MOVILIDAD SOSTENIBLE… SOSTENIBILIDAD SOCIAL... 36
TEORIA SOSTENIBILIDAD
1- Jan Gehl - La humanización del espacio público.
Ataque a transmilenio 1 http://www.flickr.com Inside transmilenio http://www.flickr.com Portuenses II (estacion del metro en portugal) http://www.flickr.com
“Los arquitectos y los urbanistas pueden influir en las posibilidades de encontrar, ver y oir a la gente, unas posibilidades que conllevan una cualidad en si mismas y llegan a ser importantes como telón de fondo y punto de partida de otras formas de contacto” 1 Desplazarse, es una actividad innata en el ser humado, por lo tanto, la movilidad ha estado ligada al ser humano a lo largo de toda su historia. Pero es desde la revolución industrial, primero con la aparición del tren y el barco de vapor, los cuales brindaron la posibilidad de poner al alcance muchos lugares y redujeron distancias, y posteriormente, con la aparición del automovil, que nuestra capacidad de desplazamiento aumentó, y como consecuencia de esto nuestras ciudades empezaron poco a poco a crecer; obligándonos cada vez a hacer recorridos más largos y a invertir ms tiempo en desplazarnos. Dado que cada día pasamos mas tiempo desplazándonos y menos tiempo en los lugares a los que nos dirigimos, la movilidad ha sido un tema de constante preocupación y discución. Sin embargo, las soluciones que generalmente se han encontrado, han estado enfocadas en aumentar nuestra velocidad de desplazamiento, o en desarrollar sistemas de transporte masivo en los cuales se lleve mucha
gente en poco tiempo y cuya postura sostenible, se basa unicamente en ocupar la menor cantidad de espacio posible. Siendo el diseño de las ciudades una tarea multidisciplinaria, los arquitectos, en muchos casos hemos sido negligentes o excluídos de esta labor; delegando, en muchos casos esta tarea en ingenieros, cuya respuesta históricamente ha sido aumentar las vias, ponerles dos pisos a las autopistas o crear cajas metálicas en las cuales hacinar gente, dandole a nuestras ciudades, soluciones que únicamente, tienen en cuenta el aspecto funcional de la movilidad, dejando de lado el impacto social que dichas soluciones pueden causar. Teniendo en cuenta todo lo anterior, podríamos preguntarnos: ¿es la Movilidad Sostenible únicamente un tema de desplazamientos rápidos y “eficaces” que consuman la menor cantidad de recursos posibles; o la verdadera movilidad sostenible debe tener en cuenta más que el aspecto funcional del problema, y debe además de esto, hacer parte de un cambio social?.
- Minimizar el tiempo de viaje y acelerar el tráfico, para lo cual requiere vehículos motorizados (la movilidad sostenible no busca que todas los ciudadanos caminen o se vayan en bicicleta, busca que el transporte motorizado sea más eficiente). Se plantea de esta manera, un nuevo tipo de movilidad basado en la consigna ASI (por sus siglas en ingles: Avoid, Shift, Improve) “evitar, cambiar y mejorar” “evitar viajes motorizados largos e innecesarios, cambiar la tendencia de viajar en vehículos individuales motorizados y mejorar el manejo tecnológico y operacional de los sistemas de transporte” .
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Escenas de metro - Barcelona (estacion del metro en Espana) http://www.flickr.com
Big Dig - Boston http://www.flickr.com
En el momento en el cual, se hicieron evidentes el gran y rapido crecimiento de las ciudades y las nuevas necesidades de movilidad que tenían sus habitantes, los gobiernos, respaldados por los ingenieros de movilidad, comenzaron a tomar decisiones en cierto modo facilistas ya que, se vio el problema como una sencilla cuestión de oferta y demanda, se entendió que si aumentaba la cantidad de carros, y por lo tanto la demanda de vías para desplazarse, se debía aumentar la oferta de estas. Como consecuencia de esto, en las grandes ciudades del momento, se recurrió a la creación de grandes autopistas e inclusive a la creacion de autopistas de dos pisos. Estas medidas, aunque descongestionan en un principio, con el tiempo vuelven a ser insuficientes, dejando el mismo problema que buscaban solucionar. A traves de los años, se ha descubierto que estas soluciones son bastante nocivas para la ciudad, grandes autopistas generan cicatrices urbanas segregando barrios existentes. Expertos en York, Inglaterra, responden a la pregunta de cómo estas “soluciones” afectan nuestra ciudad: “se eleva la contaminación, se incrementa la inequidad de la ciudad”, “las repercusiones de este tipo de proyectos son de largo alcance y negativas”. “Las vías elevadas generan sombra, desvinculan a los lugares del resto de la ciudad, producen cicatrices urbanas y lugares muy difíciles de recuperar para el peatón y el resto de la ciudadanía. Los barrios preexistentes quedan divididos con la llegada de una autopista elevada, ya que quedan desconectados e incomunicados entre los dos sectores” . Por lo anterior, los ingenieros de movilidad, han cambiado su postura frente a ella, y han buscado distintas soluciones a los problemas de desplazamiento, dejando atrás la idea de las ciudades dormitorio las cuales implican grandes autopistas para largos recorridos, y pasando a una visión que busca una ciudad más compacta, con los servicios y el trabajo cerca a la casa; estas nuevas soluciones implican necesariamente un nuevo tipo de ciudad. La ingeniería de movilidad en la actualidad busca entonces:
Según Alvaro Rodriguez, ingeniero de movilidad: “la movilidad es una actividad derivada, es decir, no es sencillamente el hecho de movilizarse por la ciudad, sino que estos desplazamientos son consecuencia de la necesidad de realizar diversas actividades en la ciudad, que requieren transportarse de un punto a otro” . Las consecuencias de este cambio de mentalidad son facilmente reconocibles en grandes obras urbanas, implementadas principalmente en ciudades de paises desarrollados. Un caso específico es Boston, ciudad en la cual a mediados del siglo XX se construyó una autopista de dos pisos con el objetivo de descongestionar la ciudad. Esta gran obra urbana, fue destruyendo la zona, rompió con la continuidad de la ciudad y al igual que la mayoria de estas autopistas al poco tiempo se convirtió en una obra insuficiente., el tráfico de la ciudad era muy superior al que la autopista podía soportar de modo que, presentaba trancones durante todo el dia. Se decidió entonces, demolerla para construír un tunel en su lugar y desarrollar un gran parque que mejorara las relaciones entre los barrios existentes.
El proyecto finalmente fue construido y hoy, además de brindarle a la ciudad uno de los espacios públicos más importantes de esta, trajo consigo mejoras ambientales y sociales para el sector. El nuevo río se convirtió en un climatizador natural que redujo la temperatura de los suelos y superficies cercanas en los veranos. Los nuevos espacios públicos revitalizaron el centro despoblado y desvalorizado de Seul, redujeron la tasa de viajes en vehículos privados debido a que, junto con la recuperación urbana se planteó un nuevo sistema de buses para el transporte público y dotó de servicios, infraestructura y pasos peatonales a una zona bastante deteriorada.
Otro caso exitoso de cambio de mentalidad, es Seul, el cual desarrolló hace 50 años un proyecto aun mas ambicioso. Con el crecimiento econó mico de Corea del Sur, el río Cheonggyecheon que cruzaba la ciudad de norte a sur, fue canalizado para poder construír una autopista sobre este, la cual, posteriormente se tornó insuficiente para la tasa de automoviles que circulaban, asi que se decidió construirle un segundo piso, destruyendo por completo el río. El el año de 1999 producto de los problemas sociales que generaba esta autopista y los problemas tecnicos que surgian de su sobreuso, surgió el proyecto de demolerla para así recuperar el río, generando en los bordes de este un parque lineal de 400 hectareas en 80 kilometros de largo por 80 metros de ancho. A pesar de los muchos detractores del proyecto, que soste nían que la movilidad de la ciudad colapsaría y los cuales sostenían que la autopista era un elemento cultural aun más importante aun que el río, ya que representaba el paso de una Seul rural a una industrial.
Aun cuando, esta comprobado lo negativas que pueden llegar a ser las medidas tradicionales (como las autopistas elevadas) para el desarrollo de nuestras ciudades, estas aun siguen vigentes principalmente, en ciudades de paises en vía de desarrollo; por ejemplo, la ciudad de Guadalajara (Mejico) tiene en mente la construcción de una autopista elevada de 23 kilometros de largo, que atraviece toda la ciudad. La razón principal, por la cual se sigue creyendo que estas autopistas son la solución al problema de movilidad, es la creencia generalizada que ve al automovil como un signo de estatus y como un mecanismo para evidenciar el éxito económico. Esta mentalidad, se ha intentado modificar buscando generar conciencia apuntada a “la valorizacion de las ciudades caminables, el rol del peaton y los ciclistas, y hacia una conciencia ambiental que promueva el uso de mecanismos limpios que permitan una mejor movilidad” 2. Sin embargo, el interes ciudadano sigue encaminado hacia el uso de los carros privados.
2- Entrevista al alcalde de Curitiva - Brazil city of dreams
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Estacion del metro Retiro http://www.flickr.com Metro V http://www.flickr.com
sino que realizamos por gusto, salir a caminar, leer un libro, visitar una biblioteca entre otras. Finalmente, para Gehl, se encuentran las actividades sociales o actividades resultantes, que son aquellas actividades que dependen de la presencia de otras personas en los espacios públicos, requieren interacción social y solo son posibles como consecuencia de dos cosas: primero que se desarrollen actividades necesarias u opcionales, y segundo y más importante que exista una buena calidad del espacio en el cual estas se desarrollan.
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3- Jan Gehl - la humanización del espacio público 4- Jan Gehl - la humanización del espacio público 5- Jan Gehl - la humanización del espacio público 6- Jan Gehl - la humanización del espacio público
Estacion del metro en Estocolmo http://www.flickr.com No tire piedras a las estaciones http://www.flickr.com
A pesar de que una nueva concepción de la movilidad es bastante más favorable para nuestras ciudades, y redirecciona el futuro de éstas, sigue dejando de lado todos los factores sociales que puede implicar. Actualmente, la “movilidad soste nible” , sigue siendo un asunto completamente funcionalista que no tiene en cuenta los aspectos psicológicos ni sociales del diseño del espacio público. Nos referimos en este punto al espacio público, porque indudablemente la movilidad hace parte de este; las calles, los andenes, los cruces, pero sobre todo el transporte masivo hace parte fundamental de la estructura del espacio público de la ciudad, y por lo tanto la movilidad tiene un fuerte contenido social, y un compromiso con el buen desarrollo del mismo. Los espacios públicos de las ciudades “definen el actuar de los individuos dentro de una ciudad, estableciendo relaciones de diverso orden dentro de ella. Por ello, el valor del espacio público es definitivamente transversal, es a través de estos lugares por donde nos expresamos, nos recreamos o nos desplazamos” 3 Jan Gehl, arquitecto Danes autor del libro Humanización del Espacio Público, clasifica las actividades en tres grupos: en el primero ubica las actividades necesarias, que define como “aquellas actividades en las cuales las personas implicadas estan mas o menos obligadas a participar” 4, es decir todas las actividades cotidianas que no siempre realizamos por voluntad propia sino por una obligación, ir a trabajar o ir a estudiar. El segundo grupo de actividades son las opcionales, definidas como “aquellas en las que se participa si existe el deseo de hacerlo o si lo permiten el tiempo y el lugar” 5, actividades que no son obligatorias
Gehl define estas actividades necesarias como las más importantes en una ciudad, debido a que estas son las que permiten desarrollar una vida en comunidad, un espacio de interacción social. “las actividades sociales se producen de manera espontanea, como consecuencia directa de que la gente deambula y está en los mismo espacios. Esto implica que las actividades sociales se refuerzan indirectamente cuando a las actividades necesarias y opcionales se les proporcionan mejores condiciones en los espacios públicos” 6. Teniendo en cuenta la definicion de Alvaro Rodriguez sobre la movilidad sostenible y esta clasificación de las actividades de Jan Gehl, podríamos clasificar entonces la movilidad dentro del grupo de las “actividades necesarias”. Una actividad que estamos forzados a realizar nuestra gran mayoría diariamente, que no realizamos por el placer de movilizarnos, sino llevados por otras actividades necesarias, principalmente trabajar o estudiar.
Estos contactos rutinarios propician encuentros repetitivos los cuales, en caso que el espacio en el cual se realizan fuera adecuado sería más probable que estos se intensificaran. Gehl no se refiere con esto a la necesidad de generar fuertes vinculos de amistad, sino el sencillo hecho de compartir un espacio de una manera más agradable, de compartir un saludo y quizas una pequena conversacion. “no estamos necesariamente con una persona determinada, pero, no obstante, estamos con otros” 8.
Esta nueva visión de la movilidad como una actividad necesaria, nos lleva a dejar de lado por un momento la visión funcionalista de esta, y nos abre un nuevo espectro de posibilidades, dándole asi una nueva perspectiva en la cual, aunque se sabe que su principal función es desplazarnos, puede venir cargada de otras características.
En su libro, Gehl afirma, que para entablar cualquier contacto social “el primer requisito es estar en el mismo espacio” 9. Condicion aparentemente lógica, pero que conlleva grande problemas en la prá ctica. Una de las razones por las cuales las clases sociales estan tan marcadas en nuestra sociedad es por la dificultad que tienen estas de interactuar entre sí. Es muy complicado encontrar un sitio en el cual todo tipo de personas de diferentes clases sociales y edades converjan. En el caso de Bogotá, el escenario esta dado, en Transmilenio se dan cita diferentes tipos sociales, en mayor o menor cantidad y con mayor o menor frecuencia pero el hecho es que este contacto social existe.
Siendo esta una actividad necesaria y siguiendo la linea de pensaiento de Gehl, el buen diseño de estos espacios podria llevar a la “movilidad”, y mas específicamente a los espacios en los cuales esta se desarrolla a dejar de ser contenedores de actividades necesarias para pasar a generar actividades sociales y mejorar asi los intercambios sociales y culturales.
El deficiente diseño de las estaciones actuales de Transmilenio no propicia ningun encuentro social, la característica completamente funcionalista del sistema, busca únicamente solucionar el problema de acceder al sistema , “protegerse” de la intemperie y circular para acceder o salir de los buses, pero no tiene en cuenta ninguna otra variable. Los contactos sociales y la relación entre
En el caso específico de Bogotá, las estaciones de Transmilenio –único modo de transporte ordenado y con rutas fijas en la ciudad- reciben diariamente aproximádamente 1.000.000 de personas. Estos usuarios toman diariamente el mismo bus todos los días a la misma hora, generando así una rutina en la cual, la mayoría de los días nos vamos a encontrar con las mismas personas, generando asi un primer grado de contacto social, el sencillo hecho de reconocer a una persona de “conocerla”. Según Gelh, estos contactos de manera repetida generan el primer paso para la interaccion social. “la vida entre los edificios consiste primordialmente en contactos de baja intensidad, que aunque parecen insignificantes, son requisitos previos para otras interacciones mas complejas” 7.
7 Jan Gehl - la humanización del espacio público 8-Jan Gehl - la humanización del espacio público 9- Jan Gehl - la humanización del espacio público
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Estacion del metro Retiro http://www.flickr.com Estacion metro Curitiva city of dreams - Brazil.
Ciudades como Estocolmo en Suecia han entendido el problema de la movilidad como un aspecto fundamental en el desarrollo de sus ciudades, su diseño de metro no solo esta integrado a espacios públicos, sino tambien a espacios privados de uso público como estadios o centro comerciales, buscando asi con estas medidas, incentivar el uso del transporte público sobre el auto privado. Y busca ir un paso mas adelante, convirtiendo la movilidad misma, mediante sus estaciones de metro, en una forma de arte, diversión y cultura, en donde cada estacion de metro es distinta, esta diseñada por un artista, generando espectativa y apropiacion, poniendo por encima del aspecto funcional de masificación, el valor intelectual, psicológico y social, que estas medidas conllevan. El metro de Estocolmo, fue decorado por mas de 140 artistas, convirtiéndolo así en la galería de arte mas grande del mundo, con mas de 110 km de largo.
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10- Jan Gehl - la humanización del espacio público
Saxo en Transmilenio http://www.flickr.com Transmilenio http://www.flickr.com
las personas son factores que nunca se tuvieron en cuenta en el momento de su diseño. Por el contrario, las consecuencias de este mal diseño si son notorias, hemos visto en varias oportunidades peleas y riñas dentro de las estaciones, que aunque no podemos decir que son en un 100% generadas por estas fallas en el diseno, si son en alguna medida consecuencia de estas. “los arquitectos y los urbanistas pueden influir en las posibilidades de encontrar, ver y oir a la gente, unas posibilidades que conllevan una cualidad en si mismas y llegan a ser importantes como telon de fondo y punto de partida de otras formas de contacto” 10 Al ver la movilidad desde una perspectiva completamente funcionalista, se pierden las posibilidades de ser un factor que a diferencia de las autopistas elevadas que desligan y segregan, integre la ciudad y los espacios públicos de mayor magnitud. Las estaciones de Transmilenio aunque tienen gran potencial en si, no logran convertirse en ese gran espacio público que la ciudad necesita, pero si pueden y deben ser la antesala de estos. Dentro de nuestra ciudad apensas podemos ver pocos puntos en los cuales Transmilenio se vincule a esta vida urbana, estaciones como la de San Victorino, que busca integrarse a la plaza y ser uno de los factores para su recuperación, o la estacion del Museo del Oro que busca integrar el Parque Santander, el Museo del Oro y la plazoleta de la Univeridad del Rosario son de los pocos ejemplos que podemos encontrar en Bogotá, y aun cuando por lo general no pasan de ser tan solo buenas intenciones, es hacia donde deberían apuntar todas las estaciones.
En nuestro caso, Bogotá, aunque de una manera tímida, se ha intentado dotar de arte a Transmilenio, la estacion de Ricaurte por ejemplo, que cuenta con un tunel que conecta dos estaciones cuenta con exposiciones de arte en sus paredes, y dentro de las mismas estaciones de Transmilenio en algunos casos se aprovechan los espacios destinados a colocar publicidad para colocar ciertas exposiciones de arte. Existe evidencia de ejemplos en el ámbito latinoamericano, Curitiva en Brasil se ha convertido en una ciudad desarrollada bajo este nuevo modelo, entendiendo la movilidad no como un factor aislado, sino como un componente mas de la
que tiene Transmilenio, su vinculación con espacios publicos de calidad y con este tipo de servicios asociados al transporte podría aumentar su potencial de enriquecimiento del espacio público. Ahora bien, la arquitectura es un factor fundamental en la vida del ser humano, los espacios influyen en cada aspecto de nuestras vidas, y por lo tanto el transporte público, debería tener en cuenta todos estos elementos a la hora de ser diseñado. Un estudio realizado por Todd Litman, publicado por la American Public Transportation Association, expresa los efectos que tiene el transporte publico en la salud de sus usuarios ciudad, que no puede ser desligado de la misma. Curitiva buca “extender la idea de transporte público a un proyecto de espacios públicos, de normativa ambiental, de uso de suelo“ 11. La ciudad ha llegado a un punto en el que el 99% de los habitantes de la ciudad manifiesta que este es un excelente lugar para vivir, lo que trae como consecuencia una fuerte apropiacion de sus espacios. Un esfuerzo de más de 30 años ha llevado a Curitiva a convertirse en una ciudad modelo, entendiendo la movilidad como espacio público, potencial turístico, factor medioambiental y paisaje urbano. “la politica de transporte en Curitiva no es asi solo transporte, sino que remite a la funcion y uso del territorio” 12 Curitiva es de las pocas ciudades latinas que ha sido capaz de valorar al peaton por encima del automovil y en ese sentido ha desarrollado una ciudad considerada por todos sus habitantes como el mejor lugar para vivir “El habitante que camina y recorre la ciudad se ha educado como protagonista en este escenario urbano, construyendo prácticas de apropiación de los espacios públicos” 13 . Si bien Transmilenio no planeó nunca durante su desarrollo el integrar otras actividades urbanas a su diseño. Los mismos ciudadanos se han encargado de cierto modo de integrarlo a esta trama urbana. Actividades como los paraderos informales de taxis o bicitaxis, buscan integrar este servicio con otros puntos de la ciudad que Transmilenio no alcanza a cubrir, actividades como los vendedores amblantes en los accesos, actividad que comúnmente vemos como perjudicial, es una muestra del potencial comercial que tiene el servicio, estos vendedores ambulantes ofrecen aquellos servicios que el Transmilenio no ofrece. Inclusive se pueden encontrar algunas muestras de arte o música informal, en los puentes o accesos de transmilenio. Estas medidas tomadas por la comunidad permiten ver el potencial social
Su primera conclusion señala que: “las personas que viven en comunidad, con un transporte público de calidad, hacen más ejercicio, se enferman menos y viven más tiempo que aquellas que habitan en lugares donde los sistemas de transporte presentan deficiencias” . Conclusión basada en observaciones que indican como en los casos en los cuales el transporte público es mejor, los usuarios complementan este servicio, con otro tipo de actividades físicas como montar en bicicleta. Un mejor servicio público también disminuye los índices de contaminación dentro de la ciudad, debido a que este produce menor emisiones por kilometro por pasajero que el automovil, esto se va a ver reflejado a largo plazo en menos enfermedades asociadas a la contaminación. Finalmente concluye que el reducir el uso del auto y aumentar el del transporte público generará una reducción en los accidentes de tránsito, reduciendo así los índices de mortalidad.
11- Entrevista al alcalde de Curitiva - Brazil city of dreams 12- Entrevista al alcalde de Curitiva - Brazil city of dreams 13. Entrevista al alcalde de Curitiva - Brazil city of dreams
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Estacion del metro Retiro http://www.flickr.com Transmilenio 4 http://www.flickr.com
estar vinculada a diversas actividades sociales, debe ser complementada con comercio, con espacios no solo para circular sino tambien para per manecer, tan solo el hecho de contar con una silla para esperar el Transmilenio cambiaría por completo las estaciones. Debe estar ligada también al espacio público de la ciudad, potenciando tanto la movilidad como el uso y apropiacion de estos espacios.
Aun cuando en los ultimos años se ha dado un gran cambio en la manera en la cual se ve y se interpreta la movilidad sostenible, sigue siendo sencillamente un hecho de desplazarnos lo mas rapido posible, abandonando las multiples posibilidades sociales que esto nos genera. Teniendo en cuenta el tamaño que han alcanzado las ciudades acutuales es imposible concebirlas sin un sistema de transporte público, este se ha convertido en un bien necesario para todas las clases sociales y para todas las edades, se ha transformado en el espacio público por excelencia, ese espacio soñado en el que todos somos iguales, con los mismos derechos y deberes, ese espacio en el cual queramos o no, tenemos que convivir con el resto de la ciudad.
Las mejoras en la movilidad de nuestras ciudades, y mas específicamente en la de Bogotá, no pueden seguir siendo únicamente posturas funcionales, debemos aprovechar cada oportunidad para mejor nuestra vida social y como comunidad.
14. Jan Gehl - la humanización del espacio público
Transmi 2 http://www.flickr.com
“la experiencia de estar con otras personas supone una oportunidad particularmente animada y atractiva de recibir estimulos, comparada con la experiencia de ver objetos inanimados, estar con la gente ofrece abundandes variaciones sensoriales. No hay un solo momento igual cuando se circula entre la gente“ 14
La movilidad no es un elemento aislado en la trama urbana, es uno mas de muchos elementos que se entrelazan entre si para poder desarrollar asi una ciudad. Debemos analizar la movilidad desde diversos puntos de vista, para poder entender todo el alcance que esta tiene, esta debe
BIBLIOGRAFÍA -Jan Gehl - La humanización del espacio público -Jose Manuel Vidal - que tan necesarios son los espacios públicos en la actualidad http://www.plataformaurbana.cl/archive/2011/10/26/necesidad-de-espacio-publico/
-Un buen sistema de transporte público puede tener efectos positivos para la salud http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/08/31/un-buen-sistema-de-transporte-publico-puede-tener-efectos-positivos-para-la-salud/
-Mas vías no son la vía, el problema de las autopistas elevadas http://www.plataformaurbana.cl/archive/2011/10/10/mas-vias-no-son-la-via-el-problema-de-las-autopistas-elevadas/
-City of dreams - Brazil. http://www.youtube.com/watch?v=hRD3l3rlMpo&feature=player_embedded
-Foro de Transporte Sostenible analizó políticas a futuro para Latinoamérica http://www.plataformaurbana.cl/archive/2011/06/30/foro-de-transporte-sostenible-analizo-politicas-a-futuro-para-latinoamerica/ -Regeneración urbana / Demoliendo Autopistas y construyendo Parques http://www.plataformaurbana.cl/archive/2007/05/27/regeneracion-urbana-demoliendo-autopistas-y-construyendo-parques/
-La recuperación del Río Cheonggyecheon: Una excusa perfecta para hacer ciudad http://www.plataformaurbana.cl/archive/2008/02/17/la-recuperacion-del-rio-cheonggyecheon-una-excusa-perfecta-para-hacer-ciudad/
Transmilenio - velocidad http://www.flickr.com
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