Especial Aeronavesavenda.com

ESPECIAL

HONDAJET

EM RETA FINAL DE CERTIFICAÇÃO

CIRRUS

SUN’N’FUN

GERAÇÃO 5 2014 2013 PARTE 1

MITOS NA APLICAÇÃO AÉREA DE DEFENSIVOS

SOMOS MAIS DE 33.000 NO FACEBOOK! CONHEÇA E CURTA NOSSA PÁGINA

O espaço para sua aeronave está reservado.

O Hangar Sierra Bravo Aviation é uma ótima opção para sua aeronave. O aeroporto de Americana fica localizado a apenas 110Km de São Paulo, possui pista de 1100m de asfalto, com balizamento noturno e serviço de abastecimento. Combustíveis Shell e BR. Circuito de tráfego efetuado pelo setor NE do aeródromo, normalmente os pousos são efetuados na cabeceira 12 e as decolagens na cabeceira 30, se as condições de vento permitirem. O aeródromo possui FCA (Frequência de coordenação de aeronave): 135.025Mhz.

www.sierrabravoaviation.com.br

Americana-SP (SDAI)

+55 19 3467.4434 | +55 19 3467.1957 | +55 19 9246.1836 | Nextel ID 55*120*16200

CIRRUS GERAÇÃO 5 2014

A Cirrus Aircraft acaba de anunciar as novidades para sua linha G5 2014.

A modificação mais visível é a Tecnologia Integrada de LED. No ano que vem os Cirrus estarão equipados com um novo sistema de iluminação que não só trará a sofisticação e o apelo visual da iluminação LED, mas uma maior capacidade de ver e ser visto, o que aumenta a segurança de voo principalmente nos espaços aéreos congestionados.

Esse novo sistema vai permitir melhores condições para que o piloto faça a inspeção pré-voo no período noturno, iluminação da cauda, luzes anti-colisão e de navegação, novos faróis de pouso e um elegante elemento visual nas pontas da asa.

Do departamento de Criação e Design Cirrus saiu o novo modelo das pinturas que serão oferecidas em sete novas cores e combinações.

Os assentos foram redesenhados em sua ergonomia para aumentar o conforto dos ocupantes.

Em 2014 um novo sistema de freios chamado Bering Aero Brakes será incorporado. Esse sistema de peso

reduzido provê uma nova tecnologia que mantem as temperaturas de frenagem mais baixas e ainda permite o uso de pneu sem câmara, o que reduz a possibilidade de vazamentos e falhas.

Geração 5 é o nome dado às aeronaves Cirrus com a capacidade de carregar 91 kgs a mais de carga.

Dado ao reforço estrutural da asa e do trem de pouso e ainda o aumento do tamanho do Paraquedas, essa geração dispõe 690 kgs de carga útil. São 5 pessoas a bordo mais bagagem e uma autonomia de 7 hs ou 2000 km com reserva.

Liberdade total com relação ao peso e balanceamento.

Também equipa esta geração a Tecnologia Garmin Perspective com o Piloto Automático Digital GFC700 com sistema de prevenção de atitudes anormais (ESP) e o Botão Azul que nivela instantaneamente as asas da aeronave. O Global Connect também está a bordo possibilitando contato com o mundo por fone via satélite em qualquer fase do voo, além de trazer informações meteorológicas tão cruciais ao piloto.

As aeronaves G5 2014, estão sendo oferecidas respectivamente por US$

541.118,00 o SR20 Compass, US$ 704.410,00 o SR22 Compass e US$ 888.597,00 o SR22 GTS. Neste momento a Cirrus tem uma promoção especial por tempo limitado para o SR22 GRAND que tem seu preço normal de US$ 830.095,00 reduzido para US$ 799.500,00.

As aeronaves são entregues no Brasil, totalmente nacionalizadas e sem nenhuma outra despesa adicional.

A Sierra Bravo Aviation oferece cursos em diversas modalidades. Seja em modo extensivo, intensivo, durante a semana ou mesmo aos finais de semana, as aulas acontecem em uma estrutura voltada para o que há de mais moderno, proporcionando aos alunos não somente uma formação sólida, mas também segurança, conforto e praticidade em qualquer momento de sua estada ou mediante qualquer operação realizada em suas dependências.

+55 19 3467.4434 | +55 19 3467.1957 | +55 19 9246.1836 | Nextel ID 55*120*16200

www.sierrabravoescola.com.br

OS GRANDES MITOS DA AVIAÇÃO FRANCESA NO

BRASIL

Roland Garros em São Paulo, Saint-Exupéry em Florianópolis, Marcel Dassault na FAB. Portal do Aviador homenageia a presença dessas verdadeiras lendas que, além de residirem no Brasil, ajudaram a colocar o país no epicentro da aviação mundial

Símbolo supremo da liberdade, a capacidade de voar habitou o imaginário dos homens desde os

tempos mais remotos, ou desde que Ícaro decolou pelos céus da Grécia Antiga para mostrar que os limites

da existência estão mais próximos das nuvens do que imaginou nossa vã filosofia. Séculos após Leonardo da Vinci rabiscar o primeiro esboço de um helicóptero, eis que surge um brasileiro, de sobrenome francês, para romper os limites da imaginação e conquistar, definitivamente, o sonho mais antigo do homem.

Famoso por construir e pilotar os

primeiros balões dirigíveis à gasolina, voando em torno da Torre Eiffel, Alberto Santos Dumont decolaria com seu 14Bis na efervescente Paris de 1906 e inauguraria a família de aeroplanos Demoiselles, pilotada por Roland Garros, abrindo o primeiro capítulo de uma profunda conexão entre os mitos da aviação francesa que aqui viveram, deixando imensurável legado.

Pioneiro da aviação francesa, Garros ensinou pilotagem em São Paulo No último mês de outubro, parte da frança parou para comemorar os 95 anos de morte de Roland Garros, “patrono” da aviação francesa, conhecido por realizar a primeira travessia – solitária e sem escalas – do Mediterrâneo, a bordo de um MoraneSaulnier, pousando na Tunísia restando apenas cinco litros de combustível. Piloto excepcional e gênio da engenharia, Garros – que compõe o nome do principal torneio de tênis do mundo – mostra que a presença da aviação francesa no Brasil está repleta de surpresas.

Em 1911, a Queen Aviation Company Limited, empresa de demonstrações aéreas de Nova Iorque, desembarcou no Rio de Janeiro trazendo oito aviões Blériot e os maiores ases da aviação francesa, entre os quais, Roland Garros. Na capital carioca, o francês levou para voar pela primeira vez o tenente Ricardo Kirk, que se tornaria o primeiro piloto militar no Brasil.

Garros ainda passaria um tempo

ensinando pilotagem em São Paulo e, ao lado de Eduardo Pacheco Chaves, cada qual pilotando seu próprio avião, inaugurou a ponte aérea “São PauloSantos-São Paulo”, em 1912. Na ocasião, o governo paulista oferecia

um prêmio de 30 mil réis ao primeiro que realizasse a façanha. Como a aeronave de Garros apresentou defeito antes mesmo de decolar, Eduardo Chaves, mesmo sendo seu competidor, ajudou-o a repará-la e os dois acabaram retornando juntos no mesmo avião.

Piloto desde os 21, autor de ‘O Pequeno Príncipe’ morou cinco anos em Florianópolis Antoine de Saint-Exupéry, autor do best-seller mundial “O Pequeno Príncipe”, foi outro brilhante piloto e, sobretudo, um apaixonado pela aviação, iniciando sua carreira aos 21 anos e se tornando, aos 23, subtenente da força aérea americana.

Quatro anos depois, em 1926, tornou-se piloto de linha e ganhou o apelido de “senhor das areias”. Mas a passagem que mais comove a comunidade aeronáutica foi sua estadia num pequeno alojamento no Campeche, bairro de Florianópolis

(SC), entre 1926 e 1931, enquanto servia a companhia aérea Latècoére (hoje Air France).

Como as aeronaves da época tinham pouca autonomia de voo, as dunas gramadas do Campeche se tornaram pouso obrigatório para os serviços de correio aéreo entre a Europa e Buenos Aires. As paradas em Floripa também serviam para revisar e reabastecer os aviões – também para que os pilotos pudessem descansar.

Algumas vezes, chegavam a passar dias na praia catarinense.

Então com 27 anos, Exupéry, mestre dos ares e das letras, costumava ir à praia pescar e frequentou bailes no Lira Tênis Clube. Logo seria

O P-38 Lightning foi o caça bimotor que realizou o último voo do piloto-escritor Saint-Exupéry, autor de “O Pequeno Príncipe”

chamado de “Zé Perri” pelos que não arriscavam pronunciar no francês.

Dos moradores que estabeleceram alguma relação com os pilotos no alojamento, o único a conviver com o “Zé” foi seu companheiro de pesca Manoel Rafael Inácio, mais duas ou três pessoas, todos já falecidos. O aeródromo do Campeche continuou operado pela Pan Air do Brasil e fechou suas portas em 1949.

Saint-Exupéry então retornou à Europa para voar com as Forças Francesas

Livres e lutar com os Aliados em um esquadrão do Mediterrâneo. Com 43 anos, foi designado a pilotar os P-38, relegado a tarefas de espionagem.

Fora de combate, sua última missão foi recolher informações sobre estratégias das tropas alemãs. Na noite de 31 de julho de 1944, decolou de uma base aérea na Córsega e não retornou. Seis décadas depois, em 2004, os destroços do avião foram localizados perto de Marselha. Seu corpo nunca foi encontrado.

HONDAJET EM RETA FINAL DE CERTIFICAÇÃO

Fabricante japonesa oficializa seu primeiro HondaJet, garantindo avanços no desempenho, economia no combustível e um bagageiro “grande o suficiente para a Paris Hilton” Mais conforto para os negócios. É o que a fabricante japonesa, famosa por seus carros e motos, quer dedicar aos empresários e estrelas do cinema mundo afora. A expectativa é que seu primeiro jato de luxo, o HondaJet, decole em Greensboro, na Carolina do Norte, já nos próximos meses, colocando a empresa no mercado mundial dos “light jets”.

O polêmico projeto, iniciado no fim dos anos 1980, procurava transformar a Hon-

da na mais bem-sucedida fabricante de jatos do Japão.

Com seu primeiro modelo decolando quase duas décadas depois, em dezembro de 2010, a empresa ainda levaria três anos de adiamentos na produção para, finalmente, botar um final feliz na controvérsia. Foi nesta semana, durante a NBAA, maior convenção de negócios do mundo, que o presidente da Honda Aircraft Company, Michimasa Fujino, oficializou a chegada do primeiro HondaJet.

Com seis aeronaves em linha de montagem e certificação aguardada para o início de 2014, o novo light jet da Honda conta com menos de 13 metros

de comprimento, pode acomodar cinco passageiros e estreou nos Estados Unidos voando a 760 km/h.

Fujino, idealizador do programa, se mostrou satisfeito com os resultados.

“Estamos prestes a oferecer os jatos mais leves e avançados do mundo”.

No design da aeronave de US$ 4,5 milhões, se destaca a configuração dos motores conectados sobre as asas. Combinado com o chamado “Fluxo Laminar Natural” da asa e nariz, promete diminuir o arrasto aerodinâmico e a ocorrência de ruídos. Os dois turbofan “GE Honda

HF120”, com 1880 libras de empuxo cada, também prenunciam avanços no desempenho e redução do consumo de combustível.

No cockpit, o painel de controle Garmim G3000, com tecnologia touchscreen, conta com três monitores de 14 polegadas de alta definição com acesso quase todas as funções de um cockpit. “Estamos extremamente satisfeitos com o desempenho do HondaJet, caminhando de acordo com as normas da FAA desde o começo do programa de testes”, disse Fujino, que ainda afirmou possuir um bagageiro “grande o suficiente para a Paris Hilton”. O novo HondJet já possui mais de 100 encomendas nos EUA.

ESPECIAL

RV-10 2011 Completíssimo Apenas 106 horas Totais Motor Lycoming 260hp Garmin G900X SVT – Tecnologia Visão Sintética Montado pela Flyer

• • • •

Sempre hangarado e sem registro de incidente ou acidente.

Revisões (RIAM) sempre realizadas na oficina da Flyer em Americana – SP Checklist emergência, pré-voo, pré e pós-decolagem, pré e pós pouso, etc. na tela do MFD Comando automático do PA, com aviso visual e sonoro, para evitar excesso de velocidade e baixa velocidade (stall) • Toda fiação (chicote, etc. - próximo de 100 cabos elétricos aeronáuticos, anti-fogo) importados da SteimAir, made in USA, o que oferece o mais alto nível de segurança.

Ar condicionado; Painel com G900X: PFD GARMIN – display primário de voo; MFD GARMIN – display multifunção; Checklists na tela do MFD Caixa de áudio garmin; SVT – tecnologia visão sintética; Transponder modo “S”; Sistema de monitoramento do motor; Chart view Jeppesen; ETAWS – aviso de proximidade de terreno (visual e sonoro); TCAS – sistema de informação de tráfego; Stormscope – detector de mau tempo; ELT – 406 – transmissor localizador de emergência; Comando automático do PA, com aviso visual e sonoro, para evitar excesso de velocidade e baixa velocidade (stol); PA- Piloto automático Sorcerer – Trutrak; Motor Lycoming 260hp; Dois alternadores; 04 fones BOSE; Kit de capas internas; Capas externas; Proteção de entrada de ar do motor; Kit de amarras, estacas e calços; Back-up: Velocímetro; Altímetro; GPS Garmin Aera 500; Dynon Avionics – EFIS – D-10ª; Marcador de pressão do óleo do motor; Marcador de pressão do combustível;

RV-10 2011 ESPECIAL

Contato sobre a aeronave: http://RVavenda.com.br/contato.html

RV-10 2011 ESPECIAL

Contato sobre a aeronave: http://RVavenda.com.br/contato.html

DESCONSTRUINDO MITOS NA APLICAÇÃO AÉREA DE DEFENSIVOS Prof. Dr. Ulisses R. Antuniassi.

Professor Titular do Departamento de Engenharia Rural.

FCA/UNESP - Botucatu/SP

“Periodicamente ocorre a publicação de informações dando conta da potencial ineficiência da aplicação aérea de defensivos. Misturando interpretações errôneas, distorções de conceitos ou puro desconhecimento técnico, artigos e reportagens afirmam categoricamente que a aplicação aérea é uma ferramenta extremamente ineficaz

citavam essa “ineficiência” como justificativa para defender a proibição da aplicação aérea no país. O interessante dessa reportagem era a citação de uma cadeia de artigos científicos que comprovariam a hipótese, citando nomes de pesquisadores renomados a até uma tese de doutorado sobre o tema.

pelo fato de que “somente 1% do produto aplicado atinge o alvo. Os 99% restantes vão para o ar, água e solo”.

Um dos casos clássicos desse tipo de desinformação ocorreu no ano passado, quando uma reportagem de jornal que tratava do uso de defensivos no Brasil envolveu professores e pesquisadores de universidades, os quais

É certo que na comunidade acadêmica que de fato atua neste ramo, como os professores e pesquisadores da área de tecnologia de aplicação dos defensivos, por exemplo, esse tipo de mito não encontra respaldo. O princípio é básico: se de fato houvesse uma técnica com perdas de 99%, a mesma dificilmente seria eficaz no

controle de pragas e doenças, e por isso nenhum agricultor se disporia a usá-la. Não é o que ocorre atualmente com a aviação agrícola, que é tratada como indispensável por diversos setores do agronegócio brasileiro.

Mas, fica a pergunta: como haveria então uma tese que comprovaria o mito? Uma busca rápida pelas bibliotecas científicas virtuais nos coloca rapidamente contato com a tal tese de doutorado. Na verdade, trata-se de um trabalho sobre química analítica que não aborda (nem de perto) as aplicações aéreas. Na introdução do trabalho, a autora apresenta a tradução literal de uma frase publicada em outro artigo, com a seguinte redação: “De fato, estima-se que apenas 0,1% do agrotóxico aplicado nas plantações atinja realmente o alvo definido...”.

Portanto, não coube à autora da tese a afirmação. Ainda, enquanto a reportagem de jornal citava “somente 1%”, a frase da tese citada referencia “0,1 %”, o que reforça ainda mais a cadeia

de desinformação.

Mas é possível buscar a informação original. O tal artigo citado na tese tratava o assunto igualmente como uma “citação da citação” (reprodução da opinião de terceiros), sem qualquer

referência à aviação agrícola. E um pouco mais de busca nos fez encontrar finalmente a origem do mito, num artigo publicado na década de 1980.

Neste artigo, professores de uma universidade americana opinavam de maneira crítica ao controle químico de pragas, e a tal citação do valor (“apenas 0,1%”) não tinha fundamentação científica. Portanto, não se tratava de pesquisa. Os autores apresentavam na verdade cálculos teóricos da quantidade de inseticida que uma determinada lagarta poderia comer, sem qualquer referência direta sobre a deriva nas aplicações. Portanto, o mito usado para combater a aviação agrícola foi originado de um artigo que nem sequer tratava do assunto.

Estratégias do início ao fim

Logística perfeita.

Nenhuma distância.

Assim como os destinos mudam, as soluções também. Para cada carga, a AGS possui estratégias e ferramentas distintas.

AGS é sinônimo e referência de qualidade, experiência e confiabilidade

www.agsgroup.com.br

jatosavenda.com.br

DASSAULT FALCON 900B 1990 FABRICANTE: DASSAULT AVIATION HORAS TOTAIS DE CÉLULA: 11.170 H ANO DE FABRICAÇÃO: 1990 MOTORES: 3 X HONEYWELL TFE-731-5BR 4750 LBS TAKE-OFF POWER (4634 LBS MAX CONT) CADA MOTOR

+ INFO

02 DVD PLAYERS ( FLIGHT DISPAYS ) FD 932DVD-4 01 20¨ MONITOR ( FLIGHT DISPLAYS )FD201CV-LP 01 15” MONITOR ( FLIGHT DISPLAYS ) FD 151CV-LP 01 AIR SHOW 200 EQUIPMENT 01 EGPWS - MARK V – ( ALLIED SIGNAL ) 01 TCAS II WITH CHANGE 7 (TTR-920) 02 SERVO DRIVE ( HONEYWELL ) 02 AUTOPILOT FZ 800 ( HONEYWELL) 02 FLIGHT DIRECTOR ED 800 ( HONEYWELL ) 01 LINEAR ACTUATOR (HONEYWELL) 02 FLIGHT GUIDANCE COMPUTER (HONEYWELL) 01 FLIGHT GUIDANCE CONTROLLER (HONEYWELL) 02 VERTICAL SPEED INDICATOR (HONEYWELL) 02 V-BAR ATTITUDE INDICATOR (HONEYWELL) 02 MACH AIRSPEED INDICATOR (HONEYWELL) 05 EFIS DISPLAY (HONEYWELL) 02 ADVISORY DISPLAY (HONEYWELL) 01 MFD CONTROLLER (HONEYWELL) 02 DISPLAY CONTROLLER (HONEYWELL) 02 REVERSIONARY CONTROLLER (HONEYWELL) 02 EFIS SYMBOL GENERATOR (HONEYWELL) 02 TRANSCEPTOR DME (COLLINS) 02 TRANSCEPTOR VHF 22D(COLLINS) 01 SATPHONE AIRCELL ST3100 01 REMOTE CONTROLLER (HONEYWELL) 01 MFD SYMBOL GENERATOR (HONEYWELL) 02 AIR DATA COMPUTER (HONEYWELL) 02 NAVIGATION COMPUTER (HONEYWELL) 02 FMS NZ 2000 ( HONEYWELL ) 01 DATA LOADER (HONEYWELL) 01 RADIO ALTIMETER AA 300 (SPERRY) 01 CONTROLLER W/O LSZ-85 (PRIMUS 870) 01 RECVR / XMTR ANTENNA (PRIMUS 870) 03 INERTIAL REFERENCE UNIT (HONEYWELL) 03 MODE SELECT UNIT (HONEYWELL) 02 ADF 60B RECEIVER (COLLINS) 02 RECEPTOR VOR / ILS / MKR (COLLINS) 02 ATC TRANSPONDER TDR94D(COLLINS) 02 TRANSCEPTOR HF + SELCAL KTR 953 (BENDIX KING) 01 GPS –GNSSU ( FAIRCHILD ) 01 COCKPIT VOICE RECORDER A100A ( FAIRCHILD ) 02 VIR32 VNAV ( COLLINS ) 01 RADAR WU870 ( HONEYWELL ) 01 EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER

PROGRAMA MSP GOLD HAPP E CASP

OBSERVAÇÕES: HOMOLOGADO RVSM. VHF 8.33 KHZ. FM IMMUNITY

Sucesso na divulgação de negócios aeronáuticos!

Acreditamos na importância e no futuro da Aviação Geral para o desenvolvimento de nosso País