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Scramble! ...e gli sconfinamenti Russi. Lo scorso 11 giugno alcuni aerei Russi in esercitazione avrebbero violato lo spazio aereo finlandese, secondo quanto comunicato dal ministro della Difesa della Finlandia, Carl Haglund, durante una conferenza stampa. Il governo moscovita ha negato, sostenendo che i suoi aerei avrebbero semplicemente toccato il confine finlandese, senza averlo effettivamente oltrepassato. Dall’inizio dell’anno aerei russi hanno effettuato voli ed esercitazioni sempre più aggressive nel Baltico, sconfinando spesso nei cieli dei paesi vicini e allertando più volte le forze aeree locali. L’annuncio della violazione è stato dato dopo che un caccia McDonnell Douglas F/A-18 ''Hornet'' della Flygvapnet (ovvero l'aeronautica finlandese) aveva intercettato gli aerei russi nel corridoio di mare tra la Finlandia e l’Estonia. Secondo quanto affermato da Haglund, due aerei di una formazione più numerosa, composta da almeno due bombardieri Tu-22 e due caccia Su-27 di scorta, avrebbero oltrepassato il confine finlandese mentre dall’area di San Pietroburgo si dirigevano verso il Baltico. Il ministro della Difesa finlandese non ha riferito per quanto tempo e per quanti chilometri è avvenuta la violazione. Nei cieli del Baltico, comunque, i corridoi sono molto stretti ed eventi di questo tipo possono verificarsi anche solo a causa di

Uno dei Dassault Mirage F1CR dell'Armée de l'Air intervenuto lo scorso Giugno durante la Baltic Air Policing errori minimi impostata.

nel

seguire

la

rotta

Questa però è l’ultima di una fitta serie di sconfinamenti e voli di addestramento piuttosto aggressivi effettuati dalle forze aeree russe dal 2012. All’inizio del mese di giugno un altro aereo russo ha attraversato i cieli finlandesi: secondo la dichiarazione ufficiale del governo di Mosca l’aereo avrebbe perso la rotta a causa del maltempo durante un volo che da San Pietroburgo puntava verso l’enclave di Kaliningrad. Lo scorso 3 giugno un aereo spia russo Il20 è stato intercettato da due Mirage F1CR dell'Armée Del Air, che hanno seguito a breve distanza il velivolo in rotta verso lo spazio aereo svedese. I due Mirage sono partiti dall’aeroporto di Siauliai, in Lituania, dove partecipano alla Gli sconfinamenti ormai vanno avanti da anni e comprendono anche i bombardieri Tupolev Tu-160 ''Blackjack'', nella foto ripreso durante un QRA con un Tornado della RAF intervenuto per scortare il bombardiere russo fuori dallo spazio aereo controllato dalla Baltic Air Policing. Questo tipo di dimostrazioni di forza da parte dell'Aeronautica Russa sono molto più intense nelle repubbliche di Estonia, Lettonia e Lituania ma comprendono anche Giappone e Stati Uniti seppur in modo minore.


Baltic Air Policing – la missione NATO che prevede la rotazione di forze aeree dei paesi membri a difesa dello spazio aereo di Estonia, Lituania e Lettonia. A seguito di questo incidente alcuni membri dell’Alleanza hanno criticato la Svezia per la lenta reazione alla presenza dell’aereo spia russo. I JAS-39 Gripen svedesi, infatti, sono intervenuti dopo parecchi minuti dalla rilevazione dell’Il-20 da parte dei radar del controllo aereo. Ma questa non è la prima volta che i caccia svedesi mancano di intercettare aerei russi che volano vicino o entro lo spazio aereo del paese scandinavo. Lo scorso 35 aprile un altro Il-20, incrociando dal Mar Baltico Meridionale verso la Svezia con rotta lineare, ha quasi violato lo spazio aereo scandinavo. L’obiettivo dell’aereo era con tutta probabilità l’osservazione di un’esercitazione militare congiunta in svolgimento nelle isole svedesi di Öland e Gotland. Non è chiaro se le forze aeree di Stoccolma abbiano inviato i loro caccia a intercettare l’Il-20 o se semplicemente sono arrivati, anche in quell’occasione, troppo tardi.

Questo deficit crea non pochi problemi al sistema NATO di controllo dei cieli del nord. Svezia e Finlandia non sono membri dell’Alleanza e loro eventuali lacune creerebbero un corridoio attraverso il quale, in caso di conflitto, gli aerei russi potrebbero penetrare in profondità nello spazio aereo NATO. Per evitare un “ventre molle” nel nord Europa la NATO potrebbe aumentare le attività di coordinamento con i due paesi, ma una loro adesione all’Alleanza è al momento impossibile, perché sia la Svezia sia la Finlandia sono saldamente ancorate alla loro neutralità. L’Aeronautica militare italiana ha schierato lo scorso 10 giugno sei caccia Eurofighter ''Typhoon'' e due aerocisterne KC-767 a Keflavik in Islanda per l’operazione Icelandic Air Policing, la missione NATO di pattugliamento aereo dell’estremo nord. L’Italia prenderà poi il comando della Baltic Air Policing nel 2015: la prima occasione dalla fine della guerra fredda in cui aerei italiani potrebbero intercettare i corrispettivi russi!!

In un episodio ancora più grave le forze aeree svedesi non sono state in grado di rispondere efficacemente ad un volo di addestramento di altri sei aerei russi. Lo scorso 29 marzo due bombardieri Tupolev Tu-22 – in grado di portare missili cruise e testate nucleari – scortati da quattro caccia Sukhoi Su-27, hanno incrociato pericolosamente vicino ai cieli svedesi a nord dell’isola di Gotland. I due Un Tupolev Tu-95 ''Bear'' viene intercettato da un F-22 bombardieri hanno poi invertito la rotta, ''Raptor'' e scortato fuori dallo spazio aereo dell'Alaska puntato verso la città di Stoccolma, simulato un attacco a lungo raggio e cambiato nuovamente direzione verso la Russia. L’incidente è avvenuto in piena notte e nessun caccia svedese era disponibile per intercettare gli aerei russi. L’incapacità di reazione dimostrata dalle forze aeree svedesi è cronica: in quasi tutti gli incidenti i caccia con l’emblema tricoronato non sono neppure stati lanciati per intercettare gli aerei russi. Anche quando i Gripen si sono alzati in volo, sono giunti sul luogo dell’incidente con notevole ritardo.


AW139 Ora anche in piena attività SAR Dopo vari ordini da aeronautiche militari, compagnie private, corpi di polizia e compagnie di elisoccorso da ogni parte del mondo, ad oggi l'AgustaWestland AW139 può considerarsi un elicottero maturo e completamente operativo. A distanza di ben dodici anni dal primissimo volo avvenuto nel febbraio 2001, l'Agusta dimostra la sua versatilità anche nel SAR, specialmente con la veste del Corpo Delle Capitanerie Di Porto – Guardia Costiera con il callsign "Nemo"(nominativo operativo) che viene assegnato all'intera linea di volo AW139, formata complessivamente da quattro elicotteri, entrati in servizio negli anni 2010 e 2011 (due assegnati al 2° Nucleo Aereo di Catania e due alla 1^ Sezione Volo di Sarzana), che già nel 2012 avevano effettuato complessivamente oltre 1.700 ore di volo. Ma analizziamo l'elicottero nello specifico: l'AW139 è un elicottero medio, bimotore, con impiego polivalente ed in grado di trasportare fino a quindici passeggeri. Originariamente progettato con il nome

L'elicottero AgustaWestland appartenente al Corpo Delle Capitanerie Di Porto – Guardia Costiera vola al di sopra della motovedetta d'altura CP301 anch'essa della Guardia Costiera. (Si noti la particolare livrea dell'elicottero con il numero 300 indicante il trecentesimo esemplare prodotto)

Agusta-Bell AB139, in quanto sviluppato congiuntamente dall'allora Agusta e dalla Bell, l'elicottero è stato successivamente ribattezzato in seguito al ritiro della Bell dal progetto ed alla fusione della casa costruttrice italiana con l'inglese Westland, avvenuta nell'anno 2000. L'elicottero AW139, come detto prima ha effettuato il primo volo presso lo stabilimento di Cascina Costa il 3 febbraio 2001 ed è entrato in servizio nell'anno 2003, annovera numerosi utilizzatori sia militari che civili: si và da Cipro agli Emirati Arabi Uniti, dall'Aeronautica Militare del Namibia all'Esercito Pakistano, dalle Guardie costiere del Giappone e Corea del Sud, a quelle di Spagna e Regno Unito. Le due turbine Pratt e Whitney PT6C-67C installate, consentono all'AW139 di sviluppare una potenza di 1.142 Kw, pari a 1.530 SHP, ed una velocità massima (V.N.E. never exceed) di 167 nodi. Potenza in grado di sopportare un peso massimo al decollo (MTOW : maximum take off weight) pari a 6.400 Kg. nella versione basica (6.800 nella versione "Guardia Costiera") e di garantire a pieno carico il trasporto di 2.778 Kg., con una velocità di crociera, a lungo raggio, che sfiora i 140 nodi. Caratteristiche queste che, nel complesso, permettono (…)


Una foto dell'AW139 in livrea Guardia Costiera durante un salone espositivo. (…) un'autonomia oraria che supera 3 ore e 30 minuti ed un raggio d'azione che si estende oltre le 200 miglia nautiche (circa 370 Km.), con un'adeguata riserva operativa, rendendolo attualmente il mezzo ideale nell'assolvimento dei compiti istituzionali della Guardia Costiera, primo fra tutti la ricerca e soccorso a salvaguardia della vita umana in mare, grazie ai rapidi transiti in "zona operazioni". Un ulteriore kit già acquisito dal Corpo Delle Capitanerie Di Porto, ne consente l'appontaggio e l'impiego su piattaforme navali, con conseguente aumento delle capacità di ricerca in teatri più ampi ed in

L'AB-412 CP ''Koala'' (qui a destra ripreso durante un esercitazione in mare) affianca l'AW139 al compito di SAR e pattugliamento marittimo.

situazioni particolarmente complesse. Ma non basta, a fare la differenza (rispetto alla meno moderna linea di volo ad ala rotante, costituita dagli elicotteri AB412CP) non è soltanto il "carico pagante" in termini di persone trasportabili, ma anche e soprattutto la tipologia di apparati installati a bordo, in grado di assolvere egregiamente alle missioni di polizia marittima ed a quelle finalizzate alla tutela e salvaguardia dell'ambiente marino e della fascia costiera, grazie ai sofisticati sistemi ed alla elevatissima capacità di comunicazione. La quota di tangenza è di 5.790 metri (pari a 19.460 ft). Questi modernissimi mezzi, grazie anche alla estrema professionalità degli equipaggi, si sono già resi protagonisti in diverse operazioni di soccorso in mare. Dal naufragio della Motonave "Costa Concordia" nelle acque antistanti l'Isola del Giglio, all'incaglio della Motocisterna "Gelso M.". In quest'ultima operazione di soccorso, proprio un elicottero AW139 del 2° Nucleo Aereo, decollato dalla Base Aeromobili Guardia Costiera di Catania, con condizioni meteorologiche molto avverse, ha reso possibile il salvataggio dei 19 membri dell'equipaggio.


Extras

Tecnica del volo - Lo stallo Che cosa è lo stallo? Lo stallo aerodinamico di un ala non è altro che il distacco dal flusso d'aria causato da un angolo di attacco (detto anche di incidenza) troppo elevato il flusso dell'aria sopra l'ala si interrompe, staccandosi dalla superficie dell'ala stessa. L'angolo di attacco (o incidenza) è quello compreso tra la direzione del moto e la linea che unisce il bordo anteriore dell'ala a quello di uscita, definita in gergo come "corda alare". La portanza è garantita proprio dalla circolazione dell'aria sopra e sotto le ali, in una condizione di stallo essa viene bruscamente a mancare e l'ala (e quindi l'aereo ad essa collegato) si comporta come un qualsiasi grave in caduta libera: è lo stallo di "bassa" velocità. Contrariamente a quello che si potrebbe pensare, questo tipo di stallo non si verifica solo a bassa velocità, ma si può manifestare anche a velocità relativamente alte, in seguito a manovre brusche. La manovra di uscita dallo stallo prevede l'abbassamento del muso dell'aeromobile,

...in modo di ridurre l'angolo di attacco e ristabilire la corretta circolazione dell'aria intorno all'ala. Questa manovra comporta generalmente una perdita di quota. Anche le velocità molto alte (prossime a quella del suono) possono dare origine a uno stallo, comunemente detto "stallo di alta": in questo caso la circolazione dell'aria sulla superficie superiore dell'ala viene interrotta a causa dell'insorgere dell'onda d'urto associata a quello che viene comunemente definito "muro del suono". Ovviamente gli aerei supersonici hanno profili alari atti a minimizzare questo effetto. Per gli aerei subsonici esiste una quota, dipendente da peso dell'aereo e densità dell'aria, alla quale le due velocità di stallo (quella di "bassa" e quella di "alta") vengono a coincidere: questo determina la cosiddetta "quota di tangenza massima", cioè la quota massima raggiungibile dall'aereo, la quale aumenta mano a mano che il peso, in seguito al consumo di carburante, diminuisce.

Nella figura a sinistra:le sequenze relative al comportamento del flusso d'aria con sei, quindici e venticinque gradi di inclinazione dell'ala (come si può notare nell'ala a 25° il flusso è già completamente distaccato). A destra: i nomi delle principali forze che entrano in gioco durante il volo di un aereo.


- GLORIE DEL PASSATO P-51 ''Mustang''

Il P-51 ''Mustang'' viene descritto da molti come il miglior caccia della Seconda Guerra Mondiale pari a Spitfire e Messerschmitt. Fu prodotto in ben oltre 15'000 esemplari ed equipaggiò aeronautiche di 55 Nazioni , alla Svezia al Sud Africa, dalla Polonia ai Paesi Bassi, passando anche per la nostra Aeronautica Militare che ricevette circa 173 ''Mustang'' nella versione D per schierarli nelle unità da combattimento quali 2°, 3°, 4°, 5°, 6° e 51° Stormo. Alcuni P-51D Italiani furono utilizzati anche da alcune scuole di volo dell'AMI, da unità sperimentali e perfino come aerei personali da diversi comandanti italiani.

Addirittura la Repubblica Popolare Cinese catturò una trentina di esemplari che rientravano a Taiwan. Il suo successo sicuramente era dovuto al fatto che il ''Mustang'' aveva delle prestazioni incredibili per un caccia con motore a pistoni. Montava un motore a 12 cilindri disposti a V che gli consentiva di erogare una potenza di ben 1.500 CV. Il motore era anche dotato di un compressore meccanico a 2 stadi, di tipo centrifugo. La caratteristica più distintiva era il radiatore alloggiato internamente nella parte centrale e posteriore della fusoliera, avente una presa d'aria.... Nelle foto in questa pagina, dei P-51 ''Mustang'' restaurati ed in perfette condizioni di volo utilizzati negli Air Show o Heritage Fly. (di solito sono di proprietà di privati o associazioni di volo)


Un P-51D ''Mustang'' ripreso nel 2007 durante il Wairarapa Airshow

….che "sporcava" un po' l'estetica ma era efficace. Grazie all'intelligente studio aerodinamico dei condotti dall'impianto di raffreddamento, l'aria calda in uscita generava una spinta in grado di diminuire la resistenza aerodinamica complessiva dell'impianto, arrivando in particolari condizioni a fornire una spinta positiva. L'abitacolo disponeva di un collimatore a riflessione e di una strumentazione molto completa e razionalmente disposta. Nei primi modelli la visibilità verso i settori posteriori era modesta ; questo aspetto venne inizialmente migliorato con l'applicazione, su una discreta quantità di veivoli, di un tettuccio trasparente, il "Malcom", dalla caratteristica bombatura, soprattutto su quelli operanti nelle Isole Britanniche, dove veniva prodotto il Malcom. Il problema venne radicalmente Nella foto il P-51D ''Mustang'' 4413.357 con a bordo il Tenente comandante Vernon Richards. In seguito fu assegnato al Tenente Alfred B Cook Jr, che lo rinominò Sailor Girl Shirl. Purtroppo si schiantò in data 16 Novembre 1944 nei pressi di Little Walden.

superato, a prezzo di una resistenza aerodinamica maggiore, grazie all'abbassamento di tutto il tronco posteriore di fusoliera e all'adozione di un tettuccio trasparente a goccia, molto ammirato e copiato anche in altri modelli. Il pilota in questo modo si trovava in posizione sopraelevata sulla fusoliera con una visuale praticamente libera su 360°; l'aumentata efficienza globale nel combattimento aereo compensava ampiamente la leggera penalizzazione in termini di velocità massima. L'armamento era costituito da mitragliatrici pesanti, due o tre per ala, razzi e bombe nei modelli più recenti e serbatoi ausiliari esclusivamente subalari. L'ala era bilongherone e trapezoidale, molto robusta e con un leggero diedro....


Un North American P-51D ''Mustang'' (s/n 44-73574) appartenente al 167th Fighter Group, West Virginia Air National Guard, la quale ha utilizzato il ''Mustang'' dal 1948 al 1957.

…. positivo, ma soprattutto era a profilo laminare: questo consentiva uno straordinario aumento delle prestazioni, tanto che rispetto allo Spitfire aveva, a parità di prestazioni, l'esigenza di 500 cavalli in meno, nonostante fosse più pesante di circa 500 kg. Il Naval Test Pilot e CO Captured Enemy Aircraft Flight capitano Eric Brown ebbe modo di testare il ''Mustang'' a Farnborough nel marzo 1944. Lo descrisse così: "Il Mustang era un aereo da caccia e la migliore scorta per qualsiasi bombardiere, senza commettere mai alcun errore. Tuttavia è stato anche il miglior DogFighter americano, ma le sottili ali a profilo laminare potevano risultare un po' scomode nelle virate strette. Sul piano

delle armi però niente da fare, aveva una buona velocità di tiro, meglio di uno Spitfire. Quindi potrei dire che i lati positivi per Spitfire e Mustang sono quasi sullo stesso piano. Se però fossi in un dogfight, preferirei di volare con uno Spitfire. Ma il problema era se fossi stato in un dogfight vicino a Berlino, perché di certo non sarei mai tornato a casa in uno Spitfire!" Racconta anche Kurt Bühligen , il terzo pilota tedesco con i più alti abbattimenti sul fronte occidentale (con 112 vittorie confermate, tre contro dei Mustang). Kurt disse: "Il P-51 ha lo stesso tasso di virata di un '109' o di un '190' ma era molto più veloce di noi in fatto di prestazioni. Anche se era più rapido le nostre munizioni sono state migliori".


quando un abbattimento diventa un incidente internazionale

- LA CRISI DEGLI U2 -

Da quando entrò in funzione il ''Dragonlady'' (U-2) i suoi voli e ''sconfinamenti'' non sono per niente sconosciuti, anzi. Le sue numerose missioni di spionaggio e ricognizione si sono divise tra Cuba, Russia (allora Unione Sovietica), Cina e Iran. Il motivo e che era stato appositamente creato con un eccezionale QUOTA OPERATIVA e un AUTONOMIA di volo molto lunga. Infatti l'U-2 di solito opera ad una quota di circa 21'000 metri ed ha un autonomia pari a 10'000 km che ne assicurano la piena libertà al di sopra del nemico. Indisturbato si, ma non fino al 1° maggio 1960.... La ''Crisi degli U-2'' iniziò con il danneggiamento ed ejet del pilota Francis Gary Powers avvenuto il 1º maggio 1960. Francis era uno dei piloti di U-2 più esperti e fu selezionato appunto per effettuare una missione inedita. Si trattava infatti di

sorvolare l'Unione Sovietica da Sud a Nord partendo dalla base di Peshawar, Pakistan, per poi atterrare a Bodø, Norvegia, per un totale di 7.000 Km di cui 5.300 in territorio nemico. Nessuno aveva mai provato un volo simile. Gli obiettivi da sorvolare erano molteplici e comprendevano il sito nucleare di Mayak, il cosmodromo di Bajkonur, isiti di sviluppo e di lancio degli ICBM nella zona di Sverdlovsk e Pleseck, i cantieri navali di Severodvinsk e la base navale di Murmansk. La base di Peshawar era provvisoria e quindi bisognava trasferire uomini e mezzi da Incirilik che era una delle basi permanenti degli U-2 in Europa. Il volo era previsto per il 29 aprile 1960, per questo il 28 Glen Dunaway trasferì l'U-2C con denominazione Article 358, che aveva lo stato di servizio migliore, da Incirilik a Peshawar mentre Powers, il pilota di riserva Bob Ericson, il personale...


...di terra e il carburante furono trasferiti con due voli successivi. Tuttavia il 29 aprile la missione fu annullata a causa delle cattive condizioni atmosferiche sugli obiettivi e rinviata di un giorno. Per questo Ericson riportò Article 358 a Incirilik e John Shinn trasferì a Peshawar Article 360 che però aveva una pessima reputazione tra i piloti. Anche il 30 aprile la missione venne rinviata a causa del meteo al giorno successivo, 1 maggio. Il mattino del 1 maggio il tempo sugli obiettivi sembrava migliorato, ma era necessario attendere sempre l'ultimo momento in caso le condizioni meteo avessero costretto a cambiare i piani di volo all'improvviso. L'ok venne dato alle 5:20 ora locale ma l'autorizzazione presidenziale arrivò solo un'ora dopo con venti minuti di ritardo sul previsto.[15] Dopo il decollo Powers annotò sul diario di bordo: « Velivolo n° 360, uscita n° 4.154, 0126 tempo medio di Greenwich. » Tutte le basi di caccia e di batterie anti aeree sovietiche erano naturalmente in costante allerta. Appena l'U-2 di Powers fu individuato dai radar, alle 05:36 ora di Mosca, il ministro della difesa Rodion Malinovski contattò Chruščёv che diede ordine di abbatterlo in quanto non avrebbe potuto tollerare un simile affronto proprio il

giorno della festa nazionale sovietica. Furono fatti decollare tutti i caccia possibili che però non avevano nessuna possibilità di raggiungere l'U-2, bisognava quindi aspettare che giungesse a tiro di una batteria di SAM. Powers si accorse immediatamente di essere stato individuato. Vide infatti diversi velivoli a quote più basse seguirlo ma si sentiva sicuro a causa dell'altitudine. Nelle sue memorie scrisse: «A quel punto ero sicuro che mi stessero seguendo sul radar e che stessero trasmettendo le mie coordinate. » Nei pressi di Sverdlovsk (Ekaterinburg), Powers arrivò finalmente a tiro di una batteria missilistica che ricevette l'ordine ufficiale di distruggere il bersaglio. Fu lanciata una salva di 14 missili S-75 uno dei quali riuscì a raggiungere l'U-2 di Powers. Fu anche abbattuto per errore il Mig-19 del pilota Sergei Safronov in quanto i transponder IFF ancora non erano stati aggiornati con i nuovi codici del mese di maggio. Powers era totalmente ignaro di quello che stava per succedere, era infatti intento a scrivere delle annotazioni di routine sul diario di bordo quando sentì un tonfo sordo seguito da un lampo arancione che lo mandò a sbattere contro le pareti dell'abitacolo. Un missile aveva infatti... La missione denominata ''Grand Slam'' che avrebbe dovuto compiere Gary Powers ma interrotta in seguito al suo abbattimento


Il pilota Francis Gary Powers fotografato al fianco di un aereo spia Lockheed U-2 ''Dragonlady''

..raggiunto l'U-2 esplodendo nelle vicinanze, più tardi Powers riferì che l'esplosione avvenne alle spalle dell'aereo spostata sulla destra. Il missile non colpì direttamente l'aereo ma esplose nelle vicinanze. Fu quindi l'onda d'urto a danneggiare l'U-2. Secondo quanto affermato da Powers la coda si sarebbe staccata provocando la caduta a vite con il muso rivolto verso l'alto. Le forti sollecitazioni provocarono poi la rottura delle ali che si staccarono di netto dalla fusoliera. Nel frattempo la tuta pressurizzata si era gonfiata per proteggerlo dalle condizioni estreme, inoltre Powers non poteva utilizzare il seggiolino eiettabile altrimenti si sarebbe amputato le gambe al di sopra del ginocchio perché gli scossoni lo avevano fatto scivolare in avanti sotto il quadro comandi. Inoltre durante la caduta era sottoposto a violente accelerazioni laterali al limite della sopportazione. Decise quindi di uscire dall'abitacolo da solo: sganciò la calotta dell'abitacolo e lasciò che la forza

centrifuga lo risucchiasse all'esterno. Nel far questo non riuscì però ad attivare il meccanismo di autodistruzione del velivolo. Dopo aver toccato terra, Powers fu arrestato da un gruppo di militari e trasferito da Sverdlovsk al carcere della Lubjanka a Mosca. Nel frattempo gli americani sapevano che stava succedendo qualcosa. Infatti le postazioni di ascolto della NSA in Turchia captarono le conversazioni degli operatori radar sovietici in contatto con i caccia per stabilire con precisione la posizione di Powers. Pochi istanti dopo sentirono gli stessi operatori dire che l'U-2 era scomparso dai loro schermi. Saputo dell'abbattimento, la CIA immaginò che nessuno, colpito da un missile a 20 Km di quota, potesse sopravvivere. Quindi credette, a torto, che i sovietici avrebbero recuperato nient'altro che i rottami di un aereo impossibile da identificare. Per questo venne elaborata una storia di copertura che coinvolgeva... Il leader sovietico Khrushchev mentre gli vengono mostrati i resti dell'U-2 abbattuto


….la NASA. Secondo questa storia l'aereo di Powers sarebbe stato un velivolo per la raccolta di dati meteorologici e studio dell'atmosfera ad alta quota operante sul confine turco-sovietico, ma un guasto all'immissione dell'ossigeno avrebbe provocato lo svenimento del pilota. Il pilota automatico sarebbe stato poi la causa dello sconfinamento nello spazio aereo sovietico. Per dare credito alla copertura, un U-2 venne immediatamente spedito dall'Area 51 alla Edwards Air Force Base dove fu verniciato con i colori della NASA e esposto alla stampa. Naturalmente i sovietici sapevano la verità anche perché avevano recuperato vivo il pilota e buona parte dell'aereo. Ma i giorni immediatamente successivi Chruščёv decise di limitarsi a lanciare delle accuse generiche evitando volutamente di entrare nei particolari. La tattica era infatti quella di attirare in una trappola il presidente Eisenhower. Il 5 maggio Chruščёv convocò il Soviet Supremo al Cremlino per un discorso in cui rincarò le accuse rivolte i giorni precedenti agli USA. Rivelò inoltre per la prima volta che erano ormai 4 anni che aerei spia violavano regolarmente i cieli sovietici prendendosi gioco di loro ma che finalmente ne avevano abbattuto uno. Disse: « Immaginate che cosa sarebbe successo se un aereo sovietico fosse comparso sopra New York, Chicago o Detroit.

Avrebbe significato lo scoppio di una guerra! » Chruščёv spiegò inoltre come fossero state inutili le proteste attraverso i canali diplomatici e l'ONU. E aggiunse: « Chi ha inviato questo aereo oltre la frontiera sovietica? È stato il comandante in capo americano che, come tutti sanno, è il presidente? Oppure i responsabili di questo atto di aggressione sono stati i militaristi del Pentagono senza che il presidente ne fosse a conoscenza? Se i militari americani possono intraprendere simili azioni di loro iniziativa, il mondo dovrebbe cominciare a preoccuparsi seriamente. » Dopo queste parole la Casa Bianca non cambiò versione, anzi convocò una conferenza stampa in cui ribadì che Powers stava raccogliendo dati meteorologici per conto della NASA.[23] Il 7 maggio Chruščёv riunì ancora una volta il Soviet per un discorso che avrebbe chiuso in trappola Eisenhower: « Compagni, devo confidarvi un segreto. Quando vi ho parlato due giorni fa, ho deliberatamente evitato di dirvi che abbiamo i resti dell'aeroplano e abbiamo anche il pilota che è piuttosto vivo e vegeto. » A questo punto la Casa Bianca era spiazzata. Se Eisenhower avesse scaricato la responsabilità sulla CIA sarebbe apparso pericolosamente disinformato riguardo alle delicate... L'U-2 con i colori NASA e la matricola fittizia mostrato alla stampa il 6 Maggio 1960 per far credere che l'abbattimento di Powers fosse quello di un aereo meteo. Nella foto è esposto al NASA Flight Research Center sulla Edwards Air Force Base.


...attività del proprio apparato militare, se invece avesse ammesso la verità sarebbe passato per un bugiardo dopo le menzogne divulgate nei giorni precedenti alla nazione. Subito dopo questa rivelazione, il segretario di stato Herter dichiarò che queste operazioni di spionaggio erano condotte in accordo con il National Security Act del 1947 che giustificava tali azioni. Anche il Presidente, pur non scusandosi, ammise che queste operazioni facevano parte di una politica ben calcolata da parte degli Stati Uniti, questa fu così la prima volta che un paese ammetteva apertamente di star spiando una nazione nemica. Alle dichiarazioni del Segretario di Stato e del Presidente si aggiunsero quelle del Vicepresidente Richard Nixon secondo il quale le attività di costante spionaggio erano necessarie e giustificò anche la bugia secondo la quale Powers e l'U-2 stavano conducendo ricerche per conto della NASA. Dall'aereo i sovietici riuscirono a recuperare la fotocamera da ricognizione e svilupparono persino le foto che fornirono la prova della vera missione di Powers dato che aveva fotografato impianti di valore strategico così come tutti i voli precedenti erano stati individuati sempre su installazioni militari od industriali. La dotazione di emergenza di Powers, che comprendeva una pistola silenziata, un coltello di foggia finlandese,

un battello di emergenza, una bussola, 7500 rubli e altri preziosi con cui pagare la popolazione, venne anch'essa recuperata. Lo spillo avvelenato fu consegnato dallo stesso Powers ai propri carcerieri. Tuttavia il 10 febbraio 1962, fu scambiato, insieme allo studente americano Frederic Pryor, con il colonnello del KGB Vilyam Fisher (Rudolf Abel). Lo scambio avvenne al Ponte di Glienicke. Il processo rivelò inoltre che i sovietici avevano un quadro molto chiaro del funzionamento dell'industria bellica statunitense e del suo sistema di contractor, molto più di quanto credesse la CIA. La conseguenza più immediata dell'incidente fu quella di un netto raffreddamento dei rapporti USA-URSS, che sarebbe sfociato nella Crisi dei missili del 1962, e dell'immediata sospensione dei voli di U-2 sui cieli dell'Unione Sovietica. Tuttavia non si trattava di uno stop definitivo, infatti la CIA stava già lavorando al suo sostituto: l'A-12 ''Oxcart'' che avrebbe dovuto risolvere il problema della vulnerabilità dell'U-2. Si trattava infatti di un aereo spia capace di superare Mach 3 e i 23.000 m di quota e di essere invisibile ai radar. Tuttavia i costi esorbitanti e il diffondersi dello spionaggio via satellite fecero perdere interesse nel programma che venne interrotto nel 1968 anche se l'equivalente dell'USAF, lo SR71 Blackbird, ha continuato ad essere operativo fino ai primi anni '90.


EVENTI NAZIONALI ED INTERNAZIONALI AIR SHOW, SALONI DELL'AERONAUTICA ED ESIBIZIONI AEREE 3 – 7 LUGLIO 6/7 Luglio – WADDINGTON (Gran Bretagna) manifestazione aerea internazionale sulla base RAF. 7 Luglio – CAPO D'ORLANDO (Messina) manifestazione aerea con la partecipazione della PAN ''Frecce Tricolori''. 16/17 Luglio – FARNBOROUGH (Gran Bretagna) fiera dei sistemi senza equipaggio. 20/21 Luglio – FAIRFORD (Gran Bretagna) International Air Tattoo 2013. 3/4 Agosto – KECSKEMET (Ungheria) anniversario dei 75 anni delle forze aeree ungheresi con Air Show. 11 Agosto – TORTOLI'/ARBATAX (Ogliastra) Ogliastra Air Show con la partecipazione della PAN ''Frecce Tricolori''. 18 Agosto – LIGNANO (Udine) manifestazione aerea con partecipazione della PAN ''Frecce Tricolori''.. 25 Agosto – GRADO (Gorizia) Grado Air Show con la partecipazione della PAN ''Frecce Tricolori''. 1 Settembre – IESOLO (Venezia) Iesolo European Air Show manifestazione aerea con la partecipazione della PAN ''Frecce Tricolori''. 8 Settembre – FERMO (Fermo) manifestazione aerea con la partecipazione della PAN ''Frecce Tricolori''. 13/15 Settembre – PADOVA 6° salone del volo presso l'aeroporto civile ''Gino Allegri'' di Padova. 15 Settembre – CASTIGLIONE DEL LAGO (Perugia) manifestazione aerea con la partecipazione della PAN ''Frecce Tricolori''.


Aerei Militari News & Photo - Luglio 2013