Jornal Portal do Aviador 16 pags.

P o r t a l d o A v i a d o r E d i ç ã o I A n o I A g o s t o d e 2 0 1 4 - D i s t r i b u i ç ã o g r a t u i t a - w w w. p o r t a l d o a v i a d o r . c o m

Aviashow, eab, labace, sun’nFun, oshkosh...

Os grandes eventos em 2014

Santos Dumont 141 anos

O primeiro semestre de 2014

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Edição I - Agosto de 2014

Editorial O primeiro semestre de 2014 para a Aviação Geral no Brasil

Atualidades Pag.01

Estatísticas Pag.01

Aviões e Aviadores Pag.01

História da Aviação Pag.01

Associações Pag.01

Eventos Aeronauticos Pag.01

classificados Nome do Autor Jornalista São Paulo, SP autor@portaldoaviador.com

A

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Jornal idealizado e administrado por aviadores e proprietários de aeronaves Envie dúvidas e sugestões: contato@PortaldoAviador.com

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“Acreditamos na importância e no futuro da Aviação Geral para o desenvolvimento de nosso País”

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Edição I - Agosto de 2014

Atualidades Nova legislação para Seguro Aeronáutico Nome do Autor Jornalista São Paulo, SP autor@portaldoaviador.com

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Edição I - Agosto de 2014

Estatísticas

Introdução ao Anuário Brasileiro de Aviação A Aviação Geral (AG) envolve os mais diversos segmentos da aviação, com exceção da aviação comercial e da aviação experimental.

A necessidade de bens e serviços na AG tem como origem o usuário e/ou proprietário de uma aeronave que a utiliza para diversos fins, como por exemplo, negócios, lazer, prestação de serviços especializados, formação profissional, entre outros. A partir desta necessidade surge uma cadeia de valor que envolve infraestrutura aero-

portuária e aeronáutica, operadores, fabricantes, vendedores de aeronaves, distribuidores de peças, prestadores de serviços e agências que regulam todo o setor de aviação.

Perspectivas apontam que a AG continuará tendo um importante papel no desenvolvimento econômico e social do Brasil, mesmo diante da complexidade de sua cadeia de valor e dos grandes desafios do setor. Esses desafios vão desde a conscientização da relevância da AG, até os desafios

regulatórios, tais como, infraestrutura, operação, logística, capacitação profissional e segurança operacional.

Em sua segunda edição, o Anuário Brasileiro de Aviação Geral, visa apoiar todos os elos da cadeia de valor, com informações estatísticas que possibilitam a realização de análise, planejamento e desenvolvimento de estudos que contribuam substancialmente na superação dos desafios do setor

A FroTA BrASiLEirA DA AviAção GErAL EM 2013 Em 2011 a frota de Aviação Geral composta por aviões convencionais, turboélices, jatos e helicópteros totalizou 13.094 aeronaves. A partir destes dados é possível identificar a distribuição da frota nos estados Brasileiros, a categoria de utilização das aeronaves, os tipos de aeronaves, a idade e os fabricantes da frota. A frota de Aviação Geral Brasileira possui em média 25 anos de idade, a partir da data de fabricação. 51% da frota tem entre 21 e 40 anos. Já a frota com menos de 15 anos

teve um aumento de 1,72% em relação aos 30 pontos percentuais de 2010, o que indica uma tendência de renovação.

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Edição I - Agosto de 2014

Aviões e Aviadores

Lenda de Lock Haven Comanche 250

José Roberto Arcaro Filho PLA, BE20,MNTE,MLTE Americana, SP betoarcaro@terra.com.br

F

requentando o Aeroporto Municipal de Americana assiduamente há mais de 20 anos, mais especificamente na época do “Aeromodelismo”, sempre me peguei observando o Sr. Azevedo (Pra mim, ele sempre foi velho...

Velho não! Antigo! Como ele diria) chegando e saindo com seu lindo Comanche 250, PT-BRE. Com 13 ou 14 anos, aviões para mim, eram além dos Aeromodelos e “Warbirds” da Revell, Beechs 18´s (Beech Bi) Bonanzas, eventualmente Cessnas 310´s, Barons ou até um “Novo” Seneca.

Mas, tinha sempre aquele Comanche!

Verdadeira “Escultura”, com aquela asa afilada, tão bonito quanto um Bonanza.

Então o tempo passou, o Comanche parou, voou de novo (há uns 15 anos!)

e parou de vez. Ficou lá no fundo do Hangar por milhares de “Churrascos”, com os pneus sempre cheios, motor novo, pintura removida, etc. Nunca mais voou, até que...

José Haas de Azevedo Junior, o Junior (obviamente, filho do Azevedo) Gerente das oficinas de restauração do Museu Asas de um Sonho, pensou em restaurar a velha águia, lá em São Carlos, mais perto de seu trabalho.

Amigo de muito tempo, um dia, ele me fez a seguinte pergunta:“Beto, você levaria o Comanche lá para o Museu? Respondi com outra pergunta: Voando?

A Aventura A decisão de levar o PT-BRE “Voando” foi tomada devido ao estado geral da aeronave. O maior temor, era danificá-la na desmontagem ou no transporte, caso tivesse que ser transportada de caminhão, para São Carlos.

Quando do último vôo, por volta de 1996, o motor do Comanche estava “zerado” e as condições gerais da aeronave

eram muito boas.

Ficou praticamente intocado, até 2012, quando da preparação para o vôo de experiência.

Os Tanques, as linhas de combustível, carburador, magnetos e até o sistema de trem de pouso foram limpos e reparados para condição de vôo.

Funcionamos o motor algumas vezes, com uma bateria nova. No começo o motor funcionou meio “quadrado”, mas tinha pressão de óleo normal e nenhum vazamento. Depois de algumas “viradas” e ajustes, acabou funcionando redondo.

Aí foi a vez da lubrificação e ajustes dos comandos e sistema de trem de pouso (Eletro mecânico, sistema de “rosca sem fim”). O Avião foi colocado nos macacos, o trem de pouso foi ciclado diversas vezes, foi baixado na emergência, e tudo funcionou como devia.

Resolvemos voar numa Sexta Feira, com a tarde calma, sem vento.

A partida foi fácil, o táxi preciso, sem Cheque padrão de motor no ponto de espera da 12.

História da Tribo O Protótipo do Comanche PA24 voou pela primeira vez em 1956 equipado com um motor Lycoming O-360 carburado de apenas 180 hp.

Desenhado por Howard “Pug” Piper (Filho do fundador da compania William T. Piper) para ser um “Bonanza Killer”, foi certificado, tendo seu primeiro modelo de série entregue em 1957, ainda com 180 hp.

Com asa de perfil laminar, (claramente inspirada nos Mooneys M20´s), profundor tipo “Stabilator” (Foi o primeiro Piper a utilizar!) , era com certeza, o avião mais bonito já fabricado pela Piper!

Já em 1958, existia a opção do motor Lycoming O-540 carburado de 250 hp. Seria este o modelo PA-26, mas a Piper decidiu mantê-lo como PA-24, e o motor deixou de ser opcional.

Nascia o Comanche 250.

Bem mais barato que o concorrente da Beech (perdia umas 5 Mph em cruzeiro para o Bonanza da época) o 250 foi produzido até 1964.

Em 1965, ganhou 10 hp à mais, com o mesmo motor Lycoming, só que agora, IO-540 à injeção.

Surge o popular Comanche 260, também na versão “Comanche C Turbo” (Turbo “RayJay” ajustável). Ainda em 1964, foi lançado o Comanche 400, um verdadeiro “Foguete”, com motor IO-720 de oito cilindros e 400 hp.

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Edição I - Agosto de 2014

Projeto Sonho de Voar

Conheça a história do ‘Seu Madinho’

Baron B58 1978

Marca/Modelo: B58TC Ano: 1978 IAM: Março de 2015

O Avião mantém o eixo “como um trem nos trilhos”, acelera bem e atinge as RPM´s necessárias.

Retorno para a 12, alinho, flapes de decolagem, e início a corrida, desta vez pra valer! Para voar!

Por volta de 60 Mph alivio o nariz.

Com 70 Mph o Comanche decola, já acelerando pra 90/100 Mph. Com 500 ft, recolho os flapes. O Avião se mantém estável, zero tendências, liso, com 2500 RPM´s, subindo com 600 Ft/min, à 120 Mph. Não recolho o trem, só por precaução, pra verificar com mais calma como o sistema elétrico se comporta.

Depois de uns 5 minutos, converso com o Júnior, que obviamente me acompanhava no voo, e resolvemos recolhê-lo.

Aí é que o bicho começou à mostrar à que veio! Nivelo à 3500 ft no setor norte/ vertical da represa, em Americana, com 23” de pressão de admissão, à 2400 RPM´s. Nesse ponto, já tenho uma velocidade indicada de 155 Mph. Avião estável, suave ao toque, ailerons precisos.

Sensível em arfagem (efeito comum em

Bonanza A36 1983

Marca/Modelo: B58TC Ano: 1978 IAM: Março de 2015

aviões com stabilator) mas diferente da linha.Cherokee, o comando é bastante preciso por causa dos contra pesos e dos “Slots invertidos” no bordo de ataque do profundor (À princípio os Comanhches não tinham esses dispositivos!).

Subí para 5000 Fts, então, baixando os flapes e o trem de pouso, levo o avião para o estol “sujo”, somente retirando potência e mantendo o Climb em zero.

O avião quase não estola, o profundor demora à perder eficiência (De novo os Slots!), vibra um pouquinho em torno de 45 Mph, abaixa o nariz e já sai voando de novo.Estol muito manso, nessas condições! Recolho os flaps e o trem e desço para a perna do vento da 12.

O avião é liso! Demoro para reduzir para umas 140 Mph para poder colocar um flapinho. Través da cabeceira, trem em baixo, full flapes na final, reduzindo para 85 Mph na curta final.

Arredondamento sensível, flutuo um pouco e confesso que dei uns pulinhos no pouso. Talvez tenha superestimado o Avião! Poderia ter entrado com menos velocidade? Talvez, mas para um Saímos andando do avião. , e deu pra usá-lo de novo.

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História da Aviação

Santos Dumont 141 anos

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le planejou, construiu e experimentou mais de duas dezenas de invenções entre balões livres, dirigíveis e aviões monoplanos e biplanos, além de apresentar o primeiro hangar e motores a gasolina mais leves.

Foi o inventor do primeiro veículo mais pesado que o ar capaz de alçar voo com propulsão própria: o lendário 14-Bis. Nem imaginava que mais de um século depois sua façanha de voar resultasse em um mundo sem fronteiras no espaço e sem limites de tempo, possibilitando uma maior integração e troca cultural entre os povos, avanços científicos e relações econômicas mais dinâmicas.

Hoje, voar num avião comercial é uma experiência comum e presente no dia a dia de milhares de pessoas no mundo.

Há 140 anos, no dia 20 de julho de 1873, nascia Alberto Santos Dumont, no sítio Cabangu, na cidade de Palmira (hoje município Santos Dumont) em Minas Gerais. Para reconhecer seu mérito de inventor, não faltam homenagens. No último dia 20 de junho, por exemplo, foi publicada a Lei 12.831, determinando que aeroportos, bases aéreas e similares mantenham permanentemente, em local visível, a imagem de Santos Dumont acompanhada da inscrição “Pai da Aviação”.

A ANAC comemora a data de seu aniversário trazendo algumas palavras do próprio aviador, curiosidades e fotos, reafirmando que sonhos se tornam realidade a partir de muita imaginação, ousadia e perseverança.

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HISTÓRIA Com apenas 12 anos, o brasileiro Santos Dumont tinha permissão de seu pai para dirigir locomotivas de café da região e, aos 14 anos, demonstrava uma natural facilidade para lidar com máquinas e realizar pequenos reparos. Ao ler as obras do escritor francês Júlio Verne, nasceu no inventor o desejo de conquistar o ar. Os submarinos, os balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que o romancista previu exerceram uma profunda impressão na mente de Santos Dumont.

O aviador fez os primeiros voos do mundo homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar. Em 1901, conquistou o Prêmio Deutsch, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas durante o século XX. Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina.

Seu mais popular dirigível, o Nº 9, era pequeno e eficiente.

Três vezes menor que o Nº 6 e equipado com um leve motor de 3 HP, o Baladeuse era tão eficiente que foi constantemente utilizado por Santos Dumont em seu dia a dia, substituindo seu automóvel na locomoção entre almoços e eventos sociais.

Em 23 de outubro de 1906, voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie’ (francês para “ave de rapina”), conhecido como 14-Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris.

Criei um aparelho para unir a humanidade, não para destruí-la.

Menos de um mês depois, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com o Oiseau de Proie III. Em Setembro de 1908, estabeleceu o recorde de velocidade voando a 96 km/h no ‘‘Demoiselle’’.

Fez um vôo de 18km, de Saint-Cyr ao castelo de Wideville.

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Associações ABAG

ABRAEX

ABRAPHE

APPA

Associação Brasileira de Aviação Geral

Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero

Associação Brasileira das aeronaves experimentais

Associação dos Pilotos e Proprietários de Aeronaves

bimotoresavenda

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Eventos

Calendário 2014

Convidamos para que enviem banners, cartazes e informações de eventos aeronáuticos para que possamos divulgar em nossos canais

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Edição I - Agosto de 2014

28/07 a 03/08 wisconsin - usa

Venha para Oshkosh com a Alltours! www.alltours.com.br

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Edição I - Agosto de 2014

AVIASHOW 2014 Sucesso total!

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le planejou, construiu e experimentou mais de duas dezenas de invenções entre balões livres, dirigíveis e aviões monoplanos e biplanos, além de apresentar o primeiro hangar e motores a gasolina mais leves. Foi o inventor do primeiro veículo mais pesado que o ar capaz de alçar voo com propulsão própria: o lendário 14-Bis. Nem imaginava que mais de um século depois sua façanha de voar resultasse em um mundo sem fronteiras no espaço e sem limites de tempo, possibilitando uma maior integração e troca cultural entre os povos, avanços científicos e relações ou econômicas com de mais dinâmicas.

Hoje, voar num avião comercial mais é uma experiência comum e presente no dia.

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Edição I - Agosto de 2014

LABACE 2014 12 a 14 de Agosto

A

le planejou, construiu e experimentou mais de duas dezenas de invenções entre balões livres, dirigíveis e aviões monoplanos e biplanos, além de apresentar o primeiro hangar e motores a gasolina mais leves. Foi o inventor do primeiro veículo mais pesado que o ar capaz de alçar voo com propulsão própria: o lendário 14-Bis.

EAB 2014

28 a 31 de Agosto

T

le planejou, construiu e experimentou mais de duas dezenas de invenções entre balões livres, dirigíveis e aviões monoplanos e biplanos, além de apresentar o primeiro hangar e motores a gasolina mais leves. Foi o inventor do primeiro veículo mais pesado que o ar capaz de alçar voo com propulsão própria: o lendário 14-Bis. Foi o inventor do primeiro veículo mais pesado que o ar capaz de alçar voo com propulsão

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Classificados

Bellanca Super Viking 1989 Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-700 Engine Data Management System com Fuel Flow option / GAMI injector nozzles – Autorizado operacao “Lean of Peak”.

Bellanca Super Viking 1989

Bellanca Super Viking 1989

Bellanca Super Viking 1989

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-

Bellanca Super Viking 1989

Bellanca Super Viking 1989

Bellanca Super Viking 1989

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-

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Baron B58 1978

Marca/Modelo: B58TC Ano: 1978

IAM: Março de 2015 Horas Totais Célula: 3.937,2

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-700 Engine Data Management

Bonanza A36 1983

Marca/Modelo: B58TC Ano: 1978

IAM: Março de 2015 Horas Totais Célula: 3.937,2

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-700 Engine Data Management

Viaer Soluções Aeronáuticas - Fone: (43) 3029-4004 - Av. Santos Dumont, 1620 - Aeroporto CEP: 86039-090 Londrina - PR - Brasil

Bellanca Super Viking 1989

Bellanca Super Viking 1989

Bellanca Super Viking 1989

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-

Homologado IFR / Aspen EFD – Primary Flight Display - 1000 Pro – EFIS / Garmin GNS 480 (WAAS) Nav/Comm – GPS acoplado ao autopilot – GPSS Steering / GPS autorizado para voo IFR em rota e aproximacao / Stand By Attitude Indicator – Vacuum. / 4 Place Intercom / Autopilot: STEC 60-2 com Vertical Speed e altitude hold. / EDM-

Viaer Soluções Aeronáuticas - Av. Santos Dumont, 1620 - Aeroporto Fone: (43) 3029-4004 - CEP: 86039-090 Londrina - PR - Brasil