Meremees. 2023 2/4

Ajakiri Meremees on Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel ilmuv ajakiri.

Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub

Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia

Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712

Trükikoda: Joon OÜ

Trükki saadetud 6. juunil

Kaanefoto: Hüvasti, AS Eesti Loots! Veel AS-ile Eesti Loots kuuluv lootsikaater Tallinna lahel.

Foto Tauri Roosipuu

Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor.

Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides.

Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS

Toimetajad: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Tauri Roosipuu (tauri.roosipuu@taltech.ee)

Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee)

Kujundaja: p2

KONTAKT meremees@taltech.ee

www.taltech.ee/ ajakiri-meremees

www.facebook.com/ ajakirimeremees/

Sisukord

ISSN 2504-7345 (print)

ISSN 2733-0915 (online)

LEVITAMINE

Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees

Ajakirja

Avamerelaevade fänn

Jane Hõimoja

Oma 17 aasta pikkusele mehaanikukogemusele tuginedes kinnitab kihnlane Raimo Laos, et ehkki ta on töötanud nii veeremilaeval, kaubalaeval kui ka katamaraanil, siis tema süda kuulub avamerelaevadele. Siinses loos jagab ta oma kogemusi tööst tõstejalgadega laeval, tuukrilaeval ja mitmeotstarbelisel varustuslaeval, mida nimetab MPSV-ks.*

Motoristitunnistus Pärnu Hansagümnaasiumist

Noormees hakkas keskkoolis käima üle lahe asuva Pärnu Hansagümnaasiumi merendusklassis. Toona oli seal võimalik sooritada motoristieksam ja seejärel hakkas Raimo kohe ka merd sõitma. „Eks dollarimärgid olid kohe silme ees,“ muigab ta. See-

järel suundus noormees Eesti Merekooli, kus ta kaugõppes omandas 750 kW ja suurema peamasinate efektiivse koguvõimsusega mootorlaeva vahimehaaniku diplomi. Üsna pea sai noormehele aga selgeks, et kindlasti on vaja paremat diplomit, sest muidu võtab odav tööjõud ühel päeval töö käest ära.

„Mereakadeemia tegi töökohapõhise kaugõpperühma, kokku oli meid üle kümne mehaaniku. Iga kuu pidin ühe nädala koolis käima, osa ainetest sain ka üle kanda. Nii et kolme aastaga tegin akadeemia osa ära ja sain piiramatu võimsusega laevade vahimehaaniku diplomi.“

Suurim probleem on püstivus

Avamerelaevadel töö saamiseks on lisaks diplomile vaja ka kogemust ja mitmesuguseid lisatunnistusi.

„Alustasin „Botnical“ ja siis hakkasid mulle avamerelaevad meeldima. Sealt edasi pakuti mulle Inglise värbaja kaudu kohta tõstejalgadega laevale, sest mul oli avamerelaeva kogemus.“

Raimo laev „MPI Adventure“ oli 138 m pikk ja 40 m lai. Tõstejalgadega laevade suurim probleem on vähene püstivus: kui jalad on sõidu ajal 70 m kõrgusel, loob see väga suure puripinna. „Kui on veidi halvem ilm, siis laev ei sõida. Kui on hea ilm, siis on kiirus täitsa normaalne, maksimum on 12 sõlme.“

Laeval oli korraga 200 inimest –laevapere ja kliendid, kes töötavad tuulikutega. „Korraga on tööl 100 inimest ning vahetused on 12 tunni kaupa. Öösel on masinas II mehaanik, III mehaanik, elektrik ja motorist, päeval täpselt samuti.“

Laevas on kaks masinaruumi

Raimo sõnul oli masin nagu masin ikka. Erinevus seisneb selles, milline on see jõuseade, mis seda edasi ajab ja mille tarbeks see on ehitatud. Kaubalaeval on läbi reduktori sõuvõlliga sõukruvile, diiselelektrilaeval aga asimuutkäituritele. „Olen kaubalaeval töötanud ja kui lähed sealt avamerelaevale tööle, siis on ikka öö ja päev. Avamerelaev on ehitatud nii, et on kaks masinaruumi – üks paremas ja teine vasakus pardas. Kummagi parda jõuseadmed varustavad sama parda käitureid. Kui juhtub, et üks masina pool läheb rivist välja, siis teine pool peab olema suuteline tagama, et laev püsiks kohal siis, kui töötab dünaamilise positsioneerimise režiimil. Selleks, et kõik süsteemid toimiksid, teeme igal aastal veariskianalüüsi: nende katsetustega mängitakse läbi kõikvõimalike alarmide stsenaariumid nii masinaruumis kui ka sillas,“ selgitab ta.

Tänapäeva laeval seadmeid käsitsi kuigi palju ei juhita, kõik liigub läbi keeruliste arvutisüsteemide, aga

* Merekeele nõukoda arutas ingliskeelsete tuulepargilaevade nimetamiseks sobivaid väljendeid sügisel, vt Meremees nr 4/2022, lk 17. Siinses artiklis ette tulnud uutele ingliskeelsetele väljenditele leidis merekeele nõukoda samuti eestikeelsed vasted. Artiklis on kasutatud nõukoja soovitusi ja need on koondatud ka kommentaari artikli lõpus.

Raimo Laos tööpostil masinaruumis. Foto erakogust

Raimo Laos

mehaanikud peavad täpselt mõistma, kust mis asi liigub, kuidas töötab ja kuidas seda parandada. „Mõnikord aitab lihtne taaskäivitus ehk juhe seinast välja,“ naerab ta.

Ka tüürimeestele on avamerelaev hoopis teistsugune kogemus, sest tüürimehed on ühtlasi dünaamilise positsioneerimise juhid. „Nad peavad laeva juhtima dünaamilise positsioneerimise režiimis, seda merekoolis niisama ei õpi. Selleks on vaja kursus läbida ja vaja on ka kogemust.“

Laeva tõstmine algab pinnaseanalüüsidest

Kui kaua laeva tõstmine aega võtab, seda pole võimalik nii täpselt öelda, sest see sõltub paljudest teguritest. Raimo laeva oli võimalik tõsta kuni 40 m sügavuses vees, jala kõrgus on 72 m.

Esimese sammuna saab vanemmehaanik kliendi tellitud pinnaseanalüüsid. „Vanemmehaanik on ühtlasi tõstejalgade mehaanik. Kõik koos arutame masinas läbi, kui palju tõstejala tald võib läbi pinnase vajuda ja millal on jalad põhjas ning laev hakkab tõusma. Kui on pehme pinnas,

siis on väga raske kindlaks teha, kui palju jalad lõpuks pinnasest läbi lähevad. Jälgima peab ka laeva asukohta, et laeva tuuliku juures samadesse jälgedesse üles ei tõstetaks, asukoht peab olema iga kord erinev. Muidu võib jalg sealt läbi vajuda ja laev kummuli minna.“

Kui need eelanalüüsid on tehtud, siis tüürimehed sõidavad õigesse asukohta, lülitavad sisse paigalpüsimise režiimi ning dünaamilise positsioneerimise juht paneb laeva paika. „Ja siis hakkab pihta. Kõigepealt paneme jalad maha. Siis tõstame laeva üles. Üks mees on masinas koos motoristiga. Masinas jälgime jalgade parameetreid, mitu tonni jalale survet tuleb. Kui see läheb positiivseks, tähendab see, et jalg enam läbi pehme pinnase ei vaju, siis peame jahutussüsteemid ümber lülitama. Ja siis tõstame laeva üles nii, et see oleks veepinnaga peaaegu tasa, jõuseadmed jäävad natuke välja.“

Jalgade survestamine on kriitiliselt tähtis

Siis hakkavad mehaanikud ükshaaval tõstejalgu survestama, et olla

kindel, et need enam läbi ei vajuks. „Meil on kokku kuus jalga. Võtame jalad kolmnurkadena, näiteks 1., 4. ja 3., ning surume neid põhja. Ja siis järgmised jalad. Mingi meetri ikka tavaliselt saab veel läbi suruda. Kui õiget eelkoormamist ei tehta, siis on neid laevu kummuli läinud küll ja veel. Eriti ohtlikud on kolme jalaga laevad. Kui ühe jalaga midagi juhtub, siis võib kindel olla, et laev ongi kummuli.“

Kui eelkoormamine on tehtud, siis hakkab laev vaikselt minema oma töökõrgusele. „Paneme jalad lukku ja siis hakkab töö pihta – kraana hakkab tuulegeneraatori osi tuulikule tõstma. Meie poolt on kõik, hakkame oma tavalist hooldust edasi tegema ja jääme ootama teadet, et vaja alla tagasi minna,“ kirjeldab ta.

„Jah, ja kui laeva tõstetakse, siis kõik kuus masinat töötavad, sest vaja on palju jõudu – 3 suurt hüdrojaama töötavad. Hüdraulika töösurve on 450 baari. Kui laev on üleval, siis on sõukruvid ja kõik muu veest väljas ning pole palju võimsust vaja. Nii et üleval olles töötab tavaliselt üks või äärmisel juhul kaks masinat.“

Tööperelaevaga pääseb tuuliku juurde hooldusmeeskond. Fotod: Raimo Laos

Tõstejalgadega laev tööasendis. Vaade laevalt: töö tuulikuga.

Laine vastu põhja peksta ei tohi

Tööd tehes tuleb ilma jälgida. Kui läheb tuuliseks ja laine hakkab vastu laeva põhja peksma, siis tuleb platvormi natuke ülespoole tõsta. „Lähed nii üles kui võimalik, et laine laeva tasakaalust välja ei lööks. Riske seal keegi ei võta,“ kinnitab ta. Kui kaua ühe tuuliku juures ollakse, sõltub sellest, mida seal tehakse ning kuidas ilm seda teha võimaldab.

„Kord, kui olime Iiri meres ja tegime tuulikute hooldust, kestis iga töö kohapeal vaid 12 tundi, nii et iga päev vahetasime asukohta. Aga kui tuulikuid ehitasime, siis olime ühe tuuliku juures ka mitu päeva. Kui kuskil on tuul 15 m/s, siis kraana seisab ja peame ootama. Iga ilmaga kraana tuulikuosi tõsta ei saa.“ Kui klientidel sai töö tehtud, siis sõltus äramineku kiirus ikka ja jälle ilmast.

„Iiri meres pidime lisaks üldisele ilmale hoolikalt jälgima, mida tegid tõus ja mõõn. Vastavalt sellele otsustasime, millal on õige aeg jalgu tõstma hakata. Kui vesi oli madal ja jalad olid pinnase sees kõvasti kinni ning vesi hakkas kiiresti tõusma, siis katse samal ajal jalgu üles tõmmata võiks laeva kohe kummuli keerata. On oht, et me ei saa jalgu nii kiiresti kätte ning vesi tõuseb näiteks 4 m. Siis uputad laeva ära, sest laev jääb ikka algasendisse ja vesi tõuseb üle laeva. Koos mõõna algusega on alati kõige parem alla minna ja jalgu veest välja võtta.“

Vahel ei saa jalgu põhjast kätte

On ka juhtunud, et jalgu on püütud terve ööpäeva põhjast kätte saada, ent tulutult. „Sellise olukorra jaoks on masinaruumis eraldi veepump ning iga jalaga ühendatakse veetorud ja siis survega purustame tõstejala

talla all vaakumi ära, et oleks lihtsam jalgu veest välja tõmmata.“

Sillast öeldakse masinaruumi, et nüüd hakkame tõstma. „Paneme kõik masinad käima. Läheme alla, jõuame veeliinini, lülitad masinal jahutussüsteemid ümber, siis lähevad asimuutkäiturid ja põtkurid kõik käima, sillas paneb dünaamilise positsioneerimise juht dünaamilise positsioneerimise süsteemi valmis, ja siis me tõstame jalad üles ning laev jääb samale kohale. Ilma dünaamilise positsioneerimiseta oleksid pooled tuulikud maha sõidetud. Käsitsi juhtimine polegi seal võimalik.“

Raimo ütleb, et ehkki mõlemad operatsioonid – ülesminek ja allatulek – ajavad peopesad higistama, siis ohtlikum on ikkagi ülesminek. „Peame olema kindlad, et laev jääb sinna kohapeale püsima. Mitte nii, et üks jalg vajuks kuskile ära,“ ütleb ta. „Vanemmehaanik ütles mulle, et esimestel aastatel, kui ta laeva tõstis, tegi seda täpselt märkmiku järgi. Et oleks topeltkontroll. Seepärast ongi alati kaks meest tõstejalgade käsitsemise ajal üleval. Üks kontrollib nimekirja ja teine vaatab visuaalselt. Sillas on ka alati kaks inimest, dünaamilise positsioneerimise juht ja dünaamilise positsioneerimise vanemjuht“.

Vaja on kõrgustes töötamise koolitust

Enne laeva minekut peavad kõik läbi tegema ka kõrgustes töötamise koolituse, sest laevapere vahetust tehakse tööperelaevaga, kust peab ronima mööda redelit. „Laevas oli

Ujuv toornafta tehasladu (FPSO) „Bonga“.

Allveeroboti kaamerast võib ka kilpkonni askeldamas näha.

Nigeeria kohalikud kaupmehed.

minu ülesanne tõstejalgade ülevaatus, kord kuus pidi kõik kuus jalga läbi ronima. Aga mõtle, jalad on 70 m kõrged, kogu aeg pead kasutama rakmeid ja järgima kõiki ohutusreegleid. Algul ikkagi jalg veidi värises küll.“

Teine koolitus, mis oli vaja läbida, oli kopterist vee all väljumise koolitus. „Vahel võidi meeskonda vahetada ka kopteriga ning selleks oli vaja sellist tunnistust. Esimesel mehaanikul oli vaja lisaks ka dünaamilise positsioneerimise süsteemide hoolduse tunnistust.“

Oht käib asja juurde

Raimo meenutab, et üks päris ohtlik moment oli siis, kui kraana tõstis tuuliku tiiba ning see kukkus küljest ära. „Õnneks kukkus merre ja keegi viga ei saanud.“ Aga üks võimalik ohtlik moment paljude seast on see, kui jalgade juhtimissüsteemis tekib rike ja pead avariijuhtimist manuaalselt tegema. „Kui teed seda kõike käsitsi, siis puuduvad ohutusfunktsioonid. Need süsteemid peavad olema peensusteni selged, sest väikseimgi viga võib maksta väga palju. Harjutame avariijuhtimist kord kuus.“

Avamerelaevadele tahavad kõik

Raimo on kindel, et paljud tahavad avamerelaevadele tööle saada, peamine põhjus on palk. „Tean kapteneid, kes teenisid mitu Eesti miinimumpalka päevas.“

Olme on laeval väga hea, Raimol jätkub vaid kiidusõnu. „Minu vahetus oli kell 6-18, ülejäänud aeg kulus

puhkamiseks. Meil on seal saun, kino, puhkeruum, jõusaal, piljardiruum. Keskkond on ülihea, nagu elaksid hotellis, pesunaine ja koristaja käisid iga päev. Väga hea toit oli laual, väga palju värsket,“ kirjeldab ta.

Nigeerias tegeles allveeehitusega

Raimo veetis mitu aastat ka Nigeerias. Euroopa meretuuleparkides nii palju tööd polnud ning firma võttis vastu tööotsa Aafrika mandril. Raimo sõitis 95 m pika ja 21 m laia laevaga Hollandist Nigeeria rannikule.

„Olin seal „Olympic Tritoniga“ ning tegelesime allvee-ehitusega. Allveerobotid hooldasid veealuseid pumbajaamu ning meeskonnad elasid meie laeval. Töö käis 1500 m sügavusel.“

Üldine olukord oli valge inimese jaoks Nigeerias ikka üsna pinev, piraatlus on seal siiani hästi arenenud nii maal kui ka merel.

„Meeskonnavahetust tehti kopteriga, sõitsime 45 minutit laevast Lagosesse kopteriplatsile, mis oli meie kaitseks hambuni relvastatud. Sealt suundusime hotelli, automaatidega turvamehed olid igal korrusel. Lennujaama viidi ka eskordiga, nii et ees ja taga olid turvaautod ning minagi istusin kahe relvastatud turvamehe vahel. Kui lennukisse jõudsime, siis oli juba kõik hästi,“ meenutab ta Aafrika-seiklusi. „Valgeid on seal ikka väga palju ära röövitud. Turvamehed pidid igal pool kaasas olema. Mäletan, et ühelt naftapuurtornilt viidi kolm Exxon Mobile’i bossi lihtsalt minema. Seal nalja pole.“

Tuukrilaevaga Aasiasse

Uue, 91,2 m pikkuse tuukrilaevaga „Kreuz Challenger“ sõitis Raimo meeskond Norrast Aasiasse, kus nad töötasid Singapuris, Malaisias ja Bruneis.

„Tuukrilaeva eripära on see, et inimene on vees. Kui tuuker läheb alla, siis masinaruumis ikka nina ei noki. Kui sul kolm korda telefon heliseb ja selle aja jooksul kõnet vastu ei võta, siis võid ära koju minna. Üks mees peab kogu aeg valves olema.“

Tuukrid tegid seal erinevaid allveetöid. „Peamiselt töötasime Brunei Shelli projektidega. Tuukrid hooldasid naftapuurtornide osi, küll puhastasid jalgu, keevitasid, vahetasid polte või mutreid, panid liivakotte torude alla, kus nt hoovus oli liiva alt ära viinud, vahetasid anoode jne,“ loetleb ta.

„Eripära oli ka see, et tegime küllastussukeldumist ja seetõttu elasid tuukrid barokambrites rõhu all kogu selle aja, kui nad tööl olid. Elasid ja töötasid kogu aeg sama rõhu all, üks

Meeskonda vahetati Nigeerias kopteriga. Fotod: Raimo Laos

Laeva visati kiri, milles avaldati soovi osta 50100 t bensiini.

vahetus oli 28 päeva. Nad käisid lausa 150 m sügavusel. Kui vahetus lõppes ja nad hakkasid välja tulema, alles siis hakkas viimases kambris rõhk vähenema. Selline järg-järguline protsess, et nad harjuksid.“

Mehaanikud vastutavad tuukrite hapniku ja soojendamise eest

Mehaanika mõttes oli osa süsteeme, mida mehaanikud pidid hooldama, tuukritööks väga tähtsad.

„Meie vastutame selle eest, et tuukritel oleks püsivalt soe vesi. Tuukrid vajavad merepõhjas töötades sooja vett, sest seal all on nii külm ja nad peavad sellega oma keha soojendama. Teiseks vastutame ja hooldame õhukompressorite jahutusvee pumpi, neid kasutatakse selleks, et tuukritele hapnikku teha,“ selgitab ta mehaanikute vastutusrikast ülesannet.

„Muide, sellel laeval töötas tuuker Terry, kes oli esimene tuuker „Estonia“ vrakil pärast laevahukku. Neid lugusid kuulata oli väga huvitav, aga samas väga kurb. Väidetavalt oli tema see, kes tõi „Estonia“ laevakella üles.“

Avamerelaeva II mehaanik

Nüüd töötab Raimo II mehaanikuna DP2 klassi mitmeotstarbelisel varustuslaeval.

„Oleme 14 päeva tuulepargis, siis tehnikud vahetuvad õõtsekompensaatoriga käigusilla kaudu. Meie laeval on suur õõtsekompensaatoriga käigusild, selle kaudu lähevad inimesed tuulikule tööle ja mingil ajal läheme neile jälle järele. Nad elavad meie laeval. Kui on väga halb ilm, et ei saa kasutada suurt laeva käigusilda, siis lähevad inimesed tööperelaevaga tuuliku juurde. Need on väga väikesed, umbes 24 m pikkused laevad.“

Raha liigub valdkonnas palju ja seetõttu on ka olme praegu väga hea. „Olin öösel vahis ja tüürimees helistas, et pane üks masin käima, tööperelaev kohe tuleb. Uurisin, miks niimoodi ootamatult? Tuli välja, et kokal oli piim hapuks läinud ja 270 l piima

toodi öösel juurde. Selle piima pärast pidi kolm tundi sadamast meie juurde sõitma. Aga toit peab olema värske ja hea – klientidel on suured nõudmised. Ei ole nii, et sööd mingit riisi ja suppi terve aja,“ naerab ta.

Töö nagu filmis

Eeloleva suve veedab Raimo Biscaia lahes Saint Nazaire’i meretuuleparki ehitades. „Kuna ma olen ka kirglik kalamees ehk kutseline rannakalur, siis mulle meeldib vabadel hetkedel vahis olles alati vaadata allveeroboti kaameratest merepõhja ja seal ujuvaid kalu. Vaatad nagu National Geographicut, isegi kilpkonna olen seal askeldamas näinud,“ ütleb ta lõpetuseks.

Veelkord tuulepargilaevade nimetustest

Madli Vitismann

DP – dünaamiline positsioneerimine

DP2 – dünaamilise positsioneerimise klass 2

Merekeele

nõukoja juubelihooaeg algas ja lõppes tuulepargilaevade kohta ja neil laevadel kasutatavate ingliskeelsete lühendite asendamiseks sobivate eestikeelsete vastete arutamisega. Kui laeva töökeel on inglise keel ja kõik laevapereliikmed teavad kasutatud lühendeid, siis eestikeelse merendusajakirja lugejaile ei pruugi need nii hästi mõistetavad olla.

Nõukoja sügisene „saak“ ilmus Jüri Kase artiklis „Tuulepargilaevadele otsiti häid nimetusi“ (Meremees nr 4/2022).

Eelnenud artikkel tõi esile rohkem ja teistsuguseid laevu, neil laevadel ja nende kohta kasutatavaid ingliskeelseid lühendeid ja termineid. Merekeele nõukoda arutas neid maikoosolekul ja soovitab järgmisi eestikeelseid väljendeid.

MPSV – multipurpose supply vessel – mitmeotarbeline varustuslaev

jack up (vessel) – tõstejalgadega laev

DP-režiim – dünaamilise positsioneerimise režiim DPO – DP operator – dünaamilise positsioneerimise juht senior DPO – dünaamilise positsioneerimise vanemjuht

FMEA – failure mode effect analysis – veariskianalüüs jacking engineer – tõstejalgade mehaanik

spudcan – tõstejala tald

pre drive – eelkoormamine

helicopter underwater escape training (HUET ) – kopterist vee all väljumise koolitus

helipad – kopteriplatvorm (laeval), kopteriplats (maismaal)

DSV – diving support vessel – tuukrilaev

saturation diving – küllastussukeldumine, saturatsioonsukeldumine

W2W – Walk to Work – õõtsekompensaatoriga käigusild

ROV – remotely operated underwater vehicle – allveerobot

Tuuker allveetöödel. Fotod: Raimo Laos

Aasta parim õppejõud Nelly Oldekop

Mereakadeemia üliõpilased valisid 2022. a parimaks õppejõuks merehariduskeskuse välisõppejõu Nelly Oldekopi, kes on veeteede eriala õppureile inseneriteadmisi jaganud viimased neli aastat. Nelly on üks kolmest insenerist Eestis, kes on kõrgeima, 8. taseme volitatud ehitusinsener sadamarajatiste projekteerimise pädevusega ning tema mõlemal õppeainel on väheste hulgas mereakadeemias ka e-kvaliteedimärk.

Räägime Nellyga nii sadamate ehitamisest kui ka uuenduslikust õppemetoodikast, mis talle selle hinnatud tunnustuse tõi.

Juhuse tahtel sadamainseneriks

Tööstus- ja tsiviilehituse kolmandal kursusel tuldi Nelly loengusse tutvustama uut võimalust spetsialiseeruda sadamaehitusele ja rannikutehnikale. See oli täiesti uus suund Tallinna Tehnikaülikoolis ning keegi polnud lähiminevikus sellega veel sellises mastaabis kokku puutunud. „Ise mõtlesin, et ehitustehnika spetsialiseerumise põhiained on sarnased, seega miks mitte. Kindlasti oli see toona pea ees tundmatusse hüppamine, sest tegu oli ikkagi täiesti uue alaga. Kaas-

tudengid vaatasid seda võimalust pigem ebalevalt,” meenutab ta juhuslikku otsust, mis kujundas ta järgneva karjääri. „Meil oli palju välismaiseid õppejõude, sest Eestis toona polnud üldse või polnud leitud kogu seda kompetentsust. Saime käia sadamates ja muudel rannikuga seonduvatel väliekskursioonidel kohapeal.”

Üks õppejõud kutsus Nelly lõputööd tegema oma ettevõttesse ja sinna ka tööle – tal oli sadamate projekteerimiseks oma firma. „Töötasin seal üle kümne aasta. Sain seal kätte kõrgeima volitatud ehitusinseneri taseme. See on 8. taseme kutsetunnistus sadamarajatiste projekteerimise pädevuse kohta. Tööturul tagala kindlustamiseks tegin kutseeksami ka diplomeeritud ehitusinseneri erialal. Mul on 7. taseme kutsetunnistus hoonete projekteerimiseks. Seega on mul allkirjaõigus mõlemas valdkonnas.”

Kutsetunnistust tuleb uuendada iga seitsme aasta tagant ning Eesti probleem on see, et 8. taset eeldavaid sadamarajatisi on väga vähe. „8. taset on vaja süvasadamate jaoks, mida Eestis on käputäis – Paldiski Lõunasadam, Vanasadam, Muuga sadam, Sillamäe sadam, Saaremaa sadam. Vee sügavus peab ületama 14 m ja arvutuslik lainekõrgus peab ületama 3 m. Või peavad konstruktsioonid kuulu-

Tudengite tagasiside

Õppeinfosüsteemi

tagasisides hindavad tudengid kõrgelt seda, et õppejõud teeb oma töö huvitavaks ning proovib seeläbi motiveerida ka õppureid ainet hästi omandama. Positiivne ja vastutulelik oma ala spetsialist, Nelly tagasiside tudengitele oli asjakohane ja õigeaegne.

Koduülesandeid hinnati kõrgelt, need olid huvitavad ja aitasid loengumaterjali paremini kinnistada.

ma 3. geotehnilisse kategooriasse ehk kõige keerulisemate hulka. Seega on Eestis neid töid väga piiratud hulk. Seetõttu on ka vastava pädevusega kutsetunnistusi Eestis väga vähe, lisaks minule veel kahel inimesel. 7. taseme tunnistusi on kindlasti rohkem.”

Hõlma all üle 20 sadama või sadamaosa

16 aasta jooksul on Nelly projekteerinud uusi või rekonstrueerinud vanu sadamaid või sadamaosi üle 20 korra.

Lihtsustatult näeb sadama projekteerimise käik välja nii, et kõigepealt tehakse kohaanalüüs koos keskkonnauuringutega. See hõlmab avatust

Jane Hõimoja

Foto: Taltech

merele ja varjatust laine eest (lainete ja setete modelleerimist), põhja topograafiat ja ehitusgeoloogiat. Järgmiseks analüüsitakse majanduslikke tingimusi – laevade suurust, kaikohtade arvu, lisategevusi, olemasoleva ja perspektiivse taristu kasutamise võimalusi, süvendamisvajadust, konstruktsioonide tehnilist keerukust ja edasiarenduse võimalikkust kaugemas tulevikus.

„Mulle algab töö tellija lähteülesandest ja seejärel uuringute tellimisest. Kui kõik on selge ja olemas, saan koostada konstruktsioonide arvutusmudeli ja lõpuks visualiseerida sadama plaani tellijale ülevaatamiseks,” kirjeldab ta. „Pealtnäha on kai tavainimesele suht varjatud konstruktsioon, suur avatud pind paari üksiku seadmega. Ent näiteks Vanasadama viimase kruisikai all on umbes 200 vaia, millest kõige pikem on kuni 50 m, ja betooni valati kokku 6600 m³. See kõik on suurt täpsust nõudev tehniline töö, kus tuleb iga armatuuri n-ö taga ajada.”

Insener peab nii sadama kui ka hoonete puhul projekteerimisel arvestama sadade suuremate ja väiksemate teguritega ning Nelly sõnul on kõik võrdselt tähtsad.

„Kui laev sildub kai ääres, siis tuleb ta vastu vendreid, mis võtavad põrkest jõu vastu. See survejõud kandub vendrisüsteemidest üle raudbetoonist ääretalasse, kust liigub edasi näiteks vaiadesse ja sealt pinnasesse, kus see hõõrdejõududena maandatakse. Seejärel kinnitatakse laeva otsad pollaritele ja tekib hoopis teistpidi tõmbejõud. Taas hoiavad needsamad vaiad kogu süsteemi pinnases hõõrdejõududega kinni. See on suur süsteem, milles igal mutril-sarrusel on jõudude kandevõimes oma oluline osa.”

Ka tuulel ja lainetusel on oluline roll. „Väikesadamas kai ääres silduvale alusele ei pruugi tuul ja laine väga palju mõju avaldada. Kui võrrelda Vanasadama kruisikaiga, siis sinna on arvestatud arvutuslikuks laevaks „Queen Mary 2“. See on 345 m pikk laev, mille kõrgus veepinnalt on 72 m. Kokku 18 tekiga, millest 14 on mõeldud reisijaile. See puripind on tuulekoormuste arvutamisel väga suure mõjuga,” ütleb ta. „Kindlasti ei tasu selle võrdluse juures unustada,

et väikesadam on tõenäoliselt avamerelainete eest kaitstud lainemurdjate ja muulidega, aga kruisikai on väljaspool Vanasadama akvatooriumi, kus juba paarimeetrine laine võib pahandust teha.”

Eesti oludes ei tohi unustada jääd. „Kõiksugu vette ulatuvad konstruktsioonid, näiteks statsionaarsed päästeredelid, on hea näide, mille külge saab koguneda jää ja nt redeli jää liikumisel endaga kaasa viia.

lisatakse needki kaipassi lõppu.

„Kai projekteeritakse 50 aastaks, aga elementaarsed hooldused ja välisvaatlused on ette nähtud konkreetse ajavahemiku järel. Nende vajalikkuse kohta on hea näide terasvaiad ja -sulundid, sest teras korrodeerub, ja merevees veel eriti hästi, keerulisemail juhtumeil kuni 0,5 mm aastas. On vaja süstemaatilisi kontrolle, et ära hoida juhtum, kui kai kasutamisohutus pole mingist hetkest alates enam tagatud. Olen teinud mitu remondi tööprojekti, kui tuuker teeb oma mõõdistamised ja visualiseeringud ja selle põhjal teen järeldused, kas on vaja ette näha mingeid lisatugevdusi või suuremat rekonstrueerimist. Uuringute käigus võib ka mõnele ehitusveale jälile saada.”

Betooni sisse tungides võib vesi seal jäätudes suurte kildudega betoonist terasarmatuuri kaitsekihi lahti lüüa, misjärel teras hakkab väga kiiresti roostetama. Pahandust kuipalju.”

Kaipassis kogu oluline teave

Kogu oluline teave saab lõpuks kirja kaipassi – ehitusaasta, mõõtmed, kaile lubatavad koormused ja ehitusgeoloogia kuni konstruktsiooni ja ohutustehnika kirjelduseni koos plaani- ja lõikejoonistega. Kui on tehtud remonditöid või rekonstrueerimisi, samuti ülevaatamisi ja uuringuid, siis

Vee all betoneerida on kallis Nelly ütleb, et kontrollnimekiri vette betoneerimisel on pikk ning see on palju kallim ja keerulisem töö kui maismaal betoneerimine.

„Vette betoneerimine on väga keeruline protsess, mis sõltub paljudest pisinüanssidest ja võimalus millegi untsuminekuks on päris reaalne. Näiteks võib merevesi pääseda raketisse ja seguneda betooniseguga, raketis võib paigast liikuda, betoneerimise käigus võib tekkida õhutaskuid jpm. Mida sügavamasse vette betoneeri-

Vanasadama viimase kruisikai all on umbes 200 vaia, kõige pikem kuni 50 m pikk, ja betooni valati kokku 6600 m³. Foto: Tallinna Sadam

Nad on veeteede haldurid, aga suudavad mõelda nagu insenerid.

Nelly projekteeritud sadamaid

 Alates 2007. a-st on Nelly muuhulgas projekteerinud ja rekonstrueerinud need sadamad: Laaksaare, Piirissaare, Kakumäe (Havenist esimene versioon 2008. a), Kalana, Haapsalus väiksemaid lõike, eratellijaile, Kärdla (mitu versiooni), Sviby (etapid järkjärgulise arendusena), Naissaare, Vanasadama uus kruisikai, Vanasadama 7. ja 16. kai, Muuga sadama 11.-13. ja 33. kai, Purtse, Triigi, Narva-Jõesuu sadama jõekai, Noblessneri, Kelnase (kontseptsioon), Leppneeme (kontseptsioon), Alliklepa, Vanasadama 3., 7., 8., 10. ja 12. kai, Sõru sadama 3. ja 4. kai, Paldiski Lõunasadama kai 6a eskiisi kontseptsioon, Virtsu vanasadam.

takse, seda kindlamini on vaja tuukrite abi. See on kallis ja ka ohtlik töö. Samuti peab jälgima monteeritavate betoonelementide õiget paigutust või peab tuuker seda vee all vähemalt kontrollima. Ühesõnaga, veealuste tööde mahtu proovitakse nii palju minimeerida, kui see on tehnoloogiliselt võimalik.”

Kui üldjuhul sadamate ehitusel vett n-ö eest ära võtta ei saa, siis on ka erandeid. „Näiteks Leppneeme ja Mõntu sadamas on uute kailiinide ehitamiseks kaevatud kaldale õigesse kohta alused valmis, samal ajal vett välja pumbates, ja siis ehitatud kuival kõik betoonelemendid õigesse kohta. Hiljem süvendatakse lihtsalt kai esine akvatooriumiks. Nii tuli ehitaja sõnul odavam,” meenutab ta. (Meremehes nr 3/2020 kirjeldati artiklis „Kalasadamast kadus vesi“ Kalasadama kuivana rekonstrueerimist – Toim.)

Milliseid tehnoloogiaid ja materja-

le lõpuks sadama ehitamisel kasutatakse, selgub ikkagi tellija ja inseneri koostöös, sest lahendusi on väga erinevaid, kuid samas annab juba asukoht ise palju lahendusi ette.

„Alati räägime tellijaga läbi, et näiteks analüüs näitab, et siin oleks vaja kasutada sellist või teist konstruktsiooni. Kindlasti ei tasu ka ehitajat kõrvale jätta – tema teab, kuidas oleks kõige optimaalsem seda lahendust ehitada.”

Lainemurdja või pilvelõhkuja?

Kumba on raskem ehitada – kas sadamat koos kaitserajatistega või uut Viru hotelli?

Nelly naerab, et see on tegelikult raskem küsimus, kui esmapilgul paistab. Mõlemal on omad keerulised nüansid.

„Kui räägime konkreetselt Tallinna kõrghoone ehitamisest, siis selle teeb raskeks väga eriilmeline pinnas.

Lasnamäel on pankrannik, Männikul ja Nõmmel on liiv, kesklinnas on maa-aluseid jõgesid, mis päädib nõrkade pinnasekihtidega,” kirjeldab ta pealinna pinnaalust. „Aga jah, maismaal projekteerimisel on mingis mõttes keskkonna etteantavaid tegureid vähem kui merre projekteerimisel. Sadamates samal ajal arhitekti pole, arhitekti projekteeritud hoone võib inseneritehnilises mõttes olla väga keeruline.”

Sadam on väga praktiline rajatis ja seal võib, aga ei pea arhitekti kaasama. „Sadamad on vajaduspõhised, mille järgi neid projekteeritaksegi. Sadamaalade juures kasutatakse pigem maastikuarhitekte, sest sadam võib liituda rannapromenaadiga. Sadamahoone jääb muidugi arhitekti töömaale.”

Nelly nendib, et mingis mõttes on tõepõhi all linnalegendil, et tihtipeale projekteerib arhitekt hooneid, mida inseneri arvates pole võimalik ehitada. Aga parimad lahendused tulevadki siis, kui mõlemad osapooled tulevad teineteisele sammukese lähemale ning proovivad koos leida lahenduse, mis on arhitektuurselt lahe ja ehituslikult teostatav. „Ma ise olen insener, kes tahab arvata, et oskab arhitektuurselt mõelda. Kindlasti ma ei ütle, et ei, seda pole konstruktiivselt võimalik teha. Lähenen pigem jutuga, et mis sa arvad, kui teeksime selle lahenduse hoopis nii. Kõige lihtsam on arhitekti suunata, kui pakud talle hoopis vägevama variandi asemele,” jagab ta oma nippe.

Teel parimaks õppejõuks

Nelly on mereakadeemias olnud külalisõppejõud kolm-neli aastat, põhitöö on endiselt inseneritööl ning ehituskonstruktsioonide osakonna juhtimisel. Õppejõuks sattus ta jällegi juhuse tahtel. Pärast doktoritöö kaitsmist astus tema juurde veeteede haldamise ja ohutuse korraldamise programmijuht Inga Zaitseva-Pärnaste ning uuris, kas ta ei sooviks tulla õpetama. „Ütlesin: noo – miks ka mitte,” naerab ta. „Annan kaht ainet: „Ehitusgeoloogia vesirajatistele“ ja „Rannikumere inseneritehnika.”

Nelly lähtepunkt ainekava ülesehitusel on, et aine peab olema põnev nii õppureile kui ka talle endale. Nii mõt-

Nelly tudengitega Muuga sadamas ekskursioonil. Foto erakogust

les ta välja, et tudengid peavad vesirajatiste ehitusgeoloogia aines tegema rühmatööna ehitusgeoloogilise uuringu kohaanalüüsi ja rannikumere inseneritehnika aine lõpuks saab iga tudeng valmis ühe oma sadamaprojekti. Nad ei ole ehitusinsenerid, aga aine põhineb Nelly enda õpitul: Tallinna Tehnikaülikooli inseneriteaduskonna materjalidel ja kogetud erialasel tööl.

„Ained on jagatud kolmeks mooduliks, et korraga oleks väiksem annus õppida. Rannikumere inseneritehnikas alustame sellest, et räägime keskkonnast: mis see endast kujutab, mis on sadama kohavalikul oluline. Esimese mooduli lõpuks otsib tudeng endale Eesti rannajoonel koha ja teeb analüüsi. Tuuleandmete põhjal tehakse ka esmased arvutused, kui suur laine võiks sinnakanti sattuda,” kirjeldab ta. „Teises moodulis räägime erinevatest konstruktsioonidest, mis oludes saab milliseid konstruktsioone kasutada. Selle mooduli lõpuks projekteerime kai ja lainemurdja”.

Kolmandas moodulis teevad tudengid selle kõik päris projektiks. „Vormistavad oma sadama plaani, planeerivad ujuvkaid ja muud vajalikud osad.”

Nelly jälgib kogu protsessi vältel ka seda, et arvutuslikult oleks kõik korrektne ja teoreetiliselt võiks need sadamaprojektid ka käiku lasta.

Pigistab kõigist inseneri välja

Nelly tunnistab, et on saanud tagasisidet, et tööde maht oli oodatust suurem, aga lõpptulemus on niivõrd hea tervik, et kompenseeris kogu seda rasket tööd.

„Tudengid teavad, et minu ainetes teevad asju natuke üle nende mahu, sest need põhinevad inseneriteaduskonna ainetel. Aga ma näen, et see annab nende enesekindlusele ja teadmistele suure positiivse tõuke, sest nad õpivad edukalt ära ained, mis ongi väga rasked. Olid ka mulle, kui veel ülikoolis õppisin. Nad on veeteede haldurid, aga suudavad mõelda nagu insenerid. See kordamineku tunne, mis neis seetõttu tekib, on väga võimas,” on ta väga uhke oma tudengite üle.

„Mul on hea meel, et tähtaegadest peetakse kinni või küsitakse aega juurde suhteliselt vara. Mul on väga hea meel, et tudengid pingutavad ja nende silmad ikkagi säravad. Annan kodutöödeks hästi palju loomingulist vabadust. Punktid on ees, mida kajastama peab, aga suures pildis saavad ise mõelda, mis on oluline. Loomin-

gulisus on see, mis annab kindlasti tudengile motivatsiooni ja inspiratsiooni juurde.”

Mõlemal ainel e-kvaliteedimärk

Nelly oli üks esimesi väheseid mereakadeemia õppejõude, kelle Moodle’i kursused said e-kvaliteedimärgi. „Inimene on loomult laisk. Veel enne, kui ained pihta hakkasid, tegin kogu kava koos kursuse detailse ülesehitusega valmis ja nüüd pean vaid pisinüansse täiendama, kus vaja. Samas tunnen, et neli aastat on juba piisav aeg olnud, et peaksin kursusele midagi uut tegema või lisama, et endal igav ei hakkaks. Tudeng saab aru, kui õppejõud ei naudi enam õpetamist.”

Lõpetuseks ütleb Nelly, et õpetamine annab talle endale ka palju tagasi – ta saab meelde tuletada fakte, mille oleks aastatega võib-olla ära unustanud.

„Nendest teemadest rääkimine hoiab mind ennast ka fookuses. Ja mulle meeldib see tagasiandmise tunne. Aga jah, õpetamine on siiski mu hobi, mis hoiab mõtted värskena. Müts maha nende õppejõudude ja ka õpetajate ees, kes töötavadki õppeasutustes täiskohaga! See on vaimselt väga raske töö ja suur koormus, mis võib töid parandades õhtuhämaruseni kesta, ja vastutus tulevaste põlvede ees. Õpetajad on Eestis alaväärtustatud ja -tasustatud.”

Nelly ja Inga Zaitseva-Pärnaste mereakadeemia arenguseminaril. Fotod erakogust

Nelly tudengitega Vanasadamas ekskursioonil.

Kuressaares avatakse kaks uut merelist õppekava

Tehnikaülikooli Kuressaare kolledžis avatakse 2023. a sügisest kaks uut merelist õppekava –bakalaureuseastmes sinimajanduse eriala ja magistriõppes meretehnika eriala.

Meretehnika magistriõpe*

Milliste huvide, teadmiste ja eksamitega õppureid te sellele erialale ootate?

Mihhail Afanasjev: Eelduseks on bakalaureusekraad mõnel tehnilisel erialal. Võimalikeks kandideerijaiks on näiteks Tallinna Tehnikaülikooli meretehnika ja väikelaevaehituse rakenduskõrghariduse õppekava lõpetajad, tootearenduse ja tootmistehnika eriala lõpetajad, rakendusfüüsika bakalaureusekava või integreeritud tehnoloogiate bakalaureusekava lõpetajad.

Üldisemalt ootame kõige rohkem, et tudeng saaks hästi läbi reaalainetega. Ideaalsel sisseastujal on elav huvi selle vastu, kuidas füüsika-alased teadmised „laborist välja“ saada ja neid Eesti meretööstuse ettevõtetes rakendada.

Liina Tabri: Ootame eelkõige neid, kel on maailma ja selle paremaks muutmise vastu huvi. Kes ei karda katsetada ja vaeva näha.

Millest tekkis vajadus sellise uue magistrieriala loomiseks?

MA: Eesti ettevõtted, mis tegelevad laevaehitusega, on kümmekond aastat avasüli vastu võtnud tehnikaüli-

kooli väikelaevaehituse eriala rakenduskõrghariduse lõpetanuid. Vahepeal on aga Eesti meretööstus kasvanud ja võtnud uue ilme – enam ei tegelda ainult väikelaevadega. Uued suunad on suuresti seotud laiemate muutustega maailmas – näiteks laevade ümberehitus kliimasõbralikumaks on üks neid harusid, millesse võetakse tööle palju uusi insenere. Enne õppekava avamist pidi vajaliku hariduse saama välismaalt.

Mis on need põhilised teadmised, mis selle eriala lõpetajail peaksid olema?

LT: Meretehnika magistriõppe eesmärk on koolitada laiapõhjaliste teadmistega meretehnika insenere, kes saavad 2-aastase õppe käigus suurepärase võimaluse tutvuda Eesti meretööstusega. See on mõeldud neile, kes soovivad oma teadmisi mere- ja laevandusvaldkonnas süvendada. Õppekava on maailma mõistes unikaalne: fookuses on nii uusehitus kui ka laevade kasutuse ajal tehtavad ümberehitused.

Õppekavade kohta saab

lähemalt uurida Tallinna Tehnikaülikooli Kuressaare kolledži kodulehelt https://taltech.ee/ kuressaare-kolledz

Kaks aastat kestvas meretehnika magistriõppes saab õppija põhjalikud teadmised ujuvkonstruktsioonide projekteerimisest, ehitusest ja materjalidest. Õppekava koosneb eri mooduleist, mis hõlmavad nii teoreetilist kui ka praktilist õpet, mille käigus testitakse näiteks materjale kliima- ja korrosioonikambris ning katsetatakse materjalide väsimustugevust pikaaegse koormuse all.

Kuressaares asub Balti riikide ainus 60-meetrine mudelkatsebassein, mis võimaldab hinnata laevakerede mereomadusi. Basseinis on lainegeneraator, aktiivsummuti ja kõrgkvaliteetsed allveekaamerad.

Elektroonika- ja disainilaboreis koostavad tudengid mitmeid erinevaid süsteeme mere-elektroonika

Katseandmete töötlemine. Foto: Kuressaare kolledž

Bassein on mudelkatseks valmis. Foto: TalTech

Jane Hõimoja

Laevamudeli raskuskeskme määramine. Foto: Kuressaare kolledž

seadmete jaoks. Enne veel, kui mereseadme ehitus pihta hakkab, loovad tudengid selle täieliku mudeli virtuaalkeskkonnas, et seal teha põhjalikke analüüse.

MA: Süsteemne ülevaade laevaehituse printsiipidest, merendusvaldkonna eripäradest ja regulatsioonidest. Oskus kasutada kaasaegseid matkeja modelleerimistehnikaid.

Oskus õigesti läheneda keerulistele probleemidele, eriti neile, mis puudutavad mitmete huvide konflikte. Rohepöördest tulenevad probleemid on paraku kõik sellist laadi. Just seepärast on eriti hinnas need insenerid, kes suudavad näha probleemi tegelikku sisu ja välja tulla lahendustega, mis arvestavad kõigi huve. Selleks läheb vaja teadmisi igast tehnikavaldkonnast.

Kas on ka välisõppejõude?

MA: Jah, päris mitut õppeainet tulevad lugema eksperdid tööstusest.

LT: Meil on õppejõude näiteks Itaaliast Napoli Federico II ülikoolist. Sealse inseneriteaduskonna õppejõududega tekkis koostöö Erasmus+ projekti SHIPMARTECH käigus.

Kuhu lõpetanud tööle läheksid?

MA: ITK Marine, LTH-Baas, MEC Insenerilahendused teevad Eestis praegu põnevaid projekte.

LT: Mihhail juba nimetas, aga lisaksin, et meretehnika spetsialistide vajadus on tugevas kasvutrendis. Pidevalt arenevas meretööstuses on meretehnika magistri lahendada rohepöörde väljakutsed – säästlikest materjalidest merekonstruktsioonide arendamine, laevade ümberehitus kliimaneutraalsete kütuste jaoks, ujuvate tuulikute ehitus merre…

Kõik need väljakutsed vajavad just laia silmaringiga meretehnika spetsialiste. Selle valdkonnaga tegelevate ettevõtete nimekiri on juba väga pikk ja täieneb pidevalt. On võimalus olla juht oma rajatud ettevõttes või sukelduda teadus- ja arendustegevusse ning jätkata doktoriõppes nii Tallinna Tehnikaülikoolis kui ka mujal mainekates ülikoolides väljaspool Eestit.

Sinimajanduse magistriõpe**

Mis on sinimajandus, mida see sisaldab?

Merit Kindsigo: Lihtsalt öelduna on sinimajandus kõik mere majandamisega seotud tegevused: kalandus, püügivahendid, laevad (nii ehitus, remont kui ka mereveod), sadamad, mere- ja rannikuturism, looduskeskkond, aga ka alles arenemisjärgus ressursside ja toorme valdkonnad, nagu energeetika, vesiviljelus (bioressurss) ning vesi ise kui elu alus.

Mis on meres elus? Kalad, vetikad, karbid, putukad, rohttaimed, bakterid, seened, mikroobid jm. Majandatava bioressursina saab käsitleda ka mõnd imetajate liiki, nt jahiulukina hallhüljest. Üldise toorme väärindamise alla käib ka eluta ressurss, nagu nt maavarad (liiv, kruus jm) ja eelnevalt mainitud energia meres.

Kestlik sinimajandus sisaldab suuri väljakutseid, pakkudes ühtlasi võimalusi uute ärimudelite loomiseks. Kestlik majandamine aitab hoida elukeskkonda meres ja toetab keskkonnaseisundi taastumist.

Millest tekkis vajadus eraldi eriala loomiseks?

MK: Seoses Euroopa rohelise kokkuleppega on tekkinud suur nõudlus jätkusuutlikkuse, ringmajanduse ja keskkonnahoiu põhimõtteid ning nende omavahelist dünaamikat mõistvate spetsialistide järele nii maismaal kui ka merel. Tallinna Tehnikaülikooli nõukogu on seadnud prioriteediks ühiskonna toetamise rohe- ja digipöördes ning seadnud eesmärgiks olla kliimaneutraalne ülikool aastaks 2035.

Tulevikuoskusteks, mida vajatakse seoses globaalsete kasvualade, uute seadmete, tehnoloogiate ja süsteemide kasutuselevõtuga, on säästliku/ jätkusuutliku mõtteviisi ning rohetehnoloogiatega seotud oskused ja hoiakud. Kuidas vähendada mittetaastuvate loodusvarade kasutamist, suurendada puhta joogivee kättesaadavust, muuta tootmist tõhusamaks, saada tootmisprotsessist kätte rohkem ja mitmekülgsemat väärtust, kuidas vähendada toote ökoloogilist jalajälge – need on teemad, mis muutuvad üha olulisemaks. Vesi on piiratud ressurss ja oskused seda jätkusuutlikult majandada on üliolulised. Vee-

keskkonnas on igal teguril palju suurem mõju kui maismaal, iga muutus võib tuua pöördumatuid tagajärgi.

Õppekava valmistab ette jätkusuutlikke arengutrende, ärimudeleid ja valdkonna tehnoloogiaid ning õiguslikku roheregulatsiooni mõistvaid, laiapõhjaliste teadmistega spetsialiste. Jätkusuutlikkuse juurutamine algab organisatsiooni strateegiast ja riskijuhtimisest, jõudes tootearenduse ja teisese toorme kasutuseni. Kõigis tegevusvaldkondades on oluline tagada, et toote elutsüklil oleks võimalikult väike negatiivne mõju keskkonnale ja ühiskonnale.

Sinimajanduse valdkonna organisatsioonides ja asutustes on praegu suur puudus spetsialistidest, kes mõistaksid keskkonnast tulenevaid piiranguid ning oskaksid organiseerida, plaanida, analüüsida ja juhtida organisatsiooni üleminekut ressursitõhusamale ja jätkusuutlikumale tegevusele, kasutades selleks uusimaid tehnoloogilisi saavutusi sinimajanduses ja veekeskkonnas.

Milliste huvide ja teadmistega õppureid te sellele erialale ootate?

MK: Eelkõige ootame inimesi, kel on huvi merekeskkonna vastu. Eriala on mõeldud neile, kellele meri on südamelähedane, kes tahavad midagi ära teha Läänemere heaks ja globaalse kliimasoojenemise pidurdamiseks. Ootame õppureid, kes on huvitatud suuremast pildist ja kaugemast tulevikust; kes on huvitatud sellest, kuidas teha nii, nagu seni pole tehtud, kes on valmis pingutama, et leida uusi lahendusi.

Praktikumides õpib tudeng laboris eri kultuure kasvatama, katsetab energia loomist minituulikute ja päikesepaneelidega, käib merel ja metsas ning leiab uusi lahendusi mereprügile ja kasutamata ressurssidele.

Laevamudeli katsetamine basseinis. Foto: TalTech

* Meretehnika ja väikelaevaehituse õppekava kohta vastasid programmijuht ja magistrikava töörühma kuulunud Mihhail Afanasjev ning meretehnika magistrikava programmijuht Liina Tabri.

** Sinimajanduse õppekava kohta vastas kestlike sinimajanduse tehnoloogiate programmijuht Merit Kindsigo.

Eesti auriku „Liina“ hukk

Roman Matkiewicz

Neil päevil 75 aastat tagasi sõitis Gdanski sadamast Liepaja sadamasse kapten Glazovi juhtimisel Eesti Riikliku Merelaevanduse kaubalaev „Liina“, mille lastiks oli 3627 t kivisütt.

22. märtsi ööl vastu 23. märtsi 1948 langes aurik „Liina“ Läänemere kaguosas tugevasse tormi.

Laevahukk

Kapten Glazov teatas 23. märtsil kell 8.00: lained rebisid trümmi nr 4 presentkatte maha kell 2.30 ja kell 6.00 trümmi nr 1 lahti ning vesi hakkas trümmi üle ujutama.

Kell 10.20 teatas kapten Glazov, et on otsustanud väikese kiirusega kalda poole sõita, või – olukorra halvenemisel – täiskäiguga edasi sõita. Samuti ütles ta, et olukord on raske.

Kell 10.30 teatas „Liina“ kapten, et kõigi luukide presendid on kahjustatud, rannikuni on 40 miili. Kell 10.44 katkes ühendus „Liinaga“. Sel ajal oli laev punktis koordinaatidega 55° 10’ N ja 19° 31’ E.

Kell 11.30 sai Eesti Riiklik Merelaevandus Kaliningradist, Leningradist ja Szczecinist hädaabitelegrammid, et „Liina“ on andnud SOS-signaali. Merelaevandus võttis meetmeid „Liina“ abistamiseks – õnnetuspiirkonda saadeti mitu laeva.

Alles kell 18.30 avastas aurupukser „Antei“ punktis koordinaatidega 55° 23,5’ N ja 20° 10’ E esimesed esemed, mis kuulusid kaubaaurikule „Liina“. Kell 19.00 teatas „Antei“, et laskub mööda „Liina“ triivivate objektide rada.

24. märtsil toimusid otsingud terve päeva. „Liina“ esemeid oli palju. Kaubaauriku "Jakutsk" kapten teatas, et näeb positsioonil 65° 24,7’ N ja 20° 25’ E suurt massi esemeid ja usub, et see ongi „Liina“ hukkumispaik.

25. märtsil avastas aurik „Valdai“ päästepaadi, milles oli neli jäigastunud korralikult riietatud surnukeha: soojades riietes ja rinnapäästevestides.

Pukserile „Antei“ suudeti tõsta vaid

Ahtri tagant on näha sadamaelevaatori hoone sadamas.

Foto: Eesti Meremuuseum, MMF 1350:132

üks. 26. märtsil peatati N. Liidu merenduse aseministri Novikovi korraldusel otsingud, laevadel kästi järgneda juhistele.

Aruanne „Liina“ ja inimeste huku põhjustest:

a) laine ja vee raskus rebisid lahti lastiluugi nr 4 presendid;

b) pärast luugi nr 4 avanemist suurenes aluse üldine süvis ning laine võis kergesti üle teki rulluda, mille tagajärjel said kahjustada kõigi lastiluukide katted;

c) pärast kõigi luukide avanemist täitus laev kiiresti veega ja piisas ühest lainest, et laev üle ujutada ja uputada.

Tuleb eeldada, et laev uppus kiiresti, sest merepinnalt leiti vaid 4 surnukeha, ülejäänuid polnud ujuvate objektide hulgas näha.

Õnnetuse järel väljapakutud meetmed:

a) mitte minna merele enne, kui ilm paraneb;

b) avariivabaks navigeerimiseks varustada laevu vajalike varudega ja ennekõike presentkatetega;

c) kaptenid peavad korraldama laevadel presendi nõuetekohase

ladustamise, et tagada katete vastupidavus ja tugevus;

d) minna merele suletud luukidega, olenemata lühikesest vahemaast;

e) tormise ilmaga on õige hinnata olukorda, millesse laev sattus. Vastu lainet tuleks sõita väikese kiirusega, säilitades ainult laeva juhitavuse.

Mälestuseks kask

Koos aurikuga "Liina" hukkus ka kogu selle meeskond eesotsas kapten Glazoviga. Laeva II mehaanik oli Lembit Juudas.

Tema poeg meenutas, et isa lubas talle sellelt reisilt jalgratta tuua ja seetõttu läks ta koos emaga Lätti isa laevale vastu. Aga laev ei jõudnud kunagi sadamasse.

Lembit Juudase isa Johannes Juudas istutas poja mälestuseks kase, mis kasvab siiani Õismäel, Tallinna Loomaaia lähedal. See on ilmselt ainus mälestis, mis meenutab seda 1948. a laevahukku.

Kaubaaurik „Liina“ väljub 1930. aastail metsamaterjali koormaga Tallinna kaubasadamast.

„Liina“ kirju lugu:

 Nimega „Kinsale“ veesati see laev 1896. a augustis Richardson, Duck & Co. laevatehases Ühendkuningriigis Stockton-on-Teesis. Laev oli 94,56 m pikk ja 13,44 m lai süvisega 5,74 m ja kandevõimega 5450 t. Mahutavus oli 2480 brt. Laeval oli kolmekordne paisuaurumasin võimsusega 980 hj ja üks sõukruvi, kiirus oli 8-8,5 sõlme. Laevaperes oli 24 meest.

Ajalugu välismaal:

„Kinsale’i“ omanik oli aastail 1904-1909 Londoni firma Groves & Co. Fargrove Steam Navigation Co. Ltd.; seejärel aastail 1909-1916 MacLay & McIntyre Ltd. (Glasgow United Shipping Co. või Glasgow Navigation Co.). Cardiffis oli aastail 1916-1919 omanik Jones Howard & King – Tree Steamship Co ja seejärel aastail 1919-1920 Jenkins, Richards & Evans.

1921. a oli omanik Londonis: British-Hispano Line Ltd., aastail 1921-1923 Harris & Dixon – Century Shipping Co.

Aastail 1925–1930 oli laeval Itaalia omanik Soc. Sicula Carboni Cataniast ning laev sai uue nime „Lina Perrone“.

Ajalugu Eestis:

26. mail 1930 omandasid laeva Anne Linde (Pärnu laevandustegelase ja suurkaupmehe Johan Linde lesk) ning Mihkel Suurmann ja Rudolf Gildemann, nad panid laevale nimeks „Liina“.

27. juullil 1935 müüsid Anna Linde ja Mihkel Suurmann oma laevaosad Ernst Bergmannile. Too oli varem töötanud Johan Linde äris ning olnud aastail 1928-1933 selle tegevdirektor, seejärel asutas oma laevaäri E. Bergmann ja Ko.

Aastail 1935-1940 olid „Liina“ omanikud Ernst Bergmann (2/3) ja Rudolf Gildemann (1/3).

8. oktoobril 1940 kaubaaurik „Liina“ natsionaliseeriti ja oli 29. oktoobrist 1940 kaasatud Eesti Riikliku Merelaevandusse. 27. detsembrist 1940 oli „Liina“ Tallinna Kaubasadama Laevaregistris ning 21. jaanuaril 1941 väljastati laevale uued NSVLi dokumendid.

Sõja ajal:

22. juunil 1941 viidi „Liina“ Punalipulise Balti sõjalaevastiku operatiivalluvusse.

1. augustil 1941 laev mobiliseeriti, viidi üle mereväkke ja lülitati KBF-i sõjalise transpordivahendina. Sai 7. augustil nime „BT-515“ (vojennõi transport-515) ja tegi sõjalisi vedusid Soome lahel ning evakueeris vara, vägesid ja tsiviilisikuid Eesti sadamaist.

27. augustil 1941 oli laev jõudnud Leningradi, kus oktoobris kõrvaldati laevast eestlastest meeskond. Alates 4. oktoobrist oli laev erisalgas KBF OON (Otrjad Osobogo Naznatšenija). 6. novembril anti laev üle Balti Merelaevandusele ning oli 1. detsembrist kuni 1. aprillini 1942 remondis. Seejärel seisis Leningradi Kaubasadamas.

Balti Merelaevanduse laevade olukorrast 31. detsembril 1942: „22 transpordilaevast on töös vaid 7: „BT-515“, („Liina“), 539 („Aretuza“), 549 („Snauts“), 553 („Saule“), 557 („Tiina“) ja 565 („Simeri“). Neilgi on mitmeid puudusi, mistõttu pole õieti merekõlblikud. Nimelt pole „Liina“ katlaid pärast 25 000 töötundi mehaaniliselt puhastatud, torustik pole tihe ja laseb auru läbi, aurumasina madalrõhusilindris on kuulda lööke. Roolimasina alus on mäda, roolimasin toetub vaid puittugedele. Vintsi silinder on raami küljest lahti ja toetub tungrauale. Vöörpiiki tuleb vett.“

25. veebruaril 1944 on laev märgitud meresõiduvalmiks. Mõnes 1944. a dokumendis on see laev kirjas kui mereväe transpordilaev „VTR-103“.

Pärast sõda:

6. veebruaril 1945 anti 13 laeva, sh „Liina“ taas üle Eesti Riiklikule Merelaevandusele.

Mais 1945 remondist tulnud laev saadeti Leningradist Saksamaale, ent rooliseadme rikke järel Soome skäärides suunati Turusse remonti.

Juulist detsembrini 1945 osales „Liina“ trofee- ja reparatsiooniseadmete väljaveol Saksamaalt, Poolast ja Soomest N. Liitu.

Rootsi kuningapaar mälestusmärgi juures

Rootsi kuninga Carl XVI Gustafi ja kuninganna Silvia 2.-4. maini toimunud riigivisiidi kavasse mahtus teise visiidipäeva pärastlõunal pärja asetamine „Estonial“ hukkunute mälestusmärgile „Katkenud liin“. Pärja asetas mälestusmärgile ka president Alar Karis koos abikaasa Sirje Karisega.

Tänavu saabus Rootsi kuningapaar riigivisiidile lennukil. Esimese riigivisiidi Eestisse tegid kuningas Carl XVI Gustaf ja kuninganna Silvia 22. aprillil 1992 staabilaeval „Visborg“, mida saatis korvett „Gävle“ (Meremees nr 6/1992).

Esiplaanil kuninganna Silvia, Sirje Karis, kuningas Carl XVI Gustaf ja president Alar Karis. Foto: Madli Vitismann

Mere ja isamaa pojad –merinoorkotkad 1940. aastani

Uurimustöö „Merinoorkotkaste tegevus kuni 1940. aastani“ keskendub noorsoo riigikaitsealasele kaasamisele Eesti Vabariigis 1930. aastail ning selle töö abil saab luua paralleeli ka tänapäevaga – kuidas kaasata rohkem noori huvituma riigikaitsest ja merenduse ajaloost. Töö kaitsti 2022. aastal Kaitseväe Akadeemias.

Noored Kotkad

Noored Kotkad oli okupatsioonieelses Eestis suurim noorteorganisatsioon. 1940. a-ks oli see saavutanud Eestis väga olulise ühiskondliku mõju. Meriallüksuste näol oli hinnanguliselt tegemist suure organisatsiooni arvukaima ja olulisima erialaspetsiifilise suunaga.

Merinoorkotkaste tegevusel on märkimisväärne tähendus kogu Eesti merendusliku noorsootöö ajaloos. Merirühmade tegevuses osalemine oli rannapoistele suurepärane võimalus, valmistumaks maast madalast mereliseks tööks, aga ka mereliseks riigikaitsjaks hilisema merekaitseliitlase või mereväelasena.

Nii Noored Kotkad kui ka selle merendusharu on tänapäeval jõudumööda taastatud, ent merinoorkotkaste tegevust polnud seni uuritud. Et puudus ülevaade merinoorkotkaste tegevusest ja traditsioonidest enne okupatsiooni, polnud võimalik sellest tänapäeval järeldusi teha ega õppida.

Tegelikult pole ilmunud asjakohasemaid uurimusi ka Noorte Kotkaste üldisest okupatsioonieelsest tegevusest. 2022. a kaitstud uurimistöö eesmärk oli selgitada välja merinoorkotkaste tegevuse põhijooned ja ulatus kuni 1940. a-ni.

Vaja teada saada

Töös tuli vastused leida uurimisküsimustele:

 Kui palju tegutses merinoorkotkaste allüksusi ja kuivõrd aktiivsed need olid?

 Mil määral oli merinoorkotkaste

tegevus ühtlustatud ja eesmärgipärane?

 Kas merinoorkotkastel oli spetsiifilisi traditsioone?

70 lk-l on sissejuhatus, neli peatükki, kokkuvõte ja lisad. Lisades on rühmade kirjeldused ja merendusliku tegevuse aluseks olnud olulisemate dokumentide ärakirjad. Töös on kasutatud umbes 50 eri allikat. Suurem osa Kaitseliidu arhiivist hävis 1944. a Tallinna pommitamisel, mistõttu polnud materjali kogumine lihtne.

Hinnanguliselt võis merinoorkotkaid

1930. aastate lõpul olla vähemalt 500, aga võib-olla märksa enamgi.

Töö juhendaja oli PhD Igor Kopõtin. Teemast on juttu olnud Kuku raadio saates „Meretund“ ja kui ressurssi leidub, oleks mõtet anda uurimuse põhjal välja raamat.

Üldist noorkotkastest

Mõistmaks merinoorkotkaste tegevuse iseärasusi, on oluline teada üht teist ka katusorganisatsioonist. Vabatahtlik noorteorganisatsioon Noored Kotkad asutati Kaitseliidu juurde 1930. aastal.

Selle eesmärk oli „kasvatada noormehi vaimselt ja kehaliselt mehisteks meesteks, tublideks ja tulisteks isamaalasteks ja kasulikeks Eesti koda-

nikeks ning istutada noorte südametesse vankumatut rahvusluse ja koduarmastuse aadet“. Aluseks said skautlikud põhimõtted, kohandatuna rahvuslike ja Kaitseliidu erisustega. Nimi oli inspireeritud samanimelisest Theodor Lutsu mängufilmist.

Liikmeskond jagunes põhiosas täiskasvanud kotkajuhtideks ja noortemagistriteks, noorkotkasteks (12-18 a) ja noorhaugasteks (8-13 a). Põhitegevus toimus rühmades-salkades. Rühmad (üldjuhul üle 12 liikme) moodustasid malevkonna ja malevkonnad maleva Kaitseliidu eeskujul. Noorte tegevus ja väljaõpe oli peamiselt seotud järgu- ja erikatsete nõuetega ning mitmesuguste üritustega.

1932. a asutati tütarlastele sõsarorganisatsioon Kodutütred. Noored Kotkad sai tõsisema hoo 1935. a-st, kui algas liikmeskonna kiire kasv. Skaudid tunnetasid noorkotkaid aga konkurentidena. Sellest hoolimata üritati kahte organisatsiooni 1930. aastate lõpul jõuga kokku liita. Noored Kotkad likvideeriti nõukogude okupatsiooni tõttu 1940. a. Selleks ajaks oli organisatsioonis kuni 20 000 liiget ja kuni 1200 rühma.

Algus ja allüksused

Noorkotkaste merenduslikuks noorsootööalaseks eeskujuks ja eelkäijaiks saab pidada meriskaute ja merinoorseppi. Meriskautide allüksused tegutsesid Eestis enne ja pärast Noorte Kotkaste asutamist, pakkudes ka konkurentsi.

Noorte Kotkaste paaril esimesel tegevusaastal meriallüksusi ei asutatud. Üldjuhul moodustati neid hiljem kohalike merekaitseliidu allüksuste juures ja toel.

Merekaitseliit kutsuti laiemalt ellu 1933. a. Samal aastal asutati ka esimesed Noorte Kotkaste merirühmad – 1. veebruaril Pärnus ja 18. mail Eismal. Ühtlustatuma joone ja suurema aktiivsuse omandas merekaitseliitlaste tegevus 1936. a-st, seejärel levis ka merinoorkotkaste tegevus laiemalt.

Tuvastatud andmeil tegutses Eestis

Ander Asberg

enne okupatsiooni kokku 40 merirühma, 2 merisalka tavarühmade koosseisus ja 2 eraldi vanemate poiste meriringi (kokku eeldatust oluliselt rohkem). Enim oli erinevaid meriallüksusi Saaremaa malevas – 15 (töös 14, kuid hiljem õnnestus juhuslikult tuvastada veel üks rühm) ja Harju malevas 9. Hinnanguliselt võis merinoorkotkaid 1930. aastate lõpul olla vähemalt 500, aga võib-olla märksa enamgi.

Suurim rühm oli Voka merirühm 59 liikmega. Tallinna merirühmad moodustasid aga spetsiaalse Sadama malevkonna. Aktiivseimaks ja üleriiklikult silmatorkavamaks võib pidada Tartu (!) sisevete rühma „Uiterangiora“.

Maleva tasemel näis näiteks silmatorkav aga Lääne maleva „Urmase“ merirühm Haapsalus. Mitmes paigas oli arenevaid, aktiivseid ja potentsiaalikaid merirühmi, kuid ülesehitustöö katkestati 1940. a.

Merenduslik väljaõpe ja tegevus

Juba 1930. a kehtestatud Noorte Kotkaste põhimääruses oli mainitud merendusala ja erikatsete hulgas olid ka mereoskused. Kui pärast merekaitseliidu käivitumist hakkasid tekkima esimesed Noorte Kotkaste merirühmad, selgus, et ühest meremehe erikatsest (nõuetest) ei piisa. Lõplikult kinnitati eraldi merinoorkotka järgukatsed koos töökavadega 1938. a.

Jääb aga mulje, et ehkki lõplikud katsed said sisult pädevad, süsteemsed ja põhjalikud, olid need siiski enamikule noortest liiga rasked. Väljaõpe keskendus suures osas sõude- ja purjepaadiga seonduvale, millele lisandus keerukam navigatsiooni, side ja kultuuri osa. Järjest põhjalikumaks tehtud katsetes ei pööratud aga näiteks tähelepanu tehnikavaldkonnale.

Kuigi praktilistest õppetegevustest on andmed kohatised, saab seda üldjoontes pidada efektiivseks. Saaremaal koostati 1938. a näiteks ka vastav töökava. Märgata on mereürituste sagenemist aastail 1938-1940.

Merinoorkotkaste erialast pädevust kinnitas nende edukas kaasamine merekaitseliidu õppustesse ja kursused koos kaitseliitlastega. Vähem oli

siiski näha koostööd mereväega. Oluliseks tuleb pidada panustamist merinoorkotkastest juhtide-pealike koolituse arendamisse 1939.-1940. aastal. Plaaniti esimest üleriiklikku nooremate juhtide õppelaagrit, mis jäi aga okupatsiooni tõttu ära.

Merendusliku õppetegevuse arengut toetasid vähemalt 2 kaitstud noortemagistri väitekirja ning lisaks mõned muud avaldatud kirjutised ja materjalid.

Merinoorkotkaste käsutuses oli väiksemaid veesõidukeid, sh purjejahid „Viire“ ja „Urmas“. Lisaks kasutati võimalusel väljaõppeks ka merekaitseliidu paate ja kaatreid.

Traditsioonidest

Traditsioonide hulka saab liigitada muuhulgas kombeid, vormiriietust, sümboolikat ja nimetusi. Kommete osas ei õnnestunud palju merespetsiifilist tuvastada. Ideid kindlasti oli (nt uute liikmete ristimine), kuid ilmselt ei jõutud neid veel kuigi palju rakendada.

Üldiselt on siiski tänapäevalgi jätkamisväärset. Võimalik on kasutada (kasutataksegi) näiteks 1935. a kinnitatud merevormiriietuse ja merevimpli kujundust. Lisaks on võimalik kasutada mõningaid lippude ornamente-embleeme.

Võimalik on kasutada ka toonaste merirühmade nimesid. Kahjuks ei õnnestunud tuvastada kuigi palju merinoorkotkaste ujuvvahendite nimesid, kuid ka selles osas oleks tänapäeval võimalik rakendada traditsioonidele viitavaid lahendusi.

23. veebruaril 2023 täitus 88 aastat Eesti Meremuuseumi asutamisest. Juba kolmandat korda toimunud üliõpilastööde konkursi statuudi kohaselt kuulutatakse sel päeval välja parimad Eesti merendusajaloo teemalised uurimistööd. Seekordsel konkursil märgiti eripreemiaga ära Ander Asbergi töö „Merinoorkotkaste tegevus kuni 1940. aastani“ ja Ivar Treffneri töö „A 17th Century Fluit Wreck in Gulf of Finland“.

Kokkuvõtteks

Kogutud info põhjal on võimalik teha üldisi järeldusi merinoorkotkaste toonase tegevuse eesmärgipärasusest ja tänapäevalgi mõningase arvestamise või rakendamise võimalustest.

Merinoorkotkaste tegevus ja väljaõpe oli korraldatud ja läbi mõeldud ning areng oli märgatav ja süsteemne. Teatavaid vajakajäämisi või segadust esines merekatsetega, kuid plaanitud oli vajalikke meetmeid. Traditsioonide-kommete kohta ei õnnestunud palju tuvastada, kuid üldjoontes siiski on jätkamisväärset.

Arendus- ja ülesehitustöö katkestas 1940. a alanud nõukogude okupatsioon. Paljudest tublidest merinoorkotkastest ei saanud meremehi (ja mitmeid muidki ametimehi). Tõsisem löök oli riigi järkjärguline alistumine-hääbumine aga seni tugevas isamaalises vaimus kasvatatud poiste identiteedile ja maailmapildile.

Foto: Aron Urb

Meremuuseumi direktor Urmas Dresen autasustab Ander Asbergi võiduka konkursitöö eest.

Kilu ja räime tasub väärindada

Jane Hõimoja

Mereakadeemias läbi viidud alusuuringus* prooviti välja selgitada kalajahu ja kalaõli kvaliteeti mõjutavaid tegureid ning nende väärindamise võimalusi antioksüdante kasutades. Projektis osalenud vanemteadur Loreida Timberg annab ülevaate olulisematest tulemustest.

Kilu ja räime kvaliteet toorainena

On teada, et iga lõpptoodangu kvaliteet algab tooraine kvaliteedist ja seetõttu oli mereakadeemias läbi viidud uuringu esmane eesmärk hinnata, millise kvaliteediga kilu ja räim jõuab toorainena tootmisse. Varasematest uuringutest on hästi teada, mis on eraldi kilu ja räime koostis ja kvaliteet, kuid ei ole tehtud selliseid päriselulisi uuringuid kilu ja räime segatoorainega.

Mereakadeemia vanemteadur

Loreida Timberg selgitab, et kala kvaliteet sõltub sellest, kuidas ja millal kilu ja räim püüti, millise liigi osakaal oli tooraines suurem, kui suur oli rasvaprotsent. Kala oli rasvasem sügisel ja varatalvel, siis on võimalik teha suuremas koguses ja kvaliteetsemat kalaõli. Kahe aasta jooksul läbi viidud eri püügihooaegade kilu-räime tooraine analüüside rasvasisalduse varieerumine on oluline sisend tootmise tõhustamisel.

Oluline on kilu ja räime hea stabiilne valgusisaldus, sest püügiaeg ja liikide osakaal seda oluliselt ei mõjuta. Hiliskevadel püütud kalas on vähem rasva ning sellest kalast on võimalik teha kvaliteetseid kalavalgutooteid.

Kuidas kala püüti, mõjutab lenduvate lämmastikuühendite tekkimist kalas ning on oluline välja tuua, et katsed ei leidnud erinevust püügiaegades ja kõik proovid olid ilusti alla normi.

Tooraine säilitamine

Kilu ja räime tooraine kvaliteet on mõjutatud sellest, kuidas seda pärast püüki on säilitatud. Uuringus katsetati erinevaid viise soolalahustes, eri antioksüdantidega ja osoneeritud vees säilitamisel.

„Kilu-räime puhul on innovaatilised erinevad antioksüdandid ning osoneeritud vees säilitamine. Võrdluseks kasutati jäävees ja soolalahustes säilitamist. Kalatooraine kvaliteediomaduste põhjal saab järeldada, et kõige kiiremini muutusid need jäävees säilitatud kalatooraines. Kõige paremini säilis kala osoneeritud vees ja antioksüdantidest rosmariiniõli lisandiga vees,“ kirjeldab Timberg tulemusi. Kalatooraine kvaliteedi parandamiseks tasuks kaaluda osoneeritud vee ja/või naturaalse antioksüdandi rosmariiniõli kasutamist ka tootmises.

Kalaõli kvaliteet ja säilitamine

Kalaõlil on palju kasutusvõimalusi. Timberg loetleb, et kõige parema rasvhappelise koostisega kalaõli kasutatakse farmaatsias, kosmeetikatoodetes nahatooni ühtlustamiseks ja UV kiirguse mõju vähendamiseks ning toidutoodetes, nagu majonees või jogurt, samuti sporditoodetes kasulike oomega-3 ja oomega-6 rasvhapetega rikastamiseks.

Kalaõli rasvhappeline koostis ja saasteainete sisaldus mõjutab kalaõli kvaliteeti ja seega ka lõpphinda. Timberg selgitab, et rasvarikkama ehk kvaliteetsema kalaõli sai sügisestest ja varatalvistest partiidest.

„Kalaõli võib kokkupuutel hapnikuga rääsuda üsna kiiresti. Selle takistamiseks lisatakse antioksüdante –kaneeliõli, eugenooli, rosmariiniõli, kofeiinhapet ja sidrunhapet. Katsed

näitasid, et nende kasutamine rasvhapete sisaldust ei mõjutanud ning kõigil antioksüdantidel oli positiivne mõju kalaõli sensoorsele kvaliteedile ja need sobivad kalaõli säilitamiseks.“

Kalajahu kvaliteet ja säilitamine

Kalajahu kvaliteet sõltub selles sisalduvate valkude ja rasvadega toimuvatest protsessidest. „Kalajahu toodetakse kalast, mis sisaldab märkimisväärses koguses küllastumata rasvhappeid, mis on altid oksüdeeruma ning rasvade oksüdatsiooniproduktid tekitavad kõrvalmaitseid ja rääsumist. Hea kvaliteediga kalajahu iseloomustavad omadused: kalane ja röstine,“ ütleb ta.

Suur potentsiaal inimese toidulisandina kasutamisel

Timberg nendib, et kilu ja räim on suurepärased valgu ja rasva allikad, kuid tavaline kalajahu ja kalaõli leiavad rakendust eelkõige söödana. „Käesoleva uuringu tulemused näitavad, et kilul ja räimel on potentsiaali, et sellisest toorainest toota sobivates tootmistingimustes kalavalgu ja kalaõli tooteid, mis on sobivad inimtoiduks ja toidulisanditeks.“

1.

Katseklaasides on antioksüdantidega kalaõlid, mida valmistatakse ette sensoorseks kvaliteedi hindamiseks. Foto: Loreida Timberg

*

septembrist 2020 kuni 31. detsembrini 2022 viidi TalTech Eesti Mereakadeemias läbi uuring „Kalaõli ja kalajahu kvaliteet ja väärindamise võimalused antioksüdantide kasutamisega“. Projektis osalesid Loreida Timberg, Annmarii Hakkaja, Doris Nurk, Hele-Riin Kukker ja sensoorika assessoritena Anne Kask, Edna Verev, Heili Kangust, Kadi Kasepõld, Kairi Rarpel, Kairi Remmel-Lilleberg, Lia Pahapill, Marju Viil, Riina Joonsaar, Terje Viertek, Tõnis Hunt.

Administratiivsed piirang Eesti kalalaevastiku aren

Jane Hõimoja

Tänavu aprillis toimus V Eesti kalandusfoorum

„Kalalaevastiku piiramise vajadus kaasaegses püügikorralduses“, millel üks esinejaid oli Eesti

Kalurite Liidu juhatuse liige Mart Undrest.

Rääkisime temaga püügikvootidest, traalpüügist, laevastiku arengust ja seda takistavaist tegureist.

Millist kala praegu püüate?

Traalpüügis räägime peamiselt kilust ja räimest. Rohkem kui 5 viimast aastat on tursapüük praktiliselt kinni olnud. Osak võib olla, aga kui kvooti pole, siis püüda ei saa.

Mida tähendab individuaalkvoodi süsteem ja miks on see ennast õigustanud?

Kogu see diskussioon leidis aset rohkem kui 20 a tagasi. Siis oli nii, et kõigil, kel oli kalalaev, oli võimalik püüda ning kui kvoot täis sai, siis pandi püük kinni. See tekitas palju pinget ja ebastabiilsust. Kui pole kindlust, milline on su püügivõimalus, siis on keeruline teha investeeringuid laevastiku arendamisse. Eesti oli esimene Läänemeres, kus otsustati minna individuaalkvootide peale. Igal ettevõttel on oma kvoodiosak, mis on protsent üldkvoodist. See lõi väga palju stabiilsust, sai kindel olla oma võimalustes. Oleme näinud, et need riigid, kus sellega venitati, kiratsevad siiamaani.

Mille alusel on kvoodid Lääne-

mere riikide vahel ära jaotatud?

Selle asja nimi on relatiivne stabiilsus, mille alusel on kogu Läänemeri tükkideks tehtud. Ja see on kalanduse püha graal. Eesti kiluosak on näiteks 11,45% ja see ei muutu. Olenemata sellest, milline on Läänemere kilukvoot, saab Eesti oma osaku kätte.

Et kunagi jaotati ära ja nüüd on need kivisse raiutud. Miks?

Eesti, Läti ja Leedu said oma osaku Nõukogude Liidu mingist osakust. See jagati pärast neis riikides iseseisvuse taastamist ära mingi loogika alusel, kes mida oli püüdnud. Viimased 30 a on need sellisel kujul eksisteerinud. Aga jah, nende ümbervaatamine on selline Pandora laegas, mida keegi lahti teha ei soovi, seda välditakse kui tuld.

Kuidas on püügipiirkonnad Läänemerel kehtestatud?

Igal riigil on 12 miili ala, kuhu teised laevad tulla ei saa. Ja ülejäänud Läänemeri on avatud kõigile. Liivi laht on Eestil ja Lätil kahe peale.

Hiljuti joonistati teie püügipiirkondade peale paar lillat kasti meretuuleparkide reservaladeks.

Jah, kuigi seal toimub aktiivne traalpüük ja need on traalpüügile olulised alad. Praegu ei või sinna rajada meretuuleparke enne 2027. a. Siis võib hakata neid alasid uurima eeldusel, et mujal pole saadud ehitada. Mingid klauslid selles on, mis peaksid kalandust veidi rahustama.

Kui suur osa teie kalapüügist toimub sealsel kahel reservalal –Liivi lahes ja Sõrve sääre tipus?

Liivi lahe tuuleenergia ala kattub 92% ulatuses traalpüügialaga. Pärnu maakonnas on ka juba eraldi planeering kehtestatud, seal on Utilitase ala, Enefit Greeni ala, siis Liivi lahe keskel on see ala ja kui arvestada veel piiranguid, et alla 20 m sügavusel traallaevaga püüda ei tohi, siis mis sealt üldse alles jääb? Kalad elavad teatavais kohtades, mitte igal pool üle mere võrdselt. Seal on oma loogika, miks kala kuskile koondub, kust läbi liigub, kuskil toitub.

Räägime õigusest ka. Miks kalalaevaregister on kinni?

Euroopa Liit pani ühel hetkel registri nn lukku. Kõik liikmesriigid pidid ütlema, palju neil laevu registris on, ja siis kehtestati lagi, et rohkem sinna juurde tuua ei saa, maht tohib ainult väiksemaks minna. EL on maksnud ka toetust vanadele laevadele, mis registrist kustutatakse.

Miks Liivi lahes on kalalaevadel võimsuse piirang 221 kW?

See kehtestati enne Euroopa Liiduga liitumist eri põhjustel, mis nüüd enam ei päde. Kunagi ei suudetud kontrollida ja kalavarud olid surve all. Tänapäeval on esiteks laevu vähemaks jäänud ja mehhanismid on nii palju muutunud, et see ei päde enam.

Eesti on teinud isegi uuringu, kas suuremad laevad Liivi lahes ohustaksid varu seisukorda või kas väiksemad on kuidagi ressurssi säästvamad. Uuringud näitavad, et ei ole nii.

Sõrulaste kalatraaler „Ingel“ kogumahutavusega 243.

ud takistavad gut

Aga kuna jagame Liivi lahte lätlastega, ja neil on mingid siseriiklikud nüansid, millest nad kramplikult kinni hoiavad, siis kahjuks see mootoripiirang endiselt kehtib.

2004. a oli registris 154 laeva, millest 105 tegelesid aktiivselt püügiga. 2011. a oli järel 46 laeva, millest 42 püüdsid. Mis on nüüdne arv?

Registris on 25 laeva, reaalselt püüab 22-23 laeva. See arv on olnud viimasel 6-7 aastal suhteliselt sama. Kui Liivi lahe piirang ära kaoks, kaoksid 4-6 laeva automaatselt veel ära.

Eesti kalalaevastik on üpris vana, keskmine ehitusaasta on umbes 1986. Millest see tuleneb?

Uued laevad on kallid ja eks me struktuurselt alles areneme sinnapoole, et see on seotud ka kaldal asjade organiseerimisega. Kuhu läheb püütud kala, kuidas seda väärindatakse, mis hind sellel on ja millised on püügivõimalused. Uusi ja suuri laevu peaks ka piisavalt koormama.

Millest sõltub kalasaagi esmakokkuostu väärtus?

Eks sellest, kui palju turud või tehased kala eest maksavad. Aga usun, et

tulenevalt mitmest asjast, sealhulgas Paldiskis olevast komponenditehasest, näeme mõne aasta pärast trendi üles liikumas. Vanasti istus kala hind 2 krooni peal, nüüd on pika perioodi vältel olnud 0,20 ¤ ringis. See peab muutuma hakkama.

Mis on teie hinnangul kõige rohkem Eesti kalalaevastiku arengut takistavad tegurid?

Arvan, et ikkagi registri piirang, Liivi lahe piirang ja kas me suudame finantseerida uusi laevu. Ma usun, et suudaksime. Need on erinevad administratiivsed piirangud, mis takistavad loogilisena tunduvaid lahendusi ellu viimast. Suurematel ja parematel laevadel on ka paremad töötingimused ning võimalus rohkem teenida. See on kõik omavahel seotud.

territoriaalmere piir majandusvööndi piir

Eesti kalatraaler „Marie“ kogumahutavusega 252. Fotod: Mart Undrest

Helesinisega on tähistatud traalpüügiks lubatud ala, millest tuleb tulevikus lahutada meretuuleparkide arendusalad.

Eesti laevanduse konkurentsivõ

Kokkuvõte: Mari-Liis Tombak

Norra analüütikaettevõte Menon Economics tutvustas 23. märtsil esimest osa Eesti laevanduse konkurentsivõime uuringust „Basic Research of the competitiveness of Estonian shipping“. Uuringu tellis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, et teada saada, kui konkurentsivõimeline on Eesti meretööstus, et kasutada seda teavet valdkonna atraktiivsemaks muutmisel.

2020. a tehti muudatused Eesti seadusandluses (meremeestele soodsam maksurežiim ja välismaiste laevaomanike jaoks lihtsam laevade registreerimine Eesti laevaperet kasutamata), et suurendada Eesti meretööstuse konkurentsivõimet, kuid muudatuste mõju oli oodatust väiksem.

Riik linnade vahel

Aruandes anti hinnang riigi meretööstusele viies kategoorias – laevandus, finantseerimine ja mereõigus, laevandustehnoloogia, sadamad ja logistika ning konkurentsivõime ja atraktiivsus. Uuring on jaotatud neljaks suureks peatükiks: 1) taust ja meetod, 2) neli esimest kategooriat, 3) konkurentsivõime ja atraktiivsus, 4) tulevikusuunad.

Linna/riigi atraktiivsust ja seal asuvate tööstusharude konkurentsivõimet mõjutavad paljud omavahel seotud tegurid, nagu näiteks strateegiline asukoht, soodne ja stabiilne poliitiline olukord, läbipaistev ja tõhus õigussüsteem, suurte nõudlike klientide lähedus, kohalik konkurents, tarnijate ja teenusepakkujate rohkus, spetsialiseerunud ülikoolid ja teadusasutused jmt. Atraktiivsuse hindamiseks koguti kvalitatiivset infot merendusekspertidelt küsitluse ja intervjuu abil. Enamik vastajaid on meretööstuses tegutsevate ettevõtete omanikud või juhtkonna liikmed, juhtivad konsultandid, ülikoolide teadlased ja riigiasutuste töötajad. Küsitlusele vastati 28 korral, intervjuusid viidi läbi 14 korral 22 eri ettevõtte ja organisatsiooniga. Eesti atraktiivsuse hindamiseks kasutati 18 näitajat, mida võrreldi Singapuri,

Oslo, Hamburgi ja Vancouveri piirkondadega.

Eesti on maailma juhtivate merelinnade (Leading Maritme Cities of the World – LMC) üldises aruandes 100. kohal 15 000 linna seas*. Esikohal on Singapur, Rotterdam ja London. Kõrgeim koht on Eestil atraktiivsuse ja konkurentsivõime kategoorias ning madalaim sadama- ja logistikakategoorias.

Esimene kategooria –laevandus

Tugeva meretööstusega riigis on registreeritud suur arv laevaomanikke ja meretranspordi ekspedeerijaid nii laevade arvu kui ka väärtuse mõttes. Eesti paikneb laevanduse kategoorias 97. kohal. Eestis on registreeritud 51 laevandusfirmat – võrdluseks, Ateenas on registreeritud 221 firmat. Laevaomanikele kuulub nii parv- kui kruisilaevu, aga ka segalastilaevu, lootsilaevu, kalalaevu ja jäämurdjad. Enamik kasutusel olevaist laevadest on registreeritud segalastilaevadeks.

Eestis registreeritud mereveoettevõtted reguleerivad 176 laeva tööd. Selles valdkonnas on aruande kohaselt oodata kasvu nii suuruses kui ka tehnoloogias, kuna valdkond areneb kiiresti tänu kohaliku turu võimalustele – eelkõige seoses meretuuleparkidega.

Eesti lipu all sõitvate laevade arv ei ole praegu suur – 51 laeva, mis on 29%, kui võtta arvesse, et Eesti ettevõtete hallatavate laevade koguarv on 176. Kui nii väike arv laevu seilab oma riigi lipu all, võib see mõjuda negatiivselt sektori jätkusuutlikkusele ja kon-

kurentsis püsimisele. Eesti riigil jääb saamata registritulu laevadelt, mis pole registrisse kantud, mis tähendab väiksemat tulu meretööstuselt. Sama kehtib ka sotsiaalmaksu kohta, sest seda makstakse riiki, mille lipu all laev sõidab.

Meretööstuses tegutsejad leiavad, et laeva registrisse kandmise õiguslik pool on liiga keeruline ning teave ei ole piisavalt kergesti kättesaadav. Samuti on liiga keeruline laeva lipuriigi muutmise protsess ning lubade saamine, et mehitada laevad välistööjõuga. E-residentideks hakkamist mainiti kui üht võimalikku lahendust, kuid ka see teave ei ole piisavalt selgelt ja hästi kättesaadav. Samuti toodi välja Läti parem maksusüsteem.

Teine kategooria – laevanduse finantseerimine ja mereõigus Suur osa merendusalastest teenustest on üleilmsed ning tihtipeale asetsevad laevu haldavate ettevõtete läheduses. Laevaomanikud aktiveerivad kogu ülejäänud meretööstuse ning tekitavad majanduses nõudluse. Seega riigis, kus on suur laevandussektor, on ilmselt ka palju merendusalaste teenuste pakkujaid. See reegel ei kehti aga Eesti puhul, sest Eesti asetseb laevanduse finantseerimise ja mereõiguse kategoorias 72. kohal, mis tuleneb suures osas sellest, et Tallink on börsiettevõte.

Arenenud ja spetsialiseerunud õigussüsteemi olemasolu on tugeva merendustööstuse jaoks väga oluline. Maailma laevandusregistri andmetel on Eestis kolm mereõigusega tegelevat advokaadibürood.** Võrdluseks

Väiksem osa kuulajaist istus saalis, suurem osa Teamsis, kui meremajanduse asekantsler Kaupo Läänerand uuringu esitluse sisse juhatas. Ekraanil vasakul ülal Menon Economics. Foto: Madli Vitismann

õimest – vaade väljast

võib tuua, et Londonis on 112. See näitab, et laevanduse õiguslik raamistik ei ole Eestis kuigi arenenud. Kohtupretsedente napib, ning see tekitab laevaomanike ja laevajuhtide seas ebakindlust.

Hästi arenenud kindlustus- ja finantssüsteemi olemasolu on samuti laevanduse jaoks oluline. Samas pole Eestis ühtki meretööstusele spetsialiseerunud panka. Spetsialiseerunud pankade puudumine sunnib kasutama välismaal asuvaid panku. Pangandus- ja finantsteenuste pakkujail puudub merenduskompetentsus ning see, et pangad ei oska laevu õigesti hinnastada, kui nende poole laenu saamiseks pöördutakse, tähendab, et Eesti ettevõtted saavad laevu ehitada soovides madalamaid krediidilimiite. Laevaehitusfirmadel oleks Eestis atraktiivsem olla, kui kohalikud pangad oleksid merendusalal pädevamad.

Kolmas kategooria –laevandustehnoloogia

Kategooria hõlmab seitsme objektiivse näitaja hindamist, mis on seotud laevatehaste, seadmetootjate, merenduse teadus- ja arendustegevuse ning uuenduslike idufirmadega. Eesti on laevandustehnoloogia kategoorias 50. kohal, kusjuures parima hinnanguga on mereõppeasutused. Selleks, et Eesti tõuseks selles edetabelis kõrgemale, on vaja suurendada investeeringuid merenduse teadusja arendusprojektidesse ning merendusalase hariduse süsteemi. Lisaks on vaja arendada IT ja merenduse koostööd.

Eestis on kogu Baltikumi väikseim laevaehitustööstus.*** Selle aruande jaoks läbi viidud intervjuude järelduste põhjal tuleneb kõikumine peamiselt sellest, et Lätis ja Leedus on odavam tööjõud. Samas on mõni suurema tööjõukuluga riik (nt Norra) võrreldes Läti ja Leeduga konkurentsivõimelisem. Intervjuudes mainiti, et

tunniga. Toim.

spetsialiseerunud tarnijaid on vähe ning vajaliku tehnoloogia saamiseks tuleb kaupu ja teenuseid osta Eestist väljastpoolt.

Neljas kategooria – sadamad ja logistika

Juurdepääs sadamatele ja logistikateenustele on hästi arenenud mereriigi jaoks hädavajalik. Mida arenenum on riigi logistika, seda lihtsam on välismaistel laevadel nendesse sadamatesse tulla ja kaupa tuua.

See kategooria hindab linna/riigi sadamaid ja logistikat nelja objektiivse näitaja abil: konteinerikäive sadamas, sadamate tegevuste maht, liinilaevanduse ühenduvuse indeks ja sadamates saadaolev veeldatud maagaas. Eesti asub selles kategoorias madalal – 217. kohal. See on suurel määral tingitud suhteliselt väikesest TEU-de hulgast sadamates. Eestis on 236 sadamat, mis käitlesid 2021. a kokku ligikaudu 40 miljonit tonni kaupa. Kaubast ligikaudu 53% olid transiitkaubad.

Mitmekülgsete ja täiustatud logistikateenustega sadamad suurendavad riigi atraktiivsust, sest see aitab laevafirmadel toimida parimal võimalikul viisil. Sadam saab oma atraktiivsust suurendada mitmel viisil, nt pakub sadam alternatiivkütuste punkerdamise võimalust, täiustatud tehnoloogilisi lahendusi sadama efektiivsemaks muutmiseks jmt. Mitu intervjueeritavat märkis sadamate digitaliseerimist olulise punktina koos autonoomsete laevadega.

Kuna Eesti on IKT-lahenduste poolest kiiresti arenev riik, saab kasu nende lahenduste paremast rakendamisest merenduses. Lisaks pakub Eesti sadamaile võimalusi ka suurem keskendumine avamere tuuleparkide rajamisele. Koostöö meretuuleparkide arendamisel, ehitamisel ja hooldamisel pakub uusi ärivõimalusi, arendades samas kohalikku asjatundlikkust.

Viies kategooria – konkurentsivõime ja atraktiivsus

Eesti atraktiivsuse ja konkurentsivõime hindamiseks järjestati riik kolme objektiivse näitaja ja rea subjektiivsete näitajate alusel. Objektiivsed näitajad hõlmavad aspekte, nagu äritegevuse lihtsus, lähedus klientidele ja tarnijatele ning juurdepääs pädevaile töötajaile. Lisaks hinnati seda küsimustiku ja meretööstuses osalejatega tehtud intervjuude põhjal. Eesti on atraktiivsuse ja konkurentsivõime kategoorias 19. kohal. Raportis on välja toodud, et riik on üheksandat aastat järjest Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni (OECD) maksude konkurentsivõime indeksi edetabelis esikohal.

Eestit hinnati keskpäraseks subjektiivsete näitajate poolest, mis on seotud võtmeklientide lähedusega ning spetsialiseerunud ja konkurentsivõimeliste tarnijate olemasoluga. See näitab, et klaster pole veel täielik või et väärtusahelates on olulisi auke. Kuigi riigis on mitu mereõppeasutust, väljendavad Eesti merendusvaldkonnas tegutsejad muret, et valdkonnas napib vastavat kompetentsust.

Edasine tee

Mereriigi kriitilisteks eduteguriteks võivad olla meretööstuse tunnistamine riigi ja regionaalse majanduse nurgakivina, aga ka seotus teiste meretööstustega, oma tugevuste ärakasutamine ja puudujääkide kõrvaldamine. Aruande järeldustele tuginedes võiks Eesti meretööstuse konkurentsivõime suurendamiseks pöörata tähelepanu järgmistele punktidele:

1) Eesti kui lipuriigi edendamine

2) tugeva merendusklastri tähtsus

3) tööstuse atraktiivsus on oluline asjakohase kompetentsuse ligimeelitamiseks

4) tööstuse ja akadeemiliste ringkondade vaheline suhtlus

5) avamere tuuleenergia turuga seotud võimalused.

** Kiire guugeldamine toob esiplaanile 4 advokaadibürood. Eestis on enam tuntud pigem mereõigusele spetsialiseerunud õigusbürood kui nt advokaadibüroo, kus ühel advokaatidest on transpordivaldkonna hulgas ka mereõigus. Consolato del Mare juht Indra Kaunis ei pea uuringu tegijate allikat adekvaatseks – see pole koht, kus tema arvates keegi endale juristi otsiks. Ent Indra Kaunise sõnul on võrdlus Londoniga põhjendatud, sest Eesti lipu all pole piisavalt laevu, et rohkematele merendusjuristidele tööd jätkuks. Tal on lootus, et kui lipuprojekt hakkaks toimima, siis tulevad ka teenused, sest potentsiaal on olemas. Toim.

*** Uuringu esitlusel viibinud BLRT Grupi esindaja selgitas, et see on Eesti kontserni sisemine tööjaotus, kui kontserni kaks Leedus asuvat laevatehast tegelevad laevaehitusega, ent Soome ja Eesti tehased on spetsialiseeritud laevaremondile. Toim.

MEREMEES NR 2 2023 (320)

* Miks Eestit käsitleti võrdluses mitte mereriikide, vaid merelinnadega, seda põhjendasid analüütikud riigi väiksusega: kui suurtes merelinnades kulub sadamast äärelinnani jõudmiseks 2 tundi, siis nende arvates jõuab Eestis suurest sadamast igale poole kahe

Kullakaevandus sai lõpu

Christopher Kullenberg Rothvall, tõlkinud Madli Vitismann

Oma rootsikeelse kodulehe Fakta om fartyg tõttu merendusringkondades

üle ilma tuntud Micke

Asklanderile saadeti fotosid ja teavet laevade kohta ka laiast ilmast. Laevahuviliste, sh merendusajakirjanike kullakaevandus on nüüd suletud.

1997. a loodud kodulehe esialgne nimi oli Fakta om färjor (Andmed parvlaevade kohta), sest autor kavatses piirduda veeremi- ja parvlaevadega, aga kahe aasta pärast muutis nime kõiki laevu hõlmavaks. Ta on võtnud kodulehele laevad alates 1959. a-st –see on Micke sünniaasta. Nende laevade kohta on fotod, faktid ja kronoloogiline ajalugu, eeskätt hõlmab see Põhjamaid ja esiplaanil on reisilaevad. Aastate pikku kogunesid kontaktid Saksamaalt ja Kanadast Austraalia ja Singapurini, ja muidugi kreeklastega.

Ka Shippaxi ja Equasise andmebaasidest oli abi, aga vahel tuli ühendust võtta ka otse tüürimeeste, kaptenite või mehaanikutega.

Huvist

Micke Asklanderi kirg laevade vastu sai alguse 1960. aastail, kui nende pere sõitis Ahvenamaale või Gotlandile. „Saime vennaga nende laevade postkaardid, millega olime sõitnud. Tollest ajast on palju toredaid postkaarte.“ Hiljem ostsid nad ise postkaarte ja aastatega kogunes suur kogu. Kasvas ka huvi vanemate laevade vastu.

„Tahtsin teada, kuhu need said. Osa müüdi teistesse riikidesse ja teistele reederitele. Hakkasin raamatutest ja ajakirjadest selle kohta teavet otsima ja üles kirjutama,“ seletab ta. Kui 1990. aastail tekkis internet, andis see võimaluse otsida sealt. Ent ta tundis puudust heast laevade kodulehest, millest tekkis mõte teha see ise.

„Mu esimene katse ei õnnestunud eriti, aga siis leidsin viisi, kuidas piltidele pöidlaküüned luua,“ ütleb ta. Esimene laev kodulehel oli ta lemmik, Rederi AB Slite „Apollo“: 1964. a Söl-

Väärt allikas on sulgunud

Madli Vitismann

Vikipeedias ja Merevikis võib leida palju viiteid kodulehele Fakta om fartyg (Andmed laevade kohta) ja ka teavet, millele pole viidatud, aga mida on sealt kontrollitud. Samuti on seda kasutanud Meremees.

Kergesti leitav teave on usaldusväärne ja täpne ning iga laeva kohta lisati foto mistahes muutuse kohta välimuses, olgu põhjuseks omaniku, liini või kerevärvi vahetus või uus pardamaaling. Seepärast oli jahmatav ja kurb näha järjekordsel abiotsingul tavapärase kodulehevaate asemel allolevat kirja:

Högdalenis, 3. märtsil 2023 Nüüd on lõpp käes, nagu ütles elevant: „Viis müüri on neljale elevandile liig!“

See otsus on oodanud ja närinud mind juba pikemat aega ja lõpuks otsustasin sulgeda kodulehe pärast 26 aastat „võrgus“, kui olin oma parema õla probleemiga kimpus olnud juba mitu aastat. Valu annab vanuse edenedes enam tunda, pealegi tuli see pärast 21-aastast tööd metroorongi juhina – see pole just ergonoomilisim töökoht. Jah, ma tean, et on valuvaigistid, aga see ei aita.

Läksin üle teisele tööle: töötasin rööbastel, sh juhtisin töövedurit, hüpates vagunitesse üles ja alla, ning tõstsin asju. Tundsin, et keha annab järele, aga päevatööga tuleb toime, kui ei ole vaja raskusi tõsta. Nüüd saabub tööelu lõpp. 1,3 aasta pärast, kui saan 65-aastaseks, lähen pensionile.

On palju neid, kes tahavad teada kogu selle materjali kohta, mis on kodulehel, ja mis sellest saab. See

vesborgi laevatehases ehitatud Carl Bertil Myrsteni esimene omatellitud parvlaev. (See on varasem laev. Eesti lipu all sõitnud „Corbiere“, ex „Apollo“ oli ehitatud 1970. a. – Toim)

Fakta om fartyg sai kiiresti populaarseks ja levis kaugele üle Rootsi piiride. „Tean, et on neidki, kes on ostnud rootsi-inglise sõnaraamatu üksnes selleks, et kodulehte lugeda.“

Fakta om fartyg on Micke Asklanderi suur elutöö. Ta on kulutanud sellele lugematuid tunde, kuid saanud ka sõpru kogu eluks. Kodulehe sulgemine polnud sugugi kerge otsus. Lisaks tervisele oli üks osa probleemist ka tarkvara. „Tegin kodulehe 2004. a FrontPage’is. Nüüd arvab mu 15-aastane arvuti, et pean värskendama Windows 10-le, ja siis see programm enam tööle ei hakka.“

Mis edasi?

Kodulehe sulgemisest peale on Micke Asklanderile endast teada andnud suur hulk huvilisi. Ta on saanud sadu meile ja ühismeediapostitusi, paljud neist lootusega, et koduleht taasavatakse. „Paljud arvavad, et see avatakse, kui nad koguvad raha, kuid

on minu arvutis ja välisel kõvakettal alles. Tean, et hakkan saama kõnesid, meile, sõnumeid jm inimestelt, kes tahavad teada, kas nad saaksid selle kõik üle võtta, kuid ma ei kavatse seda veel teha.

Andmeid kodulehest

Dokumenteeritud laevu 6305 + u 30 neid, millega kavatsesin veel töötada. Fotosid: 27 830. Tänavu oli enim külastajaid 13. jaanuaril: 21 880.

Tänan kõiki, kes on panustanud kodulehele fotode, ajaloo ja muuga, te olete olnud hindamatud. Kavatsen jätkata piltide väljapanemist eri foorumites või Facebookis. Kavatsen isegi koguda nende laevade ajalugu, mis juba olemas on, aga kes teab.

Suur tänu kõigile!

Micke Asklander

Kodulehel oli nii reederite kui ka

jutt pole üldse sellest. Teised arvavad, et võiksin dokumendid avaldada kodulehte uuendamata, kuid siis hakkaksin ma saama massiliselt teateid, et kodulehte pole uuendatud,“ ütleb ta.

Kolmandad annavad teada soovist võtta ta koduleht üle. Kuigi koduleht on suletud, on materjal salvestatud. Mis sellest edasi saab, pole ta veel otsustanud. „Shippax on huvist teada andnud ja see on kõige lähemal. Teine võimalus on Stockholmi Meremuuseum või Klubb Maritim. See tundub palju parem, kui et üle võtaks mõni eraisik, keda ma ei tunne.“

(ShipPax on üle 50-aastane parvlaeva-, kruisi-, veeremi- ja kiirlaevaäri käsitlev ajakiri, portaal ja kirjastus Halmstadis, neil on oma tasuline andmebaas. Klubb Maritim on 1963. a asutatud Rootsi merendusajaloo ühing, millel on 3200 liiget ja osakonnad 12 linnas ning ajakiri „Båtolog“. Nad jälgivad laevade juurdetulekut ja äraminekut ning omanikuvahetusi ja avaldavad selle laevaregistri viis korda aastas. – Toim).

Sjöfartstidningen nr 4/2023

laevade register ning oli võimalik kiiresti leida, milline mitmest „Wellamost“ on parasjagu huvipakkuv laev või kui nt Eestisse ostetud „Regula“ või „SeaWind“ olid sõitnud veerand sajandit mujal, rullus nende ajalugu silme ees lahti. Iga sündmuse kohta vaid üks rida, aga täpsete kuupäevade, andmete ja nimevahetustega.

Raske on kujutleda, kuidas saaks selle kodulehe abita kirjutada „Eesti merenduse ajaloo“ II osa. Ajal, kui Eesti laevaomanikud ostsid ajalooga laevu, olid nende andmed ja kõik eelmise elu sündmused leitavad ning laevade ajalugu täiendati ka Eesti lipu all olemise ajal. Ümberehituste puhul olid näha laeva andmed nii enne kui ka pärast ümberehitust. Muide, Eesti Laevaregister loobus laevade aastakaupa andmete avaldamisest 2017. a.

Lahkus kiirlaevad välja konkureerinud „Star“

Mai algul langetati Eesti lipp kiirel parvlaeval „Star“ ja laev lahkus Läänemerelt. See oli esimene uut tüüpi laev Tallinna-Helsingi liinil, kus tänavu ainult kiired parvlaevad sõidavadki.

Nagu odavlennufirma

„Star“ jäi viimastel kuudel justkui üle, kui märksa suurema „Megastari“ kõrvale jõudis detsembris uhiuus „MyStar“. Need kiired parvlaevad mahutasid ligi 1000 reisijat rohkem ning autotekile mahtus samuti ligi 1000 rajameetrit rohkem sõidukeid. Nii olidki sõiduplaanis „Stari“ säästureisid: aeglasemalt, odavama piletiga ja veidi piiratud teenustevalikuga. Nagu odavlennufirma, öeldi selle kohta.

Harjumuspärase laeva fänne siiski leidus ja oli näha, et ilmast hoolimata hinnati kolme avarat lahtist ahtritekki, mida uutel laevadel ei ole – kogu reisi vältel oli igal avatekil reisijaid. Kuigi aprilli keskel oli teada,

et laev mai algul lahkub ja stažeeriv kaptengi juba kohal, naeratasid laevapereliikmed endistviisi. Keegi polnud koondamisteadet saanud ja kõik küsitletud olid kindlad, et edasine töö tuleb mõnel muul Tallinki laeval.

Lahkub kaks laeva

Tallink rentis „Stari“ Iiri laevakompaniile Irish Ferries laevapereta. Rendiaeg on 20 kuud ning seda võib pikendada kahe aasta võrra kahel korral. Lepingus on ka laeva väljaostu võimalus. Walesi ja Iirimaa vahet sõites on Pembroke-Rosslare’i liinil laeva nimi „Oscar Wilde“. Sealsed reisid kestavad neli tundi. See on kompaniil juba teine „Oscar Wilde“, aga on ka teise Iiri kirjaniku, Nobeli auhinna pälvinud poeedi William Butler Yeatsi nimega laev „W. B. Yeats“. Paistab, et Pembroke’is on võimalik kaht tekki korraga laadida, aga nupuvajutusega vaakumsilduda vist veel ei saa. Rosslare’i sadamas sellist võimalust ei paistnud, kuid „Star“ ongi üks laevakompanii uuemaid laevu.

Madli Vitismann

„Star“ sisenes Vanasadamasse esimest korda 11. aprillil 2007. Foto: Madli Vitismann

Viimase reisi Tallinna tegi „Star“ 1. mai õhtul, Eesti lipp langetati 5. mail. Tallink Grupp teatas samal ajal ka „Isabelle“ laevapereta prahtimisest mitmeks aastaks Kanadasse, 1. juulist läheb see laev esialgu Tallinnas remonti. Koos „Stari“ ja „Isabellega“ on Tallink välja rentinud 7 reisilaeva.

Sadu koondamisteateid

Nädal hiljem teatas Tallink Eesti ja Läti töötukassale ning meremeeste ametiühingutele, et alustab nii Eestis kui ka Lätis kollektiivse koondamise läbirääkimisi seoses „Stari“ ja „Isabelle“ pikaajaliste rendilepingutega. Et laevad renditakse laevapereta välja mitmeks aastaks, ei ole laevakompaniil lähitulevikus võimalik kõigile töötajaile tööd pakkuda.

Eestis anti teada 400 teenindaja ja Lätis 100 nii tehnilise kui ka teenindava laevapereliikme võimalikust koondamisest. Ümmargused arvud ja sõna „võimalik“ tähendavad ilmselt

esialgset otsust. Kollektiivne koondamine algas juba aprillis, ent jõuab lõpule varasügisel.

EMSA esimees Jüri Lember ütles koondatavate kohta, et nimekirjas oli 27 tehnilise ja 306 teenindava laevapere liiget, kuid kõigilt laevadelt. Sõltuvalt staažist on etteteatamistähtaeg erinev, kuid tõenäoline on töötamine 31. augustini. Tavapärasest rohkem töötajaid jääb ka reservi, kuid Tallinki meretöötajate koguarv võib tema sõnul edaspidi jääda pandeemiaaegsest väiksemaks.

Tallinki kommunikatsioonijuht Katri Link selgitas, et Tallinkil pole enam konkreetsete laevade tööperet. Nii ei koondatud üksnes „Stari“ laevaperet, vaid valiti pigem töölejääjaid vastavalt staažile, pädevusele ja oskustele. Kompanii jälgib muidugi reisijate arvu, kuid pandeemiaeelne olukord pole veel taastunud: mullu veeti 5,5 miljonit reisijat ehk tollasest pea poole vähem.

Uue põlvkonna esimene

Aprilli lõpus 2007 valminud „Star“ täitis paljude soovi, et laev sõidaks aasta ringi, kiiresti ja iga ilmaga. Täitus ka laeva veeskamise aegne, 2006. a ennustus, et jääklassiga laevad, mis on küll kiirlaevadest mõnevõrra aeglasemad, kuid tuulest vähem sõltuvad, suudavad tõenäoliselt tagada kindlama liikluse, mistõttu mõni laevafirma peab võib-olla väljuma konkurentsist sellel liinil.

Sajandivahetusel hoogu saanud kiirparvlaevade ajastu oli sel ajal jõudnud Tallinna-Helsingi liinil nt juulis 39 väljumiseni päevas kummastki sadamast, neist 33 langes nelja kiirlaevu käitava laevafirma arvele. Kuid kehvema ilmaga võisid kiirlaevad mitte väljuda ega sõitnud jääga hoopiski. Enne „Stari“ valmimist sõitis Tallinna-Helsingi liinil kokku 15 reisilaeva kuuest laevakompaniist. Et „Star“ oli tavaparvlaevadest kiirem, aga siiski mitte kiirlaev, tuli käigu pealt leida uudse laevatüübi nimetamiseks sobiv termin. See oli kiire parvlaev, mida sai väljendada ka rootsi keeles, eristades väljendit snabba färjan kiirlaeva tähistavast snabbfärjast.

„Stari“ järel valmisid aasta hiljem veel kaks kiiret parvlaeva: Tallinki „Superstar“ ja Viking Line’i „Viking XPRS“, mõlemad tulid liinile aprillis 2008. Sellega oli üle kümne aasta kestnud kiirlaevaajastu läbi. Tallink müüs oma neli kiirparvlaeva, kuid spetsialiseerunud kiirlaevakompaniid „Nordic Jet Line“ ja „SuperSeaCat“ lõpetasid sama aasta oktoobris liikluse nii äkki, et üks neist jättis viimased reisijad

kaile ja lõpetas pankrotiga.

Aastaga vahetus laevapõlvkond. 28. aprillil 2008, kui „Viking XPRS“ (vasakul) esimest korda Vanasadamasse sisenes, oli „Superstar“ (taamal) juba kohal.

Korraga kaht tekki laadides lüheneb sadamas seisuaeg. Vanasadamas 18. aprillil 2023. Foto: Madli Vitismann

Foto: Madli Vitismann

Riigilaevastik stardipakul

Madli Vitismann

Majandus- ja taristuminister Riina Sikkut andis 30. novembril 2022 käskkirja „Riigilaevastiku moodustamine“, mis kehtib alates 1. jaanuarist, ning kinnitas Riigilaevastiku põhimääruse ja eelarve. Uue asutuse tüüp on Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumi hallatav riigiasutus

Põhimäärus

Riigilaevastiku põhimääruse paragrahvid 7 ja 8 hakkavad kehtima 1. juulist, s.t tegevus algab II poolaastal. Enne seda on mõtet vaid kirjalike allikatega tutvuda ja tulevast tegevust kujutleda, meeles põhjendusena kasutatud sõna ristkasutus. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium teatas Riigilaevastiku tegevuse alustamisest 10. jaanuaril. Pressiteates on ministri tsitaat:

„Laevade koondamine ühtse juhtimise alla aitab tagada, et riigi veesõidukid on võimalikult efektiivselt hallatud. Seni on iga asutus planeerinud ja hallanud oma veesõidukeid iseseisvalt – see tähendab, et laevad olid tihti alakasutatud või seisid sadamas jõude. Edaspidi saame laevu ristkasutada ja tuua seeläbi püsikulusid alla.”

Põhimääruse § 7 määrab tulevase tegevusvaldkonna: riigi veesõidukite ja ujuvmärgistuse haldamine, jäämurdetöö ning lootsiteenuse osutamine ja arendamine. § 8 lg 1 täpsustab tulevased ülesanded:

Keskkonnaameti, Politsei- ja Piirivalveameti, Päästeameti ja Transpordiameti veesõidukite kasutamise võimaldamine, tehniline juhtimine ja mehitamine, nende üleriigiline arendamine ja hankimine ning merel otsingu- ja päästetöös osalemine.

Hallatav riigiasutus

Vabariigi Valitsuse seaduse § 38 kohaselt on täidesaatval riigivõimul valitsusasutused ja nende hallatavad riigiasutused. § 43 sätestab, et valitsusasutuste haldamisel võivad olla riigi eelarvest finantseeritavad riigiasutused, kelle põhiülesandeks ei ole täidesaatva riigivõimu teostamine. Need

teenindavad valitsusasutusi või täidavad teisi riiklikke ülesandeid kultuuri, hariduse, sotsiaal- või muus valdkonnas. Kõnealune pressiteade lubab rohkem kui põhimäärus: Riigilaevastik peaks suutma pakkuda tehnilist haldamist, arendamist ja mehitamist ka näiteks ülikoolide veesõidukeile ning tehniliselt haldama ka riigile kuuluvaid parvlaevu.

Ka eelkäija oli hallatav riigiasutus

Eelnenust võib aru saada, et nelja riigiameti laevastik koondatakse viiendasse, vastloodud asutusse. Lisaks likvideeritakse AS Eesti Loots. Selle loomisel kujundati aktsiaseltsiks ümber teede- ja sideministri 29. novembri 1996. a määrusega Veeteede Ameti hallatava riigiasutusena moodustatud Laevaliikluse Juhtimiskeskus, mis osutas lisaks lootsiteenusele ka jäämurde- ja laevaliikluse radarjuhtimisteenust. Sellesse anti üle 6 lootsikaatrit ja jäämurdja „Tarmo“. Keskus likvideeriti teede- ja sideministri 30. oktoobri 2001. a määrusega, 2000. a oli loodud AS Eesti Loots.

„Tarmo“ saab uue peremehe

Nüüd satub „Tarmo“ uuesti hallatavasse riigiasutusse, mida haldab mitte enam riigiamet, vaid ministeerium. Aga ministeeriumi kujundatakse parasjagu ümber.

Raske kujutleda, kuidas „Tarmot“ saaks ristkasutada, parem oleks, kui seal töötaksid edasi meremehed, kes keerukat laeva ja spetsiifilist tööd hästi tunnevad. Jääta talvel on „Tarmo“ kindlasti alakasutatud, suvel seisab sadamas jõude. Üle viiakse ka uusim meremõõdistuse ujuklaev

„Jakob Prei“. Ei soosi ristkasutust, et üks on talve- ja teine alumiiniumkerega suvelaev.

Laevadest tiivikliuguriteni

Politsei- ja Piirivalveametil (PPA) on merebüroo juhi Angela Sooba sõnul 70 veesõidukit, sh nii hõljukeid, kaatreid, jette, jäiga põhjaga kummipaate kui ka tiivikliugureid ja sõudepaate. Need on sadamates üle Eesti: Varnjast Mehikoormani, Emajõel, Pärnus, Narva-Jõesuus jm.

Valmisoleku ja reageerimise büroo mereturvalisusgrupi juht Marge Kohtla selgitas, et parasjagu käivad teenusleppe läbirääkimised, et PPA jääb oma veesõidukite ainukasutajaks ja mehitab need ise. Ega olegi näiteks Emajõel või Viljandi järvel sisekorra tagamiseks sealseid sõidukeid kellegagi ristkasutada, pealegi on politseivärvidel oma tähendus ning politseiametnikel samuti. Mingi osa majanduskuludest võib edaspidi laevu valitsevale Riigilaevastikule üle minna.

AS Eesti Loots kaob

Likvideerimismärget äriregistris veel pole, ent on ainuaktsionäri, majandus- ja taristuministri Riina Sikkuti otsus 31. märtsist (ainuaktsionär on Eesti Vabariik):

„Vabariigi Valitsuse 17. märtsi 2023. a. korralduse nr 91 „Volitus Aktsiaseltsi Eesti Loots lõpetamiseks“ alusel otsustan Aktsiaseltsi Eesti Loots /.../ majandustegevus lõpetada alates 1. juulist 2023 ning määrata aktsiaseltsi likvideerijaks Indrek Ergma.“

Valitsuse 16. märtsi pressikonverentsil põhjendas minister saadud volitust nii: „Täpselt samuti kui transpordiametil, keskkonnaametil, Eesti Lootsil, PPA-l on üle 300 veesõiduki, on paadid, kaatrid ja laevad, mida on vaja hooldada, mehitada, tankida, teenindada, siis seda killustada väikeste üksuste kaupa ei ole tegelikult mõtet.“

Eesti Loots lõpetab lootsiteenuse 30. juunil kell 24, järgmine kruisilaev peab Vanasadama kai äärde jõudma 1. juulil kell 12, seega peab Riigilaevastik kiiresti startima.

Aktsiaselts majandab ise

Äriregistris on 110 töötajaga AS Eesti Loots sama avalik kui teised äriühingud. 1,8 miljonilise aktsiakapitaliga äriühingu loomise eel ulatusid lobistamiskatsed lootsiteenuse erastamiseks Riigikoguni. On näha olnud, et kavakindlalt ülesehitatud ühele teenusele keskendatud äriühing saab hakkama ja maksab igal aastal omanikule dividende. Tulumäära otsustab riik lootsitasusid kehtestades, kulud peab raames hoidma juhatus.

2022. a majandusaasta aruande kohaselt on lootsimiste arv vähenenud: mullu oli 8 607 lootsimist, aga 20 aastat tagasi on olnud ka 20 000 ümber. Laevakülastusi on vähem ja liinilaevakaptenite lootsitasõidu load vähendavad samuti lootsimiste arvu. Veerand lootsimisi on Tallinna ja Kopli lahel ning viiendik Muuga sadamas. Järgnevad Paldiski, Väinamere, Sillamäe, Pärnu ja Kunda/Loksa lootsipiirkonnad. Juhataja Peeter Sepa sõnul jätkab enamik töötajaist Riigilaevastikus sama palga ja kollektiivlepinguga. Tööta jääb 8 kontoripersonali liiget, sh ta ise.

Aastavahetusel oli Eesti Lootsil 20 laeva, millest tänavu on müü-

dud kaks: BLRTs ehitatud teraskerega „Ahto-03“ Eestisse ja Baltic Workboatsis valminud alumiiniumkerega „Ahto-24“ Kameruni. Rootsi maakler müüb väiksemat sõsarlaeva, 2011. a ehitatud „Ahto-29“. Kõigis sadamais on laevadele loodud punkerdamisvõimalus. Läänemere riikide lootsilaevad on tavakohaselt punakasoranžid ja selleks otstarbeks ehitatud, nii et ka nende ristkasutusega tuleks raskusi. Ning lootsilaevade meremehed peavad vilunult suurtele laevadele lähenema ja lootside ohutuse tagama.

Majandustulemust mõjutas tõusnud kütusehind, mistõttu mullune aasta polnud kasumlik, kuid enne likvideerimist tuleb ära maksta laenud ja eelmiste aastate jaotamata kasumist (9,5 milj) jääb järele niipalju, et saab ilmselt mõni aeg Riigilaevastikku ülal pidada.

Kust tuleb raha?

Riigilaevastiku 6,5 miljoni eurose eelarve lõpus kordub ületulevad eelarved ja jääb mulje, justkui olekski Eesti Loots see rahakott, mis peab riigieelarvest toituvat laevastikku ülal pidama:

Samuti arvestatakse planeeritud

baaseelarve vajaduse tagamisel asutustest ületulevate eelarvetega. Kui 2023 II poolaasta lootsitasud laekuvad riigieelarvesse, mitte otse asutusse, arvestades ka võimalikke ettenägematuid kulusid, siis võib tekkida vajadus Riigilaevastiku kulusid katta osaliselt Vabariigi Valitsuse reservist. Täisaasta baaseelarve vajadus on umbes 20,5 miljonit EUR.

Lootsiteenust osutatakse valdavalt eraettevõtteile, nii on see pea ainus, kust loodavasse süsteemi raha sisse tuleb. Pidades silmas merenduse kroonilist alarahastust riigieelarvest, ei ole kindel, et konkreetsete laevade peremeeste vahetumine laevu paremini hoiab. Kui hooldust ja remonti ei tehta õigel ajal, siis juhtub, paraku, kõige kiiremal hooajal. Võttes arvesse, et lootsikaatrid paiknevad oma lootsimispiirkonnas ja PPA veesõidukid oma piirkondades, peaksid seal nähtavasti olema Riigilaevastiku osakonnad.

Pärast Riigilaevastiku starti saaks küsida, kuidas plaanid on eluga kokku sobinud: mis nimega ministeerium seda haldama hakkab ja kas kärpevikat ka eelarvelootusi niidab.

Pealtvaataja*

Aastail 2014-2016 läbi viidud Eesti merejulgeoleku uuringu tulemusena valminud aruandes peeti eelistatud tegevusvariandiks riigi mereliste ülesannete koondamist kahte organisatsiooni (tollase kolme asemel) jõu kasutamise alusel. S.t PPA merekomponendi jaotamist mereväe (jõudu kasutav) ja Veeteede Ameti (jõudu mitte kasutav) vahel. See loogika võinuks juba realiseerunud olla, sest PPA laevad viidigi mereväe koosseisu, kuid mereadministratsiooni tugevdamise ja kujundamise asemel merenduse kompetentsikeskuseks võeti vastupidine suund.

Järsku tekkis ministeeriumil „Liikuvusameti“ (Transpordiameti) loomise tung (Soome kogemust eirates), mille tulemusena on mereadministratsioon käinud sisuliselt viljapeksumasinast läbi (sünergiat ei tekkinud, merenduse valdkondlik struktuur on taastatud). Omaette eesmärk oli vähendada riigiasutuste arvu, Transpordiameti loomisel saigi kolmest üks.

Seda oleks võinud kuidagigi mõista, kui riigi tsiviillaevastik olekski seejärel koondatud riigi äriühingusse. Aga kui vaja, siis ei ole takistust uusi riigiasutusi jälle juurde teha. Nii sündiski Riigilaevastik hoopis riigiasutusena, mitte äriühinguna (tõenäoliselt selgus, et muidu on uute veesõidukite hankimiseks keeruline Euroopa rahastust

kaasata). Summa summarum vähendati riigiasutuste arvu kolmelt kahele, aga merendusvaldkond duubeldati kahte eri asutusse (Transpordiametisse ja Riigilaevastikku).

Nüüd näeme regulaarselt ilmuvate töökuulutuste kaudu, kuidas likvideeritud Veeteede Ameti asemel proovitakse Veeteede Ametiga väga sarnase profiiliga riigiasutust uuesti nullist üles ehitada.

Võttes ainuüksi arvesse, et merendus on rohkem killustunud kui enne, uue asutuse loomisele kuluvat ressurssi, kõigi muudatustega kaduma läinud teadmisi ja oskusi, et orgaaniliselt kokkukuuluvad lootsiteenus ja laevaliiklusteenindus (VTS) on endiselt jaotatud eri asutustesse, ning kui lihtne ja loogiline tundunuks tänase olukorra asemel mõttemäng, et seda kõike võinuks asendada riigi tsiviillaevade koondamine (nn riigilaevastiku loomine) Veeteede Ameti laevastikuosakonda ning lootsiteenuse sidumine laevaliikluse korraldamise osakonnaga, siis on lihtsalt kurb... Kompetentsus oleks olnud koos, laevad ja lootsiteenus oleksid samamoodi riigiasutuse koosseisus nagu praegu. Ainus erinevus ja argument saab olla laevade (enamasti väikelaevade) järelevalve ja haldamise kuulumine samasse asutusse, aga see ometi ei kaalu kõike eelnevat üle.

Parvlaeva „Estonia“ visiiri purunemisest

Raul Ernes

Sihtasutuse Mare Liberum 2021. a sügisel korraldatud, Margus Kurmi juhitud ja Postimees Grupi

rahastatud eraalgatuslikule ekspeditsioonile parvlaeva „Estonia“ hukupaika oli kaasatud ka volitatud mehaanikainsener Raul Ernes. Parema parda vigastustele keskendumisest peab ta hoopis olulisemaks hüdraulikasüsteemi mõju uurimist „Estonia“ visiiri eraldumise käigule.

Eellugu

Minu seotus sihtasutuse Mare Liberum tegevusega sai alguse 2021. a ekspeditsioonis osaledes. Võimalus uurimisrühmaga liituda selgus kõigest viis päeva enne ekspeditsiooni algust, kui kellegi loobumise tõttu vabanes üks koht. Uurimislaeva „RS Sentinel“ pardal oli võimalik pääseda ligi nii teiste uurijate arvamustele kui ka nende erakogus olevale teabele.

Väljaspool Mare Liberumit esindan täna õigusküsimustes ühte pääsenut ja annan tehnikavaldkonna selgitusi veel neljale. Loodan ka teiste pääsenute silmis pälvida usalduse, mis julgustaks neid küsima selgitusi selle keerulise juhtumi kohta. Nende seo-

tus kogu sündmusega on ikkagi sügavalt emotsionaalne ning iga lahendatud küsimus ja teooria tehniline kinnitus annab täiendavat meelerahu.

Mu peamine koostöö „Estonia“ õnnetusega seoses toimub siiski Margus Kurmiga. See algas mõni aasta varem, kui olin talle põgusalt tutvustanud oma mõtteid seoses 1995. a hüdraulikaekspertiisi ja selles esinevate vastuoludega rahvusvahelise uurimiskomisjoni (JAIC) lõpparuandes. Ka nüüd aitan teda jõudumööda kõikvõimalike uute vaatenurkade selgitamisega olemasolevate tehniliste tõendite abil.

2021. a ekspeditsiooni eesmärk oli kaardistada „Estonia“ vraki olu-

korda ja uurida spetsiifilisemalt auke paremas pardas, samas oli täiendav video- ja fotosalvestustest tekkinud teave mõistagi väärtuslikuks boonuseks.

Õhkkond oli ekspeditsioonil väga konstruktiivne, eriti arvestades suhteliselt erakordseid tingimusi seoses hulga ekspeditsiooniliikmete elukorraldusega väga piiratud ruumis. Eks tekkis eriarvamusi ka aruteludes ning jõujoonte ja rollide n-ö paika loksutamist.

Õhkkonda mõjutas väheste veealuste videokaadrite filmimine ja mõningane ebaedu – allveeroboti kaamera salvestused olid kohati kasutuskõlbmatud ülevalgustamise ja kehva kaamera tõttu, mis tegi uue väärtusliku teabe kogumise vööri juures võimatuks. Õnneks lahendati olukord loovalt, paigaldades spordikaamera (GoPro kaamera) allveeroboti kaamera külge, mis võimaldas piisava kvaliteediga ülesvõtetega jätkamist.

Vööri juures uue teabe kogumisel oli möödapääsmatu, et filmitaks visiiri tõstesilindrite tekiavade paremaid servi, mis eeldatavasti pidid olema vigastatud. Alles maale jõudes ja kogu materjali uuesti üle vaadates sain teada, et viimasel ööl oli olnud läbimurre ja tõesti ligikaudu ühe minuti jooksul filmitud seda üliolulist paika, mida otsima läksin.

Uued tähelepanekud

Kuigi praegune põhitähelepanu on parema parda augul, on minu jaoks siiski olulisem visiiri juhtkangi kummaline asend koos selle liikumise blokeerimisega ja visiiri embleemialuse vigastuse tekkimise aeg (Joonis 1).

Viimase nelja aasta jooksul olen erinevate foto- ja videotõendite põhjal püüdnud võimalikult täpselt kaardistada sündmuste ahelat, mis viis parvlaeva „Estonia“ hüdrosüsteemi purunemiseni ja visiiri eraldumiseni.

Joonis 1. „Estonia“ vöörivisiiri embleemialuse ristmõlgi tekkepõhjus on teadmata. Allikas: Autori kogu

Hüdrosüsteemiga seotud hinnangud ja analüüs tuginevad algsele visiiri tõstesilindri ekspertiisile, mille õnnetuse uurimise rahvusvaheline ühiskomisjon JAIC tellis 1995. aastal.

Foto- ja videotõendeid uurides olen teinud tähelepanekuid, mis on vastuolus seniste hinnangutega või ei sobitu muul moel õnnetuse kohta olemasolevasse teadmisraamistikku.

Nagu juba mainitud, siis 2021. a filmiti uuesti ka visiiri vasaku silindri ja teki muljumise kohta (Joonis 2).

Selle abil oli võimalik tuvastada sama koht ka 1994. a filmidelt. Neid muljumisjälgi võrreldes ja analüüsides saab ümber lükata kõik vanemad visiiri ettekukkumise kulgu kirjeldavad uuringud, muuhulgas ka Carlssoni 2007. a uuringu. Üheski varasemas uuringus ei ole modelleeritud visiiri asendit, kus silindri vars on kokkupuutes tekiavaga (Sele 1).

2021. a avaldatud Tauri Roosipuu magistritöö selgitab küll visiiri pirnvöörile kukkumise jälgi, kuid mitte visiiri embleemialuse mõlgi tekkimist. Siinkohal vajab märkimist, et Ohutusjuurdluse Keskuse kogutud fotodel on mõlemad vigastused näha, kuid väga raskesti tuvastatavad.

Nimetatud uued asjaolud andsin üle ka Ohutusjuurdluse Keskuse esindajaile kohtumisel 2023. a märtsis ja sain kinnituse, et see info on uurimiskomisjoni jaoks olulise tähtsusega.

Purunemise pakutav käik

Löök visiirile purustab vasakus silindris tihendi ja kolm lukku ning tõstab visiiri mööda oma tavalist avanemisteed avatud asendisse. Tihendi lekkimine võimaldab lainetusel omakorda visiiri edasi avada, kuni see on silindrist ligi 800 mm väljas. Seega on visiir enne hingede purunemist ligi ¼ ulatuses avatud. Nüüd pääseb vesi ka tõstesilindrite tekiavade kaudu vähesel määral laeva.

Järgmisena purunevad visiiri parema parda hinge kõrvad. Purunemisest moodustunud “kihvad” kraabivad tekile kaks kriimu. Seejärel tõu-

seb visiiri parema hinge tala, visiiril olev käsilukustuse konks lööb augu vööri otsaseina ning samal ajal muljub vööri esivaheseinas olev sobitussarv visiirile süvendi.

Tekkiva surve tõttu visiir väändub. Parem külg on eespool, vasaku silindri vars muljub tekiservale ovaalse lohu ja vasaku parda hinge kõrvad väänduvad enne purunemist. Visiir kukub rambile, nihkub ette ja väänab selle ülaserva, rebib katki rambi ülemised lukud.

Edasine saab toimuda vaid hüdraulika abil. Visiir tõmmatakse tagasi ja väändunud ramp muljub vööri otsaseina kolmnurkse jälje. Vasaku silindri vars tõmmatakse täielikult sisse ja visiiri asendi tõttu kistakse silindri tagakinnitus tekist lahti. Visiir kukub laeva ette vette, kiskudes rambi täielikult lahti.

Õnnetuse täpsemate algpõhjuste osas ei soovi ma liigselt spekuleerida. Siiski ei saa vigastuste alusel välistada kokkupõrget mõne väiksema kehaga meres, sest leidmata on visiiri embleemialuse mõlgi tekkepõhjus.

Edasine töö

Oluline on saada täiendav detailne ülevaade vigastustest, nende omavahelisest seosest ja täpsetest põhjustest. See aitab lahendada hetkel kehtivaid vastuolusid ja täita lünki. Tõele lähemale jõudmine annab südamerahu omastele ja ka üldsusele, võimaldades näiteks välistada või kinnitada võimalike väliste tegurite mõju.

Joonis 2. Visiiri vasaku silindri varre tekitatud tekiava muljumisjälg 2021. a ekspeditsiooni allveekaamera videol. Allikas: Postimees Grupp

Joonis 3. Visiiri hüdraulika juhtkapp 2021. a ekspeditsiooni allveekaamera videol. Allikas: Postimees Grupp

MEREMEES NR 2 2023 (320)

Ilmselgelt on õhus veel hulgaliselt tehnilisi ja põhimõttelisi küsimusi, mis vajavad täiendavat uurimist. Ühe näitena on siiani arusaamatu, kuidas sai visiiri vasaku tõstesilindri vars tagasi sisse pärast muljumisjälje põhjustamist, kuigi selle toimumist peaks takistama koormaventiil – sarnane, nagu on kasutusel ka kalluritel, et kast ei kukuks vooliku purunemisel alla. Langetamiseks on vaja hüdrojaamalt survet, mis ei saa tekkida üksnes lainete või veemassi mõjul.

Ühel 2021. aastal „Estonia“ autotekil filmitud kaadril on selgelt näha, et visiiri ja rambi juhtkapp on avatud. Juhtkapp, mis võimaldab visiiri avada ja sulgeda, on sõidu ajal lukus ja selle võti on pootsmani käsutuses. Filmilt on näha, et üks hüdraulika jaoti juhtimishoobadest on teistega võrreldes erinevas asendis. Kuna hoova läheduses on näha mingi tume objekt, tuleb tuvastada, kas see blokeerib juhthoova asendit ehk on asetatud sinna teataval eesmärgil (Joonis 3).

Visiiri inimsilmaga vaadelda, sh embleemialust mõlki pole olnud võimalik uurida, sest Rootsi vastavad asutused ei võimalda visiirile juurdepääsu, viidates sõjalisele olukorrale Ukrainas.

Samuti peame täiustama ohutusjuhiseid tulevikuks ja kõrvaldama puuduse, mille tõttu ei teatud sillas tõstesilindri tihendi purunemisest. Ka täna-

päevastel reisilaevadel, näiteks Tallinki uusimal laeval „MyStar“, puudub visiiri tõstesilindril samalaadset riket tuvastav seiresüsteem. Teekonnalülitid (Pressure-sensor-SCP01) annavad teada juba tekkinud puudusest, järjepidev surveseire annab aga võimaluse ohuolukorda vältida.

Visiiri plahvatusteooria ei pea paika

Fokus Estonia (eestvedaja Lars Ångström) rühma arvamus plahvatuse kohta „Estonia“ vööris on seotud metalli mõjutanud kõrgtemperatuuri tuvastamisega.

tekitada väga väikeste alade kõrgematel pindadel kontaktkeevituse ning kohe ka selle lahtirebimise, mis omakorda tekitas mikrolihvile kõrgtemperatuuri alad.

Alternatiivne põhjus kõrgtemperatuuri tekkeks võiks olla keevitusprotsess. Paksu metalli külge keevitamisel on kohustus see nt gaasiga (lahtise leegiga) eelkuumutada.

Plahvatuse toimumise vastu räägib peamiselt see, et kõigile lukkudele ligilähedaselt sama jõu avaldamiseks peaksid lõhkeaine laengud olema ideaalselt paigaldatud. Samas ei ole võimalik lõhkeainet suletud asendis viisiri alaserva ühtlaselt paigutada. Ka geomeetria ei toeta plahvatust. Põhjaluku kõrv on veninud visiiri tavaliselt avaneva teekonna suunas. Kuna plahvatuse jälgi ei ole vööri esivaheseinal, siis võimalikuks plahvatusjõu tugipinnaks saab pidada ala põhjaluku juures. Kui sellel pinnal toimuks plahvatus, tõstaks see visiiri ja väänaks hingetalasid, aga mitte ei tõukaks avanemise suunas.

Paremparda aukudest

Minu hinnangul ei ole „Estonia“ vraki parema parda augud tekkinud kokkupõrke tagajärjel. Olemasolevatel tõenditel puuduvad igasugused mehaanilise kraapimise või hõõrdumise jäljed, ehkki on tuvastatav värvi pragunemine. Habras värv ei veni samaväärselt selle all oleva metallplaadiga, seetõttu saab neid värvipragusid kasutada plaadi sisepingete tõmbesuundade määramiseks.

Kuigi vööripoolse augu muud vigastused (sh põrkeprussi väljapoole väändumine ja kaare tala piki telge sissevajumine) võimaldavad välistada külgkokkupõrke võimaluse, tuleb siiski täiendavalt uurida sealset tumedat ala. Arvatavasti on sellelt plaadi rebenemise ajal värv eemaldunud ja just seal peab kindlalt veenduma, et alal puuduksid mehaanilised vigastused.

Usun, et kõrgtemperatuuri tekkepõhjuseid võib otsida kontaktkeevitusest, mis tekib konarlike pindade omavahelisel hõõrdumisel väikestel aladel. Visiir toetus enne ettekukkumist rambile ja selle alumine pind hõõrdus teki pinnal. Visiiri 65-tonnine raskus ja lainetusest nihkumine sai

Juba 1994. ja 1995. aastal filmitud kaadritega on tõendatud, et laevakere põrkest ahtriga vastu merepõhja moodustusid suured vigastused ja edasi neist sisepinged nii vasakule kui ka paremale pardale. See on näha ka Ohutusjuurdluse Keskuse vahearuandest.

Sele 1. Tekiava muljumisjälje tekkimine avatud visiiriga. Allikas: Autori kogu

… ligikaudu ühe minuti jooksul oli filmitud seda üliolulist paika, mida otsima läksin.

Uudiseid 6. märtsist 4. juunini kogus Tauri Roosipuu

 Kuressaare Kolledži väikelaevaehituse kompetentsikeskus sai uueks nimeks meretehnoloogia kompetentsikeskus (MARTE).

 16. märtsil kaitses Kuressaare kolledži doktorant-nooremteadur Teguh Putranto edukalt doktoritööd „Equivalent Single Layer Approach for Ultimate Strength Assessment of Ship Structures“ („Ekvivalentne koorikelement laeva konstruktsioonide piirtugevuse hindamiseks“). Ta on esimene Saaremaal lõpetanud doktor.

 Meresüsteemide instituudi teadlased on loonud operatiivse õlireostuse ja ujuvate objektide triivisüsteemi prototüübi, mille eesmärk on pakkuda väga hea ruumilise lahutusega (ca 900 m) prognoosivõimekust asutustele, mille vastutusalas on keskkonnareostuse seire ning otsingu- ja päästeprognoosid õnnetuste korral.

 Eesti Mereakadeemia ning teadusja ärilinnak Tehnopol korraldasid 19.20. maini merendushäkatoni.

 Ülikooli ja Baltic Workboatsi koostööprojektina luuakse tehnoloogia täismõõdus laevade autonoomsete käigukatsete läbiviimiseks avavees.

li keskpaika hooajalise navigatsioonimärgistuse paigaldamist. Poitöid tegid merealadel „EVA-316“, „EVA-318“ ja „Sektori“ ning sisevetel „EVA-301“, „EVA-302“ ja „EVA-325“. Kokku paigaldati merealadele 414 ujuvmärki ning hooldati ja kontrolliti 38 aastaringset ujuvmärki. Sisevetele paigaldati 145 hooajalist ujuvmärki, hooldati ja kontrolliti 364 ujuvmärki.

 1. maist taastati Transpordiametis asutamisjärgne valdkonnapõhine (maantee, lennunduse, merenduse) struktuur. Transpordiameti peadirektor Priit Sauk selgitas muudatuse vajadust sellega, et juhtkond on saanud tagasisidet nii oma töötajailt, klientidelt kui ka koostööpartnereilt, kes tõid välja, et varasem struktuur oli ebaselge ja vastutuse jaotus ebaloogiline.

Teemad olid killustatud eri teenistuste ja osakondade vahel. Merendusteenistuse direktorina asus tööle Kristjan Truu, kes töötas seni Transpordiameti laevanduse ohutuse ja järelevalve osakonna juhatajana.

 Transpordiameti hüdrograafid leidsid Soome lahest tundmatu laevavraki, mis lebab 62 m sügavuses TallinnaHelsingi laevateest ida pool. Leitud laevavrakk on 83 m pikk, 12 m lai ja 10 m kõrge ning pärineb suure tõenäosusega Esimese või Teise maailmasõja ajast ja on esialgse hinnangu kohaselt sõjalaev.

seire ja mereolukorra teadlikkuse alast koostööd Eesti mereväelastega, opereerides erinevatel rannikualadel ja saartel üle kogu Eesti. Sama üksus viibis Eestis ka eelmise aasta aprillist juunini ning osales suurõppuses „Siil 2022“.

 9. mail saabus õppuse „Swift Response“ raames laevaga Paldiski Lõunasadamasse Poola rannikukaitse üksus, mis osales ka õppuses „Kevadtorm“.

 25. mail lõppes üle nädala Läti vetes kestnud miinitõrjeoperatsioon „Open Spirit 2023“. Mereväe laevadest osalesid õppuses miinijahtijad „Sakala“ ja „Ugandi“.

 15.-26. maini kestnud õppusel „Kevadtorm“ harjutasid mereväe laevad ja maapealsed üksused koos liitlastega Põhja-Eesti kaitsmist. Mereväe rõhuasetus oli juhtimisel ning liitlasüksuste ja nende relvasüsteemide integreerimise harjutamisel kõigil tasanditel. Ööl vastu 20. maid toimus õppuse raames Kaberneeme rannas Briti 45. kuningliku merejalaväe pataljoni meredessant.

 Tänavune Läänemere suurim merevägede õppus „Baltops 23“ sai 3. juunil alguse Tallinnast. Õppuseks saabus pealinna rohkem kui 30 NATO sõjalaeva ja ligi 3700 mereväelast. „Tänavune „Baltops“ on meie jaoks ajalooline sündmus, sest nii suurt NATO merevägede kohalolu ei ole kunagi varem Eesti pinnal korraga olnud,“ ütles Eesti mereväe ülem kommodoor Jüri Saska.

 Transpordiamet korraldas koostöös Pariisi Memorandumi (Paris MoU) sekretariaadiga Tallinnas 20.24. märtsini välisriigi lippu kandvaid laevu kontrollivaile inspektoreile koolituse reisilaevadest. Kokku osales koolitusel 40 laevakontrolli inspektorit Paris MoU liikmesriikidest.

 Jäämurdetööd kestsid Pärnu ja Liivi lahel 15. detsembrist 21. märtsini, jäämurdeteenust osutas Transpordiameti mitmeotstarbeline laev „EVA316“, mis aitas laevu 136 korral ja kulutas selle käigus 146 t kütust. Jäämurdetööd Soome lahel kestsid 2. märtsist kuni 29. märtsini ning selle aja jooksul teenindas jäämurdja „Botnica“ laevu 10 korral. Kütust kulutati jäämurdel 100 t.

 Transpordiamet alustas enne april-

 20. märtsi hommikul saabus Vanasadamasse plaanilisele visiidile Ameerika Ühendriikide Arleigh Burke’i klassi hävitaja „Porter“ (DDG-78).

23. märtsil viidi läbi ühisharjutus Eesti mereväe laevaga „Wambola“.

 7. aprillil saabusid Vanasadamasse visiidile NATO 1. alalise mereväegrupi laevad: Saksa mereväe Brandenburgi klassi fregatt „Mecklenburg-Vorpommern“ (F218) ja Portugali mereväe Karel Doormani klassi fregatt „Bartolomeu Dias“ (F333). 11. aprillil harjutasid fregatid Eesti mereväe väekaitsekaatritega „Risto“ ja „Roland“ Naissaare lähistel väekaitset.

 Aprilli keskpaigas saabus Eestisse ligi neljakuulisele operatsioonile üle 70 Ameerika Ühendriikide merejalaväelase. Selle aja jooksul teevad nad

 15. aprillist suve lõpuni on Politseija Piirivalveameti kasutuses Euroopa Meresõiduohutuse Ameti droonipatrull, mis toetab otsingu- ja päästetöid, aitab luua mereolukorra teadlikkust ning avastada merereostust. Mehitamata õhusõiduk Textron Aerosonde paikneb koos meeskonnaga Saaremaal Lõmala sadamas.

 30. mail tunnustas siseminister siseturvalisuse vabatahtlikke ja nende toetajaid. Aasta vabatahtliku merepäästeühingu aunimetuse sai MTÜ

Pärispea Vabatahtlike Päästeselts silmapaistva panuse eest turvalisusse.

 2. juunil toimus Roomassaare

sadamas kahe Lääne prefektuuri uue veesõiduki ristimistseremoonia ja teenistusse arvamine. Mootorpaadid „Tuule“ ja „Terje“ vahetavad Kuressaares ja Pärnus välja ligi 20-aastased kinnise roolimajaga politseipaadid. Uued mootorpaadid on merekindlamad, paremate võimalustega otsingu- ja päästetöödeks ning kannatanute transpordiks. Veesõidukid ehitas Baltic Workboats.

rimise võimalusele võib ulatuda 55,9 miljoni euroni. Kai koos tagalaalaga valmib juulis 2025.

 Tänavune kruisisuvi algas 23. aprillil, kui Vanasadamasse saabus kruisilaev „Hamburg“, ning 26. mail, mil Saaremaa sadamas peatus kruisifirma Silversea laev „Silver Wind“.

 BLRT tütarettevõttes Marketex Marine valmis esimeses kvartalis viis kalakasvatuspargast.

 Majandus- ja taristuminister kinnitas AS-i Saarte Liinid taristu arendamise investeeringute kava, millega suunatakse sadamate arendamisse 13,5 miljonit eurot. Ehitustöid kaasrahastab Euroopa Liit. Rohukülas taastatakse lõunamuul ja rekonstrueeritakse sadama põhjamuul ning Heltermaa sadamasse rajatakse kirdepoolne lainemurdja või lõunamuul. Ruhnus pikendatakse lõunamuuli ja rekonstrueeritakse sadama idamuul ning Kihnu sadamasse ehitatakse lainemurdja.

 Roomassaare sadama 2022. a kogukaubamaht oli 351 590 t, sellest import 333 280 t ja eksport 18 310 t. Aasta varem käitles Roomassaare sadam 365 428 t ja 2020. a 318 558 t kaupa.

 Tallink sõlmis aprilli algul lepingu Kanada ettevõttega Bridgemans Floatel LP/Bridgemans Services Group LP parvlaeva „Isabelle“ mitmeaastaseks laevapereta prahtimiseks laeva väljaostu võimalusega. Läti lipu all olev „Isabelle“, mis pandeemiaeelsel ajal seilas ettevõtte Riia-Stockholmi liinil ning mis möödunud aasta aprillist pakub Vanasadamas ajutist majutust Ukraina sõjapõgenikele, prahitakse 1. juulist. Seejärel on Tallinkil pikaajaliselt kokku välja prahitud seitse laeva.  7. aprillist alates kasutab Tallinki süstiklaev „Megastar“ öisel seisuajal kai ääres Helsingi Läänesadamas keskkonnasõbralikku kaldaelektrit, mis tähendab, et ettevõtte laevad kasutavad nüüd kaldaelektrit nii Stockholmi, Tallinna kui ka Helsingi sadamates.

 BLRT Grupi tütarettevõte Marketex Offshore Constructions ja Norra firma Aker Solutions sõlmisid lepingu veealuste tugikonstruktsioonide ehitamiseks Yggdrasili projektile, mis on järjekordne suurem Põhjameres kasutusse võetav nafta- ja gaasimaardla.

 13. märtsil jõudis jäämurdja „Suur Tõll“ tagasi Lennusadamasse pärast korralist dokihooldust BLRT Vene-Balti sadamas.

 25. mail avas Meremuuseum Naissaarel ja Lennusadamas välinäituse „Naissaar – Tallinna merevärav“.

 Eesti Meremuuseum korraldas 2. juunil Tallinna Linnaarhiivi konverentsisaalis rahvusvahelise seminari, mille fookus oli meremiinide kasutamisel Läänemere piirkonnas.

 Muuga sadamas HHLA TK Estonia terminalis võeti kasutusele uus veeremilaevade topeltramp, mida hakkas kasutama Eckerö Line’i laev „Finbo Cargo“. Projekti kogumaksumus oli 5 miljonit eurot.

 Muuga sadamas tegutsev terminalioperaator PK Terminal OÜ sõlmis pikaajalise lepingu väetisetootjaga Yara ohutute väetiste käitlemiseks ja ladustamiseks. Selle tarvis rajati Muuga sadamasse uus 9500 m2 suurune kompleksladu.

 Tallinna Sadam sõlmis lepingu Akciju Sabiedriba BMGS Eesti filiaaliga ja Insenerehituse ASiga Paldiski Lõunasadama mitmeotstarbelise kai nr 6A ja selle tagalaala projekteerimisja ehitustöödeks.

Lepingu maksumus on sõlmimise hetkel 53,2 miljonit eurot ning vastavalt lepingus ette nähtud indeksee-

 Tallink Grupp andis Eesti ja Läti sõltumatutele meretöötajate ametiühingutele ning töötukassadele teada, et optimeerib mõlemas riigis meretöötajate koosseise seoses „Isabelle“ ja „Stari“ pikaajaliste rendilepingutega ning alustas nii Eestis kui ka Lätis kollektiivse koondamise läbirääkimisi.

 Meremuuseumi jõudis suurtükilaeva „Lembit“ mudel.

Muud uudised

 20. mail tähistati Euroopas merepäeva, mille mõte on pöörata erilist tähelepanu merede ja ookeanide olulisusele meie igapäevaelus.

 Märtsis jõustus määrus, mille alusel viib Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet (TTJA) tänavu läbi meretuuleparkide rajamiseks vajalike hoonestuslubade enampakkumisi.

 Baltic Workboats on sõlminud lepingu Politsei- ja Piirivalveametiga kolme 12-meetrise Patrol 12 klassi patrullpaadi tarnimiseks, mis hakkavad teenima sisepiiriveekogudel. Jugakäituritega aluste projekteeritud tippkiirus on üle 35 sõlme. Lepingu kogumaksumus on üle 2,2 miljoni euro ja patrullpaadid on kavas tarnida 2024. a esimesel poolel.

 Baltic Workboats tarnis esimese töölaeva Kanadasse. Pilot 17 WP klassi jääklassiga lootsikaater „Shipeku“ hakkab tööle Montrealis.

 Keskkonnainvesteeringute Keskus esitas 20. märtsil TTJA-le Eesti-Läti meretuulepargi projekti ELWIND Eesti mereala hoonestusloa taotluse.

 Konkursi „Aasta kalandustegu 2022“ rahva lemmiku tiitli pälvis kalateadlane ja järjepidev teaduse populariseerija Arvo Tuvikene, kes oma mullu ilmunud raamatus „Kalade saladused“ pani kaante vahele põnevad seigad uimeliste meeltest ja iseärasustest.

 26. mail avati Hiiumaa läänetipus Kalana jahisadam.

Merendus koalitsioonilepingus

Tauri Roosipuu

Eesti Reformierakond, Erakond Eesti 200 ja Sotsiaaldemokraatlik Erakond sõlmisid 10. aprillil 2023 Toompea lossi valges saalis koalitsioonileppe ehk valitsusliidu programmi aastaiks 2023–2027. Leppes fikseeritud eesmärgid võttis valitsus aluseks oma nelja-aastase tegevusprogrammi kokkupanemisel. „Vabariigi Valitsuse tegevusprogramm 2023–2027“ kinnitati 18. mail.

Meremehe eelmises numbris ilmunud valimisprogrammide analüüsi põhjal paigutusid praegused valitsuserakonnad merendusalaste lubadustega pigem keskpäraste sekka.

Seetõttu ei ole ka koalitsioonilepingus merendusega seotud punkte ülemäära palju:

 „Viime läbi liikuvusreformi ja sünkroniseerime erinevad transpordiliigid ning arendame nõudepõhist liikuvust.“ Selleks koostatakse 2024. aasta veebruariks regionaalministri juhtimisel ühistranspordiseaduse muutmise seaduse eelnõu.

 „Tagame parvlaeva- ja lennuühendused saartega vähemalt senisel tasemel ning analüüsime parandamisvõimalusi.“ Selleks peab regionaalminister koos kliimaministriga esitama analüüsi ja ettepanekud parvlaeva- ja lennuühenduste parandamisvõimaluste kohta veebruariks 2024.

 „Meremajanduse arendamiseks kaasajastame merenduse seadusandluse, arvestame valdkonna eripäradega ekspordigarantiide tingimuste puhul ning tähtsustame väikesadamate piirkondlikku rolli.“

Selleks tuleb kliimaministril koostöös regionaalministriga koostada merekeskkonnakaitse seaduse väljatöötamiskavatsus jaanuariks 2024, kliimaministri juhtimisel analüüs ja ettepanekud nüüdisaegse lootsiteenuse rakendamiseks Eestis märtsiks 2025 ning analüüs ja ettepanekud merenduse õigusaktide korrastami-

seks maiks 2025.

 „Suurendame koos NATO ja EL-i partneritega veealuse kriitilise taristu seiret ja kaitset Läänemerel.“ Selle täitmiseks koostatakse Eesti seisukohad EL-i uuendatud merendusjulgeoleku strateegia ja tegevuskava kohta käesoleva aasta mai lõpuks.

 „Käivitame merekaitse reformi ja koostame tegevusplaani kestliku sinimajanduse arendamiseks.“ Selleks peab kliimaminister esitama analüüsi ja ettepanekud merekaitsereformi käivitamiseks tänavu oktoobriks ning kestliku sinimajanduse arendamise tegevusplaani aasta hiljem.

 „Uuendame harrastuspüügi ja kutselise kalapüügi tasusüsteemi.“ Selleks tuleb regionaalministril koostöös kliimaministriga koostada analüüs ja ettepanekud tasusüsteemi uuendamiseks aprilliks 2024.

 „Taastuvelektri 100% eesmärgi täitmiseks korraldame hinnalae ja -põrandaga vähempakkumised, sh meretuuleparkide kiiremaks rajamiseks.“

Selleks peab kliimaminister koostöös regionaalministriga koostama analüüsi ja ettepanekud, kas ja millises mahus on vaja meretuuleparkide tarbeks välja töötada spetsiifiline toetusmeede.

 „Toetame Läänemere meretuuleparkide elektrivõrgu rajamist ja lisamist Euroopa projektide hulka.“ Selleks esitab kliimaminister analüüsi ja ettepanekud Eesti uute välisühenduste rajamise kohta tänavu novembris.

 „Korraldame ümber ministrite ja ministeeriumide tööjaotuse, et tulemuslikult juhtida rohereformiga kaasnevate eesmärkide saavutamist ja täita valitsusliidu poliitilisi eesmärke.“

Muudatusega korraldatakse Keskkonnaministeerium ümber Kliimaministeeriumiks, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium Majandusja Infotehnoloogiaministeeriumiks ning Maaeluministeerium Regionaalministeeriumiks (nimetused võivad Riigikogu menetluse käigus muutuda). Sellest tulenevalt muudetakse ka ministeeriumide valitsemisala ülesandeid ja valitsusasutuste alluvust. Ümberkorraldused on kavandatud jõustuma 2023. aasta 1. juulil.

Küll aga nenditakse eelnõu seletuskirjas, et kõiki üleminekuga seotud tegevusi 1. juuliks ellu viia ei jõuta.

Näiteks ei ole nii kiires ajakavas võimalik kolida töötajaid uutesse ühistesse ruumidesse, viia ühistele alustele üle kõik tehnoloogilised arendused, selgitada välja uutele ministeeriumidele vajalikud kompetentsid ja määrata kindlaks uus struktuur.

Merenduses on suurim muudatus, et kogu transpordivaldkond (välja arvatud ühistranspordipoliitika kavandamine ja elluviimine, mis viiakse Regionaalministeeriumi), sh meremajandus, viiakse Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist Kliimaministeeriumi. Sellega kaasnes ka Transpordiameti ja Riigilaevastiku ning riigile kuuluvate äriühingute ASi Eesti Loots (lõpetatakse 1. juulist, ülesanded lähevad üle Riigilaevastikule), ASi Saarte Liinid ja ASi Tallinna Sadam määramine kliimaministri vastutusvaldkonda.

Majandus- ja infotehnoloogiaministri vastutusvaldkonda jäi mereside eest vastutav Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus (RIKS) ning Ohutusjuurdluse Keskus.

Kõik ministrid peavad esitama kokkuhoiukava tänavu juulis.

„Eesti merenduse ajalugu I“ valmis

Madli Vitismann

Kuus aastat kestnud paljuräägitud projekt materialiseerus emakeelepäeval, kui Eesti Mereakadeemias esitleti soliidset koguteose „Eesti merenduse ajalugu“ esimest köidet.

Kollektiivne töö

Kapten Uno Lauri Merekultuuri Sihtasutuse ühistöös kirjastusega Varrak valminud merendusajaloo raamat ei ole jutustus, vaid ajalooperioodide kaupa ühendatud artiklite kogumik. Nii paks (672 lk) raamat ongi ehk artiklitena kergemini loetav ning 29 autori ainevaldkond ja isikupära paremini esil. Huvitav on, et tuntud ajaloolased on leidnud endale hästi tuttavaist allikaist üles need merelised killud, mida ei osanud seal isegi oletada. Kasvõi näiteks Henriku Liivimaa kroonikas olevad lühidad meresõidukirjeldused.

Suur osa artiklite ja sissejuhatavate sõnavõttude autoreist olid ka esitlusel. Oma artikleid ei jõudnud kaante vahel näha eri ajalooperioodide kartograafiast kirjutanud Jaan Lutt ja Eesti mereõigusest kahe sõja vahel ülevaate andnud Hannes Vask.

Ajab uhkusest puhevile

Õpetlik on näha, millistest detailidest on ajaloolased järeldusi teinud viikingiaegsete laevade, meresõiduoskuse ja rahvusvahelise kaubanduse arengu kohta. Mil moel on esemeleiud viinud keskaegse meremehe olude kirjelduseni või millised dokumendid andnud ainet järeldusteks kaupmeeste ja meremeeste rahvuse või tegevuslaadi kohta jms.

Mitmest artiklist oli üllatav teada saada, et mitmesugused muidu teada asjad ja nähtused osutusid tükk aega varasemaks, kui oleks võinud arvata. Et nii vara oli tolleaegsel Eesti alal rahvusvaheline kaubandus, laevasõit, sadamakülastuste arv ja kaubakäive nii suur ja kohati tänapäevanegi, sh isegi sadamate konkurents. Mõni seik tundub väga nüüdisaegne: „Tallinn kaotas Vene transiidi küll suures osas, kuid olulise sadamalinnana siiski mitte täielikult.“ või „... kuid Soome lahe idakaubandust taas Tallinna koonda-

da ei õnnestunud. Pealegi puudus tallinlastel märkimisväärne kaubalaevastik, et ise vedusid korraldada.“ (lk 220-221). Jutt on aastaist 1594-1643 Aldur Vunki artiklis „Laevandus Liivimaal Rootsi ajal“.

Reet Naber kirjutab (lk 130), et ligi 20-aastasesse Roomassaare sadamasse veeti näiteks 1913. a 10 325 t kaupa ja sadamast välja 3 670 t. (Mullu käitles ligi 130-aastane sadam üle 350 000 t kaupa, mis enamjaolt veeti sisse.)

Osa ajalugu ei mahtunud ära

Teise maailmasõja eelset perioodi esitleb raamat küll mitmekesisena, kuid see lõpeb ootamatult – vist ei mahtunud kõik soovitu ühte köitesse ära. Võiks loota, et enne, kui jõutakse võimupöördeliste aegadeni, jutustatakse lugejaile järgmises köites, kuidas ja milleni olid jõudnud Eesti kaubalaevandus ja sadamad 1940. a alguseks ehk milline oli kaubandusliku meresõidu okupatsioonieelne lähtetase. Oleks huvitav teada, kus asetses tollal paljude väikeste kataloogisahtlitega suur uhke bürookapp, mille valgel emailsildil oli selge kiri „G. Sergo & Co“. See sildiga kapp oli veel 1990. aastate algupoolel Eesti Merelaevanduse hoone II korrusel dispetšiosakonna toas, kuni äkitselt kadus. Võiks esitleda, millistele laevaomanikele kuulusid 32 korstnamärki Paksu Margareeta eelmise ekspositsiooni vitriinis.

1940. aasta merendussündmused, eriti suvel ja sügisel väärivad üksikasjalikumat tähelepanu kui lause või kaks valdkonna peatüki lõpus. Okupatsiooni algus tuleks ehk süsteemsemalt läbi valgustada ja detailegi lisa-

da. Paljudele pakub kindlasti huvi, mis kuupäeval lahkus juunis Eestist viimane laev Stockholmi, millega Käbi Laretei oma suursaadikust isa juurde jõudis. Huvitav oleks ka ülevaade, kuidas natsionaliseeriti laevu ja laevakompaniisid, millistest laevadest ja kuidas sai eksiillaevastik. Mis juhtus arvukate merendusasutuste ja -ühingutega, kuidas lõpetati merendusajakirjanduse tegevus jms.

14. märtsi raamatuesitlusel lubas merekultuuri sihtasutuse nõukogu nimel merendusajaloo toimkonna juht Tarmo Kõuts, et järgmise köite koostamist alustatakse sügisel. „Meie merendusajalugu on fragmentaarselt leitav teiste rahvaste kirjalikest allikatest. Idee tuligi sellest, et ka teised teaksid, mis me oleme,“ ütles ta. Lisaks raamatu finantseerimise põhiraskust kandnud merekultuuri sihtasutusele andsid sellesse panuse AS Tallink Grupp, EMSA, Eesti Mereakadeemia ja Eesti Kaptenite Klubi.

Raamatule saatesõna kirjutanud Eesti Teaduste Akadeemia president Tarmo Soomere sõnas mereteadlasena, et Eesti on äärmiselt noor – kasvanud merest ja koos merega siis, kui liustik taganes. Ent ütles ka, et mereinimesed teavad, et merega tuleb kohaneda, mitte võidelda.

Kaanekujunduse autor on Roman Matkiewicz.

Esitlusel viibinud autorid ja toimkonnaliikmed. Foto: Evelin Tomson

Hansa kaubalaeva vrakk margil

Roman Matkiewicz

Mullu tuli Lootsi tänaval büroohoone ehitamisel päevavalgele Euroopa suurimaid keskaegseid laevavrakke.

Uuel postmargil on vraki joonisele lisatud see osa, mida tuli juurde kujutleda. 2. mail esitleti nii postmarki kui ka selle vraki jaoks äsja valminud konserveerimishalli.

Haruldane vrakk

Laev osutus nii vanaks, suureks ja väärtuslikuks, et sundis Eesti Meremuuseumi kiiresti otsustama. Vraki jaoks ehitatud 30 m pika ja 15 m laia ajutise maja uks avati 2. mail korraks merefoorumi osalistele.

Oma leiukoha järgi nime saanud arheoloogilist objekti – Lootsi vrakki – ei saa säilitamata ega näitamata jätta. „Meie muuseumis nähtavad Maasilinna laeva ja Kadrioru koge vrakid toovad juba aastaid kokku uudistajaid üle Eesti ning palju kaugemaltki. Uus, neist suurem ja paremini säilinud vrakk avab veelgi põnevamat lugu. Selle esiletoomiseks ehitasime Lennusadama alal laevahalli, kus Lootsi tänaval leitud laeva konserveerime. Anname parima, et huvilised saavad edasisi töid jälgida,“ ütles Eesti Meremuuseumi juht Urmas Dresen.

„Sisuliselt oleme samas olukorras, kui seitse aastat tagasi, kui meremuuseumile pakuti Kadrioru koget, mis on nüüd Paksu Margareeta endises sisehoovis,“ rääkis ta. „Ütlesin toona, et meremuuseum tahab ja ütlesin ka nüüd. Meremuuseum ei saa sellistest asjadest mööda vaadata – selleks me oleme loodud ja seatud. Aastaks 2026 ehitatakse uus maja praegusest hallist 30-40 m mere poole.“

Haruldased leiud

Laeva sisemusest tuli muu hulgas välja tõenäoliselt Euroopa vanimaid säilinud kompasse. Selliste asjade kohta on küll kirjalikke teateid, aga ühtki nii vana ei ole veel leitud. See on väga märgiline leid, mis näitab, et Läänemerel ei sõidetud keskajal ainult Põhjanaela ja päikese järgi, vaid kasutati merekompasse. Laevast leiti kalavõrkude raskused, mis on valmistatud kuskil Läänemere kallastel, aga mitte meil, sest Eestis sellist liivakivi ei ole. Leiti 14. sajandile väga iseloomulik vöökott, mida võib lähemal uurimisel leida selle ajastu altarimaalidelt ja keskaegsete käsikirjade illustratsioonidel. Merefoorumi pisinäitusel olid näha ka leitud tervikjalatsid.

Dendrokronoloogilised uuringud näitasid, et kõige vanemad detailid, kus oli säilinud koorealune kiht, pärinesid aastast 1363. Ja kuna laeval oli osaliselt säilinud ka lastina veetud tammeprusside kogum, siis sealt võetud proovid näitasid, et laev on uppunud ilmselt 1375. aasta paiku. Ehk laeva eluiga oli umbes kaksteist aastat.

Pärast Meremuuseumisse jõudmist on vrakki puhastatud, mõõdistatud ja eriomaseid detaile kirjeldatud. Ehkki esmapilgul koge-tüüpi laevadega väga sarnane, on vrakil tunnuseid, mida teistel sellest perioodist pärit laevadel ei teata ning seega võime öelda, et Lootsi vrakk on midagi märksa huvitavamat kui „lihtsalt“ koge.

Laev paikneb Lennusadama territooriumil eraldi tema jaoks ehitatud laevahallis, kus konserveerimis- ja uurimistöö toimub. Mahukate ja aeganõudvate tööde ajaks on laev muuseumikülastajate jaoks ligipäästmatu, töid saab jälgida vaid läbi konserveerimishoone seinas oleva ümara akna.

Loodetavasti saavad juba mõne aasta pärast kõik huvilised laeva ja sellelt saadud leide põhjalikumalt uudistada.

Merefoorumi osalistele rääkis vraki leidmisloost Mihkel Tammet Muinasprojekt OÜst ning selle laeva eripäradest ja leidudest vrakis meremuuseumi teadur Priit Lätti. Vraki konserveerimisprobleeme selgitasid Soome konservaatorid Heikki Häyhä ja Eero Ehanti, kelle meelest oli suurepärane idee vrakihalli ümmargune aken, mis laseb väljast vaadata, kuidas nad hoones vraki kallal töötavad.

Populaarsed meremargid

Omniva juhatuse esimehe Mart Mägi sõnul on postmargid osa meie rahvuskultuurist ning need on alles, hoolimata kirjasaatmise vähenemisest. Rahvusvaheliselt ostetakse enim just merelisi postmarke: 25 000 trükitud marki müüakse ära paari kuuga, Eestisse jääb neist väike osa. Tema sõnul võib loota, et nende väärtus aja jooksul suureneb ja nii mõnigi kiri viib ka vrakimargi üle riigipiiri.

Märtsi lõpus oli neljaks lõigatud koge veel vaadeldav, ... ... mai alguseks aga juba katuse all.

Fotod: Madli Vitismann