Page 1

ЗА МЕЧТОЮ В НЕБО


Уважаемые коллеги! ФГУП «Долгопрудненское конструкторское бюро автома( тики» отмечает свое 50(летие со дня образования. Одновремен( но с этой датой отмечается 75(летие создания «Дирижаблестроя СССР», с деятельностью которого неразрывно связана вся уни( кальная история ДКБА. Истории воздухоплавания в России насчитывается более 130 лет. К сожалению, в 30(е годы 20 века после серии катастроф дирижаблей, воздухоплавание было отодвинуто на второсте( пенные позиции после таких направлений как авиация и в даль( нейшем ракетно(космическая техника. Датой возрождения оте( чественного воздухоплавания можно назвать 1956 г., когда эта тематика была поручена ОКБ(424. Эта книга не только о предприятия, но и об истории возду( хоплавания. Писать о будущем предприятия и его настоящем пока рано. Как и для многих предприятий российской промыш( ленности, 90(е годы прошлого века для ДКБА «не прошли да( ром». В начале 2000(х годов предприятие было на грани бан( кротства, уволились многие кадровые работники, практически полностью была изношена производственная база. И только совместные усилия всего коллектива за последние три года поз( волили предприятию опять заработать на полную силу. Разра( ботки ДКБА в области воздухоплавания снова начинают быть востребованы. Ведь за полувековую историю своего существо( вания предприятие разработало и создало целую серию свобод( ных автоматических и привязных аэростатов самого различно( го назначения, а также множество других проектов и изделий воздухоплавания. В настоящее время ДКБА является головным государственным предприятием в области воздухоплаватель( ной техники. В дни юбилея предприятия, я обращаюсь ко всем его со( трудникам работающим сейчас и ранее, ветеранам, находящим( ся на заслуженном отдыхе. Друзья! Огромное вам спасибо за то, что вы отдали и отдаете свои силы на развитие научно(техниче( ского потенциала в области воздухоплавания с целью укрепле( ния обороноспособности нашего государства. Уверен, что за воздухоплаванием в России будущее. Ведь все, что связано с воздухоплаванием сегодня можно назвать че( тырьмя буквами «Э» – эффективно, экономично, экологично и, конечно же, экзотично. В.Н.Голубятников, Директор ФГУП «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики»


Небо… Оно всегда привлекало к себе внимание людей. Многие тысячелетия пытливый ум человека лелеял надежду о завоева нии воздуха. Седая даль веков в своих легендах повеству ет о дерзновенных попытках людей подняться выше птиц, облаков. Выше неба... Оторваться от земли, подняться в небо и ощутить всю красоту полета, почувствовать на себе всю нежность и мощь стихии – что может быть прекраснее этого? Более двух столе тий назад, в 1783 году, человек построил воздушный шар, наполнил горячим воздухом и осуществил вековую мечту – преодолел силу земного притяжения и поплыл по воздуху. Это было огромное событие, гигантское открытие, дости жение всего человечества, опередившее многие открытия в области знаний и техники. В самом деле, не было еще паровозов, пароходов, автомобилей, железной дороги, не было радио, еще только начинались опыты по электромагнетизму, а че ловек нашел способ плавать над землей. Так родилось воздухоплавание. Из его недр вышли самолеты, вертолеты, космические ракеты. Но они были вторыми – пер вым был аэростат. От небольших тепловых и газовых аэростатов до гигантских дирижаблей, огромных стратостатов, плавающих в стратосфере до аэроста тов, совершавших полеты в атмосфере Венеры – таков путь мирового и отече ственного воздухоплавания. Воздухоплавание доказало, что это наиболее эко номичный вид транспорта, высокоэффективная платформа для научных исследований и средств обороны. У России большие заслуги в развитии этой техники. Она имеет своих конструкторов, исследователей, строителей, инженеров, героеввоздухоплавателей, свою аэро статическую технику, науку. История создания нашего предприятия неразрывно связана с развитием воздухо плавания, людьми, преодолевшими все трудности, вписавшими славные страницы в завоева ние пятого океана Земли.


ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ


ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ В 1793 году французский физик Гитон де Морво предложил использовать аэростаты на привязи для подъема в воздух наблю& дателей. Эта идея была высказана в тот момент, когда враги Великой фран& цузской революции пыта& лись задушить ее. Техни& ческая разработка проекта привязного аэростата бы& ла возложена на физика Кутелля. Он успешно справился с задачей, и в октябре 1793 года аэро& стат отправили в действу& ющую армию для прове& дения полевых испытаний. А в апреле 1794 года был издан декрет об организа& ции первой воздухоплава& тельной роты французской армии. Ее командиром был назначен Кутелль. По& явление привязных аэро& статов над позициями французских войск ошело& мило противника: подни& маясь на высоту 500 мет& ров, наблюдатели могли заглянуть далеко в глубь его обороны. Разведыва& тельные данные передава& лись на землю в специаль& ных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондо& ле. После победы фран& цузских войск решением Конвента была создана Национальная воздухопла& вательная школа. Хотя она просуществовала всего пять лет, но начало было положено: воздухоплава& ние стало профессией.

1 августа 1870 года под Петербургом впервые был поднят отечественный сферический привязной аэростат на высоту 600 метров с военным экипажем на борту и телеграфной связью. Так в России родился отечественный аэростат на( блюдения. Комиссия Академии наук СССР установила, что эта дата (по старому стилю) и является ежегодным днем рождения оте( чественного военного воздухоплавания. Первым русским, поднявшимся в воздух вместе с французом Ж.Гарнереном на его аэростате, был князь С.Львов. Это слу( чилось 18 июля 1803 года в Петербурге. Через год с бельгий( цем Робертсоном (тоже на его аэростате) с научной целью поднялся академик Я.Захаров. Это была первая в мире науч( ная экспедиция в воздухе. А вот третий полет уже на само( стоятельно построенном аэростате совершил в Петербурге в 1885 году штаб(лекарь Кашинский. Штаб(лекарь? Странно… Лекарь – и летать? Да, желание летать, достигнуть, испытать движет людьми. Все свои средства он израсходовал на поле( ты. А через год, в 1887 году, героический поступок совершил

6


профессор Д.И.Менделеев. В день, час и минуту солнечного затме( ния (оно бывает 1–2 раза в 100 лет) он взлетел на аэростате «Рус( ский», поднялся на 3,5 километра и вел физические и географичес( кие измерения. Герой? Несомненно! Ему было тогда 53 года. А опас( ность была немалая, ведь мировой реестр жертв аэронавтов был уже открыт. Опыт боевых действий показал военным во всех странах, что поле( вым армиям нужна полноценная разведка глубины обороны про( тивника на 10(30 километров. Это можно было осуществлять с высо( ты 400(500 метров. Этому способствовали созданные еще в середи( не XVIII века привязные аэростаты. Их назвали аэростатами наблю( дения (АН). В 1884 году была создана Комиссия по применению воздухоплава( ния к военным целям». Ее возглавил генерал М.М.Боресков. Спустя год была сформирована рота военных аэронавтов – первое в Рос( сии подразделение военно(воздушных сил. Ее командиром был на( значен поручик А.М.Коваленко.

7


ÑÑÑÑÑÑ-ÑÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ Большинство созданных формирований АН к 1904 году находились в крепос( тях и были малоподвиж( ными. Однако даже в этих условиях командование полевых войск стреми( лось использовать их в це( лях наблюдения и развед( ки переднего края и кор( ректировки артиллерий( ского огня. Если в начале войны было сформирова( но всего 8 рот, то к концу войны их было уже 14 и 3 походные батальона АН. Это все, что могла дать слабая промышленность. Интересен случай произо( шедший на флоте, не ос( нащенном аэростатами. Граф Строгонов, желая во( оружить аэростатом хотя бы одно судно флота, на собственные деньги купил в Германии судно. Этот ко( рабль был оборудован под АН и занесен в реестр как «Аэростатный крейсер «Русь». Под командой ад( мирала Рождественского эскадра ушла в поход к бе( регам Японии. Но крейсер «Русь» поход не выдержал и был возвращен назад. Эскадра осталась без воз( душной разведки. У япон( цев же были береговые аэ( ростаты наблюдения, и они заблаговременно с высоты заметили подход русской эскадры. Это час(

8


тично и предопределило разгром под Цусимой. Эхо траге( дии прокатилось по всей России. В книге «История воздухо( плавания и авиации СССР», изданной в 1944 году, о событи( ях русско(японской войны говорится: «Русские военные воз( духоплаватели проявили в бою образцы героизма и бесстра( шия». После этой войны были сделаны выводы: техника устарела, отряды АН должны выйти из крепостей и стать маневренны( ми. Появились лебедки паровые, а не на конной тяге. Сфери( ческие аэростаты были заменены купленными за границей аэростатами, имеющимися более современную аэродинами( ческую форму. Усилились тренировочные свободные поле( ты. Началось создание своих дирижаблей, параллельно про( изводилась и закупка иностранных.

9


Ñ ÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ Полностью подтвердилась необходимость боевого участия аэростатов на фронтах Первой мировой войны. Если к началу войны в боевых действиях принимало уча( стие 14 отрядов, то к 1918 году эта цифра достигла 87 полевых и 2 морских отряда АН, сведенных в 14 дивизионов АН. К сожалению, царский двор достаточных кредитов на усовершенствование техни( ки не отпускал или, возможно не имел. Ведя неустанную боевую службу, разведку и корректировку артиллерийского огня, сами аэростаты были плохо защищены с земли и с воздуха от шрапнельного огня. Наблюдатели часто погибали в гондолах. Только за 1917 год было уничтожено 54 наших аэростата, из них 41 сбили немец( кие летчики. Способы уничтожения были различными: расстрел из пулемета, обли(

10


вание сверху кислотой, зацепление «кош( кой» и т.п. Надо подчеркнуть, что промышленность России не обеспечивала необходимого ко( личества подразделений аэростатов и дру( гих средств воздухоплавания. Так, если к концу войны Россия имела 89 отрядов АН, то Германия – 214, Англия – 163, Франция – 200. Последняя имела уже один аэростат на( блюдения на каждый километр линии фронта, Россия же – в 20 раз меньше. Во время войны 1914(1918 гг. Италия, Герма( ния, Франция, Австрия создали аэростаты заграждения. У России их не было. Положе( ние с боевыми дирижаблями тоже было плачевным. До1914 года Германия имела 15 кораблей, Италия – 10, Англия – 7, Франция – 5, Россия – 14 (причем половина из них была устаревшими иностранными). Видя в дирижаблях мощных бомбардировщиков, все страны стали срочно их строить, и к концу войны Германия имела 123, Англия – 213, Италия – 28, Франция – 52, не воевав( шие США – 50. Итого – 466 дирижаблей. Россия из(за отсутствия средств не смогла построить ни одного. Германские цеппелины, совершившие 1665 боевых вылетов, бомбили: Англию, Бель( гию, Францию, Италию и Западную часть России, повергая в ужас мировое сообщест( во. Французские дирижабли, совершив 3329 боевых вылетов, уничтожали герман( ские подводные лодки, бомбили города Гер( мании. Четыре русских дирижабля вели в основном разведку.

11


Ñ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑ Ñ ÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ Гражданская война разделила страну на два враждебных лагеря. Нужно отдать должное новой власти России: она сумела собрать брошенную технику и заново организовать аэростатные отряды, используя старых специалистов и ре( волюционную молодежь. Поскольку гражданская война шла и у Полярного круга, и в Сибири, и в центре России на Волге, Днепре, Дону, Каме, новые условия выработали у воздухоплавателей и новые приемы тактики. В этой борь( бе аэростаты наблюдения были объединены с бронепоез( дами и речными судами. Они стали размещаться на плат( формах бронепоездов и палубах судов. Ведя разведку с

12


воздуха, экипажи аэростатов корректировали огонь своих батарей, общаясь с ними по телефону из гондолы. Также отряды стали более манев( ренными. Но 30 аэростатов на фронтах явно не хватало. Несмотря на то, что производство возду( хоплавательной техники в Гражданскую войну развер( нуть не удалось, подъемы имеющихся воздушных су( дов шли по нарастающей: в 1919 году – 2000, 1920 – 2100, а в 1921 г. – 2380. За 1919–1920 гг. вражеской авиацией было уничтожено 12 аэростатов и повреждено 7. Экипажи проявляли геро( изм в условиях ожесточен( ных атак противника на аэ( ростаты. Вот один из приме( ров мужества. В гондоле А.Банкер и И.Гаврилов. Ведут разведку. Аэростат подожжен истребителем. По приказу Банкера Гаврилов выбрасы( вается на парашюте. Еще три секунды Банкер остается в гондоле горящего аэростата, передавая координаты бата( реи противника. Передал, но выбраться не сумел. Сам хра( брый командир, латыш Ар( вид Банкер, был награжден орденом Красной звезды по( смертно. Воздушный наблюдатель В.Ко( нокотин поднимался в воздух с пулеметом и в неравном бою сбил истребитель. За героические подвиги бы( ли награждены орденами Красное Знамени П.Федосе( енко, И.Рюмшин, И.Кирил( лов, А.Гролле.

13


ÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑ «Мир восстал против рабства, нищеты, угнетения, вождь восставших – 3(й Интернационал», – было начертано на кумаче, опоясывавшем сферичес( кий аэростат. Он взлетел 27 июля 1920 года с эки( пажем прямо с Красной площади Москвы, открыв военный парад и демонстрацию в день конгресса 3(го Интернационала. Поднялся на высоту 5250 метров, которую не достигал тогда ни один само( лет. Сейчас все это кажется наивным. А тогда нет! Начался период мирной жизни. Воздухоплавате( ли посвятили себя свободным полетам с целью проведения научных исследований. Высота и даль, неизведанное манили к себе аэронавтов и ученых. Академия наук давала задания на изуче( ние строения воздуха, магнитных явлений, элект( ропроводности, прохождения радиоволн и мно( гого другого. 1925 год. Герой войны П.Федосеенко и профессор А.Фридман в открытой гондоле достигают высо( ты 7400 метров. Благополучный спуск. На тот пе( риод – это рекорд СССР. Научное задание было выполнено. 30 апреля 1927года с целью изучения трассы для самолетов и дирижаблей по линии Москва – Ле( довитый океан и изучения воздушных потоков вылетают В.Семенов и И.Зыков. Полет оказался труднейшим. Без метеообеспечения и радиосвязи – их в то время просто не было. В пути попали в ураган, летели в темноте, в потоках дождя со ско( ростью до 20 км/ч, без ориентиров. Снизившись для возможности получения ориентиров, в тума( не, ударились гондолой о верхушки кедров, расту( щих на скале. Оба воздухоплавателя были выбро( шены за борт в глубокий снег. Оружие, карты и провиант унесло с аэростатом. Почти неделю без крошки еды люди ползли по снегу. Их спасло ме( стное племя зырян. В дальнейшем В.А.Семенов стал генералом, профессором, доктором техниче( ских наук, авторов много научных работ и изоб( ретений. Он был признанным отцом теоретичес( кой науки и практики аэронавтики в России.

14


15


ÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ В самом начале 1930(х годов все круп( ные страны делали ставку на создание высотной и скоростной авиации. Но для этого нужно было хорошо знать тропосферу, стратосферу, физические характеристики, химический состав, электропроводность воздуха на высоте, скорость воздушных масс. И одно из главных – интенсивность космическо( го излучения. Самолеты тогда имели потолок подъе( ма не более 6 км. Единственным инст( рументом для исследования был стра( тостат. Первым высоты 16 км достиг швейцарец Пикар. В Москве был создан стратостат «СССР( 1». А в Ленинграде – «Осавиахим(1». Конструкции их отличались, но исход( ные данные были близки: объем обо( лочки – около 25000 куб. м. Было реше( но, что первым поднимется в воздух стратостат «СССР(1», установив при этом рекорд высоты. Всю ночь его на( полняли водородом, влив около 3000 куб. м. Экипажу предстояло на высоте 16(17 км наполнить всю оболочку, пре( вратив ее в шар объемом в 25000 куб. м. После полной готовности и напутствия, которое дал на месте старта начальник ВВС Я.И.Алкснис, стратостат взмыл в не( бо. Это было 30 сентября 1933 г. в 8 ча( сов 40 минут. Уже через час на высоте 16 км аэронавты впервые увидели чер( но(синее небо. Через 8 часов 20 минут после взлета «СССР(1» благополучно приземлился. Это был триумф. Рекорд во имя науки. Было впервые установле( но, что на высоте 19 км интенсивность космического излучения в 200 раз боль( ше, чем у земли. Страшная, губительная сила, от которой нас защищает атмо( сфера. Весь экипаж был награжден ор( денами Ленина.

В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало и печальных страниц. Стремление человека поднять( ся в воздух всегда было сопряжено с огромным рис( ком. Скорбный список трагических потерь на пути освоения «пятого океана», открытый мифическим Икаром, включает в себя и экипаж стратостата «Осо( авиахим» в составе П.Ф.Федосеенко, А.Б.Васенко и И.Д.Усыскина. Катастрофа аэростата произошла 30 января 1934 г вблизи мордовского села Потиж(Острог. Полету стратостата придавалось особое значение, о чем свидетельствует специальное постановление Политбюро ЦК ВКП(б).

16


Во(первых, это был первый полет стра( тостата в зимних условиях. «В настоящее время стратостат «Осоави( ахим» оборудован для зимнего полета и снаряжен интересными и ценными для науки приборами. Зимний полет пред( ставляет для изучения стратосферы осо( бенный интерес, тем более, что до сего времени полетов зимой не производи( лось» – это из записки наркома по воен( ным и морским делам К.Е.Ворошилова товарищу И.В.Сталину, датированной 9 января 1934 г. Во(вторых, предполага( лось, что в результате достижения эки( пажем рекордных показателей будет окончательно закреплено завоевание стратосферы Советским Союзом. Экипаж посвятил свой полет проходив( шему в те дни XVII съезду партии. В записке И.В.Сталину нарком по воен( ным и морским делам К.Е.Ворошилов отмечал, что причиной гибели страто( стата послужило стремление экипажа «поставить мировой сверхрекорд, не считаясь с техническими возможностя( ми аппарата и условиями полета». С этим можно согласиться только отчас( ти. В докладе комиссии по расследова( нию причин катастрофы аэростата дает( ся подробный анализ как субъективных, так и объективных факторов, связанных с подготовкой и проведением полета. Первоначальный проект, относящийся к январю 1933 года, предусматривал объ( ем 20000 куб. м при потолке 10–20 тысяч метров, продолжительность пребывания в воздухе 6–12 часов из расчета: 2–3 ча( са для достижения потолка, 2–3 часа пребывания на потолке и спуск. Манев( ренный балласт – 300 кг, балласт поса( дочный – 300 кг (дробь свинцовая). В мае 1933 года проект был пересмот( рен в сторону увеличения: объем до 22450 куб м при подъемной силе газа 1,15 кг/куб.м, предусматривался пото( лок 20000 м.

17

Причем, по заявлению инженера Васенко, «все эле( менты, повышающие потолок, при расчете не учиты( вались», т е. потолок за счет нагрева газа мог быть до( стигнут и выше 20000 м. В июне месяце проект был переделан в третий раз и оболочка была доведена в объеме до 24940 куб. м. При подъемной силе газа 2600 кг и весе всей систе( мы 2480 кг стратостат полностью восполнялся на 17700 метрах и за счет сплавной силы в 120 кг дости( гал зоны равновесия на 19500 м. К 17 августа 1933г. стратостат был построен, собран, осмотрен комиссией Гражданского воздушного фло( та под руководством т. Спасского и получил свиде( тельство на полет, хотя в акте люк кабины был при( знан неудовлетворительным по закрытию. Основной вывод: полет был обеспечен до высоты 19500 м. Подъем на высоту 20500 м при всей напря(


женности не создавал угрозы аварии; подъем до 22.000 м неизбежно вел к аварии. Из доклада комиссии по расследованию причин катастро( фы стратостата «Осоавиахим(1» 5 февраля 1934 г.: «Выводы комиссии я считаю правильными: несмотря на отсутствие хорошо организованного руководства всем делом постройки стратостата и подготовки к полету, судя по всем данным, полет был технически обеспечен до вы( соты 20.500мтр. Причиной гибели послужило стремле( ние экипажа, или вернее, командира стратостата т. ФЕ( ДОСЕЕНКО, поставить мировой сверхрекорд, не считаясь с техническими возможностями данного аппарата и ус( ловиями полета.

Плохая организованность всей работы по этому полету, равно как и безконтрольность дейст( вий т. ФЕДОСЕЕНКО, являются результатом отсутствия конкрет( ного и продуманного руководст( ва этим полетом со стороны ру( ководителей Осоавиахима, кото( рые, организуя такое ответствен( ное и сложное дело, должны бы( ли разработать и контролиро( вать по существу каждую деталь этого своего предприятия, что они не обеспечили» Записка от 19 февраля 1934 года подписана К.Ворошиловым и ад( ресована И.В.Сталину и В.М.Мо( лотову. Экипаж достиг высоты 22 км, провел все научные исследова( ния, но при спуске система не выдержала нагрузок. Гондола оторвалась на большой высоте. Экипаж погиб. Члены экипажа П.Ф.Федосеенко, А.Б.Васенко, И.Д.Усыскин были посмертно на( граждены орденами Ленина и похоронены на Красной площа( ди. Завоевание стратосферы, откры( тие ее «секретов» было в 1930(е годы делом небезопасным. Ин( женеры вновь создавали резерв( ные средства спасения и безо( пасности, однако для их провер( ки снова нужно было вести ис( пытательные и исследователь( ские подъемы в стратосферу. Уже в 1935 году стратостат «СССР(1» с индексом «БИС» ухо( дит на высоту для новых страто( сферных ис следований. Здесь новинка: за бортом находится групповой спасательный пара( шют – прототип парашюта, на котором ныне спускаются в гон( доле космонавты. Экипажем ко(

18


мандовал Христап Зилле. За вы( полнение научного задания эки( паж был награжден орденами Ленина. 18 июля 1938 года с целью испы( тания системы кислородного питания в воздух поднялся эки( паж аэронавтов: Я.Украинский, С.Кучумов и два врача(исследо( вателя. Но произошла трагедия: воздухоплавателям не хватило кислорода. Субстратостат долго плавал в атмосфере, неся навеч( но уснувших аэронавтов, береж( но опустив их в городе Донецке. 12 октября 1939 года в испыта( тельный полет уходит новый стратостат(парашют СССР ВР(60 «Комсомол». Это была новейшая по тем временам конструкция: полет без балласта, при спуске оболочка и корпус стратостата превращается в парашют. Одна( ко испытать ее до конца на спус( ке не при шлось. На высоте 16 км неожиданно загорелся водород в куполе. Экипаж в составе А.Фо( мина, А.Крикуна и М.Волкова, покинув борт, спустился на сво( их парашютах. В отличие от прежних экипажей этот не был военным. Это были аэронавты гражданского воздухофлота. Как видит читатель, научно(ис( пытательные полеты на аэроста( тах, особенно на водо роде, име( ют, как и авиация, и космонавти( ка, немалую долю риска. Так, из 5 подъемов в стратосферу, приве( денных здесь, четыре были ава( рий ными, из 16 аэронавтов по( гибло 7. А в 1962 году советские воздухоплаватели П.Долгов и Е.Андреев на стратостате «Волга» достигли высоты 25 км. П.Долгов погиб, покидая гондолу страто( стата.

19


ÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ В 1930(е годы советские воздухоплаватели С.Зиновьев, Б.Невернов, А.Кондра( тьева, Л.Иванова, А.Алешин, А.Рощин установили 17 из 24 официально зареги( стрированных мировыых рекордов. Были и не зарегистрированные рекорды: 11 августа 1945 года П.Полосухин, Г.Голышев достигли высоты 11456 м; 27 ап( реля 1949 года П.Полосухин, А.Крикун достигли высоты 11668 м. И все это в открытых гондолах. Все полеты проводились под руководством Академии На ук СССР. Ни в одной стране в то время не организовывалось так много (до 100) подъемов аэростатов в субстратосферу с научной целью. В октябре 1946 года С.Зиновьев, С.Гайгеров и М.Кирпичев на аэростате объемом 2200 куб. м фак( тически установили мировой рекорд, находясь в воздухе без посадки 83 часа 39 минут. Однако в те годы запретили представлять эти материалы в Междуна( родную федерацию. Рассуждение было четким: такой сферический аэростат имеет грузоподъемность до 1–1,5 т, и этим грузом могли бы быть бомбы. За( чем же давать информацию нашему потенциально возможному противнику. Очень своеобразная логика. Так рекорд и не был обнародован!

20


21


130 ÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑ 1930(е годы – время бурного развития авиации и, в особеннос( ти, воздухоплавания во всем мире. Гигантские дирижабли Герма( нии, Англии, США плавали в воздушном океане. Германские цеппелины перевозили пассажиров с комфортом: каюты, ресторан, прогулочные палубы, душевые и т.д. Они обле( тали с посадками земной шар, проложили путь через Северный полюс. Американский корабль «Акрон»был одновременно и авианос( цем. Внутри корпуса помещали пять истребителей, которые взлетали и садились в корабль в воздухе. Представьте себе: это было еще 60 лет назад! В СССР развитие дирижаблестроения на( чалось по инициативе молодежи Осоавиахима. Затем государст( во создало «Дирижабльстрой», поручив его в 1931 году Аэрофло( ту. Одновременно было создано уникальное учебное заведение – Дирижаблестроительный учебный комбинат. За 6 лет было по( строено 9 небольших кораблей мягкой и полужесткой конструк( ции. А в 1932 году над Красной площадью Москвы во время па( рада в строю прошли в кильватере 4 дирижабля СССР. Создание полужестких дирижаблей в СССР возглавил итальянец Умберто Нобиле.

22


Лучшим творением его и руководимого им коллектива был дири( жабль «СССР В(6» объемом около 19000 куб. м, длиной 105м, по( лезной нагрузкой 8,5 т, скоростью 113 км/ч. 29 сентября 1937 го( да корабль ушел в длительный полет, выполняя за дачу проверки надежности всех своих служб и узлов. Это было необходимо для открытия планировавшихся пассажиро(грузовых дирижабель( ных трасс Москва(Новосибирск. И корабль, и экипаж блестяще выдержали это испытание. Пять с поло виной суток они были в плавании без посадки. Вернулись на базу в Долгопрудный через 130 часов 27 минут. Это был мировой рекорд; он был превзойден только через 27 лет дирижаблем США (264 часа без посадки). Но судьба оказалась немилостива: 5 февраля 1938 года, всего через 4 месяца, «В(6» ушел в экстренный полет, ставшим для него послед( ним. Правительство направило дирижабль к Северному полюсу для спасения папанинцев с дрейфующей льдины. Близ Кандалак( ши корабль «В(6» разбился о горную скалу, не указанную на кар( те. При ударе возник пожар. Сгорело 13 аэронавтов. В живых ос( талось 6. Среди них – инженер, бывший командир дирижабля, полковник в отставке, с летным стажем 3000 часов в воз духе, ве( теран, ныне 85(летний почетный гражданин города Долгопруд( ного Владимир Адольфович Устинович.

23


Ñ ÑÑÑÑ Ñ Ñ ÑÑÑÑÑÑ В октябре 1931 года Умберто Нобиле получил официальное извещение: «Итальянское пра( вительство не возражает про( тив вашего отъезда в СССР для работы в качестве техническо( го консультанта». 14 июня поезд «Красная стрела» доставил Умберто Нобиле из Ленинграда в Москву. На следу( ющий день после приезда он встретился с руководством гражданской авиации, так тогда называли Всесоюзное объеди( нение гражданского воздушно( го флота (ВОГВФ). ВОГВФу был подчинен «Дирижаблестрой». В Россию Нобиле ехал с жела( нием добросовестно и честно трудиться в стране, где были большие перспективы приме( нения дирижаблей в народном хозяйстве. С первых же дней за( боты и трудности «Дирижаблес( троя» стали и его заботами и трудностями. Ветераны возду( хоплавания вспоминают, что все недоразумения и неувязки в наших планах постройки дири( жаблей Нобиле воспринимал эмоционально, ему удалось убе( дить руководство «Аэрофлота», что за пять лет мы не построим 425 дирижаблей разных типов, как это было запланировано. С его помощью был составлен бо( лее(менее реальный план, кото( рый, методом от простого к сложному, выводил советское дирижаблестроение на передо( вые позиции в мире. Сказался 20(летний личный опыт конст( руктора и пилота.

24


трою» было выделено место для развертывания научной и производственной воздухоплавательной базы, а также строительства Московского дирижаблепорта.

С 20 августа по 30 сентября у Нобиле начались консультации с советскими дирижаблестрои( телями. Он приехал не на пус( тое место. В нашей стране в то время уже летали неплохие мяг( кие дирижабли, в ЦАГИ был спроектирован полужесткий дирижабль объемом 2200 куб. м. В процессе этой работы было решено, что Нобиле останется в СССР на более длительный срок и непосредственно возглавит процесс проектирования и по( стройки советских дирижаб( лей. Он посетил поселок Долгопруд( ный, который находится в 28 км от Москвы. Здесь «Дирижаблес(

25

«2 мая 1932 г., устроившись в Москве, я приступил к работе с помощью небольшой группы итальянских техников и ра( бочих, которые приехали со мной, – вспоминал Нобиле. – Мы не имели ни мастерских, ни материалов для производ( ства деталей дирижаблей, ни эллингов, в которых можно было бы производить их сборку. Но для того, чтобы осуще( ствить это, у нас было около 80 молодых инженеров, кото( рые вместе с тридцатью конструкторами и чертежниками работали в конструкторском бюро». В это время конструкторское бюро «Дирижаблестроя» на( ходилось в фабричном здании в Черкизово и занимало два этажа. На первом размещались мастерские, на втором, в большой комнате с низким потолком, работали расчетчи( ки, конструкторы и чертежники. Было еще три маленькие комнаты для Нобиле, его заместителя и секретаря. В течение первых двух лет конструкторское бюро меняло адрес четыре раза. Два раза на окраине Москвы и один раз в центре. Наконец оно переехало в Долгопрудный и разме( стилось в деревянном бараке. Первый спроектированный при участии итальянских спе( циалистов дирижабль стал первым советским полужестким дирижаблем. Следует сказать, что в дореволюционной Рос( сии были свои полужесткие дирижабли. Советский полуже( сткий дирижабль был построен в начале 1933 году. Он по( лучил название «СССР В(5» и был сравнительно небольших размеров. Это была опытная модель, ее оболочка изготав( ливалась в Москве, а металлическая часть – в Долгопруд(


Умберто Нобиле. Воздушный корабль «ССР В(6 Осоавиахим» навсегда вошел в историю. Он совершил много замечатель( ных перелетов по нашей стране, установил междуна( родный рекорд продолжительности полета, обогнав знаменитого «Графа Цеппелина». Уезжая из СССР, Умберто Нобиле был уверен, что здесь дирижабли будут летать. «Потому, – писал он, – что в мире существует еще одна, по крайней мере, одна страна, где дирижабли могут развиваться и ши( роко с пользой применяться, Это – Россия с ее об( ширной территорией, по большей части равниной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные рас( стояния отделяют один населенный пункт от друго( го. Это усложняет строительство шоссейных и же( лезных дорог. Зато метеорологические условия весь( ма благоприятны для полетов дирижаблей». ном. Умберто Нобиле в Советском Союзе не только конструировал, но и летал на дирижаблях. Причем свой первый по( лет здесь он совершил не на полужест( ком, а на мягком отечественной пост( ройки дирижабле «СССР В(3 Красная звезда». В 1932 году в «Дирижаблестрое»были созданы мягкие дирижабли В(2 объе( мом 5000 и В(3 объемом 6500 куб. м. В 1932–1934 гг. под руководством глав( ного конструктора Нобиле были пост( роены первые в России полужесткие дирижабли В(5 объем 2200 куб. м и В(6 объемом 16000 куб. м. Дирижабль В(6 поднялся в воздух с название «СССР В( 6 Осоавиахим». Безусловно, это был самый большой отечественный дири( жабль (крейсерская скорость была до 104 км/ч, гондола была рассчитана на размещение 20 пассажиров, полезная грузоподъемность до 850 кг). Свой первый полет новый светский дири( жабль совершил 5 ноября 1934 года, а 7 ноября воздушный корабль величе( ственно проплыл над седыми стенами Кремля. Пилотом был его строитель

Далее – из книги Умберто Нобиле «Мои пять лет с советскими дирижаблями».

Воздушная линия Москва – Свердловск В течение 1935 года после полета в Архангельск и до лета 1936 года дирижабль В(6 не делал полетов, за( служивающих специального упоминания. К этому времени было решено заменить оболочку дирижаб( ля, дававшую уже значительную утечку газа. Причи( ной того, почему крупнейший советский дирижабль сделал так мало полетов за это время, было, по всей вероятности, то, что руководство «Дирижаблестроя» после катастрофы дирижабля В(7 (II) не хотело брать на себя ответственность. К тому же и наземная обслуживающая команда не была достаточно орга( низована. Маневры приземления выполнялись с помощью лю( дей, работающих в мастерских, дополненных не( сколькими десятками солдат. И было удивительно, как они успешно это выполняли только благодаря тому, что ими руководили хорошие специалисты в этой области. Но мы могли вызвать на поле рабочих из мастерских лишь днем, в рабочее время. Это не давало нам возможности производить приземление и взлет ночью или очень рано утром, что было наи( более подходящим временем для дирижаблей. Кро( ме этого, часто случалось, что даже в дневное время рабочие не могли быть использованы нами в назем( ной команде. Это было связано с тем, что они были

26


либо слишком заняты, либо (зимой) потому, что не были до( статочно тепло одеты. Требовались валенки, перчатки и теп( лая верхняя одежда. К тому же надо заметить, что в России с метеорологической точки зрения наиболее благоприятный сезон для полетов дирижаблей, особенно на севере, – это зи( ма. В дополнение к этому следует сказать, что разрешение на по( лет давалось метеостанцией, укомплектованной сотрудника( ми, пришедшими с авиационной службы. Они, естественно, имели обыкновение придавать большое значение туману и видимости и очень малое значение ветру. В результате часто получалось так, что даже когда дирижабль был готов к полету и нам удавалось собрать команду для наземного маневриро( вания, то в последний момент метеостанция запрещала полет просто потому, что были облака на высоте 350–450 м. Все дирижабли, построенные в Советском Союзе за пять лет (1931–1936), были предназначены для регулярных пассажир( ских перевозок. Начиная с 1934 года уже предполагалось, что дирижабль В(6 мог бы функционировать на регулярной воз( душной линии Москва(Свердловск. Но все то время, пока я ос( тавался в Москве, не было установлено регулярного движения по этой линии по той простой причине, что необходимые для этого базы отсутствовали. Исключая сборочный эллинг в Долгопрудном (почти всегда занятый дирижаблями, находя( щимися в постройке или в ремонте) и небольшой эллинг в Гатчине близ Ленинграда, никаких других баз для пополне( ния топливом или укрытия дирижаблей не было вплоть до конца 1936 года. Но никто и не думал о сооружении их. Пла( нировалось большое количество баз, но все они оставались

27


лишь на чертежных досках. Я вспоминаю, как, начиная с 1932 года, был вынужден бы( вать на всех происходивших совещаниях в Аэрофлоте, где часто безрезультатно обсужда( лись проекты грандиозных баз, которые должны были быть построены в различных регионах Советского Союза. Мы слушали доклады техниче( ских специалистов, возвратив( шихся из Мурманска или Ар( хангельска, или с Урала, Кавка( за и Туркестана. Туда их коман( дировали, чтобы осмотреть площадки на местах, выявить, пригодны ли они для сооруже( ния баз, и даже рассмотреть возможную их планировку. Эти совещания проводились в долгие часы белых ночей и со( провождались неоднократны( ми угощениями черным хле( бом с икрой. Слушая различных докладчи( ков, можно было представить себе, как в самые короткие сроки будут воздвигнуты в Со( ветском Союзе эллинги и при( чальные мачты. К сожалению, все сводилось лишь к упражне( ниям в ораторском искусстве. Эти амбициозные программы строительства баз характери( зовались той же судьбой, как и пятилетние планы строитель( ства дирижаблей, которые упо( минались в начале этой книги. К концу 1936 года была реаль( но построена только одна при( чальная мачта (в Свердловске), но и ее сооружение, начавшее( ся двумя годами раньше, вы( полнялось крайне медленно. В конце концов, осенью 1936 года был осуществлен предва( рительный эксперименталь(

ный полет, ознаменовавший открытие первой коммерчес( кой дирижабельной линии. На рассвете 8 сентября этого года дирижабль В(6 под коман( дованием Панькова, имея на борту 20 человек, стартовал из Долгопрудного на Свердловск (бывший город Екатерин( бург), расположенный на Урале. Целью путешествия была подготовка трассы к регулярному пассажирскому движению, которое должно было быть открыто со следующего года. Как я уже говорил, воздушная линия Москва – Свердловск проек( тировалась уже давно. Вот почему и была построена при( чальная мачта в Свердловске. Примерно через пять летных часов дирижабль В(6 прибыл в Арзамас. Погода была хорошей. Корреспондент газеты «Правда» с борта дирижабля отправил следующую радио( грамму: «Уже 930 км отделяют нас от столицы, а мы едва за( метили пролетевшее время. В просторном салоне дирижаб( ля пассажиры заняли свои места в комфортабельных крес( лах, которые ночью могут быть превращены в спальные ме( ста. Некоторые из пассажиров читают газеты и журналы, другие играют в шахматы. Кто(то даже принес граммофон. Шум от двигателей здесь значительно ослаблен из(за боль( шого расстояния от них до салона. Поэтому мы можем здесь разговаривать без повышения голоса. Дирижабль летит плавно, и его движение почти не замечается». Затем он опти( мистически добавил: «Уже эта первая часть путешествия по( казывает, какое блестящее будущее ожидает такое замеча( тельное транспортное средство». После Арзамаса дирижабль В(6 летел со скоростью от 100 до

28


110км в час. Часом или двумя позже открылся вид на Волгу, сверкающую в лучах солнца, и на расположенный на ее левом берегу город Казань, столицу Татарской республики. Проле( тая над городом, корреспон( дент радировал: «Мы летим на восток, в тот регион, где до нас не летал еще ни один дири( жабль. Погода по(прежнему прекрасная, видимость хоро( шая. Мы идем с попутным вет( ром. Командир, штурман, ра( дист, рулевой и мотористы(ме( ханики заняты выполнением своих работ. Очень приятно наблюдать этих молодых лю( дей, полных энергии, целиком поглощенных исполнением своих обязанностей. Есть сре( ди них комсомольцы и члены партии, но имеются также и беспартийные (люди, не свя( занные с Коммунистической партией). Кое(кто из них толь( ко что закончил обучение в Техническом институте». В этот вечер, когда они достиг( ли Уральских гор, погода изме( нилась. В 10 часов 15 минут пополудни корреспондент со( общил: «Мы летим на высоте 400м. Осталось еще 335км пути до Свердловска. Сильный встречный ветер задерживает нас, и мы запаздываем. В тече( ние нескольких часов летим в полной темноте. Но внутри ка( бины управления дирижаблем, в пассажирском салоне и в гондолах двигателей светло благодаря наличию большого числа электрических лампо( чек. Те члены команды, кото( рые находятся вне вахты, от( дыхают в своих спальных мешках».

29

Скоро после прохождения Красноуфимска дирижабль во( шел в полосу трудных условий – сильного ветра и дождя, в полную темноту. После перелета Уральского хребта, оставив позади себя шторм, дирижабль В(6 приземлился в Свердлов( ске 10 сентября после полудня, пробыв в полете 35 часов. Вскоре после полуночи он снова отправился в полет обрат( но в Москву.

Дирижабль В(6 устанавливает мировой рекорд продолжительности полета Спустя 20 дней, 29 сентября, дирижабль В(6 стартовал из Долгопрудного в длительный полет. Он летел под командой Панькова, который в предыдущем продолжительном полете хорошо проявил свои способности как руководитель. В дан( ном случае целью было побитие рекорда «Норвегии», италь( янского дирижабля такого же типа и объема, который в 1926 году достиг продолжительности непрерывного полета в 71 час при перелете от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс. Было взято на борт 5670 кг бензина. Экипаж состоял


из 16 человек. Прежде чем стартовать, они разработали служебный распорядок вахт, предусматривающий 8 часов в сутки работы для каждого члена команды с обязательным предоставлением времени для сна продолжи( тельностью в 6 часов. Не имели дублеров только радист(оператор да метеоролог Давид Исаевич Градус, который, кроме того, был си( ноптиком и должен был вести составление карт погоды, а также являлся спортивным ко( миссаром на борту и стюардом. По утрам он должен был раньше всех выбираться из свое( го спального мешка, чтобы приготовить 16 порций еды и питья на день для всех членов команды. К этой задаче он был хорошо под( готовлен, так как в возрасте до 21 года рабо( тал профессиональным пекарем. В течение более 20 часов полета дирижабль следовал по предварительно разработанному курсу. Вто( рой день выдался наиболее тяжелым за все время полета. Облака были очень плотными. Только время от времени они раскрывались,

давая возможность взглянуть на поля, кото( рые, оставаясь еще зелеными, были тут и там подернуты осенней ржавчиной. Так Паньков красочно описывал их впоследствии в своем рапорте. Сильный встречный ветер замедлял продвижение дирижабля. Начался дождь. В кабину управления проникала вода. Это было хотя и неприятно, но зато полезно, потому что дало возможность собрать большое коли( чество водяного балласта. 1 октября было решено изменить курс и ле( теть, опережая ветер, по следующей трассе: Иваново, Калинин, Курск, Воронеж. В этот момент погода улучшилась. Только утром они встретили туман, но в 10 или в 11 часов утра он был рассеян солнечными лучами. Один за другим они пролетали города, над которыми дирижабль В(6 сбрасывал посла( ния, прикрепленные к флажкам(вымпелам: Новгород, Шуя, Иваново, Калинин, Брянск, Курск, Пенза, Воронеж, Васильсурск. Когда

30


они достигли Пензы, было уже темно, и команда задумалась, как бы им сбросить свое послание так, чтобы оно было замечено. За( дача была решена радистом, которого осени( ла идея прикрепить к вымпелу электричес( кий фонарик. Пролетая таким образом над Европейской частью Советского Союза в пределах рассто( яния 650(750 км от Москвы над городами, се( лениями, реками и озерами, они побивали рекорд, установленный дирижаблем «Норве( гия». 3 октября уже по пути на базу Паньков отпра( вил радиограмму: «Мы летели вначале при неблагоприятных погодных условиях: ливне( вые дожди, порывистый ветер 65(75 км/ч. Од( нако все корабельные системы хорошо рабо( тали в этих условиях. Экипаж блестяще дока( зал свою тренированность, работая непре( рывно в течение 20 или 30 часов в тумане и при проливном дожде. Мы побили рекорд, ус( тановленный дирижаблем «Норвегия». Вдохновленный этим успехом, экипаж хотел

сделать большее. Вечером 3 октября дири( жабль В(6 пролетел над летным полем Долго( прудного, где все было готово к его приему. Большие ворота эллинга были широко рас( крыты. Наземная команда готова к операции посадки. Но полет продолжался с целью по( бития рекорда продолжительности полета полужесткого дирижабля LZ(127. Паньков ра( дировал: «Мы продлеваем полет на последую( щие 24 часа с тем, чтобы установить абсолют( ный мировой рекорд продолжительности по( лета без посадки и без пополнения запаса топлива для летательных аппаратов всех ти( пов». И действительно, в полночь 3 октября дири( жабль В(6 закончил свой 111(часовой беспо( садочный полет, побив рекорды дирижаблей: английского R(34 и германского LZ(127. В(6 мог теперь прекратить свой полет и при( землиться, но никто из экипажа не хотел де( лать этого. Паньков радировал наземному ко( мандованию с просьбой разрешить полет до утра 5 октября. Ему разрешили продолжать полет только до 5 часов пополудни 4 октября.


По группам, один за другим, мы заби( раем горячую воду из радиаторов и умываемся. Пассажирская кабина ди( рижабля выглядит так, как будто она превратилась в салон парикмахер( ской. После тщательного бритья мы тщательно осматриваем друг друга, оправляя нашу полетную одежду и прилаживая парашютные ремни».

Дирижабль продолжал крейсировать в окрестностях Москвы. После полудня он летал над городом, и Паньков радировал: «Я упаковал свое последнее по( слание в деревянном футляре и время от времени поглядываю в окно. Люди на улицах и площадях Москвы останавливаются, смотрят вверх и машут нам руками. Другой дирижабль появился в небе, бук( сируя длинный красный транспарант, на котором мы смогли прочитать слова приветствия. Самолеты также летают, приветствуя нас. Момент приземления приближается, и мы готовы для его выполнения.

В 5 ч. 15мин. пополудни (17 ч. 15 мин.) 4 октября 1937 года дирижабль В(6 приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут. Все рекорды беспосадоч( ных полетов дирижаблей любого ти( па и класса были побиты. Советский Союз с энтузиазмом приветствовал сообщение о победе, достигнутой его дирижаблем. Среди других дочь Ци( олковского писала: «Примите самые сердечные поздравления от меня и всей моей семьи экипажу дирижабля и его капитану товарищу Панькову с их блестящим успехом. Эта победа напоминает мне убежденное заявле( ние моего отца, что «Советские дири( жабли будут лучшими в мире».

32


Выводы из приобретенного опыта В заключение У.Нобиле писал: «Когда я покинул Россию в конце 1936 года, Долгопрудная дири( жаблестроительная база в резуль( тате деятельности «Дирижаблест( роя» была уже хорошо разверну( та. Имелось два металлических эллинга (большой и малый), мно( го надлежаще оборудованных производственных цехов, камен( ные здания служебных и жилых помещений, хорошо снабженные продовольственные магазины и несколько миль железнодорож( ных подъездных путей. Испыта( тельные лаборатории (НИО) вви( ду недостатка подходящих поме( щений оставались пока что в Москве, а учебный комбинат (ДУК), где готовились инженеры( дирижаблисты, оставался в Туши( но. Организация дела было значи( тельно улучшена. Люди уже боль( ше не предлагали планов, не име( ющих под собой реальных осно( ваний. Инженеры, составлявшие планы, меньше увлекались уто( пическими идеями, приобретя практические навыки, которые заставляли их учитывать матери( альные трудности, могущие пре( пятствовать выполнению этих планов. Многие из серьезных первоначальных дефектов орга( низации были преодолены в ре( зультате учета полученного боль( шого опыта. Тем не менее, еще не было выработано надлежащей технической дисциплины, не бы( ло достигнуто успеха в подборе достаточно компетентной управ( ляющей элиты с четкими идеями относительно того, что должно

33


быть сделано. Не было в наличии опытных технических руководителей, к которым их подчиненные имели бы безоговорочное до( верие и на которых их управляющие в свою очередь могли бы вполне полагаться. Кроме того, имели место излишнее увлечение в от( ношении подготовки инженеров и недоста( точность технического внимания к рабочим. Они, как мне кажется, должны всегда быть соавторами в конструкторских и технологи( ческих разработках. Они не должны только практически выполнять отдельные задания, зачастую даже не зная назначения тех или иных деталей, ими изготовляемых. Такая ор( ганизация дела была неправильной. Однако недостатки, указанные мною выше, можно считать вполне естественными для очень мо( лодой организации, бурно растущей. По ме( ре накопления опыта они могли быть устра( нены, и я уверен, что они и были устранены. К сожалению, прошло немного времени по( сле моего отъезда, и дирижаблестроение в России было прекращено. Оно было прекра( щено также в Англии, Германии, Италии и

США, где теперь не строятся крупные дири( жабли после катастроф, о которых я уже упо( минал. Тем не менее военно(морской флот США содержал, содержит и теперь, неболь( шие дирижабли для защиты от подводных лодок. А жаль! Потому что в мире существует еще по крайней мере одна страна, где дири( жабли могли развиваться и широко с поль( зой применяться. Это – Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сиби( ри, огромные расстояния отделяют один на( селенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма бла( гоприятны для полета дирижаблей. Дирижабли, построенные за первые три деся( тилетия нашего столетия, являлись блестящи( ми техническими достижениями человечест( ва. Их дерзкие перелеты и трагические кру( шения останутся записанными навечно в ле( тописи истории мировой техники, отмечая важные этапы ее развития».


Ñ ÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ «Поднять аэростаты заграждения!» Такие приказы отдавали командую( щие армиями, корпусами и дивизиями с наступлением сумерек. Создан( ные в середине 1930(х годов аэростаты заграждения (AЗ) вместе с истре( бительной авиацией и зенитной артиллерией должны были защищать от налетов вражеской авиации промышленные города, а так же отдельные особо важные стратегические узлы. Еще до войны правительством плани( ровалось прикрытие аэростатами заграждения Москвы, Ленинграда, Баку, Киева, Риги, Одессы, Севастополя, Вильнюса, Батуми, Каунаса, Минска, Львова. Пять полков и десять дивизионов аэростатов заграждения нахо( дились в этих городах. В первый день войны они должны бы ли выста( вить около 2500 постов AЗ. Действительность оказалась иной: в наличии было только 850 постов, и сосредоточены они были преимущественно в Москве, Ленинграде и Баку. Такое же положение было и в истребительной авиации и зенитной артиллерии. Поэтому более обеспеченные техникой

36


ПВО Москва и Ленинград сумели успешно отбивать атаки немецких бомбардировщиков. Аэростаты заграждения, уходя на высоту до 4–5 км, под( нимали за собой стальной трос, оснащенный автомати( кой и минами фугасного действия. Образовывалось мин( но(тросовое поле заграждения. Противник вынужден был совершать налеты на высотах более 5 км, не имея при( цельности бомбометания и уменьшая бомбовый груз на борту за счет высоты. Таким образом, в зоне поднятых A3 противник терял элемент внезапности штурмовых и пи( кирующих налетов, и наши летчики и зенитчики получа( ли возможность эффективнее вести бой. Общеизвестно, что первые дни войны на западной границе были траги( ческими. Дивизионы AЗ в Риге, Каунасе, Вильнюсе, Льво( ве, Минске были полностью уничтожены. Они просто не успели развернуться. Наиболее трудным было положение воинов частей AЗ в Ленинграде. 900 дней блокады. Голод, нехватка водорода, бензина, артобстрелы. Только за 1943 год на земле фа( шистским артогнем и самолетами было уничтожено 152 аэростата. Более 7 тысяч самолетов прорывалось к горо( ду. Прорвалось только 1888 стервятников, при этом на вы( соте, превышающей потолок поднятых AЗ. Совместными усилиями летчиков(истребителей, зенитчиков, аэростат( чиков был сбит за период блокады 1561 самолет против( ника. Творчески мыслящая молодежь использовала и дру( гие возможности аэростатов. На одном из постов стали постоянно поднимать на высо( ту 400 м кабель(антенну, обеспечивая радиовещание на всю Россию из блокадного Ленинграда. Передачи начи нались словами: «Ленинград борется и победит!» В одной из передач на всю Россию прозвучала огромная по силе блокадная 7(я симфония Д.Шостаковича. Когда раздались мощные аккорды этой музыки, фашисты от крыли огонь по городу. Им ответили огнем все дальнобойные орудия Ленинграда. Сорвать передачу не уда лось… Аэростатчики не раз проявляли мужество и героизм. Так, командир звена лейтенант Алексей Кузнецов, спасая сры( вающийся аэростат, улетел вместе с ним. Поднявшись до высоты 3 км, он пробил ножом корпус, и аэростат стал снижаться. Аэростат опустился в Неву. Волнами его при( било к нашему берегу, но Кузнецов погиб под пулемет( ным огнем немцев. Подобный случай произошел в Москве в 1(м полку AЗ. Сержант Д.Велигура, пролетев на сорвавшемся аэростате 200 км, благополучно опустился на землю и был награж( ден орденом за спасение боевой техники. Читатель может

37

АЭРОСТАТЫ ЗАГРАЖДЕНИЯ КРАСНОЙ АРМИИ Впервые аэростаты заграждения были применены в Германии в 1916 году, когда в Кельне были произведены опыты с поднятием между двух аэро& статов легких металлических сетей. По замыслу автором, летящий ночью аэ& роплан должен был попасть в эти сети и погибнуть. Испытания дали неплохие результаты, и такая защита военных и промышленных пунктов получила большое распространение в Герма& нии, Франции, Англии, Италии и Авст& рии. Важнейшую роль в становлении ПВО СССР и, в частности, во введении в войсках аэростатов заграждения сыг& рал С.С.Каменев – герой гражданской войны, в 1930&е годы – начальник уп& равления ПВО РККА. До этого на во& оружении нашей армии аэростатов за& граждения не было. В декабре 1930 года Реввоенсовет СССР принял постановление «О проти& вовоздушной обороне тыла». В числе практических мер предусматривались увеличение численности и повышение качества истребительной авиации, особенно для Москвы, Ленинграда, Баку и других городов и пунктов ПВО, формирование отдельных зенитно&ар& тиллерийских дивизионов, пулемет& ных и прожекторных рот и от рядов аэ& ростатов заграждения. Конструкция аэростатов заграждения в основе была та же, что и аэростатов наблюдения. Их отличало лишь то, что аэростаты заграждения были меньше& го объема, не имели гондолы и могли подниматься на большую высоту. Внешне AЗ напоминали небольшие дирижабли. Оболочка, изготовленная из прорезанной ткани, аллюминиро& ванная снаружи, наполнялась водоро& дом. Устойчивость в воздухе ей обес& печивали три кормовых пневматичес& ких стабилизатора, наполняемые по& током воздуха. К тросу аэростат при& соединялся системой бортовых спус& ков и строп. Крепление его к земле осуществлялось бивачными с каждого борта.


спросить, много ли было сбито немецких самолетов при столкно( вении с тросом AЗ? Скажем так: у немецко(фашистской «Люфтва( фе» не было самолетов(таранов для прорыва тросового загражде( ния. Они получали задания обходить зону заграждения или бом( бить с большей высоты. Однако случаи столкновения были, и фа( шистские самолеты при этом гибли. Вот официальные данные: «Огнем зенитных пулеметов, бронепоездов и аэростатами за( граждения сбит 491 самолет противника...» Эпизод: 17(й фашист( ский налет на Москву 11 августа 1941 года. С высоты более 5 км немцами сброшены фугасные и осветитель( ные бомбы на парашютах (их называли тогда люстрами). Неожи( данно на 116(м посту 9(го полка AЗ – удар в трос. Моторист рядо( вой А.Гусев, мгновенно отпускает тормоз барабана, который стре( мительно раскручивается. Над головой на высоте около 2 км – вой моторов и пламя. «В ружье!» – командует командир поста Иван Губа, и расчет с оружием устремляется вдоль падающего тро( са. Самолет рухнул в Москву(реку в районе Хорошево. Через день водолазы подняли самолет, крыло которого было отрезано тро( сом. Четыре немецких аса с нашивками «За Норвегию» нашли свою смерть на дне нашей реки. 5 апреля 1932 года постановлением СНК СССР была намечена комплексная программа организации и проведения военно(тех(

38


нических мероприятий. Цель ее состояла в том, чтобы уже в 1932 году достичь решительного перелома в совершенствовании про( тивовоздушной обороны страны. Тогда же были сформированы первые учебные отряды аэростатов заграждения. Они вошли в состав противовоздушной обороны Москвы, Ленинграда и Баку. Планировалось также прикрывать аэростатами заграждения от( дельные небольшие по объему, но важные в стратегическом от( ношении объекты, такие, как ГЭС, крупные мосты, железнодо( рожные узлы, тыловые базы и т.д. В 1937 году был проведен ряд очередных мероприятий по укреп( лению противовоздушной обороны. Для обороны Москвы, Ле( нинграда, Баку предназначались корпуса ПВО, в состав которых входили уже не отряды, а полки аэростатов заграждения. Для дру( гих крупных центров, таких, как Киев, Львов были сформирова( ны дивизии ПВО, в состав которых входили дивизионы AЗ. Под( разделения аэростатов заграждения были введены в отдельных бригадах ПВО, дислоцировавшихся в Одессе, Батуми и других го( родах. Впервые советские AЗ в боевой обстановке были опробованы во время советско(финляндской войны.

39


В боевой обстановке Вспоминает С.Г.Мазуров, в то время лейте( нант, командир звена AЗ: «Посту A3 были выставлены, в основном, во( круг Ленинграда в несколько рядов и, частич( но в центральной части города в шахматном порядке. Причем, наибольшая плотность по( стов A3 приходилась на северо(запад города, откуда ожидался налет финской авиации. С точки зрения тактики, A3 поднимались в воздух только в случае обнаружения финских самолетов. А так аэростаты находились на земле, наполненные водородом. Обязанности воздушного наблюдателя тре( бовали: вести из гондолы аэростата с высоты разведку территории противника на глубину

до 10(20 км, выявлять его огневые средства и перемещение колонн и войск, вести расчет стрельбы, корректировать огонь. Это не легко в условиях открытой гондолы при сильной качке под напором ветра, сильном морозе, и особенно когда по аэростату бьют шрапне( лью, и вражеские истребители, налетая, рас( стреливают аэростат и наблюдателя. Только когда аэростат загорится, наблюдатель имел право покинуть его с парашютом. А до этого нельзя... «Ты в бою, а из боя без приказа не выходят – в бою не отступают...» Вот эпизод из архива 1(го ВДА(АН (воздухо( плавательный дивизион аэростатов артилле( ристского наблюдения): «...Идет прорыв Ленинградской блокады. Ян( варь 1943 года. Дивизион в составе пяти отря( дов занял боевые позиции у Шлиссельбурга. За январь поднимались 411 раз, было обнару(

40


жено 97 артбатарей, бронепоезд, эшелон с боеприпасами. Одиннадцать целей коррек( тированием огня уничтожены полностью. Противник яростно атакует аэростаты, чтобы обезглавить нашу артиллерию, лишив ее раз( ведки. 14 января подожгли два аэростата, на( блюдатели Криушенков и Грановский спусти( лись на парашютах – успели. Осколками сна( ряда перебит трос другого аэростата, воздуш( ный наблюдатель старший лейтенант Карчин сумел стравить газ и посадил аэростат на лед Ладожского озера. «Мессеры» подожгли три аэростата, офицеры Кузенок и Перлович бы( ли убиты в гондоле, а Мамчич при спуске на парашюте был варварски расстрелян немец( ким летчиком...» Свидетельствует главный маршал артилле( рии Н.Н.Воронов: «Ленинградские артиллеристы умело приме( няли аэростаты на блюдения...» И еще – выдержка из донесения Маршала Со( ветского Союза Г.К.Жукова Верховному Глав( нокомандующему: «...Для того, чтобы не сыпать снаряды, фрон( ту необходимо срочно подать воздухоплава( тельный отряд...»

ЧТО ЖЕ ПРЕДСТАВЛЯЛ СО& БОЙ АЭРОСТАТ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО НАБЛЮДЕНИЯ? Он состоял из оболочки, такелажа и гондолы для на& блюдателя. Оболочка изго& товлялась из двухслойной прорезиненной материи с защитным алюминиевым покрытием. Кормовую часть оболочки завершал стабилизатор, наполняю& щийся воздухом, который обеспечивал аэростату ус& тойчивость. Еще один «воздушный ме& шок» – баллонет – имелся внутри кормовой части. Он обеспечивал неизменность

41

формы аэростата, когда уменьшался или увеличи& вался объем водорода в оболочке. В нижней части оболочки

Всего на фронтах Великой Отечественной войны действовало до 30 отрядов АН, сведен( ных в девять дивизионов. Ими совершено 19985 ночных и дневных подъемов, разведа( но 4617 артбатарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты и других целей. Про( ведено 2696 корректировок огня, уничтоже( но и подавлено 1716 артиллерийских бата( рей и других целей. Начав бои от Москвы и Ленинграда, они сражались на всех фронтах, участвовали в освобождении Венгрии, Поль( ши, Чехословакии и во взятии Берлина. Час( ти награждены орденами, знаменами и отме( чены именами мест боев. С 22 по 29 января «мессеры» сбили три аэро( стата, воздухоплаватели офицеры В.Емелья( нов, М.Федоров, В.Киприянов приземлились на парашютах. На «Невской Дубровке» «мес( серы» подожгли три аэростата, офицеры Ку( зенок и Перлович были убиты в гондоле, а Мамчич при спуске на парашюте был варвар( ски расстрелян немецким летчиком. Зафиксирована оценка главного маршала ар( тиллерии Н.Н.Воронова: «Ленинградские артиллеристы умело приме( няли аэростаты наблюдения...»

располагалось разрывное приспособление, предназ& наченное для быстрого вы& пуска газа при обрыве тро& са и уходе аэростата и сво&

бодный полет Гондола – рабочее место наблюдате& ля. Это была легкая прямо& угольная, сплетенная из прутьев ивы корзина, рас& считанная на двух человек. В ней имелись альтиметр, карты, углоизмерительные приборы, секундомер, фо& тоаппарат, бинокли и теле& фоны для связи с землей, а также несколько мешков с балластом. Наполнение аэростата производилось из переносных газгольде& ров или баллонов. Первые предназначались для вре& менного хранения газа, его транспортировки, вторые – для длительного (до трех лет) хранения водорода.


Воздухоплаватели на службе у десантников В ходе Великой Отечественной войны сфера боевого применения привязных аэростатов расширилась. В 1942 году для ускорения под( готовки десантников в воздушно(десантных войсках (ВДВ) был сформирован воздухо( плавательный дивизион. Его отряды находи( лись непосредственно в полках и дивизиях ВДВ. Учебный прыжок с парашютом с аэро( стата с высоты 500 – 600 м оказался в 100 раз экономичнее, чем с самолета, за счет эконо( мии времени полета, ресурса и расхода топ( лива. В некоторых отрядах при круглосуточ( ных подъемах совершалось до двух тысяч прыжков в сутки. За годы войны (с апреля 1942 года) было совершено 540152 учебно( тренировочных парашютных прыжка, при( чем почти все безаварийные. Помимо воинов ВДВ эту тренировку прошли бойцы чехословацкой и польской бригад. Для обеспечения всех отрядов требовалось

42


около 30(50 тысяч кубометров во( дорода в месяц. Для этого силами дивизиона при помощи конст( руктора Б.Гарфа были восстанов( лены довоенные дирижабли В(1 и В(12. Имея объем водорода 3000 кубометров, они прилетали в от( ряды и «отливали» 1/4 объема на подпитку аэростатов. Позднее ввели в строй дирижабль «Патри( от» и построили корабль «Побе( да». Первый его подъем был в фе( врале 1945 года, объем (5000 ку( бометров, грузоподъемность – 2,5 тонны. Его первым команди( ром был В.Устинович, затем – А.Рощин. Корабль «Победа» продолжал слу( жить и после Дня Победы. Эки( паж был передан в распоряжение Черноморского флота и летал над акваторией на высоте 50(100 метров. Его задачей было обнару( жение затопленных судов, за( крепленных или плавающих мин. Какие еще страны во Второй ми( ровой войне применяли в бою дирижабли? Только Америка. Американцы всегда были расчет( ливы и предусмотрительны. Кон( гресс США в начале Второй ми( ровой войны постановил: пост( роить до 200 кораблей, обеспе( чить охрану берегов и сопровож( дение морских конвоев от немец( ких подводных лодок. Эту задачу Америка блестяще выполнила: 168 дирижаблей патрулировали побережье, совершив 75900 бое( вых вылетов. Находясь в воз духе 550 тысяч часов, они провели без единой потери 89 тысяч морских судов в районах акваторий, ки( шевших немецкими субмарина( ми. При этом один час конвоя об( ходился в 10 раз дешевле, чем при использовании самолетов.

43


" ÑÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑ" «Холодная война» началась с се( рии атомных взрывов и продолжа( лась гонкой вооружения ракетной техники, «электронной войной» с переходом со стороны США к ком( плексу СОИ. Свои потенциалы объединили бывшие союзники и противники: США, Англия, Фран( ция и Япония против СССР и стран социалистического лагеря. Не оставалось в стороне и воздухо( плавание. На основе научных до( стижений американцы разработа( ли автоматические (дрейфующие) аэростаты (АА). Здесь они не были пионерами. Это тоже история. В 1848 году воевавшие с Венецией австрийцы впервые направили на врага монгольфьеры с подвешен( ными под ними бомбами. Бомба отсоединялась, когда перегорал шнур, и взрывалась на земле. Ре( альный эффект был небольшой, но венецианцев он приводил в ужас. В общем, аэростат был пер( вым бомбардировщиком. Япония повторила опыт, но на но( вой основе. Она с 1933 года начала заниматься созданием АА. В 1937–1941 годах несколько проб( ных АА (без бомб) было запущено в сторону СССР. В 1942–1943 годах японцы утвердили образец АА объ( емом 120 кубометров водорода с продолжительностью полета до 10 часов и с небольшими бомбами стали направлять их в сторону США и Канады. Позднее они усо( вершенствовали дистанционную автоматику, увеличили объем до 538 кубометров и стали подвеши( вать по 3 бомбы общей массой 40 кг. Запуск этих АА производился и с суши, и с подводных лодок. Высо(

44


та полета – 10–12 км в потоках воз( душных масс со скоростью до 200 км/час и более. Японцы запускали до 200 АА в сутки. Сброс бомб производился по про( граммам или командам с земли. Всего было запущено около 10 ты( сяч АА. Но эффективность бом( бардировки была невысокой, т.к. часть АА сбивалась с курса и «бом( била» океан и леса. Для борьбы с ними американцами было исполь( зовано около 500 самолетов, но эффекта это не принесло. А уже через 10 лет американцы привлек( ли японцев к разработке АА про( тив своего бывшего союзника – СССР. Создав свои образцы АА на базе новейших достижений авто( матики, американцы в 1950(х го( дов начали их массовый запуск в воздушное пространство СССР и стран социалистического лагеря (Китая, Болгарии, Албании, Венг( рии и других стран). Запуски про( изводились из ФРГ, Турции и дру( гих стран. Фотографируя террито( рию СССР, аппаратура одновре( менно привязывала снимки к ко( ординатам местности. ПВО СССР мобилизовала все силы, летчикам удалось сбить часть АА. Тогда США усовершенствовали АА, доведя высоту их полета до 23, а некоторых – до 32 км высоты. Уничтожать их стало значительно труднее. О масштабах борьбы можно судить из следующего: с 1956 по 1977 год было обнаружено (и это далеко не все) более 4000 АА, сбито 799. Очередная волна за( пусков с особой стратегической целью была в 1980–1981 годах. Еще в 1990 году над территорией СССР были обнаружены АА – шпи( оны. Видимо, дружба – дружбой, а разведка – разведкой.

45


Исто рия не сохранила имени че ловека, впервые замыслившего под няться в небо. Но коечто до нас всетаки до несла. В библиотеке Я.Э.БерезинаШирова хранится рукопись, в которой приведен такой случай: «1699 г. Стрелец Рязанской Серов делал в Ряжске крылья голубей вели кие и по своей обыкновенности хотел лететь, но только поднял ся аршин на 7, перекувырнулся и упал на спину, но не больно». Пер вые неудачи не остановили смельчаков, и следующие попытки, более удачные, дали начало современным летательным аппаратам, таким, например, как аэростат. Греческое слово «аэростат» означает объем, наполненный газом, который легче, чем воздух. Сам вид аэростата вызы вает образ воздушного, без усилий парящего, как в насмешку, попирающе го самый жесткий земной закон – закон притяжения. Сам по себе аэро стат уже поражает воображение: объект, который ведет себя не столь ко как «тело», сколько как «невесомая мысль»; нечто «более пустое», чем «пустой» воздух. Ведь, игрушка ветров, свободный аэростат подвер жен только влияниям атмосферной турбулентности: он перемеща ется вместе с воздушными потоками, под воздействием и со ско ростью ветра. Аэронавтика, полеты на приспособлениях легче воздуха, таких как свободный аэростат, всегда возбуждали в умах мечты о загадочном темном пространстве неба с далекими и одновременно такими манящими звездами. Не будет преувеличением сказать, что советская аэронавтика под няла страну в космос.


Ñ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑ Ñ ÑÑÑÑÑÑ


Ñ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ Уже в середине 1950(х годов США имели АА, которые могли много месяцев дрей( фовать в стратосфере. Их грузоподъем( ность составляла несколько десятков ки( лограммов. Именно такие аэростаты стартовали в январе 1956 года с террито( рии ФРГ и Турции и достигли террито( рии СССР. АА снабжались аэрофотоаппа( ратами и специальными устройствами для определения координат снимаемой местности. Из 1600 АА, запущенных с территории ФРГ, половина была сбита летчиками, а вторая половина приводнилась в Тихом океане и была подобрана американски( ми судами. Правительство СССР на массовый запуск американских АА отреагировало немед( ленно. 4 февраля 1956 года послу США в Москве была вручена нота, в которой го( ворилось: «Обследование, выловленных в январе 1956 года аэростатов показало, что они и их аппаратура сделаны в США». Действия американских военных расценивались как нарушения террито( риальной неприкосновенности СССР. Аналогичные ноты были направлены правительствам ФРГ и Турции. 4 ноября 1956 года Министерством обо( роны СССР был издан буклет «Описание американского автоматического аэро( статного фоторазведчика». В нем гово( рилось: «Автоматический аэростатный фотораз( ведчик США может применяться для изу( чения струйных воздушных течений на различных высотах от 6000 до 20000 ме( тров (возможно, и более). При этом на( значение отдельных элементов оборудо( вания подчинено одной общей идее: за( фиксировать маршрут, высоту и время полета аэростата с помощью аэрофото( снимков. Получаемые мелкомасштабные

48


аэроснимки с помощью основной аэрофото( камеры могут быть использованы для обна( ружения крупных промышленных и военных сооружений, в том числе аэродромов, желез( ных дорог, а также расположения и плани( ровки населенных пунктов. Система посадки и спасения фоторазведчика по команде с земли рассчитана на посадку его, главным образом, на воду (в океане) с по( следующим спасением только фотоконтей( нера, т.е. аэрофотопленки.

Одновременно со съемкой земной поверхно( сти с помощью астронавигационного блока и узкопленочного фотоаппарата фиксирует( ся положение Солнца, магнитный курс, высо( та полета, время фотографирования и поло( жение относительно вертикальной оси. Аэро( фотокамера и узкопленочный фотоаппарат работают синхронно. Снимки узкопленочно( го фотоаппарата служат для привязки к карте местности, заснятой основной фотокаме( рой».

49


Ñ ÑÑÑÑÑÑÑ Ñ Ñ Ñ Ñ Из приказа министра авиационной промышленности Союза ССР №628 от 24 декабря 1956 года «Об автомати& ческих аэростатах»: «Придавая важное значение быстрей& шему внедрению в Советской Армии автоматических аэростатов как ново& го вида боевой техники, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Со& юза ССР постановлением от 28 нояб& ря 1956 года №1540&775: – Обязали Министерство обороны СССР (т. Жукова) создать в 1956& 1957 годах специальную испытатель& ную базу для проведения всех видов летных испытаний автоматических аэростатов, отработки их боевого применения и разработки системы борьбы с аэростатами, а также орга& низовать необходимые для этой цели воздухоплавательные части. – Заместителю министра т. Кобзаре& ву и начальнику 7 Главного управле& ния т. Загайнову до 1 января 1957 го& да организовать в системе 7 Главного управления опытно&конструкторское бюро по отработке и созданию авто& матических аэростатов и проведению работ, обусловленных указанным вы& ше решением ЦК КПСС и Совета Ми& нистров СССР».

Правительство СССР вынуждено было принять ответные меры по созданию и использованию автоматических аэростатов. В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Минист( ров СССР от 28 ноября 1956 года №1540(775 в стране были развернуты работы по созданию объектов воздухоплаватель( ной техники в интересах Министерства обороны. Этим постановлением на Министерство авиационной промы( шленности была возложена разработка объектов воздухопла( вательной техники, их сборка и проведение испытаний на ис( пытательных полигонах Министерства обороны, а также оп( ределена межотраслевая кооперация при выполнении работ. В 1956 году соответствующая служба была создана и в ВВС, ее возглавил полковник Р.М.Собченко. В это же время Министер( ством обороны был создан Воздухоплавательный научно(ис( пытательный центр ВНИЦ в городе Вольске Саратовской об( ласти, который сформировал генерал П.К.Рыжаев. В промышленности воздухоплавательная тематика приказом министра авиационной промышленности от 24 декабря 1956 года №628, на базе 13 лаборатории ЦАГИ, была поручена ОКБ( 424 ГКАТ, главным конструктором которых был назначен М.И.Гудков (один из конструкторов самолетов типа «ЛаГГ»), а его заместителем по научной работе – Д.М.Долгий. Уфимский завод РТИ был определен изготовителем оболочек свободных, а в дальнейшем и привязных аэростатов. На Уфимском заводе в 1957–1959 годах были введены производ( ственные площади для переработки полиэтиленовых матери( алов и изготовления оболочек свободных аэростатов. В 1962–1965 годах введены производственные площади под пе( реработку прорезиненных материалов и площади для техно( логических испытаний конструкций оболочек привязных аэ( ростатов объемом до 8000 куб. м. Ростовский вертолетный завод был определен как изготови( тель подвесок для автоматических аэростатов, Петрозавод( ский завод изготавливал наземное оборудование к свободным и привязным аэростатам. Это были три основных больших за( вода. Были и смежники, которые занимались изготовлением аппара( туры. В частности, Северодонецкий завод поставлял блоки для управления свободными аэростатами (ЭВМ, которую ставили на борт аэростата). Рижский завод изготавливал изделия «По( лет» – прибор, который подвешивался под оболочку и в аварий(

50


ной ситуации подавал сигнал на открытие замка для отделения подвески от оболочки. Подвеска при этом разрывала оболочку (при( бор прерывания полета ПП1, ПП2). Минский часовой завод представлял программно(ко( мандные блоки для свободных аэростатов. В последовавшем за постановлением №1540(775 пятилетнем плане предусматри( валась разработка и постановка на снабже( ние Министерству обороны различных объ( ектов воздухоплавательной техники, сво( бодных аэростатов для решения оператив( но(тактических и стратегических задач. Со( здание отдельных автоматических аэроста( тов задавалось специальными целевыми по( становлениями ЦК КПСС и Совета Минист( ров СССР. Вот выдержка из приказа министра авиаци( онной промышленности СССР от 22 августа 1957 года №310: «В целях ликвидации серьез( ного отставания с отработкой средств ава( рийного спасения Главному конструктору ОКБ(424 т. Гудкову проработать проект созда( ния стратостата с высотой подъема до 30 км с

целью использования его для испытания средств спасения и высотного оборудования и представить предложение на рассмотрение в ноябре 1957 года». Практически организация ОКБ(424 в основ( ном была завершена в марте 1957 года. Пер( воначально его база размещалась на трех территориях: – объект №1 – в Москве, улица Лермонтов( ская, дом 17, где сейчас метро «Преображен( ская». Среди деревянных домов – старый дву( хэтажный особняк за деревянным забором. КБ и цех – баллонный, для изготовления обо( лочек. Площадь – 1241 кв. м., в том числе ла( бораторная – 780 кв. м., где размещался науч( но(исследовательский комплекс; – объект №2 – в Москве, переулок Уланский, дом 22. Площадь – 1530 кв. м., на которой раз( мещалось конструкторское бюро (КБ), лабо( раторный комплекс и управление ОКБ(424; – объект №3 – в городе Долгопрудном Мос( ковской области. Здесь разместилось опыт( ное производство, лабораторный комплекс,

51


летно(испытательная станция, цеха механи( ческий и сборочный были организованы на базе «Дирижаблестроя». От Долгопруднин( ского механического завода (ДМЗ) была от( резана та часть территории, где стоял эллинг, который с 1932 года считался строительной верфью для всех основных дирижаблей в СССР: «мягкого» дирижабля В(3, затем под ру( ководством Умберто Нобиле дирижабля В(5, и, наконец, полужесткого рекордного дири( жабля В(6. Территория объекта №3, составля( ла 20,7 га и ограждения не имела. Жилая пло( щадь (всего 260 кв. м) имелась только на объ( екте №1. Подъездных и пешеходных дорог к объекту №3 и на его территории не было, их строи( тельство (в первую очередь к железнодорож( ной платформе «Долгопрудная») велось в уско( ренном темпе силами личного состава, рабо( тающего на объекте. По состоянию на середину 1957 года конст( рукторско(производственные мощности ОКБ(424 составляли: – Всего площадей – 10494 кв. м., в том числе 7624 кв.м производственных. – Оборудование – 79 единиц, в том числе 65 единиц металлорежущего. Работающих – 551 человек, в том числе: ИТР – 297 человек, рабочих – 216 человек. Эксплуатация эллинга была возможна только после проведения ему капитального ремонта и укомплектования соответствующим обору( дованием. Существование ОКБ(424 на трех отдельных территориях не способствовало развитию его производственных мощностей и ослож( няло в целом руководство работами. Отсутствие жилой площади на объекте №3 крайне затрудняло привлечение и удержание специалистов ИТР и квалифицированных ра( бочих.

52

Начало большого пути Для получения начального опыта по развер( тыванию отечественного военного аэроста( тостроения было решено восстановить сби( тые американские агитационные аэростаты и аэростаты(фоторазведчики. Эта задача была крайне сложной, так как ни( какой технической документации на эти аэ( ростаты не было. Единственным руководст( вом явилась брошюра, составленная ЦНИИ( 30 Министерства обороны, в которой приво(


дилось краткое техническое описание иссле( дованной материальной части аэростата АФ( 1, а также излагались предполагаемые сведе( ния об отсутствующих ее частях. Все же в результате напряженной работы в течение двух месяцев 25 аэростатов АФ(1 бы( ли полностью восстановлены и демонстри( ровались на пресс(конференции уже в авгус( те 1957 года с участием иностранных журна( листов, что явилось крупной сенсацией за рубежом. В дальнейшем восстановленные аэростаты АФ(1 были подвергнуты лабораторным и лет( ним испытаниям, а полученные результаты и конструктивные решения явились основой для разработки отечественного свободного автоматического аэростата(фоторазведчика АФ(2. Многие из специалистов, принимав( ших участие в восстановлении аэростатов АФ(1, продолжают работать на нашем пред( приятии и сейчас, являясь достойными вете( ранами.

Схема АА

Одновременно с проведением работ по аэро( статам АФ(1 были также восстановлены два ти( па свободных аэростатов, тоже подобранных на территории СССР, которые явились прооб( разами созданных аналогичных отечествен( ных агитационных аэростатов АГ(1 и АГ(2. Вспоминая тот уже далекий год, Василий Ан( дреевич Громов, чей трудовой стаж в области воздухоплавания начался с 13(й лаборато( рии ЦАГИ (он работал с 1946 по 1983 год) рассказывает:

Оборудование АФ1

«Переводились мы в ОКБ всей бригадой. Уже в середине 1956 года начальник 13(й лабора( тории Павел Семенович Щеглов начал «зон( дировать почву» среди своих сотрудников на предмет перехода в другую организацию, ко( торая будет заниматься свободными аэро( статами. Большинство дали согласие на пе( реход. Начальник нашей бригады Николай Павло(

??????????????????

53


вич Любарский и я ездили за первыми образ( цами. Нам была выделена грузовая машина для поездки в НИИ Громова, где мы и получи( ли несколько образцов техники, которая была сбита нашими воздушными силами». В середине 1956 года было получено два вида этой техники, агитационный аэростат с оболоч( кой, подвеской, со всем оборудованием, и аэро( стат(фоторазведчик. Все это было доставлено на территорию 13(й лаборатории ЦАГИ, кото( рая находилась в Москве, в доме 17 на улице Лермонтовской. «После того, как эта техника поступила к нам, – продолжает свои воспоминания Василий Андреевич Громов, она была немножко разо( брана по принадлежности и какое(то время все вроде лежало на складе. Потом на терри( тории нашей лаборатории были собраны представители разных городов с целью изу( чения этой техники для будущего изготовле( ния. Нашей организацией, поскольку она должна была быть основной комплектующей эти изделия, было поручено разработка и из( готовление опытных образцов. В первых месяцах 1957 года были созданы конструкторские бригады по разработке изде( лий. Нашей бригаде, начальником которой был Николай Павлович Любарский, была по( ручена разработка агитационного аэростата с кодовым названием АГ(2 (агитационный аэ( ростат второй). В бригаде работали Михаил Сергеевич Широков, я, девочки(техники, позд( нее в нашу бригаду были приняты Александр Павлович Овчинников, Владимир Шмелев. Многие перешли работать в ОКБ из 13(й ла( боратории ЦАГИ. Михаил Рафаилович Ас( ташкевич – на должность начальника брига( ды стандартизации, Михаил Иванович Аро( нов стал начальником серийной бригады. Они в свое время принимали участие в рабо( тах по разработке дирижаблей и были знако( мы с Умберто Нобиле…».

54

Свободные автоматические аэростаты Параллельно с восстановлением аэростатов зарубежного производства проводились раз( работки отечественных свободных автомати( ческих аэростатов и средств наземного обес( печения, их подготовки и запуска. В 1957 го( ду были разработаны и переданы на государ( ственные испытания, следующие опытные образцы: – автоматический аэростат(фоторазведчик АФ(2, – автоматический агитационный аэростат АГ(1, – автоматический агитационный аэростат АТ(2, – стартовые устройства СУАУ и СУАФ.


Благодаря энтузиазму и самоотверженности первых конструкторов были не только вос( становлены американские, но и построены первые отечественные АА. Осенью 1957 года начались испытания отече( ственных агитационных аэростатов АГ(1 и АГ(2.

56

В том же году была начата разработка боево( го автоматического аэростата дальнего дей( ствия «ДА», которая завершилась передачей 30 опытных аэростатов на государственные испытания в 1959 году. Аэростат «ДА» прошел государственные испы( тания с положительными результатами и был


принят на снабжение Советской Армии. Одновременно началась разработка высот( ного аэростата(лаборатории ВАЛ(120МБ. Он тоже успешно прошел государственные ис( пытания и был принят на снабжение. Работы по созданию автоматических свобод( ных аэростатов возглавляли начальник кон( структорского бюро Павел Семенович Щег( лов, начальник лабораторного комплекса Юрий Александрович Горкин, начальник лет( но(испытательной станции Владимир Дмит( риевич Савинский, ведущий конструктор Ми( хаил Аркадьевич Щепочкин, секретарь пар( торганизации Роман Валентинович Пяты( шев, председатель профкома Александр Пет( рович Астафьев. Создание новых аэростатных систем было невозможно при отсутствии испытательной базы, обладающей необходимым оборудова( нием. Для решения проблем расчетно(экспе( риментальной и летной (натурной) обработ( ки, а также модернизации американских аэ( ростатов на территории объекта №3 была ор( ганизована летно(испытательная станция (ЛИС), которую возглавил Владимир Дмитри( евич Савинский. Был создан испытательный отдел (ИО), во главе которого стоял Гавриил Николаевич Корнеев. Испытателям совместно с конструкторами пришлось отрабатывать и испытывать спосо( бы наполнения, удержания и запуска (старта) свободных пленочных автоматических аэро( статов различного назначения, привязных аэростатов, разного оборудования, про( граммных блоков, регистрирующей аппара( туры, газовых клапанов и другой аппаратуры управления автоматических аэростатов. В первые годы существования отдела из(за отсутствия некоторых видов собственного оборудования, а также нехватки территорий приходилось проводить испытания в ЦАГИ, ВИАМ, Вольске. Для этих целей в это время в

Вольске был создан филиал предприятия ОКБ(424. Много было уделено внимания подбору кад( ров. На испытания выезжали в командировки группы, сформированные из специалистов разных бригад и КБ. В их числе Александр Дмитриевич Казанли, Ростислав Викторович Никифоров, Геннадий Никифорович Андре( ев, Сергей Иванович Семин, Александр Ива( нович Чекулаев и многие другие. Главные вопросы, которые решаются в про( цессе разработки изделий на базе испыта( тельного комплекса связаны, прежде всего с: – экспериментальным определением аэроди( намических нагрузок; – экспериментальным подтверждением усло( вий прочности и тепловой устойчивости в критических режимах применения; – устойчивостью и надежностью функциони( рования авиационных систем во всех режи( мах применения и эксплуатации; – подготовкой и обеспечением испытаний; – анализом соответствия результатов натур( ных работ основным тактико(техническим требованиям (характеристикам) разрабаты( ваемых систем.

57


Военное представительство

К образцам вооружения всегда предъявля( лись повышенные требования по качеству. Представительству директивой Главного шта( ба ВВС было присвоено наименование «Во( енное представительство Министерства обо( роны».

В этой работе важную роль играют военные представительства. Они если не соавторы, то уже точно соучастники процесса создания этого образца. Еще на этапе разработки и за( щиты технических предложений, эскизного и технического проекта ВП составляет за( ключение о соответствии представленной документации требованиям технического за( дания и участвует в работе всех комиссий по приемке этапов работ. ВП контролирует уст( ранение замечаний и рассмотрение проект( ной документации, обрабатывает ее совмест( но с производством, КБ и принимает участие во всех видах испытаний.

Создание новых образцов вооружения – сложная и многоплановая задача. Для того, чтобы изделие было принято на вооружение и запущено в серийное производство, необ( ходимо отработать его конструкцию, доку( ментацию, методы испытаний и технологи( ческого изготовления.

Важнейшей задачей ВП, кроме контроля за разработкой опытного образца, является ка( чество отработки документации, которое обеспечило бы в кратчайшие сроки произ( водство и испытания серийного образца во( оружения, а в последующем удобство и на( дежность его эксплуатации.

В июне 1958 г. в ДКБА было сформировано военное представительство (ВП). Первыми военпредами стали полковник В.И.Кузнецов и майор А.И.Раков.

58


ВП оказывало помощь в освоении выпуска воздухоплавательных комплексов, кресел воздушных судов, систем сигнализации о по( жаре и космических приборов и их модифи( каций. За все годы существования пополнение пред( ставительства производилось офицерами, имеющими опыт в строевых частях на испы( тательных полигонах, НИИ, в центральном аппарате Министерства обороны, а также вы( пускниками лучших военных и гражданских вузов. В результате был создан коллектив ква( лифицированных и технически подготов( ленных офицеров и служащих, способных решать стоящие перед ними организацион( но(технические задачи. Служба в ВП МО стала школой для многих офицеров, назначенных в последствии на вышестоящие должности: Н.А.Прохоров, В.И.Ступников, А.П.Баранков.

После окончания службы многие офицеры ВП успешно работали и работают на пред( приятиях промышленности: В.И.Моисеев, С.Е.Мусацков. За личное участие в создании новой техники вооружения и добросовестное выполнение служебных обязанностей многие офицеры представительства имеют государственные награды. В настоящее время военное представительст( во Министерства обороны – одно из ведущих военных представительств Военно(Воздуш( ных Сил, которое осуществляет контроль за проведением НИОКР по созданию высокоэф( фективных образцов вооружения нового по( коления в интересах Министерства обороны РФ, техническое сопровождение серийного производства образцов разработки ФГУП «ДКБА»

59


Аэростаты в небе Всего за 1958 г. было выполнено 10 стартов АА, 221 подъем привязных аэростатов с науч( но(исследовательскими целями. На все подъ( емы было израсходовано 102000 куб. м водо( рода. По сегодняшним меркам, эти цифры весьма скромные, в настоящее время есть аэ( ростаты, объем оболочек которых перекры( вает эту цифру. Но в то время это значило, что дело сдвинулось с «мертвой точки». На аэростате АГ(1 с 26 мая по 2 июня 1958 г. было испытано автоматическое устройство принудительного прекращения полета аэро( статов конструкции И.Г.Перепелицы. Подоб( ные устройства были введены в конструкцию боевых АА. Необходимость таких устройств была вызвана тем, что трасса полета прохо( дила вблизи государственной границы СССР с Китаем и существовала вероятность переле( та границы аэростатом. В декабре 1958 г. в ВВИА им. Н.Е.Жуковского состоялась научно– техническая конферен( ция по боевому применению АА. В 1959 г. по заданию Комитета госбезопасно(

60

сти В.П.Кургачев, Н.А.Петрено и А.Н.Саенко провели испытания пилотируемого свобод( ного аэростата типа «ТА» (тренировочный аэ( ростат). Летали на этих аэростатах пилоты И.П.Пету( хов и Н.М.Веремеенко. Тогда же проводились Государственные испытания аэростатов по( становки радиолокационных помех, стрель( бы разными видами снарядов по оболочкам АА. Всего в 1959 г. 314 раз поднимались в небо АА разных типов, более 400 раз были подняты привязные аэростаты типа АЗ(55, ДАГ(2 и АН( 800. В связи с расширением тематического про( филя ОКБ(424 самолетной тематикой (систе( мы сигнализации о пожаре, авиационные ра( кетницы и некоторые виды пультов, относя( щихся к системам вооружения самолетов) 17 февраля 1959 года по приказу Министра авиационной промышленности в ОКБ– 424 была передана группа работников конструк( торского бюро завода №81 и Главным конст( руктором ОКБ(424 был назначен Виктор Пав( лович Григорьев.


ДКБА развивается С приходом к руководству В.П.Григорьева бы( ло покончено с раздробленностью предприя( тия на три объекта и ОКБ(424 полностью сконцентрировалось на одной территории в городе Долгопрудном Московской области. В 1957–1959 гг. здесь были построены ас( фальтированные транспортные и пешеход( ные дороги как на территории ОКБ, так и в сторону железнодорожной платформы «Дол( гопрудная», что облегчило грузовое и пасса( жирское сообщение нашего предприятия. С этого времени начали усиленно развивать( ся конструкторско(производственные мощ( ности ОКБ(424. Наиболее крупными объектами, построенны( ми и введенными в эксплуатацию, были: – производственный корпус №3 площадью 5758 кв. м в 1959 г.;

61


– конструкторский корпус №2 площадью 3546 кв. м в 1960г.; – корпус модельного цеха площадью 1120 кв. м в 1960 г.; – промышленная котельная мощностью 7 Гкал\час в 1960 г.; – столовая на 150 посадочных мест в 1961 г.; – корпус №26 (термобарокамеры) площадью 1994 кв. м в 1964 г.; – корпус №28 (временно размещено НИО) площадью 1100 кв.м в 1970г.; – производственный корпус №26а площадью 7228 кв. м в 1972 г.; – конструкторский корпус №27 площадью 1463 кв. м в 1973 г. За это время значительно пополнился парк

62

станочного оборудования и увеличились энергетические мощности ОКБ(424, а также была создана термобароклиматическая лабо( ратория, позволившая производить испыта( ния отдельных элементов воздухоплаватель( ной техники и бортовой аппаратуры аэроста( тов с имитацией реальных условий полета. В 1957(1960 годах были испытаны и приняты на вооружение агитационные аэростаты АГ( 1, АГ(2, аэростаты постановки пассивных по( мех АРП, боевые аэростаты ближнего и даль( него действия БАБ(325, БАД(3500, аэростат( фоторазведчик АФ(2, аэростат(метеоразвед( чик MP(I, аэростат(высотная лаборатория, пилотируемый аэростат «ТА». В эти же года были разработаны и приняты на вооружение наземные средства обеспечения стартов аэ( ростатов. Все это стало возможным благода( ря опыту старейших воздухоплавателей


В.А.Семенова, Е.И.Победоносцева, Р.В.Пяты( шева, Г.С.Мороза и уже сформировавшейся когорты воздухоплавателей нового поколе( ния. Важнейшая роль в становлении совре( менного военного воздухоплавания принад( лежит первому начальнику ВПС ВВС генерал( майору Р.М.Собченко. К числу всех трудностей, которые довелось ОКБ(424 преодолеть за время своего сущест( вования и развития, явилось отсутствие в полном объеме лабораторного комплекса, который до сих пор не создан из(за нехватки необходимых площадей. Строительство нового эллинга(лаборатории с комплексом оборудования и необходимых к нему сооружений, предусмотренное поста( новлением Совета Министров СССР от 6 авгу( ста 1971 года №557(165 и приказами минист( ра от 23 сентября 1971 года №218 и от 10 ию( ля 1974 года №265, до сих пор не финансиро(

вано и не начато. Быстрое строительство жилья обеспечило приток специалистов и рост численности ра( ботающих на предприятии. Для доставки к месту работы и обратно сотрудников, прожи( вающих в Москве, было организовано регу( лярное автобусное сообщение по трем марш( рутам, которое было прекращено в середине 1990(х годов.

63


Из воспоминаний З.И.Банниковой, сотрудницы КБ(2 отдела 39: «В марте 1957 г. мы заканчивали учебу и ждали рас пределения на работу. В это время желающим предложили работу на недав но созданном предприятии ОКБ424 с совершенно но вой тематикой – воздухоплавательная техника. Главным конструктором ОКБ424 был М.И.Гудков. Наш факультет в то время назывался факультетом автоматики и телемеханики. Довольно большая груп па студентов согласилась поступить на работу в ОКБ424. Сюда пришли также выпускники радиотех нического факультета МАИ, радиотехнического тех никума. Эта группа молодых специалистов составила значительную часть коллектива отдела, который в то время назывался КБ2. Первым начальником наше го отдела был Юрий Александрович Горкин. После его перехода на другую работу отдел возглавил Электрон Александрович Суслов. Курировал наш отдел замести тель главного конструктора Семен Исаевич Турецкий. Первым заданием для нашего отдела было изучение ап паратуры американского фоторазведчика, который был сбит над нашей территорией. Мы должны были создать аналог американского аэростата, затем раз работать аппаратуру для отечественных аэроста тов: метеоразведчиков, фоторазведчиков и других. В первые годы работы предприятия наш отдел распо лагался в Уланском переулке Москвы на территории Министерства авиационной промышленности. В Дол

64


гопрудном была производственная база ОКБ424. Здесь же, в Долгопрудном, строился корпус для администра ции и конструкторов. Новый корпус строили заклю ченные из лагеря, который в то время располагался на территории Долгопрудного. Изучением аппаратуры американского аэростата мы занимались в пристройке к эллингу. Молодой коллек тив работал увлеченно и дружно. Обстановка това рищества и взаимопомощи помогала решать очень непростые задачи. В 1961 г., когда было достроено административное здание, наш отдел был переведен из Москвы в Долго прудный. К глубокому сожалению, отдел при этом пе реезде потерял часть коллектива, так как многим было неудобно ездить на работу из Москвы, хотя предприятие выделяло автобусы для доставки работ ников. Отдел расширялся, приходили новые сотрудники, но, что очень важно, в отделе сохранялась творческая обстановка, взаимная поддержка. Коллектив отдела сплачивала не только совместная работа, но и коллективный отдых. В отделе устраи вались коллективные походы в театры, на концерты, праздничные вечера отдыха. На предприятии был свой КВН, в котором наш отдел активно участвовал, «Устный журнал «Эрудит», который для работников предприятия приглашал артистов, ученых, извест ных людей. По приглашению журнала с прекрасным концертом выступил Владимир Высоцкий. В те далекие теперь времена нас регулярно направля

ли в совхоз «Менжинец» на уборку урожая. Эти поезд ки, как правило, сопровождались песнями под гитару, костром. В отделе была своя самодельная книга о жизни нашего отдела – «Сермяжная правда» с шутливыми фотогра фиями, текстами. Когда в отделе стали появляться юбиляры, устраивались поздравительные «капустники». Нам часто приходилось ездить на испытания аппара туры в город Вольск. В самые первые годы работы быт в воинском части был неустроен, жили в холодной ка зарме. Но и там находилось время для шуток, песен – в Вольске сочинили несколько песен о жизни там. Их мы пели и в Долгопрудном, они вошли в нашу книгу. Там же, в Вольске, было написано шутливое письмо «Ваньки Жукова» С.И.Турецкому. Это письмо также есть в нашей «Сермяжной правде». Вот так проходила жизнь нашего отдела КБ2, кото рый в последствии стал называться «Отдел 39». Изве стные события в стране в 1990е годы отразились и на судьбе нашего отдела. Поскольку не стало заказов, отдел, практически перестал существовать. Для тех, кто начинал трудовую деятельность в 1957 году, по дошло время выхода на пенсию. Так сложилось, что время активной творческой жизни отдела совпало со временем активной трудовой деятельности его пер вых сотрудников. Получилось, что мы уходили вместе. Мы, ветераны ДКБА, с волнением следим за судьбой на шего предприятия и очень надеемся, что оно снова внесет свой достойный вклад в развитие воздухопла вательной техники».

65


Карта АТ за 3 часа 28.07.1960 г. Вероятные траектории полета аэростата: 1 – на высоте 24 км; 2 – на высоте 30 км.

Осваивая новые высоты Сбитый в 1960 году американский высотный автоматический аэростат и аппаратура, уста( новленная на нем, свидетельствовал о том, что США продолжали вторгаться в воздушное пространство СССР с целью стратегической разведки с применением более усовершенст( вованных и менее уязвимых автоматических аэростатов. Этот автоматический аэростат был сбит вой( сками ПВО 28 июля 1960 года над полуостро( вом Чукотка в районе бухты Провидения (100 км севернее поселка Урелик). На основании анализа карт и высоты 24 км можно предпола(

66

гать, что аэростат мог быть выпущен из райо( на южной части Аляски (Сьюард, Анкоридж) или же из центральных районов Аляски (Фер( бенкс) и прошел в восточном воздушном по( токе в стратосфере в летнее время года. На верхнем фото пунктиром показаны веро( ятные траектории аэростата с предполагае( мым пунктом его запуска. Скорость полета аэростата составляла в среднем 40 км/час. Продолжительность полета до момента сби( тия могла быть равной примерно 30 часов. Исследования показали, что этот аэростат от( личается от образца 1959 года по своей кон( струкции и объему выполненных задач. Здесь следует отметить, что аэростат мог быть запущен по принципу «бумеранга», т.е. с


возвратом аппаратуры на территорию Аляс( ки после проведения разведки над террито( рией СССР. Доказательством этого служит тот факт, что АА, не имея балласта, мог после за( хода солнца опускаться в тропосферу. Цирку( лируя в тропосфере (на 8(12 км), аэростат воздушными потоками в юго(западной и за( тем южной части циклона мог быть вынесен на территорию Аляски. Скорость воздушных течений в тропосфере (на высоте 8(12 км) со( ставляла при этом 100 км/час. Постановление Совета Министров СССР от 20 апреля 1961 года поставило перед ДКБА задачу разработки АА и средств их наземного обслуживания с 6олее высокими тактико(тех( ническими характеристиками. Увеличение высоты полета и веса полезного груза – вот, пожалуй, те основные задачи, ко( торые выдвигались в этот период перед спе( циалистами ДКБА, воздухоплавателями и всем аэростатостроеним СССР. Для решения первой задачи необходимо резкое увеличе( ние объема аэростатов с одновременным снижением их собственного веса, в то время как решение второй, помимо увеличения объема, требовало значительного увеличе( ния прочности. Благодаря усилиям, предпринятым в это вре( мя, были решены многие конструкторские, технологические и эксплуатационные про( блемы, являющиеся к тому же взаимозависи( мыми. Наиболее существенным препятствием, воз( никающим при создании гигантских аэро( статов, является их собственный вес. Здесь существует два альтернативных решения. Это либо использование более легких и прочных пленочных материалов типа нейлона, либо пленки наряду с локальным усилением тех частей или участков оболочки, которые ис( пытывают наибольшие напряжения во время наполнения, запуска и прохождение зоны тропосферы. Увеличение прочности было

67


достигнуто путем разработки весьма ориги( нальной конструкции оболочки. Словом, «поднимается воздушной шар лишь тогда, когда оболочка его и содержимое вместе ве( сят меньше вытесненного воздуха». Таким образом, если первые боевые аэроста( ты могли совершать полеты на высотах 2(12 км продолжительностью 5(7суток, то теперь перед специалистами ДКБА ставилась задача освоить высоты до 40 км. Был расширен и ис( пытательный район полетов АА. Расширение района включительно до границ говорило о высокой надежности изготовляемых изделий. Одним из основных усовершенствований в конструкции аэростатов, направленных на увеличение высоты полета и его грузоподъ( емности, явилась разработка оболочки из 60 микрон с усилениями, а также аппаратурой нового поколения.

Использование оболочек для научных исследований Уже в 1946 году было известно, что научные данные, полученные с оболочек(платформ, представляют ценную информацию для под( готовки будущих космических полетов. На( чальный проект «Гелиос» включал пленочные оболочки, способные поднимать гондолу с научной аппаратурой в стратосферу. Исследования, проводимые по программе «Гелиос», подтвердили возможность исполь( зования пленочных оболочек для подъема научной аппаратуры на большие высоты на сутки и более. Поэтому Управление научно( исследовательских работ ВМС США начало разработку проекта «Скайхок». Первый полет по этой программе был осуществлен 25 сен( тября 1947 года: летательный аппарат объе( мом 850 куб. м, построенный фирмой Джене( рал Миллз и запущенный в Сент. Клауд, штат

68


Миннесота, поднял груз весом 28,6 кг на вы( соту 30 км и приземлился в штате Висконсин. С тех пор под руководством Управления науч( но(исследовательских работ ВМС было про( ведено более 3000 таких полетов из различ( ных точек земного шара. В 1948 году из Нор( тон Саунд, США, был произведен первый за( пуск летательного аппарата «Скайхок». Затем было осуществлено несколько сотен подоб( ных запусков. В течение 1952 года в арктиче( ских водах проводился запуск небольших ра( кет «Дискон» с оболочкой «Скайхок» на высо( те около 21 км по программе «Рокун». 18 мая из аэропорта университета штата Миннесота была запущена оболочка «Супер Скайхок» – одна из самых больших пленоч( ных оболочек объемом 85000 куб. м. Оболоч( ка поднялась на высоту 35.7 км с научной ап( паратурой весом 180 кг, предназначенной для исследования космических лучей. Менее чем за семь лет размеры оболочек увеличились почти вдвое. 7 сентября 1956 года университет в Миннесо( те осуществил запуск гигантской неуправляе( мой оболочки, которая поднялась на рекорд( ную высоту 44,2 км. 25 сентября 1957 года при помощи солнечно( го телескопа, поднятого на высоту 25 км, бы( ла получена одна из самых ярких фотогра( фий Солнца. Так как ВВС США начали использовать в своих проектах по запуску оболочек «Мэнхай» и «Форсайд» технику, разработанную для «Скай( хок», Управление научно(технических работ ВМС решило реактивировать свою программу полетов управляемых оболочек. В 1954 году начались работы по программе «Стратолаб». Цель этой программы заключалась в подго( товке платформ, оборудованных научной ап( паратурой для проведения космических ис( следований. Информация, получаемая на вы( сотах от 18 до 30 км, имела важное значение.

69


Стратостат «Волга» 1 ноября 1962 года под руководством Сергея Павловича Королева был проведен уникаль( ный секретный эксперимент «Звезда», в ходе которого отрабатывался один из вариантов спасения космонавтов. В начале 1960(х годов оказалось, что страто( статы могут оказать неплохую услугу специа( листам, готовящим полеты человека в космос, в частности, завершающую их фазу – спуск ко( смонавтов на Землю, если катапульта не сра( ботает, или в других экстремальных случаях.

70

Заслуженный мастер спорта Герой Советского Союза Е.Н.Андреев вспоминал: «Весной 1962 года полковник В.Г.Романюк вызвал П.И.Долгова и меня к себе. – Требуется испытать новое высотное снаряжение в условиях стратосферы. Прыгать будете почти из ко смоса. Опыта в мировой практике пока нет. Амери канцы бросали манекены с той высоты, с какой при дется прыгать вам, но установленные на них датчи ки за фиксировали большие перегрузки, и они отказа лись от эксперимента с человеком. Командование предлагает поручить эти испытания вам. П.И.Долгов и я тут же согласились выполнить это от ветственное и необычное задание».


Необычность заключалась в том, что П.И.Долгов и Е.А.Андреев должны были прыгать с высотного аэро стата. Был назначен и дублирующий экипаж – буду щий космонавт В.Лазарев и летчик И.Камышев. По скольку соисполнителем темы был Институт меди кобиологических проблем, то летчиков переучивали на врачей. Однако неизвестность, таившая в себе опасность, заставила послать в воздух профессио нальных парашютистовиспытателей. Воздухоплавателипарашютисты должны были ис пытать катапультные кресла, поэтому высотные аэростаты строились со всей тщательностью. Было заказано 5 таких аппаратов. Интересно, что в Лет ноиспытательном институте гондолу «аэростата средств спасения», как вначале назывался этот стра тостат, испытывали по очереди со спускаемым моду лем нового космического корабля. Было несколько подъемов с манекенами: испытывалось оборудование. Одновременно десятки раз покидали гондолу, подве шенную к потолку эллинга, Долгов и Андреев. По заданию Е.Н.Андреев должен был катапультиро ваться из корабля и падать, не раскрывая парашюта, до одной тысячи метров: порядка пяти минут (наи большая расчетная скорость свободного падения – 240 метров в секунду, то есть около 900 километров в час). П.И.Долгову предстояло раскрыть парашют сразу и снижаться почти сорок минут. Наконец наступил назначенный день. В час ночи стар товая команда была уже на площадке и готовила аэ ростат. Подвезли баллоны с газом, стали наполнять оболочку. На рассвете стратостат принял форму груши и повис в воздухе. За сорок минут до старта аэ ронавты заняли свои места и приступили к десатура ции – обогащению крови кислородом. В 7.40 все было приготовлено к старту. Гондола стояла на большой автомашине, а оболочка швартовалась, как к якорю, ко второй грузовой машине. В 7.44 дали старт». Евгений Андреев в своей книге «Небо – вокруг меня» вспоминает: «1 ноября 1962 года. Пять часов утра. Проходим тща тельный медицинский осмотр и надеваем высотное снаряжение. Через час автобус привозит на аэродром. Специалисты проверяют корабль, и мы занимаем свои места. Начинается комплексная проверка всех систем.

грохота двигателей, стоит тишина, только ожили стрелки многочисленных приборов и по радио запро сили первые данные. Каждый из нас заполняет график по лета, передает данные на землю. Специальные датчики посредством телеметрии сообщают вниз о нашем состоянии: пульсе, артериальном давлении, частоте дыхания, ра боте сердца. С увеличением высоты небосвод меняет окраску. Сначала он становится бледноголубым, по том синефиолетовым и, наконец, черным. В корабле тепло и уютно, а за бортом холодно. На высоте три надцать тысяч метров термометр показывает  65°С, потом немного теплеет, и температура уста навливается на отметке 61 °С. Высота двадцать две тысячи метров. (Такой рубеж впервые в мире был достигнут 30 января 1934 года на шими советскими стратонавтами П.Ф.Федосеенко, А.Б.Васенко и И.Д.Усыскиным на стратостате «Осо авиахим1».) Еще чуть более получаса подъема, и выходим в зону равновесия. Скороподъемность ноль. Высота двад цать пять тысяч четыреста пятьдесят восемь мет ров. Два часа двадцать минут потребовалось нам, чтобы набрать ее. Долгов запрашивает землю о разрешении выполнять задание. – Разрешаю, – отвечает руководитель полета. – Приготовиться к прыжку! – Это команда мне. Голос полковника спокоен. Начинаю разгерметизацию кабины, жду, когда в вы сотный костюм начнет поступать под избыточным давлением кислород. Срабатывает компенсирующее устройство костюма, и меня сжимает со всех сто рон. Дышать стало труднее. Докладываю Долгову: – Избыточное давление есть, – и получаю разрешение разгерметизироваться полностью. Отстреливаю свой люк. Через стеклянную стенку гермоперегородки вижу спо койное, улыбающееся лицо Петра Ивановича. – До свидании, Петя! – Счастливого пути!

– Все системы работают нормально, – докладывает Долгов руководителю полета.

По старой традиции прикладываю правую руку к гер мошлему для приветствия. Затем переношу ее на по ручень кресла. Резко сжимаю рычаги кресла и выстре ливаюсь в пустоту.

Время 7 часов 44 минуты. Последовала команда «Старт», и громадное сооружение высотою более ста метров медленно двинулось вверх. Нет привычного

Привычной упругости воздуха не чувствуется. Чтобы меньше замерзало остекление гермошлема, перевора чиваюсь на спину.

72


73


В беспредельной темноте черного неба светятся звезды, они кажутся очень близкими и какимито ненастоящими, как бы вырезанными из металла. Смотрю на высотомер – уже девятнадцать тысяч метров. На этой высоте паде ние происходит с наивысшей скоростью. Когда достиг вы соты двенадцать тысяч метров, скорость уменьшилась, натяжные устройства высотного костюма ослабли. Сво бодно вздыхаю, выпрямляю тело и переворачиваюсь лицом вниз. Падать становится очень легко. Внизу Волга с ее многочисленными притоками. Хотя поверх высотного снаряжения надет морской спасательный жилет, ку паться не хочется, решаю уйти от воды, выбрав ориен тиром громадное поле, разворачиваюсь и под углом 45° планирую в его сторону. На высоте 1500 метров сраба тывает сигнальное устройство. Через двадцать секунд прибор откроет парашют. В последний раз осматриваю свое снаряжение и берусь левой рукой за вытяжное кольцо. Выдергивать его не приходится, парашют открывается автоматически – высота 950метров. Осмотрел купол – все в порядке. Снял остекление гермош лема и определил примерную точку приземления. Вот и земля. Устоял на ногах и пробежал мет ровдвадцать, по ка погасил парашют. Расстелил купол на земле, чтобы меня быстрее обнаружили с воздуха, и лег в центре, на па хоте. Болело все тело, я очень устал». Существовавший до этого рекорд прыжка с задержкой раскрытия парашюта перекрыт почти на 10 тысяч ме тров. Мировая сенсация! Но мысли об этом пришли позже, а пока Евгений Андреев ждал командира. А командира уже не было в живых... Когда пилот вертолета поиска Ми8 майор Черкалюк уви дел безжизненное тело, спускавшееся на парашюте, он первый по радио доложил на КП: «Нужен врач». Вероятно, после катапультирования Е.Н.Андреева П.И.Долгов стал готовиться к прыжку, когда гондола еще раскачивалась. По инструкции он должен был обязательно дождаться момента гашения колебаний гондолы, поскольку сущест вовала вероятность нарушения герметизации гермошле ма при ударе об выступающие части жгутов, приборов, заклепки и дверные проемы. Специалисты ДКБА вспомина ют, что когда гондола еще стояла на стапелях для сбор ки, то, выходя из нее всегда, ударялись головой об потолок. Видимо, в обстановке, когда гондола еще раскачивалась, П.И.Долгов гермошлемом, который был сделан из обыкно венного оргстекла толщиной 5 мм, либо задел заклепки внутри гондолы, либо ударился гермошлемом о лапу снару жи гондолы. Через микроскопическую трещину мгновенно вырвался кислород и Петр Иванович умер от кавитации (закипания) крови. По заключению врачей, отважный па рашютистиспытатель после разгерметизации жил все го 13 секунд, но у него хватило сил раскрыть парашют. Купола парашютов бережно опустили его уже безжизнен ное тело на землю.

75


Парашютистывоздухоплаватели установили два мировых рекорда по прыжкам с парашютом из стра тосферы: П.И.Долговым с высоты 25350 м с немедлен ным раскрытием парашюта и Б.Н.Андреевым – с вы соты 25180 м с раскрытием парашюта на высоте 800 м. Почемуто нигде не сообщается о третьем рекорде – всесоюзном рекорде высоты подъема на страто статах. Из всех советских пилотируемых страто статов этот поднялся выше всех. Без пилота стра тостат поднялся на высоту 25600 м. Трагический исход полета в стратосферу не умаляет мужества П.И.Долгова и Е.Н.Андреева. Говорит он и о высокой научной квалификации конструкторов стратостата и специалистов по подготовке его старта – Р.В.Пятышева, В.П.Григорьева, Н.Н.Дегтяре ва, Л.А.Евдокимова, А.Г.Николаева, Н.А.Петренко, Л.В.Петрова, Б.З.Смирнова, В.И.Ленева и других. Изза трагической случайности их самоотверженный труд не был отмечен государственными наградами. П.И.Долгову и Е.Н.Андрееву по праву было присвоено высокое звание Героев Советского Союза. Когда встал вопрос о сообщении в печати о происшедшей в стра тосфере трагедии, тогда и назвали аэростат средств спасения стратостатом «Волга».

76

Но главное было доказано: стратосфера не так страшна, как казалось. При аварии стратостатов или спускаемых космических аппаратов экипаж име ет реальные шансы остаться в живых. Новаторским было использование стратостата для отработки подобных задач. Не будет большой натяжкой, если сказать, что советское воздухоплавание подняло страну в космос.


Шестидесятые годы С 1963 no 1965 год объем работ, выполнен( ных опытным производством, быстро возра( стал. Все темы, в том числе и заданные прави( тельственными постановлениями, выполня( лись в установленные сроки. При этом по некоторым темам, таким, как «Высота» и АФ(3, сроки были перенесены соответствующими решениями, поскольку это было вызвано невыполнением органи( зациями(смежниками поставок важнейших комплектующих изделий. Изменения сро( ков окончания работ были оформлены ре( шениями правительства, ВПК, приказами МАП и согласованы с ВВС и другими заказ( чиками. Хотелось обратить внимание читателей на то, что при разработке аэростата по теме «Высота» было построено 4 оболочки объе(

мом 400 тыс.(!) куб. м. Одна такая оболочка – это по кубатуре почти 4 гигантских дирижаб( ля «Граф Цеппелин». Было проведено 2 не( удачных старта таких аэростатов с полезной массой 1200 кг. Две других оболочки с облег( ченной стандартной подвеской были подня( ты, правда, в 1969 году на высоту 39600м(!) бригадой от ВНИЦ, которой руководил Т.Т.Рассомахин и бригадой от ДКБА, которой руководил А.Д.Казанли. С 1963 по 1965 год производственные площа( ди ОКБ выросли на 1800 кв. м за счет ввода в строй корпуса термобарокамеры. В связи с тем, что за эти годы не было приро( ста основных производственных площадей, увеличение объема опытного производства осуществлялось главным образом за счет пе( репланировок и реконструкции существую( щих помещений с целью наилучшего их ис( пользования для производственных нужд.

77


Был острый недостаток производственных площадей, не позволяющий организовать ра( боту с соблюдением всех требований техно( логий и техники безопасности, таких, как, например, сварочные и малярные работы, которые проводились в одном помещении цеха № 3, участок гальванических покрытий расположен в непосредственном соседстве с механическим цехом, в цехе баллонных кон( струкций не был выделен участок, применя( ющий токсичные клеи и т.д. В 1965 году приказом министра авиацион( ной промышленности от 8 июня за №116 на ОКБ(424 была возложена разработка авиаци( онных кресел различного назначения для всех видов самолетов и вертолетов, для чего в составе ОКБ было организовано специаль( ное конструкторское бюро самолетной тех( ники, укомплектованное из числа работаю( щих сотрудников. К этому времени была образована структура предприятия: – КБ 1 во главе с Владимиром Борисович Се( меновым занималось разработкой свобод( ных аэростатов и стартовых устройств; – КБ 2 во главе с Горкиным занималось разра( боткой электрические схем, систем измере( ния к аэростатам; – КБ 3 во главе с Павлом Семеновичем Щег( ловым занималось разработкой привязных аэростатов и оболочек к ним. – КБ 4 во главе с ?????????? Израилевичем Певз( нером занималось разработкой кресел и по( жарной системой на самолеты. В соответствии с планом работ, утвержден( ным МАП, по всем темам в ОКБ разрабатыва( ются графики работ. В соответствии с этими графиками планируется работа каждого под( разделения. В конце каждого месяца главный конструктор лично подводит итоги выполне( ния плана ОКБ и подразделений. На этом же

78


совещании определяются основные направ( ления плана будущего месяца. При этом корректировка планов, как прави( ло, не допускается, за исключением наличия особо серьезных причин (отсутствие гото( вых изделий, летной погоды, необходимость доработки чертежей по дополнительным тре( бованиям и т.п.) и при наличии возможнос( тей изменения внутреннего графика работ. Коэффициент загрузки оборудования опыт( ного производства в 1963–1965 годах колеб( лется в пределах 0,35 + О,4, что соответствует характеру опытного производства.

79


Из числа инженерно(технических работни( ков 192 человека являются членами КПСС, 102 – членами ВЛКСМ. На руководящей ин( женерно(технической работе (начальники КБ, отделов, лабораторий, бригад и т.д.) в ос( новном работают специалисты с высшим ин( женерно(техническим образованием. Однако необходимо отметить острый недо( статок кадров ИТР, специализированных на создании, испытании и эксплуатации пле( ночных конструкций, поскольку такие специ( алисты не готовятся ни одним высшим и средним учебным заведением. Основные разработки, выполненные ОКБ, по своему техническому уровню находятся на уровне развития мировой техники, а некото( рые из них, как, например, привязной аэро( стат объемом свыше 5000 куб. м для подъема антенны сверхдлинноволновой связи, по данным иностранной печати, аналогов себе не имеет. ОКБ созданы ряд автоматических аэростатов

80


боевого применения, в конструкции кото( рых применены пленочные оболочки и специальное оборудование, не уступаю( щие по своим летно(тактическим характе( ристикам (высотность, грузоподъемность, дальность полета) аналогичным амери( канским образцам. Большим затруднением в создании аэро( статов в этот период является низкое каче( ство полиэтиленовых пленок отечествен( ного производства, по своим качествам значительно уступающим зарубежным. Наряду с этим проводятся интенсивные и всесторонние исследования различных пленочных материалов с привлечением целого ряда научно(исследовательских институтов и организаций. Несмотря на это именно в этот период на предприятии был создан уникальный аэ( ростат для подъема астрономического оборудования, поднимающий в верхние слои атмосферы астрономическую стан( цию «Сатурн». Появление гигантских аэростатов потре( бовало, помимо всего прочего, качествен( но нового подхода к проблеме производ( ственного оборудования. Длина клеевых швов изделий, изменяющаяся толщина и разнотипность материала вызвали необ( ходимость создания сложного сварочного оборудования с точной регулировкой температуры, давления и скорости свари( вания, позволяющего почти полностью добиться идентичности характеристик сварных швов. С увеличением объема оболочек и веса полезного груза разрабатываются все но( вые и новые методы старта, из которых наибольшее распространение в это время получил так называемый «динамический старт». Однако этот метод в основном применим лишь при весе полезного груза более 2000–3000 кг.

81


Наиболее оптимальным методом стар( та аэростатов является метод верти( кального старта, при котором оболоч( ка испытывает наименьшие напряже( ния благодаря равномерному распре( делению нагрузки. Следует, однако, сказать, что во всех случаях, т.е. при использовании любого метода старта, существует опасность повреждения, как самой оболочки, так и подвешен( ного к ней груза и причиной этому яв( ляется ветер. Это особенно опасно в случае вертикального старта, когда

82


стартовая длина системы нередко до( стигает 300 и более метров. Существует ряд способов и устройств, уменьшаю( щих парусность систем в момент запус( ка, одним из которых является приме( нение стягивающих манжет или чехлов, дающих наибольший эффект при объе( ме оболочек от 140000 куб. м до 1,3 млн. куб. м. Но даже и этот способ не избав( ляет полностью от опасности поврежде( ния. В 1964 году, благодаря работам, которые возглавил В.П.Кургачев, были созданы средства наземного обслуживания, поз( волявшие эксплуатировать АА в полевых условиях. В январе того же года были проведены государственные испытания аэростатов АГ(6, AT(I, АТ(2. Был также испытан и бо( евой аэростат. До 1964 года были попытки применить на АА штатные авиационные боеприпасы. Однако эффективность таких мероприя( тий оказалась низкой. Тогда началась раз( работка специальных аэростатных бое( вых средств, противорадиолокационных кассет, барометрических взрывателей и т.д. Большая заслуга в создании аэростат( ных боевых средств принадлежит Я.И.Ежову, В.Н.Виноградову, М.С.Левину, Г.М.Лехину, Е.П.Солнцеву, Н.Ф.Мишуку, Л.И.Шкаликову. Колоссальную работу при испытании оболочек на надежность про( вел В.И.Ленев. Этот опыт послужил базой для создания гаммы стратосферных аэростатов. Соот( ветственно был расширен и испытатель( ный район. С 1966 года он доходил до Северного Ледовитого океана. Теперь воздухоплаватели могли проводить по( леты продолжительностью 7–9 суток на дальности до 12000 км.

83


«Сатурн». 1966 год Особого рассказа заслуживает история созда( ния аэростата «СС», предназначенного для полетов астрономической станции «Сатурн». Человечество живет на дне глубокого воздуш( ного океана. Плотная оболочка атмосферы надежно защищает все живое на Земле от гу( бительного воздействия таких факторов кос( мического пространства, как низкие темпе( ратуры, глубокий вакуум, жесткие ультрафио( летовое и рентгеновское излучение Солнца, метеориты и т.п. Сквозь земную атмосферу проходит лишь излучение в видимой области спектра и инфракрасное излучение. Лучи света не только несут энергию, необходимую для протекания всех биологических и боль( шинства геофизических процессов, но и со( держат информацию о Солнце, звездах, пла( нетах, о тех физических процессах, которые происходят на них. Для астрономов световые лучи – основной источник информации. Но, пока лучи прохо( дят через всю толщу земной оболочки, эта информация частично теряется и искажает( ся. Причина заключается в неоднородности атмосферы, вызванной различного рода дви( жениями воздуха. Воздушные течения (ве( тер), конвекция и турбуленция вызывают не( прерывные изменения плотности воздуха на пути световых лучей. Поэтому изображения наблюдаемых объектов в астрономических инструментах получаются искаженными, не( достаточно резкими, качество их непрерыв( но меняется. Воспетое поэтами «мерцание звезд» – тоже результат этого явления. Пытаясь ослабить атмосферные помехи, ас( трономы забираются все выше в горы, уста( навливая свои телескопы на высотах в 2–3,5 тыс. метров над уровнем моря, но это недо( статочно эффективно. Преодолеть влияние неоднородностей земной атмосферы можно

84


было лишь путем вынесения наблюдатель( ных приборов за ее пределы, установив их на искусственном спутнике Земли или на борту высотного аэростата, поднятого в стратосфе( ру, – стратостата. Запуск крупных астрономи( ческих инструментов на искусственных спут( никах Земли представляет собой весьма сложную и дорогостоящую задачу. Поэтому наиболее доступным методом остается ис( пользование высотных аэростатов, поднима( ющихся в стратосферу. Инициатором проведения такого экспери( мента был начальник Пулковской обсервато( рии академик В.А.Крат. Технические требова( ния на разработку этого уникального аэроста( та Долопрудненскому КБ автоматики были за( даны Академией наук СССР. Телескоп был изго( товлен на Казанском оптико(механическом заводе, а автоматическая стратосферная уста( новка – «Спектростратоскоп» – в ФРГ Фраун( гоферовским институтом и фирмой «Карл Цейс».

85


Оболочка этого аэростата имела объем 107000 куб. м, диаметр достигал 57 м, высота – 63 м. Этот аэростат мог поднять научный груз массой 6,5 т на высоту 20 км. Продолжи( тельность полета составляла 12 часов. Весьма оригинальной была конструкция обо( лочки. Она состояла из основного купола, вы( полненного из полиэтиленовой пленки тол( щиной 60 микрон и каркасированного уси( лительными вискозными лентами, верхнего переходного пояса из стального каната и верхней полусферы (стартового купола), из( готовленной из комбинированной пленки (полиэтилен(капрон). Такая сдвоенная обо( лочка имеет несколько большую массу, чем обычная одинарная, но обеспечивает более «гладкий» старт аэростата. «Отцами» этой оригинальной конструкции по праву являются Р.В.Пятышев, В.П.Григорь( ев, Г.Ф.Чекалин, Н.П.Петухов. Для проведения экспериментального запуска (старта) требовалась уникальная метеообста(

86

новка в приземном слое атмосферы. По ста( тистике она бывала только 1(2 раза в год: пол( ное безветрие и солнце. Иначе очень боль( шая оболочка могла просто разорваться при газонаполнении или старте. Для обслужива( ния этого аэростата на полигоне ВНИЦ в Вольске было построено специальное здание со съемной крышей. Как известно, спектральный анализ излуче( ния астрономических объектов является ос( новным методом изучения их физической природа и происходящих в них процессов. Учитывая всестороннее влияние солнечных процессов на многие геофизические и био( логические процессы на Земле, особенно важно изучение спектра излучения Солнца. Наибольший интерес представляет изучение спектра излучения предельно малых делате( лей на поверхности Солнца – гранул, пор, во( локон. Наблюдение таких деталей возможно только при помощи стратосферных метроло( гических приборов. Вот для решения этой за( дачи и был построен аэростат «Сатурн».


Как устроена станция Стратосферная астрономическая станция представляет собой уникальный по размерам и сложности комплекс оптической, механи( ческой, электромеханической и электронной аппаратуры – целую летающую автоматичес( кую солнечную обсерваторию. Главный инструмент станции – телескоп(ре( флектор с диаметром главного зеркала в 1 м (в первых экспериментальных полетах метровое

зеркало было заменено зеркалом диаметром в 0,5 м). Фокусное расстояние телескопа состав( ляет 24 м. Он снабжен линзовой увеличитель( ной системой, доводящей эквивалентное фо( кусное расстояние телескопа до 123 м. Свет от изображения Солнца, построенного оптической системой телескопа, разделяется на две части: большая часть направляется на входную щель дифракционного спектрогра( фа высокой разрешающей силы, а меньшая – в увеличительную камеру, производящую фо( тографирование поверхности Солнца в инте(

87


гральном свете. Спектрограф снабжен дифракционной ре( шеткой, обеспечивающей фотографирова( ние на одном кадре одновременно трех уча( стков в различных порядках решетки. Специ( альная камера регистрирует участок поверх( ности Солнца, находящийся в момент съемки на входной щели спектрографа. Параллельно главному телескопу станции по( мещен вспомогательный телескоп(рефрак( тор, служащий фотогелиографом. Он осуще( ствляет фотографирование всего солнечного диска с целью привязки данных, полученных остальными приборами, к определенному участку поверхности Солнца. Часть света из фотогелиографа перебрасыва( ется в телевизионную камеру, которая пере( дает на Землю изображение того участка сол( нечного диска, на который направлен теле( скоп. Таким образом, астрономы, находящие( ся на Земле, видят, какой участок в данный

88

момент фотографируется. Подавая соответ( ствующие команды по линии радиотелеу( правления, они могут наводить телескоп на желаемый участок поверхности Солнца. Работа всех устройств и систем астрономиче( ской станции, открытие и закрытие затворов фотокамер, перемоток пленок и т.п. осуще( ствляются программно(командным блоком – «мозгом» станции. В стратосферу астрономическая станция поднимается на стратостате. Аэростат снабжен соответствующими уст( ройствами для управления полетом. После завершения программы наблюдений астрономическая станция по радиокоманде отделяется от стратостата и спускается на па( рашюте. Для посадки она снабжена специаль( ным амортизирующим устройством. Этот аэростат совершил 4 полета: 1 ноября 1966 года, 22 сентября 1967 года, 30 июля


1970 года, 20 июня 1973 года. Благодаря это( му был получен уникальный и богатейший научный и научно(технический материал. Хочется сказать, что благодаря полетам «Са( турна» были получены уникальные снимки образований на поверхности Солнца, уточ( нено количество дейтерия на ближайшей к нам звезде. Благодаря «Сатурну» и подоб( ным зарубежным стратосферным аэролабо( раториям, появилась новая наука – гаммоа( строномия. Руководителем полета был полковник П.Б.Тальский. Большой вклад в отработку аэ( ростата «Сатурн» и его средств запуска внес Е.И.Победоносцев. Президент АН СССР академик М.В.Келдыш, отвечая на вопрос журналистов о самых вы( дающихся достижениях отечественной науки в 1967 году, сказал: «Стратосферная астрономия располагает в на( стоящее время следующими возможностями:

а) получение снимков и спектрограмм небес( ных тел с предельной разрешающей способ( ностью оптики; б) исследования небесных тел с практически полным исключением теллурических полос водяного пара и, поэтому, распространяюще( гося на весь диапазон инфракрасного и суб( миллиметрового излучения; в) проведение астрономических наблюдений независимо от погоды (облачность), при ма( лом рассеянном свете неба. Аппаратура всех исследований является аппаратурой много( кратного использования. Эти возможности реализованы созданием со( ветской стратосферной автоматической сол( нечной обсерватории. Впервые в мире поднят за пределы искажаю( щих слоев атмосферы телескоп с диаметром зеркала 1 метр и спектрографом и получены снимки и спектрограммы самых мелких сол( нечных образований. Их обработка позволи(

89


ла выявить новые фундаментальные факты и закономерности строения солнечной атмо( сферы. Такие исследования являются осно( вой понимания и прогнозирования всех яв( лений солнечной активности и ее земных проявлений». В конце 1960(х годов станция демонстриро( валась в Москве на ВДНХ.

Как же проходит полет …Раннее утро. Накануне были окончены многочисленные проверки всего сложного приборного хозяйства станции; метеоро( логи обещали хорошую, безоблачную по( году и слабый ветер. Начинается наполне(

90

ние оболочки гелием. Постепенно она «оживает» и все с большей силой стремит( ся вверх. Станция уже подготовлена к стар( ту: ее фотокамеры заряжены пленкой, в программно(командный блок заложена программа работы. Все готово. Подана ко( манда, замки освобождают станцию – и ав( томатическая обсерватория весом в семь с половиной тонн стремительно уносится аэростатом вверх. Пока аэростат поднимается к своему «потол( ку», в помещении контрольно(измерительно( го пункта, где установлены наземные устрой( ства систем телевидения, телеуправления и телеметрии, астрономы(операторы и инже( неры находились в напряженном ожидании, когда станция вступит в работу.


устройство – и вот станция в целости и со( хранности на Земле! Из вертолетов высажи( вается бригада сопровождения: первым де( лом нужно снять кассеты с пленкой, содержа( щие научную информацию. После осмотра и подготовки астрономическая станция снова может лететь в стратосферу.

Первые результаты

Вот, наконец, поступило сообщение о том, что аэростат с астрономической станции до( стиг высоты. Все приборы станции непо( движны, работает только программно(ко( мандный блок. Затем на борт станции прихо( дит радиокоманда на включение аппаратуры. Начинают работу приборы грубого поиска Солнца. Найдя его, они ориентируют теле( скоп станции и передают управление систе( мам точного наведения, которые направляют телескоп на Солнце и удерживают его в поло( жении с высокой точностью.

Уже первые два запуска астростанции, не( смотря на то, что они предназначались в ос( новном для выяснения данных о ее работе в условиях свободного полета в стратосфере, были использованы астрономами и для по( лучения новых сведений о нашем дневном светиле. Предварительная обработка этих материалов подтвердила результаты наблюдений, прове( денных в 1951–1953 годах в Пулковской об( серватории, а также наблюдений М.Шварц( шильда 1957–1959 годов, которые считались сомнительными, так как были получены на пределе разрешения телескопов.

Теперь в работу вступает телевидение. С бор( та станции передается на телевизионный эк( ран контрольно(измерительного пункта сол( нечное изображение, которое «видит» фото( гелиограф. Астроном(оператор, подавая со( ответствующие команды, наводит телескоп на нужный участок Солнца – начинается фо( тографирование и регистрация спектров из( бранного участка солнечного диска. …Программа наблюдения завершена. Выби( рается подходящее место для посадки. По ко( манде сбрасывается замок, отделяющий станцию от аэростата, раскрывается пара( шют и она начинает спуск. Толчок при посад( ке смягчается специальное амортизирующее

Грануляция на краю солнечного диска. Рекордные по качеству снимки. Земной снимок (в левом углу в круге) на фоне стратосферного.

91


Новая аэростатная техника С 1 января 1967 года ОКБ(424 было переиме( новано в Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА) и присвоен номер почтового ящика. 30 мая 1967 года главным конструктором ДКБА был назначен Евгений Александрович Пушкин, а через шесть лет, 18 апреля 1973 го( да главным конструктором ДКБА был назна( чен Михаил Аркадьевич Щепочкин, которому в дальнейшем было присвоено звание «глав( ный конструктор и ответственный руководи( тель ДКБА». Последовавшее Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР за №1000(340 от 28 октября 1967 года сохранило ранее опреде( ленную кооперацию и в изготовлении объек( тов воздухоплавательной техники. Номенклатура оболочек из полиэтиленовых пленок состоит из оболочек объемом от не(

92

скольких кубических метров для аэростата мишени «Вахта» до 180000 куб. м для аэроста( тов(носителей большой грузоподъемности и продолжительности полета. В 1968 году в отечественной печати подроб( но освещался совместный эксперимент со( ветских и французских ученых, который проводился в магнитосопряженных точках Земли (в Архангельской области СССР и на французском острове Кергелен в Индийском океане). Эксперимент проводился по изуче( нию взаимосвязи между вспышками на Солн( це и магнитосферными бурями, вызывающи( ми изменения радиационной обстановки в околоземном космическом пространстве, на( рушающими работу радиотехнических средств и других видов электронных прибо( ров. Запуски АА проводились на высоту 40(45 км. Внушительный вклад нашей аэростатной тех( ники привел французов в восторг. «Колос( саль!» – восхищенно говорили они, обходя


машины стартовой подготовки. В экспери( менте участвовали испытатели(воздухопла( ватели Ю.И.Спирин, В.А.Лузин, Ф.А.Лаврухин и Б.Д.Решетников. Вплоть до 1970 года воен( ные воздухоплаватели поднимали свои АА в соответствии с научной программой. В 1969 году прошли госиспытания аэростат( ные системы приземного метеозондирова( ния и ветрового зондирования. Руководил испытаниями инженер(испытатель ВНИЦ В.А.Архипов. Эти работы были вызваны от( сутствием средств, с помощью которых мож( но было бы получить метеоданные о скоро( сти и направлении приземного ветра. Внача( ле перед каждым стартом АА поднимали при( вязной шар(пилот, а в ответственных случаях АЗ(55. Затем для этих целей стали применять привязные аэростаты, запас которых сохра( нился еще со времен Вели кой Отечествен( ной войны. Когда их запас иссяк, стали ис( пользовать привязные аэростаты МАЗ(200. Со временем закончился срок эксплуатации и этих аэростатов. Системы приземного и вет( рового метеозондирования и разрешили со( здавшуюся проблему. В настоящее время созданы системы метео( зондирования, которые применяются не только для обеспечения стартов, но и для обеспечения боевых действий армии и фло( та. Так, ни одно учение, где проводятся артил( лерийские и ракетные стрельбы, выбрасыва( ется десант и действует авиация, не обходит( ся без только что рассекреченного радиопе( ленгационного метеорологического ком( плекса «Улыбка». В состав комплекса входят 2 автомашины и прицеп с запасом водорода в баллонах. Запас водорода позволяет «Улыбке» обеспечивать метеоинформацией боевые действия диви( зии в течении недели. Радиозонд «Улыбки», поднимаясь на высоту 30 км, непрерывно вы( дает информацию о температуре, плотности и влажности воздуха.

В январе 1969 года на аэродроме «Кубинка» (Московский военный округ) руководящему составу Министерства обороны СССР вместе с другой авиатехникой впервые были пред( ставлены АА: аэрофоторазведчики, постанов( щики радиопомех, стратегические аэроста( ты(носители. Они вызвали неподдельный ин( терес у высших военных руководителей стра( ны. Выслушав доклад полковника Е.П.Солн( цева, Маршал Советского Союза А.А.Гречко задал много вопросов и предложил усовер( шенствовать АА так, чтобы грузы с них можно было сбрасывать не только по программе, но и по радиокоманде. Вскоре состоялись пер( вые запуски таких модернизированных аэро( статов.

93


Первым военным аэростатом второго поко( ления стал АГ(6М. Модернизированный АГ(6 увеличил свою грузоподъемность вдвое, агит( материалы и диполи он мог сбрасывать как серией с высоты полета, так и с заданной вы( соты при снижении подвески на парашюте. Этот аэростат с массой подвески 100 кг в лю( бое время года мог достичь другие континен( ты. Несомненно, в начале 1970(х годов это был лучший советский АА.

воздухоплаватели...

В 1969 году группами из 6 и 9 АА, запуском которых руководил В.В.Иванов, была прове( рена возможность постановки пассивных по( мех в заданном районе. Испытания по эф( фективности превзошли все ожидания.

Четыре аэростата сформировали облако по( мех как раз над испытательной зоной. Создав полосу помех на одной высоте, аэростаты ти( па АРП поднялись выше, чтобы на новой вы( соте сформировать еще одно облако помех. Словом, создалось облако помех высотой 7 км. На разных высотах это облако перемеща( лось с разной скоростью и надежно закрыло авиационные ракеты от самоуверенных зе( нитчиков. Это привело в панику операторов PЛC. А.Н.Саенко вспоминает, что после созда( ния облака помех экраны операторов PЛC стали белыми от бесчисленного количества

В том же году в астраханских степях было проведено совместное, учение войск ПВО и ВВС по определению эффективности фрон( товых авиационных ракет типа PEK(I. Всем было известно, что Н.С.Хрущев был неравно( душен к зенитным ракетным комплексам, и поэтому итог учений был уже как бы предо( пределен поражением ВВС. Но вмешались

94

С целью создания радиопомех на учения бы( ла привлечена команда военных воздухопла( вателей. Для этого им задали испытательную зону размерами буквально с «пятачок»: 2 на 2 км. Командой воздухоплавателей руководил майор Я.И.Ежов, его заместитель капитан А.Н.Саенко был представителем воздухопла( вателей во «вражеском» стане – на команд( ном пункте ПВО.


ВЫСОТНЫЙ АЭРОСТАТ&ЛАБОРАТОРИЯ Высотный аэростат лаборатория (ВАЛ) пред

ставляет собой многофункциональную аэро

статическую платформу и предназначен для выполнения научно экспериментальных ра

бот в процессе полета продолжительностью несколько суток по схеме «бумеранг». Многофункциональность комплекса ВАЛ обеспечивается возможностью установки на подвесную систему различного специального оборудования, а также уникальностью летно

технических характеристик. Области использования ВАЛ:

светящихся точек. Применение АРП было высоко оцене( но руководством ВВС. Благодаря аэростатам, ВВС выиг( рали учение у ракетчиков ПВО. Конструкция этих аэростатов была довольно простой. Они состоял из оболочки и обода велосипедного колеса. К этому ободу на нитках были подвешены контейнеры с дипольными отражателями общей массой до 100 кг. В со( став подвески входил электромоторчик, который через заданное время запускал часы. Вал моторчика двигал планку, на конце которой крепилось лезвие безопасной бритвы. Через каждые 3–4 секунды лезвие срезало нити и диполи высыпались из контейнера.

– – – –

исследование космоса; запуск наноспутников на низкие орбиты; ретрансляция сигналов связи и управления; другие.

Летно&технические характеристики: Объем оболочки – 130000 м3. Начальный объем газа (водорода) – 1950 м3. Полетный вес аэростата – 1785 кг. Максимальный вес полезной нагрузки – 900 кг. Продолжительность полета (при весе балласта 825 кг): – в теплый период года – 9 суток; – в холодный период года – 4,5 суток.

В ноябре 1970 года под руководством А.Ф.Туголукова бы( ла испытана и затем принята на снабжение стратосфер( ная аэрос татическая лаборатория BAЛ(I20M. Она была предназначена для испытания аппаратуры и проведения научно(экспериментальных работ, связанных с выпол( нением многосуточных полетов на высотах 23–33,5 км. Лаборатория ВАЛ(I20M могла выполнять полеты по про( грамме «бумеранг(подъем» и «бумеранг(спуск», то есть лаборатория возвращалась практически на место старта. Ведущим конструктором по этой теме был М.А.Щепоч( кин.

95


На опытных учениях В 1970 году на учениях «Днестр» 60 аэроста( тов(постановщиков помех типа АРП(АГ для прикрытия прохода фронтовой авиации от ПВО «противника» создали облако помех длиной до 170 км(!), шириной 20 км и в диа( пазоне высот 0 – 12 км. Это было грандиозно и ошеломляюще. Задачу выполнили всего 126 военных воздухоплавателей, то есть, условно, по 2 человека на один аэростат. По ходатай( ству руководства учений была принята про( грамма модернизации существующих бое( вых аэростатов. В том же году за усердие, проявленное на опытных учениях Войск ПВО «Аэростат(70», Маршал Советского Союза II.Ф.Батицкий объявил благодарность военным воздухопла( вателям П.Б.Тальскому, В.И.Леневу, В.А.Архи( пову и А.Д.Андрееву.

В 1971 году на испытательном полигоне ВВС в Ахтубинске руководству страны была пока( зана новая авиационная техника. На смотре присутствовал Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И.Брежнев, Председатель Совета Ми( нистров СССР А.Н.Косыгин, члены Политбю( ро ЦК КПСС, министр обороны А.А.Гречко, другие высшие руководители государства и Вооруженных Сил. Тогда же проводились демонстрационные старты аэростатов. Причем два АА типа АГ(6 с высоты 600 метров сбросили 120000 листо( вок. Ветераны вспоминают, что Л.М.Брежнев даже остановил кортеж автомобилей, вышел и долго наблюдал за полетом аэростатов и падающими листовками. В 1970(е годы командование Советских Во( оруженных Сил значительное внимание уде( ляло развитию военного воздухоплавания.

97


Уникальная организация ДКБА является в своем роде уникальной орга( низацией. В отличие от развитых капиталис( тических государств, где воздухоплаванием, в том числе и военным, занимаются десятки фирм, финансирование идет по государст( венным программам, а воздухоплавательной наукой руководят такие авторитетные орга( низации как, например, в США – НАСА, в Со( ветском Союзе, а затем и в России только ДКБА ведет серьезную работу в области воз( духоплавательной науки, новейших воздухо( плавательных аппаратов. В настоящее время ДКБА серийно выпускает АА объемом от 4 до 180000 куб. м. Однако в КБ разработаны про( екты АА объемом и 2 млн. куб. м. Дело, как го( ворится, за технической реализацией, был бы только заказчик и финансирование. Отечест( венные серийные АА с оболочкой естествен( ной формы могут совершать полет на высо( тах до 32 км с грузом 2 т или выводить на вы( соту 36 км груз 500 кг. Экспериментальные аэ( ростаты способны совершать полеты с гру( зом 100 кг на высотах 40 км. Научная база ДКБА позволяет строить АА с высотой полета около 45 км. Материалом, из которого изготовлены совре( менные АА, является высококачественный полиэтилен низкой плотности. Сейчас во многих областях промышленности, особен( но в быту и парниковом строительстве, ис( пользуется полиэтилен. До конца 1950(х го( дов в СССР полиэтилена как такового вообще не было. Его широкое появление связано с тем, что он оказался хорошим материалом для оболочек АА. В 1960–1965 годах ДКБА ра( ботало исключительно с полиэтиленовой пленкой толщиной от 60 микрон. В 1965–1970 годах для оболочки АА была раз( работана полиэтиленовая пленка толщиной 40 микрон. В 1980(е годы в ДКБА уверенно строились аэростаты из пленки толщиной

98


30...20 мкм, было построено несколько обо( лочек аэростатов из пленки толщиной 12...10 мкм. Рассматривая характеристики основных раз( работок свободных аэростатов, следует отме( тить, что существующие они создавались толь( ко как объекты определенного целевого на( значения, а именно: боевые, разведыватель( ные, агитационные, специальные, высотные лаборатории, ретрансляторы радиосвязи. Свободные аэростаты, созданные ДКБА, осна( щены сложными комплексами специальной аппаратуры и оборудования, обеспечиваю( щими выполнение задач, определенных на( значением аэростатов. Такое оснащение сво( бодных аэростатов, их большая грузоподъем( ность, большие высоты полета, отсутствие перегрузок, вибраций и шумов, возможность длительного пребывания в полете, малая ра( диолокационная контрастность делают эти аэростаты ценными, уникальными летатель( ными аппаратами. В этот период в ДКБА проводятся большие

100

работы по унификации и стандартизации оболочек свободных аэростатов, направлен( ные, прежде всего, на сокращение типажа техники, находящейся в строю. До 1971 года у нас не было ГОСТов и ОСТов на воздухоплавательную технику. На сегодня на( шим предприятием разработано 6 ГОСТов и более 50 ОСТов. Проведена широкая унификация аэростат( ных оболочек, являющихся носителями под( весок свободных аэростатов. Практически мы имеем на вооружении три типа оболочек: – оболочка объемом 325 куб. м, предназна( ченная для полетов автоматических аэроста( тов на высотах 6000(9000 метров; – оболочка объемом 1600 куб. м, предназна( ченная для полетов автоматических аэроста( тов на высотах 9000(16000 метров; – оболочка объемом 130000 куб. м., предназ( наченная для полетов автоматических аэро( статов на высотах 25000(35000 метров.


В результате накопленного опыта, учета дан( ных эксплуатации свободных аэростатов и средств их наземного обеспечения, анализа полученных при этом статистических дан( ных установлено, что, меняя подвески и имея единую оболочку, можно получить свобод( ные аэростаты различного назначения. Эта информация и полученные выводы являются основными направлениями, определяющи( ми дальнейшие пути развития в научно(ис(

следовательских и в опытно(конструктор( ских планах ДКБА на последующее время. Анализируя состояние разработок свобод( ных аэростатов, как выполненных ранее, так и предлагаемых к разработке, нельзя не обра( тить внимание на прогрессивно возрастаю( щую сложность бортовых систем аппаратуры и оборудования. Эта тенденция открывает пе( ред свободным аэростатом новые возможно( сти его использования.

101


Еще в середине XIX века опыт боевых действий пока зал военным во всех странах, что полевым армиям нужна полноценная разведка на глубину 10–30км. Ее можно было хорошо осуществить с высоты 400–500м. И такими вышками стали при вязные аэростаты. 1 августа 1870 года под Петербургом впервые был поднят отечественный сферический аэростат на высоту 600 м с военным экипажем на борту и телеграфной связью. Так родился в России отечест венный аэростат на блюдения.


Ñ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑ


Ñ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ Аэростаты и охрана границы В начале 1960(х годов США столкнулись с се( рьезной проблемой охраны своих границ от организованной контрабанды наркотиков из стран Южной Америки. Масштабы пре( ступных посягательств оказались настолько широки, что потребовали от американской Береговой охраны и таможенной службы мобилизации всех имеющихся возможнос( тей, включая самолеты, оснащенные радио( локационными системами обнаружения.

104


Несмотря на свою высокую эффективность по обнаружению средств, используемых кон( трабандистами для незаконного пересече( ния границы, самолеты обходятся чрезвы( чайно дорого как в отношении стоимости эксплуатации, так и в отношении закупоч( ной цены. По подсчетам специалистов, для полного радиолокационного прикрытия южных границ США потребуется 32 самолета типа Е(2С или 25 самолетов типа Е(ЗА «Авакс». Поиск более дешевых средств обна(

ружения привел к идее использования при( вязных аэростатов. Первая аэростатная система в США начала действовать в 1970(х годах на юге Флориды, близ Ки(Уэст. Вторая система была введена в действие в начале 1980(х годов, и также во Флориде, близ Космического центра им. Кен( неди. Начиная с 1985 года Таможенная служба США стала использовать привязные аэростатные

105


системы для борьбы с контрабандой нарко( тиков. На Багамских островавах была развер( нута радиолокационная система Cariball, ко( торая успешно действовала в течение трех лет. Это была первая система LASS корпора( ции Вестингауз с 67(метровым аэростатом. Действие трех американских систем, охваты( вающих наблюдением часть Флориды, оказа( лось настолько эффективным, что основные контрабандные маршруты переместились из Карибского моря в сторону мексиканской границы. В ответ на это в I986 году Конгресс США выделил средства для создания аэро( статных систем и их развертывания на юго( западе страны (программа Sowrball).

106

Первая из этих систем в 1989 году начала действовать на юге Аризоны. Зона наблюде( ния представляет собой местность с разнооб( разным рельефом, включая высокие горные цепи, создающие естественный коридор для нарушителей. Это вызвало необходимость увеличить высоту подъема аэростата с 3 до 4,6 тыс. метров. Кроме того, горы создают се( рьезные радиопомехи, однако недавно про( веденные испытания показали, что усовер( шенствованная система обработки сигнала обеспечивает подавление таких помех, и РЛС способна обнаруживать малоразмерные са( молеты даже в горах на максимальном рас( стоянии.


107


Первые работы В 1958 году по инициативе А.И.Саенко были проведены испытания средств связи и радио( электронной борьбы на привязных аэроста( тах. Тогда и не подозревали, что эти испыта( ния перерастут в целое направление исследо( ваний. В конце 1960(х годов Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации П.С.Кутахов приехал с Ближнего Востока и вызвал генера( ла Друзенкова: «Израильтяне летают над пус( тыней на высоте 50 м, только песок завывает,

108

и у них есть управление и связь». Следует сказать, что идея использования аэ( ростатов в качестве летно(подъемных средств ретрансляторов уже давно витала в воздухе. Первые опытные работы по аэростатным ре( трансляторам были проведены во ВНИЦ. Сначала взяли две радиостанции и источник питания. Все это разместили в одном контей( нере, разработали антенну с отражателями. Всю сборку максимально облегчили и при( способили к серийному привязному аэроста( ту АЗ(55.


Путевка в жизнь На протяжении ряда последних лет привяз( ные аэростаты находят все более широкое и разнообразное применение: и развертыва( ние антенн, сбор метеорологических дан(

Мы уже знаем, что воздухоплавание в нашей стране возникло еще в дореволюционное вре& мя, однако широкое развитие его началось только после Великого Октября. Особо интенсивно воздухоплавательная техни& ка развивалась в 1930–1950 годах. В этот пе& риод создания воздухоплавательной техники главными ее идеологами и руководителями являлись начальник 13&й лаборатории ЦАГИ и главный конструктор Валерий Николаевич Ар& хангельский и главный конструктор НИИ рези&

ных, трелевка леса и перевозка грузов, испы( тания атомных бомб и постановка целей для тренировки расчетов РЛС. Для современных конструкций привязных аэростатов переста( ло быть проблемой достижение высот в 18–30 км. И все это благодаря значительным успехам, достигнутым в производстве аэро(

новой промышленности Константин Дмитрие& вич Годунов. Одним из замечательных творений этого пери& ода явились привязные аэростаты, которые широко применялись во время Великой Отече& ственной войны для подъема наблюдателей& корректировщиков артиллерийских стрельб и воздушного заграждения. Созданный привязной аэростат АЗ&55 до сих пор находится на снабжении нашей армии и широко применяется для различных целей.

109


статных материалов, технологии, усовершен( ствованию методики стартов, улучшению прогнозирования и расширению масштаба метеорологических наблюдений. Привязной аэростат представляет собой на( дувную конструкцию, прочно соединенную с помощью троса или каната с неподвижным или подвижным объектом на поверхности Земли. В отличие от свободного аэростата, постоянно перемещающегося с массами воз( духа, местоположение привязного аэростата большей частью ограничено данным геогра( фическим районом. В силу этого привязной аэростат испытывает все динамические на( грузки, создаваемые обтекающим его возду( хом. Вполне понятно, почему столь высокие требования ставятся перед конструкций аэ( ростата, в особенности к его оболочке, для изготовления которой в большинстве ис( пользуются дублированные материалы.

Привязные аэростаты имеют две основные формы: аэродинамическую и не аэродина( мическую. Конструкция аэростатов аэроди( намической формы довольно сложна и, как правило, требует установки стабилизирую( щего хвостового оперения и устройства сис( темы баллонетов. Сложность конструкции всегда связана с удорожанием изделия, по( этому аэростаты аэродинамической формы изготавливаются из прочных тканевых мате( риалов, дублированных каким(либо пласти( ком, что повышает их надежность и долго( вечность. Характерной особенностью аэро( статов аэродинамической формы является их повышенная устойчивость в потоке и появле( ние добавочной всплывной силы по мере увеличения скорости обтекающего потока. В отличие от них аэростаты не аэродинамиче( ской формы обладают худшей устойчивос( тью и с увеличением скорости ветра заметно теряют высоту.

111


«Выпь», «Ледокол», «Лавр» и другие

отсутствия связи летчики боялись летать дальше 50 км от аэродрома, а «Выпь(П» обес( печил связь на 200–250 км!

Следующим шагом стал монтаж ретранслято( ра на АА. Аэростатный ретранслятор обеспе( чивал устойчивую радиосвязь с низколетя( щими самолетами в радиусе 170 км. Было срочно изготовлено 25 аэростатных ретранс( ляторов для опытной эксплуатации.

Так аэростатные ретрансляторы получили пу( тевку в жизнь. Большую роль сыграл в этом, начальник войск связи ВВС генерал(лейте( нант Рощин.

После напряженных испытаний летом 1971 года маршал Кутахов поставил задачу создать штатные ретрансляторы связи в каждой воз( душной армии. Были созданы ретрансляторы Р(86САР. Одновременно ДКБА занялось раз( работкой аэростатов(ретрансляторов на при( вязном аэростате. Так появились ретрансля( торы типа «Выпь». Войсковые испытания аэростатного ретранс( лятора «Выпь(П» проходили с использовани( ем аэростата АЗ(55 в 1979–1980 годах в сте( пях Казахстана. Кругом – голая степь. Из(за

112

Учитывая сложность разработки по некото( рым темам, как в ДКБА, так и у смежников, совместным решением заместителя минист( ра Казакова и командира войсковой части Мишука, принятым в декабре 1974 года, уста( новлен срок окончания работ – 1976 год. Со( ответственно был скорректирован и договор на выполнение этой работы. Предприятием с двумя войсковыми частями проводились совместные научно(техничес( кие советы и технические совещания, где об( суждались результаты проведенных и на( правления дальнейших работ. Разработаны и согласованы с заказчиком программа прове(


дения заводских наземных и летных испыта( ний. Проводились заводские наземные испы( тания ПВЗ(2500, УСУ(4, БТ, БУ, аппаратуры и оборудования изделия. Работы по согласованным срокам с голо( вным разработчиком по темам «Ледокол» и «Лавр» выполнены полностью. Изделия «Ле( докол» с этого времени находятся в серийном производстве.

Совершенствуя структуру предприятия План работы научно(исследовательского от( деления в 1974 году был пересмотрен. Все от( делы НИО работают в контакте с конструк( торскими отделами, особенно по темам 610 и 611. Итоги работы НИО теперь обсуждаются на НТО предприятия. С целью расширения научно(исследователь( ской базы предприятия НИО были выделены дополнительные площади, где размещены машинный зал и бригада по созданию мяг( ких конструкций.

Переоборудована машина для испытания мате( риалов. Разработаны тензодатчики для замера натяжений в пленке. Приобретены автоматиче( ские самописцы. Изготовлено новое сварочное оборудование для пленки. Все расчетные рабо( ты НИО проводят на современных ЭВМ. Конструкторские отделы предприятия име( ют отличную друг от друга направленность, и создание централизованной службы, зани( мающейся расчетами по надежности изде( лий, в это время явилось нецелесообразным. В связи с этим имеющиеся в отделах сотруд( ники, специализирующиеся на расчетах по надежности, обеспечивают разработку эс( кизных и технических проектов по своему отделу. Укомплектование цеха №3 основным обору( дованием почти завершено. С целью улучше( ния организации труда, технологии и техни( ки безопасности в цехе созданы специализи( рованные и изолированные производствен( ные участки (сварочный, расточной, прессо( вый, шлифовальный, заточной и плазменной резки).

113


В связи с нехваткой рабочих в это время не( однократно осуждался вопрос в министерст( ве и МК КПСС о наборе рабочих(станочников из других областей, с получением лимита на прописку. МК КПСС разъяснил: «Согласно по( становлению Совета Министров СССР при( влечение рабочих из других областей запре( щено».

ной аппаратуры (КО(12);

В соответствии с тематическим профилем структура ДКБА включает в себя следующие подразделения:

– конструкторское бюро самолетной техни( ки (КБСТ).

– конструкторский отдел средств наземного обеспечения (КО(15); – конструкторский отдел стандартизации и унификации (КО(3); – отдел перспективного проектирования (от( дел № 2);

Конструкторская база:

Научноэкспериментальная и лабораторно испытательная база:

– конструкторский отдел свободных аэроста( тов (КО(10);

– научно(исследовательское (НИО);

– конструкторский отдел привязных аэроста( тов (КО(11);

– метрологический отдел с вычислительным центром (отдел № 9);

– конструкторский отдел бортовой и назем(

– испытательный отдел (отдел № 14).

114

отделение


Опытное производство: – цех баллонный; – цех монтажно(сборочный; – цех механический; – цех деревообработки, защитных покрытий и сварочных работ. Прочие отделы и службы: – ОГМ, ОГТ, ОТК, ОГЭ, ОКС и другие подразде( ления. Крупным недостатком на этот момент являет( ся отсутствие полностью укомплектованной собственной лабораторной и испытательной базы, что исключает возможность макси( мальной отработки создаваемых изделий воздухоплавательной техники в наземных ус( ловиях. Хотя и был реорганизован в 1959 го( ду испытательный отдел и ЛИС в ЛИК под ру(

115


ководством Г.Н.Корнеева, затем В.Г.Зайцева. К этому времени в ЛИКе были созданы:

дитель Николай Алексеевич Симонов, затем Юрий Андреевич Потапов);

– бригада радиооборудования (руководитель Василий Иванович Астахов);

– бригада наземного обеспечения (руководи( тель Алексей Константинович Кожин, затем Сергей Васильевич Мешков);

– бригада электро(барометрических прибо( ров (руководитель Г.Г.Музис, затем П.К.Бар( ковский (с 1971 года – заместитель начальни( ка ЛИК);

– бригада ведущих инженеров, где работали специалисты по свободным и привязным аэ( ростатам, которые проводили натурные на( земные и летные испытания аэростатов.

– бригада высотно(климатических испыта( ний (руководитель Михаил Владимирович Тропаревский); – бригада комплексных испытаний (руково( дитель Игорь Михайлович Давыдов, затем Г.Г.Музис); – бригада механических испытаний (руково(

116

Испытательный комплекс уже включал в себя: – отдел наземных испытаний. В него входят группы прочности и технических испыта( ний, группы комплексных испытаний, груп( пы климатических испытаний; – отдел летных испытаний. В него входят группы подготовки и проведения самих ис(


пытаний, группы анализа результатов натур( ных испытаний. Но строительство нового эллинга – лабора( торий с комплексом оборудования и необхо( димых к нему сооружений, предусмотренное еще постановлением Совета Министров СССР от 6 августа 1971 года №557(165 и при( казами министра от 23 сентября 1971 года №218 и от 10 июля 1974 года №265, до сих пор не финансировано и не начато. Проведение испытаний и отработка изделий, как в наземных, так и в натуральных услови(

ях проводятся до сих пор на базах войсковых частей в городе Вольске Саратовской области и в поселке Ключи Камчатской области. Такое положение усложняет проведение испыта( ний, удлиняет сроки проведения и увеличи( вает стоимость этих работ. При этом значи( тельно увеличивается состав бригады, коман( дируемой на испытания, за счет включения в нее конструкторов и других специалистов, отрывая их от выполнения опытно(конструк( торских и научно(исследовательских работ на основной базе.

117


Сплоченный коллектив Личный состав ДКБА в основном представля( ет собой сложившийся коллектив, в котором работают непрерывно: 10 лет – 237 человек, 15 лет – 191 человек; 20 лет – 351 человек; 25 лет – 81 человек. На предприятии работают 2 доктора технических наук (Г.С.Мороз и С.А.Рейтлингер), 10 кандидатов технических наук (В.В.Капанин, В.И.Учватов, С.П.Черни( ков, А.Г.Молчанов, Г.М.Львов, Л.И.Ковалева, В.И.Кожевин, Е.И.Победоносцев, И.С.Коно( ненко, М.Д.Фролов). За достигнутые успехи в разработке и внедре( нии в серийное производство новых видов изделий; успешное выполнение производст( венных планов и принятых социалистичес( ких обязательств указами Президиума Вер( ховного Совета СССР только с 1970 по 1981 г награждены: орденом Ленина – Н.Н.Кудряв( цев, слесарь цеха №3, орденом Октябрьской

118

Революции – К.Ф.Самарин К.Ф. и М.Ф.Волч( ков, орденом Трудового Красного Знамени – 12 человек, орденом Трудовой Славы 3(й сте( пени – 13 человек; орденом «Знак Почета» – 20 человек. Всего орденами награждено 48 человек, в том числе 32 рабочих и мастера. Медалями награждено 38 человек, в том чис( ле 23 рабочих и мастера. Приказами по министерству лучшим из по( бедителей в социалистическом соревнова( нии ДКБА были присвоены звания «Ударник 9(й пятилетки» – 45 человек и «Ударник 10(й пятилетки» – 45 человек, которым одновре( менно были вручены ценные подарки. Приказами по министерству за 1974 и 1975 гг. девяти работникам ДКБА были присвоены почетные звания и вручены знаки «Отличник качества МАП». Решающую роль в стабилизации численности и закреплении кадров в ДКБА имело система( тическое жилищное строительство, которое ранее проводилось и во многом обеспечивало


потребности работаю( щих. С момента орга( низации ДКБА и по 1975 год было построе( но жилья общей пло( щадью 25537 кв. мет( ров, в том числе жилой площади 16184 кв. мет( ра (за вычетом площа( дей, занятых под торго( вую сеть и культурно( бытовые организа( ции). Однако с 1975 года и по настоящее время в ДКБА жилищно(культурно( бытовое строительство не производится, что не стимулирует приток и удержание необходи(

119


мых специалистов.

Дела международные В I984–1985 гг. воздухоплавательная техника впервые была включена в списки оснащения вооруженных сил стран Варшавского Догово( ра. Большой интерес к советской военной воздухоплавательной технике проявили ми( нистерства обороны таких государств, как Венгрия, Румыния, Болгария, Югославия, Си( рия, Египет, Ирак и Куба. В 1982 г. Израиль совершил вторжение на территорию Ливана. Сирийская авиация ста( ла единственной силой, противодействую( щей этому вторжению. Однако израильтяне ставили такие мощные помехи, что, подни( маясь уже на высоту 50 м, сирийские летчики, вместо команд боевого управления слышали только еврейские народные песни. Весь рас( чет полета сирийского летчика тогда строил( ся, как в годы Первой мировой войны, на вре( мени выработки топлива: если после кон( трольного времени самолет не вернулся – значит, он сбит. И тогда вспомнили об аэро( статных ретрансляторах... Под руководством начальника ВНИЦ гене(

10 августа 1981 г. аэростатные ретрансляторы уже участвовали в учени& ях войск Варшавского Договора «Запад&81». Для этого был сформиро& ван отряд из двух офицеров, двух прапорщиков и 20 солдат. Отряд был вооружен пятью аэростатами АЗ&55, двумя лебедками, двумя газодобы& вающими средствами, газозаправщиками, одним комплектом ПВУ, тре& мя ретрансляторами «Выпь&П» и двумя радиостанциями. Подъемами руководил полковник В.А.Куц, командиром воздухоплава& тельного отряда был полковник А.Н.Саенко Эффективность применения ретрансляторов была очень высокой: даль& ность связи достигала 450 км; была установлена связь со всеми аэро& дромами, привлеченными для учений с оценкой «отлично»; учебно&бое& вая задача была выполнена на 100%. На этих учениях был использован и аэрофоторазведчик АФ&3. В том же году воздухоплавательные аппараты были применены и на крупных учениях «Восток&81», которые проводил министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов.

120

рал(майора В.З.Жевагина была скомплекто( вана группа специалистов в составе: руково( дителя полковника А.Н.Саенко, специалиста по эксплуатации ретрансляторов подполков( ника В.В.Шкарина, специалиста по эксплуа( тации привязных аэростатов подполковника Н.М.Кравченко, специалиста по газодобыва( нию майора Г.И.Кузьменко, радиста прапор( щика А.В.Солуянова, компресорщика прапор( щика В.И.Борисова, 25 солдат и сержантов из ВНИЦ и личного состава Одесской воздухо( плавательной эскадрильи. На вооружении группы было 4 ретранслятора «Выпь(П» на базе радиостанции «Журавль»; 2 лебедки, 2 аэростата АЗ(55, водороддобывающая уста( новка, водородозаправщик и компрессор. 11 июля 1982 г. с аэродрома «Багой(Баранов( ка» взлетело 2 транспортных самолета Ил(76 с этой воздухоплавательной техникой и лич( ным составом. Самолеты взяли курс на Дамаск. Встречали команду на аэродроме «Думейер» представители командования сирийских во( оруженных сил, советники при руководстве ВВС Сирии: с аэростатными ретранслятора( ми связывались большие надежды. Действительно, аэростатные ретрансляторы принесли ощутимую помощь сирийской ар(


мии. Было решено установить постоянные ретрансляторы. Когда срок службы аэростата вышел, специальное оборудование установи( ли на стационарных вышках. Характеристи( ки по дальности связи несколько ухудши( лись, но ретрансляторы и поныне несут служ( бу в сирийской армии. В 1989 г. начальник Генерального штаба ВС СССР Маршал Советского Союза С.Ф.Ахромеев находился с визитом на Кубе. Как раз в это вре( мя против Кубы стал работать телевизионный канал «Хосе Марти» с территории США. В бесе( де с С.Ф.Ахромеевым Фидель Кастро высказал

просьбу поставить Революционным вооружен( ным силам привязные аэростаты для подъема станции помех телеканалу, радиопередатчиков вещания на Флориду и радиолокационных станций. Осенью 1989 г. большая группа граж( данских и военных специалистов, куда входил и полковник Н.А.Прохоров, вылетела на Кубу для определения возможности развертывания аэростатных комплексов. 2 декабря начались совместные консультации с кубинскими воен( ными, группу которых возглавил начальник ге( нерального штаба. Периодически звонил Фи( дель Кастро, интересовался ходом работ. Одна( ко по разным причинам советские аэростаты

121


на Кубу так и не поступили.

В начале 1980(х годов от Главком ВВС прика( зал начальнику ВПС ВВС генералу Друзенкову готовить команду для обеспечения связи вер( толетчиков, действующих в Афганистане. Первый эшелон во главе с полковником В.А.Куцем прибыл на аэродром «Московский» (Таджикистан) и расположился в 10 километ( рах от границы на советской территории.

мы. Воздухоплаватели обеспечивали всеми видами связи одесскую эскадрилью вертоле( тов Ми(24, которая была усилена практичес( ки до полка. Вертолетчики осуществляли бое( вое дежурство в Кундузе, Файзабаде и других местах, летали по ущельям, часто приходи( лось спускаться. В течении двух месяцев воз( духоплаватели обеспечили надежной связью вертолетчиков. Они обслуживали также всю авиацию, действующую в том районе и, в ча( стности, транспортные рейсы с продовольст( венной помощью из СССР в Афганистан.

Жили воздухоплаватели в пограничном отря( де (2 км от границы), а подъемная площадка размещалась у реки Пяндж. Сразу воздухо( плавателям было тяжело сориентироваться: масса войск и боевой техники двигались че( рез границу. Вскоре в воздухоплавательный отряд прибыло подкрепление во главе с пол( ковником Саенко и начались боевые подъе(

Однако в глубоких ущельях связь все(таки была плохой. Начальник ВНИЦ полковник В.З.Жевагин рассчитал высоту подъема рет( ранслятора, при которой связь стала бы до( вольно качественной даже в ущельях. На та( кую высоту ретранслятор мог поднять только тандем аэростатов. Но для подъема тандем( ной аэростатной системы требовался очень

Война в Афганистане

122


опытный специалист. Таким специалистом был полковник Архипов, который на спор да( же один поднимал в воздух тандемную аэро( статную систему. Кстати сказать, подъем та( кой системы требует расчета в количестве 11 человек. Поднятый на высоту с помощью двух аэро( статов ретранслятор обеспечил связь не толь(

124

ко в глубоких ущельях. Из погранотряда не( однократно поступала информация, что воз( духоплавателей слышно и в третьих странах. Вскоре эскадрилью направили в другое место и она улетела, а воздухоплавательный отряд был свернут и отправлен домой. За все время эксплуатации не было ни еди(


ной аварийной ситуации, аэростаты не обст( реливались противником. Напротив воздухо( плавателей была безжизненная, по словам ве( теранов, афганская гора. Как только в воздух первый раз был поднят аэростат, то вся гора моментально стала как бы усыпана неизвест( но откуда взявшимися афганцами. Они с не( скрываемым интересом наблюдали за раз( вертыванием аэростатного ретранслятора. Летом 1993 г. всему миру стал известен по( двиг пограничников Московского погранот( ряда на таджикско(афганской границе. Имен( но на территории этого погранотряда возду( хоплаватели в далеком январе 1979 г. добыва( ли газ, наполняли оболочки, там же была рас( положена база отряда воздухоплавателей, че( рез пограничников воздухоплаватели были связаны радиолиниями с Главным штабом ВВС и ВНИЦ. Было бы ошибкой, если бы у читателя сложи( лось представление о военных аэростатах как

об универсальном боевом средстве. Наряду с такими очевидными достоинствами, как большая грузоподъемность, длительное время нахождение в воздухе и исключительная эко( номичность при выполнении задач, необхо( димо отметить и серьезные недостатки. В ча( стности, необходимость иметь мощное на( земное обеспечение. Осуществить массовый запуск АА не проблема. Но каждый аэростат надо наполнить газом, а его запас надо под( везти и хранить либо в сравнимых по объе( мам с оболочками АА газгольдерах, либо в тя( желых и многочисленных стальных баллонах высокого давления. И еще один недостаток привязных аэростатов – слабая маскировка. Но есть и плюсы. В настоящее время в качест( ве основного воздухоплавательного газа ис( пользуется невзрывоопасный гелий (инерт( ный газ). Тем не менее есть задачи, без кото( рых не может обойтись ни один вид воору( женных сил, их могут выполнить только воз(

125


Ñ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ Различных объяснений при( чин Чернобыльской аварии много. Их набралось свыше 110. А научно(разумных все( го две. Первая из них появи( лась в августе 1986 г. Суть ее сводится к тому, что в ночь на 26 апреля 1986 г. персо( нал 4(го блока ЧАЭС в про( цессе подготовки и проведе( ния электротехнических ис( пытаний 6 раз грубо нару( шил регламент, т.е. правила безопасной эксплуатации реактора. Причем в шестой раз так грубо, что грубее и не бывает – вывел из его актив( ной зоны не менее 204 уп( равляющих стержней из 211 штатных, т.е. более 96%. А до этого были преднамеренно отключены почти все сред( ства аварийной защиты. В результате в реакторе нача( лась неуправляемая цепная реакция, которая закончи( лась тепловым взрывом.

Свет над реактором Возможность применения воздухоплавательной техни( ки на ликвидации последст( вий аварии на Чернобыль( ской АС была предопределе( на рядом обстоятельств, предшествующих аварии. На начало 80(х годов про( шлого века пришелся пик развития отечественного воздухоплавания по всем на( правлениям, в том числе и

126


по привязным аэростатным комплексам (ПАК). Ряд разраба( тываемых ДКБА и прошедших испытания привязных аэроста( тов по основным характеристикам был не хуже за рубежных аналогов. Этот период можно характеризовать: 1. Широкой популяризацией возможностей как для военных целей (обеспечение боевых действий авиации в Афганистане, Сирии, участие и в различных учениях, в т.ч. и таких широко( масштабных, как «Запад(81» и др. работах). 2. Участием в политических мероприятиях по подъему госу( дарственных флагов в Москве, заключительных развлекатель( ных шоу на стадионе в Лужниках при проведении XXII летних Олимпийских игр, игр Доброй воли и других. Поэтому руководителей организаций и учреждений, задейст( вованных в ликвидации последствии аварии на Чернобыль( ской АЭС, не могли не за интересовать возможности использо( вания привязного аэростатного комплекса. Уже в июле 1986 г. предполагалось поднимать над 4(м энергоблоком Чернобыль( ской АЭС привязной аэростат с аппаратурой, измеряющую ра( диацию. Однако отсутствие тогда необходимой измерительной аппа( ратуры, ограничения полетов авиационных средств, а также крайняя ограниченность в выделении даже минимальной пло( щадки для разворачивания аэростатного комплекса помешало решению о применении аэростата. В октябре 1986 г. из(за сокращения светлого времени под угро( зой срыва оказались установленные сроки возведения над разрушенным энергоблоком защитного укрытия (саркофага).

УЧАСТНИКИ ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ АВАРИИ НА ЧАЭС Главный конструктор Петр Петрович ДЕМЕНТЬЕВ, ведущий конструктор КО&41 Александр Павлович СОММЕР, ведущий инженер КО&45 Александр Иванович ЧЕКУЛАЕВ, ведущий конструктор НИО&1 Анатолий Васильевич ШИПИЛОВ, ведущий конструктор КО&41 Виктор Иванович МЕЛЬНИКОВ, начальник бригады КО&39 Александр Иванович ПАЗНЮК, инженер&конструктор отдела 41 Константин Владимирович КУРБАТСКИЙ, испытатель приборов и чувст. элементов 6р НИО&2 Владимир Алексеевич СКВОРЦОВ, испытатель приборов и чувст. элементов 6р НИО&2 Юрий Петрович ПАВЛОВ, инженер&конструктор отдела 44 Георгий Константинович НОВИКОВ, начальник бригады отдела 50 Сергей Сергеевич КИРПИЧЕВ

127


Возникла необходимость работы и ночью. Монтаж саркофага осуществлялся телеуправ( ляемыми кранами. Для получения четкого изображения на экранах требовалась доста( точно высокая освещенность большой пло( щади, которую имеющиеся светильники не обеспечивали. В срочном порядке был разра( ботан мощный, на 40 кВт, светильник массой около 1000 кг. Установка его потребовала бы возведения специальной высотной мачты и ограничила бы перемещение стрел кранов. Поэтому председателем Правительственной комиссии по ликвидации последствий ава( рии на ЧАЭС – заместителем Председателя Совета Министров СССР Е.Е.Щербиной – бы( ло принято решение использовать для этого аэростат. 11 октября была вызвана на рекогносцировку группа высококвалифицированных специа(

128

листов: Воздухоплавательного центра (пол( ковник В.А.Архипов), Долгопрудненского КБ автоматики – разработчиков аэростатного комплекса (В.И.Мельников), Воздухоплава( тельной службы ВВС (полковник О.И. Русак, подполковник Н.А.Прохоров). 12 октября после осмотра площадок возле разрушенного энергоблока председателю Правительственной ко миссии Щербине и начальнику ОГ МО СССР генерал(лейтенанту Плышевскому были доложены возможности аэростатного комплекса. Комиссия приняла решение использовать: привязной аэростат( ный комплекс «Угорь – АБ» и обеспечить ос( вещение уже 14 октября. («Угорь – АБ»: объем оболочки 1850 куб. м, длина оболочки 35 м. В качестве несущего газа используется гелий.) В этот же день были разработаны проекты


директивных документов на уровне МО СССР, определяющих порядок передачи техники из войсковых частей в Кульдиге и Балаклаве, ее доставки на ЧАЭС, привлечения личного со( става для работы на ней. Там же был разрабо( тан директивный документ на создание опе( ративной аэростатной группы ВВС (ОАГ ВВС) в составе ОГ МО СССР. Вечером 13 октября самолеты вылетели на аэродром «Борисполь» под Киевом. Прибыла группа ночью, выгрузила технику и сразу же выехала на Киев и далее в Чернобыль к уста( новленному месту – селу Карагод, располо( женному в 12 км от АЭС. Аэростатная группа разместилась в пустующих домах эвакуиро( ванных после аварии жителей. Место стоянки техники определили на тер(

130

ритории автопарка инженерного батальона. На следующий день приступили к разворачи( ванию аэростата для подъема. К этому времени уже прибыла первая группа в составе В.И.Мельникова, А.И.Чекулаева, А.В.Шипилова, А.И.Пазюка и С.С.Кирпичева, которой руководил представитель Главного штаба ВВС полковник О.И. Русак. Вспоминает полковник Н.А.Прохоров, который был тогда начальником штаба группы: «14 октября на станции мы встали у ВОСТОЧНОЙ стены 4го блока, начали расстилать брезент для снаряжения аэростата и видели лица тех, кто там уже работал. Там никто пешком не ходил, только бе гом! А мы расстилаем брезент, как будто загорать со бираемся – причем вышли всем составом. Но подруго му и в другом месте делать это было нельзя.


Снаряжение аэростата – дело кропотливое и зани мает достаточно много времени, т.к. тогда все кла паны пристегивались не на «липучках», как сейчас, а допотопным способом, на шнурочках. Сам аэростат закреплялся на удерживающем устройстве на базе ав томобиля КРАЗ255Б. На нем монтировалась лебедка с привязным тросом, имелась вертикальная мачта, к которой крепились нос аэростата и два «вылета», на которых лежит верх корпуса аэростата при напол ненном состоянии, когда он находится у земли. И все это располагалось на огромном подшипнике, благода ря которому аэростат имел возможность флюгиро вать – это удобство мобильного комплекса, который разрабатывался в инте ресах ВМФ».

Подготовка к подъему шла в очень сложных условиях. Снаряжение проводили на ограни( ченной площадке, да и по ней постоянно проезжала техника, задействованная на стро( ительстве укрытия. Вынуждены были обучать людей в процессе снаряжения аэростата. Ру( ководители подготовки аэростата к подъему понимали и то, что нельзя долго находиться на площадке, где средний фон радиации coставлял 0,75 р/ч, а в отдельных точках бы( ли «лучики» до 50–70 р/ч. На этот период ос( новная тяжесть легла на офицеров Воздухо(

плавательного центра и специалистов(разра( ботчиков ДКБА, которые получили ударную дозу облучения. Одновременно с подготовкой аэростата к подъему разрабатывалась силовая схема крепления поднимаемого светильника. Кон( струкция, предложенная разработчиком, не могла быть использована на аэростате из(за большого веса. Была предложена и реализо( вана упрощенная конструкция – силовая ра( ма, сваренная из уголков. На ней монтирова( лось оборудование и 2 светильника по 20 кВт. Верхняя часть рамы крепилась в точке привя( зи аэростата, к нижней части крепились ка( наты, которые обеспечивали ориентацию светильника в нужном направлении и привя( зывались у земли. Электропитание к светиль( нику подавалось по кабелю от нижней части рамы с земли. У земли кабель оставался сво( бодным и мог перемещаться в зависимости от перемещения аэростата. Такая конструк( ция позволила снизить вес светильника при( мер но до 300 кг, что повышало устойчивость

131


при ветре. 14 октября провели газона( полнение, и аэростат был го( тов к работе. Этот период оказался самым трудным. Об отдыхе говорить не приходилось: несколько часов сна в самолете – и сразу же к работе. Приходилось в экстренном порядке решать и организа( ционные вопросы (жилье, пи( тание, получение спецодежды и прочее). Для приемки второго ком( плекта «Угрь» в Балаклаву от( правился майор Г.С.Отекин. Техника была принята в хоро( шем состоянии и с севасто( польского аэродрома достав( лена в Борисполь, откуда уже прибыла в Чернобыль своим ходом. К началу проведения работ из Оренбурга автотранспортом был доставлен гелий в 40(лит( ровых баллонах. Необходимо было его перелить в серий( ные газозаправщики, так как только эти средства обеспе( чивают наполнение и под( полнение оболочки аэроста( та. К работе по освещению энер( гоблока приступили вечером 14 октября. В самом начале эксплуатации «жесткая» сис( тема крепления силовой ра( мы светильника себя не оп( равдала. Канаты(расчалки рвались при перемещении оболочки аэростата в воздухе.

132


Было предложено установить между силовой рамой и канатом(расчалкой амортизатор, ко( торый гасил бы ударные нагрузки. В качестве него использовали резиновые тяжи. Такая конструкция оказалась эффективной и обес( печивала устойчивую, надежную работу всей системы в течение всего периода эксплуата( ции. Приходилось только менять резиновые тяжи по мере их износа. Технология освещения монтируемого укры( тия состояла в том, чтобы с наступлением темного времени суток поднять аэростат на высоту 120–150 м и подать напряжение на светильник. С рас светом выключалась пода( ча электроэнергии, аэростат выбирался, све( тильник опускался на землю и отсоединялся от аэростата. Затем аэростат сдавался на вы( соту 40–50 м. Такая высота определялась ус( ловиями обеспечения безопасности полетов

авиации. В то же время эта высота является самой неблагоприятной для содержания аэ( ростата, т.к. помимо ветровых воздействий на оболочку оказывает влияние и турбулент( ность воздуха от находящихся вблизи зданий и сооружений. На АЭС был организован вахтовый метод ра( боты. На дежурство назначалась команда из трех чело век, и находилась она в укрытии. Проводился осмотр комплекса: положение светильника, состояние оболочки, крепление канатов(рас тяжек, положение электрокабеля питания светильника. Для этой цели в со став вахты назначался опытный специалист, кото( рый мог грамотно оценить сложившуюся си( туацию на месте и принять свое временные меры, а в случае необходимости доложить по телефону руководителю оперативной аэро( статной группы. Остальной состав оператив(

133


ной аэростатной группы находился в селе Ка( рагод и готов был в любой момент выехать на станцию.

удерживаюшего устройства с лебедкой. По предложению операторов на мониторах про( водилось доворачивание светильника.

Для оперативного устранения возможных от( казов и нарушений в работе комплекса к группе были прикомандированы автобус, ав( томобиль УАЗ(469 с водителями и ВАЗ(2105 из числа попавших в запретную зону после аварии на станции.

Текущие работы на аэростатном комплексе планировались накануне и состояли в под( полнении оболочки газом, осмотре лебедки, привязного каната и устранении выявленных дефектов.

Подъемы аэростата со светильником проводи( лись при любой погоде, невзирая на ограни( чения, предусмотренные инструкцией по экс( плуатации. Перегорали лампы светильника, ломались элементы его силовой рамы. Все это оперативно восстанавливалось, и аэростатная группа продолжала работу. Неоднократно приходилось менять позиции аэростатно(

134

Планирование работ предусматривало, преж( де всего, использование минимума людей и кратчайшее их пребывание в опасной зоне. Поэтому четко распределялись обязанности среди привлекаемых людей и проигрывалось максимально допустимое время на проведе( ние конкретной работы, исходя из того, кто в состоянии ее выполнить. Эксплуатация аэростатного комплекса пока(


зала высокую прочность и надеж( ность его оболочки, которая в слож( нейших условиях в течение почти двух месяцев обеспечивала работу без единого замечания. Высокое ка( чество оболочки – это заслуга и раз( работчиков (ДКБА). Жесткие условия работы на площад( ке ПА заставили вырабатывать и не( традиционные методы эксплуата( ции. Так, подполнение оболочки приходилось проводить не через шланг высокого давления, подсоеди( няемого к штуцеру в носовой части, а через аппендикс, расположенный в нижнем киле вертикального опере( ния. С целью сокращения количества дозаправок вынуждены были немно( го переполнять оболочку. Эти дейст( вия были рассчитаны и оправданы обстоятельствами. На замену первого состава ОАГ ВВС 30 октября прибыли также специали( сты Воздухоплавательного центра, ДКБА, ВНИИПТМАШ, а также солдаты и сержанты срочной службы отдель( ной воздухоплавательной части. За весь период проведения работы на ЧАЭС для его эксплуатации было задействовано 75 человек, в т.ч.: 16 офицеров, 5 прапорщиков и мичма( нов, 39 солдат и сержантов срочной службы, 4 солдат и сержантов, при( званных из запаса, 11 служащих (специалистов промышленности). При назначении на вахту, выполне( нии работ на ПА, находящейся у 4(го энергоблока, руководители ОАГ исхо( дили из уровня подготовки специа( листа, полученной до этого дозы, а также возраста. Наиболее професси( онально подготовленными были спе( циалисты Воздухоплавательного цен(

135


тра и предприятий(разработчиков. Целый ряд работ могли выполнять только эти люди. По( этому на них и легла основная тяжесть работ, и, следовательно, они получили дозы облуче( ния больше других. Это полковник В.А.Архи( пов, подполковник С.Д.Васильев, капитан 2 ранга Ш.Л.Дубовцев, капитан А.Е.Захарчук, старший лейтенант А.Н.Ясенев, служащие Г.К.Новиков, В.А.Скворцов. Они получили близкую к предельно допустимой дозу облу( чения. Солдат и сержантов срочной службы, как могли, старались без крайней надобности к работам на энергоблоке не привлекать, хотя они и рвались туда. Но и они облучились, хо( тя и в меньшей степени. Более 10 БЭТ' не по( лучил никто.

136

24 ноября 1986 г. работы по сооружению сар( кофага и наиболее сложная часть по его пе( рекрытию были завершены. Отпала необхо( димость работы круглые сутки. 25 ноября технику вывели. Из(за высокого уровня загрязнения и отсутствия средств и технологии дезактивации оболочка была разрушена на месте и вывезена в отходы для отправки на захоронение. 30 ноября личный состав ОАГ вертолетом был доставлен в Чернигов и далее самолетом – в Вольск и Москву. Успешное проведение работ ОАГ ВВС, осо( бенно в организационный период, стало воз( можным благодаря высокому уровню орга(


низации всего процесса ликвидации аварии, строгому выполнению всех распоряжений, четкому материальному обеспечению, руко( водству всем процессом лицами, наделенны( ми необходимыми полномочиями, а именно – Правительственной комиссией.

духоплавательная техника может эффектив( но решать и многие другие задачи, которые иными средствами реализовать затрудни( тельно или невозможно совсем.

Так завершилась и героическая и простая ра( бота по ликвидации последствии аварии на ЧАЭС. По прошествии 20 лет доносятся тре( вожные вести о здоровье людей, участвовав( ших в ней. Но тогда никто не роптал, выпол( нял свою работу умело и грамотно, не счита( ясь со временем, проведенным в радиацион( ном пекле, а следовательно, и со здоровьем.

«На заключительном этапе ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС (очистки крыши от обломков и монтаж перекрытий) появилась необходимость круг лосуточной работы. Работы на крыше выполнялись механическими «роботами» и они слепли при боковом освещении с земли.

В заключение необходимо отметить, что воз(

Рассказывают А.И.Пазюк и А.В.Шипилов:

Появилась идея: поднять над блоком мощный светиль ник (20 квт) и осветить крышу и площадку. В качест ве подъемного средства решили использовать привяз ной аэростат типа «Угорь». Для рекогносцировки вы ехали сотрудники предприятия В.Мельников и А.Чеку

137


лаев. Они на месте оценили ситуацию и возможность проведения работ. Руководством была дана команда на переброску техники. Самолетом под Киев были доставлены удерживающее устройство, аэростат и средства газообеспечения. Была собрана первая объединенная группа под коман дованием полковника А.Архипова. В состав группы от «ДКБА», помимо главного конструктора П.П.Дементь ева, входили А.Соммер, С.Кирничев, А.Пазюк, А.Шипи лов и В.Кириченко – представитель ВНИИПТМАШ. Ударными темпами, непосредственно у 4го блока произведено снаряжение и газонаполнение аэроста та. Осуществлен его подъем с мощным светильником, электропитание подавалось с земли по кабелю. Высо та стоянки аэростата составляла около 150 м. Для аэростата это самая неудобная высота – сильная турбулентность атмосферы, влияние высотных зда

138

ний и т.п. В процессе выбора относительной точки освещенности блока приходилось часто производить передислокацию аэростатной системы. Это обстоя тельство привело к тому, что оболочка сама стала представлять собой источник радиационной опасно сти. Пришлось эту оболочку разоружить и отпра вить в «могильник». Для продолжения работы была ис пользована запасная оболочка. После выбора места окончательного базирования (у «Каскадной» стены) работа пошла довольно равномерно: днем профилак тика, а ночью дежурства. Через 18 дней на смену нам прибыла новая команда (Г.Новиков, В.Скворцов, К.Курбатский и Ю.Павлов) и продолжала работу. В общей сложности работы продолжались месяц и два дня. 24 ноября саркофаг был накрыт, а работа со трудников и ДКБА в целом признана успешной».


Вспоминает Г.К.Новиков: «…К 30 октября срок первой группы пребывания в зоне повышенной радиации истек. На смену приехали мы с В.Скворцовым. Потом сменить нас прибыли К.Курбат ский и Ю.Павлов. При одном из подъемов светильщик ударился о забор и разбился. 8 ноября на тросе лопнули 4 нитки, и мы, не спуская аэростата, вырубали вышед шей из строя участок. Ночью аэростат висел над бло ком, а днем его выбирали до 70 метров, чтобы не ме шал работе авиации. Светильник при этом ложился на землю. Для того, чтобы сократить количество до заправок гелием, мы каждый раз переполняли его. Что также не предусмотрено никакими инструкциями… Условия действительно оказались экстремальными. Я был ведущим инженером по испытаниям этой техни ки. Тогда и инструкции писал. Так вот, ни один из их пунктов выполнить на четвертом блоке было невоз можно. Первой группе наших ребят выпало самое трудное…»

После окончания работ на Чернобыльской АЭС на вопрос, что больше запомнилось в те тревожные и опасные дни, полковник ВВС Н.А.Прохоров ответил: «Люди! Отношение их к той ситуации, в которой они оказались. Однажды ночью по сигналу тревоги выехал с группой специалистов к месту подъема. Ветер был та кой, что буквально молотил аэростат по стенам бло ка. «Люстра» оборвалась. Растяжки лопались, как струны. Специалистов не хватало, и я позвал водите ля. Он отказался. Я не осуждаю его, но за 24 часа его от правили с объекта. А был специалист из ДКБА, за 50 лет, который ни здоровьем не блистал, ни зрением – А. И. Пазюк, человек абсолютно безотказный, он сам часто напрашивался на самую опасную работу. Всю жизнь со храню благодарность в душе к этому человеку… …10 октября 1986 года, в пятницу вечером, внезапный телефонный звонок зам. начальника воздухоплава тельной службы полковника Олега Ивановича Русака

139


известил о том, что я должен быть готов отпра виться вместе с ним в Чернобыль на следующий день в составе группы специалистов Вольского испытатель ного центра и представителя разработчика, Долго прудненского конструкторского бюро автоматики (ДКБА). Задачей нашей была рекогносцировка и реше ние об использовании привязного аэростата. Первые впечатления Вылетая из Москвы утром в субботу (11 октября) на Ан26 в Чернигов и далее на вертолете в Чернобыль, мы еще не знали, какие задания нам придется выпол нять, т.к. командировочное предписание было у руко водителя группы, начальника химической службы ВВС, курировавшего в Главном штабе ВНС все вопросы, связанные с использованием авиации в ликвидации аварии на ЧАЭС – генерала Г.В.Алентьева. Чернобыльскую АЭС, на мой взгляд, было бы правильней назвать «Припятской», потому что она стоит на этой реке; в трех километрах – г. Припять, где жил весь персонал АЭС. Место очень красивое – песчаная сухая почва, сосновый бор, живописная река. Город со временной архитектуры строился по времени парал лельно со станцией, с учетом ландшафта. Сам же Чернобыль, маленький провинциальный украинский городишко, находится более чем в 20 км от станции.

140

Но в октябре, когда мы туда прибыли, в период стро ительства саркофага, картина была удручающая. Вертолет приземлился около Чернобыля, далее на ма шине приехали на 4й аварийный блок, где вовсю шла работа по ликвидации последствий – сновали туда сюда бетономешалки (или, как их называли в народе, «миксеры») от развернутых поблизости бетонорас творных узлов до 4го энергоблока и заливали все во круг него бетоном. (К нашему приезду бетонный слой уже был больше метра.) После взрыва все вокруг было засыпано содержимым реактора – разными радионук лидами. Часть грунта уже вывезли в специальные мо гильники, расположенные в трехкилометровой зоне. Она и сейчас закрыта – там складировали грунт, вы шедшую из строя технику. Никто не занимался дезак тивацией, все просто закапывалось и создавались бе тонные могильники. Прошлись вокруг разрушенного 4го энергоблока. На нас не было никаких специальных костюмов – обыч ная военная форма; единственное, чем снабдили – ре спираторами «Лепесток», защищающими только от пыли. Около се верной стены лежал упавший верто лет – за несколько дней до нашего приезда с него про изводили телевизионную съемку, он зацепился за тро сы кранов, перевернулся и соскользнул вниз по стене…»


141


ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ Дальнейшее развитие воздухоплавательной техники Дальнейшее развитие отечественной возду( хоплавательной техники зависело, главным образом, от решения таких основных про( блемных вопросов, как создание: – качественно новых видов пленочных мате( риалов; – высокопрочных облегченных газодержа( щих тканей; – высокопрочных облегченных синтетичес( ких канатов и кабель(канатов для привязных аэростатов и аэродинамических подъемных устройств; – новых архитектурных форм аэростатных оболочек, выполненных из новых видов пле( ночных материалов и газодержащих тканей, рассчитанных на эксплуатацию в диапазоне температур ниже –30°С;

142

– новой миниатюрной гаммы микроминиа( тюрной бортовой аппаратуры, работоспо( собной в условиях низких (–60° и ниже) тем( ператур окружающего воздуха, позволяющей производить дистанционный ввод (и измене( ние) требуемой программы, а также автома( тизированный контроль ее работоспособно( сти; – специальных аэростатных (первичных и вторичных) источников тока с большой энергоемкостью на килограмм веса. Исследования и экспериментальные рабо( ты, проводимые ДКБА в 1980–1987 гг. с це( лью дальнейшего развития воздухоплава( тельной техники, создали реальные предпо( сылки для решения большинства этих про( блем. Естественно, для выполнения этих за( дач потребовалось дальнейшее поэтапное развитие производственно(лабораторной базы ДКБА, для чего на первом этапе предус( матривалось: – построить эллинг площадью 8000 кв. м (с


комплексом необходимых со( оружений и оборудования) с вводом его в эксплуатацию в 1985 году; – построить проектно(лабора( торный корпус площадью 8000 кв. м (с комплексом оборудова( ния) с вводом его в эксплуата( цию в 1985 году; – реконструировать существу( ющую промышленную котель( ную (с доведением ее мощнос( ти до 30 Гкал/час) с окончани( ем этих работ в 1984 году; – построить жилые дома общей площадью 6000 кв. м (в том числе общежитие гостинично( го типа для молодых специали( стов, малосемейных и одино( ких работников) с вводом в эксплуатацию в 1984–1985 гг. Крайне необходимо было со( здать собственную испытатель( но(доводочную базу с произ( водственно(лабораторным кор( пусом площадью 2500 кв. м, ис( пытательной площадкой с ком( плексом аэродромных соору( жений и жилым домом площа( дью 3000 кв. метров (для работ( ников базы и командируемых специалистов). Эту базу намечалось создать в районе деревни Ямково Кост( ромской области на площади 100 га для отработки образцов воздухоплавательной техники в натурных условиях. Строительство базы было пре( дусмотрено в плане развития лабораторной базы ДКБА.

143


Аэростатные комплексные системы По состоянию на период 1980–1987 гг. все находящиеся на снабжении Министерства обороны средства воздухоплавательной тех( ники, как свободные, так и привязные аэро( статы комплектуются оболочками, изготов( ленными на Уфимском заводе РТИ. Сборка аэростатов производится на Долгопруднен( ском КБ автоматики. Номенклатура оболочек привязных аэроста( тов, изготавливаемых из прорезиненных тка(

144

ней, состоит из оболочек объемом 750 куб. м для аэростата АЗ(55 и объемом 1860 куб. м для аэростата «Угорь». В 1980(1987 гг. изготав( ливались опытные образцы оболочек объе( мом 5000 куб. м для аэростата «Пропеллер», 8000 и 10000 куб. м для аэростата «Телескоп». В 1980–1985 гг. отдельными постановления( ми ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а так( же Государственным комитетом по военно( промышленным вопросам были заданы со( здание двух привязных аэростатных ком( плексов «Пропеллер», «Телескоп» и изготовле( ние оболочки объемом 1850 куб. м из проре(


зиненном ткани на лавсановой основе для комплекса «Межбро( вье». В ДКБА с учетом имевшеюся эл( линга постройки 1920(х годов для целей дирижаблестроения создана производственная база для разработки документации на средства воздухоплаватель( ной техники и небольшая экс( периментальная база для изго( товления опытных образцов полиэтиленовых оболочек объ( емом до 130000 куб. м. Следует, отметить, что конст( рукция эллинга предусматрива( ет возможность проведения в нем лишь испытательных работ с оболочками объемом до 10000 куб. м. К работам был привлечен Уфимский завод РТИ в части ос( воения производства новых прорезиненных тканей на ос( нове лавсановых текстилей и изготовления опытных оболо( чек объемом 5000 и 10090 куб. м. Предусматривалось также учас( тие в работах головного инсти( тута НИШ, в частности его За( горского филиала – в работах по разработке тканепленочных материалов на основе лавсано( вых текстилей; ПЭТ(пленок и резиновых клеев с привлечени( ем к работам Производственно( го объединения «Узбекрезино( техника». В этих работах по внедрению и освоению в серийном произ( водстве прорезиненной ткани

145


на основе тонкого лавсанового текстиля и тканепленочных материалов, предусматри( вались изготовлении опытных образцов обо( лочек:

– изготовление двух опытных образцов обо( лочек из прорезиненной ткани для создания ретрансляционного мобильного комплекса «Межбровье» в 1987 году;

– переходная работа по изготовлению трех оболочек объемом 10000 куб. м из прорези( ненных тканей для аэростатного комплекса «Телескоп», предназначенного для раннего обнаружения низколетящих целей;

– создать экспериментальный дирижабль для исследований возможностей использования аппаратов подобного типа в выполнении различных задач.

146


АЭРОСТАТНЫЕ СИСТЕМЫ Назначение комплексов привязных аэростатов – вывод научно&исследо& вательской аппаратуры на заданную высоту, удержание ее и обеспечение электропитанием по кабель&канату. Область применения комплексов привязных аэростатов: – проведение научных эксперимен& тов; – исследование параметров атмо& сферы; – наблюдение и мониторинг; – ретрансляция сигналов.

Мобильный комплекс привязного аэростата с объемом оболочки 1850 м3 разработан по ТТЗ ВВС и предназначен для вывода полезной нагруз& ки массой 300 (150) кг на высоту 2500 (4000) м. Привязной аэростат объемом 8000 м3 предназ& начен для вывода на рабочую высоту 1500 м по& лезной нагрузки различного целевого назначе& ния массой 2000 кг. Привязной аэростат объемом 10000 м3 предназ& начен для вывода на рабочую высоту 1500 м по& лезной нагрузки различного целевого назначе& ния массой 1500 кг. Привязной аэростат объемом 12000 м3 предназ& начен для вывода на рабочую высоту 3300 м по& лезной нагрузки различного целевого назначе& ния массой 1500 кг.

147


Универсальная техника В настоящее время привязные аэростаты на( ходят все более широкое и разнообразное применение, которое прямым или косвен( ным образом связано с правительственными программами. Аэростаты доказали свою пригодность и при картографической съемки местности, осо( бенно в лесистых районах, где другие методы непригодны. Не менее успешно привязные аэростаты используются и для обозначения границ зон опыления, производимого само( летами и вертолетами. Впервые трелевка леса с помощью аэроста( тов была осуществлена в 1956 г. в Швеции. За(

148

тем в 1963 г. в Канаде. И, наконец, в 1964 г. в США в Национальном парке Элиот. При этом был использован аэростат V(образного типа. А в национальном парке Уилламетт для тех же целей была использована тандемная система, состоящая из двух аэростатов подобного ти( па. За одну минуту ими был перенесен груз весом в 10000 фунтов (4500 кг) на расстояние около 3000 футов (900 м). Трелевка леса, по(видимому, имеет широкие потенциальные возможности, в особенности в труднодоступных районах. Использование аэростатов для вывозки древесины вызвало определенный интерес. Недостаточное осна( щение некоторых портов погрузочно(разгру( зочными средствами создает серьезные труд( ности, связанные с разгрузкой заходящих в


эти порты судов. И если применить аэроста( ты для их разгрузки, можно считать проблему решенной. Ради справедливости следует сказать, что большим подвижником аэростатно(треле( вочных установок был ветеран частей ААН доцент Московского лесотехнического ин( ститута В.М.Пикалкин. Еще в 1945 г. Виктор Михайлович, в то время впервые в мире, ис( пользовал дирижабль «СССР В(12» для обсле( дования Рудниковских и Омутинских гарей в лесах Кировской области. Помогали ему ле( нинградские аэротаксаторы Воскобойников, Конвайтис и Кобзарь. Летное поле представляло собой площадку, оставшуюся после вырубки, весьма неров( ную, с болотистым грунтом, с множеством пней. Тем не менее, взлеты и посадки дири( жабля были проведены без единого происше( ствия. За 7 летных дней была обследована лесная площадь в 226000 га. Обычным назем( ным методом для этого требуется не менее года работы нескольких лесоустроительных партий общим составом только инженерно( технического персонала 20–30 человек. Впоследствии В.М.Пикалкин испытал аэро( статно(трелевочную переносную установку (АТУП) в горных условиях Краснодарского края. Испытания показали применимость АТУП в самых сложных топографических ус( ловиях. Тем самым резко снизилось дорож( ное строительство на лесоразработках, стали рентабельными лесозаготовки в «экологичес( ки недоступных» районах, устранена эрозия почвы, упрощены многие технологические операции. В 1989 г. Долгопрудненское КБ автоматики по заказу Центрального НИИ механизации и электрификации разработало аэростатно( трелевочную систему. За испытания этой си( стемы взялся «Феникс». Здесь, под руководст( вом А.Дегтяренко бы ла изготовлена модель трелевочной системы. В состав моде ли вхо(

дил сферический аэростат объемом 50 куб. м, трособлочная система, две лебедки для воз( вратно(поступательного движения аэростата. Вес снаряженного аэростата составлял 26 кг. Общее руководство со стороны «Феникса» осуществлял А.Полевин, со стороны ЦШИМЭ – Цветков. Техническим руководителем ис( пытаний был Г.К Лювиков. С целью проверки возможности использо( вать аэростатно(трелевочную установку в ле( созаготовительных регионах озера Байкал, Кавказа и Карпат под Химками была выбрана специальная пересеченная местность с кру( тым склоном. Испытания были проведены с 21 по 25 августа 1989 г. По заключению ко( миссии Министерства лесного хозяйства, аэ( ростатно(трелевочная установка обеспечила соблюдение самых строгих экологических требований. По заключению руководителей эксперимен( та А.Полевина и Г.Новикова, система, изго( товленная «Фениксом», свое предназначение выполнила, показала высокую устойчивость и работоспособность. Вместе с тем они кон( статировали, что объема аэростата недоста( точно, да и его сферическая форма для этих целей непригодна: малая ветроустойчивость, плохие условия хранения на биваке и боль( шие неудобства при маневрах аэростата меж( ду деревьями.

149


Утвержде ние, что в споре за «первые ро ли» в воздухе дирижабли потерпели тяже лое поражение от самолетов, следует оценивать критически. Более того, «дедушка воздухоплавания» соби рается взять реванш. Широкое промышленное производство ге лия, появление легких, прочных и негорючих пластиковых пленок и материалов, мощных турбовинтовых двигателей способствуют все воз растающему интересу к, казалось бы, давно забытым дирижаблям. Сейчас дирижаблестроение вступает в этап перехода «от слов к делу». И дело это но сит вполне конкретный характер. Речь идет о транспортных аэростатических аппаратах. Эти труженики неба (рискнем назвать их именно так) в своем конст руктивном исполнении существенно отличаются от наших обычных представлений о транспортных судах аэрофлота. Они по существу вбирают в себя все те преимуще ства аппаратов легче и тяжелее воздуха, которые в состоянии обеспечить успешное проведение транспортных работ. Учитывая то, что дирижаблю не требуется взлет нопосадочных полос, он «безаэродромен» и взлетает и садится на сушу и на воду. Его ав тономия исчисляется сутками и десятками суток беспосадочного полета. Диапазон изменения скорости полета возможен от нуля до своего максимума, при этом облада ет высокой безопасностью полета в сложных метеорологических условиях. Из всех видов летательных аппаратов дирижабль самый экономичный. Стоимость строи тельства и эксплуатации ставят дирижабли на уровень экономически выгодных средств транспорта. Уезжая из СССР, Умберто Нобиле был уверен, что здесь ди рижабли будут летать потому, что в мире существует еще одна, по крайней мере, одна страна, где дирижабли могут развиваться и широко с пользой применяться. Это  Россия с ее обширной территорией, по большей части равниной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные рас стояния отделяют один населенный пункт от другого. Это усложняет строительство шоссейных и желез ных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов на дирижабле.


ÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑ ÑÑÑ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ


Краткая справка из истории Почти за столетнюю историю своего сущест( вования (с 1914 г.) дирижабли шести стран мира доказали свою эффективность и при( годность для военно(морских операций на просторах Атлантического и Тихого океанов, Балтийского, Карибского и Средиземного морей. Во время Первой мировой войны военно( морские флоты Великобритании, Франции, Италии, Японии и США широко применяли их в боевых действиях над прибрежными во( дами по обе стороны Атлантики, Северного и Балтийского морей и японских островов. Ди( рижабли действовали с баз, расположенных на европейском континенте, Ближнем Восто( ке, в Северной Африке, Японии и США.

152

Надо заметить, что в тот период ведущую роль в данной области играла Великобрита( ния, впервые использовавшая дирижабли в борьбе с подводными лодками германского флота, действовавшими на оживленных мор( ских коммуникациях в Северном и Средизем( ном морях. Первой крупной операцией, в ко( торой приняли участие дирижабли, явилась переброска в 1914 г. английского экспедици( онного корпуса на европейский континент. В ней были задействованы два дирижабля – «Астра» и «Парсеваль», осуществлявшие по( стоянное патрулирование в проливе Ла( Манш. Типичными боевыми задачами, выполнявши( мися дирижаблями, были: противолодочное патрулирование, экспортирование транспор( тов, проводка судов, минное траление, такти( ческая и стратегическая разведка в Северном


и Балтийском морях, спасение жертв мор( ских катастроф. После окончания войны многие программы по дальнейшему развитию военно(морского дирижаблестроения в целом ряде стран были прекращены в основном из(за отсутствия до( статочного гелия, большими запасами кото( рого в то время обладали только США. К этим странам относятся: – Германия (в результате поражения в войне ей было запрещено использовать военно( морские дирижабли после 1918 г.); – Великобритания (дирижабли были переда( ны Министерству ВВС, и их эксплуатация бы( ла прекращена в сентябре 1921 г.); – Италия (прекратила эксплуатацию дирижаб( лей в 1928 г. после гибели в огне «Италии», воз( вращавшейся из полета к Северному полюсу);

153


и экипажей торпедированных танкеров и других транспортов. После Второй мировой войны число дири( жаблей было сокращено до 16. Однако с на( чалом Корейской войны было заказано и по( ступило на вооружение 46 противолодочных дирижаблей объемом от 15000 до 28000 куб. м и 9 дирижаблей ДРЛО, из них: – 5 – объемом 28000 куб. м для барражирова( ния на высоте 1000 м в 200 милях к востоку от Нью(Йорка, – 4 – объемом 42500 куб. м для барражирова( ния на высоте 1500 м. – Япония (не имея возможности получить ге( лий, сняла с вооружения последний военно( морской дирижабль в начале 1933 г.); – Франция (эксплуатировала дирижабли до сентября 1937 г. Прекратила их эксплуатацию по той же причине, что и Япония). Только США, обладавшие монополией на ге( лий, имели возможность продолжать их экс( плуатацию. В июле 1937 г ВМС приняли от армейского командования 6 дирижаблей для усиления своего воздухоплавательного фло( та. В это число вошли два новых дирижабля берегового патрулирования ТС(13 и ТС(14 объемом по 9900 куб. м. К 1940 г. на вооруже( нии ВМС поступили также дирижабли К(1 и К(2. В период с декабря 1941 по сентябрь 1945 г. на флоте находилось в общей сложно( сти 170 дирижаблей, из которых 140 – дири( жабли берегового патрулирования: – 2– класса «ТС» объемом 9900 куб. м; – 134 – класса «К» объемом 11400–13000 куб. м; – 4 – класса «М» объемом 17700–20500 куб. м. Основными задачами являлись: экспортиро( вание морских транспортов (проведено 89000 судов без единой потери), противоло( дочное патрулирование, поиск затерявшихся судов, минное траление в Средиземном море, а также спасение пилотов сбитых самолетов

154

Приблизительно с 1960 г. активность ВМС в области воздухоплавания начала постепенно снижаться пока полностью не прекратилась 30 июня 1961 г. В эксплуатации осталось толь( ко два научно(исследовательских дирижабля, но и они просуществовали лишь до 31 августа 1962 г. После этого в мире практически не ос( талось дирижаблей, кроме одного дирижабля фирмы Гудьер и одного западногерманского дирижабля. Оба они были рекламными. Началом второго рождения дирижаблей мож( но считать 1970 г., когда в Великобритании остро проявилась потребность в большегруз( ных летательных аппаратах с вертикальным взлетом и посадкой для транспортировки ме( тана. Новые дирижабли начинают строиться в Западной Германии, Соединенном Королевст( ве и в США. В своем большинстве они исполь( зуются для рекламных целей, телевизионных съемок и туристических полетов. Некоторые из них проектируются и для выполнения за( дач по морскому патрулированию. В США обратиться к дирижаблям заставила угроза, которую олицетворяла собой совет( ские крылатые ракеты, размещенные на воз( душных и подводных носителях. В качестве заинтересованных сторон выступили ВМС, ВВС и Управление перспективных военных разработок. В Предварительных боевых тре(


бованиях, подготовленных вслед за подписа( нием Меморандума о принятии решения по программе, командование Военно(морским флотом США определяет задачу: – создания пилотируемого воздушного сред( ства способного обеспечить продолжитель( ное наблюдение в зоне боевых действий ударных групп кораблей; – увеличить дальность видимости радаров для обнаружения низколетящих ракет с ма( лой отражающей поверхностью.

Одновременно с этой предварительной про( работкой проектов дирижаблей бывший ми( нистр ВМФ Джон Леман, полностью убежден( ный в том, что только дирижабль способен дать наиболее обещающие результаты, под( писал официальный документ под названи( ем «Обоснование для возобновления разра( ботки основной системы» (JMSNS), в сущнос( ти одобривший программу создания военно( морского дирижабля.

155


Отечественное дирижаблестроение Еще не закончились бои Великой Отечест( венной войны, а 9 апреля 1945 года собрался Научно(технический Совет НИИ ГВФ, на ко( тором решался вопрос целесообразности применения дирижаблей в СССР. 31 августа 1945 года в отделе авиации Госплана СССР со( бралось совещание, вызванное поступающи( ми заявками на дирижабли от различных ве( домств и министерств. В эти же годы Ленинградский трест лесной авиации составил смету на постройку 10 дири( жаблей типа «СССР B(I2» для Наркомлеса. Пост( роить эти дирижабли не удалось, однако «Пат( риот» – дирижабль такого же класса – доказал, что таким аппаратам нет равных ни в лесном, ни в сельском хозяйстве. В.А.Устинович вспо( минал, что «в 1947 г. на этом дирижабле, кото( рый использовался в Кировской области для лесотаксации, приходилось перевозить даже яички, и не было ни одного разбитого».

156

По решению совещания в Госплане СССР от 31.08.1945 г. в государственный план первой послевоенной пятилетки был включен и пункт о строительстве дирижаблей. Однако началась «Холодная война», и «дирижабель( ные» средства ушли на другие нужды. В 1948–1950(е годы в отделе оборонной про( мышленности ЦК ВКП (б) периодически об( суждались вопросы строительства дирижаб( лей. 14 июня 1951 года Технический совет Главсевморпути порекомендовал использо( вать дирижабли в Арктике как весьма нужный и надежней транспорт. Спустя 5 лет Техниче( ский совет Аэрофлота, рассмотрев письмо Ф.Ф.Айсберга на имя первого заместителя Председателя Совета Министров СССР А.И.Микояна, также признал необходимость строительства дирижаблей. По свидетельству Р.В.Пятышева, И.В.Сталин поддерживал эти планы, но в стране к постройке дирижаблей не приступали. До сих пор остается загадкой: кто так тонко гасил все решения?


21 мая 1956 года на экономической секции Ученого совета НИИ ГЗФ снова был поднят вопрос о строительстве дирижаблей. Совет принял положительное решение и уже 19 ию( ля расширенный Совет пригласил для реше( ния этого вопроса представителей разных ве( домств. По результатам этого серьезного со( вещания осенью 1956 года аналогичное сове( щание было проведено и в Госплане СССР. В эти же годы вопросы дирижаблестроения об( суждались также в ЦАГИ, ВВС, на воздухопла( вательных секциях географических обществ Москвы и Ленинграда и в некоторых других организациях. Предлагалось разработать реальные про( граммы строительства дирижаблей, маршру( ты и зоны их применения базы обслужива( ния, а опытное строительство начать с дири(

жабля объемом до 20000 куб. м. К сожалению, положительные решения совещаний не при( вели к конкретным работам по развертыва( нию дирижаблестроения в СССР. Причиной была незаинтересованность Аэрофлота и Министерства обороны, что усугублялось от( сутствием производственной базы, а с 1947 года и ликвидацией единственной эксплуата( ционной организации – воздухоплаватель( ного дивизиона ВДВ. В начале 1958 года ЦК КПСС, рассмотрев письмо группы специалистов(воздухоплава( телей, где обосновалась необходимость стро( ительства дирижаблей – поручил НИИ ГВФ исследовать этот вопрос. В сентябре институт дал положительное заключение и составил ориентировочную смету на проведение опытных работ в области дирижаблестрое(

157


ния на 1959–1961 гг. Однако начальник ГО( СИНТМ ГВФ этим материалам не дал ходу и действовал как чиновник(бюрократ. 16 июля 1958 года по инициативе газеты «Из( вестия» была опубликована статья А.Г.Воробь( ева, Р.В.Пятышева и В.К.Разуваева «в защиту дирижабля». В основу статьи были положены расчеты летно(технических и экономичес( ких характеристик дирижаблей при приме( нении их для нужд народного хозяйства. Ста( тья сыграла роль катализатора в обществен( ном мнении по вопросу строительства дири( жаблей. В те же годы первый начальник Воздухопла( вательной службы ВВС Р.М.Собченко, проана( лизировав опыт использования американ( ских дозорных дирижаблей, обратился к на( чальнику Генерального штаба Маршалу Со( ветского Союза М.В.Захарову с предложени( ем создать дирижабельные подразделения и в Советской Армии. «До этого жили без дири( жаблей? Жили! Обойдемся и в будущем», – был ему ответ. Однако уже через полтора года, в октябре 1959 года, Военно(промышленный комитет Совета Министров СССР рассмотрел вопрос о применении дирижаблей США для нужд про( тивовоздушной и противолодочной обороны и возможности создания таких же дирижаб( лей в СССР. В связи с этим Р.В.Пятышеву было поручено составить доклад по американским дирижаблям периода Второй мировой войны и возможности применения таких дирижаб( лей для нужд обороны Советского Союза. Та( кой доклад Пятышевым был составлен. В нем указывалось, что рассмотрению вопроса о создании дирижаблей должно предшество( вать рассмотрение реальной необходимости их применения. В случае если такая необхо( димость выявится, раз работка новых типов дирижаблей не может проводиться без науч( ных исследований, так как с 1940(1946 гг. авиационная наука ушла далеко вперед. Даль(

158

ше предлагалась расширенная программа со( здания дирижабельного флота. Но тут подо( спела известная инициатива Н.С.Хрущева о сокращении Вооруженных Сил, и о дирижаб( лях за были. В марте 1965 года в Новосибирске состоялась первая Всесоюзная конференция по дири( жаблестроению и применению дирижаблей в народном хозяйстве. Она послужила толчком к организации общественных конструктор( ских бюро по воздухоплаванию. В 1960(е годы по инициативе С.П.Королева НИИ(86 всесторонне исследовал вопрос пе( ревозки дирижаблями частей «лунной» ра ке( ты «Н(1» из завода(изготовителя на космо( дром. В 1971 году воздухоплавательная секция Мос( ковского филиала Географического общества при АН СССР направила в Госплан РСФСР свои предложения по возобновлению строи( тельства дирижаблей. Однако предложения так и остались на бумаге, так как уже было из( вестно отношение Государственного Комите( та по науке и технике к дирижаблям: «При( знано нецелесообразным возобновлять ди( рижаблестроение как не соответствующее развитию технического прогресса на воз( душном транспорте».


В декабре того же года Ленинградское област( ное правление НТО машиностроительной тех( ники провело научно(техническую конферен( цию «Проблемы и перспективы воздухоплава( тельного транспорта». Начиная с 1970 года, Якутский обком КПСС и Совет Министров Якут( ской АССР неоднократно обращались в различ( ные учреждения по вопросу строительства опытных образцов дирижаблей для Якутии. В июле 1977 году Совет Министров УССР на( правил письмо в Государственный комитет по науке и технике СССР с предложением поддержать общественные конструкторские бюро по воздухоплаванию и, в частности, Ки( евское. В сентябре 1977 года шесть союзных минист( ров подписали письмо в центральные органы

СССР с просьбой ускорить работы по верто( статам. В том же году в Надыме, по инициати( ве треста Надымстройгаздобыча, прошла конференция по применению дирижаблей в Тюменском регионе. Под давлением общественных организаций и различных ведомств Государственный ко( митет по науке и технике в том же году все(та( ки принял решение на проведение исследо( ваний и поисковых работ сроком 1977(1990 гг.(!) Следует ли говорить, что финансами программа не была подкреплена. К началу 1980(х годов было проведено уже 9 дирижаблестроительных конференций, 3 из них – всесоюзные, а дирижаблям так и не на( шлось места в транспортной и военно(мор( ской системе.

159


Будет ли новый отечественный дирижабль? В начале 80(х годов командование Военно( морским флотом США, обеспокоенное «со( ветской военной экспансией» в Мировом океане, представляющей для американских военных кораблей большую угрозу из(за воз( можности их поражения крылатыми ракета( ми, запускаемыми с воздушных, надводных и подводных носителей, вынуждено было за( няться поиском воздушного средства, спо( собного обеспечить продолжительное на( блюдение в зоне боевых действий ударных кораблей и увеличить дальность видимости радаров для обнаружения низколетящих вы( сокоскоростных ракет, имеющих к тому же малую ЭПР. Корабельные радиолокационные

160

средства в силу объективных причин не мо( гут обеспечить дальность обнаружения более 27 км, а, следовательно, и необходимый запас времени для принятия ответных мер. Спутни( ковые системы также малопригодны для этих целей, поскольку «Они находятся слишком высоко» и практически не могут обеспечить обнаружение объектов. Следует отметить, что изначально отношение к дирижаблям со стороны флота было доста( точно прохладным, но отсутствие других средств, сравнимых с дирижаблями по распо( лагаемой продолжительности полета, стои( мости и другим важным параметрам, в корне изменило эту точку зрения. Немаловажную роль здесь сыграли такие факторы, как воз( можность размещения на борту дирижабля антенны РЛС большого диаметра, малая ра( диолокационная заметность и самое главное


– независимость от авианосцев. Последнее обстоятельство стало решающим. Оно как нельзя лучше отвечало поставленным требо( ваниям: с одной стороны, обеспечивало ко( раблям надежное радиолокационное при( крытие и с другой – предоставляло им нео( граниченную инициативу в действиях. В 1987 году Общественный научно(исследо( вательский институт воздухоплавания и судо( строения при Киевском правлении НТО име( ни А.Н.Крылова организовал Всесоюзное со( вещание по проблемам воздухоплавания. В работе совещания, кроме общественников, приняли участие и представители союзных министерств и ведомств. Спустя год офици( ально ЦК ВЛКСМ и Министерство авиапро( мышленности СССР, а фактически – Долго( прудненское конструкторское бюро автома( тики с 5 по 7 апреля (1989) провело Всесоюз( ное информационное совещание по дири( жаблестроению в СССР. На этот форум при( было 415 человек со всех концов Советского Союза. 36 министерств и ведомств направили сюда своих представителей. Среди них – 2 академика, 1 член(корреспондент АН СССР, 17 докторов и 91 кандидат наук и энтузиаст возрождения дирижаблестроения.

К сожалению, решения этих совещаний, ко( торые значительно расширяли права и воз( можности дирижаблестроителей, также не были проведены в жизнь. Член(корреспон( дент АН СССР Герой Социалистического тру( да С.М.Егер считал, что развернуть серийное производство дирижаблей может только Министерство авиационной промышленно( сти. «Однако же, авиастроители не спешат: планы у них и без того напряженные, на ди( рижабли никто им материальных мощнос( тей не выделял, Кроме того, новое дело су( лит Минавиапрому и новые хлопоты. . .» На( зывал Сергей Михайлович и конкретных ви( новников застоя в дирижаблестроении – на( чальников главка Минавиапрома Е.Леонтье( ва, Л.Шкадова и А.Баткова. После каждого положительного решения Госэкспертизы Госплана СССР не аэростатические летатель( ные аппараты организовывались «противо( весные» комиссии. Их организовывал заве( дующий транспортом Госкомитета по науке и технике. Начальник ЦАГИ академик Г.Сви( щев, имеющий дирижаблестроительное об( разование, неизменно давал отрицательные заключений на возможность применения в СССР дирижаблей.

161


Интересно, что подобное в истории уже бы( ло. Так, выдающийся в дореволюционное время воздухоплаватель К.Фомин в первые годы Советской власти стал одним из руково( дителей технического отдела Управления Воздушного флота. По его предложению в 1919 году была прекращена постройка дири( жабля «воздушный крейсер» и был демонти( рован дирижабль «Гигант». После ухода из Во( енно(воздушного флота К.Фомин активно за( интересовался дирижаблестроением и даже построил «Морской разведчик». По своим летно(техническим качествам этот дири( жабль не был пригоден даже для учебных це( лей. Поэтому полеты на нем совершал только многоопытный пилот В.Л.Нижевский, а не курсанты из учебного отряда дирижаблистов, специально созданного при Высшей военной воздухоплавательной школе. В 1986 году в «Правде» появилась программ( ная статья Минавиапрома «В небе будущего.

162

какой быть воздушно(транспортной системе страны». Ее подписали видные авиационные конструкторы. Естественно, места дирижаб( лям в транспортной системе страны не на( шлось. Это и понятно: на создание новой отрасли промышленности, строительство и эксплуа( тацию дирижаблей потребуются миллиард( ные затраты. Несмотря на полный отказ от больших грузовых и гибридных дирижаблей и предложение использовать только малые, авторы статьи считают необходимым про( должить исследовательские и конструктор( ские изыскания в области дирижаблестрое( ния. Однако официальная авиационная наука не смогла похоронить идею управляемого воз( духоплавания в СССР. Против этого выступи( ли Военно(Воздушные силы, ветераны и эн( тузиасты воздухоплавания. ВВС выступили заказчиком дирижабля, а ветераны и энтузи(


асты неоднократно выступали в печати, где обосновывали преимущества применения дирижаблей в народном хозяйстве. Примеча( тельно, что в своих выступлениях они не противопоставляли дирижабль самолету, до( казывали, что эти воздушные виды транспор( та органично дополняют друг друга. В 1970(е годы, когда снимался фильм «Крас( ная палатка», В.П.Григорьев, буквально под( польно от Минавиапрома, сделал два макета дирижабля СССР(В6. Один летал в павильоне, а второй, объемом около 5 куб. м, предназна( ченный для натурных съемок поднимался на тонком тросе, прикрепленном к вертолету. В первой половине 1980(х годов по инициа( тиве Воздухоплавательной службы ВВС в ДКБА началась разработка дирижабля по типу «Скайшип(500». Для высококвалифицирован( ных специалистов по привязному и свобод( ному воздухоплаванию разработка дирижаб( ля на современном научном уровне стала со(

вершенно новым делом. Большую помощь разработчикам технического задания С.Е.Му( сацкову и Б.И.Учватову оказал ветеран возду( хоплавания В.С.Левченко. Однако в техничес( ком задании не было указано никаких сроков. Работа по дирижаблю в ДКБА сначала велась с большим энтузиазмом, но с прекращением финансирования в настоящее время она поч( ти замерла. «Если бы дело было только в кон( струкции, дирижабль был бы давно построен, – говорит заместитель главного конструктора ДКБА В.И.Федоров. – Главное, что препятству( ет – очень большие капиталовложения в базу, сеть полевых аэродромов, подготовку площа( док для приземления и т.п. Но как летательный аппарат дирижабль перспективен, и нишу сво( их задач имеет. Потом не решен вопрос, для чего и кому конкретно нужен дирижабль, кто будет финансировать его разработку. ДКБА го( тово войти в кооперацию с любой интересую( щейся дирижаблем организацией».

163


Процесс возрождения Долго прудненского конструктор ского бюро автоматики чемто похож на реанимацию затонувшей подводной лодки. Ее нашли и обнару жили, что жизнь в ней еще теплится. Подсоединили шланги, пустили кислород. Потом подвели понтоны и дали команду на подъем. Она оторвется от грунта, она поднимется на поверхность. Ее отремонтируют, доукомплекту ют экипаж и снова пустят в плавание… Небо вас ждет.


Ñ ÑÑÑÑÑÑ ÑÑÑÑ!


Прошедшее десятилетие – годы упущенных возможностей, годы невосполнимых потерь. Разрушен эллинг. Вышло из строя многое оборудование. Обветшали здания. Ушли мно( гие квалифицированные специалисты в воз( никшие фактически ниоткуда, но с велико( лепной финансовой подпиткой ООО. Потеря собственной научно(технической интелли( генции, поскольку «кадры решают все», при( вело предприятие практически к банкротст( ву. Хотя когда(то ничто иное, как запуск пер( вого советского спутника заставил совершен( но другими глазами увидеть научно(техниче( ский потенциал, или, иначе говоря, мощь СССР. Это и понятно: чтобы произвести по(

166

добный запуск, нужен десяток гениальных инженеров; чтобы нашелся десяток гениаль( ных, нужны сотни талантливых, а для этого нужны тысячи профессионально подготов( ленных специалистов в сотнях технических вузов. Когда(то на уникальное предприятие ДКБА можно было устроиться только на конкурс( ной основе. Где тот коллектив, в состав кото( рого входили две с половиной тысячи чело( век? От него остались лишь воспоминания. В цехах, где ведется изготовление аэростатов, на ручной сборке – специфика – традицион( но заняты только женщины. Возраст в основ(


ном предпенсионный – как и на многих пред( приятиях «оборонки»… Люди этого поколения привыкли работать в недосягаемом ритме. Почему(то не поворачивается язык называть их энтузиастами. Но, видимо, придется, по( скольку другого слова еще не придумали… Приказом Генерального директора Россий( ского авиационно(космического агентства от 16 сентября 2003 года директором ДКБА был назначен Голубятников Виктор Николае( вич. Вместе с ним пришли новые люди, моло( дые, энергичные, знающие свое дело. А вмес( те с ними пришли перемены. В лучшую сто( рону, поскольку все члены новой команды, включая директора, начавшего свой путь по служебной лестнице в 1979 году от должнос( ти слесаря в ОКБ имени Яковлева, имеют не( малый опыт работы в авиационной промыш( ленности.

167


За прошедший период с 2003 по 2006 годы была полностью восстановлена система жиз( необеспечения предприятия и продолжается целенаправленная методичная работа по мо( дернизации и восстановлению инфраструк( туры в целом. Сегодня уже можно считать завершенными организационные мероприятия по оптими( зации издержек производства и увеличению эффективности работы предприятия. На ДКБА налажена работа научно(технического совета, регулярно проводятся научно(практи( ческие конференции, ведутся поисковые на( учно(исследовательские и опытно(конструк( торские работы.

168

Результатом проведенных мероприятий стал рост товарной продукции предприятия, кото( рый за период с 2002 по 2006 годы вырос бо( лее чем в 36 раз. Что касается средней зара( ботной платы производственных рабочих за указанный период, то она возросла в 6 раз (в июне 2002 года она составляла 2635 руб., а по состоянию на июнь 2006 года – 15782 руб.). «В результате роста товарной продукции (системы сигнализации о пожаре авиацион ной техники, аэростаты) и объемов выпол няемых научноисследовательских и опыт ноконструкторских работ нам впервые в этом году удалось не только погасить убыт ки прошлых лет, но и выйти на чистую при быль» – В.Н.Голубятников.


При этом, государственный статус предприя( тия нисколько не мешает ему позициониро( вать себя на рынке в качестве высокоэффек( тивной и конкурентоспособной экономичес( кой единицы. В ДКБА уже полным ходом ве( дутся работы по созданию воздухоплаватель( ных комплексов нового поколения, которые становятся востребованными в самых раз( личных отраслях экономики. В настоящее время ДКБА является единствен( ным разработчиком систем и средств сигна( лизации о пожаре, которое устанавливается не только на государственных самолетах,

169


ФГУП ДКБА является разработчиком кресел для членов экипажей и пассажиров почти всех типов отечественных гражданских и многих типов военно(транспортных самоле( тов и вертолетов, судов с подводными крыль( ями и скоростных поездах. «За последние 15 лет ФГУП «ДКБА» по ряду по зиций уступило свои лидирующие позиции на рынке авиационных кресел. Ряд коммерческих предприятий достигли значительных успехов в области производства авиационных кресел пассажиров. Здесь нам предстоит трудная и кропотливая работа по восстановлению ав торитета ведущего разработчика. Что касается создания кресел пилота и чле нов экипажа, то это направление оказалось неподъемным для наших конкурентов, в связи с жесткими техническими требованиями.

вертолетах, морских и речных судах, но и на частном транспорте.

В настоящее время с поставленной перед на ми задачей разработки и изготовления кре сел экипажа для современных самолетов мы успешно справляемся. На следующий год на мечен значительный рост объемов поставок.

Являясь одной из систем жизнеобеспечения воздушного судна, только системы разработ( ки ДКБА позволяют обеспечить время сраба( тывания не более 3 с, в то же время существу( ющие западные аналоги выдают сигнал «о пожаре» за время 20–30 с.

Стоимость наших кресел не выше зарубеж ных аналогов. Основным преимуществом кресел ДКБА являются показатели прочност ных характеристик по перегрузкам, надеж ности и удобство в эксплуатации» – В.Н. Го лубятников.

К сожалению, существующая технологичес( кая база сегодня несколько сдерживает не только внедрение новых разработок, но и не позволяет увеличить объемы серийной про( дукции, спрос на которую в последнее время значительно возрос. В свою очередь, ведутся работы по обновлению станочного парка и опытно(технологического оборудования. Си( стемы пожарной сигнализации для самоле( тов Ил(96(300, Ту(204, Ту(214 изготавливают( ся по принципу замкнутого цикла.

Проведенная работа над «Концепцией разви( тия воздухоплавания…» ДКБА и целого ряда ведущих предприятий авиационной промы( шленности, включая, организаций Минис( терства обороны потребовала проведения глубокого анализа потребностей рынка в воз( духоплавательных аппаратах различного класса, всесторонней экономической оценки не только стоимости производства техники, но и подготовки производства и развития ма( териально(технической базы.

В стране проводится модернизация и ремонт существующего авиапарка. Более 30 лет

Проведенные предварительные оценки пока( зали, что приоритетными в разработке долж(

170


ны являться следующие ком( плексы: – привязной (мобильный) аэ( ростатный комплекс средней дальности действия большой продолжительности полета для решения специальных за( дач (информационных); – привязной аэростатный комплекс средней дальности действия большой продолжи( тельности полета для реше( ния специальных задач (на( блюдения и мониторинга); – многоцелевой дирижабель( ный комплекс средней даль( ности действия средней про( должительности полета; – высотная аэростатическая многоцелевая платформа; – транспортный дирижабль большой грузоподъемности (большой дальности действия, большой продолжительности полета). Накопленный опыт ранее вы( полненных работ ДКБА, (на( ши воздухоплавательные ком( плексы успешно работали в интересах ВМФ, ВВС, Акаде( мии наук, использовались в Афганистане, Сирии, при ава( рии на чернобыльской АЭС) позволяет уверенно сказать, что современные материалы, электроника, использование САПР и современных техно( логий позволяют сегодня реа( лизовывать проекты нового качественного уровня.


ки убрать!

172


173


174


175


176


177


178


179


Ye;ty ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/ ntrcn/


ÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑÑ


АНДРЕЕВ Геннадий Никифорович

Родился 10 января 1922 г. в городе Ржеве Калининской об( ласти. С 22 июля 1941 по 10 августа 1962 г. проходил службу в ка( драх Советской Армии. В члены КПСС вступил в 1946 г. В 1941 г. окончил 3 курса Планово(производственного тех( никума. В 1942 г. окончил воздухоплавательную школу при КУКС ПВО Красной Армии. В 1954 г. окончил КУОС при академии имени Жуковского. Тов. Г.Н.Адреев работает в ОКБ с 1962 г. на должности стар( шего инженера. Большую самостоятельную работу про( явил по испытанию изделия 763, будучи заместителем ве( дущего и затем ведущим инженером по испытаниям. Уча( ствовал в испытаниях, таких, как ВМП. В 1969 г. Г.Н.Адрееву на основании решения аттестацион( ной комиссии присвоено конструкторское звание – веду( щий инженер. Проводил заводские испытания «Торос». Проводил испытания по системе «Кобра». При этом про( явил себя как знающий порученное дело инженер(испы( татель. Являлся ведущим по темам «Зонд(1», «Зонд(2», «Ко( бра– АМ», «Астра(А». Является высококвалифицирован( ным специалистом в области воздухоплавания, особенно по привязным аэростатам. Свой опыт и знания он полно( стью использует в работе, чем оказывает значительную помощь конструкторам. За производственные достижения и общественную дея( тельность ему присвоено звание «Ударник коммунистиче( ского труда», он неоднократно награждался почетными грамотами, выдвигался на Доску почета ДКБА.

тивных сверхзвуковых самолетов. 1 ноября 1962 года Е.Н.Андреев выполнил прыжок с аэро( стата «Волга» с высоты 25500 метров и падал, не раскры( вая парашюта, 24500 ме( тров. Его полет в свобод( ном падении продолжал( ся 270 секунд с мини( мальной скоростью 900 километров в час. Указом Президиума Вер( ховного Совета СССР от 12 декабря 1962 года за мужество и героизм, про( явленные при испыта( нии парашютной техни( ки, Евгению Николаеви( чу Андрееву присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11092). На счету заслуженного мастера спорта СССР, заслуженно( го парашютиста(испытателя СССР полковника Е.Н.Андре( ева – 8 мировых рекордов, свыше 4500 сложных прыжков с парашютом, в том числе 8 прыжков из стратосферы. Е.Н.Андреев был награжден: орденом Ленина, орденами Красной Звезды, Отечественной войны 2(й степени, меда( лями. Умер 9 февраля 2000 года.

АРОНОВ Михаил Иванович

АНДРЕЕВ Евгений Николаевич Из автобиографии: Испытатель парашютной техники Научно(исследователь( ского института ВВС СССР, полковник. Родился 4 сентября 1926 года в городе Новосибирске в се( мье служащего. Русский. Член КПСС с 1972 года. В 1937( 1942 годах воспитывался в детском доме города Серов Свердловской области. Работал на заводе в городе Ниж( ний Тагил. В Советской Армии с 1943 года. Учился в Армавирской школе пилотов. С ноября 1947 года – в группе испытате( лей парашютной техники НИИ ВВС СССР. В 1955 году окончил Рязанское воздушно(десантное училище. В 1957 году совершил прыжки с высоты 14800 метров как днем, так и ночью, раскрывая парашют на высоте 600 ме( тров. Испытывал различные катапультные кресла реак(

182

«Родился в 1913 году в городе Москве в семье служащего. Отец работал инженером(текстильщиком, умер в 1941 го( ду в Москве. Мать – домохозяйка, в настоящее время полу( чает пенсию за мужа и проживает со мной. В 1930 году я поступил, после окончания школы, в техни( кум, который окончил в 1933 году. С 1933 года стал работать в конструкторском бюро «Дири( жаблестроя», сначала чертежником(конструктором, затем конструктором. В 1935 году был призван на действительную военную службу. Служил в ж.д. полку НКВД по МО ст. писарем. После окончания действительной службы, в апреле 1937 года поступил в конструкторское бюро завода №207 (быв(


ший «Дирижаблестрой»), где работал конструктором. В 1941 году со всем коллективом завода №207 эвакуиро( вался в город Молотов, где наш завод, согласно решения ГКО, в ноябре месяце 1941 года влился в завод №135 НКАП СССР. На заводе №135 я работал конструктором. В феврале 1941 года приказом НКАП был переведен на завод №381, где работал конструктором, начальником смены, затем по( мощником начальника цеха. В декабре 1945 года приказом МАП был переведен в фили( ал НИИ им. Жуковского, где работал в 13(й лаборатории инженером(конструктором. В ЦАГИ М.И.Аронов начал работать в должности конструк( тора, в 1949 году ему присвоено звание инженера(конст( руктора. III категории. Из характеристики, выданной в 13(й лаборатории ЦАГИ: «За время своей работы в лаборатории проявил себя как дисциплинированный и преданный делу работник. Боль( шой опыт конструкторской работы и проявление иници( ативы позволяют т. Аро( нову быстро и правильно решать поставленные пе( ред ним технические за( дачи. Во время работы в 13(й лаборатории быстро ос( воил специфику темати( ки лаборатории, разра( ботал, сконструировал и оформил несколько схем, позволяющих про( вести механизацию ряда наземных работ с объек( тами. Разработанные т. Ароновым схемы механизации назем( ных работ осуществлены, проверены и приняты. При про( ведении поручаемой работы проявляет необходимые ор( ганизаторские способности, инициативу и волевые каче( ства, позволяющие преодолевать возникающие препятст( вия и решать в срок поставленные задачи В мае 1950 года т. Аронов был принят кандидатом в члены ВКПб. С 1957 года переводом был направлен на работу в ОКБ 424, в отдел №3 начальником серийной бригады. Михаил Иванович Аронов от рядового конструктора вы( рос до авторитетного и грамотного специалиста, началь( ника бригады, самостоятельно руководящего в настоящее время большим и сложным участком работы серийных за( водов по выпуску изделий, разработанных нашим пред( приятием и по внедрению в серийное производство но( вых разработок.

В составе межведомственных комиссий провел большую работу по проверке и согласованию конструкторской до( кументации на изделия «Пальма», ВАЛ(120М, АГ. Тов. Аронов пользуется большим авторитетом как внутри предприятия, так и на серийных заводах, ведет наряду со сложной и ответственной производственной работой большую общественную работу, являясь заместителем се( кретаря парткома, а ранее он в течение ряда лет избирал( ся секретарем парткома, неизменно пользуясь всеобщим доверием коммунистов предприятия». Вся трудовая деятельность Михаил Иванович Аронова (46 лет!) была связана с воздухоплаванием, начиная от «Дири( жаблестроя» до ухода на пенсию 16 марта 1979 года с должности начальником серийной бригады отдела №3 ДКБА.

АСТАХОВ Василий Иванович

Родился 19 декабря 1920 г. в Орловской области в семье рабочих. В сентябре 1939 г. поступил учиться в Ленин( градский электротехнический институт им. Ленина. В но( ябре 1939 г. в ноябре был призван в армию. С начала Оте( чественной войны служил в действующей армии. В 1946 г. был демобилизован из рядов Советской Армии. С июля 1949 г. работал в Филиале Института им. проф. Н.Е.Жуковского в должности старшего техника. В апреле 1944 г. был принят членом КПСС. Учился в заочном Элект( ромеханическом институте связи. С 31 марта 1957 г. в должности ведущего инженера по радиолокации. С 1957 г. работает в ДКБА после перевода из филиала ЦАГИ. За время работы в ДКБА в должности начальника лабора( тории показал себя технически грамотным, инициатив( ным инженером(радистом, хорошим организатором. Не( посредственно проводил испытательные работы, одно( временно руководил радиоприборной группой ЛИС, яв( лялся высококвалифицированным инженером(радистом, в тоже время обладал знаниями и опытом инженера(при( бориста и воздухоплавателя. Это сочетание дает возмож( ность не только умело и грамотно руководить большим коллективом радиоприборной группы, но и коллективом летно(испытательной станции. Проводил испытания объ( ектов: по темам «Высота», АФ(2, ВАЛ(120. Провел большую научно(исследовательскую работу по испытаниям элект( ромагнитных клапанов и составил объемный отчет с ре( комендациями. Руководил испытаниями изделий «Выпь( П», и «Выпь(А». Испытания изделий проводил на высоком техническом уровне, с глубоким и тщательным анализом работоспособности изделий. С 1984 г. работал начальником сектора в НИО(2. В 1984( 1985 гг. восстановил и ввел в эксплуатацию измеритель( ные стенды. Неоднократно выдвигался на Доску почета, поощрялся грамотами, награжден знаком «Победитель

183


соцсоревнования», является ударником коммунистичес( кого труда, занесен в «Книгу почета предприятия».

БАРКОВСКИЙ Петр Константинович

Родился в 1931 году. Образование среднетехническое и высшее – окончил Московский Металлургический техни( кум и Всесоюзный заочный машиностроительный инсти( тут. По специальности «Элю оборудование» и «Приборы точной механики станков и предприятий». В 1959 году начал работать в ДКБА старшим техником, за( тем – испытателем приборов, старшим инженером, на( чальником бригады, а с 1972 года – зам. начальника отде( ла. С 1983 года назначен начальником отдела наземных испытаний. В настоящее время – начальник отд. 45. Выполнял работы по изготовлению, испытаниям и внед( рению пусков управления крылатых ракет первых атом( ных подводных лодок, за что награжден медалью «За тру( довую доблесть». С 1958 года до настоящего времени про( водит отработку и испытания самолетных систем пожар( ных сигнализаций всех типов, самолетных кресел, обору( дования свободных и привязных аэростатов. За испытания изделий космической тематики награжден медалью «За трудовое отличие». Занимался общественной работой – 10 лет был председателем народного контроля ДКБА. Неоднократно выдвигался на доску почета пред( приятия. Имеет десятки грамот и благодарностей. Награжден меда( лью «Ветеран труда».

ГРИГОРЬЕВ Виктор Павлович

Родился в 1913 г. в г. Ленинграде в семье служащего. В 1929 г окончил Погорельскую 9(летнюю школу в селе Погорел( ки Ярославской области Щербаковского района. В 1930 г. приехал в Москву и поступил работать на завод им. Мен( жинского конструктором. Затем в 1931 г. был переведен на завод ЦАГИ, в 1933 г. – обратно на завод им. Менжинско( го. В 1935 г. поступил в Московский авиационный институт, который окончил в феврале 1941 г. по специальности ин( женера(механника по вооружению самолетов.

МАП. С 1959г по …… – главный конструктор ОКБ(424. Смело и решительно подходил к решению технических заданий. Умело и правильно руководил коллективом кон( структорского бюро. Ряд тем при непосредственном учас( тии тов. Григорьева были закончены и сданы в серийное производство. Был награжден орденом «Знак почета» в 1941 г., медалью «За трудовую доблесть» в 1941 г., орденом Трудового Крас( ного Знамени в 1958 и в 1963 гг. ДАВЫДОВ Игорь Михайлович

Родился 16 декабря 1927 г. в городе Харькове в семье воен( нослужащего. В 1943 г. семья переехала в город Горький, откуда в июне 1944 г. был призван в армию. В 1951 г. демо( билизовался и, окончив экстерном среднюю школу, в 1952 г. поступил учиться в МВТУ им. Баумана. В 1958 г. окончил полный курс МВТУ по специальности «Радиотехника», получил квалификацию инженера(меха( ника. В ОКБ работал с января 1959 г. в должности старшего ин( женера. С 1960 г. занимал должность начальника лабора( тории. В НИКе вел работы по созданию новых схем аэро( статов, имеющих большую продолжительность и высот( ность полета, являясь специалистом высокого класса. Принимал активное участие в разработке измерительных схем, регистрирующей и передающей аппаратуры, при( меняющихся при отработке и испытаниях новой техни( ки. Был ведущим конструктором по оборудованию изде( лия «ВАЛ», ведущим инженером и руководителем бригад по испытаниям оборудования ряда изделий (БМК(40, АРР( 2). В 1961 г. – начальник лаборатории комплексных испыта( ний, 1967 г. – ведущий сложных объектов по испытаниям, 1976 г. – начальник бригады в отделе 14, 1983 г. – ведущий конструктор КО(13. Принимал активное участие в разра( ботке и испытаниях изделий ВАЛ, «Высота». В должности начальника успешно руководил экспериментальными ра( ботами по самолетной тематике. Занимался вопросами создания методики оценки эксплуатационной техноло( гичности пассажирских кресел. Выполнял работы по креслам членов экипажа воздушных судов. За производственные достижения и общественную дея( тельность заносился на Доску Почета ДКБА, имеет благо( дарности и грамоты в ДКБА и от ГК КПСС, награжден ме( далями.

Поступил работать на завод МАП в должности инженера( конструктора, а затем ведущего инженера. В 1948 г. избран там же секретарем парторганизации за( вода и в этом же году утвержден парторгом ЦК ВКП(б). 19 марта 1952 г. приказом министра авиационной промы( шленности утвержден главным конструктором на завод

184

ДОЛГОВ Петр Иванович

Старший инструктор(испытатель парашютной техники Научно(исследовательского института ВВС СССР, коман(


дир экипажа стратостата «Волга», полковник.

войне».

Родился 21 февраля 1920 года в селе Богоявленское, ныне село Долгово Земетчинского района Пензенской области, в крестьянской семье. Русский. Член ВКП(б) с 1945 года. В 1938 году окончил Мичуринскую профтехшколу по специ( альности: «Кройка и ши( тье» и был направлен на работу в Москву. С 1939 года работал шофером.

Тов. Евдокимов Л.А. работал в ДКБА с 1957 года, прошел трудовой путь от инженера конструктора до Заместите( ля Главного конструкто( ра. Высококвалифици( рованный специалист, энергичный руководи( тель, обладающий хоро( шими организаторскими способностями. Под его непосредственным руко( водством были успешно проведены доводочные, наземные и натурные ис( пытания изделия «На( полняемая сфера» (Ми( шень), входящего в со( став объекта «ИС». Так же под его руководством успешно прошли испытания объ( ектов № 312, 410, 404, рекордные высотные полеты объ( ектов «505», рекордный полет аэростата с экипажем. . Принимал активное участие в общественной жизни предприятия, проявил себя инициативным и энергич( ным руководителем, обладает хорошими организатор( скими способностями.

В Красной Армии с 1940 года. В 1942 году окон( чил Шкотовское военное пехотное училище. На фронтах Великой Отече( ственной войны с января 1945 года в составе воздушно(десантных войск. В 1947 го( ду П.И.Долгов окончил Военно(парашютное училище ВДВ в городе Рязани. Старший инструктор(испытатель парашютов полковник П.И.Долгов в течение многих лет испытывал новые образ( цы авиационных спасательных средств; совершил 1409 прыжков, большинство из которых – испытательные. Ус( тановил 8 мировых и всесоюзных рекордов, среди кото( рых одиночные мировые рекорды с немедленным рас( крытием парашюта – ночью на высоте 12974 метра и днем на высоте 14835 метров.

ЕВДОКИМОВ Лев Александрович

Родился в Москве 22 июля 1928 года. В 1943(44 гг. учился в Московском Авиционном техникуме. В июне 1944 года добровольно пошел в армию и был направлен в Подгото( вительное Авиационное училище, по окончании которо( го сдавал экзамены на аттестат зрелости. В 1949 году окончил Военно(Морское Авиационное училище (штур( манский факультет), с присвоением звания офицер. С 1949 года по август 1953 года находился в летной боевой части на о. Сахалин в должности штурмана самолета. По личной просьбе, приказом Главнокамандующего ВМС от 22 августа 1953 года уволен в запас. С ноября 1955 года работает инженером(конструктором на п\я 1457. В 1949 году был принят в кандидаты , а в 1950 году в члены КПСС. После демобилизации учился на подготовитель( ных курсах ВЗПЧ, куда и поступил учиться в 1955 году. В 1961 году закончил Всесоюзный Заочно Политехничес( кий институт по специальности инженер(электрик. С 1957 года работает в ДКБА. Имеет награды: «За победу над Германией в Великой Оте( чественной войне 1941(1945 гг.», «30 лет Советской Армии и Флота», «Двадцать лет победы в Великой Отечественной

КАЗАНЛИ Александр Дмитриевич

Родился 28 января 1909 г. в Москве. В 1924 г. окончил шко( лу(семилетку, в 1926 г. – спецкурсы. С 1926 по 1927 г. рабо( тал в разных учреждениях на временных работах. В 1927 г. поступил в Московский институт инженеров транспор( та, потом перевелся в Тифлисский политехнический ин( ститут Грузии и оттуда – в МАИ, который окончил в 1932 г. С 1932 г. начал работать на заводах Министерства авиа( промышленности. Беспартийный. С 1947 г. работал в 13(й лаборатории ЦАГИ в бригадах общих видов и силовых ус( тановок, где хорошо зарекомендовал себя как на самосто( ятельной конструкторской работе, так и на работе по вне( дрению опытных агрегатов в производство. Со дня образования ДКБА в 1957 году работает ведущим инженером по испытаниям изделий новой техники. Руко( водил испытаниями многих новых экспериментальных объектов авиационной техники. За время работы тов. А.Д.Казанли проявил себя высоко( квалифицированным специалистом, обладает большим опытом и знаниями, является энтузиастом своего дела. Все свои знания и опыт использует при отработке новых конструкций, чем оказывает неоценимую помощь конст( рукторам. Руководя бригадами испытателей, проявляет себя хоро( шим организатором, умело руководит людьми, обеспечи( вает качественное и досрочное проведение испытаний.

185


Проводит их на высоком техническом уровне, стремясь выявить все возможности изделий и определить их харак( теристики. Должность – зам. начальника летно(экспери( ментальной станции. Участок работы: натурные исследо( вания воздухоплавательных объектов. Очень бережно относится к материальной части, придает большое значение экономии материалов и средств. За период Великой Отечественной войны принимал не( посредственное участие в летных испытаниях опытных самолетов, руководил бригадой в войсковых частях авиа( ции Дальнего действия по внедрению новой материаль( ной части, ее ремонту и подготовке к боевым вылетам. Награжден медалями «За оборону Москвы», «За победу над Германией»

КАПАНИН Виктор Васильевич

Родился в 1934 г. в пос. «Ключ» Суземского района Брян( ской области. В 1943 г. поступил в 1(й класс Семеновской средней школы, а в 1947 г. переехал вместе с родителями в Москву. В 1953 г. окончил среднюю школу и поступил на 1(й курс Московского технологического института легкой промышленности. В члены ВЛКСМ вступил в 1949 году. За время обучения являлся стипендиатом им. М.И.Калинина, а затем им. И.В.Сталина. В 1956 году наряду с обучением в институте поступил на работу в производственную лабо( раторию. Сначала работал подсобным рабочим, а затем мастером резинового производства. После окончания Московского технологического института с отличием в 1958 г. был оставлен преподавателем на кафедре неорга( нической и аналитической химии. Работая в институте, сдал кандидатский минимум в 1959 г., а в 1960 г. окончил вечерний университет марксизма(ленинизма. В 1959 г. был избран секретарем комитета ВЛКСМ института и ра( ботал до 1961 г. В 1961 г. перешел на работу в ДКБА. В 1965 году защитил диссертацию по тематике предприятия. Из характеристики: «В.В.Капанин работает в ДКБА с 1961 г. С 1973 г. руководит отделом, одновременно являясь заместителем начальника научно(исследовательского отдела. Как начальник отдела зарекомендовал себя требовательным руководителем, умелым организатором. Много внимания уделяет научно( техническому росту и идеологическому воспитанию со( трудников отдела. Руководимый им отдел неоднократно занимал первое место в социалистическом соревновании отделов НИО. В.В.Капанин – эрудированный, высококвалифицирован( ный научный работник. Постоянно работает над повыше( нием научного уровня. Результаты многих его исследова( ний опубликованы в научных изданиях. Большое внима( ние уделяет общественной работе. Избирался секретарем партийного бюро НИО, в течении ряда лет руководил

186

кружком политических занятий сотрудников НИО. С 1973 г. избирается членом партийного комитета предприятия. Был награжден знаком «Победитель соцсоревнования», выдвигался на Доску Почета предприятия, занесен в Кни( гу Почета ДКБА».

КАТЕЧКИН Александр Иванович

Родился 28 марта 1947 года в г. Долгопрудный. Окончил Длгопруднен( скую среднюю школу № 1. Получил квалифика( цию программиста вы( числителя. В 1966 году поступил на вечернее от( деление Московского приборостроительного института и одновремен( но стал работать на ДКБА в должности техника( конструктора. Был стар( шим техником, конструктором 3(й и 2(й категорий. После окончания института год служил в армии, после че( го вернулся опять на предприятие. Дошел до начальника конструкторской бригады, далее зам. начальника конст( рукторского отдела КБ 37. 10 июля 1987 г. приказом министра авиационной промы( шленности был назначен заместителем главного конст( руктора предприятия. Одно время был зам. директором. Потом главным конструктором по аэрокосмической, авиационной, пожарной и кресельной тематикам. Полу( чил второе высшее образование ( окончил Московский институт управления по специализации руководитель промышленного производства. На ранней стадии вел такие разработки, как «Курьер», «Булава» и «Тополь(М». Став заместителем руководителя, возглавлял разработки кресел для самолетов Ил(96, Ту(204, Ил(114. Имеет более 20 авторских разработок. Награжден медаля( ми «За доблестный труд», «В честь 800(летия Москвы», «За доблестный труд в ознаменование 100(летия В.И.Ленина». Ударник пятилетки, отличник качества МАП. КОВАЛЕВА Людмила Ивановна

Родилась 13 мая 1935 г. в г. Симферополе. В 1937 г. с мате( рью уехала на Дальний Восток. В 1943 г. поступила в шко( лу в г. Благовещенске. В 1953 г. окончила женскую сред( нюю школу №4. После школы уехала в Ленинград, где по( ступила в Ленинградский университет на математико(ме( ханический факультет. В июне 1958 г. окончила ЛТУ и по( лучила направление на работу в Москву. Член ВЛКСМ с 1950 года.


Работает в организации п/я… с 1958 г., сначала инжене( ром, старшим инженером, а с 1962 г. – ведущим конструк( тором по расчетам. Тов. Ковалева Л.И. самостоятельно вы( полняет аэродинамические, газодинамические, тепловые расчеты, расчеты на прочность, участвует в разработке расчетных схем, проведении экспериментальных работ, в анализе результатов испытаний, составлении выводов и разработке мероприятий по устранению обнаруженных недостатков. За время работы в организации п/я… проявила себя гра( мотным инженером(расчетчиком. Ею проведены расчеты систем ВУМ, БД, СС, БМК, СР., МР, ВА, оболочек АС(1300, ОД(1000. Принимала участие в разработке оболочек МИ0300, ДД0300, ВР0300, работает над разработкой лет( ной замкнутой оболочки. Участвует в проведении экспе( риментальных работ и анализе результатов испытаний. Занимается разработкой новых методов расчета на проч( ность. Разработала методику по определению формы и напряженного состояния оболочек аэростатов для раз( личных случаев, встречающихся на практике с использо( ванием ЭВМ. Эта методика применяется в организации при расчете оболочек и проектировании новых оболочек. Разработана методика по определению формы оболочки при неустановившемся взлете (образования «гриба» при старте с валика). Аэродинамические нагрузки определя( ются с использованием метода электромоделирования. Принимает активное участие в общественной и техничес( кой жизни НИО, является ученым секретарем научно(тех( нического совета НИО. Неоднократно выдвигалась на До( ску Почета ДКБА и НИО(1, занесена в Книгу Почета ДКБА, является ударником коммунистического труда, ветераном труда.

КОЖИН Алексей Константинович

Родился 26 марта 1910 г. в семье крестьянина(бедняка в се( ле Долгое. В 1931 г. поступил в Макеевский медицинский техникум, который окончил в 1933 г. Осенью 1933 г. был призван в РККА. В 1941 г. окончил заочную Московскую юридическую школу. 24 июня 1941 г. призван в армию, в которой служил до 1946 г. в качестве командира воздухоплавательного отря( да. После демобилизации с 1 ноября 1946 по 28 апреля 1951 г. работал в ЦАО в качестве дежурного врача. В 1951 г. перешел работать в ЦАГИ, работал в 7(м отделе лаборатории Филиала Института им. проф. Н.Е.Жуковско( го старшим техником, старшим техником ЛИС 13(й лабо( ратории, начальником эллинга и стартовой службы. Руко( водил испытаниями, проводимыми в эллинге, принимал участие в испытаниях различных оболочек. На протяже( нии многих лет участвовал на правах помощника ведуще( го в полигонных испытаниях изделий. Имеет ценные предложения по организации старта оболочек.

В 1945 г. награжден медалью «За победу над Германией».

КОНОНЕНКО Иван Севастьянович

Родился 26 ноября 1918 г. в деревне Ново(Николаевке Но( во(Бугского района Николаевской области в семье кресть( ян. 10 классов закончил в г. Лебединце Сумской области. В ноябре 1935 г принят в ряды ВЛКСМ. В 1941 г. окончил 4 курса Харьковского авиационного института. В июле это( го же года в связи с началом Великой Отечественной вой( ны направлен на работу в городе Молотов на авиацион( ный завод №19 им. Сталина. В феврале 1942 г. зачислен слушателем Военно(воздушной академии им. Жуковского, которую окончил в октябре 1944 г. После академии слу( жил в частях Юго(Западного фронта, затем Юго(Западно( го округа ПВО. С 1947 по 1961 г. проходил службу в Воен( но(воздушной инженерной Академии им. Жуковского. В апреле 1952 г. принят в члены КПСС. Воинское звание – подполковник(инженер. Награжден 9(ю медалями. Канди( дат технических наук, старший научный сотрудник. Име( ет научные труды Из характеристики: «Кононенко И.С. работает в ДКБА с 1972 г. после увольне( ния из рядов Советской Армии. С 1972 по 1973 г. работал начальником отдела 8, затем, в 1978 г., – ведущим инжене( ром в секторе системных разработок. Занимается систематизацией методических материалов по расчету отдельных характеристик свободных и при( вязных аэростатов. Является высококвалифицированным специалистом по теории воздухоплавательной техники, однако направление его работы не совпадает с основной направленностью отдела 35 – координацией работ сис( темному, техническому и программному обеспечению разработки САПР и АСУ. Принимает активное участие в общественной жизни предприятия, являясь политинфор( матором».

ЛЬВОВ Георгий Моисеевич

Родился 27 апреля 1927 г. в г. Саратове. В 1928 г. семья пе( реехала в Москву. В 1941 г. вместе с семьей эвакуировался в Саратов. В 1943 г. вернулся в Москву и поступил на рабо( ту в НИИ на должность техника. В 1945 году окончил шко( лу рабочей молодежи Куйбышевского района и поступил учиться в Московский энергетический университет. В 1946 г., окончив первый курс МЭИ, перевелся в Москов( ский вечерний машиностроительный университет и од( новременно поступил на работу в ЦАГИ. В 1951 г. окончил в МВМИ кафедру «Технология приборостроения». В ЦАГИ работал техником, старшим техником, инженером и затем старшим инженером. В 1957 г. переведен на работу

187


в п\я…, где работал ведущим инженером, а затем начальни( ком научного отдела. В 1961 г. защитил диссертацию и по( лучил ученую степень кандидата физико(математических наук. Член КПСС с 1963 года. Из характеристики: «Львов Г.М. работает в ДКБА со дня его основания, сначала в должности ведущего инженера, затем начальника отдела научного комплекса. В ДКБА был переведен из 13(й лабо( ратории ЦАГИ, где с 1946 г. вел работы по изучению атмо( сферной турбулентности на больших высотах с помощью воздухоплавательных средств. Результаты этой работы обобщены в диссертацию «Исследование атмосферной турбулентности в авиационной и ракетной технике, воз( духоплавании и метеорологии». Работа успешно защище( на в Главной геофизической обсерватории им. Воейкова в г. Ленинграде. Под его руководством была проведена се( рия работ по изучению внешних условий полета, резуль( татом которых явились детальные сведения о ветрах и температурах в атмосфере до высот 30(32 км по возмож( ным трассам полета аэростатов над территорией Совет( ского Союза и прилегающих районов. Львов принимает участие в конструкторской разработке изделий ДКБА. В 1960 г. под его руководством была прове( дена научная проработка вопроса возможности создания высотного аэростата с продолжительным дрейфом для полетов с экипажем, положенная в настоящее время в ос( нову проектирования подобных систем. Наряду с работа( ми по аэростатной технике ведет работу по космической тематике, являясь научным руководителем ряда про( ектов. Принимает активное участие в общественной работе – избирался чле( ном парткома ДКБА, в те( чение ряда лет руково( дил теоретическим семи( наром НИО «Философ( ские проблемы физики». Имеет печатные работы и авторские свидетельст( ва на изобретения. За производственные до( стижения награжден ме( далями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», «800 лет Москвы», неоднократно выдвигался на Доску почета». МЕЛЬНИКОВ Виктор Иванович

Родился в 1937 году в селе Черкасы, Липецкой области. До 1941 года проживал в г. Белостоке, откуда вместе с семьей был эвакуирован в село Черкассы в начале войны. В 1944 году поступил в школу и окончил ее в 1954 году уже в г.

188

Слуцке Минской области. В 1954 году поступил в Москов( ский авиационный институт и окончил его в 1960 году. В этом же году по распределению был направлен на работу на Долгопрудненский машиностроительный завод. В 1951 году вступил в комсомол. Решением Государственной эк( заменационной комиссии от 11 февраля 1960 года при( своена квалификация инженера механика по самолетост( роению (диплом № 808783). Из характеристики: «После окончания института был направлен на ДМЗ, где проработал до 1965 года, сначала в должности мастера, затем инженером(конструктором и зам.начальника цеха. В организации ДКБА работает с июня 1965 года в должно( сти инженера(расчетчика 2(й категории. За время работы выполнил расчеты по изделиям АЕ, 15Я16М, ЛМЗ, ТС. К ра( боте относится добросовестно и со знанием дела, выпол( няя расчеты своевременно и грамотно. За хорошую рабо( ту не раз отмечался как «лучший по профессии», занесен на доску почета организации. В 1968 году ему присвоена квалификация инженера(расчетчика 1(й категории, а с 1969 года работает начальником бригады. В 1969 году за( кончил Вечерний Университет Марксизма(Ленинизма, а в 1972 году ФПК при МАИ по специальности программиро( вание инженерных расчетов на ЭВМ. В 1976 году переве( ден ведущим конструктором особо сложных объектов са( молетостроения и заместителем начальника конструктор( ского отдела привязных аэростатов. В 1984 году переве( ден ведущим конструктором особо сложных объектов са( молетостроения НИО(1 (КО(32). Участвовал в разработке и защите проектов, разработанных в отделе, таких, как «Кобра», «Кобра(АМ», «Угорь(Б» . С 1977 гота тов. Мельни( ков В.И. является ведущим конструктором по НИР ( тема 881) и ОКР ( темы 950 и 065 ). Работы выполняются в ус( тановленные сроки и на высоком научном и техническом уровне. Активно участвует в общественной жизни предприятияю Неоднократно избирался в профсоюзные и партийные органы предприятия.. Награжден медалью «За доблест( ный труд в ознаменование 100(летия В.И.Ленина., знака( ми «Победитель соц. Соревнования». Ударник коммунис( тического труда».

МОЛЧАНОВ Александр Георгиевич

Родился 13 сентября 1940 г. в Москве. После окончания средней школы в 1957 г. поступил на машиностроитель( ный факультет Московского высшего технического учи( лища им. Баумана. В 1963 г. окончил МВТУ и был оставлен в аспирантуре. После окончания аспирантуры с 1966 по 1968 г. работал инженером на кафедре М(1 МВТУ. В 1968 г. защитил кандидатскую диссертацию и перешел на долж( ность младшего научного сотрудника. Диссертация на те( му о колебаниях оболочек, заполненных жидкостью.


Из характеристики: «Тов. Молчанов А.Г. работает в НИК ДКБА с января 1969 г. Является специалистом высокого класса в области проч( ности и устойчивости оболочек. Обладает глу( бокими знаниями в об( ласти математики и со( противления материа( лов. В отделе прочности руководит разработкой новых схем оболочек свободных аэростатов, изучением напряженно( го состояния оболочек аэростатов на старте, взлете и в полете. Орга( низовал исследование конструктивных свойств пленочных и баллонных материй на введенных при нем в строй новых испытательных машинах и написал теорети( ческую работу об устойчивости форм каркасированных оболочек, имеющих сверхдавление газа, позволившую оценить границу конструктивных возможностей переда( чи нагрузок с пленки на силовой каркас. Им лично разра( ботаны весьма сложные методики расчетов оболочек: 1. Устойчивость осесимметричной формы оболочек, 2. Рас( чет тетродов, 3. Расчет оболочки при динамическом осе( симметричном нагружении, 4. Расчет оболочки при нео( сесимметричном нагружении, 5. Расчет оболочки без по( садки. По результатам работ опубликовано 17 статей в академи( ческих журналах. Имеет ряд авторских свидетельств на изобретения. За производственные достижения и общест( венную деятельность неоднократно награждался почет( ными грамотами и отмечался в приказах руководства. В коллективе пользуется заслуженным авторитетом. Посто( янно повышает свои политические и инженерные знания, занимается в семинаре и принимает участие в работе на( учных конференций по прочности мягких конструкций».

ной боевой части ЭМ «Ответственный» СФ. В 1957 г. уво( лен в запас по собственному желанию. В ДКБА работал с 1957 г., прошел путь от ученика слесаря( монтажника до началь( ника бригады комплекс( ных испытаний. В 1962 г. окончил Московский энергетический инсти( тут. Из характеристики: «За время работы зареко( мендовал себя техничес( ки грамотным, разносто( ронним инженером, дис( циплинированным, ини( циативным и исполни( тельным работником, умело руководит бригадой, обладает хорошими организа( торскими способностями, умеет работать с людьми. Помимо участия в испытаниях изделий по темам, прохо( дящим по бригаде, был ведущим инженером по испыта( ниям и успешно провел совместные, предварительные Го( сударственные испытания сложного комплекса изделий. Обеспечивая качественное проведение испытательных работ по тематике сектора, постоянно является ведущим по испытаниям сложных и объемных изделий. Принимает участие в общественной работе, избирался в партком ДКБА в состав партбюро отдела и секретарем партбюро, был руководителем теоретического семинара. В коллективе пользуется заслуженным авторитетом». За производственные достижения и общественную рабо( ту ему было присвоено звание «Ударник коммунистичес( кого труда», заносился на Доску Почета ДКБА, поощрялся благодарностями и грамотами. Награжден медалями «За победу над Германией», «30 лет Советской Армии и Флота», «За боевые заслуги».

НИКИФОРОВ Ростислав Викторович МУЗИС Григорий Герцевич Из аттестационной характеристики: Родился 9 сентября 1926 г. в г.Одессе в семье служащего. В 1941 г. окончил семь классов, после чего поступил в Одес( скую военно(морскую специальную школу №6. В 1944 г. поступил в Каспийское высшее военно(морское училище. В 1948 г. окончил КВВМУ в г. Баку, был направлен в распо( ряжение командующего Северным флотом и в этом же го( ду назначен командиром торпедного катера бригады тор( педных катеров СФ. В 1950 г. был направлен на учебу в г. Ленинград на Высшие ордена Ленина специальные классы ВМС. В 1951 г. окон( чил ВОЛСОК и был назначен командиром минно(торпед(

«1913 года рождения, русский, член КПСС с 1943 г. Образование среднетехническое, специальность: техник по эксплуатации дирижаблей и аэростатов. Окончил в 1939 г. Воздухоплавательную школу Дирижаблестроитель( ного учебного комбината. В ОКБ(424 пришел в 1960 г. старшим инженером. Высококвалифицированный специ( алист в области привязных аэростатов, является энтузиас( том этой техники, обладает большим опытом и знаниями. Успешно провел заводские и государственные испытания изделий «Торос», «Кобра». Ответственный за испытания изделия.

189


Участник Великой Отечественной войны, награжден орде( ном Красной звезды, медалью «За боевые заслуги».

ПОБЕДОНОСЦЕВ Ефрем Иванович

Родился 6 февраля 1911 г. в деревне Брячково Торжокско( го района Калининской области в семье крестьян. В 1927 г. окончил среднюю школу в г. Торжке. В 1927 г. поступил в школу ФЗУ завода «Электропила» в г. Ленинграде, после окончания, которой работал на этом же заводе токарем до 1931 г. В 1931 году поступил учиться в Ленинградский ин( ститут инженеров ГВФ, в 1933 году был переведен в Мос( ковский дирижаблестроительный институт им. К.Э.Циол( ковского, который окончил в декабре 1936 г. по специаль( ности инженера(механика. После окончания института в январе 1937 года был призван в ряды Вооруженных Сил, в которых служил до 1 сентября 1972 года и уволен в запас по возрасту в звании генерал(майор(инженер. Имеет уче( ную степень кандидата технических наук. Член КПСС с 1943 года. Из характеристики: «За время работы в ДКБА в должности ведущего конструк( тора выполнял аэростатические расчеты по многим те( мам. Принимал активное участие в разработке «Руковод( ства для конструкторов» (РДК). Все работы, проводимые тов. Победоносцевым Е.И., отличаются глубиной, инже( нерной и научно(техническим анализом существа решае( мого вопроса. Тов. Победоносцев Е.И. постоянно повышает свои полити( ческие знания, занимается в семинаре при КО(10. Плодо( творно работает в повышении своих инженерных зна( ний, активно участвует в работе НТС предприятия и КО( 10. В коллективе тов. Победоносцев Е.И. пользуется заслужен( ным авторитетом, и весь свой богатый опыт охотно пере( дает молодежи. Награжден двумя орденами Красной Звезды, медалями «За боевые заслуги», «За победу над Германией в Великой Оте( чественной войне 1941(1945 гг.», «За безупречную службу» 1(й степени, «30(лет Советской Армии и Флота», «40 лет Вооруженных сил СССР», «50 лет Вооруженных сил СССР», «20 лет Победы Великой Отечественной Войне 1941(1945 гг.», «За воинскую доблесть. В ознаменование 100(летия со дня рождения В.И.Ленина».

СЕМИН Сергей Иванович

Родился 25 августа 1914 г. в селе Макове Михайловского района Рязанской области. До 1930 г. учился в средней школе при цементном заводе «Спартак». После окончания

190

8 классов поступил в школу ФЗУ при Подольском цемент( ном заводе. ФЗУ окончил в 1932 г. и стал работать на це( ментном заводе слесарем, затем нормировщиком. 1 сентя( бря 1936 г. поступил в Воздухоплавательную школу Дери( жаблестроительного комбината Гражданского Воздушно( го флота. После окончания школы в 1936 г. был призван в Красную Армию. Прослужил в ней до декабря 1945 г. Де( мобилизовался командиром автотракторного взвода в звании старшего сержанта. После демобилизации с янва( ря 1946 по январь 1947 г. работал заведующим сельского и колхозного отдела при Исполкоме Октябрьско( го райсовета Рязанской области. В 1956 г. Сергей Ивано( вич поступил в Ленин( градский гидрометеоро( логический институт и в 1960 г. окончил полный курс названного инсти( тута по специальности «Метеорология» Решени( ем Государственной эк( заменационной комис( сии от 28 июня 1960 г. присвоена квалификация инженера(метеоролога. С 1 февраля 1947 г. работает в Центральной аэрологичес( кой обсерватории ГУГМС пилотом(воздухоплавателем, с 1958 г. – заместителем начальника экспериментально( воздухоплавательного отдела по летной части, имеет об( щий налет на свободных аэростатах и субстратостататах 3000 часов 20 минут, в 1963 году налетал 44 часа 15 мин. В основном все полеты научно(исследовательские, испыта( тельные и учебные. Аварий и происшествий не имеет. Был командирован в город Вольск в качестве пилота(инструк( тора(воздухоплавателя для обучения учлетов. Также совер( шал полеты на вертолете МИ(4. Совершал испытательные подъемы на аэростатах. Возглавляя бригады испытателей, он успешно справлялся с проведением испытаний слож( ных объектов воздухоплавательной техники, как АТ(1, «Вектор», сферический аэростат и так далее. Его бригады всегда отличались малым численным составом. Имеет свидетельство пилота(аэронавта ГВФ первого класса (аэ( ростаты всех категорий), имеет право совершать самосто( ятельные полеты с пассажирами на аэростатах всех кате( горий при любых метеорологических условиях и на лю( бые высоты. Проводил отработку новых схем старта оболочек без дви( жения стартовых ферм с применением силовых и формо( образующих пневматических манжет. За производственные достижения ему присвоено звание «Ударник коммунистического труда», неоднократно на( граждался почетными грамотами, выдвигался на Доску почета отдела и предприятия.


Награжден медалями «За боевые заслуги», «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в Великой Отечествен( ной войне».

СОММЕР Александр Павлович

Родился в 1937 году 26 июня в селе Марфино, Мытищин( ского р(на Московской области. В 1954 году окончил Су( харевскую среднюю школу. В 1961 году окончил Москов( ский технологический институт пищевой промышленно( сти, в который поступил в 1956 году. В 1960 году поступил на работу в Академию коммунального хозяйства им. К.Д.Памфилова, где проработал до июля 1961 года инже( нером лаборатории автоматизации. С 1961 года по 1962 год работал на кафедре «Процессы и аппараты» Москов( ского технологического института пищевой промышлен( ности, старшим инженером. С октября 1962 года по июль 1967 года работал в ДКБА старшим инженером , инж. констр. 2(й категории в КБ(3. С июля 1967 года по март 1968 год работал в ЦНИ( ИОМТП при Госстрое СССР главным инжене( ром проекта. С 1968 года по настоящее время ра( ботаю в отделе 2 ДКБА, инженером(конструкто( ром 1 кат. и начальник бригады. Им проделана большая работа по раз( работке отдельных агре( гатов изделий АЕ, МТ, КА, СТ, УГ. Является ведущим по системе А(660 и изде( лия «Угорь(АБ». При его непосредственном участии изготовлены пять серийных образцов изделия А(660, ударник коммунистического тру( да. Неоднократно выдвигался на доску почета организа( ции и отдела. Был ведущим конструктором по теме 656, ведущим конструктором по наземному оборудованию из( делия «Кобра(А». Им разрабатывались тактико(техничес( кие требования к новым объектам, участвовал в разработ( ке и испытании спроектированных образцов. Принимал активное участие в первых разработках аэростатных сис( тем «Торос», «Астра», «Терра», «Шерстяк». Успешно прово( дил опытно(конструкторскую разработку по созданию образцов изделий 1Т819, «Стрела», «УПА», являлся веду( щим конструктором по теме «Радуга». С 14 октября 1986 года по 31 октября 1986 года выполнял служебные обяза( ности по ликвидации последствий аварии в 30 километ( ровой зоне Чернобыльской АЭС. Ударник коммунистичес( кого труда, активно участвовал в жизни предприятия, не( однократно выдвигался на доску почета ДКБА.

УЧВАТОВ Владимир Ионович

Родился в 1937 г. в г. Рузаевка Мордовской ССР в семье ра( бочего. В 1944 г. поступил учиться в школу №90 , затем пе( решел в 8(й класс школы №15. 10 классов окончил в 1954 г. В 1953 г. вступил в ряды ВЛКСМ. В 1954 г. поступил учиться в Московский авиационный институт, который окончил в 1960 году и получил квалификацию инженера механика по самолетостроению. В этом же году поступил на работу в организацию п\я… Сначала работал мастером, затем старшим мастером. В 1976 году защитил диссерта( цию на соискание ученой степени кандидата технических наук. Из характеристики: «С марта 1962 г. работает старшим инженером в расчет( ной бригаде КБ(3. В августе 1963 г. ему присвоена квали( фикация ведущего конструктора по расчетам. Распоряже( нием начальника КБ(3 от 31 августа 1963 года назначен исполняющим обязанность начальника расчетной брига( ды. С начало работы в КБ(3 возглавил группу, занимающу( юся аэродинамическими расчетами, а со времени назна( чения исполняющим обязанности начальника бригады обеспечил общее руководство, планирование и координа( цию расчетных работ КБ. За время работы в КБ(3 В.И.Учватовым выполнены расче( ты статической устойчивости аэростата и возможность бокового сноса, по определению оптимальной точки для установки ДУАСа, теоретическое определение аэродина( мических коэффициентов аэростата и другие. Кроме того, В.И.Учватовым определялись все требуемые при различных прочностных расчетах эпюры распреде( ления аэродинамических нагрузок. В последнее время руководил также расчетами процесса выбирания аэростата, что привело к созданию новой ме( тодики, наиболее приближающейся к практическим ре( зультатам, а также найден способ построения траектории выбирания аэростата. Расчеты по флюгируемости аэро( стата подтверждены практическими результатами испы( таний. Результаты теоретических расчетов аэродинамиче( ских коэффициентов аэростата имеют хорошее совпаде( ние с результатами продувок жестких моделей в КАИ. Активно участвует в общественной жизни коллектива, яв( ляется членом цехкома КБ(3, а так же секретарем НТС КБ. Исполняя обязанности начальника бригады, проявил не( заурядные организаторские способности и умение рабо( тать с людьми. Способен вести сложные аэродинамические и прочност( ные расчеты. Есть три авторских свидетельства. Им лично проведены расчеты по темам; «Торос», «Кобра(А», «МТ», «БН», «Подъем», «Ломбер». Принимал непосредственное участие в опытно(конструкторских работах по темам «Угорь А», «15Я16М», «Парис», «Гамма», «Плеяда», «ЛАЛВ», «Альбатрос».

191


Ударник коммунистического труда, был агитатором, неод( нократно выдвигался на Доску почета ДКБА, награжден почетной грамотой Министерства авиационной промыш( ленности, награжден знаком «Ударник 9(й пя( тилетки», медалью «За трудовое отличие». Име( ет 11 авторских свиде( тельств».

ФРОЛОВ Михаил Дмит( риевич

Родился 26 мая 1947 г. в Москве. В 1954 г. посту( пил в среднюю школу №392. В феврале 1964 г. вступил в ряды ВЛКСМ. После окончания школы в 1965 г. поступил учиться на вечернее отделение МВТУ им. Баума( на, одновременно устроился на работу в совхоз «Красный Луч» слесарем. С 1968 по 1969 г. работал на кафедре М(1 МВТУ им. Баумана на должности механика. В этом же году перешел в группу М(1 вечернего отделения. В 1969 г. пере( шел учиться на дневное отделение в группу кафедры М(1. После окончания института в 1973 г. был оставлен на ка( федре М(1 в должности инженера. М.Д.Фролов в ДКБА работает с 1975 года, в отделе № 7 НИО с 1976 года. За время своей работы в ДКБА зареко( мендовал себя грамотным, инициативным инженером. Им проведены исследования динамических характерис( тик изделий, которые легли в основу его кандидатской диссертации, успешно защищенной в 1978 г. Неоднократ( но выступал с докладами и сообщениями на всесоюзных конференциях и семинарах. Один из ведущих специалис( тов научно(исследовательского отделения. Им проводится большая научная работа по созданию методов расчета из( делий на прочность. В последнее время он руководил ра( ботами по научно(исследовательским темам… О высоком уровне проводимых им разработок свидетельствуют на( личие печатных работ и выступления на всесоюзных кон( ференциях и семинарах. Им проведены исследования ди( намических характеристик изделий, разработаны мето( дики расчета на прочность мягких оболочек. На протяже( нии ряда лет являлся ведущим по НИР «Исследование ЛТХ привязных аэростатов» и по хоздоговорной теме с ИКИ АН СССР «Разработка воздухоплавательных аппаратов для проведения испытаний метеорологической аппаратуры в атмосфере Земли». Тов. Фролов М.Д. активно участвует в общественной жиз( ни предприятия. Является секретарем партийного бюро НИО(1, ученым секретарем НТС ДКБА. Является ударни( ком коммунистического труда, в коллективе пользуется заслуженным авторитетом».

192

ЧЕКАЛИН Геннадий Федорович

Родился 30 ноября 1929 г. в деревне Ольховец Чапаевско( го района Рязанской области в семье служащего. В 1936 г. поступил в школу. С 1940 по 1941 г. жил в г. Яски Карело( Финской ССР. В начале Великой Отечественной войны эвакуировался с матерью и сестрами в село Грязное Чапа( евского района Рязанской области. Там окончил 7 классов средней школы. В 1943 году вместе с семьей переехал на жительство в Московскую область в поселок Нахабино Истринского района. В 1943 г. вступил в ВЛКСМ. По окон( чании 8 классов Нахабинской средней школы поступил учиться в 1(ю Московскую артиллерийскую спецшколу, которую окончил в 1946 г. и поступил в Московский авиа( ционный институт им. Серго Орджоникидзе на факультет вооружения самолетов. Окончил институт в апреле 1952 г. По окончании института был направлен работать на за( вод инженером(конструктором КБ 1. На заводе в 1955 г. вступил кандидатом в члены КПСС и в 1956 г. – в члены КПСС. В 1959 г. был переведен работать в ДКБА, где рабо( тал в должности ведущего конструктора по особо слож( ным объектам и начальника бригады и начальника отде( ла. В 1960 г. без отрыва от производства окончил факуль( тет усовершенствования инженеров ВЗЭИ, и в 1972 г. – фа( культет повышения квалификации при МАИ. С 1973 г. – начальник отдела ДКБА. Из характеристики: «Работая в КБ(1, успешно выполняет работы соответству( ющие квалификации инженера(конструктора 3(ей катего( рии и выше, обнаружил хорошие способности, дающие работать на конструкторской работе. Имеет широкую тео( ретическую подготовку, позволяющую решать вопросы, как в области механики, так и в области связан( ных с электрикой, теле( метрией, быстро схваты( вает основ( ные задачи и н а хо д и т принципи( ально пра( вильные их решения. Проводит ос( н о в н ы е принципи( альные рас( четы. Имеет опыт практической, производст( венной работы. Разработал эскизный проект системы подвижного старта, занимался разра( ботками по эскизному проектированию дру( гих систем (мишени и прочее). Разработал ме( ханизм отцепа, который нашел применение в изделии


«СС», разработал гид( равлический привод для нижнего люка то( го же изделия. По( следнее время явля( ется ведущим конст( руктором по теме «АС». Принимает участие в разработке ряда из( делий. В настоящее время ведет новую тему, разработка ко( торой требует хоро( ших теоретических знаний и умения разбираться в слож( ных практических вопросах. С поставленными задачами справляется успешно, разрабатываемые им узлы хорошо продуманы и обоснованы. В работе ини( циативен. Явля( ется ведущим конструктором по изделию, со( здание которо( го является зна( чительным до( стижением оте( чественной на( уки и техники, превышающего уровень между( народных образцов. Предложенная т. Чекалиным Г.Ф. схе( ма и конструкция посадочного устройства, является изоб( ретением. За разра( ботку изделия удос( тоен золотой меда( ли ВДНХ. Прини( мал активное учас( тие в разработке сложных изделий и тем: аэростат «Вол( га», астрономичес( кий аэростат «Са( турн», АРР(2, темы «Перископ», «610». Является ведущим конструктором аэ( ростата «Сатурн» с астрономической станцией, создание которого является новым значительным достижением отечественной науки и техники, защищенным 5(ю авторскими свидетельства( ми на изобретения, одним из авторов которого является тов. Чекалин Г.Ф.

хорошими качественными показателями. За июнь и октябрь 1953 г. т. Чекалин Г.Ф. в соцсоревнова( нии подразделений завода было присвоено звание «Луч( ший конструктор», награждался почетными грамотами, выдвигался на доски почета Мытищенского района, ДКБА и КБ(1. Имеет медаль «За доблестный труд. В ознаменова( ние 100(летия со дня рождения В.И.Ленина. В общественной жизни завода принимает активное учас( тие, является заместителем секретаря комитета ВЛКСМ за( вода и секретарем комсомольского бюро КБ(1. Оказывает помощь молодежи в повышении технических знаний».

ЧЕКУЛАЕВ Александр Иванович

Родился 19 августа 1941 г. в Москве. Член ВЛКСМ с 1956 г. В 1958 г. окончил среднюю школу в Долгопрудном. В 1965 г. окончил МВТУ им. Баумана с присвоением квалифика( ции инженера(механика. С 1969 г. работает в ДКБА на должности ведущего инженера ЛИК. За время работы принимал непосредственное участие в проведении испытаний двух сложных объектов – «Торос» и «Кобра А», был ведущим по теме «Угорь». Будучи зам. ру( ководителя бригады, проявил себя грамотным, энергич( ным, дисциплинированным специалистом, хорошим ор( ганизатором. Тов. А.И.Чекулаев за короткий срок работы овладел необ( ходимыми знаниями по испытаниям привязных и сво( бодных аэростатов и успешно справляется с поручаемой работой. Являясь руководителем бригады и ведущим по испытаниям, выполнял монтаж и проводил опытную экс( плуатацию изделия «Торос». Под его руководством прове( дены заводские испытания изделия «Угорь(А», экспери( ментальные испытания системы развертывания оболочек АА. Им разработана 1(я редакция ОСТа «аэростаты привяз( ные. Нормы и методы испытаний». В качестве члена Госкомиссии проводил Государственные испытания изделия, «Угорь(А» и был ответственным за проведение опытной эксплуатации изделия. За производственные достижения и общественную рабо( ту присвоено звание «Ударник коммунистического труда», награждался почетными грамотами, выдвигался на Доску почета предприятия. С 1979 г. является ведущим инжене( ром по теме 065. По этой теме в 1983(1985 гг. успешно провел эллинговые и подъемные испытания комплекса. В 1985 г. окончил курсы повышения квалификации при ЦИПК. Является зам. руководителя семинара «полит» и членом ДНД. Уволился с работы 3 августа 1998 г. в связи с уходом на пенсию.

Производственные задачи выполняет в заданные сроки с

193


ЧЕРНИКОВ Сергей Павлович

Родился 28 февраля 1940 г. в с. Рузаевке Рузаевского райо( на Кокчетавской области.. В 1957 г. окончил Рузаевскую средную школу. В 1954 г. был принят в ряды ВЛКСМ. В 1957 г. поступил в Ленинградский кораблестроительный ин( ститут, который окончил в 1963 г. по специальности «Прочность корабельных конструкций». В 1963(1965 гг. работал инженером в организации п/я… в Москве. В 1965( 1968 гг. был аспирантом МВТУ им. Баумана. 11 января 1973 г. С.П.Черникову присуждена ученая степень канди( дата технических наук.

этом же году принят на работу в п/я. Учился в МАИ на ве(

чернем отделении. Прошел путь от техника до ведущего

Из характеристики: «С.П.Черников работает в отделе 7 с 1970 г. Грамотный, инициативный специалист. За время своей работы в ДКБА провел ряд крупных исследований в области динамики и прочности оболочек свободных аэростатов. Среди этих исследований можно отметить следующие; исследование динамики раскрытия и прочности купола РА, исследова( ние процесса выполнения основной части сдвоенной оболочки при взлете аэростата, исследование формы од( ноосной каркасированной оболочки С.А. с подвеской по( лезного груза за верхний узел. Им лично разработаны ме( тодики; расчет старта свободного аэростата, прочность и устойчивость радиационного аэростата при раскрытии. В 1975 г. занимается разработкой методик расчета ПЭХ и процесса сдавания(выбирания привязных аэростатов ес( тественной формы, а также процессами газонакопления оболочки в атмосфере Венеры. Принимает активное уча( стие в систематизации методик прочностных расчетов оболочек автоматических аэростатов. В настоящее время он работает над созданием методики расчета движения аэростата в процессе старта. О высоком научном уровне работ, выполненных т. Черниковым, свидетельствует тот факт, что он является участником симпозиума по мягким оболочкам и 9(й Всесоюзной конференции по теории оболочек и пластин, где выступал с сообщениями. Прово( дит большую работу по повышению квалификации спе( циалистов. Уделяет очень много внимания занятиям с ин( женерами своего сектора, проводит также занятия в груп( пе по изучению программирования на ЭВЦМ БЭСМ(4. Яв( ляется ученым секретарем Научно(технического совета предприятия, а также членом производственной комис( сии при цехкоме НИО. За производственные достижения и общественную дея( тельность неоднократно награждался почетными грамо( тами и отмечался в приказах руководства».

конструктора. В основном работал по аэростатной тема(

тике. С 1973 по 1980 год как ведущий участвовал по теме

«Парис». Имеет изобретения, авторские свидетельства.

Участвовал в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.

ШИПИЛОВ Анатолий Васильевич

Родился 24 августа 1941 года в Москве. После школы окон( чил Авиационный техникум им. Годовикова в 1962 году. В

194

Имееет наградные знаки.


КРАТКАЯ СПРАВКА по истории развития Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики Приказом Министра авиационной промышленности от 24 декабря 1956 года № 628 было создано, на базе 13 лаборато( рии ЦАГИ, опытно(конструкторское бюро (ОКБ 424) возду( хоплавательной техники. Главным конструктором ОКБ(424 был назначен Михаил Иванович Гудков. В начале 1959 года в ОКБ(424, вошло конструкторское бюро № 1 завода № 81 ГКАТ. 17 февраля 1959 года по Приказу Министра авиационной промышленности в ОКБ(424 был дополнен самолетной те( матикой (системы сигнализации о пожаре, авиационные ра( кетницы, некоторые виды пультов, относящихся к системам вооружения самолетов). 17 февраля 1959 года Главным конструктором ОКБ(424 был назначен Виктор Павлович Григорьев. В 1959 году ОКБ(424 полностью сконцентрировалось на од( ной территории в городе Долгопрудный Московской области. В 1965 году приказом Министра авиационной промышлен( ности от 8 июня за № 116 на ОКБ(424 была возложена разра( ботка авиационных кресел различного назначения для всех видов пассажирских и транспортных самолетов и вертоле( тов, для чего в составе ОКБ было организовано специальное конструкторское бюро самолетной техники.

Приказом МАП СССР № 175 от 30 апреля 1966 года ОКБ(424 в Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА). 30 мая 1967 Главным конструктором ДКБА был назначен Ев ( гений Александрович Пушкин. 18 апреля 1973 года, Главным конструктором и ответствен( ным руководителем был назначен Михаил Аркадьевич Ще ( почкин. Приказом Министра авиационной промышленности от 17 мая 1982 г. № 62(К Главным конструктором ответственным руководителем ДКБА назначен кандидат технических наук Петр Петрович Дементьев. Приказом Министра авиационной промышленности от 17 февраля 1984 года директором завода ДКБА назначен Юрий Сергеевич Яковлев. Приказом Министра оборонной промышленности Россий( ской Федерации от 21 апреля 1997 года № 20 К(Р Генераль( ным директором ДКБА назначен Юрий Сергеевич Яковлев. Приказом генерального директора Российского авиационно( космического агентства от 16 сентября 2003 года директором ДКБА был назначен Виктор Николаевич Голубятников.

195


Уважаемые коллеги! Несмотря на сегодняшний относительно небольшой объем наших работ по воздухоплавательной технике, я считаю, что будущее ДКБА – это создание в интересах различных министерств, ведомств, силовых структур, организаций топливно(энергетического комплекса но( вых аэростатных комплексов различного назначения и многотоннажных дирижаблей. И для этого есть серьез( ные аргументированные предпосылки. Во(первых, в военном деле происходит очередная сме( на поколений боевой техники, создание оружия на но( вых физических принципах. Идет разработка 5(го по( коления самолетов, танков, 4(го поколения стрелкового оружия. И на этом фоне происходит возвращение неко( торых ранее забытых видов боевой техники, в том чис( ле что самое удивительное и приятное – возрождение дирижабля, казалось бы, окончательно похороненного после Второй мировой войны. Во(вторых, дирижабли и аэростаты способны выпол( нять широкий круг задач. Это как уже традиционные (доставка грузов, патрульная служба, разведка, монито( ринг), так и новые задачи, в частности включение в си( стему ПВО ПРО. На дирижаблях и аэростатах можно размещать радиолокационные станции, у которых в от( личие от наземных нет мертвых зон. Можно также раз( мещать на них пусковые установки ПРО. Тактические дирижабли способны обеспечивать наземные опера( ции в условиях господства в воздухе (например, при проведении полицейских или антитеррористических операций). Тактический дирижабль может использо( ваться для поддержки связи, особенно в гористой мест( ности; вести разведку с помощью аппаратуры видео( наблюдения и радиоперехвата, отслеживая перемеще( ние противника. В третьих, эффективность и экономичность аэростат( ной техники в современных условиях неоспорима в сравнении с другими летательными аппаратами. Уверен, дорогие коллеги, что наш потенциал будет вос( требован. Но это будет уже другая книга. В.Н.Голубятников, Директор ФГУП «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики»


Ñ ÑÑÑÑÑÑÑÑÑ


Profile for Sir Chief

За мечтой в небо  

книга о ДКБА, преемнике комбината "Дирижаблестрой". Автор: В.Н. Голубятников, 2006

За мечтой в небо  

книга о ДКБА, преемнике комбината "Дирижаблестрой". Автор: В.Н. Голубятников, 2006

Profile for aerocrat
Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded