Trem Batavia, Mutiara Transportasi Jakarta yang Terlupakan

Trem Batavia, Mutiara Transportasi Jakarta yang Terlupakan Disusun oleh: Adriansyah Yasin Sulaeman

November 2017

Prakata Menulis bukanlah sesuatu yang paling saya sukai, namun transportasi umum ditambah dengan kota kelahiran saya Jakarta adalah satu hal yang paling saya cintai dan sampai detik ini saya coba untuk terus dalami disemua bagian; termasuk sejarah. Seperti apa yang proklamator Indonesia utarakan: “Jangan sekali-kali kita meninggalkan sejarah”.

Sejarah adalah salah satu faktor penting yang membuat apa Jakarta saat ini, ya seperti saat ini. Di dalam konteks transportasi dan lalu lintas, trem adalah salah satu peninggalan sejarah yang paling berharga bagi Jakarta selain bus tingkat PPD; dan keterbatasan informasi akan layanan trem tersebut itulah yang mendorong saya untuk membuat jurnal ini, diantara kesibukan saya mengenyam ilmu di negeri Belanda.

Jujur, mencari informasi mendetail soal trem kuda hingga listrik di Batavia/Jakarta bukanlah perkara mudah. Hampir tidak ada informasi terkait yang tersedia dalam Bahasa Indonesia ataupun bersumber dari Indonesia. Mayoritas informasi yang saya dapat ambil tentang trem di Jakarta berasal dari Belanda atau dalam Bahasa Belanda, yang dimana membuat kuliah saya di Belanda lebih bersemangat karena ironisnya saya dapat menggali lebih banyak lagi informasi sejarah soal kota kelahiran saya sendiri disini. Namun demikian, tujuan utama saya untuk membuat jurnal ini adalah untuk setidaknya membuat “Jakartans zaman now” lebih sadar dan mau untuk lebih penasaran terhadap sejarah kotanya sendiri, lebih ke bagaimana mereka mau menerima identitas bahwa Jakarta dulu adalah “mahsyur di negeri timur”, sebagai pusat pemerintahan Belanda, yang dulunya punya trem yang ekstensif.

Oleh karenanya, saya ingin berterimakasih ke beberapa pihak yang membantu kelancaran saya dalam membuat jurnal ini. Pertama, dan khususnya untuk Venia Alyisia; yang terus memotivasi saya untuk menyelesaikan jurnal ini. Kemudian kepada Fagra Hanif, yang jauh-jauh di Jakarta tetap memberikan saya tips-tips baik dalam proses pengerjaan jurnal ini, dan terlebih kepada segenap anggota Forum Diskusi Transportasi Jakarta (FDTJ) – Transport for Jakarta yang terus memberikan saya dorongan untuk berbuat baik kepada kota kita tercinta, Jakarta.

Akhir kata, selamat membaca!

Adriansyah Yasin Sulaeman Breda, 11 November 2017

2

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Daftar Isi Prakata .......................................................................................................................................... 2

Pengantar .............................................................................................................................................. 6 Sejarah Trem Batavia/Jakarta ........................................................................................................ 7 Dari Trem Kuda hingga Trem Uap (1869-1899) ........................................................................................ 7 Munculnya Trem Listrik (1899-1930) .......................................................................................................... 9 BVM (Bataviasche Verkeers Maatschappij) (1930-1942) ...................................................................... 12 Trem Listrik di tangan Jepang dan Awal Kemerdekaan (1942-1947) ................................................ 18 Trem BVM Kembali Beroperasi (1947-1954) ............................................................................................ 21 Trem PPD, Akhir dari Sebuah Era (1954-1962) ....................................................................................... 27

Rolling Stock Trem Batavia/Djakarta ......................................................................................... 35 Trailer AB dan C (Werkspoor) ...................................................................................................................... 37 Elektrische Motorrijtuig (emr) C dan ABC (Dyle et Bacalan dan Beijnes) ......................................... 38 Aanhangrijtuigen (Trem Trailer) ................................................................................................................. 39 Pikolanwagen ..................................................................................................................................................... 41

Depot (Remise) Trem....................................................................................................................... 42 Depot Kramat .................................................................................................................................................... 42 Depot Cikini/Dierentuin ................................................................................................................................. 43 Depot Pasar Ikan .............................................................................................................................................. 44 Depot Meester Cornelis/Matraman............................................................................................................. 44

Kelas Trem .......................................................................................................................................... 47 Tiket dan Tarif Trem ........................................................................................................................49 NITM dan BETM ............................................................................................................................................... 49 BVM .....................................................................................................................................................................50

Trem Jakarta Sekarang - Penutup ............................................................................................... 54 Referensi ............................................................................................................................................. 57

3

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

4

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Peta Rute Trem Jakarta (versi 2016)

5

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Pengantar

J

akarta. Sebagai ibukota sekaligus kota terbesar di Indonesia dan di kawasan Asia Tenggara, kota

ini

memiliki

sekelumit

cerita

dan

permasalahan yang dihadapinya selama 490 tahun ia berdiri; dari kampung nelayan kecil hingga menjadi pusat pemerintahan kolonial Hindia Belanda dan terus berkembang hingga menjadi salah satu metropolitan terbesar di bumi ini. Salah satu permasalahan yang tak pernah selesai-selesainya dihadapi oleh Jakarta adalah masalah lalu lintasnya. Dari jaman Hindia Belanda, masalah lalu lintas selalu jadi salah satu poin penting yang pemerintahan kota Batavia hingga Jakarta mencoba untuk fokus mencari solusinya.

Jakarta dan macetnya yang abadi.

Saat ini, kita masih pusing kepala melihat Jakarta yang kian hari kian ‘tak bisa bergerak’. Masalah transportasi umum selalu menjadi momok menakutkan bagi warga Jakarta dan berbagai cara untuk mengembangkan transportasi umum Jakarta terus dilakukan oleh pemerintah daerah bahkan nasional untuk memerangi masalah mobilitas di Jakarta yang terus berkembang pesat. Dilihat dari sejarah panjang transportasi di Jakarta, sudah banyak ide dan inovasi yang dilakukan oleh Jakarta untuk membantu mobilitas masyarakat dari kereta rel listrik, bus tingkat, hingga MRT/LRT yang kini sedang dikerjakan. Namun, walaupun banyak orang tahu sekilas; Jakarta merupakan salah satu kota yang dulu memiliki jaringan trem yang ekstensif dengan sistem yang lebih rumit dibandingkan dengan moda transportasi yang Jakarta miliki sekarang. Ibarat mutiara yang dulu dibanggakan, kini trem hanyalah sekadar bahan cerita yang dilupakan, diingat hanya dengan monumen rel yang terlihat palsu di depan Museum Fatahilah.

Jurnal ini akan membahas persoalan trem kuda hingga trem listrik dari konteks sejarah dan operasional trem seperti armada trem, depot, kelas, dan sistem tiketnya dari awal tahun 1869 hingga tahun 1962.

6

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Sejarah Trem Batavia/Jakarta Dari Trem Kuda hingga Trem Uap (1869-1899) Gambar dikanan adalah salah satu gambar

trem

yang

paling

sering

ditemukan jika kita mencari ‘trem batavia’ di Google. Dilihat dari trem tersebut dapat dikatakan foto itu diambil pada paruh kedua 1950an, ketika trem listrik di Jakarta sudah diambilalih oleh Indonesia.

Jika dirunut dari awal sejarahnya, trem di

Bagan 1 Trem PPD (Werksppor AB) di Stasiun Djakartakota

Jakarta telah hadir hampir satu abad sebelumnya saat Jakarta masih menjadi pusat pemerintahan Hindia Belanda. Dalam waktu kurang lebih 93 tahun beroperasinya trem di Jakarta, banyak teknologi yang diterapkan di jaringan transportasi yang menjadi tulang punggung warga Batavia hingga Jakarta menjadi ibukota Indonesia.

Sistem tenaga

trem

kuda

dengan

pertamakali

diluncurkan pada tanggal 20 April 1869; tak banyak yang tahu,

namun

Batavia

membangun trem lebih dulu daripada

trem

di

Belanda

Bagan 2 Informasi Pembukaan Trem Kuda Batavia di Surat Kabar

sendiri. Menggunakan lebar rel 1188mm, trem kuda di Batavia yang dikelola oleh BTM (Bataviasche Tramway Maatschappij)

menghubungkan

Batavia

dan

Weltevreden

dengan

rute

Amsterdamschepoort (Gerbang Amsterdam) – Molenvliet (Gajah Mada) – Harmoni yang pada tahun yang sama diperpanjang hingga Tanah Abang dan Meester Cornelis (Jatinegara). Trem kuda yang berkapasitas 40 orang dengan ditarik 3-4 kuda ini mengundang banyak pengguna dengan kurang lebih 1500 orang menggunakan trem kuda tersebut saat pembukaannya pada bulan April dan meningkat menjadi 7000 orang pada bulan September pada tahun yang sama.

7

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 3 - Ilustrasi Trem Kuda Batavia

Dengan cuaca tropis yang sangat panas ketimbang Belanda, kuda-kuda yang didatangkan dari Sumba, Timor, Sumbawa, Tapanuli, Priangan, dan Makassar ini dianggap merepotkan Batavia kala itu karena kuda-kuda yang buang air trem kuda dan karena beban yang harus ditarik oleh kuda dan cuaca yang panas, sistem trem ini mengorbankan nyawa kurang lebih 545 kuda. Layanan trem kuda makin tidak popular akibat kendala operasional yang dihadapi oleh BTM. Tingginya pajak kuda dan keuangan trem yang jelek mengakibatkan penggunaan trem kuda menurun drastis akibat orang Eropa yang enggan untuk menggunakan trem kuda tersebut; yang membuat akhirnya pada tahun 1880 operasi trem kuda dipindahtangankan dari BTM kepada Firma Dummler and Co. Dua tahun kemudian, operasi trem kuda diambilalih oleh NITM (NederlandschIndische Tramweg Maatschappij) yang juga memutuskan untuk merubah trem kuda menjadi sistem trem uapnya yang dibuka pada tanggal 1 Juli 1883. Trem kuda diubah secara bertahap dan sepenuhnya digantikan dengan trem uap pada tahun 1884.

Dengan lokomotif rakitan Beynes dari Belanda dengan “vuurloze locomotief� atau lokomotif uap tak berapi, trem NITM melayani Batavia setiap hari dari pukul 5:45 hingga 18:30 dengan kekerapan trem hingga 10-7 menit sekali. Trem uap menjadi primadona masyarakat Batavia saat sistem kelas diperkenalkan untuk warga pribumi (inlanders). Penumpang trem uap meningkat 173% karena itu, namun dibabak sejarah selanjutnya sistem kelas ini menimbulkan permasalahan baru. Walaupun dengan kecepatannya yang terbatas (15 km/jam), kecelakaan yang melibatkan trem uap dengan pejalan kaki cukup sering terjadi.

8

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 4 Trem Uap NITM

Munculnya Trem Listrik (1899-1930) Rencana

untuk

membangun

trem listrik mulai dicanangkan sejak

tahun

pembangunan

1886,

dan

trem

listrik

pertama mulai dibangun pada tahun

1897

dan

diresmikan

operasinya oleh BETM (Batavia Eleketrische Maatschappij)

Tram di

Bagan 5 - Trem Listrik BETM (Dyle et Bacalan C) di St. Tanah Abang

Batavia

dengan lebar rel yang sama (1188mm) pada tanggal 10 April 1899, lebih dulu ketimbang trem listrik pertama di tanah Belanda yang menghubungkan Haarlem dan Zandvoort yang baru diresmikan beberapa bulan sesudahnya pada bulan Juli 1899.

Menggunakan trem buatan Belgia, trem listrik pertama di Batavia melayani rute Harmoni – Pasar Tanah Abang – Cikini (Dierentuin). Pada bulan November 1899 trem listrik diperpanjang hingga Stasiun Tanah Abang, namun ditutup 5 tahun kemudian.

Jaringan trem listrik ini kemudian diperpanjang hingga Jembatan Merah, Tanah Tinggi dan Gunung Sahari dengan membangun jembatan khusus trem melintasi sungai Ciliwung pada tahun 1900.

9

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 6 - Trem BETM (Dyle et Bacalan C) di Depot Cikini

Untuk membantu mobilitas ekonomi di Batavia, NITM dengan trem uapnya mengadakan layanan Pikolanwagen, sejak tahun 1904 Pikolanwagen adalah kereta khusus yang membawa barang dagangan ataupun ternak menuju Batavia (diambil

dari

Pikolanwagen

istilah disaat

Pikulan). itu

sering

digunakan oleh nelayan dari Pasar

Bagan 7 - Trem Uap NITM menarik Pikolanwagen

Ikan untuk membawa ikan hasil tangkapannya menuju kota dan terkadang digunakan juga oleh peternak kambing untuk membawa ternaknya, oleh orang Belanda, mereka menganggap Pikolanwagen sebagai trem yang memiliki kapasitas angkut tak terbatas.

10

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Trem

listrik

BETM

terus

diperpanjang hingga akhirnya pada tahun 1907 diperpanjang ke Gerbang Amsterdam/Pasar

Ikan

(Amsterdamschepoort) Jacatraweg

melalui

(sekarang

Jalan

Pangeran Jayakarta). Pada tahun 1913

perluasan

trem

listrik

menjangkau daerah Koningsplein Gambir dan Menteng

Bagan 8 - Trem Listrik BETM di Tanah Abang

dengan lin Harmonie – Gondangdia, yang nantinya akan

disebut sebagai jalur trem utama antara Weltevreden dan Batavia. NITM dengan tram uapnya juga melakukan pengembangan jaringan dengan pembangunan rel ganda di jalurnya pada tahun 1915, dan pada tahun 1921 NITM membeli kereta trem baru yang pada akhirnya akan dielektrifikasikan pada tahun 1933.

Pada tahun 1920, 50 tahun setelah sistem trem mulai beroperasi, timbul pertanyaan soal operasi dua perusahaan BETM dan NITM. Trem telah

menjadi

salah

satu

moda

transportasi paling penting di Batavia namun

persaingan

antara

kedua

perusahaan menjadi kurang sehat.

Tuntutan

dari

pemerintah

kota

Bagan 9 - Informasi di Koran terkait informasi tarif bersama antara BETM dan NITM

(gemeente) Batavia untuk mengelektrifikasikan jaringan trem NITM saat itu ditolak, dan banyak permasalahan muncul seperti tingginya tingkat kecelakaan dan harga tiket yang terlalu tinggi. Persaingan juga datang dari kemunculan perusahaan bus kota baru, yang kemudian diikuti oleh kedua perusahaan trem dengan membuka rute-rute feeder seperti Cileungsi - Kampung Melayu dan Paal Merah – Tanah Abang yang dioperasikan oleh NITM. fusi antara BETM dan NITM dimulai dengan dikeluarkannya tiket transit (overstapkaartjes) dan pemberlakuan jadwal trem khusus disaat jam sibuk.

Dan fusi antara BETM dan NITM kemudian difinalisasikan dengan dibentuknya BVM

11

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

(Bataviasche Verkeers Maatschappij) yang menggabungkan penyelenggaraan transportasi trem dan bus BETM dan NITM.

Bagan 10 - Interior Kereta Werkspoor AB

Bagan 11 - Kereta Trem Werkspoor AB, yang nantinya akan dielektrifikasi oleh BVM

BVM (Bataviasche Verkeers Maatschappij) (1930-1942) Pembicaraan terkait merger antara BETM dan NITM telah dilakukan sejak awal kerjasama antara kedua perusahaan pada tahun 1924, dan pada tahun 1928 negosiasi terhadap pelaksanannya mulai dilaksanakan.

Bagan 11 - Logo BVM

Pada bulan Agustus 1929 kedua pihak sepakat untuk melakukan merger dengan pembentukan

BVM

(Bataviasche

Verkeers

Maatschappij),

dimana

pihak

pemerintahan kota Batavia ikut andil dalam pembentukannya. Namun, hal ini sempat ditentang oleh pemerintah Meester Cornelis yang waktu itu bukan merupakan wilayah Batavia, karena mereka tidak diikutsertakan dalam pemberian konsesi terhadap BVM. Namun demikian, pada tanggal 31 Juli 1930 BVM didirikan, menggabungkan operasi 1 lin trem uap, 2 lin trem listrik, dan 7 rute bus yang dioperasikan oleh BETM dan NITM. Perluasan rute trem listrik langsung dilaksanakan oleh BVM dengan penambahan rute. Perubahan besar didalam tangan BVM dengan trem listrik adalah program elektrifikasi jalur trem uap ex-NITM yang dimulai pada tahun 1932 yang dilaksanakan bertahap. Elektrifikasi trem uap dimulai dengan mengelektrifikasikan 12

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

kereta trem uap NITM yang dilaksanakan oleh firma Siemens-Schuckert dari Berlin dan selesai pada bulan November 1931. Tidak hanya elektrifikasi trem uap, penggantian elektrifikasi trolley ke pantograf juga dilakukan di trem-trem ex BETM agar dapat digunakan dijalur-jalur baru. Terkait elektrifikasi jalur trem, pemerintah Meester Cornelis kembali keberatan dengan perluasan tersebut sehingga daerah Meester Cornelis masih menggunakan trem uap hingga 1934. Proses elektrifikasi tahap awal selesai dilaksanakan pada bulan April 1933 dengan selesainya elektrifikasi trem lin Harmoni – Batavia, diikuti oleh rute Harmoni – Kramat pada bulan Oktober.

Proses yang rumit di Meester Cornelis akhirnya dapat diselesaikan pada bulan April 1934, yang sekaligus mengakhiri operasinya trem uap di Batavia. Dengan elektrifikasi, waktu tempuh dari Batavia menuju Meester Cornelis dengan jarak 14 km menjadi 47 menit, memangkas waktu 10 menit.

1933 menjadi tahun besar bagi sistem trem listrik Jakarta dengan selesainya 3 lin trem listrik baru Lin 4 (Harmoni – Tanah Abang – Pasar Senen) , Lin 3 (Sawah Besar) yang sebetulnya telah dicanangkan sejak tahun 1901; dan Lin 5 (Gunung Sahari – Jacatraweg – Voorrij Zuid). Penambahan lain pada tahun 1934 terjadi pada bulan November dengan penambahan rute trem listrik baru menuju Jembatan Lima via Asemka. Terdapat rencana untuk memperpanjang rute trem tersebut ke Stasiun Angke, namun tidak pernah terwujud. Tahun 1934 menjadi tahun jaya jaringan trem listrik Batavia, BVM mengoperasikan 5 lin trem listrik dengan panjang jaringan sekitar 41 kilometer.

Bagan 12 - Trem BVM ex BETM di depan Stasiun Weltevreden (Gambir)

13

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 13 - Peta Jaringan Trem Batavia (1869-1962)

Walau menjadi tahun dimana trem listrik di Batavia paling jaya, pada tahun 1934 lin 5 dengan rute Batavia ke Pintu Besi via Gunung Sahari ditutup. BVM betemu dengan situasi keuangan yang buruk pada tahun 1935 karena terdapat persaingan dengan 14

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

moda transportasi lain seperti bemo, oplet, dan bus, peningkatan penggunaan sepeda dan pengangguran akibat krisis ekonomi dunia. Namun pemerintah kota Batavia berhasil mereorganisasi BVM dan menyelamatkan BVM dari kebangkrutan. BVM menutup layanan bus kotanya dan berfokus kepada trem listrik yang ada.

Dengan banyaknya rute serta penggunaan yang kembali meningkat, BVM memberlakukan sistem warna kode rute untuk mempermudah penumpang mengidentifikasi trem yang ingin mereka naiki dengan warna papan rute yang berbeda untuk setiap rute:

Bagan 14 - Skema Penomoran Rute Trem Listrik BVM

Dengan sistem ini, khalayak ramai dapat lebih mudah mengetahui mana trem yang akan mereka gunakan dengan menggunakan istilah “trem yang putih” atau “trem yang merah” untuk mengidentifikasi trem lin 1 atau 4. Zona tariff juga diadakan untuk membedakan tariff yang dikenakan berdasarkan jarak tempuh. Pada tahun 1937 kurang lebih 7 juta orang menggunakan layanan trem listrik BVM, dan perubahan kembali terjadi dengan pembukaan kembali rute lin 5 menuju Gunung Sahari pada tahun 1939. Diambang Perang Dunia II, walaupun BVM sedang berkembang cukup pesat, pada tahun 1940 Perang Dunia telah terjadi di Eropa dan Belanda mengumumkan “keadaan perang”. Walaupun dalam keadaan genting perang, BVM tetap melayani publik Batavia dengan kembali membuka layanan bus kotanya pada tahun 1941.

15

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 15 - Trem Listrik BVM Lin 2 di Menteng

Bagan 16 - Jajaran Trem Listrik BVM di Molenvliet

Bagan 17 - Trem Listrik BVM didepan Stadhuisplein

16

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 18 - Trem Listrik BVM lin 5 melintasi Pasar Senen

Bagan 19 - Trem Listrik BVM lin 1 melintasi Glodok

Bagan 20 - Tram Listrik BVM lin 4 - Lokasi tidak diketahui

17

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Trem Listrik di tangan Jepang dan Awal Kemerdekaan (19421947) Pendudukan Jepang atas Hindia Belanda memberi dampak yang cukup besar bagi sejarah perkembangan trem listrik di Batavia. Jepang berhasil menduduki Batavia dan Hindia Belanda secara keseluruhan pada bulan Maret 1942, dan disaat yang sama BVM diambilalih oleh tentara Jepang dan diubah namanya menjadi Tentara Nippon Batavia Tram. Pada bulan Juni di tahun yang sama nama tersebut diubah menjadi Seibu Rikuyo Batavia Shiden, kemudian ジャカルタ市電 (Jakaruta Shiden, atau Trem Jakarta). Batavia berubah nama menjadi Djakarta pada tanggal 17 Desember 1942.

Hampir semua hal-hal yang berbau Belanda di sistem trem listrik Djakarta diganti, dimulai dari papan rute trem yang diubah menggunakan Bahasa Jepang dan Indonesia. Simbol-simbol Jepang juga dipasangkan di armada trem seperti simbol bunga Sakura. Di masa pendudukan Jepang, sistem trem listrik di Djakarta tetap dikembangkan dengan adanya program penambahan rel ganda di Gunung Sahari hingga Pal Putih. Sistem kelas juga dihapus sebagai propaganda. Seluruh pekerja bangsa Belanda yang bekerja di Jakarta Shiden dipecat dan menjadi subjek internir oleh tentara Jepang, dimana kemudian manajemen Jakarta Shiden dilanjutkan oleh pihak Jepang dan Indonesia. Keterbatasan bahan kertas memaksa pihak Jakarta Shiden menurunkan tarif menjadi 10 sen dan menghilangkan sistem zona tariff.

Bagan 21 - Tram Djakarta lin 1, perhatikan papan rute dengan Bahasa Jepang dan Indonesia

18

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 22 - Halte Trem dengan Bahasa Jepang, perhatikan logo bunga sakura pada badan trem

Bagan 23 - Trem Djakarta dihias untuk memeringati 70 tahun perkeretaapian Jepang

Setelah Jepang menyerah pada bulan Agustus, Indonesia menyatakan kemerdekaannya dan pada tanggal 13 Oktober 1945 Jakarta Shiden diambilalih oleh orang Indonesia dari pihak Jepang dengan nama Trem Djakarta-Kota. Semangat kemerdekaan Indonesia diteruskan dengan menuliskan tulisan-tulisan semangat merdeka di muka trem, dan hal ini terus berlanjut hingga Agresi Militer Belanda pada tahun 1947 ketika Djakarta kembali diambilalih oleh pihak belanda. Selama kurang lebih 2 tahun sistem trem listrik berada di tangan Indonesia, kualitas layanan menurun drastis akibat banyaknya kasus pencurian yang terjadi kepada trem-trem yang ada dan akibat konflik antara pasukan Belanda dan Republikan Indonesia. Trem listrik saat 19

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

itu terpaksa beroperasi hanya di siang hari karena lampu-lampu pada trem dicuri, dan karena banyak rel yang hilang. Depot trem di Matraman juga tidak bisa beroperasi karena hilangnya onderdil dan rel trem. Di saat itu tidak terdapat jadwal trem yang jelas, dan terjadi juga perpendekan rute seperti lin 3 dan 4 yang hanya beroperasi hingga Glodok, lin 1 hanya antara Jatinegara dan Kramat, lin 5 antara Tanah Abang dan Kramat, dan lin 2 dan 6 dihentikan operasinya.

Bagan 24 - Trem lin 4 dengan tulisan "Merdeka"

Bagan 26 - Badan trem dengan tulian "Better to Bagan 25 - Trem dengan tulisan yang sama dengan bagan 25 Hell than to be colonized again" (Lebih baik ke neraka daripada di jajah lagi)

20

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 27 - Trem lin 5 bersamaan dengan Tank Stuart Inggris

Trem BVM Kembali Beroperasi (1947-1954) Saat Djakarta kembali jatuh kepada tangan

Belanda,

program

pembangunan infrastruktur trem listrik langsung

dilaksanakan

oleh

BVM

dengan pengoperasian kembali rute trem

lin

1

menuju

Djakartakota

(Benedenstad), walaupun sementara dialihkan lewat Sawah Besar. Lin 1, 2, dan 4 diperpanjangkan langsung ke Amsterdamschepoort (Pasar Ikan), lin 6 antara Asemka dan Pecinan dan sistem dua kelas kembali diberlakukan.

BVM merekrut staf baru dan jadwal

Bagan 28- Jadwal Trem BVM Baru hingga Malam, 1 Juni 1948

trem kembali diadakan. Permasalahan saat itu kembali kepada infrastruktur trem yang masih hancur akibat perang, oleh karenanya lin 6 tidak bisa diteruskan ke Djakartakota akibat jembatan yang hancur di Asemka, begitupula dengan lin 3 akibat rusak parahnya Jembatan Sluisbrug (Juanda).

21

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Pada bulan Juni 1948 trem lin 1 dapat kembali beroperasi secara penuh dari Djakartakota menuju Meester Cornelis. Pada tahun yang sama BVM mulai menggunakan logo sayapnya yang hingga kini masih terkadang diasosiasikan dengan perusahaan penerusnya, PPD. Walaupun disaat itu konflik antara pejuang kemerdekaan Indonesia dengan Belanda masih terjadi, operasi trem listrik berjalan dengan normal di Djakarta. Frekuensi trem saat itu beragam, yakni:

Jenis Kereta

Jam Trem

Lin

Kekerapan Trem

1

9 menit sekali

2

15 menit sekali

1 kereta

23.45

3

15 menit sekali

1 kereta

23.55

4

10 menit sekali

5

12 menit sekali

1 kereta

23.13

6

30 menit sekali

1 kereta

Tidak diketahui

2 kereta dan pikolanwagen

1 kereta dan pikolanwagen

Terakhir 00.09

23.58

Dilihat dari tabel diatas, satu percobaan dilakukan oleh BVM untuk mengoperasikan layanan trem listriknya hingga tengah malam sejak 1 April 1948. Tidak hanya itu, pada tahun yang sama di bulan Juli BVM kembali menyelenggarakan layanan bus kotanya dengan nama MTD (Motor Transport Dienst) yang sebelumnya dioperasikan langsung oleh tentara Belanda.

Bagan 29 - Trem lin 1, mengibarkan bendera Belanda

22

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Manajemen BVM berubah total setelah pemindahan kedaulatan Hinda Belanda secara penuh kepada Indonesia dari Belanda pada tahun 1949. Walaupun secara resmi Batavia berganti nama menjadi Djakarta, nama BVM masih tentap menjadi nama resmi penyelenggara layanan trem listrik di Djakarta. Dengan harapan tinggi akan masa depan BVM ditangan Indonesia setelah merdeka, sebuah selamatan diadakan di Depot Kramat. Pada awal tahun 1950an, BVM melaksanakan program revitalisasi dan perbaikan terhadap armada tremnya hingga satu masalah besar datang. Awal dasawarsa 1950an merupakan masa sulit untuk BVM akibat banyaknya permasalahan yang disebabkan akibat banyak faktor seperti pemogokan pekerja, inflasi tinggi, kondisi politik Indonesia yang saat itu masih tidak stabil, dan yang paling kronis; penumpang gelap. Penumpang gelap menjadi momok menakutkan yang harus dihadapi oleh BVM dan trem listriknya karena sikap masyarakat yang tidak mau membayar tariff trem dengan alasan “telah merdeka�. Modernisasi trem listrik lama terpaksa harus dihentikan dan kerugian yang diderita BVM saat itu dapat mencapai Rp150.000 tiap bulannya (Rp1,5 milyar dengan kurs sekarang).

Bagan 30 - Trem lin 1 dengan kereta Werkspoor AB yang dimodernisasi

Bagan 32 –(kiri) Trem Beynes C ex BETM yang dimodernisasi Bagan 31 - (kanan) trem Werkspoor AB yang dimodernisasi

23

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 34 - Berita surat kabar terkait demonstrasi dan masalah penumpang dengan pola pikir "tidak membayar"

Bagan 33 - Berita surat kabar dengan judul "Apa yang terjadi dengan BVM?"

Permasalahan tiket yang menjurus kepada pola pikir penumpang penumpang yang tidak mau membayar sangat berdampak pada pendapatan BVM. Di salah satu surat kabar berbahasa Belanda dikatakan bahwa pendapatan karcis trem listrik pada tahun 1952 dapat

mencapai

Rp25.000

tiap

harinya;

namun

pada

kenyataannya hanya Rp14.000-16.000 saja yang diterima akibat banyaknya penumpang gelap, itupun pendapatan maksimal yang dapat diraup. 20% penumpang trem disinyalir tidak pernah membayar karcis mereka, dan 40% lainnya tidak akan pernah masuk kas BVM karena malah masuk kantong oknum-oknum BVM sendiri. Oleh karenanya, beberapa cara dilakukan oleh BVM untuk mendorong masyarakat untuk membayar karcis; pertama dengan menggunakan polisi trem yang ditugaskan untuk mengecek penumpang yang tidak memiliki karcis dan lotere. Polisi trem di Jakarta tidak bertahan lama dan pada akhirnya kesemua 40 orang yang direkrut diberhentikan. Dengan lotere, karcis trem yang saat itu pada awalnya Rp0,60 jauh-dekat setelah sistem tarif zona dihilangkan, penumpang memiliki kesempatan untuk meraih hadiah lotere sebesar Rp1000. Saat kemudian tarif trem naik

Bagan 35 - Berita terkait lotere dengan karcis trem

menjadi Rp1,25, dengan lotere yang tetap ada, hadiah sebesar 24

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Rp25.000 dapat diraih oleh penumpang dengan ikut lotere tersebut dengan cara ikut bayar karcis, tentunya dengan tujuan agar penumpang tidak lagi tidak bayar karcis.

Selain masalah keuangan, satu hal yang sangat penting juga naik ke diskusi publik Djakarta saat itu dengan trem; yaitu masalah keselamatan. Trem seringkali disalahkan akibat kecelakaan yang terjadi antara trem dengan kendaraan lain atau pejalan kaki yang melintas, dan kerap kali menimbulkan korban jiwa. Tidak hanya itu, penduduk Djakarta yang kian hari meningkat tajam (jika dibandingkan, penduduk Batavia pada tahun 1940 adalah 655.000 jiwa.

Pada tahun 1952 angka itu sudah menyentuh 1.800.000 jiwa) akibat urbanisasi membuat

Bagan 37 - Kecelakaan antara trem dan mobil disurat kabar

makin banyak orang menggunakan trem listrik.

Dengan trem listrik yang mulai menua dan dengan

jumlah

yang

sedikit,

hal

ini

dikemukakan oleh kolom terkenal yang dibuat oleh Tjalie Robinson. Pada bulan Mei 1951, ia menyebut “Streetcars

trem

listrik

named

Djakarta

Despair�

sebagai

(Trem

yang

dirundung keputusasaan). Ia menyebutkan bahwa trem di Jakarta ibarat kendaraan yang hampir meledak, penuh dari semua sisi. Di kondisi trem yang tidak penuh – walaupun

Bagan 36 - Trem Djakarta yang semakin padat

jarang, trem akan diisi oleh pengemis. Dan di saat trem penuh, trem akan dipenuhi oleh copet-copet yang biasanya mengincar jam tangan atau pulpen mahal.

Oleh karena banyaknya permasalahan ini, sejak awal 1951 telah digaungkan rencana melempar BVM ke proses likuidasi dan kebangkrutan. Walikota Djakarta saat itu, Sjamsuridjal telah berencana untuk mengganti sistem trem listrik yang ada 25

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

menjadi bus atau kereta bawah tanah, trem dianggap

tidak

aman

dengan

tingkat

kecelakaan yang tinggi, dan menjadi hambatan lalu lintas. Ia sendiri berpendapat bus kota merupakan opsi yang lebih modern ketimbang trem listrik yang umurnya sudah lebih 50 tahun beroperasi. BVM sendiri sudah dimasukkan kedalam rencana pemerintah nasional untuk dinasionalisasikan karena merupakan salah satu

perusahaan

yang

vital,

termasuk

perusahaan kereta api dan kelistrikan dan rencana itu disetujui pada tahun 1952, dengan memutuskan

bahwa

70%

saham

BVM

Bagan 38 - Berita terkait rencana pemerintah Jakarta untuk mengganti trem

ditetapkan sebagai milik Indonesia dan memberikan waktu kepada pemegang sahamnya untuk menjual saham mereka ke pemerintah hingga 1 Maret 1954. Pada tahun 1953, dengan proses nasionalisasi yang sedang dibuat, atas perintah Sjamsuridjal BVM tidak diizinkan untuk menjual aset mereka tanpa persetujuan dari Dewan Kota Pradja Djakarta.

Tahun

1953

bisa

dibilang

dimulainya

episode akhir dari keberadaan trem di Jakarta, dimulai dengan di tutupnya lin 6 (Jembatan Lima), lin 2 (Gambir – Menteng), dan lin 3 (Sawah Besar). Sistem zona tarif kembali diadakan pada bulan Juli 1953 dengan tarif 50 sen per zona.

Setelah

tenggat

1

Maret

1954,

proses

nasionalisasi dapat dimulai. Walikota Djakarta pengganti Sjamsuridjal, Soediro, memutuskan untuk mempertahankan beberapa lin trem yang tersisa dan pada tanggal 15 April 1954, BVM secara Bagan 39 - Pengumuman dari Walikota Jakarta terkait pelarangan penjualan aset BVM

26

resmi

diambilalih

oleh

pemerintah

Indonesia; mengakhiri kerjayanya selama 21 tahun.

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Trem PPD, Akhir dari Sebuah Era (1954-1962) Berakhirnya campurtangan pihak Belanda di jaringan trem listrik Djakarta terjadi setelah akhirnya pada tanggal 15 April 1954 BVM diambilalih

oleh

pemerintah

Indonesia

Bagan 40 – Logo PPD

melalui MPD (Maskapai Pengangkutan Djakarta), dimana namanya kurang lebih menerjemahkan nama BVM kedalam Bahasa Indonesia. Rapat pemegang saham BVM terakhir dilaksanakan pada tanggal 30 Juni 1954, dan MPD dipimpin langsung dibawah Kementerian Perhubungan Indonesia.

Campur tangan orang Belanda hampir

sepenuhnya

dihilangkan

karena eksodus yang terjadi pada tahun

1957.

Setelah

MPD

mengambil alih diadakan rencana untuk membeli armada bus baru, namun layanan trem dipertahankan.

Livery Bagan 41 - Bus Leyland Comet, pengganti Trem

trem

yang

sedaridulu

berwarna krem diubah menjadi

warna merah, dan pada tanggal 1 Juli 1954 MPD secara resmi berganti nama menjadi PPD (Perusahaan Pengangkutan Djakarta). Dilaksanakan pula seremoni transisi antara BVM dengan PPD di kantornya yang terletak di Kramat. Saat ini PPD memegang 41 trem listrik, 13 kereta trem, dan 9 pikolanwagens. Dan dengan bantuan ekonomi Colombo Plan ke Indonesia, 100 bus dari Australia didatangkan ke Indonesia sebagai bantuan untuk PPD dengan armada bus Leyland Comet.

Namun, ke-100 bus ini dirasa tidak cukup untuk mengganti seluruh layanan trem saat itu ataupun untuk membuka layanan bus kota baru ke kota-kota saat itu seperti Kebayoran, oleh karena itu hingga tahun 1959 layanan trem masih dipertahankan. Di tahun yang sama diputuskan bahwa akan didatangkan kembali tambahan 100 bus dari Australia, dan kini jelas bahwa rencana penggantian trem dengan bus kota sudah mulai dilaksanakan. PPD tidak sama sekali melaksanakan program perbaikan trem listrik karena sudah dipastikan dalam program dua tahun bahwa trem akan diganti dengan bus.

27

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 42 - Trem lin 5 pada tahun 2950, setelah dipisah rutenya akibat infrastruktur yang rusak

Dengan tak adanya perbaikan, infrastruktur trem dibiarkan hingga tidak dapat digunakan. Sebagai contohnya di Gondangdia, saat perlintasan jalur trem di Jalan Tjut Mutia dengan kereta api dianggap tidak dapat digunakan lagi, ketimbang diperbaiki PPD memutuskan untuk memisahkan lin 5 ke dua bagian, Tanah Abang – Cut Mutia dan Cut Mutia – Kramat, dan dengan rem trem yang sudah tidak berfungsi dengan baik, trem dioperasikan perlahan dan berjalan mundur.

Bagan 43 - Trem lin 1 oleh PPD, kondisinya yang sudah uzur setelah beroperasi 40 tahun

16 Maret 1960 menjadi hari yang menyedihkan bagi sejarah trem Djakarta ketika PPD memutuskan untuk mengakhiri layanan trem lin 1 dari Djakartakota hingga Kramat 28

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

dan menggantinya dengan layanan bus kota, mengakhiri 91 tahun layanan trem di pusat kota Batavia/Djakarta dan Weltevreden/Gambir. Pada awal tahun 1960 hanya tersisa layanan trem di lin 1 melayani rute Kramat – Djatinegara dan lin 5 Kramat – Tanah Abang, yang kemudian pada bulan April 1960 PPD memutuskan pula untuk menutup layanan trem lin 5, menyisakan lin 1 antara Kramat dan Djatinegara. Bagi pengendara mobil, penghapusan trem merupakan napas lega karena trem yang dianggap mengganggu pengendara karena menutup sebagian Jalan Gajah Mada saat itu sudah tiada.

Akhir cerita layanan trem di Djakarta terjadi pada tahun 1962, menjelang pekan olahraga Asia (Asian Games 1962) yang dihelat di Djakarta. Pembangunan Stadion baru dan pelebaran jalan antara Salemba dan Matraman turut mengorbankan layanan trem lin 1 antara Kramat dan Djatinegara, yang dimana pada akhirnya layanan trem Djakarta diputuskan untuk ditutup selamanya. Untuk mengurangi biaya, ketimbang rel trem tersebut dibesituakan, jalur trem lin 1 diputuskan untuk dibiarkan dan ditimpa oleh aspal saat pelebaran jalan.

Banyak alasan terlempar mengapa trem di Djakarta tidak bisa hidup sampai setidaknya perayaannya yang ke-100 tahun pada tahun 1969. Banyak yang mengatakan bahwa trem ditutup karena Soekarno yang juga merupakan insinyur tidak ingin lagi Djakarta memilki trem peninggalan kolonial Belanda yang tua; ia punya visi untuk membangun kereta bawah tanah layaknya kota-kota besar modern di dunia seperti Moscow. Ini cukup ironis ketika Soekarno yang peduli rakyat kecil memutuskan untuk menghapus satu moda transportasi yang paling diberdayakan oleh rakyat kecil, karena saat itu penghapusan trem sendiri ditentang oleh walikota Djakarta saat itu, Soediro yang ingin setidaknya mempertahankan trem tersebut. Dalam buku ‘Karya Jaya’, ia menuliskan kesan-pesannya sebagai walikota: “Usaha-usaha saya untuk mempertahankan

lin

Jatinegara-Matraman-Kramat-Senen

sebagai

urat

nadi

perdagangan bagi pedagang kecil tidak berhasil”. Jika saja trem dipercayai oleh pemerintah saat itu, pembangunan Jalan Thamrin/Sudirman untuk Asian Games 1962 bisa saja ditambah dengan jalur trem ke Kebayoran, namun tidak demikian.

Kemudian, masalah infrastruktur. Djakarta dengan lebar rel 1.188mm yang ‘terlalu unik’ jadi kendala besar karena biaya khusus yang harus dikeluarkan untuk mengganti trem peninggalan Belanda yang umurnya hampir 40-50 tahunan itu akan 29

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

sangat besar, dan untuk memperbaiki trem peninggalan Belanda butuh biaya lebih lebih mahal lagi karena semua onderdil dan bagian-bagian yang ada untuk trem Batavia semuanya berasal dari Eropa. Tren dunia saat itu dengan peningkatan tajam penggunaan mobil pribadi mendorong banyak kota di dunia khususnya di Asia dan Amerika Utara untuk mengganti sistem trem dengan bus karena bus dianggap lebih murah dan tidak memerlukan biaya konstruksi infrastruktur tambahan dan Djakarta kena imbasnya dengan ikut mengubah trem dengan bus, yang jika saja penata kota waktu itu tahu akan jadi seperti apa kondisi bus kota di Jakarta dan kebutuhan mendesak Jakarta akan angkutan berbasis rel saat ini mungkin mereka akan mencoba untuk mempertahankan trem lin 1 tersebut. Setidaknya, visi Soekarno akan Jakarta untuk punya kereta bawah tanah akan segera terwujud 55 tahun kemudian ketika pada akhirnya lin 1 MRT Jakarta dari Lebak Bulus menuju Bundaran HI akan dibuka.

Bagan 44 - Pembangunan Jalan Thamrin, terlihat trem lin 5 melintas di Jl. Kebon Sirih

Sepanjang umurnya melayani Batavia/Djakarta, trem listrik telah menjadi primadona yang hingga sekarang selalu dikaitkan jika orang Jakarta sekarang berimajinasi akan rupa Jakarta pada masa lampau. Tidak ada yang percaya bahwa saat ditutupnya lin 1 trem Werkspoor AB buatan tahun 1921 yang dielektrifikasi itu dapat bekerja hingga selama itu dan menjadi saksi sejarah bagaimana Indonesia bisa berdiri menjadi sebuah republik dan bagaimana Jakarta bisa berkembang dari sebuah kota kecil yang menjadi pusat pemerintahan Hindia Belanda menjadi metropolitan baru dimana semua orang Indonesia datang berbondong-bondong untuk mencari penghidupan baru di Jakarta. Cukup ironis pula Surabaya dapat mempertahankan 30

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

tram listriknya lebih lama hingga 1968, bahkan trem uapnya hingga 1975. Namun demikian, trem Jakarta telah mati untuk hidup menjadi sejarah bagaimana Jakarta menghadapi masalah lalu lintasnya yang tidak habis-habis, hingga saat ini.

Bagan 45 - Trem PPD lin 3 melintasi Pasar Senen menuju Sawah Besar

Bagan 46 - Juga di Pasar Senen, trem lin 3 membawa "Pikolanwagen" menuju Sawah Besar

31

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 47 - Trem Lin 1 membawa kereta Beynes B 203, buatan tahun 1899! (LIFE)

Bagan 48 - Trem lin 1 di Harmoni membawa kereta Beynes B 206, buatan tahun 1889 (LIFE)

Bagan 49 - Trem PPD yang selalu ramai, Kereta 501 buatan Werkplaats NITM tahun 1908

32

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 50 - Trem AB309 yang padat

Bagan 51 - Bus Leyland Comet pengganti trem PPD (LIFE)

Bagan 52 - Bus Leyland Comet PPD. Mau trem atau bus, kondisi bus ini sama saja dengan trem karena perawatan yang minim (LIFE)

33

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

34

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Rolling Stock Trem Batavia/Djakarta Rolling Stock trem Batavia/Djakarta yang digunakan hingga akhir hayatnya pada tahun 1962 merupakan trem yang dibeli oleh NITM dan BETM sebelum dimerger menjadi BVM. Selama BVM atau PPD beroperasi tidak ada sama sekali pembelian baru rolling stock untuk trem yang mungkin terkendala gauge trem yang unik dibandingkan trem lainnya. Namun demikian, trem yang ada beberapa kali di-refurbish (beberapa diantaranya dielektrifikasikan, salah satunya trem AB yang paling dikenal orang jika melihat trem Jakarta) hingga terakhir kali pada awal tahun 1950an sebelum BVM dinasionalisasikan. Berikut adalah list rolling stock trem BVM:

Jumlah Nomor

Tahun

Pabrik

Trem

Pembuatan

Pembuat

Tipe

tempat duduk

Kapasitas

Penomoran

berdiri

BVM

-

-

38

A1-14

14

Jml.

NITM 1-21

1882/1909

51-67

1921

1-14 51-64

Lokomotif uap

-

1882

Trailer A

16

1882

Trailer B

26

Hohenzollern

14 B101-123

91-99 101107

1882/89

Trailer A

24

1882/89

Trailer B

34

Beijnes

151152 202-

9 AB201-207

7

16

1883

Trailer B

AB208-209

2

1884

Trailer AB

-

2

1897

Trailer AB

-

2

202 211212

40 AB253, 221-

1904

226

Werkplaats

Trailer AB

20

NITM

254, 256,

6

C505, 506,509

251264

35

1887/97

Beijnes

Trailer C

28

-

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

14

271277

AB255, C-

Werkplaats 1908/10

NITM

Trailer C

501-504,

7

507, 508 301-

1922/23

321 401-

Werkspoor

AB301Trailer AB

36

318, C422-

Amsterdam

1922/23

421

21

424 Trailer C

42

Pikolanwagen

-

53

C401-421

21

P1-23

28

Werkspoor Amsterdam

1-28

1904/24

Nomor

Tahun

Pabrik

Trem

Pembuatan

Pembuat

Jumlah Tipe

tempat duduk

Tak terbatas Kapasitas

Penomoran

berdiri

BVM

Jml.

BETM

1-22

1899

Dyle et Bacalan

C451-472 motorrijtuig

40

16 BC352,

(emr C) 23-27

22

Elektrische

1912

353, C473-

5

475 Beijnes Elektrische 101-

1914-1915

motorrijtuig

105

51-72

15

35

Dyle et Bacalan

5

354-357

(emr ABC)

1899

BC351,

22 Aanhangrijtuig /trailer (ahr

36

12

-

AB) 73-77

1912

Beijnes

5

Tabel Rolling Stock BVM, Sumber: De Elektrische Stadtrams op Jawa

Armada trem NITM/BETM (kemudian BVM) disimpan di beberapa depot yang terletak di Pasar Ikan, Tjikini, Kramat, dan depot baru yang terletak di Meester Cornelis. Depot (remise) Kramat merupakan remise yang sebelumnya juga dioperasikan oleh NITM dan trem uapnya, setelah peleburan NITM dan BETM dilaksanakan pada tahun 1930, 36

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

remise Kramat menjadi kantor pusat BVM, yang kemudian pula menjadi kantor PPD setelah dinasionalisasi pada tahun 1954. Karena informasi yang sangat terbatas, tidak diketahui secara pasti sistem sistem elektrifikasi apa yang digunakan pada trem listrik di Batavia/Djakarta; namun jika diasumsikan sama dengan sistem elektrifikasi yang digunakan pada sistem trem di kota-kota di Belanda, trem listrik di Batavia/Djakarta mungkin menggunakan sistem elektrifikasi 600 V DC.

Trailer AB dan C (Werkspoor) Trem jenis AB dan C buatan Werkspoor

Amsterdam

ini

adalah salah satu jenis trem yang paling sering ditemukan pada

ilustrasi

trem-trem

Batavia. Dibeli oleh NITM pada tahun 1922 sebagai kereta yang ditarik untuk trem uap,

trem

ini

memiliki

kapasitas 42 tempat duduk

Bagan 54 - Trailer AB/C saat masih melayani trem uap NITM

dan 53 berdiri. Sebagai langkah maju trem ini sedari dulu sudah disiapkan untuk proses elektrifikasi, dan pada tahun 1933 setelah BVM berdiri trem jenis AB dan C ini di elektrifikasi. Trem ini juga merupakan trem yang terus digunakan hingga pada akhirnya jaringan trem di Jakarta ditutup.

Bagan 53 - Trailer/Tram Motor Listrik AB/C dengan warna krem khasnya didepan Stadhuis

37

Bagan 55 - Trailer AB/C setelah dielektrifikasi dengan pantograf

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Elektrische Motorrijtuig (emr) C dan ABC (Dyle et Bacalan dan Beijnes) Dibuat pada tahun 1899 di pabrik Dyle et Bacalan dari Belgia dan pada tahun 1912 oleh perusahaan Belanda Beijnes, emr C adalah rolling stock trem listrik pertama yang melayani Jakarta dibawah BETM. Menggunakan sistem listrik trolley, emr C melayani rute-rute BETM hingga fusi yang terjadi pada tahun 1930 dimana trem ini diikutsertakan juga dalam proses elektrifikasi dengan penggantian trolley dengan pantograf agar bisa digunakan di lin lainnya. Trem emr C digunakan oleh BVM hingga lin 6 ditutup pada tahun 1953, mengakhiri layanannya selama 54 tahun. Saat masih dioperasikan oleh BETM, trem emr C disimpan di depot Tjikini.

Bagan 56 - emr C buatan Dyle et Bacalan saat diresmikan pada tahun 1899

Bagan 57 - emr C buatan Dyle et Bacalan yang telah dielektrifikasi dengan trolley pada masa BVM

38

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 58 - trem emr ABC buatan Beijnes yang dibuat tahun 1914, saat pendudukan Jepang

Bagan 59 - emr C buatan Beijnes tahun 1912 di lin 6. Lin 6 menjadi lin terakhir dimana trem ex-BETM beroperasi.

Trem ini diretrofit untuk menggunakan sistem elektrifikasi pantograf.

Bagan 60 - trem emr C buatan tahun 1912 dengan warna krem khas Belandanya di Senen

Aanhangrijtuigen (Trem Trailer) Trem trailer (aanhangrijtuigen) trem Batavia/Djakarta digunakan cukup sering di lin-lin sibuk seperti lin 1 ataupun lin 5. Di operasi NITM, setiap trailer terbagi atas jenis kelas yang

dimaksud,

sama

halnya

dengan trem BETM yang setiap trem motornya memiliki satu trem trailer tambahan (aanhangrijtuig/ahr AB).

Bagan 61 - Aanhangrijtuig (ahr AB) trem listrik BETM

Karena dibagi per kelasnya, trem trailer untuk kelas 3 biasanya sangat simpel dengan kursi kayu tanpa dinding (hanya dibatas besi). Setelah BVM berdiri seringkali trem trailer ex NITM digunakan pada 39

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

layanan yang menggunakan trem motor ex BETM. Beberapa trem trailer uap seperti model AB dan C yang sebelumnya disebutkan diatas pada akhirnya dinaiktarafkan menjadi trem motor listrik yang menjadi ikon utama trem Batavia/Djakarta kontemporer.

Bagan 62 - aanhangrijtuig model B ex NITM buatan tahun 1882, ditarik oleh trem motor listrik model AB

Bagan 63 - Aanhangrijtuig model A yang dibuat oleh Beijnes untuk NITM pada tahun 1882.

Bagan 64 - Aanhangrijtuig dengan model yang sama (A) ex NITM, dan merupakan aanhangrijtuig yang paling kecil.

40

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Pikolanwagen Pikolanwagen

adalah

trem

khusus yang disediakan bagi para

pedagang

yang

membawa

barang

dagangannya kota

ingin

menuju

pusat

Unik

bagi

Batavia.

Batavia, trem yang namanya berasal dari kata ‘pikulan’ ini mulai beroperasi pada tahun 1904 dibawah operasi NITM. Pikolanwagen terus menjadi

Bagan 65 - Trem motor listrik AB menarik Pikolanwagen di Noordwijk (Juanda)

satu urat nadi para pedagang antara Meester Cornelis dan Batavia karena jaringan trem Batavia melewati banyak pusat perdagangan seperti Glodok atau Senen. Dibawah kendali BVM

pikolanwagen

tetap

beroperasi dengan penomoran kereta P-xx. Dengan usaha yang

cukup

berat

mempertahankan transpotasi

yang

untuk moda

Bagan 66 - Pikolanwagen yang ramai dengan barang pasar di lin 1, ditarik juga dengan trem motor listrik AB/C

sangat

populer bagi pedagang dan rakyat kecil ini, Pikolanwagen tetap menjadi bagian dari trem Batavia/Djakarta hingga akhir hayatnya pada tahun 1962.

Bagan 67 - Pikolanwagen P-27 ditarik lokomotif uap

41

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Depot (Remise) Trem Sepanjang kurang lebih 90 tahun masa beroperasinya trem di Batavia/Djakarta, jaringan trem milik NITM/BETM dan kemudian BVM/PPD memiliki setidaknya 4 depot trem yang tersebar di seantero Batavia/Djakarta. Salah satu yang paling dikenal adalah depot Kramat karena disitulah lokasi kantor pusat NITM/BVM/PPD berada.

Sekarang, tidak ada yang tersisa dari keempat depot trem ini.

Depot Kramat Terletak di sisi timur Jl. Kramat Raya, depot ini merupakan depot yang bermula sebagai depot utama bagi trem uap NITM dan menjadi titik awal (eindstation) bagi layanan trem Kramat – Batavia dan Kramat – Meester Cornelis. Disini pula lah terletak Bagan 68 - Depot Trem Uap Kramat

kantor

utama

(Hoofdkantoor) NITM. Setelah merger NITM dan BETM terjadi, depot Kramat menjadi kantor pusat

BVM

dan

lokasi

ini

kemudian diubah menjadi depot trem listrik oleh BVM yang terus digunakan hingga akhir masa operasinya

ditangan

PPD.

Cukup menariknya, kini lokasi depot Kramat dimiliki oleh PT. Angkasa Bagan 69 - Kantor Pusat NITM

bandar

Pura udara

2, di

operator Indonesia

bagian barat dan hampir tidak

42

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

ada sisa depot trem yang tersisa.

Bagan 70 - Lokasi Depot Kramat dan Cikini

Depot Cikini/Dierentuin Kini terletak di Jl. Kali Pasir, Depot Cikini merupakan depot trem yang dibangun untuk menyimpan trem-trem listrik BETM. Berlokasi kurang lebih 700 meter barat daya dari depot Kramat, depot ini juga digunakan oleh BVM untuk menyimpan trem emr C exBETMnya. Depot ini ditutup pada tanggal 14 Agustus 1934 setelah bengkel ex-BETM juga ditutup pada bulan Juli 1934 akibat kondisi keuangan BVM yang memburuk akibat persaingan dengan perusahaan otobus lain saat itu.

Bagan 71 - Depot Cikini saat pembukaannya tahun 1899 (UEG Berlin)

43

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Depot Pasar Ikan Depot

Pasar

Ikan

terletak

di

ujung

utara

pemberhentian

trem

terakhir

Amsterdamschepoort (Gerbang Amsterdam). Digunakan oleh NITM sebagai lokasi langsir dan penyimpanan lokomotif trem uapnya, depot ini digunakan hingga setidaknya

tahun

1924

ketika

baloon

loop/kringspoor

di

ujung

akhir

Amsterdamschepoort selesai dibangun dimana saat itu sudah dimungkinkan untuk trem berputar arah tanpa harus langsir. Depot ini juga digunakan sebagai tempat istirahat terakhir lokomotif trem uap pada tahun 1934 saat semua trem BVM secara resmi digantikan oleh trem listrik.

Bagan 73 - Depot Pasar Ikan (FB Smits)

Bagan 72 - Lokasi Depot Pasar Ikan

Depot Meester Cornelis/Matraman Depot

Meester

Cornelis/Matraman

adalah depot yang paling baru diantara keempat depot yang pernah melayani trem di Batavia/Jakarta. Terletak di sisi timur Jalan Matraman, tepatnya di sekitar viaduct KA menuju Jatinegara atau di tempat dimana Pusat Grosir Jatinegara sekarang berada. Pembangunan depot 44

Bagan 74 - Pembangunan emplasemen depot Matraman (NVBS)

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

ini diinisiasikan oleh BVM setelah pembentukannya pada tahun 1930 dan selesai dibangun pada tahun 1933. Tidak banyak informasi yang didapatkan mengenai depot besar ini namun sangat mungkin bahwa depot ini tetap digunakan bersamaan dengan depot Kramat hingga sistem trem dihapus pada tahun 1962.

Bagan 75 – Estimasi letak Depot Matraman/Meester Cornelis

45

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 76 - Peta jaringan trem listrik BVM dengan lokasi depotnya (remise)

46

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Kelas Trem Jika dirunut dari sejarahnya, sistem kelas untuk inlanders diperkenalkan pada tahun 1887 dimana sistem trem uap saat itu dibagi kepada 3 kelas,

kelas

1

untuk

bangsa

Belanda, kelas 2 untuk bangsa timur asing dan kelas 3 untuk kaum inlanders. Ketidaksamarataan yang

Bagan 77 - Trem trailer model A buatan Beijnes tahun 1885 untuk kelas 1

terjadi membuat kelas 3 dijuluki sebagai “kelas kambing� karena saat

itu

kaum

inlander

hanya

diperbolehkan untuk naik di kelas 3 dan

umumnya

pedagang membawa

dan

banyak

juga

peternak

yang

ternak

kambingnya

Bagan 78 - Trem uap NITM menarik trailer kelas 2 dan 3

kedalam trem untuk menuju pusat kota.

Sebelum adanya trem trailer model AB/C yang dibeli NITM pada tahun 1921, pembagian kelas trem dibagi atas kereta, dimana biasanya kelas 1 berada di kereta paling depan, 2 di tengah, dan 3 bersama pikolanwagen di paling belakang.

Berbeda dengan NITM, trem listrik BETM menaruh kelas 3 (di trem Bagan 79 - Trem listrik BETM melintasi jembatan trem Ciliwung.

Trem motor terdepan (kiri) adalah khusus untuk kelas 3 (Inlanders)

tertulis Inlanders) di trem depan (trem motor), dimana kelas 2 dan 1

mengikut di belakangnya dengan konfigurasi trem trailer. Setelah kedatangan trem trailer model AB/C untuk NITM pada tahun 1921, konfigurasi kelas berubah karena 47

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

trem yang lebih panjang dan besar. Dengan model pintu masuk ditengah, kelas trem diposisikan berdasarkan bagian depan atau belakang kereta, dengan kelas tertulis di pintu masuk trem.

Pada

tanggal

1

April

1932, setelah 2 tahun trem berada dibawah kendali BVM diputuskan untuk menghapus kelas 1, dan tarif kelas 1 untuk sekali naik saat itu adalah 10 sen, kelas 2 7½ sen dan kelas 3 5 sen. Sistem 2 kelas digunakan oleh BVM hingga Batavia jatuh ke tangan Jepang pada tahun 1942. Saat trem berada dibawah

Bagan 80 - Trem listrik model C. Bagian kelas dapat dilihat berdasarkan nomor yang ada di pintu masuk trem di tengah.

Jakarta Shiden sistem kelas dihapus sebagai tanda hilangnya diskriminasi bangsa barat terhadap bangsa Indonesia, dan sistem kelas yang dianut oleh trem Batavia selama kurang lebih 50 tahun itu dianggap sebagai belenggu. Hilangnya sistem kelas adalah satu ungkapan kemerdekaan bagi warga Jakarta saat itu.

Akan tetapi, saat Belanda kembali menguasai Jakarta pada tahun 1947, sistem 2 kelas kembali digunakan oleh BVM yang kembali mengambilalih sistem trem listrik di Jakarta. Namun hal ini tak berlangsung lama hingga pada akhirnya Belanda menyerahkan kedaulatannya kepada Indonesia pada tahun 1949, dimana pada akhirnya sistem kelas dihapus. Adanya sistem kelas menimbulkan satu kecemburuan dimana bangsa Indonesia saat itu merasa bahwa sistem trem yang baik hanya dapat dipergunakan oleh bangsa Belanda; hal ini menimbulkan efek domino dimana ‘rasa kemerdekaan’ yang didapatkan oleh bangsa Indonesia saat itu dicurahkan dengan tidak maunya masyarakat untuk membayar karcis trem yang hingga tahun 1954 masih dipegang oleh Belanda. Hal inilah yang membuat BVM menghadapi kesulitan keuangan yang pada akhirnya memulai kejatuhan trem sebagai moda transportasi umum di Jakarta.

48

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Tiket dan Tarif Trem NITM dan BETM Sepanjang

sejarahnya,

trem

di

Batavia/Djakarta memiliki beberapa sistem tarif yang berubah-ubah.

Pada umumnya, tarif trem di Batavia diukur berdasarkan jarak (trayek) yang ditempuh oleh penumpang, dengan tarif yang berbeda setiap kelasnya. Anak berusia dibawah 3 tahun tidak dikenakan biaya dan penumpang yang membawa anjing peliharaannya

dikenakan

tambahan.

tarif

Bagan 81 - Informasi tentang layanan trem uap NITM berserta tarifnya

Tiket trem sekali jalan dapat dibeli di tempat-tempat yang telah diatur oleh NITM dan BETM atau di trem. Perbedaan tarif antara kelas 1 dan 3 sangatlah besar, dimana untuk kelas 1 untuk trayek Harmonie – Batavia adalah 40 sen, kelas 2 20 sen dan kelas 3 10 sen.

Satu jenis tiket yang paling populer adalah tiket langganan bulanan atau tiket abonemen. Tiket abonemen dapat dibeli di kantor BETM atau NITM di Batavia dan Kramat setiap bulannya dengan tarif yang berbeda di setiap trayek yang dinaiki oleh penumpang.

Bagan 82 - Informasi layanan trem listrik BETM dan tarifnya

49

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Pada hari-hari tertentu seperti saat Pasar Malam BETM/NITM bisa saja memberikan diskon tiket bagi penumpang.

BVM BVM

terus

menggunakan

sistem

tarif

BETM/NITM dengan jarak tempuh hingga pada tahun 1935 diperkenalkan tarif per zona (secties) dimana BVM membagi jaringan trem ke 3 zona dengan tarif saat itu untuk untuk 1 zona 4 sen, 2 zona 6 sen dan 3 zona 10 sen. Ketiga zona tersebut ialah: a.

Zona 1 (Batavia Benedenstad – Harmoni)

b.

Zona 2 (Harmoni – Kramat)

c.

Zona 3 (Kramat – Meester Cornelis) Sempat

ada

mendongkrak memberikan

waktu

jumlah promosi

dimana

untuk

penumpang

BVM

gratis

es

krim

bagi

penumpang kelas 3 yang naik trem. Tiket abonemen saat itu juga dibagi tergantung berapa Bagan 83 - Pengumuman tarif zona baru BVM tahun 1952

zona perjalanan yang diinginkan penumpang.

Tiket sekali jalan hanya berlaku di satu lin saja

dan pergantian lin trem dikenakan biaya lagi, kecuali bagi

yang

sudah

memiliki

tiket

pindah

lin

(overstapkaartjes).

Satu produk tiket menarik yang diadakan oleh BVM adalah

Kantoorkaart

(Karcis

Kantor)

dan

Schoolkaart (Karcis Sekolah). Kedua tipe karcis ini ialah abonemen bulanan yang dapat dibeli oleh pegawai kantor ataupun anak sekolah. Berlaku hanya pada hari kerja dan sampai pukul 17.30 saja setiap harinya,

namun

kepala

sekolah

dapat

menggunakannya hingga pukul 24.00 dengan stempel Bagan 84 - Informasi layanan trem BVM beserta tarif abonemen

50

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

khusus dari BVM. kantoorkaart dan schoolkaart dapat digunakan untuk pulang pergi saja setiap harinya (2 rit).

Pada

masa

penjajahan

Jepang

sistem tarif zona sempat dihapus dan diganti dengan tarif jauh dekat sebesar 10 sen saja, dan di pemberhentian yang sibuk dibangun loket kayu yang menjadi tempat dimana tiket trem dijual.

Hal

peningkatan

ini tajam

menyebabkan dalam

jumlah

penggunaan trem.

Saat Bagan 85 - Pemberitahuan berlakunya kantoorkaart dan schoolkaart di surat kabar

BVM

kembali

memegang

kendali atas operasi trem di Batavia, tarif jauh dekat sebesar 60 sen ditetapkan hingga tahun 1952 dimana sistem 3 zona kembali diterapkan.

Pada tahun 1953 tarif trem dinaikkan menjadi 50 sen untuk setiap zona yang dilewati penumpang. Yang menarik dari tahun 1950an bagi BVM adalah bagaimana mereka menyebarluaskan informasinya via surat kabar. Setiap bulannya

pada

mengeluarkan abonement

tanggal informasi

16

BVM bahwa

kantoorkart

dan

schoolkaart untuk bulan depan sudah dapat dibeli dan mengingatkan para pengguna abonemen tersebut bahwa Bagan 86 – Pemberitahuan di surat kabar oleh BVM bahwa Kantoorkaart dan Schoolkaart untuk bulan Novermber 1952 telah tersedia dijual.

51

sebentar lagi abonemen yang dipakai akan habis.

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Selain abonemen per zona tiket, kantoorkaart dan schoolkaart, BVM juga menjual abonemen bulanan untuk perjalanan tak terbatas di semua lin dan zona perjalanan (netkaart). Harga untuk abonemen (netkaart) pada bulan Mei 1952 adalah Rp75. Tidak terlihat mahal memang dengan nilai rupiah saat ini, namun jika di nilai tersebut disesuaikan dengan tingkat inflasi 1952-2017, tiket tersebut bernilai sebesar Rp938.000 rupiah sekarang!

Saat BVM diakhirnya diakuisisi oleh pemerintah Indonesia melalui PPD, tidak diketahui dengan sistem tarif apa layanan trem listrik diselenggarakan. Namun jika berasumsi dengan sistem yang ada sekarang, trem listrik PPD menggunakan sistem tarif jauh-dekat.

52

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 87 - Peta Jaringan Trem Batavia 1940 - dengan rel KA Staatsspoorwegen

53

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Trem Jakarta Sekarang - Penutup Sudah 55 tahun lalu terakhir kali trem listrik di Jakarta beroperasi. Sangat disayangkan peninggalan trem di Jakarta bisa dibilang sangat sedikit atau dapat dikatakan hampir tidak ada sama sekali yang tersisa, hanya sisa jembatan trem di Kramat, miniatur kecil di Museum Transportasi TMII ataupun cerita-cerita orang tua tentang bagaimana masa kecil mereka menggunakan trem. Terdapat monumen trem terletak di Plaza Fatahilah (Stadhuisplein), didepan Museum Fatahilah. Namun dengan bantalan kayu serta letak monumennya yang berada di tengah persis (jalur trem disini adalah jalur trem ganda), cukup diragukan apakah betul jalur trem ini adalah jalur trem asli atau hanya buatan semata. Lagipula karena monumen ini tidak dirawat, informasi yang ada di monumen itu sudah tidak terbaca dan rel yang ada dibawah kaca dipenuhi oleh sampah.

Bagan 88 - Monumen Trem Jakarta, yang sekarang tak terurus dimakan kejamnya debu Jakarta

Bagan 89 - Informasi tentang Trem dahulu, yang kini bahkan sudah pudar tak terbaca

Mencari informasi sejarah mengenai perkembangan trem di Jakarta bukanlah perkara mudah. Informasi mendetail tentang trem sangatlah minim dan bahkan mayoritas data terkait trem saat ini hanya dapat diakses dalam bahasa Belanda, situs kesejarahan Pemprov DKI bahkan salah memilih foto trem dengan menggunakan foto lokomotif listrik ESS (Elektrische Staatsspoorwegen) sebagai “trem� yang dulu 54

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

beroperasi di Jakarta. Jakarta kontemporer mencoba untuk ‘membangun trem’ di pusat perbelanjaan Episentrum atau Balekota Tangerang untuk memberikan nuansa ‘heritage ’ pada tahun 2011 dan 2013 , walaupun pada akhirnya seperti trem listrik PPD kedua pusat perbelanjaan tersebut tidak lagi mengoperasikan tremnya – pertama karena adanya pembangunan apartemen baru di Rasuna sehingga jalur trem dianggap tidak aman, dan Balekota karena sepinya mengunjung mal terebut.

Bagan 90 - Trem Rasuna Epicentrum

Bagan 91 - Trem Balekota (Railway Digest)

Saat ini, hampir tidak mungkin jalur trem lama Jakarta bisa dihidupkan berhubung dengan mayoritas jalur yang dilewati sudah dilayani oleh moda transportasi masal baru seperti BRT Transjakarta ataupun rencana pembangunan Mass Rapid Transit (MRT) atau Light Rapid Transit (LRT). Namun setidaknya, setelah 50 tahun berlalu, tangis duka Jakarta menunggu moda transportasi perkotaan 55 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

berbasis rel setelah sekian lama menunggu akan segera terobati dengan dibukanya berbagai lin baru seperti LRT lin 1 (Velodrome – Kelapa Gading), lin A (Cawang – Cibubur), lin B (Cawang – Bekasi), lin C (Cawang – Dukuh Atas), dan MRT lin Utara Selatan (Lebak Bulus – Bundaran HI), yang luas jaringannya mencakupi lebih banyak masyarakat metropolitan Jakarta dan daerah penyanggahnya. Lebih sepuluh tahun lalu pada tahun 2005 sempat digaungkan akan dibangunnya kembali trem di daerah Kota Tua Jakarta (Batavia Benedenstad), namun 12 tahun kemudian nampaknya sudah tidak terdengar sama sekali terkait rencana apapun untuk melestarikan peninggalan sejarah transportasi Jakarta ini. Dan demikian, lebih kurangnya hingga sekarang, trem listrik akan menjadi mutiara transportasi Jakarta yang terlupakan oleh pembangunan Jakarta yang tidak henti-hentinya melaju kencang.

56

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Referensi Alwishahab.wordpress.com. (2017). (tanpa judul). [online] Available at: https://alwishahab.wordpress.com/page/37/?archives-list&archives-type=tags [Accessed 10 Nov. 2017].

Archipel, I. (2017). Trams in Batavia deel 3: elektrische trams. [online] In de Archipel.

Available at: https://indearchipel.com/2017/08/10/trams-batavia-3-elektrischetrams/ [Accessed 9 Nov. 2017].

Collectie.wereldculturen.nl. (2017). Tropenmuseum. [online] Available at: http://collectie.wereldculturen.nl/default.aspx?idx=ALL&field=*&search=DKI+Jak arta+(provincie) [Accessed 9 Nov. 2017].

Delpher.nl. (2017). Delpher - Boeken Kranten Tijdschriften. [online] Available at: http://www.delpher.nl/nl/kranten/ [Accessed 9 Nov. 2017].

HJA, D. (1971). De Elektrische Stadtrams op Java. Rotterdam: WYT. Merrillees, S. (n.d.). Greetings from Jakarta.

Pieterse, E. (2017). Sporen van smaragd. Zwolle: WBOOKS. Raap, O. (n.d.). Sepoer Oeap di Djawa tempo doeloe. Kompas Gramedia.

Teeuwen, D. (2017). From horsepower to electrification Tramways in BataviaJakarta 1869 – 1962.

Vletter, M., Voskuil, R. and Diessen, J. (1997). Batavia / Djakarta / Jakarta.

Purmerend: Asia Maior. http://www.jakarta.go.id/v2/encyclopedia/detail/3354/trem http://www.re-digest.web.id/2017/05/tram-mall-riwayatmu-kini.html

57

TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN