Urbana - 1962 Área rural com atividade mineradora.

FIG. 114 Evolução Urbana - 1968 Atividade mineradora e Construção da Rod. Castelo Branco

107

108

FIG. 115 Evolução Urbana - 1972 Rompimento das margens e alagamento da cava. Retificação do rio Tietê.

FIG. 117 Evolução Urbana - 2001 Configuração após aterro da Fase I. Aparecimento do assentamento irregular.

FIG. 116 Evolução Urbana - 1974 Retificação do rio Tietê concluída, implantação do Lixão de Carapicuíba, às margens da Lagoa.

FIG. 118 Evolução Urbana - 2009 Configuração após aterro da Fase II. Construção da ETEC e FATEC.

FIG. 119 Diagn贸stico da 谩rea.

109

Masterplan para área

D

E

E

4

9

E 10

D

3 D

7

Implantação Geral

16

2

1

4

11

5

12

D

6

D

8 E

Legenda:

1 Estação da CPTM 2 ETEC / FATEC 3 Parque Gabriel Chucre 4 VLT 5 Poupa-tempo 6 Sesi 7 Ampliação do parque 8 Biblioteca 9 Estação Hidroviária 10 Memorial do Rio Tietê

110

11 Prainha 12 Centro Comunitário 13 Espaço para eventos 14 Uso misto 15 Pontos de ônibus 16 Ciclovia 17 Núcleos de apoio 18 Praça elevada E Estacionamentos D Decks de interpolação

18

17

E 13

14 N

15

0

1500

FIG. 120 Masterplan para área.

Um dia numa grande enchente, o rio caiu dentro de um buraco em Carapicuíba. E o destino desse buraco tem sido trágico. Se formou um belíssimo lago dentro da planície porque o rio caiu dentro dos buracos. Mas a Sabesp colocou um lododuto dentro do buraco e o prefeito colocou o lixão à margem da lagoa. Onde é que estão os planejadores, os administradores que pressupõem um planejamento integrado nessa cidade? Os grandes parques brasileiros, a própria cidade de Brasília, o Parque da Pampulha em Belo Horizonte e o Parque do Ibirapuera compuseram lagos. O acaso gerou lagos e ninguém é capaz de aproveitar. E coloca mais poluição lá dentro.

população de Carapicuíba, implantou-se uma rodovia com pontos de ônibus, que circunda toda a área. Levou-se em conta também o modal bicicleta, seguindo o traçado da rodovia, onde foi proposta uma ciclovia e pontos de apoio aos usuários, com alimentação, sanitários, locais para descanso, exercícios e lazer. A lagoa foi transformada em um entreposto das diversas atividades, com a implantação de decks em pontos estratégicos, melhorando a acessibilidade na área como um todo. Além disso, existirão bolsões de estacionamento dispersos no território.

(Aziz Ab’Saber, apud DELIJAICOV, 1998, p. 66)

Rio Tietê Viário

Foram adotadas as seguintes diretrizes gerais: - Criar um ponto nodal de transportes, entre o trem, o VLT e a hidrovia; - Propor usos institucionais, de interesse cultural e de lazer; - Manutenção da paisagem, ou seja, não optou-se pelo aterro da lagoa; - Criação de conexões entre os elementos já existentes e os propostos.

D

4

9 10

3

D

D

2 4

5 11/12 6

1

8

D

D

13

Com isso, foi elaborado um plano geral para área. As conexões foram pensadas a fim de estabelecer um eficiente sistema de transporte, que ligará os diversos usos propostos. Como potencial, tem-se a estação da CPTM, a qual foi ligada ao terminal do futuro VLT. No projeto original do mesmo, o terminal está locado nas proximidades da Lagoa e foi alterado para tornar a baldeação mais direta. Uma segunda estação foi proposta próxima a Hidroviária, para criar uma rede de transportes interligada. Como o ônibus é um meio de locomoção importante para

Ciclovia

pedestres barcos

FIG. 121 Diagrama de Fluxos da área. A principal diretriz do plano geral era criar um sistema de transportes eficiente, criando conexões com diferentes meios de transporte, para integrar a área com a cidade.

111

Quanto aos usos, procurou-se integrá-los aos meios de transporte público, para facilitar o acesso. Junto com o terminal do VLT estará o Poupatempo, que foi ali implantado por estar inserido na trama urbana e pela demanda existente na cidade, uma vez que a população recorre às unidades de Barueri e Osasco. Por sua vez, junto à estação Hidroviária, foi projetado o Memorial do Rio, que segue a mesma linha do Museu do Futebol, utilizando-se de ferramentas audiovisuais, incitando a interação com o usuário.

PARQUE GABRIEL CHUCRE Projetado pelo escritório Barbieri e Gorski Arquitetos Associados, o parque é a primeira tentativa de revitalização da área.

A escassez de espaços públicos e de áreas verdes da cidade de Carapicuíba transformaram o parque em uma importante opção de lazer para esta população. Além disso, a proximidade com as instituições de ensino gera vitalidade constante ao mesmo.

Atualmente, o parque possui quadras, pista para skate, campos de bocha, pista de cooper, ciclovia, estações de ginástica, quiosques, lanchonete, playgrounds, centro de educação ambiental, centro cultural, centro de eventos, centro de convivência e estacionamento com 210 vagas. A despoluição da Lagoa poderia significar a ampliação do seu programa, com atividades de contato direto com suas águas.

FIG. 122 Parque da Lagoa.

112

Os equipamentos já existentes na área serão potencializados, através de novos usos ou de ampliações, como é o caso do parque Gabriel Chucre, que será estendido até às margens da Lagoa, com espaços esportivos e com atividades ligadas ao lazer aquático, concentrados na zona Noroeste da mesma. A rua, antes livre para o tráfego normal de veículos, foi convertida para uma rua interna do parque, de baixo fluxo.

Na porção Leste da Lagoa, foram propostos um espaço para eventos, um centro comunitário e uma prainha, opções de lazer para a população. Além disso, a fim de dar apoio às diversas instituições de ensino da área, a proposta geral prevê uma biblioteca, às margens da Lagoa, aproveitando-se a vista para gerar um espaço tranquilo e acolhedor.

Como diagnóstico para a área, algumas medidas serão tomadas para mitigar os problemas, principalmente os ambientais. O córrego ali presente, terá estruturas para melhorar a qualidade de suas águas, como: coleta de águas pluviais, para evitar a contaminação difusa; coleta dos despejos, que, atualmente, são jogados in natura em suas águas; e restabelecimento da mata ciliar, através da implantação de um parque linear, com locais para o promenade e desfrute da paisagem. No local do antigo lixão, por estar sobre um brownfield, foi proposta uma praça elevada, estilo Praça Vitor Civita. A ocupação irregular às margens da Lagoa será removida e, através da alteração da linha férrea, uma nova área de uso misto ficará a disposição da cidade, possibilitando a relocação das 250 famílias de catadores que ali residiam.

No total do masterplan, tem-se 51% de área ocupada pelo parque, 21% de residências, 16% de equipamentos, entre de lazer e de cultura, 5% de comércios, 5% de área destinada ao transporte público e 2% para estacionamento.

FIG. 123 Diagrama com a proporção dos usos

Implantação Geral

Rio Tietê

0,00

10

1

6

13

3 9 3,00

12

Av. Pirarucu

7

4

3,00 3,00

0,00

5

2

2,30

7

8

11 0,50

N

0,50 0,50

12

Lagoa de Carapicuíba

Legenda: 1 Estação do VLT 2 Palco 3 Estacionamento 4 Bicicletário 5 Restaurantes à beira da Lagoa 6 Estação hidroviária 7 Memorial do Rio Tietê: equipamento com mostras áudio visuais relacionadas aos rios paulistas

0,00

0

50

FIG. 124 Implantação Geral 8 Praça das águas: conexão entre os blocos com diferente perspectiva das águas 9 “Espelho” d’água: reflete a fachada de Led, para shows ao ar livre 10 Decks de “contato”: decks que aproximam o usuário às águas do rio 11 Restaurante do Memorial: restaurante com área externa, com vista para a lagoa 12 Deck de interpolação: decks que conectam o território internamente.

13 Caixa d’água

113

114

FIG. 125 Área externa do restaurante do Memorial

FIG. 126 Deck de “contato”.

FIG. 127 Praça das águas.

FIG. 128 Espelho d’água, refletindo os Leds da fachada do Memorial.

4.2 O PROJETO

A riqueza material e cultural de uma cidade está na capacidade de acolher, abrigar e proporcionar condições de qualidade de vida no ambiente urbano para todos os cidadãos.

(DELIJAICOV, p.104)

FIG. 129 Perspectiva noturna do projeto proposto.

O projeto detalhado foi a estação hidroviária, implantada em uma porção de terreno entre a Lagoa e o rio Tietê. Como a estação está inserida no parque, a ideia era deixá-la bem aberta, para aumentar o contato com o mesmo. Por isso, utilizando-se o conceito de abrigo, foi proposta uma cobertura que delimita a área da estação, impermeabilizada com uma manta tipo alwitra e formada por módulos hexagonais, suportados por pilares de madeira laminada. Sob esta cobertura, foram dispostos quatro cubos, de estrutura de concreto independente da de cobertura, que abrigam o programa da edificação. A implantação destes cubos foi feita de modo que permita a permeabilidade visual do parque para o rio e vice-versa. Zenitais foram propostas, acima da bilheteria e do acesso ao deck, materializando a luz no interior da estação e guiando inconscientemente o usuário.

A principal diretriz utilizada no projeto foi transformar uma infraestrutura em supra estrutura, ou seja, não apenas em um lugar de fluxo, mas sim de permanência, com usos, setorizados por pavimentos, que propiciam o desfrute da paisagem e que deem apoio ao parque.

FIG. 130 Perspectiva da Estação Hidroviária, objeto de projeto.

115

CONCEITOS DO PROJETO:

Rio Tietê

1) Visuais (Fig. 131): aproveitamento das vistas, deixando o prédio com uma visão 360º.

2) Materialização da luz (Fig. 132): abertura de zenitais em cima da bilheteria e do acesso ao deck, explorando a luz como balizador.

Parque da Lagoa

X

V

3) Cobertura em módulos hexagonais (Fig. 133): encaixe perfeito entre os módulos.

4) Permeabilidade Visual (Fig. 134/135): conecta visualmente o rio Tietê com o Parque da Lagoa.

X

V

5) Separação de usos por níveis (Fig. 136): no nível térreo foram propostas lojas e os serviços ligados à Estação. No piso intermediário, os usos administrativos e de operação. E no último andar, uma praça de alimentação e um café.

DADOS: Comércio

Adm.

WC

Serviços

FIG. 131/132/133/134/135/136 Croquis explicativos dos conceitos do projeto respectivamente: visuais, materialização da luz, módulos hexagonais da cobertura, permeabilidade visual e separação de usos por níveis.

116

2

Área Construída: 1.997 m Demanda estimada: 10.000 passageiros/dia Área Cobertura: 4.417 m2 Embarcações: para 20 passageiros, barcos de (12x4)m para 80 passageiros, barcos de (20x6)m

Com isso, foi proposta uma área comercial no térreo, com quatro lojas e uma livraria, juntamente com o programa específicos da estação, como bilheteria, guarda-volumes, achados e perdidos, enfermaria, etc. Na área do deck de aportagem, ficam a sala de espera, apoio aos barqueiros e um café. Para acessar o deck, foi feita uma rampa conjugada com uma escadaria. Além de resolver o problema de acessibilidade de um nível para o outro, as escadas podem ser utilizadas como arquibancadas, com vista para o rio, criando um espaço de deleite da paisagem. No deck, foram propostas duas edificações lineares, de pé direito simples, que

não criam empecilho visual para quem está no nível superior. À esquerda, fica a sala de espera das embarcações, com sanitários e à direita, um café, em contato com o estacionamento de barcos, com área externa e uma sala de apoio aos barqueiros, para descanso. Nesses volumes, foram exploradas a ventilação cruzada e a proteção das fachadas norte por brises horizontais de madeira. Como cobertura, foram escolhidas telhas térmicas, para evitar o aumento da carga de calor no interior da edificação.

FIG. 137 Perspectiva externa da área de aportagem, mostrando o acesso ao nível inferior.

117

N

0

10

FIG. 138 Planta do TĂŠrreo

118

No andar intermediário, ficam os usos administrativos e de operações.

Todas estas funções estão concentradas em um único cubo, com pé direito simples, sobrepostos aos usos relacionados a funcionalidade da estação. Uma escada privativa foi criada no interior deste cubo para acesso restrito aos funcionários ao nível superior.

N

FIG. 139 Planta do 2º Pavimento Escala 1/250

119

120

FIG. 140 Corte Transversal - Escala 1/250

121

No último pavimento, foi criada uma praça de alimentação, com vista tanto para o parque, a Sul, quanto para o rio, a Norte, transformando este pavimento em um mirante de 360º. Foram propostos quatro restaurantes tipo box, com mesas dispostas em uma laje maciça suportada por vigas protendidas, para transpor o vão de quinze metros, e um café, com vista para o parque. A solução de viga balcão foi considerada, porém, a altura de 1,50 metros iria prejudicar a vista para

ambos os pontos focais. Por isso, a mesma foi descartada e o guarda-corpo utilizado foi de vidro. Para abastecer esses restaurantes, foram propostos dois elevadores de serviços e corredores independentes.

A circulação vertical, composta por dois elevadores e uma escada, está concentrada, formando um núcleo rígido e servindo de apoio a laje do pavimento superior. Estes elevadores são panorâmicos, para se aproveitar a vista do rio Tietê.

FIG. 141 Perspectiva externa da Estação, vista da Rua Pirarucu.

122

N

0

10

FIG. 142 Planta do 3ยบ pavimento

123

124

FIG. 143 Corte Transversal - Escala 1/250

125

126

Um dos cubos concentra as descidas hidráulicas, racionalizando as instalações na construção. No térreo e no último pavimento, ficam os sanitários para uso público, enquanto no pavimento intermediário, está o vestiário dos funcionários, ligado a uma passarela na zona administrativa.

Como a cobertura deveria ser leve, a caixa d’água foi movida para fora da edificação. A escolha desta possibilidade se deu também por facilitar leitura do território, pois funciona como um elemento vertical que marca a paisagem plana.

Det. 2 03

Det. 1 02

FIG. 144 À esquerda, perspectiva interna, mostrando as aberturas zenitais e a vista para o rio Tietê.

FIG. 145 Corte de locação das ampliações.

Escala 1/200 FIG. 146 Ampliação do café do deck, mostrando a solução da cobertura, os brises horizontais e as janelas em faces opostas, para propiciar a ventilação natural.

Escala 1/100

Det. 3 02

FIG. 147 Detalhe dos brises horizontais e janela maxim ar.

Escala 1/20

127

N

0

10

FIG. 148 Planta da Cobertura

128

Det. 4 04

FIG. 149 À direita, detalhe da estrutura de madeira laminada.

Escala 1/100 FIG. 150 Abaixo, detalhe em planta do Biostruct, elemento conector das vigas de madeira, que também foi utilizado na Palácio dos Esportes de Busto Arsício (Itália).

Escala 1/50

Det. 5 04

129

Experimentação: O objetivo deste experimento foi atestar os ganhos de luminosidade ao se propor duas aberturas zenitais na cobertura. Para isso, foram testadas duas hipóteses: a primeira com a cobertura opaca e a outra com as aberturas zenitais, acima do acesso ao deck e da bilheteria. A metodologia utilizada foi feita em duas partes: através do modelo físico e do modelo computacional. Os modelos foram expostos em área externa, a luz do céu claro, realizando-se 3 medições: fora do modelo, embaixo da cobertura, nas proximidades das aberturas zenitais (quando houver). A segunda etapa deste experimento consiste em simular no programa Relux estas condições de iluminação.

Com isso, podemos observar que, no teste das maquetes, houve um ganho considerável entre a primeira hipótese e a segunda, equivalente a um aumento de aproximadamente 39%.

Céu Aberto (lux)

Embaixo da cob. opaca média (lux) Embaixo da ab. zenital média (lux)

1a. Hipótese

2a. Hipótese

809,50

1.325

-

9.150

18.800

16.900

Os resultados obtidos pelo Relux estão listados a seguir (dados retirados da análise de chão do software): FIG. 151 Detalhe dos ralos de cobertura.

Escala 1/20 FIG. 152 Detalhe do saiote metálico.

Escala 1/40

130

DADOS DE CHÃO

Sem abertura zenital

Com abertura zenital

Iluminância máx. (lux)

51800

51600

Iluminância mín. (lux)

Iluminância média (lux)

865

8610

813

12700

Ou seja, as aberturas zenitais proporcionaram um ganho de iluminância de 32,20%, resultado semelhante ao experimento do modelo sobre luz do céu.

FIG. 153 Gráfico elaborado pelo Relux, sem a abertura de zenitais.

FIG. 154 Gráfico elaborado pelo Relux, com a abertura de zenitais.

FIG. 157 Área externa do café do deck, com vista para o estacionamento de barcos.

FIG. 155 Maquete de estudo sem aberturas zenitais.

FIG. 156 Maquete de estudo com aberturas zenitais.

FIG. 158 Perspectiva do deck de embarque e desembarque de passageiros.

131

FIG. 159 Elevação Leste. Escala 1/500

FIG. 160 Elevação Oeste. Escala 1/500

132

FIG. 161 Elevação Sul. Escala 1/500

FIG. 162 Elevação Sul. Escala 1/500

133

DESENVOLVIMENTO: Diagnóstico para a área com primeiras proposições: criação de um fluxo entre os equipamentos existentes, a estação da CPTM e a nova estação hidroviária.

A primeira proposta foi criar um poupa-tempo, para funcionar como estruturador da área foi o Poupatempo, ligado a Estação da CPTM e a futura Hidrovia.

A Proposta 2 se modificou, devido a descoberta do projeto de um VLT para a área. Assim, o Poupatempo foi transferido para o baricentro destes equipamentos de transporte. Conclusão: Poupatempo sai prejudicado por não ser fisicamente conectado a nenhum meio de transporte público.

A Proposta 3 consistia no Poupatempo diretamente conectado com o VLT, com a criação de outra estação do mesmo ligado a Hidroviária, além da transposição da linha férrea, “doando” área para a cidade.

Então, observou-se que os três meios de transporte poderiam estar interconectados, tornando o sistema mais eficiente. A dúvida era: implantar o Poupatempo junto a CPTM ou à Estação Hidroviária?

Assim, nasceu a Proposta 4, com os três meios de transporte conectados, com o Poupatempo mais próximo à malha urbana, pois a dupla frontalidade às águas da área onde será implantada a Estação Hidroviária possibilita outros usos, com maior desfrute da paisagem.

Com isso resolvido, delimitou-se uma área, para se aprofundar. A primeira implantação contava com o aproveitamento do traçado original da Lagoa. Por sua vez, a segunda há intervenção traçado original da Lagoa, deixando o desenho mais racional.

FIG. 163/164 Maquete.

134

FIG. 165 a 172 Croquis de evolução do pensamento para a área.

135

136

Conclusão

Foi-se o tempo que canalizar os rios e passar grandes avenidas sobre os mesmos era um símbolo do progresso. Carros substituíam o fluxo das águas. O rio era o obstáculo a ser vencido. Quando não oculto, os cursos d’água eram confinados entre vias de fluxo intenso e apenas notados quando algum de seus problemas vinha a mudar a rotina dos que ali habitavam.

Essa postura foi muito comum no século XX. Infelizmente. A rápida industrialização impossibilitara uma abordagem diferente perante seus cursos d’água. O rio degradado gera ambientes hostis, passa a sensação de abandono e de falta de segurança.

Atualmente, as cidades começam a perceber a importância de coexistir com a natureza, com um incentivo a restaurar áreas ambientalmente negligenciadas. Os rios podem se transformar em espaços públicos, que geram turismo e aumentam a qualidade de vida dos habitantes da cidade. Eles podem ser reintegrados ao tecido urbano, através de conexões, de acesso seguro às suas orlas e de corredores verdes. Assim, barreiras são retiradas, o contato da população com a natureza é restabelecido. Aproveitando-se o potencial ambiental, a cidade ganha uma matriz ecológica que serve como espaço de lazer para todos.

Enfim, o rio se torna uma referência urbana. E São Paulo merece esta paisagem!

O que percebemos é uma São Paulo em mutação: o crescimento no uso da bicicleta para menores distâncias, a implantação de ciclo faixas, o desejo por mais espaços públicos de qualidade, mesmo de pequenas dimensões, a mudança na consciência do paulistano, que cada vez mais quer celebrar a cidade, são indícios de um desenvolvimento mais sustentável, que busca o equilíbrio entre a economia, a sociedade e a natureza.

A nossa cidade, com vários rios banhando seu território, não pode desperdiçar a chance de se transformar em um lugar melhor. A maior vantagem, talvez, dos projetos de revitalização da orla fluvial é a oportunidade de rever o planejamento da cidade. O zoneamento deve envolver o desenvolvimento econômico ligado aos objetivos ecológicos, com novas formas de ocupação. É claro que temos muitas barreiras a vencer. A primeira delas é referente a qualidade de nossas águas.

Afinal de contas, um esgoto a céu aberto não gera atratividade nenhuma. Por isso, é de extrema importância parar de poluir, coletando e tratando a totalidade de esgotos.

A natureza tem o poder de se recuperar, mas necessita e muito do nosso auxílio.

Com as águas mais limpas, a hidrovia poderia ser implantada. A navegação fluvial é um meio de transporte de custos inferiores, reduzindo o consumo de combustíveis, os níveis de poluição atmosférica e difusa, os custos de manutenção das vias e o tráfego, Outro ponto é a mudança da imagem de São Paulo, com mais espaços de lazer e maior atração turística. Cidades como Londres, Viena e Paris utilizam seus rios como símbolo da cidade e têm como uma de suas principais fontes de renda, o turismo.

Hoje, o fato de fazer dos nossos rios um lugar habitável pode parecer sonho ou até mesmo utopia. Mas todo início de jornada começa com a visão para onde queremos caminhar.

137

138

Anexos

139

A 02

B 03

140

A 02

04

Ampliação 1

B 03

141

A 02

B 03

(em cm)

142

143

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