Speciale TIR: Brennero la porta dell'Europa

Brennero la porta dell’Europa Storia, traffici e limitazioni del valico piÚ importante per le esportazioni delle merci italiane

Brennero la porta dell’Europa Storia, traffici e limitazioni del valico piÚ importante per le esportazioni delle merci italiane

Indice Prefazione 5 La via del commercio dall’antichità ai giorni nostri 9 Il Brennero, storica via d’accesso al Nord Europa 11 Il traffico merci sull’arco alpino 15 Strada-ferrovia: cosa dice l’Europa 23 Ma sono davvero i camion che inquinano?

27 Dalla strada alla ferrovia 31 Una linea ferroviaria ancora insufficiente 33 La Galleria di Base, opera da record 37 Cronaca di un percorso a ostacoli 45 L’Austria nell’Ue e la nascita dei divieti 47 Le risposte dell’Unione europea 50 Dai settoriali al contingentamento: i divieti in discussione 52 La posizione dell’Euregio 56 La strategia dell’Italia per il Brennero La reazione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti L’azione coordinatrice della Commissione I dialoghi separati austro-tedeschi

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Opinioni e proposte Michl Ebner: trovare un approccio condiviso a livello europeo Giorgio Mercuri: l’autotrasporto deve essere prioritario per i decisori politici Guido Ottolenghi: divieti e protezionismo Mario Pozza: un tavolo per arrivare a un accordo di sistema Carlo Sangalli: le nostre imprese rischiano di perdere competitività Giovanni Savorani: i divieti sono una distorsione della concorrenza

69 71 75 79 83 87 91

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Prefazione Sin da quando venne creata la Comunità economica europea nel pensiero dei fondatori c’era la possibilità di vedere realizzata un’unione che permettesse il libero movimento di beni, di persone e di servizi per favorire lo sviluppo della conoscenza, della cultura, dell’economia, dei commerci e anche della mobilità.

Un pensiero che è diventato una realtà sempre più estesa e condivisa nel corso delle varie fasi che hanno contribuito alla nascita dell’Unione europea così come la conosciamo oggi. E anche se gli eventi degli ultimi due anni ci hanno mostrato uno dei ventotto Paesi membri alle prese con un complesso e doloroso processo di abbandono, l’idea di una comunità unica, disciplinata da regole condivise, sembra ormai un fatto irrinunciabile. Così come altrettanto irrinunciabili sono alcuni dei principi che hanno fondato l’Unione europea come quello della libertà di circolazione, forse uno degli elementi più preziosi per i cittadini. E naturalmente anche per le imprese e per l’economia.

Secondo recenti stime del Parlamento europeo, infatti, i benefici derivanti dal principio della libera circolazione delle merci e dalla legislazione correlata ammonterebbero a 386 miliardi di euro ogni anno.

Eppure, in questo volume ci troviamo a parlare anacronisticamente di blocchi; blocchi imposti su una zona centrale per i commerci e per gli scambi di parte dell’Europa.

Questi nuovi steccati non sono costruiti materialmente, ma attraverso regolamenti applicati laddove gli uomini nel corso dei secoli hanno lavorato, invece, per abbattere le limitazioni imposte naturalmente dalla barriera maestosa delle Alpi; un confine geografico superato da chi, millenni fa, ha iniziato a edificare strade di collegamento che si sono trasformate poi in tunnel, ferrovie e autostrade.

Come raccontato in queste pagine, è importante ricordare quanto questa arteria sia fondamentale anche per il nostro Paese e per il nostro Pil, considerando che il 70% del nostro interscambio commerciale passa proprio di lì e che gran parte di esso dipende dal trasporto su 5

strada. In gioco c’è, dunque, non solo il futuro della nostra economia, ma anche delle imprese e dei lavoratori che rappresentano l’ossatura del nostro tessuto produttivo.

L’Austria giustifica questi provvedimenti con la volontà di ridurre l’inquinamento atmosferico delle aree alpine; un principio sacrosanto in linea con politiche nazionali e internazionali sulla sostenibilità avviate già da tempo. Altrettanto importante è, però, il principio del libero scambio e della libera concorrenza che le misure imposte unilateralmente dal Tirolo nel corso di questi anni stanno mettendo in discussione e che l’Europa ha già condannato in passato.

Ed è per questo che l’Italia ha sempre seguito nel tempo con grande attenzione i limiti e i divieti imposti in questi ultimi anni dall’Austria, riuscendo a ottenere sempre, fino ad oggi, la condanna del Paese alpino.

E lo ha fatto, innanzitutto, ricorrendo alle istituzioni europee, utilizzando gli strumenti che il diritto comunitario ci mette a disposizione.

Questo speciale ripercorre le tappe delle azioni intraprese dall’Austria e delle attività poste in essere dal Governo italiano per trovare soluzioni che non obblighino a dannosi aut aut, nella convinzione che un approccio comune e condiviso possa essere l’unica soluzione di una questione che coinvolge tutti.

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La via del commercio dall’antichità ai giorni nostri

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Il Brennero, storica via d’accesso al Nord Europa Per capire bene a cosa ci si riferisce quando si parla di Brennero, autotrasporto e limitazioni alla circolazione bisogna partire da una cartina geografica.

Basta uno sguardo per comprendere come il Passo del Brennero, nell’Alta Valle di Isarco, 80 km sopra Bolzano, divida il territorio italiano dal resto dell’Europa continentale e, per la precisione, il Sud Tirolo dal Tirolo austriaco. È quindi una via di confine fra Italia e Austria.

Ma sono anche altri i valichi di frontiera che uniscono i due Paesi.

Oltre ai più noti, come il Passo del Tarvisio che collega Udine a Villach (in Carinzia) e il Passo Resia, che da Merano conduce al confine tra Austria e Svizzera, ci sono il Passo di San Candido, il Passo di Monte Croce Carnico e quello del Rombo, a nord di Merano.

Il Brennero, però, è il principale varco alpino, situato nella quota più bassa (a 1.374 metri di altezza), a meno di mille chilometri dal Porto d’Amburgo; ed è per questo una via di accesso chiave fra l’Italia, e quindi il Mediterraneo, e l’Europa settentrionale.

Ma è fondamentale anche per collegare l’Adriatico alla Mitteleuropa e ai mari del Nord. Il progetto per la realizzazione della galleria di Base è infatti parte del corridoio europeo 5 Scandinavia-Mar Mediterraneo, che unisce Helsinki a La Valletta. Il Brennero è anche un comune nella provincia di Bolzano e la storia della cittadina è strettamente collegata a quella del valico alpino.

Non è chiaro a quando risalgano i primi segnali di comunicazione e di attraversamento in questa zona, ma il ritrovamento della mummia Ötzi fa presumere attività già durante l’Età del Rame, circa quattromila anni prima della nascita di Cristo.

Per spostarsi in epoche più recenti e trovare testimonianze storiche dell’importanza di questa zona è necessario arrivare fino all’età della

Dall’età del rame all’età moderna

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Rep. Ceca Germania

Austria Innsbruck Passo del Brennero

conquista romana, durante la quale questa direttrice fu più volte percorsa dai soldati.

Si sa che dopo il I secolo d.C. venne chiamata via Claudia Augusta la strada che collegava il nostro mondo con quello germanico, partendo dalla Pianura Padana e l’Adriatico e arrivando fino al Danubio, attraverso le Alpi. Una tratta molto utilizzata per scopi militari ma che aveva inevitabili risvolti commerciali e storici.

Quell’asse, infatti, venne battuto non solo da soldati ma anche da imperatori, come Federico I Barbarossa, da pellegrini che si dirigevano a Gerusalemme o, più avanti, da viaggiatori e intellettuali che dalla Germania giungevano a visitare l’Italia come Goethe che, secondo quanto riportato ancora oggi da un’insegna in marmo affissa su un muro nella località del Brennero, passò una notte proprio lì.

Nel XIII secolo venne creata la Contea del Tirolo, e successivamente il Brennero divenne un passo tirolese a pedaggio; vi fu istituita una vera e propria dogana per il controllo delle merci. A quei tempi, infatti, era già considerata una discreta via commerciale. La cittadina di Brennero era tra quelle che durante il Medioevo ottennero lo status di comune di mercato, con il diritto connesso a tenere un mercato.

Il suo ruolo, però, crebbe grazie ai mercanti veneziani che iniziarono a spostare i propri traffici oltre le Alpi, attraverso la via d’Alemagna che univa la Serenissima al Brennero e, più in generale, la pianura veneta con il nord dell’Europa. Sin dai tempi di Marco Polo le merci che giungevano dalla Cina potevano raggiungere il Nord Europa solo attraverso queste zone e quindi lungo il passo.

In questo modo, il valico divenne un passaggio obbligato per i traffici internazionali e, più in generale, per le comunicazioni.

Secondo quanto riferiscono le ricerche storiche, attraverso questa tratta giungevano in Italia a dorso di mulo o di carri da trasporto tessuti, pelli, metalli; mentre facevano il percorso inverso tessuti, seta e spezie orientali, ma anche olio, vino, zuccheri e frutta secca.

Anche allora pare fossero poste limitazioni al carico dei mezzi, per garantire viaggi più sicuri.

Considerando l’entità dei commerci nella zona, accresciuti anche dalle fiere che più volte l’anno si svolgevano a Bolzano, attirando un gran numero di mercanti, vennero effettuati lavori infrastrutturali per incanalare il traffico per il Brennero lungo la valle dell’Adige e dell’Isarco.

La vocazione commerciale dell’area è confermata anche dagli interventi che, alla fine del 1700, commissionò Maria Teresa d’Austria lungo la cosiddetta Via Imperiale per creare quella che può essere considerata la prima carrozzabile moderna e rendere così più facili i movimenti di persone e merci: si dice che carri da trasporto e diligenze fossero regolari e frequenti.

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La prima ferrovia

I traffici si intensificarono poi quando, nel 1867, venne inaugurata la ferrovia del Brennero, una linea particolarmente importante in quanto via di comunicazione diretta Italia e Germania meridionale e centrale.

Fin qui per quel che riguarda il commercio e le comunicazioni, ma, come anticipato, il Brennero per la sua posizione è sempre stata una zona chiave anche dal punto di vista militare e visse le vicende alterne della Prima Guerra Mondiale. È qui che nel 1918 furono tracciate le linee di confine fra Austria e Italia: il Sud Tirolo nel 1919 divenne italiano e il Brennero divenne così confine politico tra i due Paesi.

Oggi, buona parte del traffico è convogliato, per la parte italiana, lungo i 314 chilometri della A22, l’autostrada costruita esattamente 60 anni fa che unisce il passo a Campogalliano, in provincia di Modena, e per la parte austriaca lungo la A13 che giunge fino a Innsbruck. Un’autostrada, la A22, particolarmente trafficata: nel 2018 ha visto transitare 72,7 milioni di veicoli; una buona parte di essi è rappresentata da automobili o veicoli leggeri.

Si può ben capire, quindi, come le politiche di limitazione al traffico su strada imposte dall’Austria – che nei capitoli seguenti andremo a esaminare nel dettaglio – stiano minando i flussi di traffico con evidenti contraccolpi negativi sul complesso dell’economia italiana.

Il francobollo celebrativo della prima locomotiva utilizzata sul Passo del Brennero

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Il traffico merci sull’arco alpino L’export rappresenta un forte driver per l’economia di ogni nazione.

In Italia, secondo i dati diffusi dall’Ice, l’Istituto per il Commercio Estero, fra il 2008 e il 2018 (periodo interessato anche dalla grande crisi internazionale) l’export è aumentato del 16,9%. E in particolare, nel corso del 2018, le esportazioni sono cresciute dell’1,9%, mentre le importazioni del 2,3%. Ad oggi l’export italiano di beni e servizi rappresenta circa il 32% del nostro Pil e l’Italia risulta essere così il nono Paese esportatore al mondo, con una quota di mercato del 2,9%. Il settore che più ha contribuito è quello della meccanica (macchinari e apparecchiature varie).

Tutto questo grazie, soprattutto, al mercato della Ue che più di altre aree ha fatto da traino (+4,1%). E grazie, in primis, a trasporti e infrastrutture che permettono ai beni di viaggiare per il mondo e raggiungere le proprie destinazioni.

Il tema della permeabilità dei valichi alpini di cui ci stiamo occupando è, pertanto, un tema centrale per il sistema produttivo italiano.

L’Italia è, infatti, una penisola che dal punto di vista commerciale può comunicare col mondo esterno solo attraverso i porti o le Alpi, che costituiscono una barriera naturale e che sono, però, anche un ostacolo potenziale alla circolazione di cose e persone.

Lungo l’asse del Brennero però sono da tempo in vigore limitazioni alla circolazione dei veicoli industriali decise da parte austriaca.

Innanzitutto, il divieto al transito notturno per il traffico pesante; poi il limite al numero di mezzi che possono transitare durante alcune date stabilite dal Land del Tirolo; e ancora il divieto di transito ai camion che trasportano attraverso il valico determinate categorie di prodotti. Tutto ciò è finalizzato alla riduzione del traffico e dell’inquinamento acustico e ambientale, ma si scontra anche con il principio cardine dell’Unione europea della libera circolazione delle merci. Ed è per questo che più volte la Corte di Giustizia europea ha accolto ricorsi ai divieti settoriali austriaci, ad esempio, condannando il governo austriaco a ritirare il provvedimento.

Le limitazioni austriache

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Il traffico lungo l’arco alpino

Attraverso valichi stradali, autostradali e ferroviari, transitano ogni anno milioni di tonnellate di merci; entità cresciute in corrispondenza dell’aumento degli scambi commerciali intraeuropei. Secondo uno studio pubblicato lo scorso giugno da Uniontrasporti, e realizzato con le Camere di Commercio di Bolzano, Trento, Verona, Modena e Unioncamere Veneto, Emilia Romagna e Lombardia, nel 2017 lungo tutto l’arco alpino sono transitate più di 216 milioni di tonnellate di merci, in tutte le direzioni. Più dei 2/3 sono state movimentate sulla strada, vista anche l’orografia del territorio.

Si calcola che circa la metà delle esportazioni nazionali passi proprio per le Alpi, mentre più del 70% dei volumi dei flussi di import ed export fra Italia e gli altri Paesi dell’Unione europea attraversa l’arco alpino. Dal punto di vista del valore il 60% dell’import/export italiano su scala mondiale passa, infatti, per i valichi alpini. La Ue è origine e destinazione del 58% degli scambi mondiali italiani.

L’analisi di Uniontrasporti offre anche un quadro generale, prendendo in considerazione sia gli scambi fra Italia e resto d’Europa sia, più nello specifico, quelli fra i Paesi che fanno parte del Corridoio 5.

Interscambio commerciale per modo di trasporto dell’Italia con Ue28, valori in milioni di euro nel 2017(1)

21.461

6.520

14.495

254.298

195.078 Altro mezzo di trasporto e non dichiarato

TOTALE: 491.852 16

I dati si riferiscono al 2017. L’interscambio Italia-Ue complessivo ha contato 491 miliardi di euro, in crescita del 7,7% rispetto al 2016 tanto da toccare i livelli precedenti alla crisi del 2012; una crescita riconducibile per il 60% proprio al trasporto su strada. Del resto, oltre il 50% del valore delle merci scambiate è stato trasportato in questa modalità(1); una quota che sale al 53% per quel che riguarda l’export. In termini quantitativi, cioè prendendo in considerazione i volumi, l’interscambio vale 202 milioni di tonnellate(2). Ancora una volta la modalità principale è la strada, anche se in questo caso la quota è inferiore (37,7%), seguita dal trasporto marittimo e dalla ferrovia.

L’interscambio Italia-Ue

Interscambio commerciale per modo di trasporto dell’Italia con Ue28, valori in migliaia di tonnellate nel 2017(2)

76.398 689

10.654

26.336

88.548 Altro mezzo di trasporto e non dichiarato

TOTALE: 202.625 17

Il traffico attraverso il Brennero

Guardiamo invece al Brennero. Per questo corridoio multimodale sono passati 49,4 milioni di tonnellate di merce (+5,38% rispetto al 2016) sugli oltre 216 milioni che hanno varcato la barriera alpina (via gomma e su ferro) e per questo è il più trafficato corridoio transalpino, un elemento di connessione primario tra l’Italia e l’Europa. Il traffico stradale è aumentato del 18% dal 2014 al 2017, più della media dell’intero arco alpino che corrisponde al 12%. Nello stesso periodo, comunque, l’incremento dei traffici riguarda anche il trasporto ferroviario che dal 2014 ha registrato un aumento di circa il 16% sull’asse del Brennero, tre volte l’incremento complessivo registrato lungo tutto l’arco alpino (5,2%).

Un’altra conferma del ruolo dell’asse del Brennero nel quadro dei rapporti commerciali fra Italia e resto d’Europa viene dall’interscambio Paese per Paese lungo l’asse tracciato dal Corridoio Scandinavo-Mediterraneo (per informazioni sui corridoi Ten-T vedi box in fondo alla pagina).

Guardando ai traffici relativi a un’area più ristretta che racchiude Austria, Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia e Finlandia più altre nazioni con cui l’Italia intesse relazioni commerciali (pur non essendo direttamente interessati dal Corridoio), come Polonia, Repubblica Ceca

Le reti Ten-T Le reti di trasporto transeuropee, o Trans-European Transport Network (Ten-T), sono il complesso di infrastrutture di trasporto, integrate nelle varie modalità, ideate per connettere l’Europa e i suoi mercati e facilitare la circolazione delle merci e delle persone, promuovere le comunicazioni e lo sviluppo della società, la sostenibilità dei trasporti e permettere la realizzazione di uno spazio unico così come previsto dai trattati fondativi della Ue. Le reti Ten-T sono realizzate attraverso lo sviluppo di strade, ferrovie, vie d’acqua, rotte marittime, nodi urbani, porti, interporti e aeroporti lungo tutto il territorio dell’Unione europea e sono suddivise in 9 corridoi principali, quattro dei quali interessano l’Italia, attraversandola da Nord a Sud e da Ovest a Est: il Baltico-Adriatico, lo Scandinavo-Mediterraneo, il Reno-Alpi, il Mediterraneo.

Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo è un asse da Nord a Sud cruciale per l’economia europea;

il corridoio Mare del Nord-Baltico comprende connessioni fra porti, ferrovie e vie d’acqua; il corridoio Mare del Nord-Mediterraneo parte dall’Irlanda e, attraverso Belgio e Lussemburgo, arriva fino alla Francia meridionale; il corridoio Baltico-Adriatico è uno dei più importanti assi stradali e ferroviari europei perché connette aree industriali; il corridoio Oriente-Mediterraneo Est collega i porti del Mare del Nord, del Baltico e del Mediterraneo e permette di usare le autostrade del Mare collegate; il corridoio Reno-Alpi costituisce una delle tratte più trafficate dal trasporto merci su strada; il corridoio Atlantico corre dall’estrema punta meridionale della Penisola Iberica a Strasburgo; il corridoio Reno-Danubio arriva dalla Germania meridionale al Mar Nero anche attraverso il Meno e il Danubio.

Infine, il corridoio Mediterraneo unisce la Penisola Iberica ai confini ucraini, passando per le Alpi e per il Po.

e Slovacchia emerge un interscambio da 160 miliardi di euro per quel che riguarda i primi sei Paesi e da 202 miliardi se si aggiungono anche gli altri.

Tutta quest’area corrisponde al 40% dell’import-export dell’Italia.

Analizzate dal punto di vista dei volumi (calcolati in migliaia di tonnellate), queste stesse relazioni si traducono in 65 milioni di tonnellate di merci scambiate nella zona dei Paesi attraversati dal corridoio Scandinavo-Mediterraneo e in 80 milioni nell’area allargata.

Il rapporto che pesa di più dal punto di vista del valore delle merci è certamente quello con la Germania, che vale il 60%, seguito poi dall’Austria (9,3%); se si considerano i volumi l’Austria sale al 19,5%.

Dal punto di vista della modalità più utilizzata, a prevalere è ancora una volta la strada: le merci tedesche arrivano da noi via gomma nel 78,2% dei casi e nel restante 12,7 scelgono la ferrovia; viceversa quelle italiane giungono in Germania quasi completamente su gomma (93,6%) e solo in minima parte (4,2%) su ferro. Nel caso dell’Austria, le importazioni arrivano 86 su 100 via terra e le esportazioni toccano il 94,6%.

Di media circa l’86% dei traffici si muove su strada, mentre soltanto l’8% viaggia su ferrovia.

La strada la modalità prevalente

Mappa delle reti di trasporto transeuropee (Ten-T)

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L’importanza di questa tratta per il commercio italiano e per il trasporto su strada è evidente quando si mette in relazione il Brennero con gli altri valichi alpini. Nel 2017, attraverso i valichi tra Italia e Francia (Ventimiglia, Monginevro, Moncenisio, Frejus e Monte Bianco) sono transitati 44 milioni di tonnellate di merce, di cui 40,6 su strada e 3,4 su ferro; lungo il confine Italia-Svizzera (Gran San Bernardo, Sempione, Gottardo e San Bernardino) sono invece stati movimentati 38,9 milioni di tonnellate, così suddivisi: 11,7 milioni su strada e 27,2 milioni su ferrovia, anche grazie alla nuova Galleria di Base del San Gottardo; infine tra Italia e Austria (Resia, Brennero, Felbertauern, Tarvisio, Schoberpass, Semmering e Wechsel) sono passati 133,2 milioni di tonnellate di prodotti, di cui 93,5 milioni su strada e 39,7 milioni su ferro. La maggior parte, come abbiamo già detto, ovvero 49,4 milioni, è transitata attraverso il Brennero: 35,6 milioni su strada e solo 13,8 milioni su ferrovia.

ITALIA-AUSTRIA 29,8% ITALIA-SVIZZERA 30,1%

ITALIA-FRANCIA

38,9 Mil/ton

7,7%

133,2 Mil/ton

69,9%

44 Mil/ton

70,19% Tarvisio Reschen

92,3%

Gottardo

Brennero

San Bernardino

Sempione

Monte Bianco

Gran San Bernardo

Traffico merci attraverso le Alpi

Frejus/Moncenisio Monginevro

Dati 2017

Ventimiglia

È in questo contesto che devono essere inquadrati i divieti settoriali rivolti ai mezzi pesanti in vigore in Tirolo, che vanno evidentemente a colpire direttamente una parte sostanziosa dei commerci italiani, con conseguenze sia per le aziende, sia per le imprese di autotrasporto nazionali che raggiungono il mercato tedesco e quello del Nord Europa.

Secondo una stima sul danno economico medio causato alle imprese di autotrasporto e di logistica dai rallentamenti lungo l’asse del Brennero, effettuata nel maggio del 2016, ogni ora persa incide sulle imprese per circa 170 milioni di euro, con un’incidenza sul fatturato di ogni impresa di circa il 3%. Più in generale, si calcola che un’ora di ritardo per l’attraversamento del Brennero costa all’economia italiana più di 370 milioni di euro all’anno, 170 dei quali a carico dell’autotrasporto.

Le categorie merceologiche attualmente interessate dai provvedimenti di limitazione settoriale sono principalmente quelle delle materie

I danni economici per le imprese

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prime o dei prodotti non destinati alla vendita al dettaglio. Ci sono pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi, materiali ferrosi, acciaio, marmo, travertino, piastrelle in ceramica. Ma anche altri beni rischiano di essere interessati da nuovi divieti. ll valore complessivo degli scambi in questi settori con i Paesi del corridoio analizzato nello studio rappresenta in media circa il 50% dell’interscambio complessivo con l’intera Unione europea per le stesse tipologie di merci.

Considerando, invece, solo i prodotti attualmente oggetto di divieto, lo scambio vale 44 miliardi di euro e corrisponde al 21,8% degli scambi complessivi dell’Italia con i Paesi dell’area Scandinavo-Mediterranea per questo tipo di beni.

Se dovessero divenire operativi anche altri divieti ipotizzati dal governo del Tirolo, però, questi valori salirebbero ulteriormente considerando che le nuove limitazioni interesserebbero settori molto importanti nel nostro commercio estero come quello dei “Macchinari e apparecchiature” che da solo pesa per il 44% dell’export nell’area. Il valore economico totale dei settori oggetto di questi nuovi divieti ammonterebbe a più di 127 miliardi di euro, limitatamente ai nove Paesi considerati finora e cioè Austria, Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia, Finlandia, Polonia, Repubblica Ceca e Slovacchia.

La costruzione del tunnel di base, di cui si parlerà in modo approfondito più avanti, si inserisce quindi nel quadro degli interventi volti a migliorare non solo le comunicazioni e i trasporti ma anche le condizioni ambientali delle zone attraversate da traffici tanto intensi, favorendo una transizione modale e scoraggiando l’introduzione delle limitazioni.

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Strada-ferrovia: cosa dice l’Europa La questione della transizione modale fra strada e ferrovia e del traffico merci sui valichi alpini è fra i temi centrali delle politiche europee di trasporti. Ogni anno, per questo, la Dg Move stila un report sull’Osservazione e l’analisi dei flussi del trasporto merci transalpino.

L’ultimo disponibile è del 2019 e conferma la predominanza della modalità stradale su quella ferroviaria.

I dati, in questo caso, si riferiscono al 2018, periodo in cui con 223,5 milioni di tonnellate, la quantità di merci che ha attraversato le Alpi ha raggiunto un nuovo livello record, superando del 3,4% (percentuale che corrisponde a 7,4 milioni di tonnellate) il risultato precedente. La cosa degna di nota, come dicevamo, è che 153,7 milioni di tonnellate, pari a più dei due terzi del totale delle merci, risultano trasportati sulla strada, mentre il restante 31,2% – e cioè 69,8 milioni – su ferro.

Inoltre, quasi tutta la crescita deriva per il 95% dal trasporto stradale e solo per il 5% dal ferroviario. I volumi del trasporto su gomma sono saliti infatti del 4,7% a fronte di un aumento medio del 3,4%.

Ciò significa che la ferrovia ha inciso su questo risultato record per uno 0,6%; percentuale che rappresenta comunque una quota rilevante rispetto al passato, grazie alla motrice svizzera.

Vista nel suo insieme l’analisi della Dg conferma invece il ruolo predominante dell’Austria nel complesso del volume delle merci movimentate; nel 2018 la maggior parte del traffico ha attraversato infatti i valichi austriaci con 138,5 milioni di tonnellate (che corrispondono al 62% del volume). I valichi francesi contano 45,4 milioni di tonnellate, mentre quelli svizzeri 39,6 (rispettivamente il 20 e il 18%). In questo caso, l’Austria mostra una crescita della propria quota di mercato dello 0,4%, la più alta di sempre.

Valichi austriaci preponderanti

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Numero di veicoli industriali attraverso i valichi alpini 2017-2018 (i dati sono espressi in milioni) 2017 Francia

2018 Svizzera

Austria

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

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Wechsel

Semmering

Schoberpass

Tarcisio

Felbertauern

Brennero

Resia

San Bernardino

Gottardo

Sempione

San Bernardo

Monte Bianco

FrĂŠjus

Monginevro

Ventimiglia

0

Come dicevamo, il traino giunge dalla strada, migliorata del 6% per quel che riguarda l’Austria, del 3,2% per la Francia e invece leggermente calata per la Svizzera (-0,2%). La ripartizione risulta, quindi, essere la seguente: Austria 65%; Francia 27%; Svizzera meno dell’8%.

La conseguenza naturale di questa situazione è la crescita anche del numero di mezzi pesanti lungo i valichi. Nel 2018 si sono attestati a 11,4 milioni, pari a un +4,4% rispetto al 2017, con una suddivisione che rispecchia quella del volume delle merci: Austria +5,6% (segnando così un nuovo record con 7,5 milioni di veicoli industriali), Francia +3,2% e Svizzera -1,4%, toccando con 940mila mezzi la quota più bassa dalla metà degli anni Novanta. Il Brennero resta invece il valico stradale più importante, con 2,5 milioni di mezzi in tutto, pari al 21,9% del totale.

Di contro, i volumi del trasporto ferroviario austriaco risultano leggermente diminuiti (-0,9%). Lo stesso vale per la Francia (-1,1%), mentre la Svizzera riequilibra il quadro con una crescita del 2,9%. In proporzione ai volumi trasportati, però, si conferma l’importanza della quota di mercato dell’Austria con il 55%, seguita dalla Svizzera con il 40% e dalla Francia con solo il 5%.

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Ma sono davvero i camion che inquinano?

Per analizzare in modo più completo la questione dei divieti imposti sull’asse del Brennero è necessario comprendere quale sia l’impatto dei mezzi italiani su quella tratta per quel che riguarda l’inquinamento. Le ragioni opposte dall’Austria per motivare le diverse tipologie di limitazioni vigenti, infatti, si iscrivono tutte nella categoria della protezione ambientale e del territorio.

Dall’analisi dei dati disponibili, però, emerge che i mezzi italiani nell’area non siano così tanto impattanti. In questa prospettiva è utile prendere in esame i dati Aci sul parco nazionale, diviso per regione, per provincia e per classe ambientale.

In Italia circolano in tutto 722.921 mezzi pesanti sopra le 3,5 tonnellate. Quelli che transitano nelle regioni del Nord-Est che sono interessate dal corridoio del Brennero, e cioè Trentino Alto Adige, Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna, sono 144.016. Il 70,2% di questi è costituito da veicoli ante Euro 4, immatricolati mediamente prima del 2006. Il restante è composto da veicoli Euro 4, Euro 5 ed Euro 6, rispettivamente l’8,5%, il 14,4% e il 6,7%. E l’area in cui hanno una maggiore incidenza i veicoli di categoria meno inquinante (Euro 5 e 6) sul totale dei veicoli pesanti è proprio quella dell’Alto Adige – con un totale del 44,3% – e del Trentino – con il 33,6%.

La foto scattata ci dice che la quasi totalità dei veicoli pesanti è alimentata da gasolio, che ad oggi rappresenta ancora l’alternativa disponibile meno inquinante per i mezzi di categoria ambientale superiore. Lo 0,4% dei veicoli è, poi, a benzina e gas liquido/metano e lo 0,2% a benzina.

A tratteggiare il ruolo dei mezzi pesanti nella zona contribuiscono anche le analisi realizzate nell’ambito del progetto BrennerLEC, Brenner Lower Emissions Corridor, un’iniziativa coordinata da Autostrada del Brennero, assieme ad altre realtà istituzionali e di ricerca, nata con l’obiettivo di ridurre l’impatto ambientale del traffico lungo la A22 e, più in generale, sull’area alpina attraversata dall’infrastruttura.

Il progetto BrennerLEC

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Per far questo è stata avviata una sperimentazione per la realizzazione di un corridoio a emissioni ridotte lungo alcuni tratti dell’Autobrennero dove sono state applicate limitazioni alla velocità di crociera – portando dagli attuali 130 chilometri orari a 100 chilometri orari i limiti per le autovetture – per valutare come l’abbassamento della velocità di transito possa avere benefici anche sulla qualità dell’aria, sulla gestione dei flussi e sulla congestione. La sperimentazione è rivolta solo alle automobili visto che i camion sono già sottoposti a limiti più stringenti (massimo di 80 chilometri orari). Le automobili, inoltre, sono i veicoli numericamente più presenti.

I risultati che citiamo in queste pagine sono frutto della prima fase sperimentale (effettuata fra aprile 2017 e marzo 2018). Il progetto si concluderà nel 2021.

Emerge abbastanza chiaramente che con una riduzione media di 15 chilometri orari il biossido di azoto (NO2) nell’aria può calare anche del 10%.

Dal punto di vista della viabilità, la riduzione del limite di velocità ha permesso di osservare in condizioni di traffico intenso anche un aumento della capacità autostradale. Si stima, infatti, una crescita dell’8% del numero di veicoli transitati con una conseguente diminuzione del tempo medio di percorrenza. E quindi della congestione. Se il traffico scorre fluidamente, diminuisce anche la quantità di emissioni.

Dalle analisi realizzate da BrennerLEC appaiono anche informazioni interessanti sia sul parco circolante sia sulle relative emissioni. Si tratta di una stima precisa sulle tratte sperimentali del progetto, calcolata a partire da parametri trasportistici misurati (numero di veicoli, tipo di veicoli, velocità) e utilizzando uno standard europeo per il calcolo delle emissioni (l’algoritmo COPERT).

Forte impatto delle auto

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Il monitoraggio di cui forniamo un’infografica esplicativa mostra ancora una volta il forte impatto delle automobili e di altri veicoli leggeri: nei giorni feriali questi ultimi sono il 72% dei transiti, mentre il 28% è rappresentato da mezzi pesanti, l’11% italiani e il 17% stranieri. La forbice si amplia ulteriormente durante i giorni festivi con un 94% di veicoli leggeri e il 6% di pesanti (2% italiani e 4% stranieri), a causa anche delle limitazioni alla circolazione imposte ai veicoli industriali.

Scendendo nel dettaglio delle classi ambientali e delle emissioni prodotte si evidenzia il contributo emissivo delle varie categorie di mezzi, per quel che riguarda gli ossidi di azoto. Partendo dai meno inquinanti ai più inquinanti troviamo l’incidenza minima delle moto (meno dello 0,01%); il 3% dei camion fra le 3,5 e le 12 tonnellate; il 7% degli autobus; l’8% dei furgoni; il 36% di autotreni, autoarticolati e camion sopra le 12 tonnellate e la massima incidenza delle autovetture responsabili per il 46% delle emissioni di NOx. Infine, un altro elemento importante per completare il quadro è l’analisi del traffico veicolare attraverso la barriera. Anche questi dati giungono dall’Autobrennero e prendono in esame i mezzi transitati fra il 2008 e il 2018.

Contributo emissivo NOx per classe e categoria in A22 Moto <0,01 (circa)

Camion 3,5-12 Ton

100

Autobus

Furgoni

100

130

Autotreni

80 Autoarticolati

Autovetture

3%

7%

8%

36%

Camion >12 Ton

130

46% 29

Dalla strada alla ferrovia

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Una linea ferroviaria ancora insufficiente Sono 49,4 i milioni di tonnellate che, secondo le già citate stime riferite all’anno 2017, transitano attraverso il Brennero. Le caratteristiche strutturali dell’area, la conformazione di valico alpino relativamente basso se confrontato con gli altri passi dell’arco montuoso, rendono il Brennero, come si può ben intuire, un luogo privilegiato di interesse per i trasporti transnazionali.

Attualmente il 70,19% delle merci che attraversano l’area viaggia su strada e solo il restante 29,81% è destinato al treno. Una sproporzione, questa, che vede nelle criticità strutturali dell’attuale direttrice ferroviaria, la Ferrovia del Brennero, una delle sue ragioni principali.

Bisogna considerare che la capacità di una linea ferroviaria dipende da diversi fattori: numero di binari, stazioni, pendenza, raggi di curvatura, tipo di traffico (treni lenti e treni veloci), sistemi di sicurezza e di controllo.

Da tutti questi elementi discendono i tratti di linea con più o meno capacità e, come rilevato da RFI, alcuni punti cruciali dell’attuale linea del Brennero sono da considerarsi veri e propri colli di bottiglia.

Questo soprattutto per le caratteristiche strutturali della direttrice, caratterizzata da forti pendenze e dislivelli e da un percorso a tratti tortuoso che, di fatto, limita il numero di treni e la capacità degli stessi.

Con la realizzazione della Galleria di Base del Brennero, di cui parleremo diffusamente in seguito, il valico potrà contare su un tunnel ferroviario, il più lungo al mondo, in grado di riequilibrare la ripartizione modale delle merci, ma ad oggi la scelta del ferro non convince.

Ma che caratteristiche ha l’attuale linea ferroviaria che collega Verona a Innsbruck e quali sono i motivi di criticità? È bene partire dal principio e dall’assunto che la ferrovia del Brennero rappresenta una delle principali linee ferroviarie del Nord Italia. Infatti, collegando l’Italia all’Austria, da Verona a Innsbruck, attraverso la Val-

Una rete storica

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lagarina, Val d’Adige, Val d’Isarco e il passo alpino del Brennero, è parte integrante del Corridoio europeo Ten-T Scandinavo-Mediterraneo.

A doppio binario per un totale di 275,9 km, la tratta è classificata come “Rete ferroviaria di interesse nazionale di 1° livello”, dal nuovo Sistema nazionale integrato dei trasporti (SNIT), quadro strategico e programmatico propedeutico al nuovo Piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL) e come “Linea Fondamentale” nella classificazione ex. D.M. 43/T/2000.

La linea è attualmente gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e ha una storia secolare.

La direttrice del Brennero fu realizzata in varie tappe: la tratta Sud fra Bolzano e Verona fu inaugurata nel maggio del 1859, poi, con il passaggio del Veneto all’Italia, fu divisa in due e attribuita all’Italia per la sua parte meridionale. Nel 1867 fu quindi inaugurata la ferrovia del Brennero nella sua completa estensione per collegare la preesistente Nordtiroler Bahn tra Kufstein e Innsbruck con la Südtiroler Bahn. Come integrazione, fu costruita anche la tratta Maribor-Fortezza nella linea ferroviaria della Val Pusteria.

Ma, a causa soprattutto delle pendenze che in alcuni punti superano il 25 per mille e dei raggi di curvatura problematici, la ferrovia del Brennero, così come storicamente realizzata, non appare competitiva nell’odierno traffico delle merci e impone miglioramenti strutturali decisi.

Oltre alle migliorie apportate negli ultimi anni alla tratta originaria, si è reso necessario addirittura un progetto alternativo, quello relativo alla già citata Galleria di Base del Brennero, i cui lavori di realizzazione dovrebbero concludersi nel 2027.

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Le valutazioni circa le prospettive di sviluppo dei traffici lungo l’asse del Brennero all’apertura della Galleria di Base sono oggetto di uno studio attualmente in corso nell’ambito di uno specifico Gruppo di lavoro della Brenner Corridor Platform (BCP), istituzione trilaterale composta da rappresentanti dei ministeri dei Trasporti e dei gestori infrastruttura dei tre stati interessati all’opera (Austria, Germania e Italia).

Alcune analisi preliminari condotte da RFI mostrano però già come l’apertura della Galleria di Base del Brennero produrrà una diversa ripartizione dei traffici ferroviari lungo il valico alpino, stimando una crescita della quota modale ferroviaria che potrebbe assestarsi al 40% in un sistema infrastrutturale che non prevede ad oggi potenziamenti dell’asse stradale.

La Galleria di Base non è comunque l’unico intervento previsto per I potenziamenti potenziare la ferrovia. Anche perché bisogna considerare che, così, previsti senza infrastrutture di supporto, la Galleria di Base non basterebbe a evitare i colli di bottiglia costituiti dalle tratte di accesso a Nord, in territorio austriaco, e a Sud, sul suolo italiano.

Per la parte di competenza italiana, RFI sta infatti realizzando una serie di lavori strategici che, potenziando la linea attuale, serviranno anche a favorire la fruizione della Galleria di Base.

La linea di accesso da Sud (Verona-Fortezza) sarà quadruplicata attraverso la realizzazione di un nuovo tracciato ferroviario, lungo 25 chilometri di cui 22 in galleria, tra Fortezza e Ponte Gardena con una pendenza massima ridotta dall’attuale 22 per mille al 12 per mille.

Saranno inoltre realizzate una circonvallazione ferroviaria a Bolzano, che permetterà di separare il traffico merci da quello viaggiatori, e uno shunt ferroviario con origine a Roncafort, che consentirà di bypassare le aree urbane di Trento e Rovereto attraverso due gallerie da 12 e 17 chilometri. Sarà infine realizzato un nuovo tracciato ferroviario di circa 9,5 chilometri per l’ingresso al nodo di Verona, che si svilupperà in parte in affiancamento alla linea esistente e in parte in variante di tracciato.

Per questi quattro lotti prioritari che costituiranno la nuova linea Verona-Fortezza si stima un investimento economico complessivo di circa 5 miliardi di euro.

Passare una quota delle merci dalla gomma al ferro è dunque possibile ma per farlo occorrono provvedimenti e iniziative che realizzino concretamente, e senza danni alle imprese, lo shift auspicato dall’Unione europea nel suo Libro Bianco.

Una ripartizione intermodale delle merci tra ferro e gomma che, nell’area del Brennero, passa anche attraverso il potenziamento del cosiddetto “Quadrante Europa”.

Una zona produttiva di Verona, il quadrante, posta all’incrocio delle autostrade del Brennero e della Serenissima oltre che all’intersezione delle corrispondenti linee ferroviarie (Ferrovia del Brennero e tratta Mi-

Il potenziamento del Quadrante Europa

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lano-Venezia), che si presenta come un punto di incontro per il trasporto merci sia stradale che ferroviario.

L’interporto Quadrante Europa, infatti, interseca i Corridoi ferroviari europei Ten-T Scandinavo-Mediterraneo e Mediterraneo e rappresenta uno snodo fondamentale sia per la direttrice Nord-Sud, attraverso il valico del Brennero, sia per i collegamenti Est-Ovest, principale asse di sviluppo delle imprese italiane che esportano nell’Est Europa.

Sono circa 28 i milioni di tonnellate di merci, di cui ben 8 milioni via treno, che sono circolati nell’area del quadrante solo nel 2018, cifre che fanno intuire la natura strategica degli interventi sull’area.

Allo scopo di incrementare la capacità complessiva dell’interporto e di intercettare volumi di traffico merci maggiori a favore del trasporto combinato gomma-ferro, è stato recentemente avviato il progetto di potenziamento infrastrutturale che rientra nel piano europeo “Veneto Intermodal”.

Per offrire un’adeguata risposta a una crescente domanda di trasporto combinato ferroviario, destinata ad aumentare con il completamento e l’entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, sarà realizzato un nuovo Quarto Modulo, attrezzato con cinque binari lunghi 750 metri (standard europeo di lunghezza dei treni merci), gru a portale e aree di stoccaggio.

Tutte azioni utili allo shift modale ferro-gomma che vedono protagonista il Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa in partnership con Rete Ferroviaria Italiana, Regione Veneto e Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale e che prevedono un investimento di circa 59 milioni di euro cofinanziato dall’Unione europea.

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La Galleria di Base, opera da record Tra le varie misure sviluppate nel corso degli anni per decongestionare i flussi di traffico del Brennero, la Galleria di Base, in fase di realizzazione, ricopre certamente un ruolo di primo piano.

Unendo Fortezza, piccolo comune della provincia autonoma di Bolzano, a Innsbruck, città austriaca capitale del Tirolo, la galleria sarà cruciale per il futuro del Brennero e diventerà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo.

Sì, perché il collegamento tra i due Stati si estenderà per una lunghezza di 55 chilometri che diventeranno complessivamente 64 in prossimità di Innsbruck, dove la galleria si raccorderà all’esistente circonvallazione ferroviaria della città austriaca. Nel maggio del 1994, infatti, era stata inaugurata a sud della capitale tirolese la Galleria della

BBT cantiere di Mules - camerone logistico

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BBT cantiere di Mules - galleria di accesso

Valle dell’Inn, lunga 12,7 km e ora strategica per l’estensione e il funzionamento della Galleria di Base.

Quel che è certo è che la nuova infrastruttura saprà rivoluzionare il settore del trasporto merci. Basti pensare che finora i collegamenti ferroviari nell’area del Brennero si sono basati su una linea piuttosto tortuosa e assai pendente che risale al 1867, che limita sia la velocità dei treni sia il loro massimale di carico. Ne è conseguito che, per i costi maggiori da sostenere e per i tempi di percorrenza più lunghi, l’opzione rotaia sia sempre apparsa meno concorrenziale rispetto all’alternativa del trasporto su strada.

Il passaggio dalla strada alla rotaia, tanto salvifico sotto il profilo ambientale e di decongestione dei flussi per il Brennero, non poteva quindi che passare per il progetto di una nuova infrastruttura ferroviaria ad andamento pianeggiante, priva di forti pendenze o dislivelli, che fosse capace di incentivare le imprese di trasporto.

Con la costruzione della Galleria di Base del Brennero tra Fortezza e Innsbruck il tracciato avrà una lunghezza di 55 chilometri rispetto ai 75 della linea storica e una pendenza massima del 7 per mille, rispetto agli attuali 26 per mille. In virtù di questa importante caratteristica strutturale, i treni potranno viaggiare a una velocità di 200km/h riducendo i tempi di percorrenza dagli attuali 80 minuti a 25 minuti, con evidenti vantaggi economici per il comparto del trasporto merci.

BBT cantiere di Mules - nodo logistico con struttura di ventilazione

Prima di analizzare le caratteristiche della nuova galleria ferroviaria Ampia opera che sarà fruibile, secondo le previsioni, dal 2028, è bene ricordare che di miglioramento la Galleria di Base del Brennero rientra in una programmazione infrainfrastrutturale strutturale ben più ampia.

Innanzitutto, essa si inserisce all’interno di un consistente numero di opere realizzate nella tratta compresa tra Verona e Monaco di Baviera, le cosiddette tratte d’accesso, su cui si stanno ideando e realizzando diverse migliorie infrastrutturali. Analizzando l’aspetto esclusivamente ferroviario, la Galleria di Base rappresenta l’elemento centrale della nuova linea ferroviaria del Brennero, che collega l’asse da Monaco a Verona lungo 425 chilometri, nonché il maggiore valore aggiunto della rete di trasporto europea.

Il progetto Galleria di Base è infatti considerato prioritario dall’Unione europea che, proprio in relazione a questo riconoscimento, finanzia il 50% dei costi, lasciando la restante parte del volume di spesa a Italia e Austria.

Il Brennero è il passo alpino più basso, e giocoforza il più intensamente trafficato sull’intero arco montuoso, quindi è naturale che tutti i lavori di miglioramento infrastrutturale relativi all’area, che impattano sulla mobilità, siano di interesse strategico per le istituzioni europee.

Un’attenzione che aumenta se, allargando ulteriormente la prospettiva oltre la tratta Monaco-Verona in una visione transeuropea ancora BBT Sottoattraversamento ISARCO - posizionatore pozzo nord ovest più ampia, si considera che il nuovo passaggio ferroviario del Brennero rappresenta addirittura un punto nevralgico del corridoio europeo Ten-T Scan-Med (Scandinavia-Mediterraneo) che collega Helsinki, in Finlandia, a La Valletta, sull’isola di Malta, soprattutto in relazione all’Asse 1 Berlino-Palermo. Corridoio che rappresenta ad oggi, insieme agli altri territorialmente definiti, una priorità per l’Unione europea che mira ad assicurarne la continuità, realizzando i collegamenti mancanti, garantendo collegamenti tra le differenti modalità di trasporto ed eliminando strozzature e punti di sovraccarico. È evidente, come anche dimostrato dai diversi divieti di circolazione imposti al trasporto merci su strada, che il passo del Brennero sia uno di questi punti delicati, un collo di bottiglia in cui il transito delle merci su strada deve necessariamente essere drenato attraverso prospettive modali efficienti e competitive, come appunto una ferrovia di nuova generazione.

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La società costruttrice

È in questo quadro che si incunea l’intenso lavoro sulla futura Galleria di Base del Brennero la cui progettazione e realizzazione sono state affidate, in maniera congiunta da Italia, Austria e Ue, a BBT SE, una società per azioni creata ad hoc e interamente di proprietà pubblica, con forma giuridica europea sancita dal Regolamento 2157 dell’8 ottobre 2001.

A proposito del percorso istitutivo della società, già nel 1999 i ministri dei Trasporti di Italia e Austria costituirono un Gruppo Europeo di Interesse Economico (GEIE), il GEIE BBT, il cui scopo era appunto la progettazione della Galleria di Base del Brennero. Successivamente il GEIE fu trasformato in una SE, ovvero una “Societas Europaea” disciplinata dal già citato regolamento, fino alla fondazione nel dicembre 2004 della Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE. Le azioni della BBT SE sono, dunque, ripartite in uguale misura tra Italia e Austria. Per quanto riguarda la parte italiana, la società di partecipazione TFB (Tunnel Ferroviario del Brennero Holding SpA) detiene la quota italiana pari al 50% e, a sua volta, è partecipata da RFI (Rete Ferroviaria Italiana) per l’88,99%, dalla Provincia Autonoma di Bolzano per il 6,38%, dalla Provincia Autonoma di Trento per il 4,96% e dalla Provincia di Verona per lo 0,39%.

L’inizio dei lavori

Con l’avvio dei lavori risalente al 2007, BBT SE sta operando, dopo la fase progettuale, alla concreta costruzione della Galleria di Base del Brennero che si svilupperà a una quota di 794 metri sul livello del mare, sotto il valico alpino. La configurazione della galleria prevede due trafori principali a binario singolo e, ogni 333 metri, un collegamento con cunicoli trasversali, i cosiddetti bypass.

BBT Mules- backup della TBM Flavia

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BBT Mules - testa fresante TBM Virginia

La struttura funzionale alla galleria ferroviaria del Brennero si articola, infatti, in un sistema complesso fatto di gallerie, canne e cunicoli. Oltre ai due trafori principali e ai cunicoli trasversali, il sistema comprende un cunicolo esplorativo, 3 fermate di emergenza e quattro gallerie di accesso laterali.

Questo sistema di gallerie si estende per una lunghezza complessiva di 230 chilometri di cui, ad oggi, risultano scavati 109 chilometri.

Si stima dunque, anche osservando l’andamento dei lavori, che la costruzione e l’attrezzaggio ferroviario della galleria saranno completati entro il 2027, data a cui seguirà un ulteriore anno di tempo per le necessarie prove di esercizio, arrivando a una messa in funzione definitiva della Galleria di Base alla fine del 2028.

Si è già detto che la nuova Galleria di Base del Brennero darà un grandissimo contributo al settore del trasporto merci europeo. Consentirà infatti di aumentare in modo significativo la capacità di trasporto tra l’Europa settentrionale e meridionale e darà un contributo decisivo all’obiettivo politico dell’Ue dello spostamento modale dalla strada alla rotaia. L’aumento della capacità infrastrutturale sul fronte ferroviario potrà supportare una delle sfide più importanti di questo periodo storico, quella ambientale, soprattutto nelle sensibili regioni alpine del corridoio del Brennero dove l’ambiente naturale risente del volume di traffico su strada.

Benefici ambientali ed economici

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Benefici economici e ambientali, dunque, quelli assicurati dalla nuova infrastruttura.

Benefici economici essenzialmente riconducibili al fatto che il traforo ridurrà la distanza da percorrere, accorciando di netto i tempi di percorrenza.

Con la drastica diminuzione delle pendenze, sarà poi possibile eliminare l’uso delle locomotive di rinforzo e aumentare conseguentemente di almeno BBT canti ere di Mules treno di servizio con conci due volte le tonnellate nette trasportabili. Bisogna pensare inoltre che, mentre la capacità massima giornaliera della linea ferroviaria esistente è di 260 treni, con l’entrata in funzione della Galleria di Base si potrà raggiungere un transito giornaliero di min 401/ max 558 treni tra Innsbruck e Fortezza con evidenti ripercussioni sulla crescita del trasporto su ferro.

Affiancata ad adeguati provvedimenti per la disciplina della politica dei trasporti, la Galleria di base del Brennero costituisce il presupposto infrastrutturale che realizzerà di fatto lo spostamento del traffico merci da gomma a rotaia.

BBT Sottoattraversamento ISARCO - 4 pozzi

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Con il trasporto dei beni lungo il nuovo asse, si prevede una considerevole riduzione dei costi sostenuti per il transito su strada, con risparmi in termini di prestazioni e di tempi di viaggio (costi per il carburante e altri costi di viaggio), e sui costi per gli autisti.

Sul versante inquinamento ambientale e acustico, il contributo dato dal nuovo traforo è indiscutibile.

Grazie al notevole contenimento delle pendenze e al passaggio in sotterranea della linea tra Verona e Innsbruck, sarà possibile ridurre l’impatto acustico legato al traffico pesante e ridurre i consumi di energia di trazione fino al 40%, con una parallela riduzione delle emissioni di CO2.

Una maggiore accessibilità dei terminali ferroviari del Nord Italia che sarà conseguente all’entrata in esercizio della nuova opera infrastrutturale, contribuirà di fatto al raggiungimento degli obiettivi fissati dal Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione europea: trasferire entro il 2030 il 30% del traffico merci oltre i 300 km su ferro e il 50% entro il 2050.

Un progetto di cruciale importanza, dunque, sotto molteplici punti di vista su cui si è deciso di investire in maniera decisa: il costo della Galleria di Base del Brennero è di 8,38 miliardi di euro che, come già detto, sono finanziati in egual misura da Italia e Austria e cofinanziati al 50% dall’Unione europea.

LA NUOVA LINEA FERROVIARIA IN PILLOLE LUNGHEZZA NUOVA LINEA BRENNERO (Verona-Monaco) LUNGHEZZA GALLERIA DI BASE (Fortezza-Innsbruck) DIAMETRO INTERNO GALLERIE PRINCIPALI VELOCITÀ PER IL TRAFFICO MERCI COSTO COMPLESSIVO DEL PROGETTO

425 km 55 km 8,1 m 120 km/h

8,38 miliardi di euro

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Cronaca di un percorso a ostacoli

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L’Austria nell’Ue e la nascita dei divieti Prima di analizzare nel dettaglio i divieti imposti dall’Austria va premesso che la libera circolazione delle merci è una delle quattro libertà fondamentali del mercato unico dell’Unione europea e che è sancita dal Trattato sul funzionamento dell’Ue. “La libera circolazione delle merci – si legge nel Trattato – è garantita attraverso l’eliminazione dei dazi doganali e delle restrizioni quantitative e dal divieto di adottare misure di effetto equivalente. I principi di riconoscimento reciproco, l’eliminazione delle barriere fisiche e tecniche e la promozione della normalizzazione sono ulteriori elementi introdotti per portare avanti il completamento del mercato interno”.

Un principio violato più volte dall’Austria con l’imposizione unilaterale dei divieti sul Brennero, tanto che la Corte di Giustizia ha condannato a più riprese il Paese alpino. Ma andiamo con ordine. Tutto inizia già prima dell’adesione dell’Austria all’allora Comunità europea e trovava la sua base giuridica nell’Accordo di transito raggiunto a Oporto nel 1992, con cui l’Austria aveva ottenuto la perpetuazione del sistema degli ecopunti all’atto dell’accesso alla Comunità europea, oggi Unione europea, avvenuta il 1° gennaio 1995. All’epoca venne infatti confermata la pretesa del Paese di porre un limite al traffico stradale dei veicoli pesanti, ritenuti fonte di gravi danni all’ambiente con conseguenze sulle popolazioni. Il tutto giustificato dalla considerazione che l’ambiente alpino sia fragile e più esposto di altri territori alle influenze negative delle emissioni.

Venne così mantenuto il sistema degli ecopunti, la cui disciplina definitiva era contenuta nel Protocollo n. 9 al Trattato di adesione, al fine di ridurre le emissioni di NOx (ossidi di azoto): in sostanza, ogni mezzo pesante in transito attraverso l’Austria necessitava di un determinato numero di ecopunti, corrispondente al valore delle emissioni di NOx di ogni mezzo. Erano inoltre previsti limiti massimi all’utilizzo degli ecopunti, in modo tale da impedire che il numero dei veicoli in

Il sistema degli ecopunti

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attraversamento dell’Austria superasse determinate soglie. Infatti, se il numero di transiti attraverso l’Austria nel corso di un anno fosse stato superiore dell’8% al valore determinato per il 1991 (anno di riferimento), la Commissione europea sarebbe dovuta intervenire riducendo gli ecopunti per l’anno seguente.

La questione sollevò non poche critiche e contestazioni anche per le obiettive difficoltà di applicazione e il tutto portò anche a ricorsi della stessa Austria alla Corte di Giustizia, che sfociarono in sentenze che in prevalenza respinsero le pretese del Paese alpino, salvo un caso marginale sulle modalità distributive annuali degli ecopunti.

Ad ogni buon conto il tutto cessò nell’ormai lontano 2003, sotto la presidenza di turno italiana del Consiglio dell’allora Comunità europea, quando venne in sostanza confermata la scadenza del vecchio sistema. In sede di conciliazione, ovvero una fase eventuale della procedura legislativa ordinaria (a suo tempo detta di “codecisione”) prevista dai Trattati, che comporta riunioni di rappresentanti di Consiglio e Parlamento europeo alla presenza della Commissione; ben 14 Paesi votarono a favore del superamento del sistema con il solo voto contrario, ovviamente, dell’Austria. Il sistema sostitutivo, adottato nell’occasione a titolo di compromesso, impiantato su un sistema di “punti”, sempre a carattere “ecologico”, avrebbe dovuto trovare applicazione fino a tutto il 2005, ma fu “de facto” disapplicato dalla stessa Austria (senza obiezioni della Commissione), nonostante la sua vigenza formale, perché ritenuto del tutto inefficace per la riduzione delle emissioni da transito sul suolo austriaco e solo fonte di oneri amministrativi e finanziari per essa. Nessuno però poteva immaginare che questa “vittoria” avrebbe comportato successive iniziative per rendere sempre più difficile il transito dei veicoli per il trasporto merci. Era impossibile in altri termini prevedere che una richiesta del genere avrebbe comportato ripercussioni negative nella circolazione delle merci, nel medio-lungo termine a seguito di reiterate azioni da parte austriaca.

La nascita dei divieti settoriali

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Poco dopo, infatti, l’Austria, applicando le Direttive europee sulla qualità dell’aria del 1996 (96/62) e del 1999 (99/30) – e affermando quindi che le concentrazioni di ossido di azoto avessero superato i limiti indicati dalla Direttiva – emanò un regolamento in cui imponeva il divieto di circolazione per gli autocarri a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate, che trasportavano determinate categorie di merci, sull’au-

tostrada A12 della valle dell’Inn in entrambe le direzioni di marcia tra i comuni di Kundl e Ampass, ordinanza però sospesa a più riprese sino al giudizio di merito della stessa Corte, che dichiarava l’Austria inadempiente verso gli obblighi derivanti dai Trattati.

Nasce così il divieto di traffico settoriale, un divieto basato cioè non sul tipo e la categoria del veicolo, e quindi sul suo impatto ambientale, ma sulla merceologia trasportata che, secondo le autorità austriache, avrebbe potuto essere trasferita sui treni. Si trattava del trasporto di rifiuti, cereali, veicoli a motore e rimorchi, legname in tronchi, sughero, minerali ferrosi e non ferrosi, pietrame, terra, materiali di sterro, acciaio da costruzione.

A ciò va aggiunto il divieto permanente di circolazione notturna che ha colpito il trasporto merci effettuato con veicoli di massa superiore a 7,5 tonnellate, divieto valido tutto l’anno.

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Le risposte dell’Unione europea Il 15 novembre 2005 la Corte di Giustizia, adita dalla Commissione europea con al fianco Italia, Germania e Olanda, ha condannato l’Austria considerando tale divieto una limitazione alla libera circolazione delle merci che, anche a mente di precedenti sentenze, costituisce uno dei principi fondamentali del Trattato. Anche perché risultati migliori per la protezione dell’ambiente avrebbero potuto essere ottenuti con altri sistemi, come l’applicazione di un limite di velocità ridotto a 100 km/h per tutti i veicoli (causa C-320/03).

Secondo le motivazioni portate nella causa, la Commissione argomentò che una giustificazione tratta da considerazioni sanitarie sarebbe possibile solo qualora le merci in questione costituissero una minaccia diretta e comprovata per la salute delle persone. Aggiungendo che il trasporto di transito colpito da tale provvedimento era effettuato per più dell’80% da imprese non austriache mentre il trasporto escluso da tale provvedimento era effettuato per l’80% da imprese austriache. In questo modo si sarebbe verificata una discriminazione incompatibile con i Trattati. La Corte fra l’altro precisò che non era stato provato nella fattispecie che le autorità austriache, nell’elaborare il regolamento contestato, avessero valutato a sufficienza la questione se l’obiettivo di ridurre le emissioni di inquinanti potesse essere conseguito mediante altre misure meno restrittive della libertà di circolazione e se esistesse effettivamente un’alternativa realistica.

Il divieto, in sintesi, è stato ritenuto dalla Corte una misura di effetto equivalente a restrizioni quantitative incompatibile con gli obblighi di diritto comunitario.

La sentenza del 2011

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A questa sentenza ha fatto seguito un’altra il 21 dicembre 2011 (Causa C-28/09, nella quale la Germania non si costituì in giudizio, al contrario di quanto fatto in occasione della precedente causa di cui si è detto sopra), che riguardava ancora un divieto di circolare sull’autostrada A12 della valle dell’Inn in entrambe le direzioni di marcia, dal

km 6,350 fino al km 90,00, per i veicoli che trasportavano le seguenti merci, con date di applicazione scaglionate in ben 4 fasi, “diluite” a seconda della merce (dal 1° maggio 2008 al 1° luglio 2010): rifiuti, pietrame, terra, materiali di sterro; legnami in tronchi e sughero, minerali ferrosi e non ferrosi, veicoli a motore e rimorchi, acciaio, salvo quello da costruzione o per cantieri edili, marmo e travertino, piastrelle (ceramiche).

Il giudizio ha confermato sostanzialmente l’impianto di quello precedente, dichiarando che l’Austria imponendo tale misura è venuta meno agli obblighi dei Trattati, da cui il ritiro del divieto.

Nonostante le iniziative austriache, che hanno esteso l’ambito di applicazione territoriale del divieto di circolazione notturna su un tratto dell’autostrada A12, e nonostante l’esistenza di soluzioni modali sostitutive, considerate dalla Corte insufficienti a escludere l’esistenza di una restrizione alla libera circolazione, l’Austria è stata dichiarata soccombente. Anche perché è stato sostenuto dai giudici che, prima dell’adozione di una misura così radicale come il divieto totale di circolazione su un tratto di autostrada che costituisce una via di comunicazione vitale tra taluni Stati membri, le autorità austriache erano tenute a esaminare attentamente la possibilità di fare ricorso a misure meno restrittive della libertà di circolazione. La Corte ha pertanto rilevato la presenza di una restrizione alla libera circolazione delle merci e, ha aggiunto, la tratta della autostrada A12 costituisce una delle principali vie di comunicazione terrestre tra il Sud della Germania e il Nord dell’Italia e costringe le imprese interessate a cercare altre soluzioni economicamente valide per il trasporto delle merci. In altri termini, il divieto settoriale può incidere in modo determinante sul transito delle merci tra l’Europa settentrionale e il Nord d’Italia. Al contrario di quanto deciso nella causa omologa precedente, la Commissione, nonostante espresso sollecito dell’Italia, non presentò istanza di sospensione cautelare del divieto, consentendo nei fatti che trovasse intanto attuazione (con i relativi effetti) secondo i calendari decisi, con modifiche, dalle autorità austriache.

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Dai settoriali al contingentamento: i divieti in discussione L’Austria è tornata alla carica dopo alcuni anni con un nuovo divieto di traffico settoriale entrato in vigore il 1° novembre 2016, ancora vigente, prevedendo in pratica la stessa tipologia di merci vietate rispetto alla situazione precedente, ma con l’esclusione, a modifica del testo iniziale, dei veicoli Euro 6, condizione questa per far accettare dalla Commissione europea tale divieto, superando quindi le perplessità della stessa, che arrestò l’azione programmata contro l’Austria, in virtù della deroga per i veicoli di standard meno inquinante.

Il divieto quindi incide nuovamente sul transito nella A12, fra il km 6,35 e il km 72,00 e riguarda veicoli o complessi veicolari di massa superiore a 7,5 Ton, mentre per il traffico di interesse delle zone individuate è previsto un trattamento di favore per tempi e classi Euro dei veicoli assoggettati (“zona nucleo” nel caso di carico o scarico e “zona limitrofa o estesa” in caso di carico e scarico).

Da ultimo, il 20 dicembre 2018, l’Austria ha notificato alla Commissione la volontà di estendere il numero dei tipi di merce vietati e di abrogare l’esclusione dal divieto dei veicoli Euro 6 (a parziale modifica successiva, l’esenzione dal 1° gennaio 2020 è mantenuta solo per veicoli Euro 6 immatricolati dopo il 31 agosto 2018).

I nuovi gruppi di merci interdette, oltre quelli già in essere, sono: carta e cartone, prodotti a base di oli minerali fluidi, cemento, calce e gesso, tubature e profilati cavi, e cereali.

La Commissione aveva due mesi di tempo per reagire con un parere o una raccomandazione ai sensi della decisione n. 357/2009 del 22 aprile 2009, sulla procedura di esame e di consultazione preventivi per alcune disposizioni degli Stati membri nel settore dei trasporti; avviso che però, alla data di chiusura di questa monografia, ancora non è stato emesso. Sta di fatto che, secondo la citata decisione, in mancanza di un tale parere il Paese che ha segnalato la sua volontà di introdurre 52

vincoli e limitazioni ha la possibilità di applicare integralmente quanto notificato alla Commissione e agli altri Stati europei.

Si consideri che secondo rilevazioni fatte dal sistema camerale e pubblicate nel mese di giugno 2019, il valore dei settori delle merci già ora vietate è di circa 47 miliardi di euro dell’interscambio con i Paesi Scand-Med; quello delle merceologie aggiunte, il cui assoggettamento, previsto per il primo agosto è rinviato al 1° gennaio 2020 (in particolare macchinari e apparecchiature e prodotti della chimica/plastica) si colloca attorno ai 130 miliardi di euro, mentre il valore degli altri settori merci, ugualmente coinvolti dal 1° gennaio 2020, sfiora gli 8 miliardi di euro (prodotti petroliferi liquidi, cemento, calce, gesso etc.). Il divieto di traffico settoriale verrebbe introdotto dal 1° gennaio 2020 per gli Euro 4 e dal 1° gennaio 2023 per gli Euro 5, anche per i veicoli in origine/ destinazione Austria, mantenendo quindi intanto per i trasporti che interessano il mercato austriaco delle zone “nucleo” ed “estesa” un trattamento di favore (quindi dando luogo di riflesso a una disparità di trattamento fra trasportatori).

Ma non è finita. Oltre ai divieti settoriali, infatti, la Repubblica austriaca ha introdotto una serie di altre limitazioni per i mezzi pesanti, come da elenco: • divieti di circolazione per classe Euro: per veicoli Euro 4 dal 31 ottobre 2019 e per Euro 5 /EEV dal 1° gennaio 2021. Sono ammessi i veicoli Euro 6, elettrici o a idrogeno a condizione che il grado di inquinamento sia certificato dalla targhetta Abgasplakette posizionata sul parabrezza del veicolo. Sono previste esenzioni per veicoli isolati sia per la Kernzone – “Zona nucleo”, tutta entro l’Austria (Imst, Innsbruck, Kufstein, Schwarz), nonché per quelli diretti o provenienti dalla “zona estesa” (ancora una disparità riflessa di trattamento), che in piccola parte coinvolge i territori di Italia e Germania (da Lienz a Rosenheim, Val Pusteria, Alta Val d’Isarco) con limiti conseguenti alle categorie di veicoli. Per le combinazioni (autotreni/autoarticolati) le esenzioni operano fino al 31 dicembre 2020 per Euro 4 e fino al 31 dicembre 2022 per Euro 5; • divieto di transito notturno generalizzato sulla A12, eccetto che per i veicoli Euro 6 (ma esteso ad essi dal 2021); • divieto di uscita dalla A12 e dalla A13 su alcune rampe per accedere ai rifornimenti (il gasolio nelle autostrade austriache costa molto di più che nelle stazioni di servizio della viabilità ordinaria); • sistema di dosaggio: ovvero un sistema di modulazione del traffico volto a limitare il numero dei veicoli pesanti in attraversamento (300 passaggi all’ora), con l’obiettivo di ridurre a un massimo di 1 milione di passaggi l’anno; • divieti di circolazione nei fine settimana e festivi sulla A12 e A13 (anch’essi con deroghe per i conducenti che possano provare il loro domicilio o la destinazione verso la sede in Austria) vigenti tutto l’anno e che, per i veicoli oltre le 7,5 Ton di massa diretti in Italia e in

Le altre limitazioni introdotte

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Germania o qualsiasi altra direzione raggiunta attraverso tali Paesi, in inverno ed estate vengono estesi a tutta la mattina del sabato.

A questi si aggiunge un’altra serie di ulteriori divieti di circolazione, non solo però in Austria, ma anche in Germania e Italia, che gettano un’ulteriore luce negativa sul traffico attraverso la principale linea di attraversamento alpino che collega l’Italia con i ricchi mercati del Centro-Nord Europa.

Inoltre viene avanzata l’ipotesi di pedaggi di corridoio, ancora non ben definiti, ma che comporterebbero un aumento significativo dei costi per l’utilizzo delle autostrade (chiara la richiesta a Germania e Italia di aumentare i pedaggi a livello di quelli svizzeri per scoraggiare ulteriormente il passaggio di veicoli stradali in Austria). Peraltro, dal 1° gennaio dell’anno in corso i pedaggi sono stati aumentati, con la previsione di pedaggi differenziati nelle tratte maggiormente impegnative e con un supplemento del 25% della tariffa base sulla tratta Innsbruck/ Amras-Kufstein legato ai costi per la realizzazione della nuova linea ferroviaria.

Il tutto, come abbiamo già visto nel capitolo precedente, in mancanza di una rete ferroviaria adeguata e in grado di assorbire una grande quota del traffico stradale, considerato che il tunnel del Brennero sarà agibile nella seconda metà degli anni Venti di questo secolo.

Il Regolamento Fragole

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Va rilevato che potrebbe calzare anche in questo caso quanto è previsto dalla normativa dell’Unione europea in ordine a un intervento della Commissione per attivare il Regolamento 2679/98, il cosiddetto “Regolamento Fragole”, che permette alla Commissione stessa un in-

tervento urgente (5 giorni) per ottenere il ripristino delle condizioni di libera circolazione previste dal Trattato. Il Regolamento prende il nome da una forte controversia tra trasportatori spagnoli e coltivatori francesi sullo spinoso problema del mercato delle fragole. Il Regolamento (CE) n. 2679/98 disciplina il funzionamento del mercato interno relativamente alla libera circolazione delle merci fra gli Stati membri e prevede una serie di misure da adottare in caso di gravi ostacoli agli scambi.

In questi casi, infatti, qualsiasi Stato membro, anche non direttamente interessato, può trasmettere alla Commissione le informazioni di competenza. La Commissione adotta provvedimenti urgenti che comportano una risposta, da parte dello Stato membro autore per azione o inazione dell’ostacolo, entro 5 giorni. Importante sottolineare che gli ostacoli possono essere frapposti non solo da privati ma anche dagli stessi Stati membri. È il caso dell’Austria che, con argomentazioni non legate a motivi di ordine pubblico o di sicurezza, ma anche con dubbia fondatezza della motivazione di base ambientale, interviene sul traffico transfrontaliero causando così un indebito ostacolo alla libera circolazione delle merci. Spetta allo Stato membro che invoca una ragione giustificativa di una restrizione della libera circolazione delle merci dimostrare, in concreto, l’esistenza di un motivo di interesse generale per la necessità della restrizione. In ogni caso va precisato che, secondo le conclusioni dell’Avvocato Generale nella causa del 2005, l’attuazione di tale procedura non costituisce in alcun modo una condizione preventiva che la Commissione debba soddisfare prima di intraprendere l’esame della causa.

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La posizione dell’Euregio Agli inizi dell’anno scorso, nel frattempo, anche l’Euregio Tirolo-Alto Adige-Trentino ha preso posizione. L’Euregio è un Gruppo Europeo di Cooperazione Territoriale che ha come obiettivo quello di disegnare politiche comuni. Con una delibera del 15 gennaio 2018 ha definito la strategia per il trasferimento di quote di traffico alla ferrovia in cui sono definiti obiettivi di breve (2020) medio (2027) e lungo periodo (2035).

Nella delibera sono evidenziati diversi aspetti. Innanzitutto è previsto un contingentamento del traffico (il cosiddetto sistema contagocce) per evitare la congestione in giornate particolarmente difficili; poi è previsto che entro il 2020 venga posto in essere un sistema di monitoraggio dei mezzi pesanti e potrà essere introdotto anche un limite massimo per il traffico dei veicoli. Al fine di aumentare la sicurezza stradale saranno inoltre istituiti punti di controllo dei veicoli pesanti mirati sul rispetto delle regole sociali di guida e questo in particolare in corrispondenza dell’accesso sud del valico del Brennero.

Per quanto riguarda il trasferimento su rotaia è previsto che entro il 2027 vada in pareggio il modal split, oggi di 71 a 29 a vantaggio della strada, per poi essere invertito entro il 2035 giungendo al 70-30 a favore del ferro, come avviene in Svizzera. Ovviamente questo avverrà in vista del completamento del traforo del Brennero. Saranno anche previsti incentivi specifici per ROLA e combinato non accompagnato.

Infine per quanto riguarda il pedaggio si sottolinea che sull’asse del Brennero dovrà essere allineato con quello previsto in altri valichi alpini ed esteso anche alla rete viaria secondaria, così da evitare traffico di aggiramento.

Alcuni membri italiani della Commissione trasporti del Parlamento europeo hanno presentato due interrogazioni a risposta scritta alla Commissione europea, da un lato chiedendo un intervento sulle iniziative austriache e dall’altro chiedendo di prendere posizione sulla informativa fatta dall’Austria nel dicembre dell’anno 2018. La Commissione, tenuto anche conto della situazione di stallo registrata nell’inizio dell’attività del nuovo Collegio dei Commissari, purché non perduri l’inerzia, potrebbe rispondere entro la fine dell’anno.

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La strategia dellâ&#x20AC;&#x2122;Italia per il Brennero

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La reazione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Nel corso degli anni, l’Italia ha sempre seguito con grande attenzione quello che stava accadendo al Brennero e ha più volte ribadito, sia a livello europeo, sia direttamente all’Austria, la propria contrarietà per le misure restrittive per l’autotrasporto previste dal Paese alpino. In questo capitolo, tuttavia, ci limiteremo a ricordare le azioni intraprese nell’ultimo anno.

Nel complesso delle misure austriache interdittivo/limitative, una di possibile maggior impatto appare essere proprio l’intento di esacerbare il divieto settoriale.

Quale immediata iniziativa post notifica alla Commissione del progetto (20 dicembre 2018), è stato preso contatto con il Ministero tedesco competente per i trasporti, per sondarne le prime valutazioni e appurare l’interesse di Berlino a contrastare congiuntamente le decisioni austriache.

Il 19 febbraio 2019, veniva presentata alla Commissione una memoria di confutazione – per motivi di carattere tecnico, economico e giuridico – della legittimità del progetto, teso a rendere più stringente il divieto settoriale, estendendo la critica negativa anche al complesso delle misure austriache, seppure alcune di vecchia data, come il divieto di circolazione notturno.

La nota richiamava la Commissione a onorare il suo ruolo di custode dei Trattati e in tale veste a rivolgersi alle Autorità austriache per farle desistere dalle misure limitative della circolazione dei veicoli pesanti nel Tirolo.

All’intervento amministrativo ha fatto seguito l’intervento a livello politico (nota del Ministro del 21 febbraio), a conferma dell’opposizione italiana, con ribadita richiesta di pressione sull’Austria per riconsiderare gli intenti.

Nel frattempo, consolidata l’intesa con la Germania, avversa al di59

vieto in quanto Paese danneggiato, come l’Italia, da misure che incidono sul corridoio fondamentale del Brennero, legame fisico imprescindibile fra i Paesi, si è proceduto con nota congiunta dei Ministri diretta a Bruxelles (8 aprile 2019) a rafforzare la precedente azione italiana contro la misura tirolese.

L’invito della Commissione alla negoziazione

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La Commissione non si è opposta all’impianto austriaco, come ha fatto nel passato, ma ha reso evidente la sua preferenza per la mediazione, assicurando comprensione per le argomentazioni italo-tedesche (12 giugno 2019). Ha invitato nel contempo a trovare una soluzione in via negoziale. Nessun giudizio però è stato avanzato sulle misure tirolesi, salvo qualche perplessità sul “sistema del dosaggio”.

Peraltro, ancora a giugno, da parte italiana è stata ribadita al Commissario ai trasporti l’aspettativa italiana di una pronuncia espressa di violazione dei principi del diritto dell’Ue e un’attesa di intervento per la sospensione/rinvio delle misure unilaterali, non escludendo ogni azione in caso contrario.

Italia e Germania, comunque, con altra nota congiunta dei Ministri al Commissario (26 giugno), hanno deciso di manifestare buona volontà accettando di avviare con l’Austria un dialogo complessivo sulle questioni del transito in tale corridoio, pur mantenendo intere le riserve e salva ogni azione di tutela.

Il Commissario ha risposto prontamente, accennando anche a perplessità sul “sistema del dosaggio”, imputato di causare congestione e proponendo temi di compromesso, come il pedaggio di “corridoio” e il trasporto combinato, da discutere in colloqui estesi a tutti gli interessati, nell’ottica di un accomodamento condiviso.

La pressione portata da Italia e Germania, in ogni caso, ha ottenuto almeno il rinvio dell’applicazione del divieto rafforzato al 1° gennaio 2020, dal previsto 1° agosto 2019 e l’esenzione dal divieto dei veicoli Euro 6 immatricolati dal 1° settembre 2018 in poi, opzione che, comunque, mitiga solamente il delicato problema.

L’azione coordinatrice della Commissione La Commissione ha quindi promosso un’azione coordinatrice rendendo partecipi i Paesi direttamente coinvolti nel problema e gli enti territoriali dotati di autonomia coerenti al Corridoio.

Gli spinosi argomenti sono stati portati a un incontro introduttivo (8 luglio 2019), in cui sono state poste dialetticamente a primo confronto le posizioni dei soggetti istituzionali coinvolti (hanno partecipato i Ministeri incaricati dei trasporti per il livello delle amministrazioni centrali di Italia, Austria e Germania, nonché Alto Adige, Tirolo e Baviera).

L’impulso della Commissione ha indirizzato verso l’approfondimento di tre tematiche con l’obiettivo di individuare soluzioni concordate in grado di poter sostituire le unilaterali misure austriache, con esiti positivi sull’impatto ambientale; vale a dire: • i pedaggi autostradali, valutando gli istituti della vigente Direttiva “Eurovignette”, che permette un avvicinamento fra i livelli dei pedaggi corrisposti sui diversi valichi alpini (come ad es. la famosa TTCP svizzera), nonché cercando un allineamento in sede Ue delle posizioni dei tre Paesi nel negoziato di riforma della direttiva; • il trasporto su ferro, in particolare il trasporto combinato, incluso quello accompagnato, considerando anche le necessità di intervento sui terminali, con la valutazione delle opportunità consentite dal regime degli aiuti di stato; • i combustibili alternativi nel corridoio del Brennero. È seguita la convocazione in sede Ue di tre Gruppi di lavoro: sui pedaggi (28 agosto), sul trasporto combinato (5 settembre), specie “autostrada viaggiante” e problematica degli aiuti di stato e infine sul tema dei carburanti alternativi (10 ottobre).

Riguardo ai pedaggi, dato che la vigente direttiva contempla disposizioni sull’internalizzazione dei costi esterni e sul sovra pedaggio da destinare a investimenti su progetti transfrontalieri (cosiddetto markup) è stata rilevata la diversità di regime fra i tre Paesi partecipanti al tavolo e la citata differenza fra il livello dei pedaggi medesimi.

Pedaggi

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Nell’ambito del negoziato di modifica della direttiva è comparso un emendamento della presidenza, rafforzato da una proposta dell’Austria, volto a permettere un “mark-up” da applicare addirittura sino al 50% (massimo attuale: 25%). Tuttavia, la stessa Austria ha dovuto osservare che un eventuale “sistema di pedaggio comune” trova ostacolo nelle diversità dei sistemi nazionali di pedaggio in ragione della tecnologia, disciplina, struttura e tariffe.

Un importo di sovra pedaggio siffatto appare oggettivamente elevato e non va neppure trascurato un possibile “effetto precedente” per future percentuali aggiuntive di altri istituti. Assai più costruttiva è stata fin dall’inizio, peraltro con strategia differente da Austria e Germania, la posizione tenuta in fase negoziale dalla delegazione italiana, che ha sostenuto la proposta di base della Commissione e ha, fra l’altro, supportato l’ampliamento del campo di applicazione anche ai veicoli diversi da quelli pesanti e l’eliminazione delle deroghe ammesse a livello nazionale per veicoli di massa fino a 12 tonnellate.

Alternativa modale

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In merito invece all’alternativa modale, sono risultati intanto margini di miglioramento per l’accesso al terminale di Roncafort (TN) e un possibile potenziamento della cosiddetta ROLA con un paio di carri aggiuntivi per ogni corsa (possibilità di 23 carri per convoglio). Difficoltà di capacità presentano invece i terminali di Verona e Monaco di Baviera.

Ampie difficoltà per la Commissione uscente si rinvengono in ordi-

ne a ipotesi di autorizzazioni tese a elevare le soglie massime già raggiunte degli aiuti di stato ammessi; laddove grande ausilio, secondo la stessa, deriverebbe invece dal ricorso ai sistemi ITS, in grado di ridurre i costi.

Resta però un fortissimo condizionamento dato dal costo di produzione dell’offerta di trasporto dell’autostrada viaggiante, che sarebbe remunerativa solo a prezzi elevati. Da ciò la rilevanza della leva degli aiuti di stato, a fronte purtroppo dei ristretti limiti europei negli importi degli incentivi concedibili.

La partita potrà essere esaminata dalla nuova Commissione quando sarà operativa, ma le esigenze che emergono nel Corridoio sono a breve termine (mentre un’eventuale soluzione di fonte normativa in materia, certamente auspicabile, è difficile possa esserlo), date le misure interdittive fonte di ostacolo introdotte dall’Austria e le stesse esigenze derivanti dall’apprezzamento dell’impatto ambientale.

Sul versante dei carburanti alternativi si è invece esplorato lo stato di avanzamento del dispiegamento di carburanti alternativi, aspetto peraltro di portata più generale rispetto alla problematica del Brennero.

Una logica che in ogni caso dovrebbe accompagnare ogni eventuale misura che incida sulla circolazione dovrebbe comportare che i veicoli alimentati con carburanti alternativi (nel più ampio senso della parola, incluse le motorizzazioni ibride) dovrebbero essere esclusi dal campo di applicazione di misure limitative nell’attraversamento dell’Austria.

Carburanti alternativi

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Il perdurare delle misure restrittive

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La partecipazione dell’Italia a gruppi e riunioni ha mandato un segnale che non negava la volontà di collaborare seriamente a possibili soluzioni condivise. Tuttavia, a fronte di questo lavorio, tutte le misure interdittive e le limitazioni austriache continuano a trovare applicazione, secondo calendari scrupolosamente pubblicati dalle locali autorità, o lo saranno alle date programmate.

L’accoglimento del dialogo ha finora portato, come già detto, al solo parziale rinvio del divieto settoriale, con l’esclusione dei veicoli Euro 6 di standard strettamente più recente.

Il quadro delle limitazioni, sia per le singole, sia soprattutto per il contemporaneo effetto di più misure operanti con effetto sinergico, presenta un forte dubbio di coerenza con i principi fondamentali del Trattato di funzionamento dell’Ue, fra cui in particolare quelli di libera circolazione delle merci e dei servizi (e per ciò non dovrebbe darsi per scontata la fondatezza di eventuali giudizi assolutori già pronunciati “amministrativamente” nel passato dalla Commissione, come per il divieto notturno, che fra l’altro appare colorarsi di contraddizione e non rendere un “buon servizio” alla causa della lotta alle emissioni, perché impedisce la distribuzione del traffico su più ore, ma lo concentra su

un arco temporale limitato, favorendo i picchi e creando particolari impatti al riavvio del traffico).

Dubbi seri peraltro si insinuano anche riguardo alla violazione del diritto della concorrenza, dato anche, guarda caso, che il numero delle imprese tirolesi di autotrasporto sarebbe in aumento costante.

Non ci sono segni di desistenza da parte dell’Austria, che mantiene una propensione ai colloqui e promette interventi a breve riguardo a incrementi “a tappe” dell’offerta di passaggi nel trasporto ferroviario alternativo (restando però sullo sfondo la “questione economica” dell’autostrada viaggiante e non dimenticando il ruolo attivo che in una partita del genere dovrebbero giocare le società dei servizi ferroviari, soggetti di diritto privato, nonché le carenze indubbie, sia infrastrutturali, sia di qualità del servizio stesso).

Da parte austriaca è stata prospettata infatti la disponibilità a procedere agli aumenti dei finanziamenti pubblici necessari per il contesto e l’intenzione di aumentare la capacità del trasporto combinato accompagnato di 250.000 mezzi pesanti per anno dal 1° gennaio 2020, 400.000 dal 1° aprile 2020 e 450.000 dal 1° aprile 2021, in questo caso solo in presenza di un servizio attivo sulla Ratisbona-Trento, oltre ad altra intensificazione per la Wörgl-Brenner (che però è molto a ridosso del confine italiano). Si tratta, ovviamente, di capacità da verificare.

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I dialoghi separati austro-tedeschi Contestualmente ai colloqui intrattenuti con l’Italia, la Germania ha comunque aperto un dialogo anche con la controparte austriaca, con la quale anzi ha concordato un piano in 10 punti per il miglioramento del traffico frontaliero austro-tedesco e di quello che impegna il Brennero al fine di incentivare lo spostamento del traffico dalla strada alla ferrovia e decongestionare l’asse.

Le aree individuate riguardano gli aspetti elencati: • finanziamento pubblico del trasporto combinato, Autostrada Viaggiante inclusa; • migliore collegamento all’asse del Brennero dei terminal di interscambio merci; • sistema smart 2.0 di gestione digitale del traffico mezzi pesanti; • decongestionamento della rete stradale secondaria nella zona di Kiefersfelden/Kufstein; • azione congiunta in sede di revisione delle direttive europee (Direttiva 1999/62/CE, Eurobollo); • comune avanzamento relativamente alle innovazioni in ambito di politiche dei trasporti; • installazione da Monaco di Baviera a Kufstein della nuova tecnologia di comando e controllo ETCS sulla linea già esistente; • ricorso a tutte le possibilità normative esistenti per accelerare la progettazione della tratta di accesso nord alla Galleria di Base del Brennero; • incremento tra Wörgl e Trento della capacità dell’Autostrada Viaggiante; • Gruppo di lavoro comune austro–tedesco tra le ferrovie e i gestori dell’infrastruttura stradale con l’auspicio di coinvolgere anche l’Italia.

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Opinioni e proposte

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Michl Ebner è il presidente della Camera di Commercio di Bolzano, quindi rappresenta le categorie produttive di un territorio di confine inevitabilmente esposto agli effetti dei provvedimenti restrittivi decisi dal Tirolo sul transito delle merci.

I divieti tirolesi infatti sono un grave problema per lâ&#x20AC;&#x2122;economia altoatesina e sono molte le imprese che ne risentono.

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Trovare un approccio condiviso a livello europeo Per molto tempo gli appelli delle varie categorie produttive, in Italia come in Germania, con tanto di ricorsi all’Unione europea hanno lasciato l’Austria indifferente. L’unico riscontro è arrivato l’estate scorsa quando il Tirolo ha deciso di rimandare al 1° gennaio 2020 i nuovi divieti settoriali inizialmente previsti già ad agosto. Interpreta questa decisione come un timido segnale di collaborazione?

Dubito che sia stato un segnale di collaborazione del governo tirolese. Le nuove misure sul divieto settoriale sono state pubblicate lo stesso giorno di un incontro a Bruxelles tra Baviera, Tirolo, Alto Adige e Trentino per trovare soluzioni congiunte. È l’ennesima dimostrazione che il governo tirolese preferisce una via unilaterale alle soluzioni congiunte. La posticipazione del divieto settoriale è stata una scelta tattica per evitare una reazione da parte della Commissione europea. Non ci sono stati segnali forti da Bruxelles, perché l’Ue si trova a cavallo tra due Commissioni, ma spero che, una volta insediata quella nuova, essa tuteli i trattati e intervenga contro le misure tirolesi.

Da mesi la Camera di Commercio di Bolzano invoca una politica dei trasporti condivisa da parte dei Paesi dell’arco alpino per trovare un punto di equilibro tra le esigenze ambientali e quelle del mondo produttivo. A lungo andare l’unica soluzione possibile è un approccio condiviso a livello europeo. Il Tirolo per ora non sembra voler percorrere questa strada, tuttavia le Camere di Commercio dell’arco alpino si stanno impegnando congiuntamente per proporre soluzioni alternative equilibrando le esigenze ambientali ed economiche e continueranno a perseguire la strada europeista, difendendo la libertà di circolazione nell’Ue nel rispetto dell’ambiente.

In concreto, a giudizio vostro quali sarebbero le misure da adottare nel breve-medio termine per contemperare, appunto, 71

le due esigenze in attesa che venga aperta la Galleria di Base del Brennero?

Abbiamo proposto, per esempio, una modifica di legge per rendere accessibile il terminal intermodale di Trento alle aziende del Nord Est, ampliando i vantaggi per chi utilizza il trasporto combinato da 150 a 250 km. Abbiamo chiesto più collegamenti ROLA da Trento e un allentamento del divieto notturno in Tirolo per evitare che il traffico pesante si aggiunga a quello dei pendolari.

Chiediamo da tempo incentivi per gli autotrasportatori per modernizzare il proprio parco veicoli e abbiamo proposto di avvantaggiare i veicoli più green.

Quali sono gli effetti delle limitazioni imposte dall’Austria sulle imprese italiane?

Le statistiche indicano che le misure tirolesi hanno causato un netto calo degli autotrasportatori italiani in Trentino-Alto Adige mentre quelli austriaci aumentano. Le imprese in Alto Adige subiscono la concorrenza sleale. È una situazione insostenibile.

La Germania sembra si sia accordata con l’Austria sul fronte dell’aumento dei pedaggi al Brennero allo scopo di disincentivare i transiti.

La Germania persegue la strada diplomatica e cerca di negoziare con i tirolesi. Non è vero che ha stabilito un aumento dei pedaggi, anche perché ciò non è possibile senza un accordo con l’Italia.

L’accordo Germania-Austria è stato un tentativo per risolvere una situazione di stallo, che però non ha portato a una svolta. Auspico che i tre Stati in futuro cerchino soluzioni congiunte. Così non fosse, l’ultima possibilità sarà l’avvio di una procedura di infrazione contro l’Austria.

A parte l’Alta Velocità ferroviaria in questi ultimi decenni si è realizzato poco o nulla, buona parte delle reti risale agli anni Sessanta e Settanta. Più in generale, l’Italia sconta un pesante deficit infrastrutturale. Il Nord Est, dove si è insediato quello che viene definito il nuovo “Triangolo industriale”, è l’area che produce di più e quindi soffre maggiormente per i ritardi accu72

mulati nel tempo in termini di costi maggiori e quindi di minor competitività sui mercati internazionali. Come incide questo deficit sulla vita delle imprese e delle categorie che la Camera di Commercio di Bolzano rappresenta?

La linea ferroviaria del Brennero risale al 1867 ed è rimasta pressoché invariata sino ad oggi. Nonostante sia obsoleta e ormai satura, nel 2017 sono state trasportate più merci su ferrovia attraverso il Brennero che attraverso il tunnel del Gottardo. È fondamentale creare nuove infrastrutture. Il tunnel di base del Brennero (BBT) è di vitale importanza non solo per l’Alto Adige, ma per l’Italia e l’Europa intera. Il BBT non è la soluzione a tutti i problemi, bisogna completare le tratte d’accesso, altrimenti l’opera non potrà diventare un’alternativa valida alla strada.

La raggiungibilità è un fattore di localizzazione fondamentale che incide fortemente sulla competitività delle imprese e proprio per questo è essenziale per il nostro ente.

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Giorgio Mercuri è il presidente di Alleanza Cooperative Agroalimentare, che comprende oltre 5mila cooperative e circa 94mila occupati, per un fatturato complessivo di 34,2 miliardi di euro. Rappresenta quindi un comparto particolarmente esposto alle turbolenze sullâ&#x20AC;&#x2122;asse del Brennero.

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L’autotrasporto deve essere prioritario per i decisori politici Per il settore cooperativistico, in particolare per le attività del comparto agroalimentare, quali sono le ricadute indotte dalla politica dei divieti decisi dal Tirolo nel corso degli ultimi mesi?

Sono contraccolpi pesanti sia per le cooperative di autotrasporto, sia per le cooperative agroalimentari che esportano le eccellenze del nostro Made in Italy verso il Centro-Nord Europa. È una forte limitazione a Schengen. Una mortificazione per la libera circolazione di merci nei Paesi Ue. Il Brennero è un passaggio cruciale per l’interscambio commerciale tra l’Italia e i Paesi del Centro e Nord Europa; in questo senso da sempre è il valico alpino più “trafficato”. È possibile quantificare i flussi di merci che riguardano le vostre attività istradate lungo questa rotta?

Attraverso il Brennero transita la metà delle esportazioni italiane, anche delle nostre cooperative, e oltre il 60% dei flussi import/export dell’Italia con l’Ue. Con oltre 50 milioni di tonnellate di merci sugli oltre 160 che varcano i confini nazionali, l’asse del Brennero è un segmento fondamentale del corridoio Scandinavo-Mediterraneo.

Il Tirolo insiste sulla questione ambientale per motivare le limitazioni al traffico pesante. In molti intravedono la chiara volontà di capitalizzare la posizione geografica strategica e privilegiare l’economia interna…

Servono strategie comuni per crescere. Qualora ci fosse una volontà del genere da parte del Tirolo non ne beneficerebbe l’economia interna. Questi divieti più che avere come effetto la salvaguardia dell’ambiente hanno un effetto negativo sul sistema produttivo nazionale e sull’economia complessiva.

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Al di là di ogni opportunismo, la questione ambientale resta.

Dal Brennero ogni anno transitano circa 2 milioni e mezzo di tir, un numero in continuo aumento. Esistono soluzioni, correttivi per garantire il flusso delle merci e al tempo stesso limitare, per quanto possibile, le emissioni inquinanti?

Le vie di transito esistenti su strada e rotaia dovrebbero essere utilizzate al meglio ottimizzando il traffico, ma soprattutto occorrerebbe trasferire i mezzi pesanti su rotaia.

Spesso si parla di intermodalità, di trasporti combinati nel segno della sostenibilità e dell’efficienza. Di fatto però il trasporto su gomma resta fondamentale per il nostro sistema, visto che le altre modalità scontano ritardi strutturali e infrastrutturali ormai cronici.

Il settore dei trasporti su gomma svolge un ruolo di primaria importanza in Italia, basti pensare che i dati Eurostat evidenziano che nel nostro Paese l’86,5% della merce viaggia su gomma. Il mondo del trasporto pesante si trova ad affrontare un momento fondamentale nel passaggio verso un trasporto maggiormente sostenibile e sicuro: in questo scenario digitalizzazione e connettività giocheranno un ruolo chiave nel far sì che questo cambiamento diventi realtà. L’autotrasporto deve essere un tema di massima priorità per i decisori politici, i quali hanno il compito e la responsabilità di mettere in atto una politica che garantisca lo sviluppo efficiente, sicuro e sostenibile del sistema di trasporto nel nostro Paese. È necessario definire al più presto una politica industriale e sociale del settore che riporti alle aziende italiane una quota importante del trasporto internazionale e un piano di sviluppo che comporti l’uso integrato delle diverse soluzioni di logistica come l’unica possibile risposta alla domanda di sostenibilità complessiva del sistema.

Intermodalità a parte, il deficit logistico del nostro Paese è un fatto conclamato che le aziende subiscono nella quotidianità: infrastrutture inadeguate, burocrazia esasperata...

Il sistema degli impianti e delle infrastrutture strategiche è uno dei fattori cruciali dello sviluppo e della crescita di ogni Paese: incide in modo determinante sui costi della produzione di beni e servizi, sulla competitività delle imprese, sul loro accesso ai mercati, sugli scambi commerciali. La crisi economico-finanziaria che ha investito l’Italia e il mondo nell’ultimo biennio non relega in secondo piano il problema della infrastrutturazione del Paese. Al contrario. Tra le principali politiche anticicliche, tra i principali strumenti per superare la recessione e rilanciare la crescita, vi è, notoriamente, la realizzazione di grandi programmi pubblici di sviluppo e ammodernamento degli impianti e delle infrastrutture strategiche: non a caso, importanti investimenti di lungo periodo in infrastrutture, nei settori dei trasporti, dell’ambiente, della produzione e distribuzione dell’energia e della infrastrutturazione 76

urbana, rappresentano una componente fondamentale delle exit strategies di diversi tra i maggiori Paesi.

La politica non ha sottovalutato ma sicuramente è ostacolata da due motivi tecnici. Da una parte lâ&#x20AC;&#x2122;elevato indebitamento pubblico, che rende difficile reperire nei bilanci pubblici le risorse necessarie per finanziare gli ingenti piani di infrastrutturazione. Dallâ&#x20AC;&#x2122;altra unâ&#x20AC;&#x2122;architettura istituzionale e un sistema di regole e di procedure che rendono macchinose, defatiganti e farraginose la programmazione, la decisione, la localizzazione e la realizzazione degli impianti e delle infrastrutture strategiche.

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Guido Ottolenghi è il coordinatore del GruppoOttolenghi tecnico di Guido ndustria perdel la èConfi il coordinatore logistica,tecnico i trasporti Gruppo di e l’economia delper mare.

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Divieti e protezionismo Da più parti, e da molto tempo ormai, si dice e si ripete: ostruire il passaggio al Brennero, porre “barriere” non significa solo rallentare il flusso delle merci, vuol dire minare l’impianto produttivo nazionale nel suo complesso a scapito della capacità di competere all’interno di un quadro internazionale sempre più difficile.

La logistica è l’altro lato della medaglia della manifattura, gioca un ruolo strategico per lo sviluppo industriale. Da sempre è così. Non lo scopriamo certo oggi. Senza una logistica efficiente possiamo pure essere capaci di produrre i beni migliori al mondo, i più apprezzati e ricercati, ma questi poi finiscono per restare nei piazzali e nei magazzini. Inevitabilmente la questione Brennero, con i divieti decisi dal Tirolo, ha innescato grande preoccupazione da parte delle aziende nel loro complesso. Per questo insieme alle organizzazioni omologhe di Francia, Germania, Belgio e Olanda Confindustria ha subito assunto una posizione decisa di fronte alle limitazioni imposte ai tir chiamando in causa direttamente la Commissione europea. Perché agendo in questo modo l’Austria non solo viola il principio della libera circolazione delle merci. C’è dell’altro.

Cioè, al di là delle motivazioni ufficiali e quindi dell’allarme per la questione ambientale, c’è un altro fine da parte di Vienna?

Indubbiamente con questi divieti imposti al flusso delle merci viene esercitata una forma di protezionismo. Nel documento, firmato dal vicepresidente di Confindustria Stefan Pan e inviato a suo tempo a Bruxelles, si sottolineava bene questo aspetto: viene meno la libera concorrenza, si creano condizioni favorevoli per le imprese austriache a scapito delle nostre aziende come di quelle tedesche e, a ruota, di tutti gli altri Paesi che instradano le proprie merci lungo il corridoio del Brennero, più in generale parliamo di un’area molto vasta compresa tra la Scandinavia e il Mediterraneo.

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Appelli, proteste formali dei governi, documenti, esposti: però, alla fine l’Austria non si è scomposta più di tanto e ha perseverato nella sua politica dei divieti impermeabile ai richiami.

Di mezzo c’è la Commissione europea che ha tardato a prendere atto di quello che succedeva e succede al Brennero. Un ritardo che, complice il rinnovo del Parlamento, è destinato a proseguire. E intanto la scadenza del 1° gennaio con i nuovi divieti settoriali (per determinate categorie di merci, NdR) pronti a scattare si sta avvicinando.

Certo, non è comprensibile vietare il transito di determinate merci per questioni di salvaguardia ambientale con un elenco che viene di volta in volta aggiornato. Piuttosto, è fin troppo palese, dipende da quale mezzo le trasporta. E già su questo fronte ci sarebbero margini di azione interessanti.

A cosa si riferisce?

Per esempio, si potrebbe puntare di più su mezzi alimentati dal Gnl (il gas naturale liquefatto, NdR). È un carburante, come noto, che riduce in maniera significativa le emissioni. E ora come ora mi sembra l’unica soluzione praticabile a breve-medio termine. Nonostante questo, il Tirolo concede deroghe solo per mezzi elettrici o a idrogeno. Cioè di fronte a uno scenario futuribile. Quanti sono i tir alimentati così in circolazione? C’è quasi da sorridere. Per il rinnovo delle flotte, certo, è opportuna una politica del Governo a favore degli investimenti.

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Di fatto però l’Austria non contempla soluzioni a medio termine e insiste: meno tir sulle strade più treni merci in circolazione.

Da parte di tutti si auspica un sistema di trasporti nel segno dell’intermodalità. In Confindustria, d’intesa con le aziende della logistica, da tempo lo sosteniamo con convinzione.

Ma come è possibile al Brennero ora come ora puntare sulla ferrovia? Tra una cosa e l’altra per avere in esercizio la ferrovia lungo la Galleria di Base del Brennero, attualmente in costruzione, occorreranno ancora altri dieci anni, o giù di lì.

Nel frattempo, la linea tradizionale oggi è praticamente satura. Va meglio per gli altri valichi alpini, penso a Tarvisio, alla direttrice del Gottardo dove i traffici ferroviari aumenteranno ancora. Dall’altra parte, cioè il lato francese, per noi è importantissimo che la linea ferroviaria veloce per Lione vada avanti nonostante i forti ritardi purtroppo accumulati in questi anni.

Dal punto di vista delle imprese, i divieti che l’Austria ha via via inasprito, quando e come hanno inciso sull’organizzazione dei servizi di trasporto, sulle modalità operative delle imprese della logistica?

Indubbiamente si assiste già da un po’ a una riduzione dei traffici di merci che transitano lungo l’autostrada del Brennero con le previsioni che per i prossimi mesi indicano un ulteriore calo. Contemporaneamente i costi dei trasporti sono aumentati per deviare i mezzi pesanti lungo percorsi alternativi, spesso più teorici che pratici.

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Mario Pozza è il presidente di Unioncamere Veneto.

Rappresenta quindi un territorio, ad alta vocazione produttiva e commerciale, che guarda al Brennero come il canale fondamentale per instradare le merci sui mercati del Centro e del Nord Europa, da sempre uno sbocco cruciale per il nostro export manifatturiero.

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Un tavolo per arrivare a un accordo di sistema Sono mesi ormai che Unioncamere Veneto è in prima linea contro la politica dei divieti ai mezzi pesanti imposti dal Tirolo, una battaglia combattuta attraverso numerose iniziative di sensibilizzazione organizzate in varie città. Avete inteso porre così l’attenzione sui gravi rischi che corre il nostro sistema produttivo nel suo complesso. Tanto impegno, tante parole, varie pressioni ma quasi sempre l’Austria è parsa del tutto indifferente agli appelli…

Sì, però va detto che gli ultimi divieti, quelli che avrebbero dovuto già essere in vigore a partire da agosto, sono slittati di qualche mese.

Questa decisione può essere interpretata come un segnale di apertura, il sintomo di un minor irrigidimento. Ma al di là del rinvio dei provvedimenti, da parte di tutte le nostre categorie c’è molta, molta preoccupazione.

Oltretutto questa situazione di incertezza cade in una fase congiunturale piuttosto delicata per l’economia dei Paesi della cosiddetta vecchia Europa, a partire proprio dalla Germania sempre meno “brillante”.

Indubbiamente. È un momento in cui dai nostri osservatori registriamo un calo delle esportazioni; in Germania tutti gli indicatori segnano una contrazione dell’economia e quindi prospettive ben poco incoraggianti. Per loro, ma anche per noi. Stiamo infatti parlando del nostro principale partner commerciale. Va ricordato poi che Italia e Germania sono i principali produttori di macchinari, insieme siamo il motore manifatturiero dell’Europa.

A proposito della Germania. Anche dalla Baviera in questi mesi i divieti austriaci sono sempre stati fortemente criticati per le stesse nostre ragioni. Poi però, l’estate scorsa tra i due Paesi è stata raggiunta un’intesa sull’aumento dei pedaggi lungo 83

l’autostrada del Brennero. Una proposta che, stando a quanto si è letto sui quotidiani tedeschi, dovrebbe essere formalizzata a breve a Bruxelles…

Al di là della motivazione ufficiale di disincentivare il transito dei mezzi pesanti su questa autostrada, mi pare un accordo dal sapore squisitamente commerciale stipulato tra due Paesi molto attenti al loro business. Infatti, l’intesa prevederebbe pure l’aumento del prezzo del gasolio. Insomma, a pensar male non sempre si fa peccato. Chiaramente siamo contrari a soluzioni di questo genere che significherebbero un aggravio ulteriore per le imprese italiane. Il nostro sistema logistico è infatti già fortemente penalizzato da vari fattori strutturali che incidono sui costi operativi. E a tutto questo va aggiunta la concorrenza sleale, pensiamo al dumping sociale, praticata dai vettori dei Paesi dell’Est europeo ai danni delle nostre aziende di autotrasporto. È qualcosa che sta letteralmente sconvolgendo il mercato.

Dal vostro punto di vista dove si può trovare il punto di equilibrio tra la legittima esigenza dei territori di limitare l’inquinamento salvaguardando l’ambiente e quella della logistica e della produzione di garantire un sistema efficiente di trasporti sulle rotte internazionali delle merci?

La prima misura praticabile in tempi ragionevoli è quella di incentivare il rinnovo delle flotte dei tir, quindi la sostituzione dei mezzi più 84

vecchi e inquinanti con quelli di ultima generazione, evidentemente meno impattanti sull’ambiente oltreché più sicuri. E poi occorre riunire al più presto attorno a un tavolo i gestori delle infrastrutture stradali e ferroviarie insieme ai rappresentanti delle categorie della logistica e della produzione per arrivare a un accordo di sistema, accordo che in tutti questi anni è mancato.

Dal fronte della logistica il sistema camerale cosa chiede al nuovo Governo?

All’interno di un quadro infrastrutturale quale quello italiano il trasporto di merci su gomma è nettamente prevalente. Semplicemente, è un fatto inevitabile del quale occorre prendere atto senza pregiudizi.

Non esistono infatti alternative adeguate e subito praticabili: la rete ferroviaria è quella che è. Comunque, è dimostrato che, rispetto alle altre modalità, i trasporti su strada garantiscono alle imprese produttrici quella flessibilità, quella regolarità e quell’efficienza dei servizi sempre più necessarie per competere, per soddisfare le esigenze, per poter stare sui mercati con successo. Quindi il comparto dell’autotrasporto deve essere aiutato e salvaguardato di fronte a un mercato internazionale fortemente squilibrato per i motivi di cui si diceva prima.

Anche l’Europa in tutti questi anni di tensioni con l’Austria è parsa piuttosto latitante rispetto alle iniziative adottate dal Tirolo e quindi di fronte a un principio comunitario fondamentale, quello della libera circolazione delle merci all’interno dei confini dell’Unione, messo palesemente in discussione da limitazioni e divieti imposti in modo unilaterale.

Sì, eccome. Anche l’Europa deve finalmente battere un colpo. E deve farlo in fretta. Finora si è dimostrata debolissima, ininfluente. La ex commissaria ai Trasporti Violeta Bulc non si è imposta, alla fine ha lasciato correre. Vediamo come si muoverà adesso il nuovo commissario. L’Italia, è bene ricordarlo, è uno dei Paesi fondatori dell’Unione europea, va rispettata quantomeno al pari degli altri.

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Carlo Sangalli è il presidente di Confcommercio e di Unioncamere, l’Unione italiana delle Camere di Commercio, industria, artigianato e agricoltura, ovvero l’ente pubblico che unisce e rappresenta istituzionalmente il sistema camerale italiano. Rappresenta quindi un interesse molto ampio, se si pensa che l’interscambio commerciale tra l’Italia e i Paesi del Corridoio ScandinavoMediterraneo, di cui l’asse del Brennero è un segmento fondamentale, supera i 200 miliardi di euro l’anno.

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Le nostre imprese rischiano di perdere competitività Cosa significano per il nostro “sistema Paese” i divieti e le limitazioni al traffico pesante lungo l’asse del Brennero?

Il Brennero attualmente è il valico maggiormente utilizzato per l’interscambio di merci tra l’Italia e l’Europa. Nel 2018 le tonnellate di merci transitate sono state circa 50 milioni, quasi quanto la somma di tutto il resto dell’arco alpino. Per rispondere puntualmente alla sua domanda, possiamo utilizzare le stime prodotte dalla nostra società in house Uniontrasporti: il valore dei settori merceologici già sottoposti a divieto settoriale da parte del Tirolo supera i 45 miliardi di euro, ma la maggiore preoccupazione riguarda i divieti settoriali che dovrebbero entrare in vigore dal 1° gennaio 2020 che investono settori strategici per il nostro export – come macchinari e apparecchiature, metalli e prodotti della chimica e della plastica – e che valgono quasi 130 miliardi di euro. In termini economici, le esportazioni verso quest’area rappresentano mediamente il 5,8% del Pil italiano, con punte del 9,2% per il Nord Est. Da più parti si sostiene che la questione della sostenibilità ambientale sia usata dall’Austria come pretesto per “capitalizzare” la posizione geografica e quindi favorire le proprie imprese. Anche lei intravede una forma di concorrenza sleale?

La sostenibilità ambientale è un tema centrale nel dibattito pubblico attuale. Come sistema camerale sosteniamo con forza ogni azione finalizzata a ridurre l’inquinamento acustico e ambientale. Ma riteniamo anche che la lotta per un ambiente più pulito e salubre non debba essere perseguita a scapito dell’economia e del commercio tra Paesi.

L’Italia è un Paese esportatore, ma essendo sprovvista di proprie risorse naturali, ha anche necessità di acquistare all’estero materie prime. Posizioni assunte unilateralmente e in modo tanto rigido come quella del 87

Tirolo sfavoriscono quelle imprese che per raggiungere i loro mercati di riferimento devono attraversare il territorio tirolese e creano necessariamente fenomeni di concorrenza sleale, a favore delle imprese che hanno come origine/destinazione delle loro merci proprio il Tirolo. E di conseguenza, ancora maggiore è il rischio di perdita di competitività delle nostre imprese sui mercati internazionali, laddove possono vedersi sostituite da imprese di altri Paesi che riescono a produrre con costi minori – forse anche con minore qualità rispetto allo stesso prodotto italiano – ma risultano allo stesso tempo anche più accessibili dal punto di vista del trasporto.

In questi mesi, in Italia come in Germania si è invocato l’intervento dell’Unione europea a difesa del principio della libera circolazione delle merci. Ma da Bruxelles non sono arrivati atti concreti...

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in diverse occasioni ha richiesto alla Commissione europea di intervenire sull’argomento.

Lo stesso è avvenuto da parte della Germania. Il periodo elettorale ha però probabilmente pesato sui tempi di reazione di Bruxelles.

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Quali possono essere le soluzioni di “compromesso” per garantire da una parte il flusso delle merci, dall’altra la tutela dell’ambiente?

Innanzitutto è necessario assicurare lo stesso trattamento tra il traffico di transito e quello con origine/destinazione il Tirolo. Inoltre, è possibile prevedere un’applicazione dei divieti in base alle emissioni ma traslato temporalmente, per dare il tempo alle aziende di rinnovare il proprio parco veicolare. Sul fronte interno è importante adottare politiche di investimento continuative per incentivare l’acquisto di veicoli meno inquinanti, senza eccessivi limiti al peso o alla tipologia di alimentazione, purché a basse emissioni. È importante, inoltre, mettersi in un’ottica di confronto e dialogo con il Tirolo e con l’Ue. L’esperienza ci insegna che le posizioni di scontro non hanno mai dato buoni frutti.

Più in generale, da tempo l’Italia sconta un deficit logistico che penalizza il nostro sistema produttivo.

Le carenze infrastrutturali costano al nostro Paese ogni anno 34 miliardi di Pil. A nostro avviso la questione infrastrutturale va affrontata su più livelli. Il primo è quello del completamento delle reti prioritarie, a partire dalla Torino-Lione per dare la possibilità alle imprese italiane e ai cittadini di collegarsi con i mercati internazionali. Bisogna, poi, valorizzare la posizione dell’Italia nel Mediterraneo come punto nevralgico di collegamento tra l’Europa e il Medio e l’Estremo Oriente. Questo può avvenire solo dando piena attuazione alla strategia nazionale per la portualità e la logistica. Infine, ci sono le connessioni con le aree urbane e gli altri nodi territoriali per la gestione dell’ultimo miglio.

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Giovanni Savorani è il presidente di Confindustria Ceramica, un comparto di 137 aziende che occupano poco meno di 20mila addetti con un fatturato totale di 5,4 miliardi di euro, derivante in buona parte dall’export nel segno di una produzione rappresentativa dell’eccellenza del “Made in Italy”. Significa che la logistica costituisce un elemento fondamentale per la competitività del settore sui mercati internazionali.

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I divieti sono una distorsione della concorrenza Dal Brennero, in particolare, transita una parte significativa delle piastrelle prodotte nel distretto di Sassuolo e dirette verso il Centro e il Nord Europa?

L’industria ceramica italiana esporta l’85% della propria produzione, di cui oltre la metà finisce sui mercati comunitari. Il Brennero rappresenta una direttrice strategica per l’accesso a tutti i mercati europei: il 46% delle vendite di ceramica italiane, pari a 1.235 milioni di euro nel 2017, attraversa il Ponte Europa.

Da anni il Tirolo impone divieti e limitazioni di vario tipo (comprese quelle settoriali per determinate merci) al transito dei mezzi pesanti sull’autostrada del Brennero, misure che penalizzano la nostra logistica con ripercussioni dirette e significative sull’intero sistema produttivo. E in prospettiva si parla di un inasprimento dei provvedimenti, come lo stop il sabato già al mattino a partire da gennaio. Registrate già ricadute concrete a carico del vostro comparto?

I divieti di transito, oltre a costituire un oggettivo impedimento alla libertà di circolazione delle merci, falsano il corretto equilibrio competitivo e hanno, nei fatti, l’effetto di imporre barriere non tariffarie.

Questa situazione genera per noi, ma non per altri produttori europei che non fanno transitare in Austria le proprie merci, una distorsione della concorrenza, sia a livello intracomunitario che extracomunitario. Cosa di non poco conto, se si pensa che il 45% della quota di consumo di ceramica in Germania è fornita dalle aziende italiane.

Quali soluzioni proponete per trovare un punto di equilibrio e quindi garantire la regolarità e l’efficienza dei trasporti e al tempo stesso salvaguardare l’ambiente?

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Precedenti applicazioni dei divieti hanno dimostrato non solo l’inefficacia, ma anche un aggravamento degli effetti ambientali, perché gli autotreni hanno dovuto percorrere tragitti più lunghi per poter consegnare i loro carichi. Per il nostro settore, che è organizzato secondo il franco fabbrica, la misura appare inadeguata a promuovere la razionalizzazione dei traffici, perché le nostre aziende operano con una pluralità di soggetti, quali rivenditori indipendenti o baumarkt. Per altro, non sono disponibili soluzioni intermodali alternative, perché il servizio di autostrade viaggianti – Rollende Landstrasse – mette a disposizione un numero di treni inadeguato ai traffici esistenti. Deciso cambio di marcia potrebbe fornirlo il completamento del tunnel ferroviario del Brennero, ma non si tratta di una soluzione a breve termine.

In termini di intermodalità il distretto emiliano della ceramica è considerato all’avanguardia e viene sistematicamente preso ad esempio per dimostrare che anche in Italia si può adottare un sistema combinato con ampi margini di efficienza.

Il nostro settore utilizza già il vettore ferroviario per il 24% dei flussi.

Si tratta di un valore già ora molto alto, doppio rispetto alla media nazionale. Lavoriamo per razionalizzare ulteriormente i traffici, ma non si può pensare che questo possa far venire meno la necessità di un collegamento con la rete autostradale.

Bretella autostradale Campogalliano-Sassuolo: dopo quasi 30 anni di proposte, progetti e dibattiti, lo scorso settembre proprio al Cersaie di Bologna (la fiera internazionale del settore,

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NdR) è stato annunciato dal Governo e dalla Regione EmiliaRomagna che l’opera si farà. A breve quindi apriranno i cantieri.

Perché, da più parti, viene definita un’opera fondamentale per lo sviluppo di un territorio ad alta densità produttiva?

Il nuovo collegamento autostradale raggiungerà un territorio che presenta un livello di concentrazione occupazionale decisamente superiore alla media nazionale, collegando finalmente alla rete autostradale un distretto di primaria importanza e con una spiccata vocazione all’export. Il distretto opera come piattaforma logistica a favore di prodotti fabbricati in altre zone del Paese, la cui distribuzione viene centralizzata al fine di strutturare la rete di relazioni trasportistiche esistenti. La razionalizzazione dell’accesso allo scalo ferroviario di Marzaglia e il significativo miglioramento della connessione con quello di Dinazzano avrà effetti positivi anche sull’uso del vettore ferroviario.

In generale, assisteremo a un miglioramento ambientale, legato alla fluidificazione del traffico.

Ragionando in termini più generali e quindi non solo attorno alla questione Brennero, per un comparto come il vostro, quanto incide la logistica per poter riuscire a competere con successo sui mercati internazionali all’interno di scenari sempre più allargati e quindi complessi?

In un mercato globale ed estremamente competitivo come quello ceramico, l‘Italia può difendere la sua posizione solo affiancandola a prodotti innovativi e a elevato valore aggiunto, coniugata con un servizio al cliente puntuale, tempestivo e veloce.

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Brennero la porta dell’Europa Storia, traffici e limitazioni del valico più importante per le esportazioni delle merci italiane

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