BUTLLETÍ DEL 40 ANIVERSARI DE L'AGAM 1981 - 2021

ESPECIAL

1 - 202 98

40 ANYS 1

1

ASSOCIACIÓ GIRONINA D’AMICS DE LA MAR

El S’Agaró. Cútter que fou de l’AGAM

No cal veure en Sant Feliu de la Costa Brava un exercici de nostàlgia en forma de monografia. Aquest text de Gaziel sobre la seva vila nadiua és un intent reeixit d’emprar el rigor periodístic que sempre va caracteritzar-lo en la descripció dels efectes del pas del temps en un paisatge donat, tan natural com humà. Gaziel, en aquest retrat, sovint sensible, sempre precís, d’un món del qual pressent l’esvaïment, acumula informacions històriques i culturals per deixar constància del poc temps que ens és donat per descriure el nostre entorn. Però, com diu Lluís-Anton Baulenas al pròleg: «Golafre de vida, no enyora el que no ha viscut durant el seu període vital, sinó el que li hauria agradat viure, d’aquí quaranta mil anys, d’aquí dos-cents mil anys».

ASSOCIACIÓ GIRONINA D’AMICS DE LA MAR

AGAM

Local social: Travessia de la Creu, núm. 6 entresol 1r 17002 Girona (Els dimecres de 20.00 a 21.00 h) E-mail: agamgirona@gmail.com Web: https://agamgirona.wordpress.com

L’AGAM, EN EL TRANSCURS DE L’ANY 2020 Gener. El dia 15, a la Casa de Cultura de Girona, conferència de la doctora Concepció Rodríguez, biòloga i professora de la UdG. El Mediterrani, un mar singular. El dia 29, també a la Casa de Cultura de Girona, 36ª Assemblea general ordinària de socis.

amb un munt de llibres i La Barca del Carrenyo, de F. Lleal - AGAM; Suecia, madera y mar helado, de C. Rico; Quarantena !, Memòria intermitent, El tren de Sant Feliu,... en mar, Qui descobrí l’Antàrtida ? i El transport de cabotatge a la costa gironina al segle XIX, de J. Pla. - AGAM.

Febrer. El dia 12, a la Casa de Cultura de Girona, Taula rodona sobre la influència de la indústria del suro en el comerç marítim a la costa gironina. En foren ponents el doctor Joaquim Alvarado, historiador, i els senyors Francesc Nadal, industrial del suro, i René Matas, consignatari.

Endemés, per motivar els consocis i altres aficionats a la mar, en J. Serra es va idear i va publicar sis concursos, la meitat dels quals es basaven en el coneixement de la literatura marinera, i els altres, en temes diversos sobre la mar, els vaixells i la navegació.

Març. El dia 11, a la Casa de Cultura de Girona, conferència del senyor Joan Manuel Soldevila, professor de literatura i “tintinòleg”. Tintín i el mar. Després de l’esmentada conferència, degut al confinament imposat per lluitar contra la pandèmia de coronavirus, l’AGAM es va veure obligada a suspendre tots els actes presencials que tenia programats, però no va pas abandonar la seva activitat de divulgació de la cultura marinera, que, per iniciativa del President, mantingué en la seva plana web, publicant les Notícies de la Mar i el Racó Literari en sis ocasions (25 d’abril, 4 i 18 de maig i 1, 15 i 29 de juny). En el Racó Literari, les col·laboracions foren les següents: Mort a l’Àfrica, de J. Serra - AGAM; El triangle de les Bermudes, Navegant per la Mediterrània

Segona quinzena. Surt a la llum el número 33 de la revista “Exocetus Volitans”. Per les funestes circumstàncies que ens toca viure, no hem pogut organitzar cap acte d’agermanament social, com en anys normals, i el parèntesi estiuenc de l’activitat cultural de l’Associació ha estat més llarg que de costum. Desembre. El dia 16, a la Casa de Cultura de Girona, acte de record i homenatge dels dos companys que se’ns ha endut el maleït virus, dos ferms puntals de la nostra Associació i amics entranyables: en Josep Mateu i Nierga i en Xavier Vilalta i Pratsobrerroca. Tot seguit, conferència del doctor Josep Mas i Pla, geòleg i professor de la UdG. Història del nivell del mar.

Edició i maquetació: Associació Gironina d’Amics de la Mar; AGAM - Girona Fotocomposició, impressió i manipulació: www.palahi.cat - Girona Dipósit Legal: GI 534-2021

RESENYA DELS LLIBRES PUBLICATS, DE JOAN PONS I JOAQUIM PLA En el que va d’any l’AGAM ha publicat dos llibres, els autors dels quals són els nostres socis i bons amics en Joan Pons i Hugas i en Joaquim Pla i Bartina. El llibre d’en Joan Pons, “Memòries d’un bus coraller”, és un recull de vivències i anècdotes de la seva llarga experiència com a professional de la mar. És una narració molt amena, a voltes divertida, a voltes dramàtica on explica la vida d’un treballador de la mar en una època de penúries, on els equipaments i mesures de seguretat distaven molt de les actuals. Relata la seva vida com a pescador d’esponges, recol·lector de corall, les troballes arqueològiques de les que va ser protagonista i també els accidents que va patir i veure patir. Escrit de forma senzilla i directa, t’introdueix de seguit en l’ambient que descriu. És una obra que interessarà als amants de les immersions aquàtiques i a qualsevol persona atreta per professions allunyades de les convencionals. L’altre llibre del que parlem “L’evolució de la navegació clàssica en el transcurs del temps”, d’en Joaquim Pla, publicat conjuntament amb la Facultat de

Nàutica de la Universitat Politècnica de Catalunya, és una obra profunda, exacte i concisa sobre els canvis experimentats per l’art de navegar, des dels temps en que l’home s’atrevía allunyar-se de terra ferma per solcar els mars fins al dia en que l’arribada de l’electrònica i la informàtica ho va canviat tot. En l’obra s’exposen els problemes que es varen haver de solucionar per tal de conèixer la posició del vaixell, a vista de terra o en alta mar, amb no més l’ajut del Sol i els astres, els fonaments teòrics d’astronomia i òptica que serviren al navegant en les seves singladures i els aparells inventats per fer més exactes les mesures de posicionament. Tot plegat explicat de forma rigorosa però entenedora, complementada amb dibuixos, imatges que faciliten la comprensió i apèndix d’algunes de les conferències de l’autor. L’AGAM està orgullosa d’aquestes publicacions que serveixen per seguir complint amb els nostres objectius de divulgar, en el sentit més noble de la paraula, el coneixement del medi marí i totes les activitats que l’envolten. Girona, abril 2021

Si esteu interessats en adquirir-los, podeu contactar amb algun membre de la Junta.

JEANNE BARET Aquesta és la historia de la primera dona (que se sàpiga) que va donar la volta complerta a la Terra. També és la història d’una lluitadora contra les adversitats en que es va veure immersa durant gran part de la seva vida, no defallint mai, enfrontant-se amb els prejudicis de l’època sense rendir-se. Situem-nos en ple segle XVIII, el de les Llums, el de l’Enciclopèdia i de la Revolució francesa amb els Drets de l’Home com a colofó. Encara cap dona és admesa a bord de qualsevol vaixell, mercant o de guerra, excepció feta de passatgeres que, dames o pobletanes, viatgen d’Europa a Amèrica, a les Índies Orientals o pel Mediterrani, sovint com a emigrants. França, sota el regnat de Lluis XV, és derrotada en la guerra dels set anys. Per compensar aquesta humiliació, es projecten actuacions que tornin el prestigi al país. Una d’elles consisteix en una expedició de circumnavegació a la Terra, a fi de descobrir nous territoris, sobre tot en el llunyà Oceà Pacífic. Louis Antoine de Bouganville, un coronel del cos de Mosqueters Reials reconvertit en mariner, és designat cap de l’expedició. A tal efecte, es preparen dues embarcacions: una fragata, La Boudese, de 550 tones i 40 metres d’eslora, 11 oficials, 203 mariners, mes un cirurgià i un passatger, el Príncep de Nassau-Sieggen. L’altre vaixell, més petit, serà l’urca l’Etoile, de 480 tones i 33 metres d’eslora, 8 oficials i 103 mariners. En aquesta embarcació és previst que hi viatgin Antoine de Buganville un astrònom i un botànic. Aquí apareix la nostra protagonista, ja que a l’època, era l’amant del botànic designat per l’expedició, Philibert Commerson. Jeanne Baret (o Baré, o Barret, no està clar) que tal és el nom del personatge, va néixer a La Borgonya, al poblet de La Comelle, en 1740, filla del pagès Jean i de Jeanne, que era de religió protestant hugonota. Se suposa que per aquest fet, la filla va ser alfabetitzada, cosa rara en aquell temps, car els hugonots tenien interès en que tothom sabés llegir i escriure. Als vint anys es quedà òrfena i es va desplaçar a Toulon-sur-Arroux, a 20 km del seu poble, per fer de criada a casa del botànic Philibert Commerson, científic de fama.

Fragata La Boudese

Urques

Jeanne Baret

Philibert Commerson

La dona de Commerson va morí en 1762 i llavors la Jeanne es convertí en amant d’en Philibert. D’aquesta relació va néixer un fill que, donat en adopció, va morir a l’any de vida. A finals de 1764 es varen traslladar a Paris, continuant Jeanne sempre com a criada i amant del científic. En reconeixement de la feina de recerca que

fins llavors havia realitzat, Commerson fou convidat a participar, com a botànic, en l’expedició que preparava Louis Antoine de Bouganville per donar la volta al mon. Va acceptar amb la condició de tenir un ajudant, doncs la seva salut era delicada. Probablement entre Philibert i Jeanne varen preparar l’engany de disfressar la dona de noi per ser admès a bord, doncs la presència femenina estava vetada, com hem dit. Dos dies abans de salpar l’urca l’Etoile de Rochefort, Jeanne s’hi va presentar, vestida de mariner i amb el nom de Jean Bonnefoi, pretenen embarcar-se com a voluntari. Fou admesa i Commerson aviat la (el) reclamà com a ajuda de càmera. Al mateix temps, va fer testament a favor de Jeanne, deixant-li 600 lliures, quantitat respectable en aquell temps, més els mobles de l’apartament de Paris. L’Etoile va salpar de Rochefort el febrer de 1767. Les instruccions eren de trobar-se a les illes Malvines amb la fragata La Boudese, que havia salpat en desembre de l’any anterior de Brest, ja que en aquell arxipèlag s`havia de fer una cerimònia de retorn de les illes a Espanya, conseqüència d’un enrevessat tractat a tres bandes entre Anglaterra, França i Espanya, com a cloenda de la Guerra dita del Set Anys, cerimònia en que de Bouganville actuava com a representant de França. Al final no es varen trobar els vaixells al lloc indicat, si no que ho feren a finals d’any i a Rio de Janeiro. L’expedició va continuar el seu periple pels mars australs, travessà el Cap d’Horn i s’endinsà pel Pacífic descobrint i trepitjant unes illes aquí i un territori allà, amb Commerson i el seu ajudant/ajudanta fen feina de recol·lecció i classificació de les espècies botàniques que anaven trobant. A l’estiu de 1768 arriben a Tahití. Allà, sembla que per la perspicàcia d’un nadiu, Jeanne és descoberta com a dona. Bouganville s’enfadà molt, culpa a Commerson de l’engany i els obligà a desembarcar en la propera escala en territori francès, que era l’illa de Maurici, a l’Índic. En aquesta paradisíaca illa, la parella va subsistir com assessora dels plantadors de canya de sucre francesos. Recordem que Commerson era un botànic de prestigi. Malauradament, aquest va morí en 1773 i Jeanne, que no era la vídua sinó la serventa/ajudanta/amant, es va haver d’espavilar per no morir-se de gana. Com que era una dona molt emprenedora, va obrir una taberna o cabaret a Port Louis, la capital de Maurici. En 1774 va conèixer Jean Dubernat, un oficial de marina amb qui es casà. Un any més tard tornaren a França i s’instal·laren al poblet de Saint Aulaye, a la Dordonya, on en Jean va obrí un taller de ferrer. De seguit a la seva arribada, la Jeanne s’apressà a reclamar l’ herència de 600 lliures i els mobles. Després de vèncer molts obstacles legals finalment, un

Imatges de mansions de plantadors de canya de sucre a Maurici

any després, va aconseguí que se li reconegués el dret i va obtenir els diners i l’aixovar. En reconeixement de la seva tasca com a botànica, el Rei Lluis XVI li atorgà una pensió de 200 lliures anuals. Cal mencionar que va portar a França 30 caixes d’espècies vegetals, en total 5000 plantes, de les quals 3000 eren desconegudes fins les hores, de Brasil, la Patagonia, Tahití, Maurici i Madagascar. A més, a ella es deu la primera descripció de la vinya autòctona de Maurici, la Solanum Baretiae, que porta el nom en honor seu. També la Bougainville, la planta amb flors vermelles tant comuna als jardins de la nostra costa, fou inventariada i portada a Europa per Baret. En Commerson, la major part del viatge va estar impossibilitat, marejat i amb una ferida a la cama i era la Jeanne, sempre sota la disfressa de Jean Bonnefoi, el mariner ajudant, la que feia les feines de camp, caminant per monts i prats, recollint espècimens vegetals que després, entre els dos, catalogaven. El mateix Commerson, al seu diari, la descriu com una mula de càrrega. La Jeanne, per tant, no va ser solament companya i amant de Commerson sinó una ajuda professional i, de fet, va treballar com a botànica durant un temps, quan ell ja no hi era. La seva feina fou, al final, reconeguda

Planta ornamental Bouganvilla

que anava a l’expedició i amb qui el botànic va tenir una freda, per no dir agra, relació. Aquest metge descriu a tots dos de manera menystinguda. Però sempre eren descripcions marginals, com de passada. Jeanne, de tornada a França, va poder gaudir d’una vida tranquil·la acabant els seus dies a Saint Aulaye en 1807, als 67 anys. Solanum Baretiae

però varen caldre molts anys per que la història, la de ser la primera dona que donà la volta al mon, sortís a la llum. Fins el 2002 no va aparèixer la primera biografia, editada a Nova Zelanda i escrita per John Dunmore. Més tard, en 2010, Glynys Ridley va publicà una segona, més extensa i documentada. Això no vol dir que el seu nom no sortís als diaris de Bougainville, Commerson i de La Porte, el cirurgià

Vet aquí una altre vida d’una dona singular, oculta durant anys per la seva condició femenina. Joaquim SERRA BECH de l’AGAM Bibliografia: Wikipedia Enciclopedia.cat Imatges dels personatges: Wikipedia Imatges de plantes: De Tepe E, Ridley G, Bohs L. Imatges de Maurici. Casa del Plantador: de l’autor Imatges de l’urca: nave-gacion.blogspot.com/clasesdebarcos Imatge de fragata La Boudese: Wikipedia

UNA FONT PER A L’ESTUDI DE LA PESCA MARÍTIMA: LES ESTADÍSTIQUES PESQUERES Els humans sempre hem tingut interès a recomptar els béns i serveis que generem i intercanviem. No només per comprovar si som més rics o més pobres, sinó, sobretot, perquè així podem imposar tributs a la producció, el comerç i el consum. La pesca marítima no ha estat exempta d’aquest control fiscal al llarg de la història, interès que avui fa possible disposar d’algunes dades sobre la captura i comerç del peix des de l’antiguitat. Amb el pas dels segles, tenir idea del volum de captures va interessar per conèixer indirectament el medi marí o mesurar la riquesa generada per la producció pesquera. Avui, emprem les dades de captures i comercialització dels productes de la pesca en múltiples estudis des de branques acadèmiques ben diverses. En definitiva, les estadístiques pesqueres són una font essencial per a l’estudi i el coneixement del món del peix i la pesca, malgrat la complexitat manifesta de treballar amb elles. Essent fidels, de dades fiables sobre la pesca no se’n tenen fins a finals de segle XX. Com que tenien un interès fiscal, la història estadística ha estat un joc del gat i la rata entre productors i recaptadors. Així, des de l’edat mitjana fins ben entrat el segle XVIII, els pescadors es van resistir a facilitar xifres sobre els resultats de la seva feina. Més aviat, es van dedicar a amagar part o tota la producció subjecta a delmes, drets de ribatge i altres impostos. Nombrosos plets a l’Audiència i els tribunals eclesiàstics ens indiquen que és molt difícil saber, ni tan sols projectar, què i quant es pescava en el passat. Tenim algunes dades al

respecte, petites sèries sobre delmes i altres tributs que ens podrien indicar un cert nivell de producció; també algunes xifres de captures, però molt esparses. Per tant, inferir volums de captures a partir de la recaptació d’impostos no és difícil, és impossible. Ja en el segle XIX les administracions van voler tenir un major coneixement de la producció dels mars. Hi havia necessitat d’alimentar una població en creixement i d’estimar la producció de productes pesquers per fer-hi front. A partir de 1830 es van compilar les primeres estadístiques amb informació enviada a Madrid pels gremis de mar de tot el litoral espanyol. Val a dir que la feina també va ser força infructuosa per l’extensió del litoral, la multitud de punts de desembarcament i la manca d’efectius ni d’interès per controlar-ho tot. De fet, les estadístiques pesqueres de tot el període comprés entre 1830-1920 estan caracteritzades per una absència de dades contínues ni homogènies i per la diversitat de criteris utilitzats en la confecció de les taules, de manera que les xifres oficials no acabaven de convèncer ni tan sols als científics coetanis (Giràldez, 1991). Així, en la introducció de l’esta-dística de 1892 ja s’avisava que era “imposible apreciar debidamente la importancia y la clase de los productos que obtenemos de los mares” (Estadística de pesca, 1892) Per la seva banda, l’oceanògraf i naturalista Odón de Buén, promotor de la millora de les estadístiques publicades fins llavors, podia “afirmar con conocimiento de causa que los datos de aquellas estadísticas eran falsos.” (Boletín de Pescas, 1923)

“Estado general que demuestra los productos de las pesquerías del Reino en el año de 1831”, amb dades agregades per departaments i províncies marítimes. És la primera estadística pesquera oficial publicada a l’Estat espanyol, amb unes dades sens dubte inexactes o directament falses.

La creació de l’Instituto Español de Oceanografia va donar un nou valor a l’estadística pesquera com a eina per al coneixement biològic del mar i socio-econòmic de la pesca. Allò va marcar l’inici d’una manera més rigorosa de recollir les dades. L’obra “La pesca marítima en España, 1920” plasma la voluntat de mostrar el valor estadístic real de la producció pesquera espanyola d’inicis de segle XX (Lleó, 1923). Però passarien força anys abans que els valors consignats a les taules s’acostessin a la realitat, car els reptes per obtenir dades fiables, homogènies i continues eren molt grans, els recursos destinats escassos i la logística molt complicada. Un punt crucial en l’obtenció de dades era el moment de la venda del peix. A la majoria de ports s’usava, com a mínim des d’inicis de segle XX, la subhasta a la baixa, un procés que deixava per escrit tota mena d’informació de la transacció: tipus de peix, venedor, comprador, preu, etc. A partir de l’establiment de les confraries modernes a la dècada de 1940 i de la centralització de les subhastes del peix a les llotges, els llibres de registres de les confraries són una de les fonts principals per al buidatge de dades històriques. Però aquesta font té un problema irresoluble: la majoria no incorporen el pes, atès que els lots es venien tradicionalment a ull. A partir dels anys 70, la introducció del pesatge de les captures a la subhasta va revolucionar l’estadística, tot aportant una variable indispensable per conèixer amb detall la quantitat de peix comercialitzat.

Avui el procediment de subhasta està totalment digitalitzat. El sistema informàtic genera un registre per cada compra i l’incorpora a una base de dades, a partir de la qual la Generalitat publica les estadístiques de pesca oficials des de 1986. El 2020, per exemple, només a Palamós es va generar una taula amb 118.706 registres, on figuren, entre altres camps, el dia i l’hora de venda, la barca, el comprador, l’espècie, el preu i l’import de la venda. Des del 2000, disposem d’uns 3,5 milions de registres per estudiar multitud d’elements de bona part de la indústria pesquera palamosina. Per exemple, el decreixement de la pesca marítima es pot comprovar en la reducció, any a any, del nombre de registres que genera la subhasta. En els últims deu anys, les dites s’han reduït en prop del 40%. Malauradament, les dades de la subhasta no indiquen encara ni el volum real de captures ni el pes de cada una de les espècies. Una part de la captura acaba llançada per la borda en forma de rebuig o “descarte”. Una altra fracció del peix passa “fora llotja” sense que quedi registrat - mètode que serveix alhora per eludir impostos i tributs imputats a venedors i compradors. També es dóna el cas de lots amb una barreja de peixos que fa impossible determinar-ne les espècies, de forma que l’estadística final les subestima i les agrupa sota el concepte “Diversos osteïctis”. Ara es treballa en sistema d’intel·ligència artificial perquè un software sigui capaç d’identificar el tipus de peix de cada caixa o lot, eliminant del tot, potser a mitjà termini, la

Dades setmanals de captures i facturació de la flota pesquera de Palamós, 2020, resultat de la suma de les dites o compres realitzades al llarg de l’any. Es percep clarament el sotrac provocat per la covid-19 a partir del març, i la lenta recuperació posterior fins a arribar al pic de l’estiu, quan les descàrregues de gamba vermella són més abundant. Font: Confraria de Pescadors de Palamós.

figura del subhastador - que encara entra, a ull, el codi de cada espècie. Són les estadístiques pesqueres una bona eina per conèixer els estocs, l’abundància de peixos al mar? Els científics consideren que no, que només mostren un determinat nivell de descàrregues, però que no ens expliquen si aquesta captura és o no sostenible al llarg del temps. En el temps, els desembarcaments a la llotja s’han mantingut només per l’aplicació de més esforç en un marc de rendiments decreixents i d’esgotament progressiu dels recursos. La pesca de la gamba la Costa Brava és un clar exemple. Els científics han calculat que per mantenir les captures actuals respecte a 1950, l’esforç s’ha hagut d’incrementar en més del 8.000% o el 10.000%; en canvi les captures per unitat esforç han caigut del 28 kg/hp als només 4 kg/hp (Gorelli, 2014). També s’ha demostrat que moltes pesqueres aparentment estables, amb nivells de descàrregues constants, poden col·lapsar sense previ avís, de forma abrupta, com la del bacallà el 1992: es va sobrepassar el llindar sota el qual una població no és viable, desapareixent en pocs anys (Cury & Miserey, 2012). Per tant, usar només les dades estadístiques de desembarcaments en aquest context ens durà a errors d’interpretació. No ens en podem refiar. Avui no només disposem d’una ingent quantitat de dades de captures, sinó que les podem creuar amb altres fonts per crear mapes dinàmics que ens indiquen la pressió sobre una determinada zona o un recurs, les variacions en funció de diferents paràmetres climàtics, ambientals i socioeconòmics. Per exemple, l’encreuament de les dades de venda d’una embarcació amb les de geoposicionament que aporten les caixes blaves o dispositiu VMS que els vaixells de més de 12 metres duen a bord permet definir àrees de pesca o espècies potencialment sobreexplotades. Són eines al servei de la gestió, especialment la cogestió – model que s’està introduint a Catalunya -, les quals permetran afinar molt més les decisions sostenibles. El Museu de la Pesca ja fa alguns anys que treballa per donar valor a les estadístiques pesqueres com a fons per a la recerca, l’actual i la de caràcter històric.

A Documare, centre de documentació de la pesca i el mar - ubicat al Museu de la Pesca, a Palamós -, posem a disposició dels investigadors els milions de registres generats per la subhasta del peix de la llotja palamosina, cedits per la Confraria de Pescadors de Palamós, perquè, a partir d’idees i hipòtesis, siguin una eina útil en l’esforç col·lectiu per fer de la pesca una activitat sostenible, i del de pescador un ofici amb futur. Alfons GARRIDO Museu de la Pesca BIBLIOGRAFIA Alegret, J.L.; Garrido, A. Estudi de les fonts documentals en la recerca sobre història de la pesca a Catalunya. Palamós: Càtedra d’Estudis Marítims. Museu de la Pesca, 2005. Alegret, J.L.; Garrido, A. Història de la Confraria de Pescadors de Palamós. Palamós: la Confraria, 2004. Cury, P.; Miserey, Y. Un mar sense peixos. Barcelona: IEC, 2012. Garrido, A. et al. “Survey and retrieval of fishing effort and landings data from the Catalan Sea (19002004).” HMAP Annual Report, 2006, p. 55-58. Giráldez, J. “Fuentes estadísticas y producción pesquera (1880-1936). Una primera aproximación.” Revista de Historia Económica, 1991, vol. 9, núm. 3, p. 513-532. Gorelli, G.; Company, J. B.; Sardà, F. “Management strategies for the fishery of the red shrimp Aristeus antennatus in Catalonia (NE Spain)”. Marine. Stewardship Council Science. Sèries 2014, vol 2, p. 116-127. Lleó. J.M. La pesca en España. Costas de Catalunya. Madrid: Boletín de pescas. 1923.

LES MARS DE LA FI DEL MON: VIATGE AL PAIS DE LA BOIRA Introducció Entre el paral·lel del cap Cod, a la costa dels Estats Units, i el de l’illa de Disko, a Groenlàndia, hi havia una de les zones de pesca més extensa i rica del món. Els organismes oficials la designaven amb el nom de Pesqueries de l’Atlàntic del Nord-oest, mentre que els pescadors d’altura la coneixien com Els Grans Bancs. El telegrama A mitjans de gener del 1967 vaig rebre el següent telegrama: De acuerdo con su solicitud, preséntese a embarcar en el buque Santa Matilde, el próximo dia 11 de febrero, en el puerto de El Ferrol. Saludos, PEBSA. En aquell moment jo em trobava desembarcat a casa, perquè havia deixat el vaixell Guadalupe, de la Compañía Trasatlántica, amb el qual havia fet un parell de viatges a Amèrica com a tercer oficial, i encara no tenia clar quines noves rutes m’interessaven. Quina sorpresa vaig tenir en llegir el telegrama! Vaig quedar ben desconcertat, perquè jo no m’havia adreçat, en cap moment, demanant res a PEBSA, una companyia que es dedicava a la pesca del bacallà als bancs de Terranova, Labrador i Groenlàndia. Amb tot, sense pensar-m’ho gaire, em vaig trobar embarcat de segon oficial a bord d’un bacallaner d’altura, on tots els tripulants eren experimentats marins bascos o gallecs. I d’aquesta manera vaig iniciar una de les experiències més interessant, però alhora més dura, de la meva vida professional.

triga normalment uns sis mesos a carregar un pesquer d’altura amb mil tones de peix salat. El retorn al desembre està garantit en tots els casos, car l’únic acord ferm entre l’armador i la tripulació és que el personal pugui passar les festes de Nadal a casa. Un fet interessant a assenyalar quan hi ha sort, i es pot tornar a casa relativament aviat, és que el peix atrapat no té temps d’anar perdent l’aigua que porta la seva carn. I, aleshores, es retorna al port base amb les bodegues a vessar d’un peix quasi fresc, amb poca quantitat de sal, que haurà de seguir en terra un procés d’assecament més intens que l’habitual. Altrament, si la pesca és fluixa, passa a l’inrevés. El bacallà estibat a la bodega de forma molt lenta va perdent tota l’aigua i, en terra, el procés d’assecament és força ràpid. En aquest cas, l’altura de les piles de peix salat a la bodega sempre és la mateixa, i els tripulants arriben a desmoralitzar-se, pensant que mai no tornaran a casa. La teca Per a una comunitat humana tancada en un lloc reduït, el menjar esdevé un element essencial. Els dies

Motonau Santa Matilde

Durada de la campanya Les campanyes de pesca no tenen una durada fixa: se sap quan se surt, però no quan es torna. El retorn depèn de la rapidesa amb que s’atrapi el peix. Així doncs, un vaixell que surt de la península a primers de febrer, si les coses li van malament, pot estarse als bancs de Terranova fins al desembre. Si tot va bé, es

Anunci “Elixir Scott”

són quasi tots iguals, l’avui és idèntic a l’ahir, i exacte al demà.... Enmig d’aquesta monotonia exasperant, el cuiner és el mag que fa miracles per tenir contenta la tripulació. De peix mai no en falta, i només que arriba la xarxa a bord, el “mestre cassoles” ja comença a remenar per la coberta el seu botí bellugadís: raps gegants, bruixes esplèndides, munts d’arengs argentats... Val a dir que el ventall de peixos i crustacis atrapats varia molt d’una zona a una altra. El que cal assenyalar, és que la frescor sempre està garantida, ja que només va a parar a la cuina la pescada del darrer bol, i es deixen de banda els peixos de l’anterior calada.

D’entrada, pot semblar un nombre molt elevat de persones per a uns vaixells relativament petits que, com a màxim, podien carregar unes mil tones de peix. Però cal tenir present que quan s’estava als “bancs”, es pescava durant les vint-i-quatre hores del dia. Calia fer dos torns de treball: el primer, comandat pel primer oficial, anava de les 12 de la nit a les 6 de la matinada, i de les 12 del migdia a les 6 de la tarda; i, el segon, sota les ordres directes del capità, anava de les 6 de la matinada a les 12 del migdia, i de les 6 de la tarda a les 12 de la nit. Eren dotze hores de treball per torn, fes fred o calor, nevés, o t’envoltés la boira. Només l’arribada d’un temporal obligava a posar el vaixell a la capa, i aturar la pesca. La pesca d’arrossegall

Quan hi ha mal temps, la pesca esdevé impossible. Només llavors el capità autoritza a treure de la bodega bacallans mig salats, car aquesta gent de mar són pitjors que els gats, i no sabrien fer un sol àpat sense tenir un plat de peix. Un element important, en un pesquer d’altura, són les patates. Es pot arribar a acabar tot, però si falten les patates, s’ha d’anar sens falta a port. Els tripulants es revoltarien si no tinguessin un bon plat de caldeirada, i aquesta no es pot cuinar sense patates, que en són l’element fonamental. Algun cop, si un amic de secà em preguntava què menjàvem quan anava al bacallà, mig en broma, i mig de forma seriosa, li comentava que ens atipàvem prou bé, i que el menú sempre era molt bo i variat: de bon matí, tot just sortit del llit, em portaven, per a mi sol, una bona safata de rodanxes de bacallà fregit; per dinar, tenia ben garantida una caldeirada de bacallà; per berenar, o bunyols de bacallà o bé croquetes del mateix peix, amb julivert o sense; per sopar, em delia per un bacallà guisat de mil maneres; i, finalment, a mitjanit, m’afegia als mariners que sortien de guàrdia, i amb un plat fondo i una cullera a la mà, feia cua a la porta de la cuina per tal de rebre un bon plat de sopa de chora, que és una sopa espessa feta amb galtes i espines de bacallà. MMMmmm! La millor sopa de peix que he menjat a la vida. Cal tenir en compte que, en aquells temps, jo era molt jove i sempre tenia un budell buit. Tripulacions Els grans pesquers d’altura d’aquella època podien arribar a portar tripulacions de més de cinquanta homes, i tot el treball es feia a la intempèrie, de forma manual. Hi havia oficials de coberta, de màquines i de radio­telegrafia. També hi havia el personal de fonda i els greixadors. Las resta eren mariners que s’encarregaven de la pesca, del tractament del peix, de la salaó i de tenir cura de les xarxes.

Foto: Arxiu família Mongay - Badalona

A l’Estat espanyol les grans companyies bacallaneres eren gallegues o basques, i tots els seus vaixells, els ‘trawlers’ i les parelles, utilitzaven tècniques de pesca molt similars. Un ‘trawler’ antic, com el que anava jo, arrossegava una gran xarxa mitjançant dos cables que sortien per la banda d’estribord de l’embarcació. I també era per aquesta banda, que es cobrava el peix atrapat. Actualment la maniobra s’ha simplificat molt, i els pesquers moderns porten una gran rampa a la popa, per on arrien i cobren l’art de pesca. Les parelles són dos vaixells iguals, que treballen en equip, i fan servir un art de pesca semblant. El que passa, és que cadascun dels dos pesquers estira només un dels dos cables que arrosseguen l’art pel fons de la mar. Es pesca el bacallà a fondàries molt canviants, normalment entre trenta i tres-cents metres d’aigua. El correu En aquell temps els tripulants no disposaven dels mitjans de comunicació que hi ara, i l’única possibili-

tat que tenien de contactar amb la família era el correu. Els telegrames es reservaven per a les emergències, i quan un tripulant s’assabentava que l’oficial de ràdio el buscava, li venien tots els mals del món, ja que temia que li comuniqués una desgràcia. En una campanya completa de pesca, els vaixells només entraven a port una o dues vegades, i era per fer combustible, aigua o provisions. I era també, només aleshores, quan els tripulants rebien notícies de la família. Sovint les cartes estaven mesos a port, tot esperant l’entrada dels vaixells.

de peix. Per superar aquest inconvenient, diversos vaixells treballàvem en equip, i ens enviàvem informacions els uns als altres. Teníem, però, molta cura que les dades interessants no arribessin a qui no formava part del nostre grup. Enviàvem els missatges xifrats en codis secrets, navegàvem d’amagat sense llums a la nit, difoníem notícies falses... Tot s’hi valia! Alguna vegada, també ens havíem trobat que algun dels vaixells del grup havia fet l’orni, i que quan havia trobat una mola de bacallà excepcionalment bona, no ens havia dit res, fins que no havia tingut la totalitat del peix ben salat a la bodega.

Tot i que els pesquers sempre estaven treballant en una zona molt àmplia, a vegades a molts centenars de milles els uns dels altres, per tal de sovintejar l’arribada de notícies a bord, s’havia organitzat un sistema de repartiment molt enginyós. Quan una nau anava a port, recollia el correu de tots els vaixells que pescaven a la mateixa zona, i els el repartia. Així explicat sembla molt fàcil, però fer-ho a l’hivern, i en mar oberta, ja és una altra cosa. El vaixell que feia de carter acordava trobar-se amb un dels vaixells receptors en una situació determinada. Havia posat les cartes ben protegides amb un plàstic, i després les col·locava a dintre d’una bóta de vi buida, on s’hi havia afermat un cap llarg amb uns flotadors. Les dues naus es posaven a navegar molt a poc a poc, una al darrera de l’altra. La del davant, que era la que portava les cartes, llançava la bóta a l’aigua, perquè l’atrapés el vaixell que venia al darrera, el qual, per fer-ho, utilitzava un ruixó aferrat a l’extrem d’una sirga. No sempre se’n sortien a la primera, car era realment difícil atrapar la bóta surant enmig de les onades. Atrapat el correu, es repartia entre la tripulació i, en un moment, tothom desapareixia, ja que cada tripulant volia assaborir la carta rebuda sol, tot rellegint-la una, i una altra vegada. En general les cartes que els pescadors rebien de la família havien estat escrites feia una pila de mesos. Acostumaven a ser molt senzilles i curtes, i els informaven de coses sovint intranscendents: del temps que feia al poble, de la mort d’un parent, de si havia parit la vaca... El que hi havia escrit era el menys important, el que en realitat tenia valor era que una mà estimada havia omplert aquelles humils línies. El tripulant que no havia rebut cap carta gastava una mala llet que no hi havia qui l’aguantés, i era millor no acostar-s’hi durant uns quants dies. Bloquejats pel gel Pescàvem en una zona tan immensa, que un sol vaixell no podia controlar el moviment de les moles

Feinejant a coberta

Una vegada, a mitja campanya, ens trobàvem al Gran Banc, i la pesca era tan escassa, que gairebé ens la cruspíem tota nosaltres, en els diversos àpats del dia. Va ser llavors, que vam rebre la notícia que dos vaixells polonesos del nostre grup, el Júpiter i el Centaurus, estaven aconseguint unes captures realment insòlites a l’estret de Davis, entre la península del Labrador i Groenlàndia, una zona que anomenàvem El Gran Nord. Arribar fins allà era una aposta ben temptadora, però també molt arriscada, ja que calia una setmana sencera de navegació. Però, finalment, vam llençar els dubtes per la borda, i vam arrumbar cap aquella llunyana zona. Era l’època més dura de l’hivern, i singlarem lluny de la costa per tal d’evitar els bancs de gel, que són més espessos a prop de terra. A mesura que anàvem guanyant en latitud, els bancs de glaç cada vegada eren més extensos i se’ns feia molt difícil avançar. Arribà el dia, que la superfície de la mar estava tan plena de “hummocks” (grans blocs de gel encavalcats uns damunt dels altres a causa de la pressió) que, en caure la nit, vam haver d’aturar la màquina. Durant la guàrdia nocturna que es va establir com a mesura de seguretat, el mariner i jo que érem sols al pont, enmig d’una negror pregona, vam viure una experiència inoblidable. De sobte, la volta del cel es va començar a il·luminar, i van sorgir unes columnes de llum verdoses, liles i groguenques, que anaven movent-se, talment com si fossin un domàs immens que queia del cel.

Era una espectacular aurora boreal, i va durar, ben bé, un parell d’hores. Tant el mariner com jo vam quedar del tot hipnotitzats enmig d’un silenci absolut, només trencat, de tant en tant, pel cruixir dels blocs de gel. Al matí de l’endemà, amb la força de la màquina i, també cal dir-ho, amb molta sort, vam aconseguir deslliurar-nos de la presó gelada dels “hummocks”. Poc després, vam arribar a la zona d’aigües lliures que buscàvem, i vam llençar l’art a l’aigua. La pesca era abundosa, però després d’un parell de dies de treball, els mariners, un darrere l’altre, van començar a tenir greus problemes. L’aire gèlid, una temperatura que superava els 30º negatius, i hores i hores a la coberta processant el peix sense cap protecció, va fer que se’ls congelessin els dits de les mans i dels peus, cosa que els va deixar incapacitats per a qualsevol tasca. Així doncs, quan ja hi havia una pila d’homes afectats, amb gran disgust per part del capità, vam haver de girar cua i posar rumb cap el sud. Cal assenyalar que no hi havia hagut ni una sola queixa per part de la tripulació. Eren uns homes de resistència infinita, que quan treballaven a coberta amb vent, pluja o neu, el màxim que de tant en tant feien, era colpejar amb força, contra la borda, els grans coltells d’obrir els bacallans. Era la seva singular i sorollosa manera de demanar al pont alguna cosa que els reanimés. Aleshores l’oficial de guàrdia donava ordres al cuiner, i aquest sortia a la zona de treball per repartir a cada mariner un tassó de canya gallega, un aiguardent que és pura dinamita. Només això aconseguia fer-los entrar en calor! Val la pena indicar que, el tipus de vida tan dura que portaven aquells pescadors, els feia aparentar el doble d’anys dels que en realitat tenien. L’aïllament L’aïllament durant períodes tan perllongats arribava a afectar l’estabilitat psíquica dels pescadors. De tant en tant, hom s’assabentava que un vaixell que pescava per les mateixes aigües que nosaltres havia hagut d’anar a port, per desembarcar un tripulant que s’havia tornat boig. Les picabaralles per foteses eren constants i, en acabar la campanya, tothom estava barallat amb tothom. Si hom no volia embolicar-s’hi, calia fer ranxo a part, era molt millor passar-se les hores lliures tancat al cambrot llegint, escrivint o somiant amb la tornada. Aquest viatge portàvem a bord un mosso de coberta anomenat “Suso”, que era de Santa Eugenia de Riveira, un poblet de la ria d’Arousa. Era el primer embarcament que feia a la pesca d’altura, i l’havia acompanyat al vaixell la seva mare, una dona vestida

de negre de cap a peus. Tenia uns setze anys i un cos de gegant, però actuava amb la ingenuïtat d’un infant. Els seus germans grans havien treballat de percebeiros, a l’illa de Sálvora, i havien mort durant un temporal. Després d’aquesta desgràcia, la família va decidir que el fill petit havia de buscar-se una altra sortida, lluny dels perillosos penya-segats de la boca de la ria, i per això es va embarcar al nostre vaixell. Tot va anar molt bé fins que vam entrar a St. John’s a fer combustible i provisions. Allà en “Suso” va sortir a terra amb els companys, els quals el van portar a un local de mala mort per tal que s’estrenés amb una meuca. El noi, entre la beguda i els nervis, no va aconseguir sortir-se’n. Des d’aleshores, a bord del vaixell, un dels pescadors, ja adult, que era un busca-raons, no parava de turmentar-lo. El noi va anar aguantant fins que, un bon dia, va saltar com una fera damunt del turmentador, el va deixar ben estès a terra i el volia escanyar. Sort n’hi va haver del contramestre i del cap xarxaire, que van aconseguir apartar-lo de la seva presa. Llavors el jove mosso va arrencar a plorar sense consol, ja que va veure clar que havia estat a punt de destrossar-se la vida. Tot això va passar al ranxo de proa i, ni el capità, ni cap oficial, no es van assabentar del que havia succeït. A la proa existeix una estricta “llei del silenci” que tothom compleix. És un codi sovint cruel, i sense cap pietat, però que a vegades actua de forma correcta i assenyada. Des d’aleshores ningú més no va gosar molestar en “Suso”, i els tripulants de proa recordaran tota la vida el moment que el veterà contramestre va consolar el noi, tot dient-li: ”Chora Suso, chora, ninguén máis dirá que non es home.” L’abordatge Havíem previst fer una curta entrada a port per reparar una averia a la màquina, però l’estada es va allargar, ja que vam quedar bloquejats pel gel i no podíem sortir en mar. Finalment, el dia 28 de juny, un potent terral va apartar els gels que estaven enganxats a la costa, i es va obrir un camí que ens va permetre fugir ben enganxats a terra, cap el sud, fins arribar a l’altura del cap Race, i d’allà abocar directament a mar oberta. En arribar a la mar lliure vam contactar amb els pesquers amics, que ens van informar que arran del cantell del Gran Banc, a unes 170’ de la costa, hi havia bones pesqueres. Així doncs, enmig d’una espessa boira, vam fer via cap allà, per tal de recuperar el temps perdut. A la tarda del dia 30 de juny, quan estàvem maniobrant en mig d’una espessa boira per arriar la xarxa a l’aigua, com a conseqüència de la mala visibilitat,

i del gran nombre de vaixells que hi havia treballant a la zona, vam abordar, navegant a tota màquina, un vaixell també de PEBSA, el Santa Mónica. Tot va anar molt ràpid; i quan els dos pesquers ens vam separar de la topada, va quedar ben clar que el Santa Mónica estava ferit de mort, i començava a enfonsar-se. Va ser un veritable miracle que salvéssim del naufragi els seus 57 tripulants, ja que com a conseqüència de la manca de manteniment, del rovell, de la pintura, i del greix ressec dels cables i les pasteques, ni a cops de martell no vam aconseguir moure un dels dos bots salvavides de cadascun dels vaixells. Des d’aleshores, per a mi, ha estat una veritable obsessió, revisar els bots salvavides dels vaixells on he embarcat.

los instruccions. La resposta que aquesta ens donà ens va caure al damunt com una galleda d’aigua gelada: PROCEDAN A PUERTO ESPAÑOL! Sense entretenir-nos, vam convocar els tripulants d’ambdós vaixells a coberta i els dos capitans, des del pont de govern, els van donar la notícia. La primera reacció de tots els mariners va ser un silenci encara més gèlid que la boira que tots ells respiraven. Però tot seguit, aquells homes amb llargues barbes, i vestits amb roba d’aigua i “sueste”, van començar a mirar-se els uns als altres i van esclatar unànimement: A SAN JUAN...! A SAN JUAN...! Tots van alçar els punys ben closos cap al pont de comandament, mentre als rostres hi havia una barreja de desesperació i de ràbia. Quedava ben clar que aquells homes, que ho havien perdut tot, conservaven encara ben viva la seva dignitat. Els dos capitans, un d’ells basc i l’altre gallec, ho tingueren ben clar i, sense més consultes ni dilacions, van posar rumb a St. John’s, on arribàrem l’endemà.

Motonau Santa Mónica

En estudiar posteriorment l’accident, vam tenir clar que l’hora de la topada va ser clau per a la salvació de la totalitat dels tripulants. Un dels dos torns de treball es trobava a coberta netejant el peix, i la resta es trobava fent cua a la porta de la cuina per recollir el sopar. D’haver succeït l’abordatge a la nit, amb un dels torns dormint, molts no haurien tingut temps de reaccionar i eixir del ranxo de proa, convertit en trampa mortal, donada la rapidesa de l’enfonsament. El Santa Mònica estava amb el carregament quasi complert, i per això es va enfonsar com una pedra. Va desaparèixer, clavant la proa a l’aigua, com si volgués navegar cap el fons, amb l’antena del radar donant voltes sense parar, talment com si s’acomiadés de nosaltres. El motí Imaginem-nos ara un vaixell de 64 metres d’eslora, i un pes mort de 1.300 tones, i que, ja amb la pròpia tripulació, va com una llauna de sardines. Doncs afegim-hi ara una segona tripulació: els homes del Santa Mónica bruts i espellifats, vestits amb la roba de treball. Ràpidament vam contactar per telegrafia amb la central de l’empresa a La Corunya, per demanar-

Tots vam passar aquella nit com vam poder, amb persones dormint per tots cantons. Jo mateix, ni recordo el nombre d’homes que es van encabir al meu cambrot, ajaçats de qualsevol manera amb flassades i matalassos per terra. Pel que fa a la cuina, no va parar de funcionar en tot el dia, perquè aquells pescadors el que és la gana, no l’havien pas perduda. Solidaritat canadenca Vam entrar al port de St. John’s en cap de setmana, i totes les botigues estaven tancades. Tots nosaltres havíem donat roba de vestir als nàufrags i, més o menys, malgrat que semblaven de l’exèrcit de Pancho Villa, pogueren desfer-se de les robes espellifades que portaven. Només un tripulant no va poder millorar el seu aspecte: un noi que feia les pràctiques de pilot, que era un gegant de quasi dos metres d’alçada, i que res del que li vam oferir no li anava bé. Una vegada atracats a port, el consignatari va anar distribuint els diversos tripulants pels hotels i pensions de la ciutat. Els oficials van ser allotjats al Newfoundland, que era un hotel de primera classe. I aquí sorgí un problema, ja que l’agregat llargarut es negava a baixar del vaixell, car considerava que feia molt mala pinta, per anar a un hotel tan elegant. Va caldre la intervenció del capità perquè desembarqués, això sí, amb el compromís d’aquest que sempre aniria al seu costat.

Quan els oficials van arribar a l’hotel, ja els estava esperant a la porta el director amb tot el seu personal, i els feren una rebuda com si fossin la mateixa reina d’Anglaterra, que també n’és dels canadencs. El vaixell estava atracat lluny del centre de la ciutat, i quan sortíem a terra ens havíem de desplaçar amb taxi. Va ser molt emocionant que els taxistes, tant a l’anada, com a la tornada, no ens volien cobrar el trajecte. Així mateix, en molts bars ens convidaven, o bé els amos, o bé els propis clients. Per acabar de demostrar com ens van tractar de bé, també van obrir uns grans magatzems, malgrat ser dia festiu, per tal que poguéssim comprar el que ens fes falta. Vaja, la ciutat ens va acollir amb els braços oberts, tot anomenant-nos els mariners del naufragi! Terranova és un país bolcat a la mar, i els seus habitants saben, per pròpia experiència, que aquesta pot ser molt dura i traïdora.

L’ heroica pesca del bacallà

Quan els tripulants del vaixell enfonsat deixaren St. John’s, per anar a buscar l’avió que els havia de portar cap a casa, se’ls veia ben feliços carregats de bosses plenes de regals per als fills i les dones. Dementre, a dues-centes milles de la costa, la nau Santa Mónica descansava al fons de la mar, sola, destrossada i morta.

barcaven a bord contínuament, perquè portàvem el disc Plimsoll submergit. Posàrem proa cap a llevant, i anàrem deixant els bancs per la popa. I en entrar a la zona de Virgin Rocks, el vent fred del nord es va emportar la boira. Llavors vam poder albirar clarament dos grans velers portuguesos de quatre pals, fondejats a la zona que ells anomenen Os Rocos. Eren els pesquers Creoula i Argus, envoltats per un eixam de petits bots, anomenats “Dóris”, cadascun d’ells tripulat per un sol pescador, que ens van obligar a maniobrar diverses vegades.

Després de marxar els nàufrags Nosaltres continuàrem navegant de sud a nord entre bancs de boira, gels i icebergs. Dies inacabables a les bodegues salant peix, converses amb homes primitius i senzills, carregats alhora d’una filosofia especial com no he trobat enlloc més. Tantes i tantes experiències anotades pacientment en un petit diari que, en un moment de feblesa i desesperació, vaig llançar en mar. Més d’una vegada he lamentat el no poder rellegir aquelles observacions que vaig anar escrivint dia rere dia. Però, ben mirat, les coses sempre tenen la seva banda bona, per tal com la distància en el temps tot ho canvia i ho endolceix. Fins i tot, els moments més amargs i difícils acaben per ser recordats amb tendresa i una gran enyorança. Fi de campanya A finals de juliol vam iniciar la ruta de retorn amb una nau tan plena de bacallà, que els cops de mar em-

Continuàrem la navegació fins entrar al darrer banc anomenat Flemish Cap. En arribar-hi ja fosquejava, i aleshores vaig anar tot sol a la popa per acomiadar-me d’aquelles mars. L’hèlix del vaixell produïa un llarg deixant blanc que s’anava perdent enllà d’enllà, enmig de la boira. Tenia clar que mai més no tornaria als “Bancs”, i de cop vaig notar dins meu una gran tristesa. Alguna cosa meva va quedar, per sempre més, allà. El primer bocí de joventut esquinçada, voleiant, com filagarsa de vela o de bandera, per les amples solituds gelades dels mars de Terranova. Francesc LLEAL i GALCERAN Capità de la Marina Mercant, de l’AGAM

PER QUÈ ELS VAIXELLS MERCANTS DELS ÚLTIMS TEMPS DE LA VELA EREN COM EREN, TAN DIFERENTS? Tres exemples de la seva idoneïtat Un vaixell mercant no és pas res més que un mitja de transport per mar, sigui de matèries, productes o persones, entre diferents ports de tot el món. Com a tal, cal que respongui tant a uns requisits tècnics indispensables com a les exigències que les economies global i locals, sempre circumstancials i sovint discrepants, imposen als diferents tràfics marítims. Aquest criteri, elemental i obvi, no va prevaler fins la segle XVIII, quan els vaixells mercants ja es diferenciaren ben bé dels de guerra, assumint de ple la seva funció, tot i que la inestabilitat política d’aquells temps en què es començava a estructurar un nou i modern ordre mundial, no permetés que la marina mercant es desenvolupés bé fins la primera dècada de la centúria següent. El període de major esplendor de la marina mercant velera fou el comprés entre la segona i la penúltima dècades del segle XIX, tot i que el de la seva màxima perfecció tècnica fos immediatament posterior, de ben entrada la segona meitat d’aquella dinovena centúria fins als anys vint del segle passat. Iniciat aquell primer període, tingueren lloc dos fets de la història marinera, singulars i sincrònics, però absolutament distints, que són ben il·lustratius d’aquella relació entre les característiques dels vaixells mercants i els condicionaments imposats per les contingències econòmiques del moment. El primer fou l’aparició dels clípers ianquis i britànics, l’època de màxim esplendor dels quals fou la cinquantena d’anys compresa entre el 1820 i tants i el 1870 i escaig. El segon fou l’anomenat Segle d’Or de la nostra marina mercant velera, fenomen tan insòlit com irrepetible i breu, coincident en el temps amb l’anterior. Tot i la

Retrat d’un clíper anglès de la segona meitat del segle XIX (1.500 TRB – 75 m. d’eslora)

seva repercussió en la vida de tota la nostra Costa de Llevant, infonent-li especial idiosincràsia, per ser del tot aliè al gran capital i al poder, la nostra història sempre l’ha menystingut. Els clípers foren el resultat d’un nou concepte de vaixell, que anteposava la velocitat al pes mort i al cost d’explotació. L’exigència de velocitat en la navegació comercial fou la primera resposta a l’increment del comerç internacional subsegüent a les guerres napoleòniques i a la progressiva incorporació al món de la jove nació ianqui, cada vegada més interessada en trencar el monopoli europeu en el creixent tràfic nord-atlàntic. L’origen dels clípers mercants cal cercar-lo en els petits vaixells lleugers i molt ràpids que els mestres d’aixa de la costa nord-oriental dels Estats Units hagueren de construir tant per forçar el bloqueig que les armades britànica i francesa els imposaren durant els turbulents períodes de lluita per la independència del seu país, com per practicar el cors i altres activitats menys dignes però molt lucratives (contraban d’opi, tràfic d’esclaus, ...). L’experiència, la tècnica i la iniciativa dels constructors navals ianquis, descendents dels primers colons holandesos, així com les abundoses i excel-lents fustes que el seu rerepaís els oferia, com també les necessitats d’una jove i puixant nació, foren la clau d’aquella revolució de l’arquitectura naval. Al Nou Continent, el qualificatiu de clíper s’aplicà d’antuvi als vaixells petits i armats, les cèlebres goletes de velatxo de la costa de Massachusetts, i després, als vaixells mercants més veloços, el tonatge dels quals creixia progressivament, d’unes 300 tones al principi fins a les 2.000 tones i escaig, després. Els britànics, sempre imbuïts d’inveterada pretensió talassocràtica (Britannia rules the waves), en adonar-se de la superioritat dels nous vaixells ianquis, no dubtaren pas ni en encomanar-ne alguns a les més prestigioses drassanes de la seva antiga colònia ni en cercar el mestratge dels més prestigiosos constructors de clípers americans, per modernitzar la seva flota mercant i adequar-la als nous requeriments de la pròpia i particular economia. L’efecte d’aquesta encertada i política foren els magnífics clípers britànics, d’un tonatge que no ultrapassava pas el miler i mig de tones, en el bastiment dels bucs d’alguns dels quals s’empraren noves tècniques (composite), precursores de la construcció de bucs metàl·lics, com ho foren els dels últims dels seus clípers, de major tonatge (unes 2.000 tones). A mitjan segle XIX, puntuals circumstàncies del comerç mundial, com el preu del té xinès al mer-

cat londinenc, el creixement del tràfic de passatgers (emigrants) entre Europa i els Estats Units, conseqüència de la inestabilitat econòmica d’alguns països del Vell Continent i de l’accelerat desenvolupament d’aquella jove república nord-americana, i allà, de la descoberta d’or a Califòrnia, abans que les comunicacions terrestres entre les dues costes nord-americanes fossin fàcils, com també la progressiva intensificació del comerç entre el Regne Unit i les seves colònies de l’Índic i del Pacífic (Índia i Austràlia), contribuïren a valorar la importància momentània dels clípers, que s’adequaven perfectament als tipus de nolis elevats que les noves tendències del tràfic marítim imposaven: transport ràpid de mercaderies, que la necessitat o la moda convertien en valuoses, i de passatgers apressats, a la recerca d’un suposat paradís. A la resta de l’Europa atlàntica, sobretot a França, també es procurà dotar les flotes mercants de vaixells veloços, però en cap dels països continentals s’aconseguí igualar les prestacions dels clípers britànics i nord-americans. Els clípers eren vaixells de bucs lleugers, esvelts i elegants, amb la carenes de línies ben afinades i molt ben estudiades, que tant milloraven les possibilitats d’un bon caminar com donaven bona estabilitat de formes. També i sobretot es caracteritzaven pel seu velam exagerat, sovint menys dividit que els dels velers de temps posteriors i amb profusió d’ales i rastreres, sostingut per una arboradura de fusta molt robusta i de molta guinda. La majoria eren aparellats de fragata. Però aquestes característiques excepcionals implicaven que fossin vaixells fràgils i de difícil govern, la delicada maniobra dels quals exigia una nombrosa i experta tripulació, circumstància que n’elevava considerablement els costos d’explotació. Els clípers foren els vaixells de vela més extremats, veloços i espectaculars de tots els temps, la millor resposta a les exigències d’un tràfic marítim molt específic i excepcional, regit per una norma elemental: qui arriba primer, ven millor. No cal oblidar que els clípers foren els primers vaixells de vela a competir en velocitat a mar oberta. Tot i això, al meu modest entendre, potser discrepant de l’opinió més generalitzada, no foren pas els més perfectes i mariners de tots els temps, perquè eren massa desmesurats. El segon d’aquests fets, el de la marina velera catalana vuitcentista, és l’antítesi del primer, el dels clípers. Els condicionaments que els conformaren foren absolutament diferents. Fins al tercer quart del segle XVIII, a la construcció naval catalana no li va caldre ultrapassar els límits de les formes i les maneres de fer més tradicionals, que satisfeien prou bé les necessitats i exigències del cabotatge local i mediterrani, com també el que, en molt menor grau, s’havia arribat a practicar per la costa atlàntica europea, fins als Països Baixos. No és fins al tercer quart d’aquella divuitena centúria que les

drassanes catalanes comencen a adaptar-se, no se sap pas ben bé com, als nous tipus estàndard de bucs i d’aparells, més adequats a la navegació d’altura, oceànica.

Retrat d’un bergantí català de mitjan segle XIX (100 TRB – 26 m . d’eslora)

Quan el Regne d’Espanya, al qual Catalunya estava i encara està sotmesa, sempre més imbuït de centralisme carpetà i d’obtusa marcialitat que de justa i racional civilitat, constatà el seu fracàs rotund en les relacions comercials i en l’eficiència de les comunicacions marítimes estatals (combois, correus marítims, avisos, etc.) amb les seves colònies i ex-colònies de l’Amèrica Llatina, i a l’últim quart del segle XVIII, decidí abolir progressivament les restriccions de comerç amb aquelles terres, Catalunya, trobant-se a l’inici d’un breu període d’estabilitat i progrés relatius i temporals, hi veié clara l’oportunitat d’obrir un nou mercat transatlàntic, que no podia pas desaprofitar. Però, la seva relació comercial igualitària amb les joves repúbliques de l’Amèrica Llatina i les últimes colònies espanyoles del Carib (Cuba en particular) només podia ser per mar, i als catalans costaners d’aquells temps els calgué crear, gairebé del no res, una marina mercant “sui generis”. Immediatament, havien d’ultrapassar els límits de la construcció naval que ja tenien, tan rudimentària com arcaica. I reeixiren. Mes, cal tenir en compte que els mitjans amb què comptaren els nostres avantpassats no es poden pas comparar amb els que tingueren els constructors dels clípers. A l’època, la construcció naval catalana estava ben poc desenvolupada, gens tecnificada, i no comptava pas ni amb les instal·lacions adequades (drassanes) ni amb llocs apropiats per ubicar-les (els vaixells s’havien de construir a les platges pobletanes). Endemés, al país encara no s’hi havia consolidat una estructura empresarial naviliera, perquè el gran capital i el poder metropolitans, barcelonins, no mostraven gaire interès per l’aventura comercial transatlàntica. Tampoc la tradició marinera hi estava massa arrelada, al nostre poble, sempre més donat a la terra. Tot i aquests incon-

venients, com que la nostra gent de mar era com era de valenta, emprenedora i “pencaire”, va aconseguir que, en una cinquantena llarga d’anys (sobretot del 1820 al 1872), les minses però nombroses drassanes catalanes avaressin gairebé cinc-cents petits vaixells d’altura, destinats al tràfic intercontinental, costejats, equipats, mantinguts i explotats mitjançant el singular, únic i irrepetible sistema eminentment popular de les parts a la fusta i a la mota. Els vaixells d’aparell rodó, els més apropiats a la navegació oceànica, que es construïren a Catalunya a la dinovena centúria, eren realment petits, d’un tonatge mitjà d’unes 250 i escaig tones espanyoles antigues (unes 140 tones Moorson) i d’una eslora mitjana que no arribava pas als 30 m.. I n’eren, de petits, per dues raons concurrents. La primera era l’escassa capacitat operativa de les rudimentàries drassanes i la seva instal·lació provisòria en platges obertes i amb prou fondària, circumstàncies que no permetien la construcció i avarament de grans unitats. La segona raïa tant en que la limitada economia popular (parts a la fusta) no podia costejar la construcció de vaixells massa grossos, com en que l’especial caire del comerç marítim català (parts a la mota, gairebé cada vaixell i en cadascun dels seus viatges constituïa la seva pròpia naviliera, capitans fent de gestors comercials, etc.) tampoc no requeria vaixells de major tonatge. La construcció naval catalana es distingí pel seu caràcter eminentment artesanal, ben poc tecnificat, com també per la solidesa dels vaixells que bastia, tots amb les formes de carena bastant plenes i fustam sobredimensionat, que els feia pesants (a proporció, gairebé el doble que els clípers). També se sol dir que s’aparellaven amb una arboradura de guinda moderada i un velam més aviat migrat (caldria tenir dades concretes). Per tot plegat, és de suposar que la capacitat de caminar dels nostres vaixells vuitcentistes fos d’un 25 % a un 30 % inferior a la dels clípers mitjans. Dels vaixells d’aparell rodó construïts a Catalunya durant el “cinquantenni auri” de la nostra marina (1820 - 1872), la majoria s’aparellaren de bergantí rodó (el 45 %) i de pollacra rodona (el 38 %); en total, el 83 %. La resta, els de major tonatge, s’aparellaren de fragata (el 4 %) o de bricbarca (el 13 %). Tot i que el nombre de pals depenia de l’eslora del vaixell, i del tipus d’aparell, el nombre de mariners i mossos en cadascuna de les tripulacions, que repercutia en les despeses d’explotació del vaixell, es donaren casos gairebé inexplicables, com el d’aparellar de bergantí rodó un vaixell de 590 tones, i de fragata, un altre de només 134 tones. Malgrat que, per les seves característiques, els vaixells catalans vuitcentistes poden semblar-nos, ara, ben poc adequats al tràfic transoceànic, acompliren perfectament la seva funció, responent a les circumstàncies i possibi- litats socioeconòmiques del nostre improvisat comerç transatlàntic d’aquells temps.

El tercer i últim d’aquests exemples, immediatament posterior als anteriors i ben diferent, és el dels grans velers metàl·lics europeus, sobretot francesos i alemanys (les flotes de les navilieres Bordes i Laeisz, la Flying P Line, en són el millor exponent), com també alguns de britànics, de les dues últimes dècades del segle XIX i les dues primeres de la passada vintena centúria. Com a velers purs que eren, cal considerar-los els més racionals, funcionals i mariners de tots els temps, perfectament adaptats als tràfics específics a què es destinaven. Aquells velers de la darreria de la vela mercant, eren grans vaixells de buc d’acer, molt sòlid i prou afinat (relació mànega – eslora al voltant de 5’5), alguns ja amb tancs de llast, que oferien un pes mort realment considerable, gairebé tres vegades superior al dels vaixells de la mitjania de la dinovena centúria. Les seves arboradures i eixàrcies fermes també eren metàl·liques, ben consistents, i el seu velam era generós, però no excessiu (un vaixell de 2.000 tones portava uns 2.300 m² de velam, i un de 4.000 tones, uns 3.500 m²), i ben dividit, raó per la qual no exigia pas massa gent per maniobrar-lo (de 120 m² a 150 m² de velam per home - una vintena i escaig d’homes per vaixell). La major part anaven aparellats de bricbarca de 4 pals; les fragates de tants pals foren rares. El tonatge dels primers velers d’aquest tipus solia oscil·lar entre les 1.500 tones i les 2.000 tones, i des de les acaballes de la dinovena centúria s’incrementà fins arribar a les 3.000 tones o 4.000 tones (uns 100 m. d’eslora del buc).

Bricbarca de 4 pals alemany Padua (post. Krusenstern), De l’any 1926. (3.545 TRB – 98 m. d’eslora)

Els grans velers dels últims anys del segle XIX i primers del XX, sí que foren la resposta més adequada i marinera a la necessitat de les potències industrials del Vell Continent d’importar del Nou Món quantitats ingents de primeres matèries barates, que permetien nolis ponderals, a granel i gens peremptoris, com els cereals, el guano i el nitrat de Xile i minerals diver-

sos. També, a la de portar cap aquelles terres llunyanes carbó europeu, sobretot britànic, per evitar fer el viatge d’anada en llast. En aquest tipus de tràfics, els velers encara eren més rendibles que els vaixells de propulsió mecànica, sobretot que els vapors. Endemés, aquells vaixells de vela, ferms i proporcionats, s’adaptaven prou bé a la navegació per les duríssimes mars del cap Horn i de l’oceà Austral. Les polítiques protectores de la marina mercant que estaven en voga a alguns dels països europeus en aquells temps (vaixells de “prima”, a França; política de foment de la marina, impulsada pel kàiser Guillem II, a Alemanya; ...), foren decisives per a la creació i manteniment extemporani de les darreres flotes de grans velers. En d’altres, com el Regne Unit, Holanda i Espanya, la tendència fou la de potenciar el progrés de la propulsió mecànica, en detriment de la vela. La Iª Guerra Mundial i la crisi econòmica subsegüent van anorrear les flotes veleres europees, i la cada vegada més intensa pressió de la propulsió mecànica, quan encara es creia que els combustibles fòssils eren inacabables i no s’intuïen ni la conveniència ni la possibilitat d’emprar energies renovables, va ajudar-hi molt. Després d’aquell conflicte bèl·lic i fins a l’esclat del següent, només vint anys després, Alemanya va seguir construint magnífics velers, alguns dels quals encara es mantenen en activitat, en funcions ben diferents i amb pavellons distints, essent, avui en dia, les més valuoses joies del patrimoni marítim universal. Als Estats Units, els vaixells mercants de vela, molts dels quals encara eren de fusta i no representaren res de nou en l’evolució de la construcció naval, van quedar del tot obsolets després de l’obertura del canal de Panamà (1914), però alguns mantingueren l’activitat uns quants anys més a la costa del Pacífic (tràfic residual amb Alaska, Hawaii, Austràlia i l’Extrem Orient). Mes, com els humans solem tendir a l’exageració, sovint irracional, entre els anys 1892 i 1921, a Escòcia, França i Alemanya es van construir els 7 únics velers d’aparell rodó de cinc pals, una fragata i sis bricbarques, d’un tonatge que oscil·lava entre les 3.800 i les 5.600 TRB (la fragata Preussen i els bricbarques Maria Rickmers, Potosí, France, R.C Rickmers, France II i Kobenhavn), magnífics i descomunals, però no significaren cap novetat remarcable, a part de la seva desmesura. Tots feren mala fi. Tampoc aportaren res de nou les mastodòntiques i estrafolàries goletes nord-americanes de cinc, sis i set pals (només una, la Thomas W. Lawson), d’un tonatge comprès entre les 3.000 i les 5.000 i escaig TRB, construïdes entre els últims anys del segle XIX i la tercera dècada del XX. A diferència dels vaixells mercants, que en els últims temps de la vela s’adaptaren perfectament a tràfics concrets i diferents, la gent de mar que els tripu-

lava continuava essent de la mateixa mena de sempre, avesada a la duresa de la navegació a vela. Ara, cal reconèixer que les tripulacions d’aquells últims velers mercants van constituir una casta marinera, singular, única i ja extingida, caracteritzada per un professionalisme, una fortalesa física i un coratge inusuals. La navegació per l’oceà Austral sempre ha tingut quelcom d’heroic. Com s’ha dit i repetit, els últims velers foren com foren perquè responien a modalitats de transport concretes, específiques i temporals. Ara, més de cent anys després, essent cada vegada més peremptori recórrer a les energies netes i renovables, potser hauríem de preguntar-nos si tornarem a veure grans velers mercants (bulk carriers, petroliers, ...), que aprofitin l’energia eòlica, neta, perdurable i regalada. Possiblement, no, perquè, entre altres moltes coses, caldria recrear aquella antiga llei de mariners, capaç de tripular-los, afer molt difícil en una societat tan hedonista i conformista con l’actual. Arreu, però sobretot aquí, la història de la marina mercant no ha estat mai la de la força del poder, sinó la de la intel·ligència i la voluntat aplicades a l’oportunitat i a l’eficàcia. Per això ha estat tan poc contemplada, menys encara amb òptica exclusivament marinera i gairebé sempre preferint l’anècdota a la transcendència. Joaquim PLA i BARTINA, de l’AGAM PROVINENÇA DE LA INFORMACIÓ Per a l’elaboració d’aquest petit treball n’he consultat altres d’anteriors i les dades de moltes de les notes preses en els estudis previs. La bibliografia consultada en la preparació de cadascun d’aquells hi és adjunta. Repetir-la, aquí, seria redundant. Treballs anteriors als quals he recorregut: - Els clípers, la realitat d’un mite – Revista Exocetus Volitans núm. 11 - 1998. - La configuració i evolució dels aparells en el transcurs del temps - Revista Mardemars núm. 34 – Palma de Mallorca - 2003. - Els aparells dels velers construïts a Catalunya durant el Segle d’Or de la marina catalana - Revista Exocetus Volitans núm. 17 - 2004. - Els dissortats velers gegants d’aparell rodó – Revista Exocetus Volitans num. 20 - 2007. - Els aparells dels velers. Dels grans velers i de les embarcacions – Museu de la Pesca de Palamós i Museu Marítim de Barcelona – 2010. - Els vaixells i la gent de la marina mercant catalana vuitcentista – Quadern Blau núm. 34 - Càtedra d’Estudis Marítims de la UdG – 2019. - Els aparells insòlits d’alguns velers mercants – Revista Exocetus Volitans núm. 33 -2020.

PEIKEA, UNA TRAVESSA DEL PACÍFIC 1a PART SANTA LUCIA - TAHITÍ El bon amic Josep M. Rigau em va demanar si podia explicar en aquesta revista quatre cosses sobre les meves singladures, que per els no iniciats poden semblar importants, i que no ho són tant quan navegues per aquets mons de Déu i coneixes una gran quantitat de persones que han fet de la mar la seva llar, amb vivències molt més intenses, extenses i apassionants que no pas la meva. És per tant amb modèstia que faig aquest exercici, però també amb la satisfacció d’haver pogut tenir una vivència difícilment repetible, d’haver conegut uns paratges amb una intensitat que només es pot sentir visitant-los navegant, i d’haver pogut experimentar el contacte amb la natura que només les travesses oceàniques comporten. Vaig iniciar la navegació de creuer fa mes de vint anys. Va agafar més intensitat amb l’adquisició del Lucky, un Moody 45DS, l’any 2009, amb el qual navegàrem els estius pel Mediterrani, arribant fins al mar Jònic. Finalment, l’any 2016 vam decidir fer la travessa del Atlàntic, per seguidament navegar durant el 2017 i 2018 a través de les petites Antilles, des del seu port base de Le Marin, a Martinica. Sempre amb escapades intermitents i curtes, d’un període màxim d’un mes, vam arribar fins a l’illa de Granada cap al Sud i a les illes Verges Britàniques cap al nord. La nostra següent experiència de navegació, de la que parlaré en aquest article, va ser l’any 2019, la travessa del Pacífic sud, un lloc mític, apartat, tranquil i paradisíac.

El projecte de fer la travessa de l’oceà Pacífic era tot un somni, que semblava impossible, ja que implicava un mínim de 8 mesos. Però sóc una persona tossuda i perseverant. He d’agrair a la família i als col·laboradors que, veient la meva il·lusió, em van animar a fer-ho, a pesar del sacrifici i inconvenients que els representava que jo marxés tant temps fora. Vam optar per fer-ho apuntant-nos al WorldARC, la circumnavegació col·lectiva organitzada per el World Cruising Club, entitat anglesa que dona un suport molt valuós per la preparació i l’organització de les diferents

etapes i tràmits en els diferents països i ports d’arribada. Esta muntat com un rally, competint, amb molt “fair play”, en les travesses llargues com una regata per trams. Amb 8 mesos de vida a bord, vam considerar que valia la pena fer la travessa del Pacífic en un multicasc ràpid. Son embarcacions d’una gran confortabilitat. Tocaríem pocs ports i estaríem quasi sempre fondejats fet que implica que la gran mànega d’aquestes embarcacions no sigui un problema. Sóc una persona a la que li agrada la innovació, i em vaig decantar per una opció poc convencional, un trimarà ràpid de creuer, el Peikea, un Neel de 45 peus, de l‘any 2015. En unes poques escapades vam familiaritzant-nos amb la navegació del Peikea i també vam començar a preparar-lo per la llarga estada en el Pacífic. Teníem que assegurar-nos que tot anés bé i tenir tots els elements per solucionar qualsevol avaria. En les 10.000 milles que teníem que fer nomes trobaríem infraestructura per avaries i recanvis a Panamà, Tahití i Fiji. Després d’un moment de hesitació, a la tardor del 2018 vàrem apuntar-nos a l’edició del WorldARC del 2019, que sortiria de Saint Lucia el gener d’aquell any. Com sol passar en aquets casos, vam haver de córrer molt per acabar de preparar el Peikea per la singladura, fet que va requerir l’escapada final de tres persones la primera quinzena de desembre per deixar-ho tot a punt. En Jordi Bosch i en Pitu Triola, que formarien part de la tripulació inicial, en Jordi fins a Galápagos, on seria substituït per en Pep Serra, i en Pitu fins a Tahití.

També va anar a Martinica en Quim Gispert, que va estar sempre una gran ajuda, tan per preparar el Peikea com per ajudar-nos a resoldre els problemes que anaven apareixent durant la singladura. Finalment, el 2 de gener de 2019 vam sortir de Girona de matinada i aquell mateix dia ja dormíem a Martinica, a bord del Peikea. Després de cinc dies frenètics de preparatius finals i d’avituallament, el 7 de gener sortíem rumb la veïna

Finalment vàrem arribar a Santa Marta amb fort onatge de fins a 5 mts., només amb trinqueta i surfejant les onades a 12 nusos.

illa de Sta. Lucia, a Rodney Bay, d’on arrancava el World ARC una setmana després. A Rodney Bay van anar arribant els diferents participants, 29 embarcacions de tot el món. Molts havien fet la travessa de l’Atlàntic un mes abans, amb l’ARC 2018. D’altres venien navegant dels Estats Units. I uns altres, com el Peikea, que ja feia temps que estaven navegant per el Carib.

Els darrers preparatius, l’ “skipers briefing” el dia abans, i la sortida del primer tram: Rodney Bay (Sta. Lucia) – Santa Marta (Colombia), 815 milles nàutiques.

Després d´uns dies de descans i reparacions a Santa Marta, sortírem el 24 de gener rumb a Panamà, cap a les illes de San Andrés on hi arribàrem després de 40 hores de navegació, fondejant de nit. Quant al dia següent ens vam despertar, vam veure que havíem fondejat enmig d’uns esculls, alguns d’ells a flor d’aigua molt a prop del Peikea, amb l’ancora a 1,4 mts de fondaria... sort que no anàvem amb un monocasc! Aquest va ser un primer avís sobre la complexitat de navegar entre esculls de corall. Les illes de San Andrés (Guna Yala) és un territori autònom dins la república de Panamà. Són 90 milles de costa i un arxipèlag de 340 illes. El lloc és d’una bellesa, i, sobre tot d’una tranquil·litat extraordinàries! És un lloc amb poc turisme ( quasi exclusivament local i nàutic).

Els natius, els indis guna, han aconseguit una àmplia autonomia on no existeix el concepte de propietat, sinó el d’ús, només hi ha construccions tradicionals i són molt gelosos en mantenir les seves tradicions. Malauradament, només vam tenir 4 dies per conèixer una zona per lo que necessitaríem mesos! D’allà vàrem navegar 60 milles al nord, a Shelter Bay, al cantó de Colón, punt d’entrada al canal de Panamà per la banda del Atlàntic. Vam iniciar la travessa del canal la tarda del 3 de febrer, una experiència que recordarem sempre.

El Peikea va fer una bona sortida, però aviat vam anant perdent posicions, teníem el vent de ¨popa rodona¨, i no havíem navegat mai en aquestes condicions amb un trimarà. Vam estar la majoria de la travessa fent experiments, amb l’asimètric, el gènova i la major, fins que a 270 milles de navegació de Santa Marta se’ns va esparracar l’asimètric. Una de les màximes de la navegació d’altura es tenir-ho tot molt provat, i amb aquesta vela, molt important per a vents portants, no vam poder fer-ho. A partir d’aquí la navegació es va anar endurint, a mesura que ens acostàvem a la costa colombiana el mar i el vent anaven pujant.

Hi ha dos conjunts de rescloses, i un llac entremig, el Gatun, on vàrem fer nit. El Gatun era de fet un riu, que es va convertir en llac l’any 1.914 quan es va regular la seva sortida al mar amb les encluses. Ens van prohibir banyar-nos-hi perquè hi ha cocodrils. Durant tot el trajecte, cada embarcació tenia que portar un pilot, una persona experta que ens donava totes les instruccions, tant a l’skipper com a la resta de la tripulació, que se’n cuidava de les amarres utilitzades per evitar xocar amb les parets durant el pas per les rescloses. Després de passar sense problemes les rescloses de l’Atlàntic, i fer nit al llac Gatun, vam navegar trenta milles per el llac fins a arribar a les rescloses del Pacífic, una primera anomenada “Pedro Miguel” i una altra de doble, la de Miraflores. Les rescloses de baixada són una mica mes complicades de passar ja que tenen unes corrents importants. El pont “de las Américas” ens va donar la benvinguda abans de arribar a la badia de Balboa, el nostre punt de trobada amb el Oceà Pacífic. Vam travessar-lo amb l’emoció d’haver complert la primera fita del nostre periple.

travessar l’equador, que vam celebrar com manen els cànons. En Jordi, que ja va passar-lo en una travessa anterior, va exercir de rei Neptú i va batejar als novells. El primer que vàrem fer a Puerto Baquerizo va ser atendre el nombrós equip d’inspecció del port. Galápagos, per la seva excepcionalitat, és un dels parcs naturals del món més estrictes, i el govern equatorià està molt conscienciat de la importància de preservar el medi ambient i evitar l’arribada de espècies animals o vegetals invasores. La inspecció va incloure també un bus per verificar que el casc estés completament net. Si no, tenies que sortir un altre cop a alta mar fora de les aigües del arxipèlag, i netejar-lo abans de tornar. Vam estar dues setmanes a Galápagos, visitant les illes de San Cristobal, Isabella i Santa Cruz. Ens va impressionar la quantitat de fauna que veiem a cada moment, lleons marins, pelicans, iguanes, ocells, tortugues, pingüins,... per tot arreu.

Panamà City va ser excel·lent per aprovisionar i solucionar les avaries que havien anat apareixent. A partir d’aquí, i fins a Tahití, on estava previst arribar l’u de maig, difícilment trobaríem tècnics i recanvis, ens hauríem de valdre de nosaltres sols i del que tinguéssim a bord. A Panamà es va embarcar al Peikea la Tatiana, filla d’en Jordi, que ens acompanyaria fins a Galápagos. Ella aprofitava així per fer la seva primera travessa oceànica, i nosaltres de poder gaudir de la seva alegre companyia. Després d’una breu estada a les illes de Las Perlas, el 15 de febrer començàvem el tram del rally del World ARC: Las Perlas – Galápagos. La previsió era de vents moderats. Vam anar a vela el primer dia, en una bona posició i amb velocitats d’entre 7 i 11 nusos, utilitzant alternativament el Codi 0 i l’asimètric. A la següent matinada, el vent va caure totalment. Vam navegar els dos dies restants a motor, excepte algunes hores aprofitant algun ventet tèrmic. Va ser un tastet dels famosos “doldrums”. El dimecres 20 de febrer va ser un dia especial per l’arribada a las Galápagos. També per, unes hores abans,

Vam fer alguna immersió per veure taurons martell, i ens va sorprendre les aigües fredes i tèrboles, degut a la corrent d’Humbolt. Els dos darrers dies a Puerto Ayora van ser frenètics preparant la gran travessa a les Marqueses. Omplir dipòsits de gasoil del Peikea i fer les darreres revisions; tot ha de funcionar a la perfecció perquè a alta mar, si hi ha un problema mecànic, l’has de resoldre tu mateix. Un altre tema important eren les provisions. Calia afinar per evitar sobrecarregar el vaixell o fer curt. L’experiència d’haver creuat l’Atlàntic un parell d’anys abans amb la mateixa distancia, 3.000 milles, ens va ajudar a fer un aprovisionament ben calculat. Les provisions fresques, carn, peix, verdures i fruites les deixàrem pel darrer moment. Tant els espais de refrigeració com de congelació dels vaixells són reduïts, cal doncs ser molt previsor i fer una bona gestió dels productes frescos. La sortida va ser el 6 de març. Els 29 velers que composaven la flota del World ARC 2019-20 van començar a desplegar veles. Va ser un espectacle emo-

cionant i il·lusionant per a tots. Començàvem el tram més llarg de la travessa del Pacífic. Majors, gènoves, asimètrics, parasailors, tot tipus de veles de colors s’omplien de vent i els vaixells, cadascun amb la seva estratègia va agafar el rumb que va creure més convenient. Després de sortir amb vents del NE fluixos, de 10 nusos, vam estar navegant amb poc vent i pluja. Els “partes” meteorològics aconsellaven baixar unes 200 milles cap a SSW a buscar el vent, els alisis, que finalment vam trobar a primera hora del matí del tercer dia. En mig de la pluja i d’un vent i un mar creixents vàrem trimar veles i el Peikea es va embalar, amb puntes que sobrepassaven els 12 nusos de velocitat. A partir d’aquí vam estar navegant amb vents sostinguts de través, component SE, de 17-20 nusos. El Peikea volava per aquests mars del Sud amb tota la major i el gènova desplegats, arribant a fer fins a 218 milles a destí en 24 hores. Les activitats a bord no deixaven gaire temps per avorrir-se. És molt important en travesses llargues compartir uns bons àpats, moments molt essencials per l’ambient d’abord. A 1.300 milles del nostre destí se’ns va trencar la drissa de la vela major. Davant les dificultats de pujar al pal degut a l’estat del mar, vam optar per acabar la travessa navegant només amb l’asimètric. El temps ens va acompanyar, excepte algunes pluges i grops a mitja travessa.

Això ens va permetre gaudir d’unes sortides i postes de sol espectaculars, i durant els darrers dies, unes fantàstiques nits de lluna plena. Va ser una bona manera de començar a gaudir dels “mars del sud”. Vàrem arribar a destí, a Atuona, Hiva Oa, en un dels arxipèlags habitats més remots del món, les Mar-

queses, el dia 23 de març a mig matí. L’espectacle, després de 17 dies de navegació, al apropar-nos a l’illa i les seves costes amb la primera llum del dia, va ser impressionant. Després de 17 dies perduts en la immensitat del mar, ens va venir molt de gust posar els peus “en terra”, fondejats a Atuona, un paradís on descansen les restes del pintor Paul Gauguin i del cantant Jacques Brel, i on l’Aurora Bertrana, escriptora gironina, va escriure el llibre de contes PEIKEA, la princesa caníbal, publicat l’any 1934, i que dona nom al nostre trimarà. Després d’uns primers dies a l’illa de Hiva Oa fent reparacions i posant el vaixell a punt després de les 3.000 milles de travessa, i de visitar la illa, incloent el “vieux cimitière”, vam navegar entre les illes, començant per Fatu Hiva. No exagerem gens si diem que els escenaris de la pel·lícula King-Kong podrien haver-se rodat aquí. Quan arribes a Fatu Hiva, quedes fascinat, corprès quasi diria, per la voluptuositat extrema del paisatge. Cingles plens d’arbres formen una mena de boscos verticals que cauen centenars de metres directament al mar. Formacions rocoses de conglomerat volcànic ens recordaven vagament les formacions de la muntanya de Montserrat. Vam fondejar a Hanavave, que és un poblet de 600 habitants a peu de platja.

Té la seva escola i església. Hi ha arbres fruiters per tot arreu: llimones, limes i uns pomelos molt grans i més dolços que els nostres. També veiem mangos i altres fruites que no coneixem, com la del arbre del pa, base de la seva alimentació. Els seus habitants, viuen essencialment de l’artesania i de la pesca. És gent humil però molt amable i hospitalària. L’endemà vam deixar Fatu Hiva per posar rumb a Nuku Hiva, donant la volta a la illa per acabar a la capital, Taiohae, amb 1.700 habitants, on ens vàrem retrobar amb la flota del World ARC. Vam assistir a balls tradicionals de l’illa que ens van impressionar per la seva autenticitat i força. Són balls que expliquen gestes de guerrers: sans, nobles, forts i bells, amb un rerefons també d’històries d’amor. Ens van recordar la trista història de Peikea, i de la civilització marquesana.

Amb l’arribada del home blanc va arribar la cobdícia, el poder transformador de la tècnica i les malalties infeccioses per les que no estaven immunitzats. Les tradicions ancestrals es varen perdre per sempre, i mai més res va ser igual a les Marqueses; d’una població inicial de 100.000 habitants a finals del segle XVI es va passar a una mica mes de 2.000 a principis del segle XX.

portància que tenen les ulleres de sol polaritzades en la navegació nàutica. Navegar de nit per aquests paratges seria un suïcidi. L’endemà vàrem visitar a l’atol de Ahe, una petita granja de perles, Kamoka, on en Patrick, juntament amb el seu fill Josh, tenen cura de produir perles negres.

El 6 d’abril vàrem fer “un altre salt”, aquest d’unes 500 milles nàutiques, que ens va portar a un altre dels arxipèlags de la Polinèsia Francesa: l’arxipèlag de les Tuamotu. Uns paisatges radicalment diferents dels que havíem vist a Marqueses. Vam deixar enrere la negror de les formacions volcàniques, els desnivells impossibles i vegetacions selvàtiques per dirigir-nos als atolls de corall i els lagoons (llacs d’aigua de mar interiors). Va ser una navegació de tres dies, inicialment molt ràpida utilitzant el codi zero, després amb inestabilitat atmosfèrica i algun grop, amb la conseqüent i perillosa pujada de vent. Finalment, a les 7 del mati del 9 d’abril estàvem a l’entrada de l’atol de Manihi. Els atols són illes volcàniques enfonsades dins al mar, com s’explica en el gràfic adjunt. L’entrada i sortida dels lagoons en els atols requereix d’unes mesures molt estrictes que tenen a veure amb els corrents i les marees. T´hi pots trobar fortes corrents, que poden ser de més de 8 nusos i que poden fer naufragar una embarcació.

Vam acompanyar a en Josh a buscar el sopar fent pesca submarina fora del pas de l’atol, amb una aigua marina de la que hi ha qui diu que és la més clara del món. En una primera baixada va pescar a 18 metres un nero fantàstic. Vam estar molta estona veient multituds de peixos desconeguts de colors vius, neros, taurons... Els colors del corall també impressionaven. Ostres de totes les mides i formes, cargols grans i petits, estranys alguns. Mates de corall blanc, blau, groc. Després de la decepció dels esculls de corall del Carib, on en general, eren completament morts, la sensació aquí va ser totalment contraria. Veient aquests fons marins un té el pensament que encara no està tot perdut... encara hi ha esperança. De Ahe, després de 80 milles arribàvem a Rangiroa, que té el lagoon més gran de les Tuamotu i el segon més gran del món. A Rangiroa hi ha algun racó per fer snorkel realment increïble.

S’ha d’entrar i sortir del lagoon al voltant de la plenamar ó baixamar, en el moment just en que la corrent de sortida ó entrada para i comença la de sentit contrari. A les 10 del matí estàvem fondejats dins l’atol de Manihi, sorpresos per la transparència de l’aigua i la blancor de les platges fetes de corall. Aviat ens vam adonar novament de les dificultats que tenen aquestes aigües “tranquil·les” i paradisíaques: els esculls de corall (els locals en diuen “patates”, en francès), que són a tot arreu i que tants naufragis han provocat. Si portes el sol a esquena amb moltíssima atenció s’arriben a veure, si el portes de cara no veus absolutament res. Ens adonem de la im-

A menys de tres metres de profunditat tenim una varietat de peixos espectaculars de tota mena i també coralls de molts colors, tot un espectacle.

El 18 d’abril a la tarda sortíem cap a l’atol de Tuau, on hi ha un restaurant del que ens havien parlat molt bé, Gaston&Valentine, i on només s’hi pot arribar en veler. Acabats d’ arribar, en Pep va saltar a l’aigua i en va sortir fent un crit: estava ple de neros. La imatge per a un aficionat a la pesca submarina com ell tenia un punt de irreal. Entre 10 i 2 metres de fondària es veia una quantitat de peix que no havíem vist fins ara. Tot ple de neros d’entre 2 i 5 kg, morenes, peixos lloro immensos, peixos napoleó alguns d’ells de més de 5 kg i recorrent el fons, dòcils; taurons llimona de més de metre i mig de llargària. Tot plegat increïble. Ens havien avisat que s’havia d’anar molt en compte en menjar alguns peixos, per unes toxines que poden portar, la ciguatera. Però el fet d’haver anat a pescar i menjat els peixos d’Ahe (exactament el mateix tipus de peix que acabàvem de pescar) amb els locals de la zona feia pocs dies, va fer que decidíssim fer al forn amb patates un parell de neros que en Pep va pescar amb el fusell. En Pitu els va fer boníssims Quan arriba l’hora d’anar a sopar, en Pep diu que no es troba massa bé i es queda al vaixell. Baixen en Manel i en Pitu, va ser un sopar molt interesant, amb la Maima i la Sophie, que ens varen explicar moltes coses sobre la cultura de la gent de les Tuamotu, un tan acomplexats, al reves dels orgullosos marquesans. Ens van dir que a Tuau no pescaven els neros, perquè porten la ciguatera. Mentrestant en Pep patia vòmits i diarrees. Durant la nit en Manel també començava a tenir els mateixos símptomes, l’endemà en Pitu: no hi ha dubte, teníem la ciguatera, que és una malaltia existent en algunes àrees determinades (per sota les latituds 35ª Nord i Sud), causada per una toxina existent en el corall i les algues

que mengen els peixos i que passa a través de la cadena alimentària dels peixos petits als grossos. Té uns efectes acumulatius que poden arribar a comportar intoleràncies permanents al peix i marisc, i, en casos extrems, pot portar a la paràlisi i a la mort. A les 10 del matí del Dissabte Sant, com penitents pels efectes de la ciguatera, vam sortir cap al nostre darrer atol de les Tuamotu: Fakarava, reserva de la biosfera de l’Unesco. Un dels símptomes de la ciguatera és l’aixafament general amb molèsties musculars i els picors a les mans i als peus, i aquells primers dies ho vam notar força. De mica en mica els símptomes van anar baixant. Teníem prohibit durant un temps menjar qualsevol tipus de peix i fruits secs, i evitar el consum d’alcohol. Si no, es reactivaven els símptomes. Després d’entrar per el pas nord, vàrem passar un parell de dies fondejats a Rotoava, el petit i principal nucli habitat mes gran de Fakarava, un lloc d’una tranquil·litat absoluta. Ja més refets, el tercer dia llevàrem àncora i ens vam dirigir, navegant per dins l’atol 30 milles, al sud de l’illa, prop del pas sud, el pas de Tetamanu.

Vam fondejar passat al migdia en un lloc increïble, a 2,70 mts de fondària, molt a prop de la platja, de sorra de color rosa i aigua d’una transparència poc corrent. En una caseta a la platja hi vivien una família local,que ens van preparar un porquet sencer a la brasa. Tetamanu és mundialment famós per les immer­ sions en el seu pas, com varem poder comprovar. A 20 m, de fondària, agafats al corall perquè el corrent del pas no s’ens endugués, vam veure desfilar centenars de taurons devant nostre, tot un espectacle !

Acabem aquest escrit amb l’arribada a Papeete, la capital de la Polinèsia Francesa, on vam arribar a primera hora del matí del diumenge, 28 d’abril de 2019. Vam haver de sortir a corra cuita de Fakarava davant les previsions meteorològiques. Les 250 milles de Fakarava a Papeete, sobretot les darreres 100, van ser de mal temps, essencialment onades de fins a 4 metres i molta pluja. Finalment arribàvem a la capital de la Polinèsia a primera hora del matí del diumenge 28 d’abril sota una pluja persistent. Enrere hi deixàvem les Tuamotus pensant que havien estat, sens cap mena de dubte, de moment, el “best of the show” de la nostra singladura. 76 atols escampats en una àrea de mes de 2 milions de km2, amb menys de cinc mil habitants en total, paradís del snorkel i de la immersió. Platges solitàries de sorra blanca i rosa i cocoters; bressol de la perla de Tahití, cultivada amb amor, pa­ciència i respecte, formant-se en els seus lagoons blaus. Un paradís molt poc freqüentat, degut a la seva

llunyania, on vàrem gaudir d’una pau insòlita i de la calidesa de la seva gent. Papeete es la capital de la Polinèsia Francesa, que té només 4.000 km2 de terra emergent (Menys que la província de Girona), però escampades en un espai semblant a Europa. Papeete es una ciutat tranquil·la i provinciana, amb 100.000 habitants ( la Polinèsia Francesa en té un total de 168.000), molt disseminats. Després de tres mesos d’estar fondejant en llocs poc o gens habitats, teníem ganes d’estar a port en una ciutat, encara que no sigui massa cosmopolita. En Pep i en Pitu tornaven a casa, igual que ho havia fet dos mesos abans des de Galápagos en Jordi, i el Peikea seguia la seva singladura per el Pacífic Sud, que podreu seguir en una segona part, en la propera edició de la revista Exocetus Volitans. Manel XIFRA

FES O BRICT! CA

Restaurant de la Costa Brava, província de Girona, situat davant de la badia de Sant Antoni, amb plats típics mediterranis basats en els arrossos, el peix i el marisc. Aquí trobareu un lloc agradable on passar una bona vetllada amb familiars o amics. Us esperem ben aviat per oferir-vos uns plats deliciosos acompanyat d’un bon servei.

La Caleta de Sant Antoni de Calonge, 17252, Girona Passeig Josep Mundet núm. 96, Baixos Telèfons: 972 66 00 99 / 646 24 33 20

Regala Girona