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S O S T U E B J O M R U P OL S C O A D

FORÇAS DE

Defesa

@fordefesa /fordefesa

A Revista do Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres Ano 2 • Número 6 • 2012 • www.fordefesa.com.br • Preço: R$18,00

Os novos Seahawk na festa da Aviação Naval QQ

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Programa JLTV, o sucessor do HUMVEE

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Tudo sobre a Euronaval 2012

O F-5FM E A CONVERSÃO OPERACIONAL NA CAÇA


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ÍNDICE

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Um é pouco, dois é bom? Caças monopostos versus bipostos

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F-5FM na FAB: os poucos

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“A aviação está no DNA do brasileiro”

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Franco Ferreira discute sobre os conflitos dos dispositivos legais que regulam os acidentes aéreos no Brasil

Entrevista com o brigadeiro do ar Márcio Bhering Cardoso, diretor do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro

Entre os dias 24 e 27 de setembro estivemos na França para conhecer as inovações tecnológicas da indústria naval francesa

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As responsabilidades cível e criminal no acidente aeronáutico

Defesa e “business”

Romulo Federici trata da evolução do comércio de armas nos séculos XX e XXI e as perspectivas do mercado

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Mostra BID-Brasil

Nos dias 17 e 18 de agosto aconteceu a Mostra BID-Brasil em Brasília-DF, que reuniu cerca de 50 empresas brasileiras que compõem a Base Industrial de Segurança e Defesa

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F-200 X F-5M: amigos, amigos, combates à parte

Agrale comemora 50 anos

O novo foco dos treinamentos de combate entre nossos caças é guerrear “do mesmo lado”

Entrevista com o deputado federal Edson Santos

Forças Forças de de Defesa Defesa

Fique por dentro do NPaOc Amazonas

98

Euronaval Press Tour na França

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EURONAVAL 2012

Conheça o que pensa o relator do Projeto de Lei que autorizou a criação da empresa que vai desenvolver o submarino nuclear brasileiro

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Seahawk: nova era na Aviação Naval

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Fique por dentro das novidades da 23ª edição da Euronaval que aconteceu no Centro de Exposições de Le Bourget em Paris e reuniu 370 expositores de 35 países diferentes.

www.aereo.jor.br

www.aereo.jor.br

Fim da linha para o Humvee

Conheça quais os projetos que poderão substituir os Veículos sobre Rodas de Múltiplo Emprego e Alta Mobilidade no US Army e no USMC, conhecidos como Humvee.

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Columbus International

Uma pequena empresa brasileira com grandes projetos militares.

Forças Forças de de Defesa Defesa

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PODER AÉREO

CULTURA Fotos: Alexandre Galante

SEPECAT Jaguar GR1, doado pela Força Aérea Real britânica (RAF) em 2012, está sendo preparado para entrar em exposição ao público QQ

QQ Brigadeiro do ar (Refm) Márcio Bhering Cardoso, diretor do Museu Aeroespacial, em frente à réplica do 14 bis

‘A aviação está no DNA do brasileiro’ Entrevista com o brigadeiro do ar (Refm) Márcio Bhering Cardoso, diretor do MUSAL - Museu Aeroespacial n Forças de Defesa – Brigadeiro, o senhor assumiu o MUSAL há quanto tempo? Brigadeiro Márcio Bhering Cardoso – Eu já estou aqui desde 2001, portanto há 11 anos. E está sendo uma oportunidade muito importante para conhecer esta área para nós aviadores, já que esta não é nossa formação. E tem me dado muita satisfação, muitas alegrias ver este museu cada dia crescendo mais, tendo maior 14

Forças de Defesa

divulgação pela imprensa, como é o caso da sua publicação e outros meios da mídia e, principalmente, divulgando a cultura aeronáutica entre os brasileiros e no caso do museu, as escolas de nível fundamental. n FD – O senhor poderia fazer um resumo de sua carreira na FAB? Brigadeiro Bhering – Entrei para a Força Aérea em 1957, na EPCAR em Barbacena, me formei piloto aqui

no lendário Campo dos Afonsos em 1963 e exatamente no ponto onde nós estamos fazendo esta gravação era a antiga Divisão de Voo onde eu estive como cadete nos anos 1960. Depois servi numa unidade no Nordeste como piloto de caça em Fortaleza por duas vezes, depois na Base Aérea de Santa Cruz como piloto e depois como comandante do 1° Grupo de Aviação de Caça. Estive também em área de administração da Aeronáutica no antigo Comando Aerotático e em Brasília alguns anos. Fui adido aeronáutico do Brasil no Reino Unido. Também servi no Estado-Maior das Forças Armadas e na Comissão Desportiva Militar do Brasil. Também tive a honra de ser o primeiro comandante do Quartel General da III Força Aérea em Brasília. E, ao sair da FAB, alwww.aereo.jor.br

guns anos depois, fui convidado para assumir o MUSAL, uma missão que dentre todas as da Força Aérea talvez seja a que está me dando a maior satisfação. n FD – Quais aeronaves o senhor voou na FAB? Brigadeiro Bhering – Comecei voando Fokker T-21, uma aeronave que temos aqui no museu, um avião que foi construído sob licença da Holanda aqui no Brasil na década de 1950. Depois voei o NA T-6, o mesmo avião que a Esquadrilha da Fumaça iniciou seus voos também na década de 1950. Depois voei o F-80 e o T-33, um avião antigo, lá em Fortaleza, depois o Gloster Meteor, primeiro jato do Brasil, que chegou aqui em 1953. Eu voei esse avião nos anos 60. Depois voei o Xavante, que muitos pilotos da FAB voaram, que também foi desativado. O primeiro exemplar de Xavante no Brasil está aqui no museu hoje. Também voei o F-5 e aviões de transporte, Bandeirante e Avro. Mas minha vida operacional na FAB foi mais em aviões de um lugar só do que aviões de transporte. www.aereo.jor.br

n FD – Quantas horas de voo o senhor tem no total? Brigadeiro Bhering – Eu tenho entre 4.500 a 5.000 horas de voo, sendo delas quase 3.000 horas em aviões de caça. Eu tenho orgulho de dizer isso porque todos os voos são importantes, mas o voo de caça exige uma dedicação extra do piloto porque é voltado para o combate e geralmente se pilota sozinho, então o trabalho do piloto é muito mais intenso do que o trabalho dos pilotos que têm uma tripulação como os aviões de transporte. Cada um tem sua missão é claro, os pilotos de transporte têm uma missão deveras importante, mas no caso dos piloto de caça, que fazem tudo sozinhos, é preciso uma preparação especial. n FD – Nesta sua gestão do MUSAL, que pontos o senhor gostaria de destacar? Brigadeiro Bhering – Eu estou aqui desde 2001 e o museu de 2012 é muito diferente do museu daquele tempo. Nós estamos em crescimento, inauguramos muitas salas de exposição. Temos hoje 11 salas de exposição, a mais recente a sala “A FAB na

Guerra” que faz a descrição de como o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial, a epopeia do 1º Grupo de Caça e o pós-guerra. Temos também 9 hangares aqui no museu, com 121 aviões (quando eu assumi eram 70 e poucos) e este ano ainda teremos de 8 a 10 aviões a serem incorporados ao acervo. Temos desenvolvido um trabalho muito importante, como já mencionei, com as escolas de nível fundamental (são mais de 300 escolas por ano). Criamos também uma associação de amigos do Museu Aeroespacial, cuja sigla é AMAERO, que desde 2002 vem prestando inestimáveis serviços de apoio logístico, inclusive na recuperação dos nossos aviões que estão no hangar de restauração. A nossa equipe é multidisciplinar, composta de civis e militares e pessoal da reserva como eu. Ou seja, é um trabalho único dentro da Força Aérea. Eu tenho dito que a Força Aérea se comunica com o meio exterior de várias maneiras. O Controle de Tráfego Aéreo é o que causa maior impacto porque é o que tem maior transparência para o público civil. A

Forças de Defesa

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PODER AÉREO

TECNOLOGIA US Navy

QQ Um Boeing F/A-18F Super Hornet do esquadrão VFA-154 ‘Black Knights’ aproxima-se para pouso a bordo do porta-aviões USS Nimitz (CVN 68). A USN é uma tradicional operadora de caças a jato bipostos.

Caças monopostos X bipostos

Por um lado, os modernos aviônicos diminuíram a carga de trabalho dos pilotos de caça. Por outro, ampliaram os horizontes do combate, sobrecarregando novamente esses pilotos. Um segundo tripulante tem sido a solução, até o limite da furtividade. 18 18

Forças Forças de de Defesa Defesa

Um é pouco, dois é bom?

QQ Guilherme Poggio poggio@fordefesa.com.br

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istoricamente, os modelos bipostos (dois lugares) de caças a jato nascidos monopostos (um lugar) estiveram vinculados à necessidade de conversão operacional. Entre os caças que operaram e operam na Força Aérea Brasileira (FAB), isso não foi diferente. A complexidade e as características de voo peculiares aos diversos caças tornaram quase obrigatória a criação de versões dotadas de duplo comando, www.aereo.jor.br

www.aereo.jor.br

para acostumar novos pilotos tanto às características de voo quanto à arena de combate. Por outro lado, a necessidade de caças a jato bipostos em missões de combate normalmente foi algo desconsiderado ou colocado em segundo plano pela grande maioria das forças aéreas, embora com notáveis exceções. Este era o caso dos primeiros caças noturnos a jato, ou para operação em quaisquer condições de tempo, onde o segundo tripulante operava o radar. Com o tempo, no caso de interceptadores bipostos, este operador não só era

responsável pela aquisição e rastreamento de alvos como também pelo sistema de armas, como veremos a seguir. Em certos casos, o segundo tripulante também era piloto e dividia o comando da aeronave em longas e cansativas patrulhas aéreas. No entanto, embora a maioria dos pilotos de caça tenha aversão ao “gib” (“guy in the back” – o cara do assento de trás), mudanças começaram a surgir já na década de 1990, em função da rápida evolução dos sensores e da miniaturização de muitos sistemas, criados justamente para diminuir a

Forças de de Defesa Defesa Forças

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PODER AÉREO

TREINAMENTO

F-5FM na FAB:

O caça F-5EM modernizado é hoje o supersônico mais numeroso da FAB, mas o número de bipostos F-5FM é de apenas três aeronaves. São suficientes? O que pode mudar com o reforço de mais três, nos próximos anos? Fomos a campo, em busca das respostas.

os poucos Alexandre Galante

QQ Fernando “Nunão” De Martini, Alexandre Galante e Guilherme Poggio

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m seu discurso “The Few” (os poucos) de agosto de 1940, o então Primeiro-Ministro britânico Winston Churchill cunhou a célebre frase “nunca tantos deveram tanto a tão poucos”, falando do papel dos pilotos da RAF (Força Aérea Real) na chamada Batalha da Inglaterra, uma das mais famosas 30

Forças de Defesa

campanhas aéreas da Segunda Guerra Mundial. Essa frase veio à mente quando pensamos em abordar o papel da versão de dois lugares dos caças F-5 modernizados da Força Aérea Brasileira (FAB), o F-5FM, onde “M” significa modernizado e “F” é o código que indica o modelo biposto. Um “F” que também pode ser de “few” e, principalmente, de fundamental.

Afinal, da frota atual de 46 caças F-5M (os chamados “Mikes”) nada menos do que 43 são do modelo E monoposto, o “Echo”, e apenas 3 são do modelo F de dois lugares, o “Fox” (ou “Foxtrot”, do alfabeto fonético). São esses poucos bipostos que cumprem uma parcela fundamental do trabalho de transformar jovens pilotos de caça, saídos de esquadrões que voam o turboélice A-29 Super Tucano, em pilotos de F-5M, o jato www.aereo.jor.br

que pela sua quantidade em serviço forma a espinha dorsal dos supersônicos da FAB. A renovação da maioria dos caçadores da primeira linha de nossa Defesa Aérea deve muito a esses “poucos”, então nada melhor do que conhecer de perto como eles cumprem esse papel. E foi realmente de perto que os conhecemos: com apenas três aviões do tipo em serviço, pudemos até estabelecer uma abordagem mais www.aereo.jor.br

“personalizada”, visitando cada um deles em situações distintas ao longo de um ano. Você poderá conferir, mais à frente, as visitas que os três autores que assinam esta reportagem fizeram a esses três F-5FM da FAB. Antes disso, porém, é recomendável visitar o passado de quase quatro décadas de operação de jatos F-5 bipostos na FAB, para que possamos entender melhor o cenário atual. Pulando

para a situação presente, você verá uma entrevista exclusiva com instrutor e aluno na Base Aérea de Santa Cruz. E, por fim, isso tudo ajudará a pensar no que está planejado para o futuro próximo, quando mais três células de F-5F, e que também conhecemos de perto, se juntarão aos atuais “poucos” após passarem pelo programa de modernização já contratado à Embraer.

Forças de Defesa

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PODER AÉREO

TREINAMENTO Alexandre Galante

Na sala de troféus do 1º GAVCA, aluno e instrutor observam o acervo pisando na “bolacha” do Esquadrão Jambock QQ

Pausa para entrevista: do A-29 para o F-5M do ponto de vista do instrutor e do aluno

Q

uando planejamos as perguntas para fazer a um instrutor e a um aluno do 1º GAVCA, uma das questões mais importantes era sobre como se dá na prática a transição de turboélices A-29 Super Tucano (utilizados tanto no treinamento de caça quanto em operações de ataque ao solo e defesa aérea contra alvos de baixa performance) para caças supersônicos como o F-5M. Vale a pena relembrar aqui a história dessa importante mudança. No final de 2004, foi iniciada a substituição do jato subsônico AT-26 Xavante pelo turboélice A-29 na instrução de caça realizada em Natal (no 2º/5º GAV) e logo depois começaram os treinamentos dos novos caçadores 42

Forças de Defesa

no Super Tucano. O passo seguinte, o curso de liderança de caça, também passou a ser feito nos anos posteriores usando o A-29, nos três esquadrões do 3ºGAV, onde os jovens tenentes também acumulavam experiência operacional. Essa etapa também era, anteriormente, realizada no Xavante, quando o Esquadrão Pacau se incumbia da tarefa. A mudança do Xavante para o Super Tucano trouxe um ganho inegável em instruir os novos caçadores na operação de aviônicos do século XXI, e nunca é demais relembrar que a interface homem-máquina do A-29 e a do F-5M são muito similares, variando no grau de complexidade (por exemplo, operação de radar). Mas um

treinador turboélice, mesmo esbanjando potência, não tem o mesmo desempenho em voo de um jato subsônico como o Xavante, o antigo degrau para a primeira linha. Com o tempo, começaram a seguir para esquadrões de F-5M pilotos de caça que apenas voaram turboélices (embora haja exceções, como você verá a seguir) e passou-se a experimentar, na prática, o que antes duas correntes de pensamento discutiam teoricamente: há integrantes da FAB que defendem a necessidade de um esquadrão equipado com jatos de treinamento do tipo LIFT (lead-in fighter trainer – treinador avançado de caça), para acostumar os pilotos com o voo mais rápido e numa arena www.aereo.jor.br

maior, antes que estes passem para os supersônicos da primeira linha. Já outros acreditam que essa transição pode ser feita diretamente nos bipostos supersônicos dos esquadrões operacionais, como é o caso dos F-5FM que servem em Canoas e Santa Cruz. Assim, esse é um bom momento para perguntar como esse trabalho é feito hoje, ainda mais numa unidade que passou vários anos sem voar seus próprios bipostos. Você vai perceber agora um reflexo dessa discussão nas opiniões de um instrutor e de um aluno (que não estarão identificados), mas isso não significa que seja a opinião de todos os envolvidos na conversão operacional para a primeira linha da FAB. Nem quer dizer que esse debate tenha terminado. Como você verá, aperfeiçoamentos nos cursos são introduzidos continuamente, para aumentar a eficiência da transição. Boa leitura! n Forças de Defesa - Quantos instrutores vocês têm no quadro e quantos alunos por ano? Instrutor: Nós temos uma diretiva de trabalhar com 30% de instrutores do efetivo total, ou algo em torno disso. Então temos 5 ou 6 instrutores para o mesmo número de alunos por ano. Eles chegam todos no começo do ano. n FD – Há quanto tempo você atua como instrutor de F-5? Instrutor: Aqui no Grupo de Caça, cinco anos, mas também dei instrução no 2º/5º. n FD – A instrução anteriormente era concentrada só no 1º/14º? Instrutor: Depende da instrução. A conversão, quando o piloto passa pelo F-5F, representa cerca de 1/5 das missões. Transformar um piloto de A-29 em piloto de F-5 leva muito pouco tempo diante do total de instrução. Isso é feito no F: pré-solo, noturno, instrumentos. E aí ele já é capaz de abrir propriamente o curso que transforma esse piloto de combate em piloto de combate em F-5. Aí sim começam as fases de interceptação. O 1º/14º recebia os nossos pilotos e lá faziam a fase de pré-solo somente. Nem o solo eles faziam lá. Eles faziam o voo de F duplo comando e quando estavam aptos a fazer o primeiro voo solo, voltavam para o 1º Grupo de Caça para voar o monoposto. www.aereo.jor.br

Fotos: Fernando De Martini

QQ A maioria das missões que transforma um piloto de combate de A-29 (acima) num caçador que voa o F-5M é feita em jatos monopostos (abaixo). Apenas 1/5 dos voos são em F-5FM.

A primeira missão de combate aéreo é feita no F e algumas missões de instrumento avançado também. Nossos pilotos iam para o Sul para cumprir essas etapas. E o restante do curso eles faziam nos monopostos. n FD – Então na primeira missão de combate é importante o instrutor estar junto com o aluno na mesma aeronave, para fazer a crítica? Instrutor: O mais importante é o instrutor mostrar como é feito, mas isso principalmente quando o avião ainda era o modelo antigo, antes da modernização. Hoje não, com o modernizado nós temos ferramentas de pós-voo, de debriefing, que são bastante completas e nos dão condições de ver tridimensionalmente a posição que o aluno colocou o avião. Antigamente, no velho F-5, era difícil para o instrutor. Não dava para avaliar muito bem se o aluno estava fazendo o trabalho bem feito. Por esse motivo, surgiu a necessidade de fazer a primeira missão e a segunda missão no F para o instrutor mostrar como se faz, por exemplo, o

“yo-yo” de alta, a defesa com barril etc, porque senão o aluno faz do jeito que entendeu no texto de instrução. E a gente sabe que cada um entende de uma forma muito diferente quando coloca em prática. Por mais que o aluno leia e receba o briefing “é assim que se faz”, ele cria uma situação na cabeça que reproduz em voo. E nem sempre é a correta. Então existe a necessidade de chegar lá e perguntar “o que você entendeu dessa manobra? Faz aí”. O aluno faz e o instrutor diz “não é isso, é assim...”. Desse modo, o piloto em formação entende como é a forma correta. Porque não há palavras nem texto que consigam mostrar como a coisa é na realidade. Antigamente, a gente demorava 5 missões para conseguir explicar uma manobra, só analisando debriefings. Depois da chegada do F modernizado aqui, hoje a gente consegue explicar a manobra para o aluno com uma missão. n FD – Qual é a duração do curso e quais as fases?

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PODER NAVAL

TECNOLOGIA Alexandre Galante

QQ Alexandre Galante alexgalante@fordefesa.com.br

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ntre os dias 24 e 27 de setembro, visitamos a França para participar do “press tour” promovido pela DGA (Direction Générale de l’Armement - Direção Geral de Armamento), GICAN (Groupement des Industries de Construction et Activités Navales - Grupo de Indústrias de Construção e Ativida54

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des Navais) e Marinha Francesa (Marine Nationale). Os jornalistas convidados puderam conhecer nos quatro dias corridos as bases navais de Toulon e Brest e visitar navios de guerra franceses, além de travar contato com empresas francesas e suas tecnologias empregadas em armamentos e sistemas. O transporte dos jornalistas e assessores entre as bases foi feito a bor-

Euronaval press tour

do de aeronaves CN-235 da Força Aérea Francesa (Armée de l’air). No primeiro dia, 24 de setembro, foi realizada uma coletiva de imprensa na “École Militaire” em Paris, com a presença do presidente e do delegado geral do GICAN, respectivamente Jean-Marie Poimboeuf e Jean-Marie Carnet, e do vice-almirante Jean-Louis Vichot da Marinha Francesa. Nesta coletiva foram apresentadas informações da indústria naval franwww.naval.com.br

QQ Os jornalistas que participaram do press tour fizeram um passeio no L-CAT, uma embarcação de desembarque para emprego em operações anfíbias

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PODER NAVAL

TECNOLOGIA

Euronaval 2012:

QQ Na Euronaval 2012 a DCNS apresentou uma nova versão das fragatas FREMM denominada ER (Extended Range) dedicada a missões de defesa aérea. Destaque para as quatro antenas fixas do radar Thales FS 500 (Sea Fire 500) localizadas na base do único mastro em um arranjo que lembra muito a concepção adotada pelo sistema norte-americano AEGIS.

DCNS

novos projetos e tecnologias para novas necessidades

Visitamos a 23ª edição da Euronaval, em Paris, e trouxemos aqui um resumo do que mais chamou nossa atenção, incluindo várias inovações

QQ Guilherme Poggio e Jean François Auran

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á muito tempo que a Euronaval, exposição bienal que reúne as principais empresas do setor de defesa voltado para o ambiente naval, deixou de ser um evento puramente europeu. A 23ª edição, ocorrida no tradicional Centro de Exposições de Le Bourget (norte de Paris, na França), reuniu 370 expositores provenientes de 35 países diferentes. 62

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Isto representa praticamente o dobro do número de expositores de 16 anos atrás, quando apenas 10 nações estavam representadas por diferentes empresas. Também deve ser mencionado que eram esperadas mais de 80 delegações oficiais de diferentes países. São números que impressionam quando se leva em consideração os recentes cortes nos orçamentos de defesa, em especial na Europa e nos Estados Unidos. Na verdade, as empresas buscam novos mercados e exportar

pode ser a solução. Por outro lado, o mercado asiático continua em franca expansão, havendo também oportunidades no tradicional mercado do Oriente Médio e em outros países que necessitam renovar e modernizar suas frotas, como é o caso do Brasil. Naturalmente, a participação das empresas francesas dominou a cena, sendo também responsáveis pelo grande número de novidades apresentadas. Neste ano, porém, houve um aumento de expositores de países www.naval.com.br

como Brasil, Rússia e Reino Unido. Um destaque especial para a Coreia do Sul, onde a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) expôs pela primeira vez.

Os donos da casa

De longe, a empresa com o maior estande no evento era a DCNS. Não www.naval.com.br

era para menos, pois o número de novidades também foi grande. A DCNS aproveitou a Euronaval para apresentar a mais nova versão da família FREMM. Trata-se da variante ER (Extended Range), cuja característica mais visível é o novo mastro dotado de quatro antenas planas e fixas. Esta versão oferece capacidade de detectar

e interceptar mísseis balísticos. Saindo das características externas mais visíveis e indo para as internas, estavam em destaque também modificações nos Centros de Operações de Combate, baseadas nas recentes experiências da Marinha Francesa na costa da Líbia. Os estudos já começaram e durante a Euronaval 2012 foi

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PODER NAVAL

AVIAÇÃO NAVAL

Nova era na Aviação Naval Helicóptero Seahawk MH-16 foi apresentado na festa de 96 anos do braço aéreo da Marinha

QQ Alexandre Galante alexgalante@fordefesa.com.br

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militares da reserva que ajudaram a escrever a história da Aviação Naval também fizeram parte do evento.

Aviação Naval

ral, em processos eleitorais, levando cidadania às comunidades isoladas. Participam, ainda, de importantes projetos nacionais como o Programa Antártico Brasileiro e de assistências médica e odontológica às comunidades ribeirinhas na Região Amazônica e no Pantanal Matogrossense.

O MH-16 “Seahawk”

As duas primeiras aeronaves, que chegaram no dia 30 de julho no Aeroporto Internacional de Cabo Frio, vieram transportadas desmontadas por aeronave C-17 da Força Aérea dos EUA. Em 2008, foram adquiridas 4 aeronaves Sikorsky S-70B Seahawk, e em 2011 mais duas unidades, de um total que poderá chegar a 12. O modelo adquirido pela MB é uma versão customizada do MH-60R da USN (Marinha dos EUA), capaz de realizar missões ASW (Guerra Antissubmarino) e ASuW (Guerra

Ar-Superfície), cujas principais diferenças são o sonar, o míssil antinavio empregado e rádios Rhode & Shwartz. Na missão ASW a aeronave utilizará o sonar DS 100 HELRAS (Helicopter Long-Range Active Sonar), torpedos MK.46 e cargas de profundidade. Para missões ASuW utilizará o seu radar AN∕APS-143(C)V3 e mísseis AGM-119B Penguin MK2 MOD7, com alcance de cerca de 18 milhas náuticas e guiagem passiva por infravermelho. O MH-16 possui características estruturais e de projeto que lhe conferem maior robustez, resistência e confiabilidade, tais como redundância dos sistemas de controle de voo / sistemas hidráulicos e tolerância balística das pás do rotor principal para calibres de até 20mm. As novas aeronaves Seahawk MH16 irão substituir os velhos helicópteros Agusta/Sikorsky SH-3A/B “Sea

Um SH-3A Sea King e um MH-16 Seahawk sobrevoam a BAeNSPA durante a cerimônia

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A Aviação Naval é composta pelo Comando da Força Aeronaval, sediado em São Pedro da Aldeia, ao qual estão subordinadas as seguintes Organizações Militares: Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do Amaral Oliveira (CIAAN), Centro de Intendência da Marinha em São Pedro

Alexandre Galanrte

o dia 23 de agosto de 2012, o Comando da Força Aeronaval comemorou os 96 anos da Aviação Naval em cerimônia militar presidida pelo ministro da Defesa Celso Amorim e presença do comandante da Marinha, almirante de esquadra Julio Soares de Moura Neto, no Complexo Aeronaval de São Pedro da Aldeia, Rio de Janeiro - RJ. Este ano, o evento marcou uma

nova era para a Marinha do Brasil, quando foram apresentados oficialmente os novos Helicópteros MH-16 “Seahawk”. Na ocasião, as aeronaves foram incorporadas ao Primeiro Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1). A festa contou também com desfile militar e de aeronaves da Aviação Naval. Participaram da cerimônia o comandante da Força Aeronaval, contra-almirante Victor Cardoso Gomes, e diversas autoridades civis e militares. Alunos da Escola Carneiro Ribeiro e

da Aldeia (CeIMSPA), Policlínica Naval de São Pedro da Aldeia (PNSPA), cinco Esquadrões de Helicópteros e um Esquadrão de Aviões. Há, ainda, três Esquadrões de Helicópteros sediados em Manaus-AM, Ladário-MS e Rio Grande-RS subordinados aos Comandos dos 9°, 6° e 5° Distritos Navais, respectivamente. Além das missões operativas que realizam com os Fuzileiros Navais ou embarcados nos navios da Esquadra e das Forças Distritais, as aeronaves da Aviação Naval também participam da busca e resgate de náufragos e embarcações em perigo nas áreas sob responsabilidade do Brasil no Atlântico Sul, fiscalização da navegação aquaviária marítima e fluvial, apoio à Defesa Civil na proteção e redução dos efeitos das calamidades públicas, apoio logístico em campanhas de saúde pública ou apoio a outras instituições públicas como a Justiça Eleito-

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PODER NAVAL

REPORTAGEM

Por dentro do NPaOc Amazonas

QQ Ícaro Luiz Gomes joker@fordefesa.com.br

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novo navio-patrulha oceânico Ama­­zonas chegou a Natal-RN no dia 19 de setembro e a reportagem de Forças de Defesa se fez presente desde as primeiras horas da manhã, aguardando no píer da Base Naval de Natal a chegada do navio. Com a presença de diversos comandantes de Organizações Militares da Marinha, o NPaOc Amazonas chegou debaixo de chuva. Durante a parada técnica em Na86

Forças de Defesa

tal, realizamos a cobertura da chegada do mais novo navio da Marinha ao Brasil. No dia 22, mais uma vez, estivemos a bordo para entrevistar o comandante e a tripulação sobre o recebimento do navio e a viagem ao Brasil.

Histórico – a compra de oportunidade e o treinamento na Inglaterra

O navio-patrulha oceânico Amazonas foi comprado pela Marinha do Brasil (MB) junto à BAE Systems com outros dois navios irmãos, no que

Marinha do Brasil

O NPaOc Amazonas ainda na Inglaterra durante o FOST nos preparativos para a vinda ao Brasil QQ

se convencionou chamar de “compra de oportunidade”. Ou seja, uma situação em que as condições financeiras, políticas e operacionais impulsionam a compra de determinados meios para se evitar uma lacuna no cumprimento de uma missão. Essa modalidade proporciona uma solução rápida e, a curto prazo, com custos baixos. Após a compra, foi composto o Grupo de Recebimento do navio-patrulha oceânico Amazonas (GRNPAM), sendo encarregado o capitão de corveta (CC) Giovani Correa. O GRNPAM foi enviado no final www.naval.com.br

de abril para a Inglaterra, para estudar o meio e seus sistemas, de modo que o mesmo pudesse ser incorporado em condições plenas de capacidade e funcionalidade. Durante esse processo, a MB conseguiu com a sua congênere inglesa, a Royal Navy (RN), que o GRNPAM e o NPaOc Amazonas passassem pelo Flag Officer Sea Traning (FOST). O FOST teria no Brasil como equivalente a Comissão de Inspeção e Assessoria de Adestramento (CIAsA), um programa de treinamento que almeja atestar e qualificar a tripulação de www.naval.com.br

um determinado meio para as missões destinadas ao mesmo. Um certo mito que se criou foi que o FOST aplicado à tripulação foi um FOST “downgraded”. Mas, conforme explicado pelo comandante Giovani Correa, foi contratado para o FOST do Amazonas um programa voltado a Patrulha Naval e a Ações Antipirataria. O módulo contratado poderia incluir adestramento de capacidades, mas as mesmas não se enquadram dentro do leque de sistemas e missões do meio. Durante o período na Inglaterra, a

tripulação sentiu falta da comida tipicamente brasileira e da programação da televisão. Tais fatores foram amenizados quando da incorporação do navio. Desde então a tripulação pôde desfrutar de um digno “feijão com arroz”, e a programação televisiva foi suplantada pela internet. Esta proporcionou uma periódica atualização do noticiário e acompanhar alguns programas, entres os quais um drama popular. O período de treinamento, do final de abril ao final de junho, pode ser considerado bem curto em ter-

Forças de Defesa

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FORÇAS TERRESTRES

VEÍCULOS MILITARES Fotos: US DoD

QQ Um HUMVEE

arde em chamas após ter sido atingido por um IED. Os HUMVEE foram designados para missões que eles não haviam sido concebidos inicialmente.

QQ Um HUMVEE ao lado de um MRAP (M-ATV da Oshkosh), mostrando claramente que são veículos de categorias distintas

FIM DA LINHA PARA O ‘HUMVEE’

Conheça o programa JLTV, o sucessor do HMMWV QQ Guilherme Poggio poggio@fordefesa.com.br

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o que depender do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), o principal utilitário leve de emprego tático produzido nos EUA está com os seus dias contados. Na verdade, o Departamento de Defesa (U.S. DoD) já não empenha mais recursos desde o ano fiscal de 2011 para a aquisição, pelo U.S. Army, de novos exemplares do HMMWV (HighMobility Multipurpose Wheeled Vehicle – Veículo sobre Rodas de Múltiplo Emprego e Alta Mobilidade), carinhosamente conhecido como “Humvee”. Assim, o fim da linha para o Humvee se aproxima, apesar de ainda haver encomendas principalmente do modelo blindado ECV para a Força Aérea dos EUA (USAF). Evidentemente, eles não desaparecerão da noite para o dia das unidades do U.S. Army. Mas a escolha do substituto está encaminhada, pois no último mês de agosto o braço terrestre do “Tio Sam” deu um passo significativo na escolha 100

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do substituto do Humvee. Este programa, conhecido como JLTV (Joint Light Tactical Vehicle - Veículo Tático Leve Conjunto), entrou agora na fase EMD (Engineering & Manu­ facturing Development – Desenvolvimento Fabril e de Engenharia), quando foram selecionadas três propostas. Antes de falar sobre essa nova fase, vamos procurar entender o que se passou até aqui, desde o “antecessor��� do JLTV.

QQ As versões blindadas do

HUMVEE possuem mobilidade e capacidade de transporte reduzidas, além de oferecerem pouca proteção em função de um projeto que nasceu para outros fins

Humvee, o “jipe” nos anos 90, com especificações de outra década

O HMMWV é uma criação da AM General, uma divisão da American Motors Corporation. Ele nasceu a partir das especificações formuladas pelo U. S. Army, na segunda metade da década de 1970, para um utilitário leve que substituísse o famoso “Jeep Willys” (Revista Forças de Defesa nº 2, página 74), uma verdadeira lenda entre os veículos leves fora de estrada (off-road). Também deveria substituir uma série de outros veículos terrestres de múltiplo emprego do U.S. www.forte.jor.br

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Army, na categoria de ¼ a 1 ¼ tonelada. A produção começou em 1984 e os primeiros exemplares foram entregues no ano seguinte. No início da década de 1990, nada menos do que 72.000 Humvee já haviam sido produzidos. O modelo tornou-se o principal veículo leve de todas as Forças Armadas dos EUA, além de outros países aliados, sendo que diversas versões foram produzidas nos últimos 25 anos para dezenas de países. Até o momento, as entregas superam 281.000 unidades. O Humvee estreou em combate em 1989, durante a Operação “Just Cause”, no Panamá. Em 1991, participou ativamente de várias ações no Kuwait e no Iraque, na Guerra do Golfo, cuja grande divulgação tornou “popular” a imagem do veículo na mídia ao redor do mundo. O Humvee tornou-se praticamente a nova cara do “jipe” por essa época. Nestes dois conflitos convencionais, o veículo foi largamente empregado dentro daquilo que se esperava para ele, e poucas foram as baixas sofridas.

Dois anos depois, porém, quando as Forças Armadas dos EUA enfrentaram os guerrilheiros somalis na Batalha de Mogadíscio, as deficiências do veículo em ações assimétricas ficaram evidentes. O Humvee não possuía blindagem e não havia sido projetado para ações em ambientes urbanos, comuns em conflitos de baixa intensidade. Como fruto das trágicas experiências na Somália, a partir de 1996 surgiu a versão M1114, a primeira produzida com certa proteção balística.

O Humvee, e seus ocupantes, sofrem na Guerra ao Terror

Em 2004, os EUA e seus aliados enfrentaram uma escalada de violência no Iraque e o recrudescimento da insurgência Talibã no Afeganistão (que se tornou teatro de operações para os EUA após o ataque às Torres Gêmeas, em 2001). Incapazes de combaterem as Forças Armadas norte-americanas de igual para igual, os insurgentes que atuavam em ambos os países começaram a desencadear ações assimétricas, com o propósito

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FORÇAS TERRESTRES

VEÍCULOS MILITARES

Columbus Inte rnational Ltd. Coleção autor

Columbus Ltd.

QQ Marruá VTL armado

com metralhadora Browning de 0,50 polegada (“ponto 50”)

QQ Duas Viaturas Leves

de Emprego Geral Aerotransportáveis (VLEGA) Chivunk, das quais três foram construídas e testadas no Exército Brasileiro

Uma pequena empresa brasileira com grandes projetos militares QQ Expedito Carlos Stephani Bastos defesa@ufjf.edu.br

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um momento em que tanto se fala em fortalecimento da Indústria de Defesa no país, é importante registrar a capacidade de criação em diversos projetos voltados para viaturas militares que estão sendo realizados por uma pequena empresa privada chamada Columbus International Ltd.. Sua origem remonta a uma época muito importante na história de nossa capacidade industrial, voltada para a produção seriada de veículos militares, blindados ou não, cujo ápice ocorreu nas décadas de 1970 a 1990. Seu expoente maior foi a Engesa – Engenheiros Especializados S/A, cuja falência se deu em 1993, deixando um grande vácuo 106

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nesta importante área para o país. Naquele mesmo ano um pequeno número de ex-empregados da Engesa fundou a Columbus. Eram em sua maioria engenheiros que estiveram envolvidos nos principais projetos de sucesso daquela empresa, tanto no Brasil como no exterior, onde chegaram a ser exportados para 18 países e muitos continuam em operação. Os objetivos desta nova empresa eram o de fornecer manutenção especializada e peças de reposição para os produtos fabricados pela extinta Engesa, mantendo-os operacionais pelo maior tempo possível, bem como analisar, projetar e fornecer programas de modernização para eles, aplicando as mais novas tecnologias existentes, inclusive participando de novos empreendimentos fabris nesta área. Muito embora a Columbus não fos-

se a única a lidar com estas demandas, sem dúvida, foi uma das que alcançaram resultados muito interessantes no que diz respeito ao desenvolvimento de novas famílias de veículos militares, desde jipes militares com tração nas quatro rodas (4x4) de ¼ de tonelada a caminhão de 5 toneladas, este último ainda em fase de projeto. É interessante mencionar que, no período compreendido entre 2002 a 2011, diversos projetos desenvolvidos pela Columbus já se encontram em plena produção seriada, alguns já devidamente homologados pelo Exército Brasileiro, outros em fase de homologação e de desenvolvimento. Parte destes projetos foi vendida para a empresa Agrale S/A de Caixas do Sul (Rio Grande do Sul), que acabou por entrar na área militar, desenvolvendo também seus próprios projetos, www.forte.jor.br

inclusive exportando diversos modelos para países da América do Sul. Dentre os projetos desenvolvidos pela Columbus, destacam-se a família Marruá, composta inicialmente por jipes 4x4 de ¼ de tonelada; uma Viatura Tática Leve desenvolvida sobre o chassi longo do Marruá (AM-L), armada com metralhadora 7,62mm e outra com metralhadora 0,50 polegada (“ponto 50”) e uma Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) de ¾ de tonelada, com diversas versões que vão desde uma simples carroceria para transporte de carga a uma UTI móvel ou uma unidade de guerra eletrônica, altamente sofisticada. Destaca-se ainda a Viatura Leve de Emprego Geral Aerotransportável (VLEGA) denominada Chivunk, da qual três foram construídas e testawww.forte.jor.br

das no Centro de Avaliações do Exército – CAEx, no Rio de Janeiro, onde já foi homologada. O produto mais novo da empresa acaba de ser entregue à Agrale. Trata-se do protótipo da viatura militar de 2,5 toneladas que muito em breve entrará em testes de homologação junto ao Exército Brasileiro. Ainda em fase de estudos estão uma viatura na classe de 5 toneladas e um veículo de emprego policial também denominado Chivunk que pode muito bem atender às necessidades de forças de segurança pública, deixando de lado as improvisações que atualmente são empregadas com resultados bastante duvidosos no combate ao chamado “crime organizado” que prolifera em nossas grandes cidades. A empresa foi também contratada para resolver os problemas existentes

no projeto Gaúcho, uma Viatura Leve de Emprego Geral Aerotransportável, que está sendo desenvolvida em conjunto com o Exército da Argentina e um dos protótipos se encontra em testes no país. A Columbus também desenvolveu para a Colômbia o projeto de um veículo blindado 4x4 em parceria com uma empresa local no início da década de 1990. Naquela época houve o recrudescimento da luta interna contra as FARC (Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia). Isto ocorreu paralelamente à falência da Engesa, dificultando a manutenção de seus produtos exportados, então empregados por aquele país latino-americano. Na verdade a compra dos blindados produzidos pela empresa brasileira foi marcante para a Colômbia e antes de tentar a parceria com a Columbus,

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INDÚSTRIA

Alexandre Galante

Agrale comemora 50 anos

QQ As diferentes versões do Agrale

Marruá estão entre os produtos bem-sucedidos da empresa, inclusive no mercado internacional

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m 2012 a Agrale comemora o seu cinquentenário e inicia um novo ciclo de crescimento, lançamento de novos produtos e inovação e prevê que pode crescer e superar o faturamento de R$ 1 bilhão. Para isso a empresa tem realizado investimentos contínuos no desenvolvimento de novos produtos e tecnologias sustentáveis que favoreçam a redução de emissões e o consumo de combustíveis e, como conse­ quência, a preservação ambiental. Alguns exemplos recentes são: a nova linha de caminhões, premiada nacional e internacionalmente pelo 110

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seu design e funcionalidade; o pioneirismo no desenvolvimento de veículos com combustíveis alternativos e de fontes renováveis, como o Agrale Marruá elétrico e o ônibus híbrido diesel-elétrico Hybridus; e ainda, a tecnologia de tração 4x4 para mini e micro-ônibus. Alguns desses recentes desenvolvimentos já estão em aplicação, como a tecnologia de tração 4x4, fornecida para os veículos Volare, sobretudo do programa Caminho da Escola, focado no transporte de estudantes da zona rural do País. Outros projetos estão em fase final de testes, como o Agrale

Marruá elétrico, desenvolvido em parceria com a Itaipu binacional e a Stola.

Pioneirismo e tecnologia focada no cliente

A Agrale iniciou suas atividades em 1962, com a fabricação de microtratores de duas rodas, ainda com a denominação de Indústria Gaúcha de Implementos Agrícolas S.A. – Agrisa. A Agrale está na liderança nacional no segmento de chassis leves, há 14 anos consecutivos, e na produção de tratores para a agricultura familiar e de pequeno porte, há mais de 45 anos. www.forte.jor.br

Entre os fatores que contribuíram para o bom desempenho da Agrale nos mercados nacional e externo estão os importantes acordos tecnológicos, em todas as suas linhas de produtos, como os firmados com a Navistar, para produção dos caminhões International no Brasil, e com a Marcopolo, para fornecimento do chassi dos miniônibus Volare. A fabricante foi a primeira, em www.forte.jor.br

2006, a desenvolver tratores e veículos movidos a biodiesel. Também foi pioneira na fabricação, em 2003, de ônibus movidos a GNV (Gás Natural Veicular) e na introdução da família de chassis Midibus, criando o segmento de PBT de 12 toneladas. Hoje, a Agrale S.A. produz uma das mais completas linhas de caminhões, chassis para ônibus, utilitários, tratores e motores diesel do mer-

cado brasileiro e conta com quatro parques industriais, três deles localizados na cidade de Caxias do Sul (RS) e um em Mercedes, Província de Buenos Aires, na Argentina. A empresa possui quatro subsidiárias (Agrale Montadora, Agrale Argentina, Agrale Comercial e Lintec) e emprega mais de 1.800 colaboradores em instalações que totalizam mais de 86 mil m² de área construída.

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BIBLIOTECA

Agência Look, o ‘point’ dos leitores das Forças de Defesa em São Paulo

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em no Centro de São Paulo, na Av. São Luiz 258 – República, existe desde 1968 uma loja especializada na venda de revistas e livros de aviação e temas militares. É a Agência Look, do amigo Miguel José Adaime, que comercializa e acompanha a maior parte das publicações da área desde aquela época e conhece pessoalmente muita gente do ramo. A Agência Look coloca à disposição dos entusiastas e estudiosos de temas militares uma vasta gama de publicações, algumas históricas e muitas raridades. Os interessados podem adquirir livros, revistas, posters, fotos e cartões postais de aviões, além de outras curiosidades. Miguel José Adaime também vende a revista Forças de Defesa e o poster comemorativo dos 40 anos das fragatas classe “Niterói”. Quem mora em São Paulo ou está de passagem pela cidade não pode deixar de visitar a Agência Look. Ligue para o Miguel, pergunte por lançamentos ou agende sua visita. O único risco que você corre é ficar viciado na loja e querer voltar sempre.

QQ Miguel

também vende a revista Forças de Defesa e o poster comemorativo dos 40 anos das fragatas classe “Niterói”

Agência Look Revistas, Livros e Jornais Ltda. Av. São Luiz 258 Loja 27 (Sobreloja) República – São Paulo/SP Tel./Fax: (11) 3256-0435 114

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TECNOLOGIA

SOBERANIA

INDEPENDÊNCIA • DISSUASÃO • PERENIDADE


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