Ciudad aeropuerto Orotina

UNIVERSIDAD VERITAS PROYECTO DE GRADUACIÓN

CIUDAD AEROPUERTO OROTINA INTEGRACIÓN DEL SISTEMA URBANO CON UN

NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL

ALEJANDRO RAMÍREZ BARBOZA

2 Universidad Veritas Escuela de arquitectura Taller Unidad de Grado 3 (UG3) Informe de investigación Estudiante_Alejandro Ramírez Barboza Tutores_María Paula Sáenz_Carlos Umaña I cuatrimestre 2012

005 1.Tema 007 008 012 014 014 014 016

2. Justificación 2.1 Importancia del diseño de un nuevo aeropuerto 2.2 Definición del problema 2.3 Limites 2.4 Importancia de la investigación 2.5 Innovación para la arquitectura 2.6 Problema

017 018 022 024 025 026 027 030 036 036 038 040 040 042 044 046 048 050 052 054

3. Estado de la cuestión 3.1 Trabajos previos 3.2 Estado político 3.3 Delimitación del área de influencia del aeropuerto 3.4 Delimitación del área de influencia del proyecto urbanístico 3.4.1 Características del área de influencia 3.4.2 Clima del sitio 3.4.3 Situación económica del sitio 3.4.4 Asentamientos de la población 3.4.4.1 Asentamientos del Instituto de Desarrollo Agrario 3.4.4.2 Asentamientos independientes (barrios consolidados) 3.4.6 Infraestructuras 3.4.6.1 Infraestructura vial 3.4.6.2 Infraestructura férrea 3.4.7 Espacios naturales protegidos 3.4.8 Actividad aeroportuaria 3.4.8.1 Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) 3.4.8.2 Aeropuerto Internacional Daniel Oduber (AIDO) 3.4.8.3 Aeropuerto Internacional de Limón (AIL) 3.4.8.4 Aeropuerto Internacional Tobás Bolaños (AITB)

057 060 060 061 062 063 064 065 065 066 067 068 068 070 072 074 074 076 078 080 081 082

5. Marco teórico 5.1 Del aeropuerto a la ciudad aeropuerto 5.1.1 Las redes de conexión del aeropuerto con el medio urbano 5.1.2 Periferias y demandas de vivienda 5.1.3 El aeropuerto como centro: Zúrich 5.1.4 Limites de los aeropuertos 5.2 Sistemas aeroportuarios en áreas metropolitanas 5.2.1 Londres: el sistema aeroportuario clásico 5.2.2 Barcelona: un sistema basado en el tren de alta velocidad 5.2.3 Malpensa: un aeropuerto comprometido espacialmente 5.2.4 Estocolmo: el aeropuerto como estímulo de desarrollo 5.3 La nueva identidad del aeropuerto 5.3.1 La ciudad-aeropuerto 5.3.2 La remodelación de los aeropuertos 5.3.3 El transporte público terrestre 5.4 El aeropuerto como terminal aérea 5.4.1 Las pistas de vuelo 5.4.3 La función de la estación de ferrocarril 5.4.4 Contornos de ruido 5.4.6 El centro del lado aire 5.5 Centros urbanos aeroportuarios 5.6 Planificación del área de implantación

084 084 085 085 085 085

6. Bibliografía 6.1 Libros 6.2 Revistas 6.3 Periódicos 6.4 Páginas web 6.5 Entrevistas

056 4.Objetivos 056 4.1 Objetivo General 056 4.2 Objetivos Específicos CONTENIDO

3

4

Propuesta de diseĂąo de un plan urbanĂ­stico para Orotina basado en la integraciĂłn del sistema urbano existente con un nuevo aeropuerto.

1. TEMA

5

6 Fuente: Imรกgenes propias del autor

2. JUSTIFICACIÓN

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2.1 Importancia de la planificación estratégica de un nuevo aeropuerto internacional El aeropuerto internacional de mayor importancia para Costa Rica es el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS), por el cual en el 2010 transitaron 3.769.001 pasajeros según la Dirección General de Aviación Civil (2010, p.5).

Desde el año 2000 este aeropuerto está bajo la administración de la empresa AERIS Holdings, la cual dio por concluido el proceso de ampliación de la principal terminal aérea de Costa Rica en el 2010.

Según Abarca (2010) esta ampliación debió de haber sido realizada hace aproximadamente 10 años, pero debido a problemas de la administración anterior (Alterra Partners) esta década de espera provocó que actualmente el aeropuerto a penas alcance una capacidad de un 83% de los vuelos internacionales que recibe. Es decir, Abarca expone que cuando hay 10 aviones en el AIJS al mismo tiempo, se llega a la capacidad máxima, un 11vo avión representa el colapso del sistema.

Por lo que cualquier avión adicional tendrá que desplazarse hasta la rampa remota o esperar hasta que un puente de abordaje se desocupe.

Eso sucede todos los días en horas pico, cuando hay hasta 12 aviones comerciales. Esa capacidad no incluye los vuelos privados, los cargueros, ni los locales. Situación inaceptable para el aeropuerto de San José, Costa Rica (SJO), el país con más turismo de la región centroamericana según la Organización Mundial de Turismo (2011).

8

3 .9 8 2 .0 0 4 pasajero anuales 3 .3 9 4 .0 1 0 pasajeros anuales 2 .9 5 4 .6 0 2 pasajeros anuales

3 .3 9 5 .4 2 4 pasajeros anuales

2 .4 5 7 .0 7 1 pasajeros anuales 2 .2 8 3 .9 2 1 pasajeros anuales

2002 Pasajeros por año según el Anuario de Aviación Civil 20022006

2003

2004

2005

2006 Pasajeros por año según el Anuario de Aviación Civil 20062010

2007

os s

21 puertas requeridas 1 0 .0 0 0 .0 0 0 pasajeros anuales proyectados

18 puertas de abordaje requeridas

14 puertas de abordaje requeridas 4 .3 9 3 .6 4 1 pasajeros anuales

4 .0 0 1 .1 5 8 pasajeros anuales

12 puertas de abordaje actuales 4 .0 6 7 .3 0 0 pasajeros anuales

12 puertas proyectadas

Según Ricardo Kriete, presidente de la aerolínea TACA, en una entrevista al periódico La Nación (Herrera, 2011), afirmó que los atrasos en el nuevo AIJS le han frustrado sus planes de expansión, ya que no puede ofrecer más vuelos desde San José, ya que simplemente la saturación en la terminal y las demoras por el congestionado tráfico aéreo son excesivas.

Tanto Boeing como Airbus, los mayores fabricantes de aviones del mundo, pronostican un acelerado aumento en la flota mundial de aviones cargueros por los próximos 20 años, impulsado por el incremento en el comercio internacional. En abril está previsto que el Santamaría inaugure una nueva posición para atender aviones de cuerpo ancho, como el Airbus A340-600 y el Boing 747 (Herrera, 2011), pero los estudios también revelan que uno de los mayores crecimientos se dará en América Latina. Por lo que si se consideran los siguientes factores como: aumento en la producción, más turismo, aprobación y vigencia de tratados de libre comercio, y recuperación económica. Nos estaríamos enfrentando a una demanda de transporte aéreo para la cual el país no está preparado.

La República de Panamá está muy consciente de eso y no ha tardado en lanzar nuevas propuestas para ajustarse a esa situación. Su aeropuerto primario, Tocumen (PTY), es considerado el mayor y más importante de Panamá y Centroamérica y tiene vuelos a más de 65 ciudades de América y Europa, cubriendo gran parte de Latinoamérica.

Actualmente está por concluir la primera etapa de

2008

2009

2010 Proyección de pasajeros y necesidad de puertas de abordaje según el Plan Maestro del AISJ 2010-2025

2015

2025

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la expansión de la terminal aérea. Los panameños tienen planes de crecimiento a mediano, largo y muy largo plazo. En diez años PTY pasará de tener 22 puentes de abordaje y 6 posiciones en rampa, a 45 puentes de abordaje, más 13 espacios en rampa. Un incremento del 100%, eso sin considerar la última etapa para el 2030, que agregará otros 13 puentes de abordaje, para tener un total de 55 mangas (EuroPraxis Consulting, 2008). Mientras tanto, al AIJS en 10 años solo pudieron agregarle 3 puentes y para el 2030 se planea que tenga un total de 12 mangas de abordaje.

Entonces ¿qué debe hacer Costa Rica con su infraestructura aeroportuaria? Si pensamos desde una perspectiva arquitectónica en una estrategia a largo plazo, lo ideal es un mejor y más amplio aeropuerto, completamente nuevo, en las afueras de San José. Según Zamora (2012) en un estudio realizado por una empresa privada para Aviación Civil se señala que los tres puntos con mayores posibilidades para realizar un nuevo aeropuerto son Tárcoles en Garabito, Pitahaya en Puntarenas y Orotina en Alajuela, con preferencia del punto de Orotina por su relación con infraestructura de transporte y debido a situaciones que han sido problemáticas para el aeropuerto actual: Geografía. Orotina está en una zona plana, con montañas lo suficientemente lejos para que los aviones puedan aproximar y ascender sin mayores peligros. El AIJS está rodeado por montañas, lo que obliga a los pilotos seguir procedimientos de salida y entrada muy estrictos, a veces imposibles para aviones muy grandes o pesados. También la constante amenaza de erupciones volcánicas del Poás, Irazú o Turrialba se reduciría, ya que Orotina está más lejos de ellos y la influencia en 10 caso de erupción sería mínima o nula.

Condiciones climáticas. Cerca de la costa, usualmente en las zonas costeras el clima es más favorable para la aviación que el que se encuentra en zonas montañosas. Durante la época lluviosa, el AIJS padece casi a diario de mala visibilidad durante la tarde y la noche, lo que repercute directamente en los vuelos entrantes

Aeropuerto Juan Santamaría, Costa RIca Fuente: Plan Maestro AISJ (2010)

EXISTENTE

DESCRIPCIÓN

PROYECCIÓN

DESCRIPCIÓN

Ampliación de la terminal del Aeropuerto Tocumen, Panamá Fuente: Skyscrapercity

Ampliación de la terminal del Aeropuerto Tocumen, Panamá Fuente: Skyscrapercity

Ampliación de la terminal del Aeropuerto Tocumen, Panamá Fuente: Skyscrapercity

que no pueden aterrizar, cuando los pilotos se ven imposibilitados de tener contacto visual con la pista de aterrizaje, y se ven forzados a ir a aeropuertos alternos. La altura también es factor, ya que por estar más bajo, el rendimiento de los motores y la aerodinámica de los aviones mejoran, porque el aire es más denso a bajas alturas, condición crucial para que un avión alce vuelo más fácilmente. “El Coco”, como se le conoce popularmente al AIJS, se encuentra a 1000 metros (3000 pies) de altura. Dependiendo del avión, eso representa una reducción del 2 al 5%, si se compara con el rendimiento a nivel del mar.

Espacio urbano. El Santamaría se ha rodeado de industrias, residenciales, comercios, lo que complica cualquier proceso de expansión, ya que requiere expropiaciones, que conforme pasa el tiempo, se hacen más costosas. Ejemplo de esto es el Bar y Restaurante La Candela, que se ubica al sur de la pista de aterrizaje, el cual se ha notificado de su expropiación desde hace 10 años para dar paso a una nueva vía de rodaje para aviones, pero ni la Municipalidad de Alajuela, ni AERIS, ni el Consejo Técnico de Aviación Civil o Ministerio de Obras Públicas y Transportes, han podido remover el local hasta el día de hoy.

11

2.2 Definición del problema CEIBA

La municipalidad de Orotina promueve el desarrollo de este nuevo aeropuerto ubicado en el sector norte de la intersección de la ruta 27 con la ruta 32. Este proyecto será impulsado por inversión privada y se plantea la posibilidad de presentar el nuevo aeropuerto para el año 2025.

La demora de la construcción del aeropuerto se debe al contrato de gestión que se realizó con la empresa Aeris, el cual dicta que no se puede construir ninguna terminal que compita con el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría hasta que se finalice su contrato. (Jiménez, 2012).

La zona de intervención para el nuevo aeropuerto se sitúa entre el distrito de Coyolar y Mastate.

El Centro Centroamericano de Población (2010) estima que la apertura de la ruta 27 San JoséCaldera va a propiciar el crecimiento de los cantones atravesados por la misma, incluyendo el distrito de Coyolar. Se prevé un aumento de población en el 2020 de un 31% y esta suma aumentará a un 48% en el 2030. Según CCP (2010), en números enteros esto significa un aumento de 6 829 habitantes en el 2010 a 8 966 para el 2020 y a un total de 10 114 para el 2030.

Esto ubica a Coyolar como el distrito con el mayor crecimiento a lo largo de toda la ruta 27.

Las tablas de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) del Instituto Nacional de Estadística y Censos en su censo del 2000 se encuentran los rubros de albergue, higiene, saber y consumo. El rubro de albergue se concentra en la calidad básica de la vivienda (materiales de piso, paredes, techo), tipo

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de vivienda y nivel de hacinamiento (satisfecho si duermen hasta 2 personas por habitación, insatisfecho si son 3 o más). El rubro de higiene corresponde a la disponibilidad de agua potable, el cual es satisfecho si abastece por medio de acueducto e insatisfecho si es por camión, pozo,

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Densidad Actual: 51,18 hab/km2 Proyectado: 51,12 hab/km2

Densidad Actual: 25,70 hab/km2 Proyectado: 25,52 hab/km2 Densidad Actual: 206,17 hab/km2 Proyectado: 233,40 hab/km2

Densidad Actual: 187,30 hab/km2 Proyectado: 277,39 hab/km2

Crecimiento Poblacional

Densidad Actual: 351,46 hab/km2 Proyectado: 331,21 hab/km2

Nodo Poblacional Relación entre Nodos Densidad al 2010 Densidad al 2030 Intensidad de Crecimiento Proyectado Topografía (Curvas @ 50m) Hidrografía Población en Decrecimiento

CEIBA

Población en Crecimiento Rápido

COYOLAR

Población en Población en Crecimiento Moderado Decrecimiento

MASTATE

OROTINA

Población en Crecimiento Estancado

HACIENDA VIEJA

CEIBA

68%

NBI ALBERGUE

94%

NBI HIGIENE

NBI SABER

NBI CONSUMO

COYOLAR

57%

85%

MASTATE

OROTINA

89%

90%

95%

91%

HACIENDA VIEJA

87%

93%

78%

77%

84%

89%

86%

83%

81%

87%

88%

87%

MASTATE

OROTINA

Necesidades Insatisfechas Todas Cubiertas

Ninguna Cubierta

CEIBA

COYOLAR

HACIENDA VIEJA

pila pública. Además de estudiar el sistema de eliminación de excretas, satisfecho si es por red de cloacas o pozo séptico. El rubro de saber se concentra en la asistencia de niño en edad escolar y nivel educativo del jefe de hogar (debe de tener mínimo 6 grado de escuela). El último rubro, el de consumo estudia el número de dependientes por cada persona con ocupación, donde deben de haber máximo 2 perdonas dependiendo de cada trabajador.

Al comparar el crecimiento del distrito de Coyolar con las tablas de NBI este se identifica como el distrito con la mayor cantidad de necesidades insatisfechas, es decir, la infraestructura de la zona no tiene las cualidades necesarias básicas para mantener satisfecha a su población actual y se enfrenta a un desarrollo urbano importante, independiente de la implementación del nuevo aeropuerto.

Además debido al impacto del aeropuerto se deben reubicar cerca de 500 viviendas contiguas al aeropuerto, más las viviendas que se proyectan debido al crecimiento de la población. Esta población va a necesitar fuentes de trabajo, espacios sociales, sistemas de salud, de educación, entre otros. Es decir, Orotina al enfrentarse a este nuevo modelo va a necesitar cambiar su uso de suelos, ya que la actividad agrícola de la zona ha ido siendo movilizada y con este nuevo ente se va a dar un posible cambio de usos, de actividades, de industrias, las cuales tienen necesidades diferentes a las actuales. Este nuevo sistema va a necesitar ser conectado con el sistema existente y viceversa. Si hablamos

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de impacto ambiental la zona está muy cerca de reservas naturales importantes como el parque nacional Carara. Se debe evitar que el aeropuerto afecte el sistema natural y se ha de evitar que la implementación de las nuevas zonas no llegue a dañar los límites del mismo.

2.3 Límites

urbanos.

La investigación se centrará en el medio urbano; en cómo un proyecto de esta tipología se implementa en un sistema existente de manera simbiótica y no como un entre aislado del contexto.

La intervención se desarrollará a modo de plan maestro. Dentro del cual se dará principal énfasis al estudio de flujos, movilización de viviendas, necesidades del medio urbano y la interconexión de los mismos.

El proyecto busca fomentar que una obra de gran magnitud, en este caso el aeropuerto, tenga un impacto que no se vea de una manera segregadora, sino que llegue a funcionar como un integrador del contexto. Esto se busca ya que aunque el medio no se encuentre completamente fragmentado la ruta 27 ha llegado a crear un límite artificial entre el norte y el sur de Orotina y el emplazamiento de un aeropuerto puede llegar a promover este límite. Caso similar a lo ocurrido en Estocolmo, pero en una escala menor, en donde el aeropuerto de Arlanda promovió el desarrollo del norte de Estocolmo pero disminuyó las posibilidades de desarrollo del sur (Güller, 2002).

El estudio no se centrará en el diseño específico del aeropuerto, debido a que este necesita un estudio aún más extenso. El interés de la investigación reside en cómo planear urbanísticamente una zona para el desarrollo de un proyecto de gran impacto. Es decir, el diseño del aeropuerto será de manera general, buscando la orientación adecuada, las conexiones principales, sistemas de flujos, diagramas de usos, entre otros, pero no a manera de diseño de espacio interno.

De la misma manera para el desarrollo del proyecto se utilizará como límite el ambiente ecológico y natural dentro del cual se implementará este modelo de desarrollo, ya que su cercanía con parques nacionales y el medio rural agrícola han de tener bajo impacto. Esto se debe a que el gobierno de nuestro país ha adoptado una ideología de desarrollo de la mano con la naturaleza.

2.4 Importancia de la investigación La importancia de la investigación reside en la búsqueda de un nuevo modelo urbano que prevea las necesidades de una población y se implemente a una zona en vías de desarrollo. En este caso en específico basándose en la incorporación de un 14 aeropuerto como regulador del uso de suelos local y del contexto natural, llámese parques nacionales y confort humano, como limitantes de este mismo.

Además es una necesidad del pueblo costarricense buscar mejoras en su infraestructura, de manera que los nuevos desarrollos puedan seguir un modelo eficiente que logre la debida inserción en nuestro estilo de vida local. Esto con el fin de fomentar el turismo en la región y mejorar la organización de nuestros emplazamientos

De igual manera se busca promover que el proyecto respete a su usuario por su escala, su confort, y que sea por medio de su implementación que se logre cubrir las necesidades existentes del sitio de estudio. Esto se debe a que un rápido desarrollo industrial, el cual suele ser promovido por los aeropuertos, puede llegar a implantar en el sitio modelos tipológicos ajenos al sitio, por medio de los cuales se movilicen las viviendas y por lo tanto a los residentes actuales del sitio. Debido a esto se debe de buscar que esta implantación de modelos sea lo menos invasiva posible, buscando promover el debido balance entre los mismos.

“Significa que hay una transición del aeropuerto como infraestructura pura al aeropuerto como un polo de desarrollo urbano. Y puede suceder en dos niveles: el de la terminal en sí misma, que atrae tiendas, hoteles, centros de convenciones, centros de comercio, todos ellos adheridos a la terminal... Y el desarrollo de los alrededores, no dentro.” (Güller, 2008) Es esta relación entre infraestructura de transporte y medio urbano lo que hace novedosa la presenta investigación. Es hasta el final de los 90s que los urbanistas empiezan a identificar a los aeropuertos como reguladores del espacio urbano, no como máquinas, y son pocos los planes maestros de esta índole los que se han llegado a implementar en nuestro contexto latino americano.

2.5 Innovación para la arquitectura Según Güller, tradicionalmente la arquitectura nos dicta que el diseño de un aeropuerto se basa únicamente en la visión de una máquina reguladora del tráfico aéreo. El presente estudio se desarrolla bajo la filosofía de que la implementación de un aeropuerto consiste en un factor decisivo en la transformación del área en la que este se llegue a implementar. Un proyecto de gran magnitud siempre lleva a una transformación del uso de suelos cercano al mismo, inclusive llegando a crear lo que Güller (2002) denomina como ciudades-aeropuerto para su contexto inmediato y nodos intermodales de transporte en su entorno regional. Es decir, los aeropuertos transforman su entorno en nuevos polos de desarrollo regional, los cuales modifican completamente el área en la que se sitúan. Según Güller una ciudad aeropuerto:

Estocolmo

Fuente: Güller (2002)

Aeropuerto de Arlanda

Norte de Ruta 27

Norte de Estocolmo

Aeropuerto de Orotina

Sur de Ruta 27

15

Sur de Estocolmo

Tomando como base la teoría de Güller, ¿cómo generar un proyecto aeroportuario que promueva la integración del sistema existente con el nuevo emplazamiento? De manera que este llegue a conformar un nuevo polo de desarrollo que llegue a funcionar como un integrador del contexto y que respete los límites naturales y el bienestar humano de sus futuros usuarios.

16

2.6 PROBLEMA

3. ESTADO DE LA CUESTIĂ“N Fuente: Imagen propia del autor.

17

3.1 Trabajos previos Según el estudio de OACI (2012) se han presentado planes con énfasis aeronáuticos para el nuevo aeropuerto internacional de Costa Rica desde 1976. El primer plan fue el de la empresa Dixon de Estados Unidos y se han desarrollado otros 6 planes siempre por medio de empresas internacionales. Desde este plan se le ha brindado énfasis a las zonas de Pitahaya y de Tárcoles, pero es hasta el plan de la empresa APS de 1993 que Orotina aparece como una posibilidad. En el último plan presentado, el de la empresa OACI aparece Orotina y Pitahaya como las dos zonas con mayores posibilidades para el emplazamiento de un nuevo aeropuerto, siendo las fortalezas de un sitio las debilidades del otro.

Las fortalezas de Orotina residen en la distancia del emplazamiento con el Valle Central, las cualidades del terreno y el bajo impacto ambiental en comparación con el emplazamiento en Pitahaya. Mientras que las fortalezas del sitio de Pitahaya residen en la facilidad de navegación aérea que presenta la zona. Un elemento a considerar en ambas zonas es la presencia de poblaciones cercanas, ya que Orotina presenta un emplazamiento importante y Pitahaya presenta una menor cantidad de población, lo cual puede ser considerada como un arma de doble filo. Esto se debe a que como expone Zamora (2012) el emplazamiento de un aeropuerto internacional al encontrarse a una distancia considerable de su principal centro de población, en este caso el Valle Central, y al presentar poca población cercana se produce un estancamiento en su uso. Ejemplo de esto es el aeropuerto de Liberia, el cual vio comprometido su crecimiento y es hasta la actualidad que con el traslado de una 18 importante cantidad de vuelos de carga que ha logrado acelerar su desarrollo.

Entre los trabajos previos también se incluye el estudio nacional del Diagnóstico del Plan Regulador de Orotina (2007). En este estudio se incluye una simulación del cono de aproximación utilizando como referencia una aeronave A380 (Airbus 380) debido a que el aeropuerto en estudio tiene como objetivo primordial la operación

Caldera

Caldera

Caldera

Guápikes

Guápikes

Pitahaya Este

Pitahaya Este

Pitahaya Este

Pitahaya Este

Pitahaya Este

Tárcoles

Tárcoles

Tárcoles

Tárcoles

Tárcoles

San Mateo

San Mateo

Caldera

Tárcoles II

Pitahaya I

Orotina

Pitahaya II

Pitahaya II

Orotina

Orotina

Orotina

Cascajal

Cascajal

Socorro

Cayuga

1976

1981

1993

1997

2011

2012

Dixon

JICA

APS

TAMS

INECO

OACI

EEUU

Japón

Canadá

EEUU

España

Costa Rica

Fuente: Dirección Cooperativa Técnica de la Organización de Aviación Civil Internacional, 2012

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Evolución de las pistas de aterrizaje Vía Principal Carretera de Pavimento Calle de lastre Línea del Tren Pista de Aterrizaje Cono de Aproximación (Límite de 15m de altura) Vía Ingreso y Despegue

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

1. Pistas de aterrizaje según el análisis ProDus Orotina (2007) 2. Pistas de aterrizaje según plan expuesto por Jiménez (2012) 3. Pistas de aterrizaje según la Dirección Técnica de la Organización de Aviación Civil Internacional (2012)

19

internacional, el cual deberá poseer la capacidad de recibir las aeronaves de mayor capacidad y envergadura.

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

En este estudio se planteó la necesidad de diseñar una pista de aterrizaje de 50m de ancho y 4000 m de largo. Además considerando el constante crecimiento de la aeronáutica en Costa Rica se planteó la posibilidad de una segunda pista de aterrizaje paralela, la cual según información de la OACI (2004) debe de existir una separación de 1 400 m entre las pistas.

En la simulación se le dio al aeropuerto una orientación este-oeste, la cual ubica la zona de la aproximación y despegue sobre la ciudad de Orotina entre 50 y 150m sobre la superficie. Esto obligaría a limitar la altura de las edificaciones a no más de dos pisos. Además se señala con esta orientación las aeronaves sobrevolarían los cerros del este de Orotina lo cual limita su espacio de operaciones, de la misma manera esto representaría impactos ambientales significantes en lo que respecta a confort acústico para los habitantes de Orotina.

En un estudio similar por Aviación Civil se identifica que la orientación adecuada para este aeropuerto debería de ser de sureste a noroeste, ya que de esta manera se evitarían las maniobras sobre los cerros al este de Orotina y de la misma manera se disminuirían los problemas de resonancias acústicas (eco).

Vía principal Carretera de pavimento Calle de lastre Pista de aterrizaje Cono de aproximación (Límite de 15m de altura) Vía ingreso y despegue de aeronaves

En el último estudio de OACI (2012) se presenta la posibilidad de generar un aeropuerto de 2 pistas

20 Fuente: OACI (2012)

de 4 kilómetros cada una configuradas de manera paralela, separadas 1500m una de la otra. Estas se orientarían de sureste a noroeste, evadiendo el cerro Chompipe ubicado al este de Orotina y evitando un indebido acercamiento de las pistas con el Río Machuca, un río con importante caudal que rodea el norte de Orotina.

Este plan es el que se utilizará como base técnica para el desarrollo del “lado aire” del proyecto urbanístico, debido a que fue desarrollado con un estudio amplio de cada uno de los planes previos presentados. Además dentro del estudio de la OACI (2012) se presenta un diseño específico de las pistas de aterrizaje necesarias para un aeropuerto internacional en esta zona.

2000

2012

2030

2012

CENSO INEC

PREVIO A CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO

PROYECCIÓN CCP

PROYECTO URBANO

21 920

500

16 187

PERSONAS

REUBICAR

PERSONAS

FAMILIAS A REUBICAR

+ 4 200

FAMILIAS

4 938

TOTAL DE CASAS

500

FAMILIAS

DENTRO DEL ÁREA DE IMPACTO

5 687

FAMILIAS

PARA TODO EL CANTÓN DE OROTINA

749

FAMILIAS PROYECTADAS

NECESIDAD DE PROYECTAR

1 249

VIVIENDAS

Tomando de cuenta la localización de estas pistas de aterrizaje se encuentra que en el límite sureste de las pistas se ubican viviendas actualmente, las cuales deberían de ser reubicadas. Se considera que el número de viviendas a reubicar es cercano a 500 familias.

De la misma manera el desarrollo del proyecto urbano debe de considerar el crecimiento del cantón a futuro. Debido a esto se utilizaron las proyecciones del Centro Centroamericano de Población para el 2030 y se calcula que el cantón de Orotina va a crecer de 4 200 a 5 687 familias.

Es por esto que se plantea que para el 2030 se va a presentar desarrollo en la población el cual va a generar una demanda de 749 nuevas viviendas.

Esto sumado a las 500 familias que se deben de reubicar suman un total de 1 249 a proyectar dentro del nuevo emplazamiento urbano.

21

3.2 Estado político del sitio de estudio La historia política del aeropuerto de Orotina no es nueva para la población costarricense. Es desde el gobierno de Daniel Oduber (1974-1978) que se planteó la propuesta de desarrollar un aeropuerto internacional en Orotina. Ya que según Jiménez (2011) en sus discursos el presidente exponía que “Orotina iba a estar rodeada de carreteras, al norte, sur, este y oeste, y va a tener la pista del aeropuerto internacional de Costa Rica.” Fue también durante este gobierno que se propuso la ruta 27, autopista San José Caldera, la cual fue inaugurada hasta el año 2010 con un diseño perteneciente a la década de los 70s.

Actualmente el principal aeropuerto de Costa Rica es el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, el cual fue inaugurado en 1958. El aeropuerto fue administrado por Alterra Partners desde el 2001, bajo una concesión del Gobierno de Costa Rica. Debido a problemas monetarios y legales la concesión se le fue entregada a Aeris Holdings en el 2009. A la hora de entregar la concesión se firmó el Contrato de Gestión Interesada, el cual dicta que el gobierno debe de indemnizar al gestor en el caso de que entre en operación un aeropuerto que compita con el AISJ. Este acuerdo tiene vigencia hasta el año 2025, cuando finaliza la concesión.

Debido a esto, la cercanía de Orotina con Alajuela ha sido un factor por lo cual el nuevo aeropuerto de Orotina no ha podido realizarse. Álvarez (2011) recomienda que la realización del nuevo aeropuerto se debe de gestionar antes del 2025, ya que para esta fecha el actual aeropuerto Juan Santamaría estará a su máxima capacidad.

Para esta fecha el AISJ deberá cumplir las demandas de 10 millones de pasajeros anuales, 22 contar con 21 puertas de abordaje y poder realizar 33 operaciones de aeronaves por hora.

Como fue explicado anteriormente los planes actuales del aeropuerto únicamente cuentan con la realización de 12 puertas de abordaje para el 2030 y actualmente sólo se pueden realizar 10 operaciones por hora.

Adicionalmente Álvarez recomienda la creación del Instituto Aeronáutico, con el fin de eliminar el doble rol de la Dirección General de Aviación

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Vía Principal Carretera de Pavimento Calle de lastre Línea del Tren Industria Uso mixto Vivienda Zonas verdes

Fuente: TQ Design (2011)

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Según Jiménez (2011) en el 2011 se presentó en la municipalidad de Orotina un proyecto que se ubicaba en las tierras donde se planea edificar el aeropuerto. Este proyecto fue nombrado como la “Nueva Orotina” y fue proyectado como una nueva ciudad con capacidad para 50 000 personas, con zonas específicas para industria, uso mixto, vivienda y campos de golf. Aunque el proyecto se presenta como un nuevo modelo de desarrollo para la zona y de una envergadura que no ha llegado a implementarse en Costa Rica este se ve como una amenaza para la “vieja Orotina” ya que este proyecto busca implantar un modelo de vivienda ajeno a la zona, de una manera un tanto segregadora. Esta “Nueva Orotina” podría llegar a funcionar como un proyecto exitoso dentro de sí misma, pero un modelo de ciudad cerrada, exclusiva para una población de cierto nivel económico nos lleva a pensar en los planes maestros de las ciudades árabes, los cuales funcionan bajo un modelo segregador de población. Es aquí donde se le suma importancia al proyecto del nuevo aeropuerto sobre la “Nueva Orotina”. Un modelo abierto, que busque velar por el desarrollo de todo el cantón llega a ser más valioso para la población que un modelo cerrado que llegue únicamente a promover el confort de usuarios ajenos al contexto implantados dentro de Orotina.

Vía Principal Carretera de Pavimento Calle de lastre Línea del Tren Pista de Aterrizaje Cono de Aproximación (Límite de 15m de altura) Ingreso y Despegue

CEIBA

Fuente: TQ Design (2011)

Civil como regulador y operador de todos los aeropuertos del país.

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

El proyecto de la “Nueva Orotina” llegó a ser aprobado por la municipalidad, pero el gobierno canceló el proyecto debido a que cerca del 70% de las tierras de la Nueva Orotina iban a ser destinadas al aeropuerto. Jiménez señala que planes actuales del gobierno es dejar compradas las tierras para el aeropuerto y que se ha 23 presentado interés de empresas internacionales de diseñar y construir el aeropuerto de Orotina pero que ninguna propuesta ha sido aceptada. De la misma manera los desarrolladores de la “Nueva Orotina” buscan crear un fuerte emplazamiento industrial en las zonas que no van a ser destinadas al aeropuerto.

3.3 Delimitación del área de influencia del aeropuerto

A. I. DANIEL ODUBER

A. I. OROTINA A. I. JUAN A. I. TOBIAS (PROPUESTO) SANTAMARÍA BOLAÑOS

A. I. DEL SUR A. I. DE LIMÓN (PROPUESTO)

A. I. OROTINA A. I. JUAN A. I. TOBIAS (PROPUESTO) SANTAMARÍA BOLAÑOS

A. I. DEL SUR A. I. DE LIMÓN (PROPUESTO)

Según el Instituto Politécnico Nacional de México (2006) el área de influencia de un aeropuerto es la región geográfica donde se ubican los usuarios potenciales del aeropuerto. Es necesaria su delimitación para poder realizar los estudios de demanda del transporte aéreo, para así dimensionar las instalaciones del aeropuerto.

Para delimitar el área de influencia de un aeropuerto se deben definir dos zonas que parten del centro de la ciudad principal a la cual se le va a construir el aeropuerto, como se indica a continuación: La zona I queda entre 0 y 40 minutos de recorrido por la vía principal.

La zona II queda entre 40 y 60 minutos de recorrido por la vía principal.

Según el Politécnico Nacional de México (2006) las velocidades promedio para determinar esos tiempos de recorrido son de: 100 KPH para autopistas o carreteras de 4 carriles.

75 KPH para carreteras de 2 carriles.

60 KPH para las demás carreteras.

30 KPH para zonas urbanas en ciudades con más de 100,000 habitantes.

Estas delimitaciones son necesarias, ya que el Politécnico ha comprobado que difícilmente un pasajero está dispuesto a recorrer más de 100 Km por carretera o a viajar más de una hora para abordar un avión. Se dice que el 95% de los usuarios del aeropuerto se localizan dentro 24 de su área de influencia y 5% restante a mayores distancias. El 95% dentro del área de influencia se divide entre 80% en la zona I y 20% en la zona II de la demanda de transporte aéreo del aeropuerto (2006, p.15).

Rango de Influencia

A. I. DANIEL ODUBER

3.4 Delimitación del área de influencia para el proyecto urbanístico Para el aeropuerto internacional de Orotina si tomamos las pautas dictadas anteriormente para dictar su área de influencia nos encontramos con una zona I que abarca: Hacia el norte hasta San Ramón y Naranjo Hacia el sur hasta Esterillos Hacia el esta hasta Guachipelín de Escazú Hacia el noroeste hasta Rancho Grande (pasando por Puntarenas) Además de una zona II que abarca:

Lapita (65km)

Rancho Grande (45km)

Hacia el norte hasta Zarcero Hacia el sur hasta Parrita Hacia el este cubriendo prácticamente todo el Valle Central Hacia el noroeste hasta Lapita Como se puede notar el área de influencia del AIO coincide en gran parte con el área del AIJS, situación por la cual la compañía Aeris en su concesión deseó evitar la construcción del nuevo aeropuerto.

Zarcero (70 km)

San Ramón (55 km)

Guachipelín (50 km) Orotina

Ochomogo (75 km)

El proyecto urbanístico por implementar recibirá los flujos vehiculares y férreos del área de influencia del aeropuerto. Esto se debe a que el traslado de la población hacia el aeropuerto va a representar un fuerte cambio en el uso de suelos alrededor del proyecto.

Según el análisis realizado con anterioridad, el aeropuerto, a ubicarse exactamente en la zona norte la intersección de la ruta 27 con la costanera va a influir por medio de un plan maestro hacia el norte hasta el límite con el río Machuca, al sur a ambos lados de la costanera hasta el pueblo de Santa Rita, al este hasta el centro de Orotina y al oeste hasta los asentamientos agrícolas en Ceiba.

Esterillos (60 km) Parrita (85 km)

Rango de Influencia

25

3.4.1 Características del área de influencia CEIBA

El área de influencia descrita presenta tres zonas claramente diferenciadas. La primera de ellas se extiende desde el emplazamiento del nuevo aeropuerto, hacia el este hasta el asentamiento de Hacienda Vieja pasando por Orotina centro.

Se trata de una zona con un asentamiento urbano importante, el cual provee los servicios básicos necesarios al resto del cantón.

La segunda zona se extiende hacia el sureste del aeropuerto e incluye áreas menos desarrolladas y peor comunicadas. Se trata de un territorio periférico hacia el cual se desplaza el crecimiento de Orotina centro. Es un desarrollo en la zona de Coyolar paralelo a la autopista de la costanera, en donde han emergido una serie de urbanizaciones cerradas.

La tercera zona se ubica hacia el sur y el este del futuro aeropuerto. Es la zona que corresponde a Ceiba, Pozón y Santa Rita, pueblos cuya naturaleza agrícola se debe a que son emplazamientos creados por el IDA en los años 70, pero que en la actualidad son pocas las fincas que se sostienen por medio de la agricultura y en dónde se han ido implantando industrias independientes a lo largo de la ruta 27.

COYOLAR

MASTATE

Industrias independientes

HACIENDA VIEJA

Zona 1

Zona para el futuro aeropuerto

Zona 3

OROTINA

Zona 2

Vía Principal Carretera de Pavimento

La existencia de espacios naturales protegidos cercanos a este entorno como es la Reserva Nacional Carara, le brindan a la zona un perfil ecológico, el cual puede ser explotado por las nuevas instalaciones aeroportuarias de manera turística, respetando el medio ambiente.

Calle de lastre Límite creado por la pista Zonas del área de influencia en Orotina

CEIBA

26

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

3.4.2 Clima del sitio

PUNTARENAS

CALDERA

OROTINA

TURRUCARES

GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

PUNTARENAS

CALDERA

OROTINA

TURRUCARES GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

PUNTARENAS

CALDERA

OROTINA

TURRUCARES

GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

PUNTARENAS

CALDERA

OROTINA

TURRUCARES GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

PUNTARENAS

CALDERA

OROTINA

TURRUCARES

GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

PUNTARENAS

CALDERA

OROTINA

TURRUCARES GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

Según datos del Instituto Meteorológico Nacional, existe una predominancia de vientos débiles, menores a 12 km/h. Las direcciones predominantes son las del sector noreste. El viento procedente del Pacífico es el que transporta la humedad necesaria para la generación de la lluvia. Utilizando una simulación de vientos con el programa Vasari 2.5 se encuentra que la zona del Pacífico Central, incluyendo Orotina, se encuentra resguardada de los vientos por la barrera topográfica de la Cordillera Central, creando una especie de “nido” con vientos débiles.

Nudos 4-0

9-4

9-13 13-17 17-21 21-26 26-30

30+

27

Diagrama 1: Dirección de los vientos estación seca Diagrama 2: Dirección de los vientos estación lluviosa Fuente: Instituto Meterorológico Nacional (2011) Diagrama 3: Velocidad de los vientos a 1600 msnm Diagrama 4: Velocidad de los vientos a 3900 msnm Fuente: Simulación Vasari 2.5 PUNTARENAS

CALDERA

OROTINA

TURRUCARES

GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

PUNTARENAS

CALDERA

OROTINA

TURRUCARES GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

Es hasta una elevación superior a los 3900 m.s.n.m. que los vientos tienen un efecto sobre Orotina, debido a que a esta altura la cordillera no se presenta como una barrera.

Esta barrera topográfica no presenta el mismo resguardo con respecto al soleamiento, ya que únicamente crea una barrera protectora cerca de las 6am, cuando amanece. Durante el resto del día a todo lo largo del año la zona presenta una radiación solar directa.

La temperatura promedio es de 28ºC, humedad relativa del 65%. Dada la latitud de la zona, (aproximadamente 9º), nos encontramos con particulares condiciones de soleamiento, baja declinación solar, poca oscilación del ángulo de incidencia a lo largo del año y entre 6 y 10 horas de sol al día.

La lluvia anual promedio es de 350 mm, siendo las variaciones entre las estaciones muy importantes. Existe una temporada prácticamente seca, diciembre a mediados de abril y a partir de este mes, una temporada de fuertes lluvias, generándose un pico alto en el mes de octubre.

Debido a estas condiciones climáticas, alto soleamiento y poca ventilación se deben de propiciar las estrategias pasivas que promuevan la circulación de los vientos y la protección solar amplia con el fin de mantener el confort climático en los usuarios tanto nacionales como extranjeros.

28

Diagrama 1: Velocidad de los vientos a 900 msnm Diagrama 2: Velocidad de los vientos a 1600 msnm Diagrama 3: Velocidad de los vientos a 2500 msnm Diagrama 4: Velocidad de los vientos a 3900 msnm Fuente: Simulación Vasari 2.5 Diagrama 5: Soleamiento a lo largo del año Fuente: Simulación Ecotect

29

PUNTARENAS

CHACARITA

BARRANCA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

Población en Crecimiento Rápido

Densidad Actual: 2975,58 hab/km2 Proyectado: 3120,71 hab/km2

CEIBA

POZON

COYOLAR

Población en Población en Población en Crecimiento Estancado Crecimiento Rápido Crecimiento Rápido

OROTINA

Población en Crecimiento Lento

Densidad Actual: 1084,03 hab/km2 Proyectado:1214,85 hab/km2

Densidad Actual: 4549,58 hab/km2 Proyectado: 4592,97 hab/km2

Crecimiento Poblacional Nodo Poblacional -

Relación entre Nodos

+ Densidadal 2010

Densidad Densidad Actual: 63,12 hab/km2 Proyectado: 72,75 hab/km2 Actual: 109,05 hab/km2 Proyectado:142,69 hab/km2

Densidadal 2030 +

Crecimiento Proyectado Curvas de Nivel cada 50m Hidrografía

Densidad Actual: 70,63 hab/km2 Proyectado:93,71 hab/km2

Densidad Actual: 25,81 hab/km2 Proyectado:25,99 hab/km2

Densidad Actual: 356,72 hab/km2 Proyectado:378,53 hab/km2 Densidad Actual: 185,92 hab/km2 Proyectado:273,36 hab/km2

Población en Decrecimiento Lento PUNTARENAS

Población en Crecimiento Lento CHACARITA

Población en Población en Crecimiento Rápido Crecimiento Moderado BARRANCA

CALDERA

30

3.4.3 Situación económica del sitio Utilizando las proyecciones del censo del 2000 del INEC se puede notar como los indicadores de desarrollo social y humano demuestran que

Orotina es un cantón de desarrollo medio, si se compara con otras zonas del país. Aunque la evolución en el tiempo de estos índices muestra que se ha ido dando una mejora.

Densidad Actual: 185,92 hab/km2 Proyectado:273,36 hab/km2

Población en Crecimiento Lento JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

Densidad Actual: 230,05 hab/km2 Proyectado:237,58 hab/km2

Densidad Actual: 126,67 hab/km2 Proyectado:136,47 hab/km2

Densidad Actual: 215,44 hab/km2 Proyectado: 264,99 hab/km2

GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

LINDORA

SAN RAFAEL

MATA REDONDA

Densidad Actual: 936,42 hab/km2 Proyectado:1 388,77 hab/km2

Densidad Actual: 230,05 hab/km2 Proyectado:237,58 hab/km2

Densidad Actual: 1419,17 hab/km2 Proyectado:1 904,88 hab/km2 Densidad Actual: 277,45 hab/km2 Proyectado: 413,87 hab/km2 Densidad Actual: 1044,63 hab/km2 Proyectado:1448,50 hab/km2

Densidad Actual: 1689,40 hab/km2 Proyectado:2075,27 hab/km2

Densidad Actual: 1864,17 hab/km2 Proyectado:2213,49 hab/km2

Población en Crecimiento Estancado ESCOBAL

Población en Población en Crecimiento Lento Crecimiento Lento BALSA

RIO GRANDE

Población en Crecimiento Lento TURRUCARES

Población en Población en Población en Crecimiento Rápido Crecimiento Rápido Crecimiento Rápido GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

Población en Crecimiento Rápido LINDORA

Población en Crecimiento Rápido SAN RAFAEL

Población en Crecimiento Lento MATA REDONDA

31

PUNTARENAS

CHACARITA

BARRANCA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

NBI ALBERGUE 91%

80%

86%

75%

67%

83%

68%

57%

57%

90%

NBI HIGIENE

96%

85%

95%

92%

92%

92%

93%

85%

85%

91%

NBI SABER

92%

82%

84%

85%

84%

79%

78%

77%

77%

88%

84%

88%

86%

86%

90%

83%

81%

81%

87%

NBI CONSUMO 94%

Necesidades Insatisfechas Todas Cubiertas

PUNTARENAS

Ninguna Cubierta

CHACARITA

BARRANCA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

32

Sin embargo, a nivel distrital siguen persistiendo diferencias importantes en términos de desarrollo social y económico. Por ejemplo, el distrito de Orotina mantienen índices muchos superiores a los de sus distritos aledaños de desarrollo

humano. Claro ejemplo de esto son las tablas de Necesidades Insatisfechas, por medio de las cuales se puede notar cómo mientras una zona está completamente cubierta por servicios hay otras con grandes deficiencias de los mismos.

Además se puede observar que posee mayor desigualdad en la distribución de la riqueza en comparación con los otros distritos del cantón.

POZON

COYOLAR

OROTINA

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

LINDORA

SAN RAFAEL

MATA REDONDA

91%

85%

85%

87%

84%

85%

92%

90%

90%

94%

95 %

90%

90%

92%

95%

80%

89%

88%

96%

96%

89%

87%

87%

85%

82%

86%

86%

86%

92%

95%

90%

92%

92%

88%

91%

90%

90%

93%

95%

97%

PIEDADES

LINDORA

SAN RAFAEL

MATA REDONDA

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

SAN RAFAEL

33

Según el análisis del ProDus para Orotina (2009) para el 2000 existía un predominio de la de población joven en Orotina, donde cerca del 30% de la población era menor de 15 años. Esto actualmente genera presiones en el mercados de vivienda, servicios, y se calcula que en los próximos 10 a 15 años la demanda ira siendo cada vez mayor. Además con el paso del tiempo esta población se irá incorporando en el mercado laboral, el problema es que el mercado de trabajo actualmente es incapaz de mantener a la población actual, por lo que el mercado no es capaz de permitir el ingreso de mas personas.

Debido a la baja calificación de la fuerza laboral existe un alto porcentaje de personas empleadas en actividades no calificadas (cerca del 30%) y esta baja calificación hace imposible introducir nuevas alternativas productivas que generen mayores ingresos, ya que las personas no presentan los estudios necesarios para poder ser empleadas. Debido a esto se debe propiciar la educación técnica y superior variada, ya que de esta manera una mayor cantidad de industrias podrán ingresar a la zona y proveer trabajo a los habitantes del cantón.

Según el Análisis del ProDus para Orotina (2009) La falta de calificación técnica, falta de actividades productivas y oportunidades de empleo estable, que han llevado a que la mayoría de distritos del cantón de Orotina presenten una desventaja en comparación con las zonas urbanas del resto del país. Analizando la tendencia de empleo para cada uno de los distritos de Orotina se encuentra que durante las zonas se alejan más del centro del cantón, es decir de Orotina centro, las actividades con mayores tazas de empleo son la agricultura y las manufactureras, la hotelería y la construcción.

34 Esto se debe a que estos son servicios que se brindan a empresas fuera del cantón, por ejemplo, en la zona de Coyolar, al sur de Orotina, se crea un fenómeno de desplazamiento de la fuerza laboral, la cual trabaja en construcciones y hoteles en las cercanías de Jacó y únicamente utilizan a Orotina como su lugar de residencia.

Mientras tanto mientras la población más se acerca

al centro de Orotina se encuentra una mayor cantidad de empleos en comercios, seguidos por administración y enseñanza. Esto nos remarca que existe una gran diferencia de nivel social y económico entre las personas del “centro” y sus “periferias”.

El análisis del ProDus señala que aunque las tasas de desempleo en el cantón en términos relativos son significativas, en términos absolutos el problema no es tan grave. Se explica que se podrían reducir por medio de políticas de corto y mediano plazo que aumenten la demanda por trabajadores en actividades como el desarrollo de turismo sostenible (ecoturismo y agro-ecoturismo), en actividades agrícolas que permitan generar mayor valor agregado a la producción local; y en actividades ligadas al sector de la construcción, servicios y manufactura.

Además, cabe destacar el potencial de la zona en la producción frutícola, la cual aunque presenta alzas de producción en diferentes estaciones sigue siendo una de las principales fuentes de ingreso para los pobladores de Orotina. Esta el cual se debe de intensificar por medio de la capacitación, las cuales pueden ser impartidas por el Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG) y el Instituto Nacional de Transferencia de Tecnología Agropecuaria (INTA). Logren llegar a estas comunidades para brindar asesoría técnica, no solo en el ámbito agronómico sino también desde el punto de vista de administración y mercadeo.

15%

51%

58%

17% 32%

68%

17%

57%

32%

41%

19%

19%

5%

Ocupación

45%

39%

37%

Trabajo en el hogar

20%

36%

42%

58%

Desocupación

Rango de edad Total de población

39%

23%

19%

11%

10-19

20-29

30-39

40-49

50-59

60-69

70-79

80+

2 675

2 288

2 567

1 773

1 070

755

489

234

20%

30%

30%

51%

58%

57%

41%

19%

Ocupación

45%

Trabajo en el hogar

36%

Desocupación

Rango de edad Total de población

20%

60%

20%

20%

32%

50%

50%

17%

32%

39%

11%

20%

23%

19%

Diagrama 1: Rango de ocupación de la población de Orotina al 2000.

Fuente: INEC, Censo 2000 Diagrama 2: Rango de ocupación proyectado al 2030 10-19

20-29

30-39

40-49

50-59

60-69

70-79

80+

2 900

2 800

2 675

2 288

2 567

1 773

1 070

755

u

an

M

Cons

lic

a

s rcio me 23%] [

Ho [18 teler %] ía

trucc ión [8%]

Co

Fuente: INEC, Censo 2000

s rcio me %] Co [10

Ocupación actual en Orotina.

trucc ió [22% n ]

35

Cons

a

anz Enseñ [8%]

Ho [12 teler %] ía

Cons

s ra ] re 9% u ct [

a

uf

an

M

M

anza Enseñ ] % [3

trucc ión [11% ]

s rcio ] me[17%

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fa

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Cons

Co

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s rcio ] me[15%

s rcio ] me [4%

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A [8 dm % in ] p

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a

uf

an

anza Enseñ ] [6%

trucc ión [18% ]

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s ra ] re 6% u t [ c

ca

M

Co

Co

A [4 dmi % n ] pú

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an

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trucc ión [8%]

H [11otele %] ría

a

M

Cons

a

anz Enseñ [1%]

lic

A [5 dmi % n ] pú

s ra ] re 8% u t c [

Ho [13 telerí %] a

a

H [21otele %] ría

lic

úb

Agricultura [18%]

úb

A [4 dm % in ] p

s ra re %] u t 3 c fa [2

HACIENDA VIEJA

Agricultura [8%]

Agricultura [33%]

A [2 dm % in ] p

OROTINA

Agricultura [18%]

MASTATE

COYOLAR

Agricultura [9%]

CEIBA

3.4.4 Asentamientos de la población Como se mencionó anteriormente se pueden identificar dos tipos de asentamientos principales en Orotina. En la zona más cercana a los centros de población se pueden encontrar barrios y urbanizaciones creadas por la inversión privada.

En las zonas más apartadas se ubican los asentamientos del IDA, creados en los años 70s. Se puede identificar una desigualdad en lo que respecta al desarrollo de la vivienda y de los asentamientos, ya que se crea una marcada diferenciación entre cada uno de estos asentamientos. De la misma forma las autopistas crean límites perceptuales, en donde del lado este de la Costanera encontramos la mayoría de los asentamientos del IDA y del lado oeste la mayoría de los asentamientos privados.

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

3.4.4.1 Asentamientos del Instituto de Desarrollo Agrario Algunas características de los asentamientos del IDA que rescata el diagnóstico del ProDus (2008) son que en general, la accesibilidad a los asentamientos se podría considerar limitada, ya que las calles son de lastre y se encuentran en estado regular, de manera de que el acceso suele ser restringido a autos 4x4 y no a automóviles.

La mayoría de asentamientos se ubican en zonas cuyo uso es básicamente solo para vivienda, y aunque se cuenta con los servicios básicos (electricidad y agua potable), el estado de las casas es regular, el manejo de los desechos

Urbanizaciones del I.D.A. (Instituto de Desarrollo Agrario) Propiedades del I.D.A. (Instituto de Desarrollo Agrario) Lote Catastrado con Actividades Agrícolas Lote sin Actividades Aparentes

36 Fuente: ProDus Orotina (2010b)

sólidos no es el adecuado, ya que la basura se quema o entierra, y el transporte público es limitado.

GRANJA FAMILIAR

VIVIENDA HIJOS

VIVIENDA HIJOS

20M

APROX

VÍA PRINCIPAL

VIVIENDA

VIVIENDA PADRES

VÍA PRINCIPAL

VÍA PRINCIPAL

VÍA SECUNDARIA

VIVIENDA HIJOS

100M

APROX

VIVIENDA HIJOS

URBANIZACIÓN CERRADA

VÍA PRINCIPAL

1970s

1970s

1970s

2012

ENTREGA DE LOTES DEL INSTITUTO DE DESARROLLO AGRARIO

USO INMEDIATO QUE SE LE DEBÍA DAR A LOS LOTES

USO QUE SE PROYECTABA A FUTURO

USO ACTUAL: VENTA DE TERRENOS

1 VIVIENDA

2 0 0 - 3 0 0 M2

2000

M2 CADA UNO

1 GRANJA FAMILIAR

PARA VIVIENDA FAMILIAR

URBANIZACIONES CERRADAS

La principal actividad productiva desarrollada por los habitantes de los asentamientos es la construcción o los servicios turísticos en Jacó.

Solamente en Salinas I se practica alguna actividad agropecuaria con la producción de sandía y ganadería.

Los principales problemas detectados fueron la sub utilización de las parcelas, actividades agrícolas dirigidas a la subsistencia, escasez de proyectos agro-productivos que permitan mejorar la calidad de vida de los habitantes y la falta de capacitación de los pobladores. Es decir, los principales problemas de esta tipología de asentamientos reside en grandes parcelaciones dirigidas a una única familia, la cual al no poseer las posibilidades de explotar el completo potencial de su terreno dirigen su uso únicamente a actividades de subsistencia. En este caso se deberían de promover bonos para aumentar el uso de estos terrenos u algún tipo de capacitación a los propietarios de las parcelas. Según Jiménez (2011) el nacimiento de esta tipología se debe a que en los 70s de le brindaba a los graduados del Colegio Agropecuario amplias parcelas como incentivo para la producción. Esto con el fin de que con el paso del tiempo las familias tuvieras espacio suficiente como para brindarles terreno a sus hijos dentro del mismo terreno, con el fin de buscar otra estrategia para densificar Orotina.

37 Fuente: Jiménez (2012)

3.4.4.2 Asentamientos (barrios consolidados)

independientes CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

OROTINA

HACIENDA VIEJA

La gran mayoría de los barrios consolidados en Orotina se han desarrollado próximos a las vías de comunicación más importantes del cantón, la línea férrea y la Ruta Nacional 27. Es debido a la amplia parcelación expuesta previamente que en Orotina la configuración de la mayoría de los barrios es lineal y con pocos accesos. Esto se debe a que estos barrios nacieron por medio de la subdivisión de una parcela que en un principio fue dirigida a la agricultura, es decir, era una parcela con mucho fondo y poco frente hacia la calle.

Fue por medio de la vía del tren que anteriormente la expansión de la ciudad de Orotina se dirigió principalmente en los sentidos este y oeste, haciendo que los sectores de Mastate y Hacienda Vieja actualmente se encuentren integrados a la dinámica del distrito central. Se prevé que el crecimiento de este casco central se dirige hacia el sur, por Coyolar paralelo a la Costanera. Esto se debe a que el crecimiento hacia el este se ve comprometido por la topografía de elevadas pendientes y hacia el oeste se encuentran las grandes planicies que pertenecen al desarrollo del aeropuerto. El sur se ve como una zona atractiva para el desarrollo debido a que la intersección con la Costanera ha llegado a intensificar los flujos de las zonas aledañas a Coyolar.

Una problemática existente a lo largo de todo Orotina es la falta de áreas verdes y aceras, además de la gran cantidad de calles de lastre o de asfalto con poco mantenimiento que evitan el

Tendencia de Crecimiento

Lote con vivienda desarrollada por su propietario Urbanizaciones Actuales y Futuras (Por Inversionistas) Lote sin Actividades Aparentes

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

38 Fuente: ProDus Orotina (2010b)

funcionamiento adecuado de la red de conexiones.

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

Valor del Terreno

HACIENDA VIEJA

Servicios

+ ¢90 000 m2

Centros educativos

¢80 000 - ¢90 000 m2

Ebais Edificios municipales (mercado, estadio..)

Servicios públicos (ICE, INS, bancos...)

¢60 000 - ¢80 000 m2 ¢40 000 - ¢60 000 m2 ¢20 000 - ¢40 000 m2

Áreas verdes recreacionales

- ¢20 000 m2

Radio a 1km

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

La infraestructura de salud y educación se encuentran bien distribuidas a lo largo del cantón, esto se debe a que existe una gran cantidad de escuelas y Ebais a todo lo largo del cantón. Pero los servicios no se encuentran distribuidos de la misma manera. Los colegios técnicos, bancos, servicios públicos como el ICE, INS, entre otros, encuentran sedes únicamente en el centro de Orotina. Esto crea cierta independencia en el ámbito cotidiano para los pobladores de Orotina (escuelas, Ebais), pero siempre se mantiene una fuerte dependencia con el centro de forma administrativa.

Cabe resaltar que para el 2008 en Orotina prácticamente no se encontraban asentamientos de tipo condominio o urbanización cerrada, sino que se solían crear asentamientos de tipo urbanización abierta o barrio. Pero actualmente se puede notar cómo se está dando una tendencia hacia las urbanizaciones más cerradas, las cuales han ido apareciendo más que todo en la zona sur de Orotina, la cual fue expuesta anteriormente como la nueva zona de expansión del centro.

Esto nos señala que existe un nuevo perfil de usuario que se ha llegado a acercar a Orotina, ya que por la naturaleza de estas urbanizaciones cerradas se encuentra que pertenecen a un perfil económico superior a la mayoría de la población del cantón. Estos nuevos usuarios podrían llegar a desplazar a los asentamientos agrícolas de la zona, intensificando los límites ya existentes entre las zonas urbanizadas y rurales de Orotina.

HACIENDA VIEJA

39 Fuente: Ministerio de hacienda, ProDus Orotina (2010b)

3.4.6 Infraestructuras CEIBA

3.4.6.1 Infraestructura vial

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

R3

Actualmente cerca del emplazamiento se ubican las carreteras:

HACIENDA VIEJA

R3

Ruta 3: conecta en centro de Orotina con el Gran Área Metropolitana, pasando por Atenas y el centro de Alajuela.

Ruta 7: principal red vial que conecta a Orotina con Caldera y San José, forma parte de la concesión con Autopistas del Sol y fue finalizada en el 2010.

R7

195 vehiculos por hora

541

Ruta 757: carretera interna que conecta a Orotina con la ruta 34 (la costanera) pasando por Coyolar, paralelo a la ruta 34.

R 27

Ruta 137: conecta a Orotina con Turrubares, se dirige hacia el sur del centro de Orotina.

Ruta 34: conocida como la Costanera conecta a Orotina con Jacó, Quepos y Parrita. Su intersección con la ruta 27 se da justo bajo la zona propuesta para el nuevo aeropuerto.

El proyecto de concesión San José-Caldera, busca traer beneficios a futuro a aquellos que necesiten trasladarse desde San José u otras partes del país a Caldera, disminuyendo los costos debidos al ahorro en tiempo y combustibles. Esta concesión ha generado previo a su apertura una atracción de proyectos comerciales que buscan ubicarse

vehiculos por hora

R 27

366 R 137

vehiculos por hora R 757

Densidad de tránsito en ruta primaria Intersección en ruta primaria

R 34

Autopista Carretera de Pavimento Calle de lastre Línea del tren: posible uso Línea del tren: uso riesgoso Industria con dependencia a la autopista Vivienda limitadas por la autopista

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

40 Fuente: ProDus Orotina (2010b)

en una zona más cercana a Caldera (oeste de Orotina) y desde donde puedan transportar sus productos y recibir materia prima con menores costos, esto no necesariamente implica beneficios para el cantón.

Orotina, intersección ruta 27-ruta 34 Fuente: foto por autor

Acceso de la autopista de 6 carriles en el aeropuerto de Pudong, Shangai Fuente: Ejet Group

Aeropuerto de Pudong, acceso de la autopista y la línea del tren MAGLEV Fuente: Abe Industry

Observaciones con respecto al uso actual llevan a la conclusión que tanto La ruta 27 como la ruta 34 han llegado a generar un efecto de barrera en el cantón de Orotina, dividiéndolo en tres zonas y aislando las comunidades al norte, sureste y suroeste del cantón. Esto se debe, en parte, a que el acceso la ruta 27 será restringido. Es importante plantear obras que permitan garantizar la seguridad de los peatones, y que promuevan la conexión a ambos lados de las autopistas, ya que como se mencionó previamente en Orotina existe una fuerte dependencia económica y de servicios con el centro del Cantón.

El acceso limitado a la ruta 27 ha llegado a promover los desplazamientos en las intersecciones de la autopista con vías secundarias. Según en análisis ProDus para Orotina la internsección mas utilzada es la que lleva al centro de Orotina, seguida por la intersección con la ruta 34 y por último la intersección hacia Ceiba. Esto nos indica que aunque existe un fuerte flujo hacia el oeste y el sur Orotina se presenta como un atractor importante de flujo vehicular.

Según el Politécnico de México (2006) la construcción de un aeropuerto debe incluir toda una red de transporte vehicular de mínimo 4 carriles.

De manera que para Orotina se debe de proyectar una red de transporte terrestre que conecte a San José con Orotina en un tiempo aceptable, máximo 40 minutos. La nueva carretera a Caldera no daría abasto con su diseño de 2 carriles. Sería necesario construir una autopista con una mayor 41 capacidad, que funcionaría como complemento del transporte predilecto para estas situaciones, un tren de alta velocidad. Lo hizo recientemente Shanghai para conectar el aeropuerto Pudong al centro de la ciudad por medio del impresionante tren MAGLEV, que alcanza una velocidad de hasta 430 km/h.

Zamora (2012) explica como se debería de PUNTARENAS incorporar una nueva autopista de 2 carrilesCHACARITA paralela a la ruta 27, de esta manera se podría utilizar una ruta como “de ida” y la otra “de vuelta”.

Así se brindarían los 4 carriles necesarios para el transporte vehicular siempre utilizando la inversión que se realizó para la construcción de la ruta 27 y evitando ampliar la autopista actual. Se prefiere evitar ampliar la autopista actual porque esta presenta problemas con la estabilidad de su terreno, y su ampliación podría llegar a debilitar en exceso algunos de sus tramos.

BARRANCA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

3.4.6.2 Infraestructura férrea La línea férrea actual de Orotina fue creada en 1905 con el fin de agilizar la exportación de productos desde el centro de San José hacia Puntarenas. En aquella época el servicio resultaba tan eficiente que se dice que el ferrocarril provocó que la carretera quedara casi en completo abandono y propició la aparición de poblados a lo largo de la línea férrea. Uno de estos poblados fue Orotina, el cual se declara cantón en 1908. Fue por medio del ferrocarril que surgió la producción agrícola en Orotina.

Según Jiménez (2012) el tren fue cerrado en el gobierno de José María Figueres debido a que para poder mantener la vía funcionando el MOPT tenía que incrementar en 200 millones de colones el presupuesto de ferrocarril existente.

Esto resultaba una problemática, ya que el tren no generaba ingresos, debido a que la Convención Colectiva le daba derecho a cada trabajador de Orotina de tener 20 tiquetes por mes, por lo que PUNTARENAS

42

CHACARITA

Vía principal Vía secundaria Línea del tren actual Pista de aterrizaje Cono de aproximación (Límite de 15m de altura) Vía ingreso y despegue de aeronaves

BARRANCA

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

SAN RAFAEL

en un tren de pasajeros prácticamente todos los

PIEDADES

MATA usuarios viajaban de gratis.

Además el tren duraba LINDORA SAN RAFAEL REDONDA

cerca de 2 horas, mientras que por la carretera Bernardo Soto se duraba hora y 10 minutos.

Actualmente el tren no pasa por el tramo de Orotina hacia San José, pero las vías tienen mantenimiento. Hasta hace poco estuvo funcionando el tramo de Puntarenas a Caldera de manera turística, pero se notó que su uso no resulta rentable debido a la poca cantidad de usuarios.

Dentro de las necesidades de un nuevo aeropuerto para Orotina se incluye la de un tren de alta velocidad, que conecte el aeropuerto con su principal nodo poblacional, el Valle Central.

La necesidad de un tren de alta velocidad es recalcada en múltiples investigaciones, entre ellas la de Güller (2002), OACI (2012), Zamora (2012), entre otros. Debido al ancho de la vía, elevada pendiente y a las cerradas curvas, no es posible que un tren circule a altas velocidades en el tramo actual. Lo que implica que se debe construir una línea férrea nueva de alta velocidad, de doble vía, para que los trenes de ‘ida y vuelta’ se crucen sin problemas y poder ofrecer un servicio constante.

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

LINDORA

SAN RAFAEL

MATA REDONDA

43

3.4.7 Espacios naturales protegidos y zonas limitadoras de obstáculos

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

Dentro del área de cercana del Aeropuerto Internacional de Orotina, se pueden encontrar varias áreas protegidas, como lo son toda una serie de afluentes, la zona protectora Cerro Chompipe, zona de manglar en Tivives y Hacienda Avellana.

HACIENDA VIEJA

Cerro Chompipe

Es el mismo Cerro Chompipe una de las zonas que se presenta como un obstáculo de vuelo, ya que su altura puede representar peligro para las aeronaves que intenten sobrevolar el cerro con el fin de aterrizar en el nuevo aeropuerto. Es por su característica de zona protectora y de superficie limitadora de obstáculos que se debe de evitar el sobrevuelo de aeronaves sobre esta zona, por lo que se debe de cambiar la configuración de las pistas de vuelo de manera que no queden perpendiculares al cerro.

Limitando al norte de Orotina se encuentra en Río Machuca, un importante afluente de amplio caudal.

Este se vería afectado si las pistas de aterrizaje se rotan de la manera descrita previamente, ya que al final de cada pista de aterrizaje se debe de crear una “zona libre de obstáculos” la cual es una extensión de la pista de aterrizaje destinada a recibir una aeronave en caso de una emergencia.

Por lo que la pista ubicada más al norte podría ser utilizada solamente en un sentido (sólo aterrizaje o sólo despegue).

Aproximadamente a 10km al sur de la intersección de la ruta 27 con la ruta 34 se encuentra el Parque Nacional Carara, cuyos terrenos solían ser parte

Tivives

Finca Hacienda La Avellana (privada)

Zona boscosa Zona protegida Pista de aterrizaje Cono de aproximación (Límite de 15m de altura) Vía ingreso y despegue de aeronaves

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

44 Fuente: ProDus Orotina (2010b)

del cantón de Orotina. El aeropuerto no presenta problemas acústicos con estas zonas debido a su distancia, por lo que su implantación llegaría a afectar únicamente en el incremento de uso de las rutas viales cercanas a los mismos. Este parque junto con las zonas protegidas de Orotina representa un atractivo suficiente para atraer un tráfico importante de turismo recreativo y científico.

El atractivo turístico de estos sitios podría incrementarse a través del nuevo aeropuerto, ya que al conformar la “entrada al país” lo primero que un turista va a buscar es el atractivo natural de nuestro país, las playas, los bosques y los parques naturales.

Esto podría llegar a ubicar al aeropuerto de Orotina como de mayor importancia que el plan para el Aeropuerto del Sur, ubicado en la península de Osa. Esto se debe a que el Aeropuerto del Sur se crearía con el fin de atraer turismo internacional que quiere dirigirse directamente a las zonas protegidas y las playas de Costa Rica, sin pasar por la “ciudad”. El aeropuerto de Orotina podría llegar a brindar ambas posibilidades, ya que debido a su ubicación posee una ruta cercana al centro de San José y otra a las playas del Pacífico.

45 Zona limitadora de obstáculos Pista de aterrizaje Cono de aproximación (límite de 15m de altura) Vía ingreso y despegue de aeronaves

3.4.8 Actividad aeroportuaria Según la Dirección General de Aviación Civil, Costa Rica cuenta con 151 pistas de aterrizaje en su territorio, de las cuales 36 se encuentran pavimentadas y solo 4 son aeropuertos internacionales. Los aeropuertos internacionales incluyen el aeropuerto Juan Santamaría en Alajuela, Daniel Oduber en Liberia, el aeropuerto de Limón en el Caribe y el aeropuerto Tobías Bolaños en Pavas. Este último únicamente recibe vuelos privados de pequeña envergadura. De acuerdo con Banco Mundial en Costa Rica hay 20 empresas de transporte de pasajeros, carga y correo internacional, 7 empresas se servicio de transporte de mercancías y 10 empresas de servicio de carga no regular.

A. I. DANIEL ODUBER

A. I. OROTINA

A. I. JUAN A. I. TOBIAS SANTAMARÍA BOLAÑOS

A. I. DEL SUR

A. I. DE LIMÓN

A. I. OROTINA

A. I. JUAN A. I. TOBIAS SANTAMARÍA BOLAÑOS

A. I. DEL SUR

A. I. DE LIMÓN

(PROPUESTO)

(PROPUESTO)

La mayor cantidad de vuelos directos desde y hacia Costa Rica provienen de Norte y Centro América, aunque también existe un flujo proveniente de Sur América y Europa.

La principal empresa proveedora de servicio de carga nacional es Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA), la cual es parte del grupo TACA. La mayoría de los vuelos internos se dan por medio de Nature Air y de SANSA (Servicios Aéreos Nacionales S.A.). Los principales aeropuertos internacionales para Costa Rica se presentan a continuación.

Aeropuertos de Costa Rica Pista de aterrizaje del gobierno Pista de aterrizaje privada

46

Pista en construcción Pista de aterrizaje cerrada Aeropuerto internacional Área de influencia a 50km aproximadamente

A. I. DANIEL ODUBER

(PROPUESTO)

(PROPUESTO)

47 Destinos con vuelos directos desde Costa Rica Fuente: Direcci贸n General de Aviaci贸n Civil, Anuario 2010

3.4.8.1 Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) El AIJS se encuentra a 17 km del centro de San José. El aeropuerto ha sido escogido como de categoría I según la FAA (Federal Aviation Administration, USA) y se encarga de la mayoría de los pasajeros nacionales, el tráfico internacional y la carga por vía aérea. El tráfico internacional de pasajeros creció de 568.000 turistas en 1997 a más de 1.159.720 pasajeros en 2007 y a 4.067.300 en el 2010, según la Dirección General de Aviación Civil (2010). Este aeropuerto recibe 86,6% de las llegadas de turistas internacionales, seguido por el aeropuerto Daniel Oduber en Liberia, con el 13,1%. Aproximadamente el 50% de las llegadas provienen de la Estados Unidos.

Al máximo de su capacidad, su pista de aterrizaje puede manejar 12 movimientos por hora, lo que se podría aumentar con ligeras modificaciones, que deberían ser suficientes para recibir la demanda hasta el 2012.

El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria y la modernización se llevan por medio de conseciones con Aeris Holding Costa Rica, previamente Alterra Partners. Aeris también es responsable de la construcción de las obras de mejora hasta el 2025.

48

El aeropuerto Juan Santamaría presenta una problemática urbana debido a el descontrol en el desarrollo inmoviliario a sus alrededores.

La “ciudad aeropuerto” perteneciente al Juan Santamaría ha llegado a expandirse hasta los límites del aeropuerto, lo que hace dificil la implantación de estrategias para el crecimiento de la terminal y de su “lado aire”.

Una de estas problemáticas es la creciente demanda de tráfico aéreo internacional en nuestro país. Debido la conseción de Aeris Holdings en su Plan Maestro para el AISJ (2010) destacan que la terminal actual no dará a basto con la demanda hasta el 2025, por lo que fuertes estrategias infraestructurales deben de implantarse.

Debido a esto se plantea la creación de una segunda pista de aterrizaje ubicada de manera paralela a 182,5 metros de la pista actual.

Según Zamora (2012) el desarrollo de esta pista resultaría muy costoso, debido a las cualidades del terreno, el cual no presenta la topografía apta para una pista de aterrizaje por lo que se debería de llevar a cabo un gran movimiento de tierras.

EXISTENTE

DESCRIPCIÓN

Pero la principal problemática con respecto a la expansión del aeropuerto es el escaso espacio libre. Hacia todos los costados de la terminal se han implantado viviendas y comercios, por lo que para lograr desarrollar esta nueva etapa se debería de expropiar la mayoría de los terrenos alrededor del mismo.

Esto sucede no solo en el área donde se llegaría a ubicar la nueva pista de aterrizaje, sino también en el costado norte del aeropuerto. En esta zona se prevee que el tráfico vial no dará a basto, por lo que se debe de dar una expansión en las vías.

Debido a esto se denota como el Aeropuerto Juan Santamaría presenta una de las problemáticas expuestas por Güller (2002): un aeropuerto que se ahoga en su propio éxito económico. La ciudad aeropuerto ha crecido sin control sobre la terminal, deteriorando su flexibilidad.

.

182

5M 182

.5 M

O R IE DE

N TA

C IO

E ND

P IS

PROYECCIÓN

Fuente: Plan Maestro AISJ (2010)

Esta es una condición inaceptable para un aeropuerto internacional, ya que aunque se logre desarrollar nuevas etapas para recibir al creciente tráfico aéreo la zona no presenta el espacio suficiente para la infraestructura de la ciudad aeropuerto, por lo que se creará disconfort en los futuros usuarios.

TA

DESCRIPCIÓN

49

3.4.8.2 Aeropuerto Internacional Daniel Oduber (AIDO) También conocido como Aeropuerto Internacional de Liberia este aeropuerto se localiza en Liberia, Guanacaste. Se encuentra a unos 317 kilómetros al noroeste de la capital San José y funciona principalmente como punto de enlace para los turistas que visitan la Península de Nicoya. Este aeropuerto fue inaugurado en 1995 y cuenta con una pista de aterrizaje de 2,75 km.

Desde el 2010 se construye su nueva terminal de pasajeros, un proyecto de más de 23.000m2. Para el 2010 el Departamento de Aviación estimó una cantidad de 294.351 pasajeros anuales, lo cual lo hace el segundo aeropuerto con más flujo de personas del país.

Según Zamora (2012) el aeropuerto Daniel Oduber presentó problemas en su desarrollo debido a su ubicación poco atractiva. Su lejanía a un centro de población importante lo hizo quedar como un aeropuerto rezagado, y durante sus primeros años solo recibió vuelos de carga. Fue hasta hace poco que logró desarrollarse como un aeropuerto con atractivo turístico, debido al desarrollo de la zona de Liberia.

Su localización alejada lo hace un aeropuerto capaz de crecer a futuro. Pero teóricamente se rescata la necesidad de un centro urbano activo el cual logre el nacimiento de una “ciudad aeropuerto”, ya que si el aeropuerto por sí mismo no presenta el atractivo suficiente esta no puede llegar a desarrollarse.

Para este aeropuerto su “ciudad aeropuerto” se reduce a una serie de locales comerciales dentro 50 de la terminal, haciénsola casi inexistente.

ESTADO AL 2009 EXISTENTE

DESCRIPCIÓN

ESTADO PROYECTADO AL 2012 PROYECCIÓN

DESCRIPCIÓN

51

Fuente: Dirección General de Aviación Civil, Suplemento A04/12

3.4.8.3 Aeropuerto Internacional de Limón (AIL) El aeropuerto se sitúa a 2 km al suroeste de la ciudad de Limón, junto a la costa del Caribe. Este aeropuerto fue inaugurado en 1954 y cuenta con una pista de 1,8 kilómetros. Su principal uso es interno, pero se ha utilizado con menos intensidad desde la apertura de la nueva carretera que fue construida para unir San José y Limón en 1987, cruzando el Parque Nacional Braulio Carrillo. Sin embargo, el tráfico internacional en su conjunto es prácticamente inexistente, y ni siquiera aparece en las estadísticas anuales de Aviación Civil para vuelos internacionales. Nature Air y Sansa ofrece vuelos a Bocas del Toro en Panamá y otros destinos regionales desde Limón.

Este aeropuerto permaneció cerrado por cerca de 20 años, hasta su reapertura en el 2006 con el fin de promover el flujo hacia Limón y Bocas del Toro en Panamá.

Este aeropuerto no se presenta como un emplazamiento importante, ni genera ningún tipo de desarrollo en su conjunto. Esto se debe a que no se presenta como un atractor de usuarios, y los usuarios que lo utilizan lo hacen solo “de paso”.

52

Fuente: JosĂŠ F. Colmenares

Fuente: Skyscrapercity

53

Fuente: Arq Alexis Navarro (2003)

3.4.8.4 Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños (AITB) Este aeropuerto está ubicado en Pavas, a 8 km al noreste de San José, y sirve como base para viajes privados, capacitación de pilotos y algunas operaciones regionales de turismo. A pesar de su pequeño tamaño (43 hectáreas), el 80% de las aeronaves registradas en el país utilizan este aeropuerto. Fue construido en 1969 y se ha utilizado principalmente para vuelos regionales desde 1975. Su pista de aterrizaje de 1,4 km fue ampliada y su terminal fue remodelada recientemente. En el 2007 se registró la llegada de 2.422 pasajeros internacional y en el 2010 se registraron 3.984.

Este aeropuerto al igual que el Juan Santamaría se encuentra inmerso en el medio urbano, la diferencia esta en que el aeropuerto Tobías Bolaños se encuentra en una zona mas residencial.

El principal uso de este aeropuerto es recibir vuelos nacionales, lo cual lo hace el aeropuerto más importante para la aviación nacional.

También es la base para las empresas pequeñas y charter de aerolíneas regionales como NatureAir y otros. Sus vuelos internacionales se reducen a Nicaragua y Panamá.

Esta característica, de prioridad a vuelos nacionales, lo hace un aeropuerto con un bajo desarrollo inmobiliario a sus alrededores. Esto en cierta parte se debe a su contexto residencial y a sus limitaciones topográficas, las cuales presentan un barranco de 600 pies en su costado norte y una topografía que incluso ha llegado a crear una “loma” en su pista de aterrizaje.

54 Debido a esto su “ciudad aeropuerto” se ve

reducida y de baja importancia, dejando al aeropuerto como simplemente un elemento transitorio entre diferentes partes del pais.

Fuente: Abdr茅 Quir贸s (2009)

Fuente: Melvin Pereira Aviation Photography

55

Fuente: Arq Alexis Navarro (2003)

4.2 Objetivos específicos 1. Diseñar la propuesta del plan maestro de un aeropuerto el cual logre satisfacer las necesidades aeroportuarias del Valle Central de Costa Rica previstas para el año 2025 en complemento con el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría.

4.1 Objetivo general Diseñar un plan urbanístico para el cantón de Orotina. El cual promueva la integración del sistema urbano existente con el plan maestro de un futuro aeropuerto.

2. Diseñar una propuesta de reordenamiento del uso de suelos actual de Orotina con el fin de promover su desarrollo urbano, intensificar su sistema de flujos y satisfacer las necesidades básicas de su población.

3. Plantear una solución a la falta de infraestructura residencial de la zona de estudio, incorporando las 1 249 viviendas necesarias para así elevar las condiciones generales además de mitigar el impacto negativo del aeropuerto en el confort de los habitantes de la zona.

4. Implementar dentro de la propuesta nuevas oportunidades laborales y de crecimiento económico para la zona de estudio, promoviendo las actividades productivas existentes.

56 4 . O B J E T I V O S

5. MARCO TEÓRICO Fuente: Propuestas para Plan Maestro del Aeropuerto Arturo Merino Benitez, Santiago de Chile, por Aéroport de Paris Ingeniérie ADPI (2009)

57

Según Güller (2006) los aeropuertos se han convertido en infraestructuras clave para el desarrollo de un territorio. Un buen aeropuerto es un elemento necesario para ocupar un lugar destacado en la economía regional. Pero aunque tengan un importante efecto positivo en la actividad económica, también se presentan como focos de problemas ambientales. En el estudio de Mathias y Michael Güller (2002) sobre las relaciones entre usos de suelos y transporte en los aeropuertos y su entorno se destacan dos consecuencias del crecimiento de los aeropuertos: la tendencia de los aeropuertos a desarrollar “ciudades-aeropuerto” y su transformación en “nodos intermodales de transporte”.

Estas funciones, las cuales son parte del urbanismo, van más allá del aeropuerto como objeto arquitectónico. No se trata de ser solamente “factorías de transporte aéreo. Según Güller, en el desarrollo actual de los aeropuertos se explota el potencial de su ubicación, creando grandes movimientos de inmobiliarias alrededor del aeropuerto y creando inclusive centros comerciales dentro de las terminales.

Como se expuso en el estado de la cuestión, el transporte aéreo está en crecimiento, y ejemplo de esto es nuestro país, el cual, según Aviación Civil (2011) pasará de 4 067 300 pasajeros a aproximadamente 10 000 000 para el 2030. Lograr garantizar que los aeropuertos de nuestro país tengan la capacidad suficiente para afrontar este crecimiento de tráfico aéreo constituye un gran reto. Los aeropuertos producen grandes cambios en la ordenación territorial y pueden crear efectos

58

muy perjudiciales para el medio ambiente.

Los aeropuertos ya no son solo aeropuertos, son nodos de nuevos sistemas de transporte para pasajeros y mercancías. Güller (2002) expone que los aeropuertos son nuevas ciudades, ya que cuentan con la presencia de centros comerciales, hoteles, salas de conferencias y un gran número de actividades secundarias relacionadas a la aviación. Son zonas urbanizadas que se extienden sin control y cubren rápidamente el terreno. Son nuevas ciudades en las que no vive nadie, pero que sufren grandes problemas de congestión, accesibilidad, ruido y contaminación.

En la actualidad, la mayoría de las personas que se dirigen al aeropuerto no necesariamente van a tomar un avión. Según Kasarda (2008), los aeropuertos se han convertido en grandes proveedores de empleo y en zonas de actividad empresarial, en centros de logística y distribución.

Y aunque los aeropuertos pueden aportar beneficios económicos a una región urbana, es necesario reducir la presión que estos provocan en las infraestructuras existentes, las instalaciones locales y el medio ambiente. La tendencia de los aeropuertos a aumentar progresivamente su superficie también demuestra que es necesario desarrollar nuevos conceptos en el diseño aeroportuario.

“Estos (los aeropuertos) son piezas clave del tejido urbano moderno y su concepción, planificación, construcción, ampliación y gestión deben incorporarse plenamente a nuestras políticas de ordenación territorial y de transporte en el ámbito regional.” (Güller, 2002, p.9)

59 Fuente: Aeropuerto de Itami, Osaki, Jap贸n. Sckyscraperpage.com (2009)

5.1 Del aeropuerto a la ciudad aeropuerto Basándose en el concepto de que los aeropuertos han dejado de ser simplemente maquinas reguladores del tráfico aéreo y se han convertido en infraestructuras de transporte más decisivas para la transformación del área metropolitana; se estudiarán las dos tendencias actuales en el desarrollo del aeropuerto: el crecimiento de una ciudad-aeropuerto y la evolución de un nodo de intercambio terrestre.

5.1.1 Las redes de conexión del aeropuerto con el medio urbano Según Navarre (1999), los aeropuertos han llegado a tener posiciones clave en las redes de trenes y de autopistas, las cuales sólo pueden ser comparadas con las estaciones centrales de trenes. De manera similar a las estaciones centrales están influyendo en el crecimiento y la forma de las ciudades, los aeropuertos son catalizadores del movimiento de las ciudades hacia la periferia urbana.

1960

1980

Este cambio se debe a que en la planificación de las infraestructuras en los alrededores de los aeropuertos (autopistas, corredores de transporte público y los propios aeropuertos) se suelen preveer las fuertes demandas de transporte necesarias, a diferencia en otros lugares más céntricos. Esto se debe a que los aeropuertos se suelen desplazar a zonas menos densas, con más espacio para el crecimiento urbano y por lo tanto más facilidad de crear redes transporte.

Vantaa Aeropuerto de Vantaa

Los alrededores del aeropuerto y sobre todo los espacios entre el aeropuerto y el centro de la ciudad son una de las zonas del área metropolitana 60 de crecimiento más constante. La aparición de nuevas infraestructuras de transporte promueve el crecimiento de esta parte de la ciudad como lo son vías de transporte vehicular y férreo propician la aparición de nuevos asentamientos desde la zona del aeropuerto hasta el área metropolitana.

Ejemplo de esto es el corredor logístico E18 en Vantaa, (Helsinki Metropolitan Council, 2007).

Corredor E18 Aeropuerto de Malmi

Helsinki

2000

2010

Fuente: EXTENSION OF HELSINKI REGION INNER CITY, EDGE CITY, OUTSKIRTS, Aimo Huhdanmaki (2010)

5.1.2 Periferias y demandas de vivienda Según Güller (2002), las zonas periféricas suelen tener un ritmo de crecimiento mucho más rápido que las zonas céntricas de las ciudades. La cercanía al centro es un factor menos importante que una posición estratégica en las redes de infraestructuras. Es debido a esto que aparecen nuevos centros, basándose en buenos accesos viales. Entre ellos está el aeropuerto, el cual Güller denomina como uno de los motores más importantes de este proceso de descentralización.

Los proyectos de este tipo también tienen como objetico alcanzar una mejor integración del aeropuerto con el área metropolitana. Esto se debe a que los aeropuertos suelen proporcionan un gran número de puestos de trabajo, los cuales necesitan de la fuerza laboral proveniente de los centros urbanos más densos.

un aeropuerto no llegue a ser un concepto tan ajeno.

Güller (2002) menciona que el fuerte uso de las vías vehiculares y la gran demanda que el comercio genera en torno al aeropuerto son causas que hacen que el contexto aeroportuario no sea el más adecuado para la vivienda. Pero, ¿qué sucedería si se le brinda el espacio necesario al comercio y a la industria?

Quizá se logre liberar suficiente espacio para las zonas residenciales e inclusive para actividades menos dependientes del aeropuerto como lo es la agricultura. De la misma manera, con el debido planteamiento de flujos se puede llegar a evacuar la zona estrictamente aeroportuaria de una manera rápida y eficiente, creando vías de tránsito destinadas a recibir exclusivamente estos flujos y otras liberadas para el espacio residencial.

Ejemplo de esto es el aeropuerto de Barcelona, el cual en su nuevo plan tendrá que albergar a 15 000 empleados, en lugar de los 3 000 actuales (Oficina Ejecutiva del Plan Barcelona, 2003). De esta manera se puede decir que el aeropuerto puede llegar a superar a las empresas más importantes a nivel regional, y genera su propia demanda de viviendas.

Contexto del aeropuerto de Vantaa

Contexto del City Airport de Londres

Según Güller (2002) esto presenta una problemática, ya que los alrededores de los aeropuertos no suelen ser lugares aptos para la construcción de viviendas, debido a las incomodidades que presentan el sistema de transporte vehicular, los niveles de ruido, etc.

Pero si se compara este tipo de emplazamiento con las grandes metrópolis nos encontramos con un modelo similar.

Las grandes ciudades, tómese por ejemplo Nueva York, se basan en sistemas tipológicos de alta densidad que se adaptan al sistema de flujos existente. En el caso de que, con una debida previsión, se llegue a implementar un sistema tipológico adecuado para la zona, siguiendo las bases reglamentarias del aeropuerto y de su contexto, quizá el modelo de vivienda dentro de

61

Contexto del aeropuerto de Barcelona

Contexto del aeropuerto de Malpensa

Contexto del aeropuerto de Arlanda

5.1.3 El aeropuerto como centro: Zúrich La planificación política de nuestro país no suele incluir al aeropuerto como un elemento clave de su desarrollo urbano. En cambio, el plan regional de Zúrich incluye al aeropuerto en una de las cinco “aéreas centro” de la región. La estrategia para el desarrollo de este aeropuerto se basa en concentrar el futuro desarrollo urbano alrededor de nodos de transporte público.

Aeropuerto internacional de Zúrich-Kloten

“Debido a que la dinámica de desarrollo urbano solo puede predecirse de modo parcial, es necesario reservar zonas en las áreas centro para usos futuros, de modo que pueden adaptarse óptimamente al desarrollo. (…) Cada área centro debe mantener su identidad original, para que puedan complementarse unas con otras. (…) La coordinación del desarrollo de la zona ayudará a largo plazo, no solo a adaptarse eficazmente a los impulsos de desarrollo, sino también a generarlos.” (Departamento de planeación del cantón de Zúrich, 1999) En Zúrich el área aeroportuaria es considerada un centro regional. El plan de gobierno trata al aeropuerto como si fuera una zona más de desarrollo en lugar de un ente privado. El área centro del aeropuerto de Zúrich, que mide unos 5km de largo, cuenta con 4 estaciones de ferrocarril, 10 paradas de metro, 3 salidas de autopista, 3 grandes áreas de desarrollo y está dentro de 3 municipios. La superficie construida alcanza los 2,2 millones m2 y se han reservado 800.000m2 mas para desarrollo futuro.

Zúrich

De la misma manera se puede aplicar esta iniciativa en nuestro país. Si se llegara a considerar, por ejemplo, el cantón de Orotina como el “centro aer62 oportuario” se podría generar un desarrollo dentro del cual se planifique no solamente un espacio en blanco destinado al aeropuerto, sino n debido sistema dentro del cual se prevea la expansión futura, la vivienda, el centro urbano, etc.

División política de Zúrich y localización del aeropuerto Fuente: Aeropuerto de Zúrich (2010)

5.1.4 Limites de los aeropuertos Según Kasarda (2008), los aeropuertos muestran una dualidad en su desarrollo: por un lado su presencia propicia el desarrollo urbano, pero al mismo tiempo dependen de la distancia. Los aeropuertos (según Kasarda) se instalaron en los límites de las ciudades, en zonas sin edificar, igual que las estaciones de ferrocarril cien años antes.

En cambio Güller (2002) destaca que la mayor parte de los aeropuertos ya no se encuentran fuera de las ciudades, sino que debido a su desarrollo han quedado atrapados dentro del área metropolitana. Ejemplo de esto es el Aeropuerto Juan Santamaría en Costa Rica, cuyo crecimiento está comprometido por el denso desarrollo colindante.

Debido a esto Güller (2002) destaca que el crecimiento del tráfico aéreo provoca que el territorio colindante se vea afectado por el ruido, por lo que se deben plantear estrategias para mantener la ciudad a cierta distancia y garantizar espacio para el futuro del aeropuerto. Las “zonas no urbanizables” son un instrumento adecuado para limitar el crecimiento de las zonas residenciales, pero estas sólo pueden ser aplicadas de manera anticipada al desarrollo del aeropuerto.

Contorno de sonido de la 5° pista Ámsterdam

Aeropuerto se Schiphol Contorno de sonido de las primeras 4 pistas

Según el Manual de PLanificación de la OACI (2002), el gobierno holandés propuso un esquema inteligente en el cual el aeropuerto de Schiphol intenta tratar esta incompatibilidad: ante la demanda de una nueva quinta pista de aterrizaje se propuso que esta se alejara de las demás, se limitó el desarrollo de viviendas a no mas de 10 000 casas en el cinturón de contornos de ruido.

Esta cantidad de viviendas se cubría en el cinturón de las 4 pistas anteriores, por lo que para la nueva pista se eliminió la posiblidad de expandir la zona de vivienda, dedicando el espacio a otras actividades productivas y manteniendo espacio para la futura expansión del aeropuerto.

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Contornos de ruido del aeropuerto de Schiphol Fuente: Model-based monitoring of aircraft noise, TNO (2008)

5.2 Sistemas aeroportuarios en aéreas metropolitanas Relacionando las teorías de Güller y de Kasarda nos encontramos con el término de hub y de “sistema aeroportuario”. Un hub corresponde a un grupo de aeropuertos que responden a un aeropuerto principal, los cuales funcionan como entes secundarios del aeropuerto mayor.

Un sistema aeroportuario corresponde a la relación entre varios aeropuertos, pero no subordinadamente como en el caso del hub, sino como entes que se apoyan entre sí para brindar servicio efectivo a toda la población de la región.

Dentro de estas teorías también encontramos que el objetivo del sistema aeroportuario no es establecer una única entidad funcional, o un “aeropuerto hub” por medio del que otros aeropuertos se conecten a manera de un sistema subordinado a este aeropuerto principal. Esto se debe a que un “aeropuerto principal” exigiría una inversión importante en infraestructura vial o ferroviaria de alta velocidad para garantizar que los pasajeros en tránsito tengan tiempo necesario para realizar su conexión de un vuelo a otro dentro de las diferentes terminales. Más bien, lo que un sistema aeroportuario debe proporcionar es el mismo grado de accesibilidad al tráfico aéreo en toda la región. Un sistema aeroportuario no debe corresponder a una única ciudad central, sino a una región abarcada por varias ciudades. Londres es un caso extremo: una enorme metrópoli con cuatro aeropuertos a su alrededor y el City Airport en el centro. La región de Lombardía en Italia es el extremo opuesto, una región dispersa, pero muy

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Stansted

Luton

Londres Heathrow

Gatwick

City Airport

densa, servida por el aeropuerto internacional de Malpensa.

5.2.1 Londres: sistema aeroportuario clásico Londres cuenta con cinco aeropuertos situados relativamente cerca de la ciudad. Aunque se suele hablar de este sistema como un único hub con un tráfico de cien millones de pasajeros entre los diferentes aeropuertos, el sistema aeroportuario apenas tiene pasajeros en tránsito entre los distintos aeropuertos, pues se tarda entre unas y dos horas en desplazarse de uno a otro. Según la Cámara Británica de Comercio (2009) en realidad el sistema consta de dos hubs completamente independientes, Heathrow, con 56 millones de pasajeros y Gatwick con 32 millones, así como de otro aeropuerto que busca tener un uso similar, Stansted. Según Kasarda (2008) Londres ha crecido tanto y tiene una red de tráfico tan congestionada que un único aeropuerto, por muy grande que fuera no bastaría, debido a esto los cuatro aeropuertos exteriores están distribuidos de una forma equilibrada alrededor de Londres para poder cumplir la demanda de cada zona por separado.

Hacia Toulouse

Francia

Hacia Montpellier Huesca España

Zaragoza

Gerona Lleida

5.2.2 Barcelona: sistema basado en el tren

Barcelona

de alta velocidad

Según el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña 2009-2015 (Generalitat de Cataluña, 2009) la idea de crear un sistema aeroportuario catalán que incluya a los aeropuertos de Girona y Reus ha surgido porque una vez la ampliación del aeropuerto de Barcelona se

Reus

Red Alta Velocidad viajeros Red básica mercancías Red Global en el corredor Aeropuerto

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termine, este solo tendría la posibilidad de crecer hacia el mar.

Es por esto que las municipales han buscado crear un plan dentro del cual se incluya el aeropuerto en la red de trenes de alta velocidad, y es para la creación de este sistema aeroportuario que el uso del tren se vuelve un ente fundamental. El objetivo no es conectar los aeropuertos entre sí, sino brindarle al área de Barcelona y las ciudades de Valencia hasta Toulouse, Francia, un acceso fácil y rápido a estos tres aeropuertos. Dentro del plan también resalta la preocupación por restringir la construcción en ciertas áreas para evitar que las zonas rurales alrededor de los aeropuertos de Girona y Reus sean ocupadas.

5.2.3 Malpensa: aeropuerto comprometido

espacialmente

Según el Departamento de Ingeniería Aeroespacial de Italia (2003) la región de Lombardía, al norte de Italia, plantea la necesidad de proporcionar acceso igualitario al tráfico aéreo en toda la región. Esto se debe a que el aeropuerto de Milán-Malpensa ha alcanzado su máxima capacidad (20 millones de pasajeros). Además su crecimiento se encuentra comprometido porque este se encuentra en un entorno densamente urbanizado, situación similar al Aeropuerto Juan Santamaría de Costa Rica.

Por lo tanto, el gobierno Italiano considera crear para el norte de Italia un sistema aeroportuario, en lugar de seguir con la idea de un único hub principal el Malpensa. Se plantea complementar el aeropuerto de Malpensa con un segundo hub, el aeropuerto de Brescia-Montichiari. Esta es una

Verbania

Varese Como Bergamo Malpensa

Brescia Nevara

Milán

Linate Verna

Venecia

Mantua

Cremona Piacenza

Parma

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pista de vuelo poco conocida, a una distancia aceptable de Milán y junto a la línea de trenes de alta velocidad que lleva a Venecia. Además, su situación entre grandes ciudades, como lo son Brescia, Cremona, Mantova y Vernos la convierte en un lugar adecuado para el desarrollo de un centro económico.

5.2.4 Estocolmo: estímulo de desarrollo Según la Oficina de Planeamiento Regional y Transporte Urbano de Estocolmo (2001) la creación de un nuevo aeropuerto en el sur de Estocolmo se promovió no porque existieran problemas en el aeropuerto de principal, el aeropuerto de Arlanda. La opción de ampliar este aeropuerto no presentaría problemas técnicos ni en su entorno. Se promovió la creación de un nuevo aeropuerto por el desequilibrio económico entre el norte y el sur del área metropolitana de Estocolmo ya que el aeropuerto, al ubicarse al norte, le brinda más oportunidades de desarrollo a esta área que a la del sur.

Arlanda

Norte de Estocolmo

Sur de Estocolmo

El desarrollo y la inversión relacionados con el aeropuerto solo se fomentan en la mitad norte de Estocolmo y en el corredor entre el centro de Estocolmo y el aeropuerto de Arlanda. El gobierno planteaba que un aeropuerto en el sur crearía una dinámica similar y atraería nuevas inversiones a esta parte de Estocolmo. Sin embargo, el gobierno optó por ampliar el mismo aeropuerto de Arlanda, no solo por razones ambientales, sino porque los condados del sur se opusieron a un nuevo aeropuerto que llegara a competir por sus pistas de vuelo comunales y privadas.

67

5.3 La nueva identidad del aeropuerto Según la teoría de Kasarda (2008) las entidades que gestionan los aeropuertos están promoviendo una “nueva imagen” que ya no depende únicamente del objeto arquitectónico y de la alta tecnología de las terminales. Kasarda explica que existen dos tendencias recientes en el desarrollo de un aeropuerto. Por una parte, el aeropuerto promueve el intercambio de pasajeros entre el transporte aéreo y el ferroviario. Por otra parte, los gestores de los aeropuertos buscan una posición más comercial, que va más allá de las cuestiones aeronáuticas, con el fin de tener otra fuente de ingresos. En este segundo caso se propone que en las instalaciones del aeropuerto se puedan realizar actividades de reunirse, hacer negocios o ir de compras. Lo que antes era un simple campo de vuelo con una terminal, se ha convertido en un “producto aeroportuario” mucho más complejo. La ciudad-aeropuerto de Güller (2002) se refiere a este segundo concepto.

“Dirigir un aeropuerto ahora significa desarrollar y gestionar también la infraestructura del lado tierra, así como todo un conjunto de empresas y servicios presentes en el entorno del aeropuerto.

Se necesita un “concepto global” para equilibrar el desarrollo del lado aire y el de la ciudadaeropuerto.” (Güller, 2002, p.54)

5.3.1 La ciudad-aeropuerto Según Güller (2002) una ciudad-aeropuerto es una estrategia empresarial de la entidad gestora del aeropuerto, cuyo objetivo es obtener beneficios

de las oportunidades empresariales que surgen a raíz del funcionamiento del aeropuerto y del importante papel que desempeña en las redes de transporte terrestre. Estas entidades gestoras usan este término para representar que no solo proveen el tráfico aéreo, sino que también ofrecen servicios comerciales.

El concepto de ciudad-aeropuerto también está relacionado con el desarrollo urbano. Una ciudadaeropuerto no se mantiene dentro de los límites físicos del aeropuerto, sino que forma parte del entorno urbano que rodea al mismo. Esta se basa en las relaciones entre el aeropuerto y las redes de transporte terrestre y busca promover las actividades aledañas al aeropuerto.

Es decir, la ciudad-aeropuerto es un conjunto de actividades relacionadas con el aeropuerto y su funcionamiento, así como de otras actividades comerciales y empresariales situadas dentro del aeropuerto y su entorno. Pero según Güller este conjunto recibe el nombre de ciudad-aeropuerto sólo si muestra características de una ciudad como lo son densidad, accesibilidad, entorno, servicios, entre otras. “Un aeropuerto ya no es solo un aeropuerto, pero tampoco es solo una ciudad.” (Güller, 2002, p.183) Según Knippenberger (2009) el término “ciudad-aeropuerto” también ha sido utilizado de forma diferente. Cuando surgió por primera vez en E.E.U.U. en los años setenta, se refería fundamentalmente a los parques tecnológicos y empresariales situados junto a un campo de aviación.

68 Fraport: Ciudad aeropuerto del aeropuerto de Frankfurt 660m de alrgo, 65m ancho, 9 pisos alto, soportado con 86 pilares exactamente sobre la estación de ferrocarril. Cuenta con oficinas que varían de 5 a 50,000 m2, salones de conferencia, centro de negocios, restaurantes, centro comercial e incluso un hotel Hilton de 5 estrellas.

69

5.3.2 La remodelación de los aeropuertos Siguiendo los conceptos de Güller (2006), los aeropuertos situados cerca o dentro de áreas urbanizadas se enfrentan a un dilema. La presión sobre sus terrenos es cada vez más fuerte, porque la naturaleza del aeropuerto propicia a un alto crecimiento económico, mientras que al mismo tiempo tienen la capacidad de vender espacio para desarrollar ciudades-aeropuerto. Para no “ahogarse” en su propio éxito económico los aeropuertos se ven obligados a diseñar estrategias que les permitan mantener este equilibrio. Es necesario reservar terreno para el desarrollo de la infraestructura del aeropuerto en el futuro.

Güller rescata que aunque los aeropuertos presenten un terreno limitado siempre buscan maximizar el uso de este espacio. La necesidad de instalaciones para mercancías, mantenimiento de aeronave, parqueos, se contrastan con la demanda de hoteles, centros de conferencias y negocios. De esta manera el aeropuerto debe alcanzar un equilibrio entre las funciones que necesariamente tienen que estar ahí y las que están dispuestas a pagar, y que por lo tanto, son un beneficio para la entidad gestora.

Los precios de los terrenos próximos al aeropuerto son muy altos, por lo que poco a poco las actividades funcionales relacionadas al mantenimiento de la aviación se alejan del núcleo para dar paso a la realización de actividades no relacionadas directamente con la aviación.

Según Güller (2002) limitar el desarrollo aledaño

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al aeropuerto a la zona inmediata al mismo seria un enfoque demasiado restrictivo. Los aeropuertos internacionales son parte primordial de la economía regional y los beneficios de su ampliación benefician a un área aún más grande. Sobre todo en aquellas regiones donde las comunicaciones con el aeropuerto son buenas, las actividades derivadas del aeropuerto no deben de ubicarse de manera colindante a la plataforma, sino a lo largo de la región, de forma que contribuyan a una distribución más adecuada de beneficios.

Si se garantiza el acceso adecuado al aeropuerto, es decir rápido y eficiente, es posible que las empresas se instalen más cerca de la ciudad.

Ejemplo de esto es la periferia urbana del norte de Estocolmo, a 15 minutos del aeropuerto, tanto por carretera como por ferrocarril. Es el lugar preferido por las empresas de alta tecnología y de la información (Oficina de Planeamiento Regional y de Transporte Urbano, 2001). El rápido acceso a la red de autopistas, como al transporte público, promueve el desarrollo de zonas más remotas.

Este concepto puede aplicarse a actividades relacionadas con el aeropuerto, como la logística y la distribución, ya que para ellas el acceso directo a la terminal y a las mercancías es más importante que la proximidad espacial. Según Güller, como su funcionamiento se ve menos afectados por la distancia estas actividades pueden situarse a incluso 30 o 40 km del aeropuerto. En cambio Güller plantea que: “si surgen cuellos de botella, las empresas son las primeras en desaparecer” (2002, p.180).

Zona alejada: industrias independientes físicamente del aeropuerto Zona media: industrias dependientes físicamente del aeropuerto Zona inmediata: actividades aeroportuarias Aeropuerto de Arlanda

Aeropuerto de Orotina Zona inmediata: actividades aeroportuarias

Zona media: industrias dependientes fĂ­sicamente del aeropuerto

Zona alejada: industrias indep. fĂ­sicamente del aeropuerto - 15 min

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Zona de usuarios I: 95% de los usuarios - 40 min Zona de usuarios II: 5% de los usuarios - 60 min

5.3.3 El transporte público terrestre Güller considera como parte esencial del aeropuerto la conexión entre el “lado aire” y el “lado tierra”, siendo la estación de trenes o buses el nodo de intercambio principal del lado tierra. Si a la hora de plantear este intercambio en el aeropuerto solo se consideran los usuarios directos del aeropuerto Güller considera que sólo se estarían considerando el 50% de los desplazamientos desde y hacia el aeropuerto, es decir, solo se consideran los desplazamientos generados por los pasajeros.

Es necesario complementar el nodo de intercambio con un buen servicio de transporte público que llegue a todas las zonas de la ciudad-aeropuerto.

De esta manera se incluiría el gran número de puestos de trabajo, los cuales suelen encontrar su vivienda dispersa en una superficie que a menudo mide muchos kilómetros cuadrados. Es decir, la dispersión de las instalaciones, de las viviendas, y de las nuevas áreas de desarrollo exigen planeamiento muy amplio del tráfico para esta “pequeña ciudad”.

esta diseñado para garantizar la calidad de los accesos de cualquier parte de la ciudad a toda la ciudad-aeropuerto. Las nuevas conexiones deberán contar con paradas en el territorio del aeropuerto y en los parques empresariales adyacentes. Algunos ejemplos son Zuid-Tangent en Amsterdam (7 paradas), Línea 9 en Barcelona (3-5 paradas) y Stadtbahn Glattal en Zúrich (6-8 paradas) (Güller, 2002, p.78).

Además según un estudio del aeropuerto de Francfort para su terminal AlRail, la construcción de un edificio para la administración del aeropuerto o de cualquier otro complejo de oficinas directamente sobre un nodo de intercambio, en lugar de en otra parte del aeropuerto, facilitaría que más de un 5% de los empleados dejen su carro en sus casas. Es por esto que gran parte de su ciudad aeropuerto fue comprimida exactamente sobre la terminal de trenes. Se deben promover estrategias como esta, que van más allá de facilitar el acceso solo a los pasajeros y se centran en la accesibilidad de toda la ciudad-aeropuerto.

Como se expuso anteriormente con el caso de España, actualmente se estudia la posibilidad de extender muchos sistemas aeroportuarios por medio de transporte público del aeropuerto desde el área de las terminales hasta las áreas más alejadas y dispersas del sistema. Mientras que en los enlaces tradicionales la conexión de la estación central con la ciudad sirve principalmente para los pasajeros, en el caso de las ciudadesaeropuerto este medio de transporte público

72 Fraport: Ciudad aeropuerto del aeropuerto de Frankfurt

Zuid-Tangent Servicio de buses públicos que viajan desde los centros urbanos hasta el aeropuerto, con un sistema de pasajeros similar al metro.

Línea 9 Línea de metro que se planea que viaje hasta el aeropuerto de Barcelona.

Se finalizará en el 2013.

Stadtbahn Glattal Sistema de tranvía para el norte de Zurich. Su fase 1B viaja hasta el aeropuerto de Zurich.

73

5.4 El aeropuerto como terminal aérea

Volumen de servicio anual movimientos/h

Dentro de la ciudad-aeropuerto los tres sectores principales de actividad son la asistencia en tierra, el transporte de pasajeros y mercancías y las actividades comerciales relacionadas.

El crecimiento del tráfico aéreo significa que el aterrizaje y estacionamiento de aviones y el movimiento de pasajeros se vuelven cada vez más complicados. El diseño del “lado aire” se vuelve una tarea cada vez más compleja.

Volumen de servicio anual movimientos/h

195 000 - 240 000 200 000 - 265 000

5.4.1 Las pistas de vuelo Según OACI (2004) para adaptarse al aumento de la demanda del tráfico aéreo los aeropuertos necesitan poder utilizar varias pistas de aterrizaje simultáneamente. Dado que el viento de costado cada vez afecta menos a los aviones, se prefiere situar las pistas en paralelo, lo que permite realizar un mayor número de operaciones (aterrizaje y despegues) en comparación con las pistas que se “cruzan” entre sí. Debido a las turbulencias es necesario mantener una distancia mínima entre las pistas de 1 400 metros.

Según la OACI el lugar más adecuado para situar las terminales es entre las pistas, ya que de esta manera los aviones pueden acceder fácilmente a las plataformas de estacionamiento y a las pasarelas para el acceso de pasajeros, sin tener que cruzar sobre la pista paralela. Es este tipo de emplazamiento el que se recomienda para Orotina, dos pistas de 4 kilómetros cada una, separadas entre 1400-1500 metros con la terminal ubicada en medio.

215-761 m

260 000 - 355 000

220 000 - 270 000

762-1 310 m

275 000 - 365 000

215 000 - 265 000 +1 311 m

305 000 - 370 000

Fuente: Manual de planificación de aeropuertos, OACI

74 Fuente: Manual de planificación de aeropuertos, OACI

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+2

+28

75 Configuraci贸n de la terminal recomendada por la OACI Fuente: Aeropuerto de Orotina, OACI (2012)

5.4.3 La función de la estación de ferroCHACARITA carrilPUNTARENAS

BARRANCA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

La estación de ferrocarril puede ser considerada como un punto de encuentro a nivel regional.

Según Knippenberger (2009) cuando los trenes comenzaron a llegar hasta los aeropuertos, la estación se solía situar lo más cerca posible de la sala de embarque. Sin embargo, en algunos casos la llegada del tren a la zona aeroportuaria tenía un impacto mucho mayor, que incluso llevaba a la reorganización de la terminal y a situar el vestíbulo de la estación en el centro del aeropuerto, ejemplo de esto es el Aeropuerto de Ámsterdam. Esta tendencia ha sido adoptada actualmente en muchos aeropuertos. La estación se convierte en un elemento central del aeropuerto, incluso para las actividades relacionadas con el tráfico aéreo, ya que comparte servicios con la terminal, como la venta de tiquetes y recogida de equipajes.

Es este concepto de relación entre diferentes redes de transportes de donde nace la importancia de la estación de ferrocarril dentro del aeropuerto.

Es una red de intercambio intermodal. La intermodalidad es una estrategia desde la cual se busca proveer a un sitio de accesibilidad mediante el diseño de un sistema jerarquizado de redes y nodos. Es por medio de la movilidad de usuarios, sistemas y cargas que se asegura la accesibilidad a una zona o servicio, por lo que se aumentan las posibilidades de desarrollo para la zona, en este caso Orotina.

Tren de alta velocidad

Según Güller (2002) el acceso al aeropuerto a través de carreteras y autopistas resulta cada vez más difícil, sobre todo por la saturación de PUNTARENAS las redes viales del área aeroportuaria. DebidoCHACARITA a la congestión y a su impacto ambiental, Güller 76 remarca que el tránsito vehicular debe ser sustituido por el transporte público. El mayor número posible de vuelos deberían ser desviados a la red de trenes de alta velocidad en lugar de al automóvil. El transporte público, por lo tanto, se ha convertido en un instrumento clave para facilitar el acceso al aeropuerto.

Línea del T.A.V. Autopista ruta 27 Carreteras secundarias Posibles estaciones Curvas de nivel @ 50m Hidrografía

BARRANCA

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

Generalmente la estación ferroviaria del aeropuerto MATA SAN como un satélite deRAFAEL la estación centralREDONDA de la ciudad o simplemente como una parada más en la línea de ferrocarril. Sin embargo, la nueva estación del aeropuerto tiene una función más amplia que proporcionar acceso a las terminales.

La estación tiene que adaptarse para recibir una mayor variedad de usuarios, que no siempre están directamente relacionados con el tráfico aéreo.

LINDORA se trata

Según la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial de España (2004) la jerarquía en relación a densidad de flujos entre los diferentes nodos que conforman una red intermodal de transporte público se organiza de la siguiente manera: 1.Aeropuertos 2.Puertos 3.Estaciones ferroviarias 4.Estaciones de autobuses En esta jerarquía durante más bajo es el rango mas acceso tiene la población al medio de transporte. Es debido a esto que se debe de estudiar el sistema de transporte público existente, el cual se basa principalmente en las estaciones de autobús, ya que es su relación con el sitio la cual nos determina dónde se ubican los flujos principales y cuáles son las zonas que necesitarían ser conectadas con una nueva red ferroviaria. Esto con el fin de propiciar la movilidad rápida y eficiente desde y hacia el aeropuerto.

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

RAFAEL

PIEDADES

Para Orotina se señalaron cuales son las principales poblaciones que necesitan ser comunicadas con el aeropuerto. Es por medio de LINDORA SAN RAFAEL su población que se identifican como con la mayor REDONDA cantidad de trabajadores que vayan a necesitar trasladarse al aeropuerto. Estas poblaciones han 77 de ser comunicadas por vía férrea (tren de alta velocidad) o autopistas.

5.4.4 Contornos de ruido Los contornos de ruido señalan cuáles zonas van a ser afectadas por el aeropuerto a nivel sonoro. Según OACI (2008) el impacto acústico del aeropuerto se debe prever para así podes destinar diferentes usos que correspondan a los diferentes niveles de ruido.

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Las tres principales zonas de protección acústica delimitadas la OACI son: • 60-65 dB: áreas residenciales • 65-75 dB: actividades agrícolas e industriales • 75 dB o más: actividades aeroportuarias Para Orotina estas zonas quedan aledañas al aeropuerto, por lo que la mayoría de estos espacios quedan en el rango previamente como actividades estrictamente aeroportuarias. Pero como el aeropuerto se debe de incorporar dentro de un medio urbano ya existente se deben de considerar estas zonificaciones con el fin de determinar que actividades deben de ser reubicadas y cuales pueden quedar en su sitio original.

Al sobreponer los contornos de ruido con el uso de suelo de Orotina determinado por el ProDus se encuentra que en las zonas que se encuentran dentro del contorno de ruido actualemnte no se encuentra un emplazamiento importante de actividades. Solamente se encuentran residencias en la zona sureste de aeropuerto, las cuales previamente se habían definido como casas que se deben de reubicar y terrenos agrícolas que deben de ser comprados por el aeropuerto.

Contornos de ruido Pista de aterrizaje 80 dbA 75 dbA 70 dbA 65 dbA 60 dbA 55 dbA

78 Fuente: Aeropuerto de Orotina, OACI (2012)

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Güller (2002) destaca que siempre que el corredor viario y ferroviario se encuentre dentro de los contornos de ruido, se debe aprovechar la oportunidad para implantar en estas zonas actividades de logísticas, industriales, negocios y entretenimiento, debido a que estas generan niveles de ruido altos, al igual que el aeropuerto.

De esta manera se generan oportunidades de empleo y redes de transporte público dentro de áreas que generalmente no podrían ser edificadas, así se llega a compensar el ruido y otras molestias ambientales.

Del mismo modo se podría crear un desarrollo más denso en ciertas áreas, liberando espacio para la residencia en otras. Así se puede dar un mayor aprovechamiento del espacio cercano a la terminal, siempre tomando en cuenta en espacio que debe ser cedido para el futuro crecimiento del aeropuerto.

Lote con vivienda desarrollada por su propietario Urbanizaciones Actuales y Futuras (Por Inversionistas) Urbanizaciones del I.D.A. (Instituto de Desarrollo Agrario) Propiedades del I.D.A. (Instituto de Desarrollo Agrario)

60 - 65 dbA - Áreas residenciales

Lote Catastrado con Actividades Agrícolas

65 - 75 dbA - Actividades agrícolas e industriales

Lote sin Actividades Aparentes

75 dbA - Actividades aeroportuarias

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

79 Fuente: ProDus Orotina (2010)

5.4.5 El centro del lado aire El centro del lado aire es la zona del aeropuerto donde se realiza la distribución de pasajeros entre terminales o puertas de embarque periféricas.

Este es considerado por Güller (2002) como un punto de encuentro interno para los pasajeros en tránsito.

Según Güller el lado aire representa un sistema de gran tamaño y complejo, dentro del cual se ubican varias terminales “satélite”, las cuales se deben conectar por medio de sistemas automatizados de transporte interno. Estas características han creado lo que Güller denomina como una “centralitata” (2002, p.90). Una “centralitata” es una unidad central provee espacio para el movimiento de los pasajeros a través del aeropuerto y que al mismo tiempo constituye un espacio común.

Estos centros deben ser situados en lugares que permitan que los pasajeros realicen conexiones rápidas y eficaces con todas las áreas y en especial con el nodo de intercambio. La transición entre ambos espacias se convierte en un elemento principal, los aeropuertos de Zúrich y de Francia ofrecen accesos directos a pie.

Ambos espacios buscan concentrar el flujo de personas, por lo tanto son atractivos para actividades comerciales y empresariales que los gestores de los aeropuertos intentan aprovechar.

Según Güller (2002) el centro del lado aire se está convirtiendo en el punto del aeropuerto donde se concentran tiendas, restaurantes y actividades de ocio. Por otra parte, la estación de ferrocarril adquiere importancia en el lado tierra.

Centro del lado aire

Sistema de ransporte público interno

Restaurante

Casilleros de equipaje

Cambio de divisas

Teléfonos

Otras comodidades Control de seguridad

Vestíbulo

Sala de espera

Instalaciones para uso y comodiad de pasajeros

Aduanas

Acera de salidas

Mostradores billetería

Compañías de aviación

Puertas de embarque

Sistema de acceso aeropuerto

Servicios pasajeros de las compañías de aviación

Administración y servicios estatales

Aeronaves

Aceras de llegada

Inspección de equipaje

Recogida de equipaje

Sala de recepción

Alquiler automoviles

Reservas hotel

Equipaje de salida Cambio de divisas

Control de aduana

Equipaje de llegada

Centro del lado tierra Sistema de ransporte público externo 80 Fuente: Manual de planificación de aeropuertos, OACI

5.5 Centros urbanos aeroportuarios Una característica de los aeropuertos es que debido al rápido avance de la tecnología estos resultan anticuados antes de que finalice su última remodelación. Por lo cual los gestores de los aeropuertos buscan que la siguiente fase de construcción comience tan pronto como termina la anterior. Según Kasarda (2008) los mejores diseños de terminales aeroportuarios son los que permiten una ampliación continua de su infraestructura.

Debido a esto Güller (2002) resalta que los gestores de los aeropuertos deben buscar que la introducción de actividades comerciales se dé al mismo ritmo que las ampliaciones de las instalaciones del lado aire. Esta relación hace que el crecimiento del tráfico aéreo tenga una consecuencia “urbana” directa. El aumento del lado aire produce un incremento del espacio comercial y empresarial que se construye en el lado tierra de las terminales.

Es por este impulso de los cambios tecnológicos en el lado aire y por una nueva realidad empresarial en el lado tierra que los aeropuertos continúan buscando nuevas formas de crecer, no solo a lo largo de sus terminales, sino también en el lado tierra de la plataforma. Es para contrarrestar esta demanda que el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam se propuso una regla, por cada millón de pasajeros se deben construir 10 000 m2 de oficinas. Esto ha llevado a la construcción de 150 000 m2 de oficinas, (Kwakell, 2010).

En el Plan Director 2015 (1998) para el nuevo plan director del aeropuerto de Viena el ganador fue un diseño que intenta combinar las exigencias de la ampliación de la terminal con el concepto de dar al lado tierra una imagen que se parezca más a una ciudad. Las oficinas, los edificios de parqueo y los hoteles forman un “entorno urbano” junto con calles y plazas.

La Terminal AlRail de Francfort aplicó una estrategia similar (Van Wijk, 2011). El aeropuerto se ubica en el límite entre la ciudad y una zona boscosa

de importancia, lo que llevó a que sus gestores insistieran en que el complejo del aeropuerto fuera únicamente el objeto arquitectónico en sí mismo; es decir, no buscaban promover un crecimiento de infraestructura poco densa a su alrededor. Estas restricciones obligaron a Fraport a diseñar un modelo denso e innovador de desarrollo del lado tierra.

La primera fase es un compacto hotel y palacio de congresos, construido justo encima de la estación de ferrocarril, ubicado entre edificios de parqueo del mismo aeropuerto. La segunda fase es un centro empresarial y comercial de 170 000 m2, el cual solamente utiliza el espacio sobre la nueva estación de trenes de velocidad. Es un complejo de 8 o 9 plantas, que incluye 2 hoteles, un centro médico, oficinas, grandes áreas comerciales y 1 000 espacios de parqueo.

Este diseño se puede catalogar como un “aeropuerto híbrido”. Este concepto de Güller (2008) define que el aeropuerto hibrido es el cual busca integrar las dos facetas de la gestión aeroportuaria: volar y hacer negocios. No se trata de diseñar una ciudad en torno a una terminal aérea, sino de diseñar una terminal aérea dentro de una ciudad limitada espacialmente, sin restringir la elasticidad, ya que esta es un factor esencial para el funcionamiento a largo plazo de los aeropuertos.

Funcionamiento del aeropuerto de Zurich Estación de tren

Centro del lado aire

Check-in Centro comercial Parqueo Venta de tiquetes

Acceso ferroviario

Terminal de buses Restaurant Recepción

Puertas de abordaje A

Sala de espera Seguridad

Puertas de abordaje B

Centro del lado tierra

Hacia puertas E

Check in 1 6

Estación de buses 1 Estación de buses 2

10

Arribos 1

9

9

Check in 2

Centro de conferencias

Arribos 2

El aeropuerto hibrido al ser un único objeto arquitectónico rompe con el principio de adición que generalmente se usa en el diseño de los aeropuertos. Este considera la modulación, pero no como una cubierta repetible; sino como una herramienta flexible adaptable a su entorno.

Acceso vehicular

Centro comercial

81 Check in 3

Acceso ferroviario

Fuente: Aeropuerto de Zurich

5.6 Planificación del área de implantación Paris, Milán o Madrid, tratan de evitar conflictos futuros para el aeropuerto situando los nuevos proyectos en zonas con menos densidad de población y más alejadas de la ciudad. Esto se hace con el fin de evitar roces con los territorios colindantes, las autoridades locales y regionales.

Según Knippenberger (2009) los aeropuertos son las estaciones centrales del siglo XXI. Es debido a esto que las ciudades-aeropuerto se construyan en lugares con una gran disponibilidad de espacio en vez de lugares bien comunicados. Es más fácil crear nuevas vías de comunicación que luchar por ganar espacio ya urbanizado.

Como se expuso en la sección 3.2, la planificación aeroportuaria es algo muy complejo, porque se deben satisfacer las demandas de un programa doble. Se trata de alcanzar el equilibrio entre intereses opuestos: proporcionar espacio para la maniobra de la infraestructura del aeropuerto y aprovechar las oportunidades de desarrollo no relacionado con la aviación que surgen alrededor del nodo de intercambio. Se debe recordar que en el centro de una ciudad aeropuerto se halla un aeropuerto con todos sus problemas y todas sus necesarias medidas de seguridad.

82

Amsterdam - Aeropuerto de Schiphol

Barcelona - Aeropuerto El Prat

Copenhage - Aeropuerto Kastrup

Helsinki - Aeropuerto de Vantaa

Londres - Aeropuerto de Heathrow, City Airport y Gatwick

Milán - Aeropuerto de Malpensa y Linate

Aunque el aeropuerto no es una ciudad en sí misma, este sigue siendo parte esencial de la ciudad. En una ciudad, los desarrollos urbanos y las transformaciones no son tan rápidas, ni tan grandes, ni tan radicales, y las redes de tráfico, comparadas con las del aeropuerto, son estables.

Debido a esto la construcción de una ciudadaeropuerto no debe ser una empresa exclusiva del gestor del aeropuerto, sino que debe convertirse en un desarrollo conjunto de toda la región.

Ejemplo de esto es el proyecto Aviápolis en Vantaa (Helsinki Metropolitan Area Research Programme, 2005). Es el conjunto de la Administración de Aviación Civil junto con los municipios dentro de los cuales se ubica el aeropuerto los que se encargan de regular la zona comercial adjunta al aeropuerto. Esta aparece como un espacio en blanco en el plan de ordenación territorial, ya que es por medio del diálogo entre las entidades que se plantea el desarrollo de la zona.

Estocolmo - Aeropuerto Arlanda

Frankfurt - Aeropuerto Fraport

Costa Rica - Aeropuerto de Orotina, Juan Santamaría y Tobías Bolaños

83

Viena - Aeropuerto de Schwechat

Zurich - Aeropuerto de Kloten

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