Railscape Rehabilitation

Universitatea de Arhitectura si Urbanism Ion Mincu

Master Peisaj si Teritoriu

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Railscape Rehabilitation

urb. psg. Adina Matroz BUILT ENVIRONMENT VOL 38 NO 1

promotia 2012-2014

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR/ RAILSCAPE REHABILITATION Lucrare dizertaţie de masterat absolvent urb. psg. Adina MATROZ

Îndrumători: dr. arh. Mihaela Hărmănescu, asis drd urb. Ioana Pînzaru Master Peisaj şi Teritoriu, Universitatea de Arhitectură şi Urbanism “Ion Mincu“, Bucureşti, 2014

‘These cathedrals of the new humanity are the meeting points of nations, the centre where all converges, the nucleus of the huge stars whose iron rays stretch out to the end of the earth’

Théophile GAUTHIER

citat în Built Environment Vol 38 No 1, p 6.

CUPRINS 6|

INTRO

1. Introducere şi Argument .............................................................................................. 6 2. Rezumat/ Summary.......................................................................................................... 7

PARTEA I

3. Definirea termenilor........................................................................................................ 10

3.1. Peisaj feroviar 3.2. Mobilitate, Intermdalitate 3.3. Reabilitare, Revitalizare, Renovare

10 11 12

3.4. Gara şi peisajul feroviar

14

4. Istoric şi referinţe conceptuale................................................................................. 16

4.1. Istoric căi ferate la nivel internaţional şi naţional 17

4.2. Proiecte urbanistice pentru probleme de mobilitate. Conceptele TOD şi TSAD

20

4.2. Legislaţie în sprijinul mobilităţii sustenabile. Legislaţie europenană

23

5. Metodologia...........................................................................................................................27 PARTEA 2 6. Studii de caz........................................................................................................................28 6.1. Raportul Rail Estate- Trei linii feroviare în America 30

6.2. Emerald Necklace Atlanta 6.3. Stuttgart 21 6.4. Concluziile studiilor de caz

40 46 49

PARTEA 3

7. Relaţia Sistem feroviar şi Peisaj în Zona Metropolitană a Bucureştiului..............................................................................................................................50

7.1. Aria de influenţă a reabilitării staţiilor 51

7.2.

7.2.

7.2.

7.2.

Studiul de caz al Zonei Metropolitane Bucureşti. Obiectul de studiu.

Aplicabilitatea TOD în ZMB - politica, pricipiile şi obiectivele Strategia Spina Verde Sud - pe tipologii de peisaje Detaliu de intervenţie Gara Progresu

52 57 58 61

CONCLUZII 8. Concluzii şi Recomăndari..................................................................................................62 9. Bibliografie............................................................................................................................64 10. Anexe.....................................................................................................................................65

CUPRINS |7

INTRODUCERE

Lucrarea de faţă îşi propune să răspundă la întrebări de actualitate referitoare la tendinţa pe care o are oraşul contemporan de a ajunge la un punct de saturaţie al mobilităţii rutiere. Este nevoie de o alternativă capabilă să răspundă atât la necesităţile de eficientizare a infrastructurii, cât şi la dezvoltarea sustenabilă a oraşelor, respectând nevoile pentru o calitate a locuirii şi a peisajelor în care oamenii trăiesc.

MEGAP RAILS

De multe ori potenţialul pentru un oraş sustenabil se regăseşte în interiorul său. Trebuie doar descoperit sau redescoperit...

Reconsiderarea sistemului feroviar, în contextul unui oraş accesibil sau în contextul creării de noi conexiuni în teritoriu la nivel regional, pare a fi o alternativă pertinentă. Însă această posibilitate ridică numeroase întrebări legate de identitatea şi rolul punctelor de oprire în lungul traseelor feroviare.

Ce reprezintă reabilitarea peisajului feroviar?

Care este statutul gării contemporane?

Care pot fi răspunsurile planificării peisagere în cazul implementării unui proiect de reabilitare feroviară?

Cu acest set de întrebări se deschide investigaţia cu privire la posibila relaţie între potenţialul reabilitării sistemului feroviar şi peisaje pe diferite niveluri de analiză de la macro la micro.

urb. psg. Adina Matroz 8|

Research Question What is the relation between train station rehabilitation and landscape planning and design?

Întrebarea cercetării Care este relaţia dintre reabilitarea staţiilor de tren şi planificarea urbanistică şi peisagistică?

PROJECTS SCAPES

ARGUMENT

Fig 1. Număr de megaproiecte referitoare la Dezvoltarea Arealului Staţiilor de Tren (TSAD) în Europa (1990–2010).

Statisticile arată faptul că interesul pentru reabilitare a sistemului feroviar la nivel naţional, s-a concentrat cu precădere în Europa de Vest, în special Germania şi Marea Britanie, cu investiţii de peste 100mil. Euro de proiect. MEGAproiectele implicau atât modernizarea şinelor de tren, renovarea gărilor centrale şi remodelarea cartierelor adiacente staţiilor de tren.

În Europa de Est, se intenţioneză extinderea reţelei feroviare de înaltă viteză, fapt ce rezonează cu o conexiune istorică şi anume legendarul tren Orient Express, ce făcea legătura între Europa de Vest şi Orientul Mijlociu, sau mai exact între Paris-Budapesta-Bucureşti-Istambul.

Built Environment Vol 38 No 1, P17

O astfel de modernizare ar viza atât traseele de-a lungul ţării, cu intrările şi ieşirile din Bucureşti. În prezent CFR deţine trei alternative în acest sens, iar apoi se pune problema reabilitării unor gări istorice ale capitalei, printre care Gara de Nord, Gara Obor şi Gara Progresul, pentru care există strategii (Conceptul Strategic Bucureşti 2035) de modernizare şi revitalizare alături de zonele lor adiacente. Toate aceste demersuri justifică investigarea potenţialului unui proiect de reabilitare al sistemului feroviar, la nivelul Zonei Metropolitane ale Bucureştiului şi implicaţiile sale urbanistice şi peisagistice. |9

REZUMAT

Gara a reprezentat întotdeauna un simbol al oraşului, cu o amplasare pericentrală şi cu o funcţie de reprezentare. În prezent, atât în America cât şi în Europa are loc un proces lent de reabilitare a sistemului feroviar, fiind recunoscut pentru potenţialul său de a combate fenomenul de fragmentare şi extindere necontrolată a oraşului, dar şi pentru competitivitatea sa la nivel inter-regional, cu alte modalităţi de transport rapid.

Uniunea Europenă estimează că infrastructura feroviară de înaltă viteză se va tripla în extinderea sa de-a lungul Europei, până în anul 2030, cu speranţa ca până în 2050 să devină modalitatea de transport majoritar optată pentru distanţele medii.

Strategiile la nivel european, au şi vor avea consecinţe la nivel local. Reabilitarea sau modernizarea staţiilor pentru acomodarea trenurilor de mare viteză pot favoriza unele locaţii în detrimentul altora, de obicei cele mai mici staţii în locaţii izolate. Însă dezvoltarea ulterioară pe care reabilitarea o foto: www.anuala.ro Concurs Arhitectura 2011

poate produce a fost deja recunoscută şi evaluată în rapoartele agenţiei TOD, Transit-Oriented Develoment (în America), sau în reviste de specialitate pe tematica TSAD (Train Station Area Develoment, pentru Europa).

Aceste studii sunt încă la început de drum, fără a se putea încă evalua comparativ parametrii atât cantitativi cât şi calitativi ca rezultat al reabilitării staţiilor de tren, din cauza dificultăţilor de susţinere a finanţarii sau guvernanţă întâmpinate pe parcursul implementării proiectelor.

În ciuda impedimentelor, există câteva exemple practice atât la nivel de strategic conceptual (conceptul fingers Copenhaga, Emerald Necklace Atlanta) cât şi la nivel de design al reabilitării sistemului feroviar, ce au avut implicaţii peisagistice în cadrul oraşului dar şi la nivel regional.

Cercetarea îşi popune să evidenţieze relaţia dintre sistemul feroviar şi sistemul verde, la nivel de principii, obiective şi măsuri de planificare urbană, cu aplicabilitate pe Zona Metropolitană a Bucureştiului.

SUMMARY

The Rail Station has always been a symbol of the city, with a strategic pericentral localisation, and a representation function. At the present time, both in America and Europe, there is a slow process of rehabilitation of railways system, admitting that it’s potential to stop the phenomena of urban sprawl and uncontroled expantion of the city, and at the same time recognised for it’s competitiveness at the inter-regional level with other means of rapid transportation.

The European Union is estimating that the high speed railway network would triple in size trough out Europe by 2030, with the hopes of it becoming the majority used mean of transportation for medium distances.

The Strategies at the european level have and will have consequences at the local level. So the rehabilitation and modernization of the train stations for accommodating high speed trains, will favour some locations in detriment of others, usually smaller stations, in remote locations. Despite this, the ulterior development that it may produce has already been recognised and evaluated in the reports of TOD (Transit-Ori-

ented Develoment (in America), or in specialised magazines on the TSAD theme (Train Station Area Develoment, for Europe).

These studies are still at the begining of the road, without being able to evaluate comparatively the quantitive and qualitive parametres of the result of rehabilitation, because of difficulties in financing and governance in implementation of the projects.

Despite the impediments, there are a few practical examples both at strategic and conceptual level (’fingers’ concept Copenhaga, Emerald Necklace Atlanta) and at the local level of design in rehabilitation of the train station and it’s surrounding area,with landscape planning implications, at the city level and at regional level.

The research is proposing the establish the relation between the railway system and the green system, which will consider priciples, objectives and mesures of urban planning, applied to the Metropolitan Area of Bucharest.

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

Definirea termenilor PEISAJ

În conformitate cu Convenţia Peisajului European, „peisaj înseamnă o zonă, aşa cum este percepută de oameni, a cărei caracteristică este rezultatul acţiunii şi interacţiunii factorilor naturali şi / sau umani”.

Principiile Directoare indică faptul că „Europa este compusă dintr-o pluralitate de peisaje. Acestea reprezintă o parte importantă a patrimoniului european şi o mărturie a relaţiilor trecute şi viitoare între om şi mediul său natural şi cel construit”. Dezvoltările metodelor de producţie în agricultură, silvicultură şi industrie şi schimbările în domeniul urbanismului, transporturilor, al altor tipuri de infrastructuri, al turismului şi comportamentului în timpul liber accelerează transformarea peisajelor europene şi pot să aibă şi un impact negativ asupra calităţii şi folosirii lor. Aceasta priveşte numai peisajele naturale valoroase, dar se aplică în general şi altor tipuri de peisaje culturale, în special, cele care reprezintă o componentă esenţială a mediului urban.”

Convenţia peisajului “se aplică pentru întregul teritoriu al părţilor şi acoperă areale naturale, rurale, urbane şi suburbane.

Sunt incluse suprafeţe terestre, ape interioare şi areale marine.

Se referă la peisaje care pot fi considerate deosebite, precum şi la peisaje obişnuite sau degradate.”1

În conformitate cu Convenţia Peisajului European, „politica peisajului înseamnă enunţarea de către autorităţile publice competente a principiilor generale, a strategiilor si a liniilor directoare 1 Convenţia Europeană A Peisajului, 2000, Monitorul Oficial, Textul actului publicat în M.Of. nr. 536/23 iul. 2002 12|

care permit luarea unor măsuri menite a proteja, a gestiona şi a planifica peisajele”.

Dimensiuni2 ale peisajului:

— elementele constitutive ale peisajului formeză cadrul de viaţă, pe care omul prin percepţie, conştientizează mediul înconjurător.

— peisajul este o parte importantă a calităţii vieţii, atât în mediul urban cât şi în cel rural, iar odată cu evoluţia tehnicii (agricole, silvică, industrială) şi schimbări în politici de amenajare şi planificarea teritoriului, urbanism, transport, infrastructura, turism, se impune o abordare sustenabilă.

— peisajul este patrimoniu, el include valori naturale, istorice, arhitectonice, etnografice, astfel putând fi parte din memoria colectivă a unei comunităţi sau a unei societăţi, dintr-un anumit teritoriu.

— peisajul este o resursă, devenind o valoare de piaţă pentru activităţi economice, turism, amenajare.

— peisajul are o valoare de identitate, deoarece permite observatorului să se plaseze în timp şi spaţiu şi să se identifice cu o cultură, sau o colectivitate.

PROXIMITATE Proximitatea reprezintă caracterul unei entităţi de a fi amplasată la o distanţă relativ apropiată faţă de un obiect de referinţă şi care este influenţat într-un sens pozitiv sau negativ din cauza 2 STUPARIU, Ileana, 2013, Introducere în ecologia peisajului, Facultatea de Geografie, Geografie Regională şi Mediu, curs 2

Definirea termenilor acestei relaţii cu obiectul de referinţă - în acest caz, obiectul de referinţă este gara iar entitatea de proximitate poate fi atât element al fondului construit cât şi al celui neconstruit.

MOBILITATE

Mobilitatea este însuşirea de a fi mobil, de a-şi schimba locaţia sau poziţia. Se poate referi la fluxul de informaţii, populaţie, bunuri, sau la flexibilitatea de schimbare a caracterului unei persoane sau a unui spaţiu.

MOBILITATE URBANĂ

Mobilitate urbană se referă de cele mai multe ori la transportul de persoane sau bunuri facilitat prin infrastructură rutieră, feroviară, tehnică, navală, aeriană. Politicile pentru mobilitate urbană urmăresc fluidizarea problemelor de trafic ce au loc cu precădere în mediul urban. Dat fiind numărul crescând al populaţiei din mediul urban, la nivel global, de la 53% se estimează o creştere de până la 67% în anul 20503, ceea ce are consecinţe în facilitarea de infrastructură necesară mobilităţii în cadrul oraşelor, dar şi în teritoriu.

Problemele cu care se confruntă mobilitatea urbană pentru planificarea unor sisteme infrastructurale eficiente, au de cele mai multe ori răspuns în lipsa planificării unor viziuni strategice urbane, ce prioritizează densificarea şi controlul dezvoltărilor periferice ale oraşelor, deopotrivă cu inovaţia tehnologică şi promovarea transportului alternativ.

3

LITTLE A, 2014, The Future of Urban Mobility 2.0, Future Lab, p. 6

SISTEM FEROVIAR4

Prin transport pe căile ferate române şi pe reţeaua de metrou, se înţelege orice deplasare de persoane sau bunuri realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară. Transportul feroviar şi de metrou, precum şi serviciile conexe (tramvai, troleibus, tren uşor de suprafaţă, metrou) acestuia sunt considerate activităţi de transport feroviar.

Principalele elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt:

- căile ferate

- locomotivele, respectiv mijloacele de tracţiune

- vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zis

În studiul peisajului feroviar, sunt incluse ca părţi componente construcţiile (depozite, anexe, gări, halte) pentru acomodarea pasagerilor în timpul staţionării trenului. Dar în acelaşi timp, spaţiile premergătoare, accesele (bulevardele, sau străzile de acces sau acostament adiacent) şi plantaţiile de vegetaţie sunt considerate amprizele la mediul urban-rural şi sunt de importanţă ridicată pentru studiul peisagistic al sistemului feroviar.

În privinţa studiului revitalizării peisajului feroviar, se va lua în considerare atât infrastructura de care dispune sistemul feroviar, cât şi conexiunile de tip inter—schimbul cu celelalte modalităţi de transport incluzând traseele pietonale şi benzile de ciclism.

4 CFR, definire transport feroviar, 08.2014 http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_ feroviar_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia |13

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

Definirea termenilor NOD URBAN

Se consideră nod urban, acel areal cu caracter puternic de centralitate în cadrul oraşului.

NOD INTERMODAL

Nodul intermodal reprezintă o zonă de transfer între diferitele modalităţi de transport din cadrul oraşului, care se află la intersecţia, interconexiunea, transbordarea5 între diferite fluxuri—rutiere, feroviare, aeriene, de comunicaţie — care prin accesibilitate generază centralitate în cadrul structurii urbane şi are un impact asupra vecinătăţii imediate.

Un nod intermodal are o capacitate mare de schimbare a ţesutului urban adiacent, prin factorii săi dinamizatori (valorizare funciară, intensificarea localizării de funcţiuni de proximitate şi chiar emergenţa unor funcţiuni cu standard ridicat) de aceea acesta poate genera proiectele de reabilitare sau renovare urbană.

REABILITARE. REVITALIZARE. RENOVARE

Se poate face distincţie între: - renovarea urbană care are drept scop înlocuirea vecinătăţilor urbane sărace şi a zonelor degradate prin proiecte la scară mare legate de locuinţe, servicii, sisteme de transport, zone de recreare, etc. Uneori, costurile renovării urbane pentru comunităţile existente sunt ridicate şi acest tip de activitate se desfăşoară cu o frecvenţă mai redusă faţă de situaţia de acum câteva decenii în urmă.

- regenerarea şi revitalizarea urbană care este menită să transforme baza economică învechită a anumitor zone urbane într-o bază economică mai durabilă prin atragerea de noi activităţi şi companii, modernizarea structurii urbane, îmbunătăţirea mediului urban şi diversificarea structurii sociale; - reabilitarea şi restaurarea urbană care este menită, în principal, să regenereze şi să conserve patrimoniul construit sau mediul urban, inclusiv ecosistemele. Pe lângă refacerea clădirilor istorice şi a peisajelor oraşelor, astfel de activităţi cuprind şi modernizarea şi actualizarea obiectivelor tehnice şi respectarea normelor şi a standardelor de mediu şi de securitate.6

Restaurare urbană

Oraşele se confruntă atât cu îmbătrânirea structurii lor şi a zonelor construite, cât şi cu schimbările funcţiilor lor economice şi a caracteristicilor sociale ale populaţiei lor. Pentru a menţine un mediu de viaţă armonios, o economie în creştere şi o structură socială echilibrată, sunt necesare o serie de activităţi publice (şi uneori public-private).

După al doilea Război Mondial şi distrugerile din acea perioadă, a crescut interesul şi preocuparea pentru păstrarea valorilor din oraşele vechi Europene. De multe ori planificarea modernistă

5 NEGULESCU Hermina, 2011, Practică Urbanistică de Remodelare Sustenabilă a Mobilităţii, ed. Universitară Ion Mincu, p. 56

6 CEMAT, 2006 Conferinţa Europeană A Ministrilor Însărcinaţi Cu Planificarea Spaţială / Regională, , Strasbourg

14|

Definirea termenilor era asociată şi deopotrivă criticată, mai ales de locuitori, pentru raţionamentul de tip “tabula rasa“. Astfel, prin reconsiderarea metodei, a luat naştere conceptul de reabilitare, în toate nuanţele sale referitoare la remodelare urbană. Cu atât mai mult cu cât reconstruirea edificiilor, în Europa de Vest, între anii 1950—1960, au demonstrat caracterul unic al zonelor vechi şi necesitatea abordării sensibile.7

PATRIMONIU URBAN

Atunci când definim reabilitarea urbană trebuie identificate elementele construite de valoare pe care proiectul de reabilitare îşi propune protecţia, renovarea şi/sau conservarea. De cele mai multe ori înţelegerea uzuală a termenului face trimitere la monumente istorice ahitecturale, însă în cazul patrimoniului urban, se consideră areale rezidenţiale, peisaje naturale sau chiar situri industriale valoroase din punct de vedere istoric, însă obiceiurile şi cutumele sunt deopotrivă parte componentă a patrimoniului urban, care de multe ori pot deveni promotoare în configurarea spaţială a noilor spaţii urbane.

statutul de protecţie şi prezervare al proiectului, nu exclude introducerea de noi activităţi ce pot susţine din punct de vedere economic şi social arealul de dezvoltare generat de reabilitare.

Introducerea de noi peisaje este un aspect ce ţine de aspecte culturale şi sociale, care se poate accepta în cazul zonelor ce şi-au pierdut identitatea de-a lungul timpului.

Astfel de zone golite de activitate sau semnificaţie, pentru o parte din populaţie, rămân staţiile de tren/gările. Acestea pot fi considerate atât elemente de patrimoniu construit cât şi peisaje culturale (pentru încărcătura evocativă şi emoţională a spaţiului pentru anumiţi membrii ai comunităţii).

De multe ori, acestea necesită atât renovare arhitecturală - readucerea gărilor istorice la forma lor iniţială- cât şi revitalizare urbană pentru zona adiacentă, fiind un proiect complex infrastructural, acesta implică reconsiderarea funcţiunilor complementare fluxului de mobilitate generat prin proiect.

În cazul Reabilitării Peisajului Feroviar se pune problema evaluării peisajului patrimonial ce se poate regăsi atât în situri industriale, parcelări valoroase specifice unei perioade urbanistice anume, monumente ale patrimoniului construit, cât şi peisaje antropice naturale (parcuri istorice, păduri, vii, livezi, etc.). Însă, 7 SEINBERG F.1996,Conservation and Rehabilitation of Urban Heritage in Developing Countries, Habitat, Vol 20, Nr. 3, p. 466 |15

“ Declivitatea liniei curente la construirea de căi ferate noi, va fi de maxim 15 ‰ in regiunile cu profil accidentat şi de maxim 4 ‰ in celelalte regiuni. “ PLANUL ŞI PROFILUL CĂII FERATE, SECŢ 2. Dispozoţii generale, Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei Ordin nr. 1186 din 29/08/2001 pentru aprobarea Regulamentului de exploatare tehnica feroviara nr. 002

CALEA FERATĂ este unica tipologie infrastructurală care secţionează topografia terenului pe un profil longitudinal şi în general este ruta ocolitoare, ce relaţionează direct cu peisajele... foto www.forumtrenuri.com ruta Bucureşti-Giurgiu 16|

Definirea termenilor GARA

Staţiile sunt acele zone special amenajate pentru staţionarea şi gararea trenurilor, localizate în general central sau pericentral, în cadrul oraşului. Acestea au devenit poli intermodali principali în marile oraşe, constituind în acelasi timp zone de contact sau zone de ‘poartă’8 cu valoare de reprezentare pentru identitatea oraşului.

Din punct de vedere urbanistic şi arhitectural, gările istorice sunt strâns legate de bulevardul de acces şi piaţa urbană asociată acesteia. Orientată, în general pentru a facilita relaţia cu centrul vechi al oraşului sau piaţeta bisericii sau a reperului reprezentativ al oraşului. Astfel, beneficiază de o amplasare strategică, din punct de vedere al conectivităţii. Însă decăderea sistemului feroviar în perioada post-industrială, alături de configuraţia, adeseori, de ‘punct terminus’ a gărilor istorice, au atras decăderea întregilor cartiere din vecinătatea acestora.

De aceea, în ultimele două decenii a avut loc o preocupare continuă pentru reabilitarea-revitalizarea gărilor centrale cu valoare istorică. Un nou curent numit ’Station Renaissence’, îşi propune re-inventarea identitară şi funcţională a gărilor, demarând proiecte ample şi complexe de-a lungul Europei, care au consecinţe în operaţiuni urbanistice ale ţesuturilor de apartenenţă. Scopul acestor intervenţii la nivel local este de integrare în puzzle-ul de conexiuni feroviare la nivel European.

PEISAJ FEROVIAR

Admitem drept peisaj feroviar acel teritoriu dominat de prezenţa sistemului feroviar, perceput ca spaţiu ce facilitează tranzitul-în sensul de mobilitate şi tranziţia-în sensul de integrare a peisajul infrastructural cu cel antropic sau natural.

Peisajul feroviar se poate observa din doua perspective opuse: din interiorul său către exterior şi din exterior către interior sau din perspectivă statică şi din perspectivă dinamică. Astfel se poate considera percepţia dinamică prin mişcare, din interior către exterior, un peisaj în mişcare. Iar din perspectivă statică (relativă) din exterior către interior un peisaj de tip barieră/peisaj de tranziţie.

Componenta esenţială a peisajului feroviar ce face subiectul lucrării, este zona de staţionare-gara şi zona sa de vecinătate. În acest caz percepţia se face atât dinamic cât şi static, din exterior către interior şi vice-versa, cu precădere în mediul urban sau periurban.

8 NEGULESCU Hermina, 2011, Practică Urbanistică de Remodelare Sustenabilă a Mobilităţii, ed. Universitară Ion Mincu, p. 83 |17

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

ISTORIC

GARA DE NORD 1868

foto: Vederi vechi din Bucureşti http://romania.ici.ro/ro/geografie/pagina.php?id=417 accesat 08.2014 18|

Istoric INTERNAŢIONAL.

şi referinţe conceptuale

-RENAŞTEREA SISTEMULUI FEROVIAR, cunoscut generic drept “Railway Renaissance“, are loc în epoca post-industrială când se pune valoare pe redescoperirea centrelor oraşelor, ca potenţial pentru locuri de muncă, atractive pentru turşti, loisir şi divertisment.

Astfel că staţiile de tren şi-au recăpătat importanţa binemeritată, fiind considerate ca repere-simbol la nivelul oraşelor, şi parte componentă a istoriei moderniste.

Reţeaua de cale ferată era considerată cea mai mare realizare modernă a tehnicii din perioada Erei Industriale. Folosite la început pentru transportul de mărfuri, căile ferate au fost în competiţie cu transportul naval până în 1870, când atât în Anglia cât şi în Statele Unite, transportul feroviar s-a dovedit a fi mult mai ieftin şi mai rapid.1 A fost asociat cu telegraful pentru centralizarea traseelor trenurilor, şi odată cu lărgirea reţelei de căi ferate de-a lungul lumii, şi promovată de inginerii englezi, a luat naştere a nouă ştiinţă- ingineria civilă.

Până în anul 1912, trenul devenise competitiv şi pentru transportul maselor de persoane, datorită factorului de economisire a timpului. Astfel că la bugetul de stat englez 10% din venitul anual era reprezentat de contribuţia transportul feroviar1. Acest lucru încurajează răspândirea sistemului feroviar peste tot în lume, în secolul al XIX-lea.

În esenţă, istoria căilor ferate, poate fi surprinsă în trei mari faze2:

-EPOCA DE AUR, începând de la sfârşitul anilor 1800, până la jumătatea secolului al XX-lea, când sistemul feroviar a cunoscut o ascensiune rapidă datorită rolului său de a facilita industrializarea;

- ERA AUTOMOBILULUI, a doua fază, sistemul feroviar decade după al doilea Război Mondial, şi este înlocuit cu automobilul ‘fordist’.

În România, prima cale ferată construită de regele Carol, a fost linia Bucureşti-Giurgiu, deschisă în anul 1869. “Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren romanesc de la Bucureşti la Giurgiu şi de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena.”3 Gara de Nord fiind finalizată în 1868, se fac demersuri pentru construirea de legături între capitală şi oraşele cu populaţie semnificativă, situate la distanţe medii-regionale, precum Piteşti, Galaţi, Roman.

Întâi sub administraţia unui consorţiu german, căile ferate urmează a fi preluate de către Căile Ferate Române (CFR) în 1880, entitate ce ia naştere în acelaşi an.4

În cadrul Bucureştiului, sistemul de feroviar includea legături cu toate cele 4 direcţii: Nord (legături cu Piteşti, Ploieşti), Est (legături cu Călăraşi Constanţa), Sud (legături cu Olteniţa şi Giurgiu), Vest (legături cu Slatina, Craiova) şi o centură feroviară

1 RAILWAY HISTORY, 08.2014 http://en.citizendium.org/wiki/Railway_history, 2 PETERS, 2012, Railway Station Mega-Projects and The Re-Making of Inner Cities in Europe The Built Envitonment, vol 38, nr. 1, p. 6

3 ISTORIA CĂILOR FERATE DIN ROMÂIA,08.2014, http://rtfcc.3x.ro/index.php?id=44 4 CĂILE FERATE ROMÂNE, 08.2014, http://en.wikipedia.org/wiki/C%C4%83ile_Ferate_Rom%C3%A2ne

NAŢIONAL.

|19

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

LINII FERATE DISPĂRUTE ÎN BUCUREŞTI ŞI Zona Metropolitană Bucureşti ilustraţie: Autor, după interpretarea art. din Arhivele de geografie https://arhivadegeografie.wordpress.com/tag/gara-herastrau/

20|

Istoric dublată de o centură rutieră.

De-a lungul vremii au dispărut o serie de linii de cale ferată.

Desfiinţată în anii comunismului datorită dezvoltării oraşului, liina Bucureşti Nord – Băneasa – Herăstrău – Obor – 23 August (Titan Sud) – Căţelu (Bucureşti Sud), păstrează şi astăzi mărturii ale existenţei. Aceasta a fost înlocuită în anii ’80 de noua variantă a traseului spre Constanţa, cea de astăzi, care de la Gara Băneasa iese direct înspre Pantelimon. Vechea ruta pe Bucureşti Nord-Obor a fost desfiinţată etapizat. În 1986, Gara Obor era izolată de Gara de Nord, iar la scurt timp va fi “ruptă” şi de Titan Sud prin construirea cartierelor Socului şi Titan.

Linia ferată industrială Bucureşti Vest (centură) – Cotroceni este de fapt o ramificaţie (construită în 1960) din prima cale ferată a Bucureştiului şi a României. Venind dinspre Giurgiu, aceasta a fost inaugurată în anul 1869 pe sectorul Giurgiu – Progresu – Filaret şi în 1872 pe sectorul Filaret – Cotroceni – Gara de Nord. Practic, faima Gării Filaret a ţinut doar 3 ani, până când s-a realizat racordul cu principala gară a oraşului, Gara de Nord. Ramificaţia se făcea la 900 de metri sud de Filaret, iar noile staţii din prelungirea magistralei se numeau Rahova, Dealul Spirei, Panduri, Cotroceni, Regie (toate fiind amplasate la intersecţiile cu marile artere). Se racorda la sectorul de cale ferată Chitila – Bucureşti Nord în dreptul Podului Grant. Astfel, prima gară din Bucureşti – Filaret – a rămas un “ciot” de pe ruta Giurgiu – Gara de Nord, majoritatea trenurilor ocolind această staţie

şi referinţe conceptuale

din cauza necesităţii de a rebrusa. Revenind la anul 1960, acesta fiind anul de referinţă pentru schimbările radicale aduse în circulaţia feroviară a vremurilor. Circulaţia trenurilor de călători între Filaret şi Podul Grant a fost suspendată pentru a nu se perturba liniştea în arealul Palatului Cotroceni. Calea ferata a ramas în folosinţă pentru alimentarea cu marfă a zonei industriale Grozăveşti, inclusiv a centralei termice. Nici 20 de ani mai târziu, podul peste Dâmboviţa avea să fie desfiinţat o dată cu lucrările la metrou.

Astăzi, terasamentul căii ferate dintre Bucureşti Progresu şi ramificaţia Filaret (4,8 km) este abandonat, făcând el însuşi obiectul unei eventuale explorări a arheologiei urbane feroviare.

Dincolo de ramificaţia Filaret, spre nord, de-a lungul terasamentului a fost amenajată Şoseaua Progresului, o arteră importantă care dublează vechea şosea Panduri – Tudor Vladimirescu – Viilor, şi unde funcţioneză reţeaua de tramvai.5

Linia Progresul-Giurgiu, nu mai funcţionează din 2005 când a căzut podul de la Grădiştea. Astăzi mai activează doar din sensul Giurgiu pînă la Comana, staţia precedentă celei de la Grădiştea.

In concluzie, valori istorice ale transportului feroviar au încetat să mai funcţioneze, iar unele au dispărut, însă există potenţialul pentru re-activarea lor prin noi noduri amplasate strategic ce sunt de interes local şi regional.

5 IONEL A, 2012, Tunelul abandonat de la Lujerului. Magistrala pierduta, Arhiva de geografie, https://arhivadegeografie.wordpress.com/tag/gara-herastrau/ accesat la 08.2014 |21

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

Proiecte Urbanistice Pentru probleme de Mobilitate EXPUNEREA PROBLEMELOR

1.Strategic Mega project

2.Train station Renessaince

3.Transport development

4.Urban development

Referitor la tendinţele surprinse încă de pe atunci, transportul cu automobilul era perceput drept un promotor dinamic al sectorului comercial şi o ameninţare pentru monopolul transportului de persoane, iar cale ferată este surprinsă pe o panta descendentă, drept un element de patrimoniu care păstra monopolul pentru transportul pe distanţe medii, însă are nevoie de extindere şi modernizare.

Tendinţele de atunci s-au dovedit a avea actualitate şi în zilele nostre, când competiţia dintre transporturile rutiere şi cele ferate, ajunge să amplifice probleme la nivelul oraşelor precum: extinderea dispersată a oraşelor conduse de monopolul autoturismului şi declinul căii ferate, rezultând în decăderea unor areale imense din cadrul oraşelor prin sub-utilizarea terenurilor şi abandon, alături de săracire şi insalubritatea cartierelor adiacente.

În prezent, există cîţiva factori cheie2 care argumentează fenomenului de ‘Rail Renaissance’:

1. procesul continuu de dezindustrializare al oraşelor

2. apariţia trenului de mare viteză în tări cheie de.a lungul Europei de Vest.

3. privatizarea companiilor de administrare a căilor ferate de-a lungul Europei orientate către profit.

4. procesul complex de restructurare urbană ca o consecinţă a globalizării economiei.

5. schimbarea paradigmei în planificare de transport şi utilizarea terenurilor, de la cea orientată spre autoturism şi segregare funcţională, către pietonizarea oraşelor şi mixitate funcţională.

Astfel, este necesară o abordare atât urbanistică şi peisagistică asupra problemelor de mobilitate, deoarece indiferent de procesele implicate în nevoia de renaştere a sistemului feroviar, fie ele de factură economică, socială. politică, au răspuns şi consecinţe

1 CARAMFIL N., 1940, Cărăuşia publică cu vehicule mecanice pe şosele, Monitorul Oficial şi imprimeriile statului, p. 3-6

2 PETERS D, NOVY J., Rail Station Mega-Projects:Overlooked Centrepieces in the Complex Puzzle of Urban Restructuring in Europe, Built Environment,nr. 1, vol 38, p 7

Conceptul de “Rail Renaissance“ este sprijinit de mai mulţi factori sau procese, ce iau amploare peste tot în lume, datorate atât conştientizării potenţialului sistemului feroviar dar cât şi competiţiei cu alte mijloace de transport.

Nicole Caramfil vorbea la 1940 de lucrările de modernizare cu valoare de patrimoniu, în care statele au investit pentru păstrarea şi dezvoltarea căilor ferate, pentru a supravieţui presiunii automobilului, care intrase la 1914 în folosul transportului public de persoane. Cu atât mai mult, autorul consideră calea ferată drept “scheletul întregului sistem de transport“1 al tuturor ţărilor dezvoltate. În acelasi timp amintea că trebuie să se realizeze o adaptare la evoluţia tehnologiei, astfel încât ambele mijloace de transport să fie integrate unui plan coerent pentru căile de comunicaţii, în folosul “colectiviţăţii“.

22|

Istoric

şi referinţe conceptuale

la nivel fizic, spaţial-configurativ, estetic, funcţional şi social, la nivelul comunităţilor umane.

TIPOLOGII DE PROIECTE URBANISTICE

Interesul pentru modelarea zonelor ce gravitează în jurul gărilor, sau aşa numita “renaissance of railway stations“ din ultimele doua decenii a condus la practicarea mai multor tipologii de proiecte, care vizează atât reabilitarea şi revitalizarea urbană, cât şi renovarea sau modernizarea infrastructurilor feroviare.

În prezent există două concepte urbanistice pe acest subiect şi anume: TOD-Transport Oriented Develoment şi TSAD- Train Station Area Development. TOD provine din America de Nord şi se bazează pe principiile de “Smart Growth” şi “New Urbanism” pentru a combate fenomenul de extindere fragmentată a oraşului şi dependenţa faţă de autoturism, prin mixitate funcţională şi densificare rezidenţială a nodurilor adiacente gărilor. Iar TSAD, model european, ce este asemănător conceptului american, însă se concentrează pe amplasarea activităţilor cu caracter de centralitate prin revitalizare, reabilitare renovare în jurul gărilor. Indiferent de terminologie, ambele concepte se referă la re-dezvoltarea urbană în jurul nodurilor feroviare.3

Este important a clarifica tipologia de proiect ce implică planificarea urbanistică şi peisagistică. În acest sens, cercetarea lui Peters D. şi Novy J, face distincţia clară în funcţie de tipul de 3 PETERS D, NOVY J, 2012, Train Station Area Development Mega-Projects in Europe: Towards a Typology, Built Environment, vol 38, nr.1, p.12-18

Tipologiile de Mega-proiecte pentru Zone de Dezvoltare ale Nodurilor Feroviare sursa: idem 3

intervenţie. Autorii4 admit faptul că acestea se pot intercala sau suprapune şi că studiile privind conceptul de planificare al Zonelor de Dezvoltare a Nodurilor Feroviare (TSAD- Train Station Area Development), sunt sub-explorate.

în urma analizei a 136 de proiecte, care includeau 500 gări în 437 oraşe din Europa, cu investiţii de peste 100 mil EURO, în decurs de un deceniu, s-a ajuns la clasificarea a 4 tipologii de proiecte: 1. Mega proiecte strategice 2. Proiecte de renovare a gărilor 3. Proiecte de Dezvoltare a Infrastructurii de transport 4. Proiecte de Dezvoltare Urbană 4

idem 3 |23

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

Proiecte Urbanistice Pentru probleme de Mobilitate

1.Strategic Mega project

2.Train station Renessaince

1.

2.

4.

6.

1.

3.

5.

6.

3.Transport development

4.Urban development

1. MEGA PROIECTE STRATEGICE

Se referă la reabilitarea facilităţilor necesare gărilor şi modernizări ale infrastructurii feroviare, ceea ce atrage după sine dezvoltare urbană. Se numesc strategice, fiind de interes naţional şi chiar supra-regional (de interes european), deoarece urmăresc o viziune mai largă decât ridicarea standardelor pentru noduri şi reţele feroviare.

Exemple: Stuttgart 21 în Germania, La Sagrera în Barcelona, Europoint în Brno, Euratlantique în Bordeaux, şi Euroméditerranée în Marseilles.

2. PROIECTE DE RENOVARE

Se referă la renovarea facilităţilor necesare gărilor, în general cel mai des întâlnite la clădiri grandioase de patrimoniu.

Funcţionalitatea acestora s-a schimbat, în sensul că după realizarea proiectului, acestea capătă un caracter mai comercial. Adeseori se practică îmbinarea elementelor vechi şi noi, pentru a facilita trenurile de mare viteză şi se integrează noi spaţii publice, devenind simboluri şi noi atracţii pentru oraş.

Exemple: Gara istorică din Dresda, Germania - proiect realizat de Sir Norman Foster; Gările centrale din Leipzig, Cologne şi Imagini dreapta: 1. PROIECT LA SAGRERA, BARCELONA http://www.west8.nl/news/team_aldayjover_rcr_west_8_has_won_la_ sagrera_linear_park_design_competition_in_barcelona/?s=on 2. GARA DIN DRESDA, BUILT ENVIRONMENT VOL 38 NO 1 3. GARA CENTRALĂ HANNOVRA, http://www.agefotostock.com/en/Stock-Images/Rights-Managed/IBR-1497465 4. GARA ORIENTE, Lisabona, http://www.flickriver.com/photos/edusentch/sets/72157624602377248/ 5. GARA LIEGE-GUILLENMINS, BUILT ENVIRONMENT VOL 38 NO 1 6. NOD INTERMODAL VICTORIA, Londra, http://www.e-architect.co.uk/london/victoria-transport-interchange 24|

Istoric

4. PROIECTE DE DEZVOLTARE URBANĂ

Se referă în special la dezvoltarea sau remodelarea urbană adiacentă gărilor. Adeseori includ conversii ale proprietăţilor private, cu accent pe valorificarea economică a amplasamentelor, şi revalorificarea terenurilor sub-utilizate. Se invocă crearea de spaţii publice cu impact pozitiv asupra comunităţilor şi a mediului înconjurător, în încercarea de a regenera areale defavorizate ale oraşului.

Exemple: Gare+ din Angers, sau Victoria Transport Interchange din Londra, au devenit branduri pentru districtele de proveninenţă.

LEGISLAŢIE

Uniunea Europeană sprijină proiectele de tip TSAD, atît prin politici de transport cât şi prin programe de finanţare (TEN-T, trans-European network), în scopul de a crea o reţea eficientă, sigură, rapidă între principalele oraşe europene reducând în acelaşi timp impactul negativ asupra mediului.1

Nevoia pentru o metoda alternativă de transport competitiv care să nu necesite combustibil fosil, a apărut după Criza petrolului din 1974. Astfel că până în anul 2009, în Europa fuseseră construiţi 6 214 km de cale ferată cu o viteză ce depăşea 250 km/h; promotorul inovaţiei tehnologice fiind Franţa prin deschiderea liniei Paris-Lyon cu trenul Rail Concorde, în anul 1981. Odată cu ceşterea vitezei, trenul a devenit competitiv cu alte mijloace de transport 1 KALLAS S, 2010, High speed Europe, Publication Office of the European Union, Luxembourg, p.refaţă p 3 Grafic competitivitate mijloace de transport prin raportul viteză - distanţă tren de mare viteză-cel mai rapid tren convenţional necesită ameliorarea vitezei

Timp călătorie-h

Hannovra.

3. PROIECTE DE DEZVOLTARE INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT

Se referă mai mult la dezvoltarea nodurilor de transport, ca proiecte tehnice de infrastructură-de exemplu construirea de linii ferate pentru viteză. Accentul se pune pe transformări de noduri intermodale şi legăturile eficiente între oraşe la nivel regional şi la nivel local. Adeseori, când se construiesc noi staţii, acestea au menirea de a impresiona prin calitatea arhitecturală.

Exemple: Linia de Sud-Vest dintre Paris şi Lyon, alături de noile staţii ce o deservesc sau modernizările celor vechi existente; Central Crossing în Berlin, Gara Guillemins, în Liege şi Gara Oriente din Lisabona, ambele proiectate de Santiago Calatrava.

şi referinţe conceptuale

tren de mare viteză tren convenţional avion

Distanţă-km Sursă: High-speed rails: international comparisons, Steer Davies Gleave, Commission for Integrated Transport, London, 2004.

|25

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

LEGISLAŢIE precum cel aerian şi rutier.

Graficul de mai sus arată cum pentru călătoriile cu trenul de mare viteză, de sub 3 ore şi distanţe sub 400-800km, este preferat în defavoarea avionului. Administrarea şi integrarea traseelor feroviare în Europa este responsabilitatea Agenţiei Feroviare Europene. Este o organizaţie ce oferă instrumentele necesare standardizării calităţii transportului feroviar pentru toate Statele Membre.

Prin intermediul proiectului TER-T şi accesarea fondurilor Europene pentru Coeziune Regională, Structurale, sau împrumuturi bancare, Uniunea Europeană sprijină atât proiectele de infrastructură cât şi îmbunătăţirea sectoarelor economice (terţiare) din cadrul oraşelor traversate de liniile ferate de mare viteză. “Conectarea staţiilor la reţeaua HSL poate influenţa dezvoltarea urbană a întregului district învecinat”.2 În ghidul pentru Trenuri de mare viteză în Europa, se exemplifică beneficiile urbanistice pentru districtul londonez King’s Cross, unde proiectul de revitalizare urbană a rezultat într-un sit de 75 hectare din care 20 de cladiri istorice renovate, 25 de turnuri de birouri nou construite, 20 de drumuri de acces şi 10 pieţe urbane.2

În esenţă, proiectele de modenizare a infrastructurii feroviare sunt considerate ca având potenţialul de a genera revitalizare urbană, însă pentru sustenabilitatea organismului urban este nevoie de o metodologie de integrare a noilor funcţiuni în ţesutul existent. Adeseori proiectele de tip TSAD au fost criticate pe tema 2 26|

Idem 1, p 12

sustenabilităţii.

Heiner Monheim, profesor la de geografie urbană la Universitatea Trier, expune o atitudine critică faţă de mega-proiectele strategice feroviare din Germania, la Simpoziomul pe tema: Railways, Real Estate and the Re-Making of Cities (Berlin, 2009) în legătură cu abilitatea proiectelor de a produce dezvoltare durabilă pe măsura eforturilor politice şi financiare investite. În opinia sa, Administraţia Feroviară Germană favorizează un număr redus de proiecte gigant pentru anumite gări, în defavoarea altora mai reduse ca dimensiune, însă nu mai puţin importate în cadrul teritoriului. Acelaşi autor, însă aduce în discuţie câteva exemple de bune practici pentru oraşe de dimensiuni medii sau mai mici din Germania, unde proiectele de reabilitare au adus beneficii zonelor adiacente prin integrarea adecvată de funcţiuni noi şi prin convergenţa coerentă cu fluxurile non-motorizate şi transport public, remodelând spaţiile publice, ridicând calitatea şi atractivitatea lor.3

Rezultatul discuţiilor din cadrul Simpoziomului din 2009 (citat mai sus) este că pentru sustenabilitatea proiectului de reabilitare a staţiilor feroviare, este necesară o abordare sensibilă a planificării strategice şi proiectării urbanistice, indiferent de tipologia de intervenţie, locaţie sau mărime.4

De faptul prin abordarea sensibilă se înţelege abilitatea proiectului de a răspunde la nivel local prin prioritizarea nevoilor 3 PETERS D, NOVY J, Rail Station Mega-Projects: Overlooked Centrepieces in the Complex Puzzle of Urban Restructuring in Europe, p.8 4.

Traducere şi adaptare după referinţa idem 3.

LEGISLAŢIE Calea ferată ca barieră

Gara devine pol de centralitate şi punte de legătură între cele două ţesuturi urbane

sursa: KALLAS S, 2010, High speed Europe, Publication Office of the European Union, Luxembourg, p.refaţă p 3

imediate ale populaţiei şi a fluxurilor de oameni, concretizate în sisteme de spaţii publice, iar la nivel teritorial prin atenţia pentru protejarea şi integrarea în peisajele specifice, fără a-i schimba identitatea.

La nivel legislativ, majoritatea ţărilor europene recunosc valoarea strategică a zonelor adiacente gărilor, considerându-le locaţii pentru extinderea oraşelor. Mai sus este o schematizare a procesului de revitalizare a oraşului prin extinderea limitelor oraşului dincolo de barierele fizice ale căilor ferate, integrându-le în cadrul oraşului şi astfel mutând centralitatea către zona gării.

Astfel, funcţionalitatea gării şi a zonei sale adiacente trece de la fostă zonă industrială sau cartier rezidenţial de tip periferic oraşului, la zonă de activităţi generatoare de locuri de muncă, recreere şi divertisment.

Politica olandeză VINEX de amplasare a noilor funcţiunilor în funcţie de importanţa nodurilor în cadrul oraşului, este considerată

cel mai util instrument aplicabil în planificarea proiectelor de tip TSAD sau TOD.

Politica are scopul de modelare a mobilităţii durabile, la scară mare, care reglementează localizarea, densitatea şi deservirea cu mijloace de transport în comun4 (prioritizînd deplasările cu bicicleta si pedestre).

Obiectivele politicii VINEX sunt: - reducerea distanţelor parcurse cu automobilul; - determinarea unei noi repatizări modale (sistemul locuinţă-loc de muncă); - prioritate acordată transportului public, deplasări pedestre sau cu bicileta.

Criteriile Vinex pentru amplasare noilor ansambluri de locuire: - distanţa faţă de centru - relaţia cu transporturi colective - mobilitatea locuitorilor rezidenţi iar localizările pot fi: “de umplere” , “de expansiune”, “zona externă”.

Se pune accent pe intensificarea urbanizării în locaţii ce aparţin deja peisajului urban, însă care sunt sub-utilizate (‘in-fill developments‘), în încercarea de ameliorare a expansiunii oraşului.

Acest aspect este extrem de valoros în cazul aplicării conceptelor de TOD sau TSAD, deoarece politica dispune de metodologia, de care 4 NEGULESCU Hermina, 2011, Practică Urbanistică de Remodelare Sustenabilă a Mobilităţii, ed. Universitară Ion Mincu, p. 13-15 |27

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

LEGISLAŢIE Extinderi mono sau poli-nucleare corect localizat

Extinderi mono sau poli-nucleare incorect localizat

e nevoie pentru identificarea şi integrarea de noi funcţiuni pentru revitalizare urbană din cadrul Mega-proiectelor de infrastructură feroviară.

În politica VINEX, se indică amplasamentele densificării locuirii după principiul proximităţii sau al vecinătăţii. În acest caz, Criteriu

Localizări de umplere

Distanţa faţă de centrul oraşului

Centrul la mai puţin de 5 km

Caracteristici Legături cu reţeaua de ale relaţiei cu transport urban transporturile existentă în comun Mobilitatea locuitorilor rezidenţi

Distanţa medie de deplasare către locurile de muncă mai mici de 10 km

Localizări de expansiune

Zonă externă

O nouă reţea de transport-extinderea celei existente, de calitate superioară (ca nivel de deservire şi confort) Distanţa medie de deplasare către locurile de muncă, între 10 şi 15 km

Relaţie cu o gară pentru circulaţia feroviară la nivel regional, existentă sau nou contruită Distanţa medie de deplasare către locurile de muncă mai mare de 15 km

există două tipologii de localizări- cele de umplere şi cele de expansiune.

Conform acestor criterii au loc planificările dezvoltărilor în oraş. În cazul reabilitării peisajului feroviar, localizările de umplere se pretează în cazul fostelor situri industriale care erau alimentate cu materie primă prin intermediul şinelor de tren direct în halele de depozitare. Amplasamentele acestor zone sunt de tip pericentral, ceea ce conferă o poziţie strategică în cadrul dezvoltării ulterioare a oraşului. Sau în cazul reabilitării gărilor ce vor atrage după sine 28|

Tipuri de localizări ale extinderilor urbane în raport cu infrastructurile de transport sursa: adaptare după Negulescu, 2011

caracterul de centralitate şi funcţiuni de tip comerţ, servicii, loisir, rezidenţial. Modul de localizare al noilor centre se va face conform schemelor de mai sus, de-a lungul axului reprezentat de căile de transport, şi nu ca puncte de terminus.

Localizările precum şi funcţionalitatea centralităţilor, care se recomandă a admite principiile mixităţii funcţionale şi intermodalitatea5, se aplică cu succes nodurilor feroviare pentru fluxul de accesibilitate pe care îl oferă, raportându-se mereu la contextul în care este integrat.

Mai sus sunt reprezentate schematic modul de dispunere al extinderilor, în primul caz (stanga sus) dezvoltările se concentrează, ceea ce favorizează activităţi şi relaţii inter-umane mai strînse, decât în cazul extinderii dispersate din al doilea caz (dreapta sus), unde centralităţile sunt izolate.

5 Uniunea Europeană, European high-speed rail – An easy way to connect’, Publications Office of the European Union, 2010, Luxembourg, p 13

METODOLOGIE

Studiul îşi propune analiza funcţionaităţii sistemului feroviar în relaţie cu caracterul şi potenţialul peisajelor pe care acesta îl parcurge.

Se doreşte aplicarea conceptului de TOD sau TSAD, în vederea planificării strategice pentru Zona Metropolitană a Bucureştiului, în scopul explorării noilor posibilităţi de dezvoltare a oraşului re-folosind resurse existente şi subapreciate. Studiul se va concentra pe identificarea şi propunerea de noi funcţiuni în proximitatea gărilor, folosind potenţialul peisajelor valoroase şi al sistemelor verzi.

Cincinat Sfiinţescu spunea în urmă cu 80 de ani1: Spaţiile verzi vor forma o bordură acestora [arterelor de comunicaţie], şi un factor estetizant de prim ordin. Acesta făcea referire la viitoarea expansiune a oraşului şi delimitările de care are nevoie pentru a se desfăşura. Însă atrage atenţia asupra modului de tratare a problemei căilor ferate de către urbanist, astfel încât să se integreze în oraş fără a fi privit ca un obstacol în dezvoltarea oraşului, dar nici doar ca un obiectiv estetizant.

1 SFIINÉSCU C, 1930, Pentru Bucureşti noi studii urbanistice, Institutul pentru Arte Grafice “Bucovina“, p. 8 - 25

Metoda abordată se construieşte într-o serie de paşi: 1. Se vor folosi diagrame şi matricea complementarităţii funcţionale pentru evaluarea relaţiei şi sinergiei dintre funcţionalitatea căilor ferate şi sistemul verde. Se va contextualiza necesitatea de noi dezvoltări raportat la principiul proximităţii şi compatibilitatea cu tipologiile de peisaje.

- dezvoltarea echilibrată şi compactă a oraşului; - poli-centricitate funcţională în cadrul oraşului; Direcţii - reabilitarea infrastructurii feroviare şi asigurarea intermodalităţii; - creare de mixitate funcţională şi centralităţi în jurul gărilor; - ameliorarea calităţii locuirii în cartierele adiacente infrastructurii feroviare;

2. Se vor identifica gările de interes pentru studiul de caz Bucureşti. Se vor clasifica după importanţa lor în teritoriu, după criteriul densităţii populaţiei şi al amplasamentului în cadrul Zonei Metropolitane a Bucureştiului. Se stabilieşte zona de influenţă a gărilor în raport cu teritoriul învecinat, şi se vor stabili raporturi strategice în cadrul ZMB, cu impact asupra sistemului verde şi al activităţilor economice.

Măsuri - reabilitarea gărilor cu amplasament strategic - transformarea nodurilor feroviare în noduri intermodale în amplasamentele de tip intrare-ieşire din oraşe.

- crearea de sisteme verzi aferente reabilitărilor feroviare

3. Se vor studia la nivel de detaliu, zonele de impact adiacente nodurilor feroviare la nivelul periferiei capitalei. Iar propunerea va avea la bază o politică, principii şi obiective strategice.

Obiective: - transport eficient şi sustenabil; |29

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

STUDII DE CAZ

1¤ Trei linii ferate în America

2¤ Emerald Necklace Atlanta

3¤ Stuttgart 21

Schema conceptului TOD Conceptul TOD se bazează pe densificarea fondului construit în zona din adiacenţa staţiilor de tren - pe o rază de 400-800m - adoptând principiile mixităţii funcţionale şi asigurarea conectivităţilor pietonale intr-un sistem integrat de spaţii publice sau verzi.

30| 30|

Studii de caz Există studii ale aplicării conceptului de TOD în America în care modul de dezvoltare este direct influenţată de tipologiile de peisaje existente de-a lungul reţelei de cale ferată.

RAILS ESTATE- TREI LINII FERATE Studiul TOD, America

de cartiere rezidenţiale dar şi comerţ- raportate la dimensiunile regiunilor respective. Cercetarea TOD a identificat opt tipologii de ţesuturi urbane sau peisaje, ce indică în mod sintetic contextul existent din adiacenţa liniilor ferate.

Prin urmare, capitolul Studii de caz începe prin prezentarea unui studiu comparativ1 a trei linii de cale ferată pentru transportul de călători la nivel regional. Studiul analizează distribuţia de noi dezvoltări de-a lungul liniilor ferate, în funcţie de tipologiile de peisaje, pentru a evidenţia pattern-uri de dezvoltare şi pentru a indica ulterior modalităţi de încurajare a noilor dezvoltări în funcţie de necesităţi.

Cele trei linii de cale ferată discutate sunt: Blue Line (Charlotte Metro Area, North Carolina), Hiawatha Line (Twin Cities Metro Area, Minnesota) şi Southeast Corridor (Denver Metro Area, Colorado). În decurs de 4-6 ani, au avut loc dezvoltări substanţiale

Tipologiile de peisaje după utilizarea terenului şi funcţionalitate sunt: - district de afaceri sau centru urban - zonă suburbană majoră pentru activităţi economice - zonă industrială de patrimoniu - zonă mixtă sau stradă principală - coridor auto şi comercial - zonă de distribuţie industrială - zonă rezidenţială cu densitate redusă - zonă dezindustrializată tip brownfield

Conform raportului Rails and Real Estate2, factorii generali ce au accentuat dezvoltarea urbană au fost: - proximitatea cu centrul, şi alte centre de desfacere, a forţei de muncă.

- adiacenţa faţă de terenuri neconstruite sau proprietăţi sub-utilizate, însă aceste amplasamente nu sunt prioritare celei menţionate anterior.

- investiţiile de interes public, precum revitalizarea de infrastruc-

1 Center for Transit-Oriented Development, 2013, Downtowns, Greenfields and Places in Between, Promoting Development Near Trasit

2 Raport citat în Downtowns, Greenfields and Places in Between, Promoting Development Near Trasit, 2013, p. 8

În acelasi timp, există studii în America care arată în ce măsură iau amploare dezvoltările urbane în jurul staţiilor ferate, după tipologia sau caracterul unui peisaj. Având la îndemână clasificarea tipologiilor de peisaje se pot transfera şi aplica rezultatele studiilor pentru alte cazuri de studiu.

|31

Centru urban sau district de afaceri

Zonă suburbană majoră

Zonă industrială de patrimoniu

zonă mixtă sau stradă principală

TREI LINII FERATE Studiul TOD, America

Centrul Bostonului

Tyson’s Corner, Virginia

Districul Artelor, Los Angeles

Lincon Square, Chicago, IL

Centru urban şi district de afaceri ce conţine o diversitate de funcţiuni mixte, şi distanţe de parcurs pietonal.

Centru suburban cu activităţie economice generatoare de locuri de muncă, însă e o zonă orientată către transport rutier intensificat.Au ponteţial de densificare.

Zonele industriale de patrimoniu sunt localizate central şi au potenţial de conversie funcţională, în zone rezidenţiale sau comerciale.

Cartiere cu folosinţe mixte reprezintă foste coridoare auto, ce conţin comerţ cu la scara mică şi zone rezidenţiale ce pot fi parcurse pietonal.

Coridor auto şi comercial

Zone industriale si de distribuţie

Zonă rezidenţială cu densitate redusă

Zonă tip brownfield/zonă de umplere

University Avenue, Twin Cities, Minnesota

South Boulevard, Charlotte, North California

Zone cu caracter de coridor auto comercial, cu străzi şi centre comerciale, dominând cartierele rezidenţiale de 32| densitate redusă.

Zone industriale si de distribuţie sunt caraterizate de constucţii tip hală cu funcţiune industrială cu acces la străzi de rand superior(autostradă)

Bethel Park, Pennsylvania

Cartiere rezidenţiale cu locuinţe individuale.

NUMMI centrală termică, Fermont, California

Zone tip brownfield sau zonele de umplere suntsituri la scară mare cu parcele subutilizate sau vacante, de obicei sub un singur proprietar.

Studii de caz turi şi facilităţi publice, îmbunătăţesc conectivitatea şi ajută la deblocarea zonelor cu potenţial de dezvoltare din cadrul oraşului, dar cu dificultăţi de management al suprafeţelor mari de teren. (foste zone industriale sau comerciale).

Astfel unele peisaje (peisajul urban central) atrag mai mult interes economic decât altele (peisaj tip brownfiled), însă există metode pentru direcţionarea dezvoltării prin instrumente financiare şi prin planificare urbanistică şi peisagistică.

Există două tendinţe benefice care sprijină dezvoltarea sustenabilă în jurul nodurilor feroviare şi planificarea controlată.

Prima din aceste tendinţe este creşterea valorii imobiliare numită captare de venit (“value capture“) ce poate fi refolosit de către sectorul public pentru planificare sau proiectare de spaţii şi facilităţi publice ajutând astfel la remodelarea zonelor problematice.

Creşterea valorii imobiliare rezultate în urma investiţiilor publice, este recuperată de către sectorul public prin taxe la investiţiile private. Însă, dat fiind că acest mijloc de finanţare se bazează pe noi investiţii, este foarte importantă locaţia şi etapizarea viitoarelor dezvoltări pentru o strategie eficientă de captare a veniturilor.

A doua tendinţă este aceea de creştere a interesului pentru parteneriate între sectoarele public şi cel privat care vin în sprijinul dezvoltărilor orientate către tranzit (TOD). Eforturile se concentrează pe găsirea de soluţii pentru finanţarea nevoii pen-

tru infrastructuri, catalizarea investiţiilor private şi oferirea de locuire accesibilă, parcuri, centre comunitare, zone comerciale.3 Studiul atrage atenţia asupra riscurilor unei planificări cu aşteptări nerealistice cu privire la impactul revitalizării infrastructuii feroviare.

Pentru a înţelege diferenţele între tendinţele naturale de dezvoltare urbană şi aşteptările administraţiei de dezvoltarea anumitor zone, studiul analizează aceste aspecte individual pentru fiecare linie ferată în parte şi apoi comparativ pentru fiecare tipologie de peisaj, astfel încă în final să producă recomandări pentru necesităţile de dezvoltare specifice fiecărei tipologii de peisaj.

Ca metodă de evaluare a dezvoltării urbane, s-au pus trei întrebări specifice: 1. Ce tipologie de dezvoltare caracterizează coridorul de cale ferată? (tipologiile se evaluează pe o rază de 400-800 m de staţia de tren) 2. Unde sunt localizate oportunităţile pentru noi dezvoltări?

3. Unde au avut loc dezvoltările?

Astfel, se identifică în primul rînd specificul fiecărui tronson de cale ferată, apoi se aprecieză pontenţialul sau de dezvoltare, şi se evaluează în ce măsură piaţa a răspuns la acest potenţial. S-au mai facut şi aprecieri cantitative ale extinderii sau revitalizării de-a lungul fiecărei linii de cale ferată, estimând proncetual suprafeţele 3 Center for Transit-Oriented Development, 2013, Downtowns, Greenfields and Places in Between, Promoting Development Near Trasit, p. 2 |33

1

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

TREI LINII FERATE Studiul TOD, America

noi faţă de starea existentă (starea existentă se consideră după finalizarea/reabilitarea liniilor de cale ferată). Acest studiu este important pentru a evalua fezabilitatea investiţiilor în infrastructura feroviară.

1/ BLUE LINE (Charlotte Metro Area, North Carolina)

Peisajul caracteristic acestei linii ferate este rezidenţial cu densitate redusă-34%, urmat de cel industrial-28%, coridor auto şi comercial-23%, iar 10% se constituie din parte centrală a oraşului sau Downtown/Uptown Charlotte.

Zonele cu potenţial de Dezvoltare?

Oportunităţile de dezvoltare se regăsesc în coridoarele auto şi zonele industriale. Mai mult de o treime din terenul vacant se află de-a lungul coridorului comercial, în jur de 35% şi 30% se regăsesc în zona industrială.

Zone unde a apărut Dezvoltarea?

În ciuda disponibilităţii a 85% din suprafaţa totală a coridorului ferat, localizate în peisaje de tip infrastructural auto şi peisaj industrial, doar 24% din noile investiţii s-au localizat în aceste peisaje. În schimb, majoritatea noilor dezvoltări-68% au avut loc în peisajul urban central. Un motiv susţinut al acestui rezultat este faptul că în peisajul urban central are un caracter de district de afaceri şi reprezintă un motor economic şi un flux foarte mare de oameni.

34|

Studiul stării iniţiale

Studii de caz Studiul disponibilităţii pentru dezvoltare

Studiul localizării dervoltării în decurs de 5 ani

|35

1

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

TREI LINII FERATE Studiul TOD, America

2/ HIAWATHA LINE (Twin Cities Metro Area, Minnesota)

Mai mult de 40% din terenul disponibil adiacent liniei ferate Hiawatha este considerat teren cu şanse reduse de dezvoltare sau reabilitare. Peisajul caracteristic include zone verzi protejate, zone cu caracter militar strict protejat, centre academice şi de sănătate, precum şi aeroportul internaţional St. Paul. Restul terenului este un peisaj eterogen între cartiere rezidenţiale de densitate redusă, sau zone rezidenţiale tip suburban cu un mare centru comercial, iar 10% reprezintă o parte din centrul oraşului.

Zonele cu potenţial de Dezvoltare?

Teren subutilizat sau vacant se regăseşte în zona suburbană cu centrul comercial 39%, zona de centru a oraşului Minneapolis cu 27%, şi un sit “tip brownfield“ în Bloomington 10%.

Zone unde a apărut Dezvoltarea?

Contrar aşteptărilor şi disponibilităţii parcelelor vacante în zona suburbană cu centre de desfacere a forţei de muncă au constituit o dezvoltare de doar 39%, iar cele mai mari dezvoltări s-au concentrat în zona de centru a Minneapolisului, în centrul de afaceri existent, apoi în zona mixtă şi zona industrială de patrimoniu, reprezintă 79% din dezvoltarea totală. Prin comparaţie, centrele suburbane au atras doar 6% din noua dezvoltare.

36|

Studiul stării iniţiale

Studii de caz Studiul disponibilităţii pentru dezvoltare

Studiul localizării dervoltării în decurs de 5 ani

|37

1

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

TREI LINII FERATE Studiul TOD, America

3/ SOUTHEST CORRIDOR (Denver Metro Area, Colorado)

Linia este amplasată cu precădere în zona suburbană, caracterizată de peisaj rezidenţial cu densitate redusă- 36%, şi un centru economic suburban- 28%. Restul de 14% intră în categoria de zona tip brownfield, iar 9% este considerat peisaj coridor comercial şi altele. Ultimele categorii au fost considerate nefavorabile pentru dezvoltarea pe termen scurt.

Zonele cu potenţial de Dezvoltare?

Oportunităţile pentru dezvoltare se consideră în zona peisajului tip brownfield sau zonele “de umplere“ şi în zona suburbană în procent de 39%. Alte 11% se regăsesc în zona peisajului comercial, iar 9% se regăsesc în zona rezodenţială cu densitate redusă.

Zone unde a apărut Dezvoltarea?

Studiul arată că de fapt zonele vacante de tip browfield au avut parte de dezvoltarea cea mai nesemnificativă. Acestea au constituit doar 9% din suprafeţele dezvoltate, din 39% cât erau disponibile. Cea mai mare dezvoltare a avut loc în zona economică suburbană, deţinând un procent de 60% din dezvoltarea totală a întregii zone adiacente liniei Southest Corridor, urmată fiind de zona comercială cu caracter rutier şi zona rezidenţială cu densitate redusă cu un procent de 31% din dezvoltare (sub forma de retail la scară redusă şi proiecte de inserţie rezidenţială pentru familii).

38|

Studiul stării iniţiale

Studii de caz Studiul disponibilităţii pentru dezvoltare

Studiul localizării dervoltării în decurs de 5 ani

|39

1

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

TREI LINII FERATE Studiul TOD, America

CONCLUZIILE STUDIULUI

Rezultatele studiului relevă un fenomen oarecum paradoxal şi neaşteptat, în cazul tuturor studiilor analizate (chiar dacă Linia South Corridor nu străbătea centrul oraşului), dezvoltările ulterioare modernizării liniilor ferate, s-au localizat în jurul polilor de centralitate. În primele două cazuri este vorba de centrul oraşului/ districtul de afaceri, iar în ultimul caz dezvoltarea s-a concentrat în zona suburbană în care exista caracterul de centralitate prin activităţile economice desfăşurate. Aceste tendinţe dominante, se petrec în paralel cu disponibilităţi de teren în zone de tip industrial sau de distribuţie, coridoare auto, zone tip brownfield/sau zone “de umplere”, care au cunoscut o dezvoltare considerabil mai redusă.

O explicaţie pentru care zonele de centralitate sunt preferate în detrimentul celorlalte, poate fi din cauza barierelor fizice din teritoriu ce împiedică accesibilitatea sau atractivitatea adiacent staţiilor de tren, sau condiţiile piaţei locale pentru zone rezidenţiale. Studiul admite faptul că unele zone pot fi încurajate să deblocheze potenţialul pentru dezvoltare. prin investiţii în cadrul sectorului public, iar oportunităţile de dezvoltare adiacente tranzitului feroviar rămân un fapt validat.

O serie de rapoarte1 arată faptul că facilităţile asociate cu conceptul de TOD, au un impact pozitiv asupra valorii proprietăţilor şi ajută la sporirea fezabilităţii investiţiilor publice. Exemple de 1 -Downtowns, Greenfields and Places In Between Promoting Development Near Transit, 2013, Centere for Transit-Oriented Development,p.32

-Rails to Real EstateDevelopment Patterns alongThree New Transit Lines. 2011, Centere for Transit-Oriented Development.

-Station Area Planning, How To Make Great Transit-Oriented Places, 2008, Reconneting America, Center Centere for Transit-Oriented Development 40|

astfel de investiţii publice care vin în sprijinul dezvoltării ariilor adiacente staţiilor de tren2 sunt:

- ameliorarea imaginii străzii, un studiu în Philadephia arată o creştere a valorii proprietăţilor rezidenţiale cu 28%, iar plantaţiile de aliniamente pot creşte valoarea cu 9%.3

- spaţiile publice: adiacenţa faţă de un parc sau o centură verde aduce o creştere a proprietăţilor cu 12%.4

- pietonizarea străzilor: investiţiile publice care sporesc calitatea locuirii adaugă valoare priorităţilor. Un studiu efectuat pe valoarea birourilor şi a centrelor comerciale arată o creştere de 54%5 cu amplasare în zonele pietonale.

- revitalizarea parcelelor de tip brownfield: duce la creşterea preţurilor proprietăţilor adicente între 2.7%-11.4%6

- calitatea ridicată a design-ului urban: un studiu pentru New Urbanist, arată o valoare cu 4.1-14.9% mai ridicată a cartierelor care au adoptat principiile New Urbanism.

- acces la servicii şi comerţ: proximitatea la aceste facilităţi pe o rază de 400-800m sporeşte valoarea terenurilor cu până la 23%.7 2 Downtowns, Greenfields and Places In Between Promoting Development Near Transit, 2013, Centere for Transit-Oriented Development,p. 32, 33 3 Wachter and Gillen, “Public Investment Strategies: How They Matter for Neighborhoods in Philadelphia,” The Wharton School, University of Pennsylvania (April 2006) 4 Nicholls S., and J. L. Crompton. “The impact of greenways on property values: evidence from Austin, Texas.” Journal of Leisure Research 37, no. 3: 321-341. 2005.

5 Pivo, Gary, and Fisher Jeff. “Walkability Premium in Commercial Real Estate Investments.” (Working Paper) Responsible Property Investment Center, University of Arizona. Benecki Center for Real Estate Studies, Indiana University. 2010 6 De Sousa, Christopher, Changshan Wu, and Lynne Westphal. “Assessing the Effect of Publicly Assisted Brownfield Redevelopment on Surrounding Property Values.” Economic Development Quarterly. 3.2 (2009): p 95-110.

7 Studiu în Philadelphia, Pennsylvania, Wachter, Susan, Kevin Gillen, and Carolyn Brown. “Green Investment Strategies.” Communities and Banking. (2008)

Studii de caz RECOMANDĂRILE STUDIULUI: Centrele urbane sunt atractive pentru activităţile economice variate şi infrastructura de care dispune, ce vine în sprijinul TOD. Însă ameninţările acestui context sunt- valoarea ridicată a proprietăţilor şi implicit a lucrărilor de revitalizare necesare, cât şi dificultatea de susţinere a activităţilor culturale şi divertisment. Strategia TOD în acest caz este de intensificare a rezidenţialului şi a facilităţilor.

Coridoare auto şi comerciale se referă la coridoarele auto de viteză ridicată cu funcţiuni comerciale sau terenuri vacante şi valoare imobiliară redusă. Prezintă oportunităţi de intensificare a cadrului construit, cu accesibilitate bună şi spaţii de parcare. Provocarea este nevoiea de conectivitate pietonală cu cea a tranzitului feroviar, pentru mixitate funcţională. Strategia TOD este densificarea în jurul nodurilor de tranzit, cu limitarea funcţiunilor dependente auto în favoarea pietonalelor si a circuitelor cu bicicleta.

Centre economice suburbane sunt zone tip campus, cu un animit profil economic, localizate în afara oraşului şi necesită accesibilitate regională -de obicei auto. Beneficiază de oportunităţi de intensificare a cadrului construit, dar necesită investiţii pentru legături cu transportul non rutier, facilităţi publice şi spaţii publice amenjate pentru parcugerea pietonală a zonei.

Zona industrială şi distribuţie se diferenţiază de zonele industriale de patrimoniu prin accesibilitatea rutieră şi nu feroviară, însă pot fi localizate în proximitatea staţiilor feroviare existente sau planificate. Oportunitatea este aceea de revitalizare la scară mezzo-teritorială. Provocarea constă în lipsa de conectivitate şi facilităţi urbane necesare integrării cu locuirea. Strategia TOD prevede faptul ca nu toate zone industriale pot fi convertite funcţional, iar pentru cele vizate pentru revitalizare, acestea necesită ameliorarea condiţiilor de mediului şi integrarea la scara largă într-un sistem de spaţii publice/verzi şi mixitate funcţională.

. Zone Industriale de Patrimoniu sunt de obicei amplasate în adiacenţa

centrelor urbane şi au acces direct la infrastructură ferată. În general sunt susţinătoare de economie locală, iar conversia lor trebuie evaluată, unele pot fi prezervate iar altele convertite funcţional de la rezidenţiale la spaţii neconveţionale pentru afaceri şi comerţ. Provocările TOD sunt de mixitate funcţională, protejare a mediului şi investire în spaţii publice.

Zonă rezidenţială cu densitate redusă este localizată în zona suburbană cu acces la trenul usor de suprafaţă, însă este dependetă de transportul auto. Oportunităţile sunt adeseori la scară redusă şi constau în densificarea parcelelor comerciale din jurul staţiilor de tren. Provocarea constă în dificultatea de dezvoltare din tendinţa pentru prezervare a densităţilor reduse, dar şi lipsa activităţilor economice şi a conectivităţii pietonale şi pentru biciclişti. Strategia TOD este de creştere a densităţilor în zone specifice, promovarea oportunităţilor de “umplere“ şi ameliorarea conectivităţii pietonale.

Zonă mixtă/ străzi principale se identifică prin coridor de partere comerciale în cartiere rezidenţiale unifamiliale, adeseori cu valoare istorică.

Oportunităţile acestei zone sunt: accesilitatea bună şi proximitatea la poli de centralitate, facilitatea parcugerii pietonale. Provocările sunt dimensiunile reduse ale parcelelor ce nu pot admite dezvoltări de “tip umplere.“ Strategiile TOD au in vedere reparcelările, densificările pe înălţime, si revitalizarea activităşilor comerciale neproductive.

Zonă tip brownfield/zonă de umplere oferă oportunităţi de implementare a proiectelor de extindere urbană sau revitalizare (în cazul siturilor dezafectate), prin planificare şi proiectare de funcţiuni şi sisteme de spaţii publice-spaţii verzi amenajate. Provocarea constă în nevoia pentru investiţii semnificative în ameliorarea infrastructurii pentru deservirea acestor zone. Strategiile TOD consideră funcţionalitatea acestor zone la nivel regional, crearea de cartiere mixte adiacente staţiilor de tren cu participarea publică şi crearea unui mediu sănătos şi curat. |41

2

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

EMERALD NECKLACE ATLANTA

Centura de Smarald a Atlantei este un proiect de revitalizare a liniei de centură feroviară în cadrul regiunii oraşului, care a acţionat în beneficiul public prin integrarea sistemul verde cu cel feroviar şi a condus la transformarea unei bariere fizice în liantul dintre comunităţi şi promotorul de noi dezvoltări urbane.

Centura uneşte 46 de cartiere rezidenţiale, oferă 23 mile de trasee pentru pietoni şi biciclişti, iar 20 mile se pot parcurge cu uşurinţă prin linia feroviară. Staţiile acestuia oferă acces la centre majore de activităţi la nivel de regiune, incluzând 2.544 acri de spaţii verzi amenajate într-o centură denumită generic “Colierul de Smarald al Atlantei“. Proiectul propunea extensia a 4 parcuri, construirea a 4 alte parcuri, 5 noi zone mixte de remodelare urbană şi 3 noi staţii de tren.1

Proiectul a fost inspirat de lucrările lui Fredrick Law Olmsted şi sistemul de parcuri propus de acesta în secolul al XIX-lea pentru Boston sub numele de “Boston’s Emerald Necklace“, alături de ideea unui parc linear cu circuitul de troleibus de-a lungul Ponce de Leon Avenue a lui Druid Hill în Atlantei. Însă acesta este primul oraş din America ce adoptă o astfel de coroborare între cele două sisteme, mai ales la scară regională.

Oportunităţile ce reies prin implementarea acestui proiect sunt: 1 GARVIN A. & Associates, 2014, The Beltline Emerald Necklace: Atlanta’s New Public Realm, The Trust for Public Land, 2004, Summary 42|

Studii de caz - reabilitarea siturilor industriale aflate în declin; - stoparea fenomenului de extindere necontrolată a periferiei trasate de transportul rutier, prin focusarea pe alternativa feroviară; - oferă o limită flexibilă a oraşului de-a lungul căreia iau naştere noi poli de centralitate pentru o creştere sustenabilă a oraşului.

- aduce ameliorări privind starea mediului; - foloseşte resurse nevalorificate sau subutilizate ale oraşului fără a interveni asupra fondului construit existent.

Obiectivul principal al proiectului a fost crearea unui coridor continuu pentru a deservi întregul oraş şi a spori accesibilitatea la întregul sistemul verde, pentru toţi locuitorii oraşului. Starea existentă deja includea câteva trasee pietonale sau benzi pentru biciclişti, dispersate în oraş şi cu lungimi reduse, deservind doar anumite zone mai privilegiate ale oraşului. În schimb oraşul era dependent de circulaţia rutieră, fiind înconjurat de autostrăzi. Iar sistemul feroviar era mai mult o mărturie dinaintea celui de-al doilea Război Mondial, când Atlanta era un centru de schimb de mărfuri. Centura feroviară a devenit zonă de desfăşurare a activităţilor industriale, iar când oraşul s-a extins şi industria a decăzut aceasta a devenit o barieră fizică, în oraş.

Astfel că proiectul îşi propune să transforme ceea ce era cunoscut drept “sewer of smoke“ în “Emerald Necklace“. Această zonă este deci privită ca pe o oportunitate pentru conectarea cartierelor, crearea de destinaţii regionale, legături de transport şi

Harta autostrăzilor, Staţiilor tranzitului public şi parcuri existente

Harta propunerii Colierul de Smarald / Emerald Necklace

Sursa: GARVIN A. & Associates, 2014, The Beltline Emerald Necklace: Atlanta’s New Public Realm, The Trust for Public Land, 2004,p. 4

Harta propunerii Colierul de Smarald / Emerald Necklace, şi sistemul de transport, existent şi propus, parcuri existente şi propuse

teren disponibil pentru dezvoltare şi facilităţi urbane.2 Scopul coridorului propus era de a veni în sprijinul pietonului prin activităţi proactive - relaxare/ plimbare, jogging, ciclism- dar şi activităţi socialeasigurând o serie de spaţii publice pentru a încuraja microevenimente.

Planul de acţiune al proiectului a fost împarţit în 2 faze:

i) Traseul pietonal al centurii -“Beltline Trail“ care reprezenta un traseu multifuncţional dedicat vitezei reduse a pietonului sau a bicicliştilor.

ii) Tranzitul feroviar al centurii -“Beltline Transit“- presupune reluarea activităţii unei linii ferate, prin introducerea trenului uşor de suprafaţă şi racordarea acestuia la reţeaua de tranzit metropolitană a Atlantei.

2 GARVIN A. & Associates, 2014, The Beltline Emerald Necklace: Atlanta’s New Public Realm, The Trust for Public Land, 2004,p. 6 |43

2

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

EMERALD NECKLACE ATLANTA Secţiuni pentru traseul multifuncţional

În procesul de identificare a siturilor adecvate pentru construirea “bijuteriilor“ verzi - parcurilor, astfel încât să deservească întreaga comunitate, în primul rând s-au luat în considerare proprietăţile libere de construcţie. Însă posibilitatea celor construite care nu utilizează proprietatea la adevărata capacitate, s-au dovedit utile prin reconsiderarea utilizării lor. De asemenea, se mai consideră acele terenuri ce asigură continuitatea şi accesibilitatea tuturor locuitorilor Atlantei la centura verde prin achiziţionarea de teren pentru noile staţii ce permit conectarea la sistemul tranzit public MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority). Cele trei staţii nou propuse sunt esenţiale pentru conectarea Centurii Verzi cu centrul oraşului- Downtown şi Midtown, prin corelarea liniei de metrou cu cea feroviară.

FAZA 1 - TRASEUL MULTIFUNCŢIONAL

În etapizarea proiectului s-a considerat că cele două trasee interdependente ale tranzitului feroviar şi cel al tranzitului de viteză redusă, se pot construi independent şi strategic astfel încât unul să sprijine pe celălalt în ochii susţinătorilor proiectului şi al publicului participativ. Acest aspect a determinat construirea în primă fază a traseului dedicat bicicliştilor şi a activităţilor proactive, pentru a putea oferi acces locuitorilor la proiect şi pentru a creşte conştientizarea publică - dat fiind faptul că investiţiile ulterioare pentru reabilitarea traseul feroviar aveau să fie costisitoare, sprijinul publicului era imperativ necesar.

Mai mult, în timp ce transportul maselor începe să se depla44|

sursa: GARVIN A. & Associates, 2014, The Beltline Emerald Necklace: Atlanta’s New Public Realm, The Trust for Public Land, 2004, p. 54

seze mai mult către sfera tranzitului feroviar şi va deveni mult mai răspândit acest trend, va fi nevoie de susţinere cu spaţii publice şi funcţiuni de loisir. Centura Beltline Trail îndeplineşte acest rol de sprijin.

De-a lungul traseului, profilul acestui traseu multifuncţional răspunde la intersecţia cu diferite funcţiuni - de la spaţii publice tip piaţetă, străzi, zone rezidenţiale sau zone în dezvoltare precum viitoarea linie de tranzit. Mai sus sunt câteva exemplificări ale diferitelor situaţii ce apar de-a lungul traseului ce vor fi adaptate la topografie3 şi la necesităţile comunităţilor locale.

Ruta traseului s-a făcut în mare parte paralelă cu linia ferată, cu excepţia zonelor cu topografie extrem de abruptă, unde siguranţa bicicliştilor ar fi fost periclitată, s-au considerat rute 3 situaţiile variază în funcţie de condiţiile fizice ale terenului de la topografie, zone de protecţie, zone periculoase pentru bicilişti etc.

Studii de caz

Secţiuni pentru traseul de tranzit sursa: GARVIN A. & Associates, 2014, The Beltline Emerald Necklace: Atlanta’s New Public Realm, The Trust for Public Land, 2004, p. 66

alternative- în zonele de Nord-Vest şi Sud- Est.

FAZA 2 - TRASEU TRANZIT FEROVIAR

Proiectul promite un circuit care să ofere o conexiune între cartierele interioare ale oraşului şi cu sistemul metropolitan de tranzit (metro). Centura asigură atât legătura dintre aeroport şi zonele principale de activităţi economice din Downtown sau Midtown, cât şi legătura cu întreg teritoriul. Secţiunile din dreapta sus arată cum se întregeşte sistemul pedestrian al circuitului verde propus.

STAŢIILE MARTA

Cele trei staţii (Lindberg, Bankhead, Simpson Road) îşi propuneau extinderea sistemului MARTA -metro- prin corelare la sistemul feroviar al centurii şi astfel asigurarea unui flux nou de călători astfel încât sistemul existent de tranzit să-şi atingă

adevăratul potenţial. Acestea sunt localizate la intersecţia dintre centură şi sistemul MARTA şi oferă acces pietonal la traseul multifuncţional. Aceste staţii vor încuraja sectorul privat să dezvolte proprietăţile vacante sau subutilizate din vecinătatea acestora conform conceptului TOD. Vecinătatea acestora se va constitui din dezvoltarea mixtă de funcţiuni, densificarea iar fiecare staţie va oferi acces direct la câte un nou parc public.

Spaţiile verzi sunt adeseori sunt construite pe terenul deţinut de compania de cale ferată, pe fostul sit industrial sau folosesc resurse naturale valoroase adiacente Centurii (cursuri de apă sau topografie denivelată). Iar în obţinerea revitalizării urbane în adiacenţa staţiilor se convertesc funcţional spaţii abandonate.

|45

2

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

EMERALD NECKLACE ATLANTA

Modalităţi de finanţare şi administrare4

Atlanta poate accesa fonduri pentru Centură prin Tax Allacotion District (TAD). Este un mecanism de “îngheţare“ a venitului din taxele pe proprietate. Surplusul de venit al taxei generat de activitatea pieţei private, prin fondul TAD vor acoperi costurile necesare investiţiilor în infrastructură. Nu a fost suficientă doar achiziţionarea drepturilor de drum pentru troleibus, piste de biciclişti sau chiar spaţiile deschise pentru amenajarea de pieţe publice de-a lungul rutei. Centura trebuia să includă achiziţionarea şi dezvoltarea proprietăţilor ce vor declanşa creşterea valorii imobilitare pentru cartierele învecinate de-a lungul rutei. Altfel nu s-ar fi putut acoperi investiţiile pentru Beltine. Departamentul Atlantei pentru autoritate a desemnat o firmă (EDAW) pentru a conduce planificarea şi proiectarea şi a determina fezabilitatea finanţării TAD, însă acest mecanism poate finanţa parţial capitalul necesar precum acoperirea achiziţiei şi construirii dar nu şi costurile pentru menţinerea spaţiilor publice curate, sigure şi atractive.

Modalităţi pentru finanţarea mentenanţei: 1) asigurarea unor fonduri ce nu sunt în competiţie cu alte obiective publice; 2) crearea unei comisii independente pentru a decide politici, programe şi cheltuieli; 3) stabilirea unor proceduri de management ce răspund nevoilor locale; 4 GARVIN A. & Associates, 2014, The Beltline Emerald Necklace: Atlanta’s New Public Realm, The Trust for Public Land, 2004, p. 14 46|

4) angajarea şi menţinerea unui staff pentru a atinge rezultate dorite şi vizibile în spaţiul public;

CONCLUZIILE STUDIULUI:

Centura Verde a Atlantei s-a dovedit a fi un proiect ambiţios de a reorienta locuitorii către mijloace de transport alternative şi crearea unui coridor verde continuu de-a lungul căruia sunt străbătute aproape jumătate din suprafeţele de spaţii verzi publice ale oraşului. Oportunităţile de dezvoltare ale oraşului în jurul acestui “Colier de Smarald“ şi ingenioasa corelare a sistemului verde cu cel al tranzitului feroviar sunt fezabile şi sustenabile, potrivit studiului.

Obiectivul major al proiectului este continuitatea circuitului, pentru a funcţiona ca un organism complet. Iar în ciuda proporţiilor proiectului, etapizarea şi includerea locuitorilor în proiect a condus la atingerea scopului complet fără alterări ale organismului creat. Elementele de discontinuitate sunt rezolvate prin intermediul funcţiunii “maleabile“ a parcurilor şi a spaţiilor verzi. Acestea reprezintă cheia deblocării terenurilor aflate într-o stare non-atractivă pe piaţa imobiliară şi devin o resursă valoroasă din punct de vedere ecologic, social şi economic, mai ales dacă sunt explorate într-un sistem.

Studiul de caz Emerald Necklace Atlanta este unul pozitiv, care vine în sprijinul ideii de complementaritate între transportul feroviar (cu deservire regională sau metrololitană) şi sistemul verde (de asemenea cu deservire regională).

Legendă

Studii de caz

Linia centură multifuncţională Parcuri existente Parcuri propuse/ “bijuterii“ Staţiile MARTA existente (metrou) Staţii MARTA propuse Autostradă

Simpson Road

Hulsey Yard

Murphy Crossing Proiectul Emerald Necklace Sursa: ARVIN A. & Associates,

for Public Land, 2004,p. 5

2014, The Beltline Emerald Necklace: Atlanta’s New Public Realm, The Trust

|47

3

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

STUTTGART 21 Germania

Stuttgart 21 este un proiect gigant de remodelare urbană, parte dintr-o viziune amplă, prin îngroparea a 57 km de cale ferată şi revitalizarea a 100 ha teren pe amplasament cu valoare istorică.

După privatizarea Căilor ferate Germane din 1994, abordarea transportului feroviar a început să semene mai mult cu o afacere orientată spre profit. Astfel că prin maximizarea valorii terenurilor atât a celor necesare infrastructurii pentru transport cât şi a terenurilor adiacente staţiilor/gărilor importante ale oraşului se schimbă imaginea întregului oraş şi are un impact imens la nivelul economiei locale.

Acest proiectul de trecere în subteran a liniilor dar şi transformarea gării Stuttgart din terminal în punte de legătură cu oraşul Ulm, este al 21-lea proiect de acest tip ce face parte dintr-o viziune amplă pentru întreaga Germanie, început în anii 1990, prin introducere a trenurilor de mare viteză. Guvernul German a sprijinit această viziune, privind-o ca pe o oportunitate de înflorire economică, care însă a fost primită cu ostilitate din cauza investiţiilor enorme ce urmau să se facă în acest proiect în detrimentul necesităţii mentenaţei sistemelor de transport existente.

ARGUMENTELE PENTRU STUTTGARD 211

Conducătorii administraţiei la nivel local, deschise acest proiect după primul studiu de centrul oraşului urma să fie extins, densificat şi spaţii publice. Părea să fie soluţia ideală pentru

au primit cu braţele fezabilitate. Practic, să beneficieze de noi a soluţiona aspectul

1 Built Environment Volume 38, Number 1, Railway Station Mega-Projects and The Re-Making of Inner Cities in Europe, Railway Station Mega-Projects as Public Controversies:The Case of Stuttgart 21 48|

C-21 ha

A-28 ha

B-43 ha

Studii de caz Alăturat sunt planurile de reglementare şi proiectare a zonei de dezvoltare propusă prin propunerea iniţială. Conform hărţii de mai sus, zonificarea se putea împărţi în mai patru mari areale:2

divizare a centrului oraşului de către o barieră fizică- şi obţinerea unor resurse de teren pe care urma să se facă investiţii substanţiale cu precădere din partea sectorului privat.

Municipalitatea a desemnat zece firme de arhitectură pentru designulul remodelării urbane, conform cărora dezvoltarea se concentra pe două mari cartiere: Rosensteinviertel în care se vor dezvolta cartiere rezidenţiale, şi Europaviertel în care s-a planificat zonă mixtă cu funcţiuni rezidenţial, comerţ, servicii şi afaceri, iar cel mai important parc, Schloßgarte, se va extinde. De asemenea, propunerea includea demolarea unor zone importante din centrul istoric al oraşului, pe amplasamentul gării centrale.

1. Zona Staţiei principale Bonatz-Building (Bhf) menţine funcţia de reprezentare, iar prin proiectul de remodelare urbană, s.-au setat următoarele obiectivele: - Acces optim la clădire la distanţe medii sau lungi ale traficului - Crearea unei legături optime între zona pietonală din centrul urban al oraşului cu noile trasee pietonale propuse, dar şi o conexiune cu noua gară “Staatsgalerie“ - Acces eficient la noile facilităţi de parcare pentru autobuze, taxiuri şi traficul individual.

2. Zona A localizat într-o zonă centrală, cu o suprafaţă de 28 ha, este potrivită pentru funcţiuni de tip comercial, cultural, sau în regim special sau importanţă regională.

3. Zona B are 43 ha şi reuneşte cartierul ,Schloßgarten” şi parcul “Rosensteinpark“. Această zonă este planificată pentru construirea staţiei de metrou “Mitternachtstraße“ şi areale rezidenţiale cu standarde înalte pentru locuire.

4. Zona C este o zonă de 29 ha amplasată în zona staţiei de Nord a oraşului, este o zonă de locuire şi birouri care are contact cu periferia-iar pentru această zonă s-a pus accent pe crearea de legături cu oraşul şi pe aspectul de limită a oraşului.

2 siteul oficial al primăriei Stuttgardului, privind proiectul S21, http://www.stgt. com/stuttgart/stgt21e.htm, accesat 08.2014 |49

3

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

STUTTGART 21 Germania

ARGUMENTELE CONTRA STUTTGARD 21

Criticile proiectului pun la îndoială capacitatea proiectului de a genera o dezvoltare responsabilă din punct de vedere social sau un design care să fie orientat către protejarea mediului înconjurător. Se invocă riscurile asupra echilibrului ecologic prin tăierile în masă a arborilor din domeniul castelului Schlossgarten, din vecinătatea staţiei de tren existente, dar şi prin afectarea izvoarelor de apă minerală din subteran sau poluarea aerului prin densificarea oraşului.

Dar cel mai importat aspect este contestarea proiectului pentru problemele de cost şi fezabilitate economică şi de monopolizare a resurselor publice, afectând în mod negativ nevoia de mentenanţă şi consevare a rutelor şi serviciilor existente. Mai mult decât atât, opozanţii susţin faptul că beneficiile proiectului S21 sunt mult mai reduse decât s-a preconizat, iar modernizarile costisitoare ale infrastructurii nu vor fi ameliorat semnificativ condiţiile călătoriei (ca timp).

De asemenea, faptul că nu s-a luat în considerare de la început participarea populaţiei în procesul de luare a deciziilor, a condus la revolte şi reprezentaţii pentru protejarea patrimoniului construit, în timpul demolărilor. În 1998 s-a propus o alternativă numită “Stuttgard 21 with terminus“, de către opozanţi, care evita construirea tunelurilor în zonele de pânză freatică şi cu costuri mult mai reduse. Dezvoltarea urbană s-ar realiza mai mult în adiacenţa staţiilor unde terenul ar fi disponibil.

În 2007 s-a făcut un referendum privind acest proiect, care 50|

a condus la schimbarea guvernaţei. Ulterior compania de căi ferate a facut un “studiu de stres“, care a avut un rezultat în favoarea continuării proiectului. Şi totuşi acest proiect stagnează deşi are aprobarea şi sprijinul financiar al municipalităţii.

CONCUZIILE STUDIULUI:

Acest proiect este un exemplu negativ din punct de vedere al planificării cu o abordare de “sus în jos“, ce nu a luat în considerare de la început procesul participativ, chiar dacă în sine este un proiect promiţător cu multe beneficii.

Spre deosebire primele două studii de caz în care planificările strategice pentru remodelarea urbană s-au construit pe modelul TOD, cu dezvoltarea pe o suprafaţă mai uşor gestionabilă a arealelor de proximitate cu staţiile de tren, orientate mai mult pe strategii de “umplere“, cazul Stuttgartului propune revitalizare pe o suprafaţă cu mult mai mare şi este orientată mai mult către revitalizare şi re-valorificare de teren.

Însă, în ciuda dificultăţii proiectului de a se realiza, este important de reţinut faptul că şi în acest caz s-a recunoscut potenţialul său de a produce o dezvoltare semnificativă la nivelul oraşului. Şi chiar dacă nu s-a pus accent pe relaţia dintre gară şi sistemul verde, aceasta există, prin permiterea extinderii parcului existent din adiacenţa gării. Este posibil chiar ca ostilitatea cu care a fost primit proiectul să se datoreze într-o oarecare măsură faptului că nu s-a pus suficient accent pe beneficiile oferite locuitorilor, în favoarea investiţiilor profitabile ale dezvoltărilor imobiliare.

RELAŢIA SISTEM FEROVIAR ŞI PEISAJ CONCLUZIILE STUDIILOR DE CAZ În urma analizei studiilor de caz se pot trage nişte concluzii generale referitoare la relaţia dintre sistemul feroviar şi tipologiile de peisaje urbane pe care le străbate: 1. Staţiile sau gările reprezintă zone de centralitate cu caracter de reprezentare pentru oraş ce are o influenţă asupra dezvoltării ariei sale de proximitate, pe care o numim arie de influenţă.

2. Tipologia de proiect adecvată pentru reabilitarea peisajului feroviar este cea de proiect strategic care vizează remodelare urbană a ariei de influenţă ca o consecinţă a modernizării instrastructurii feroviare.

3. Aria de influenţă poate fi alcătuită din mai multe tipologii de peisaje. Acestea se raportează la utilizarea terenului sau activitatea dominantă, cât şi la caracterul ambiental al zonei respective.

Aria de influenţă poate fi clasificată în doua

mari tipologii: activă şi pasivă. Ambele pot primi dezvoltare urbană, însă prima poate suportă schimbări majore precum proiectele de extindere sau “umplere“ urbană, iar a doua necesită o abordare sensibilă ce pune accent pe conservare sau reabilitare. Sigur, există şi arii de influenţă mixte.

4. În dezvoltarea urbană este nevoie de a urmări atât profitul economic cât şi cel civic. Sistemul feroviar s-a dovedit a fi necesar mai ales la nivel regional, însă pentru buna funcţionare a acestuia, este nevoie de modernizarea sa şi reţeserea unei legături stânse cu teritoriul şi oraşul. Sistemul verde este singurul ţesut maleabil şi reiterabil ce poate face această conexiune. Prin proiecte de reabilitările şi revitalizările ale infrastructurii ferate la nivel regional se poate integra infrastructura verde, astfel încât să genereze atât profitabilitate economică pentru oraş cât şi beneficii ecologice şi sociale pentru comunităţi.

active. Iar prin infrastructură verde înţelegem atât spaţii de tip parcuri, grădini şi squaruri publice, cât şi pietonale, faţade, acoperişuri verzi. Iar aceasta s-a dovedit a fi o metodă pentru creşterea valorii imobiliare a ariei de influenţă.

6. Participarea publicului este esenţială pentru sprijinul şi aplicabilitatea proiectului de revitalizare.

7. Principiile şi obiectivele TOD- de orientare a dezvoltărilor urbanistice în jurul staţiilor de tren, sunt admisibile la nivel regional, mai ales în asocierea cu concepte privind sistemele verzi.

8. Este nevoie de reconsiderarea noţiunii de proximitate faţă de infrastructura de tip feroviar, mai ales la nivelul contactului cu aşezările. Şi o re-evaluare a compatibilităţilor funcţionale cu staţia de tren/gara, în contextul decăderii funcţiunilor industriale şi a limitării extinderii necontrolate a oraşelor.

5. Infrastructura verde constituie un instrument de deblocare ale ariilor de influenţă in|51

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

ARIA DE INFLUENŢĂ

Proiectele de dezvoltare infrastrucutrală feroviară prezenzate au demostrat calitatea staţiilor de a fi un bun catalizator al dezvoltărilor urbanistice şi peisagistice într-un areal de proximitate, pe care îl numim aria de inflenţă. O arie de inflenţă este doar o arie de proximitate apriori proiectului de dezvoltare, deci este nevoie de o intervenţie iniţială ce propagă schimbarea în peisaj.

Mai jos diagrama lui Schutz1 arată gradul de afectare al ariei de inflenţă determinat de staţia de tren. Aceasta poate fi divizată în trei mari zone de dezvoltare, determinate de accesibilitatea pietonală. Iar conform conceptului TOD, aceasta cuprinde o rază de 1

Conform TOD există 8 mari tipologii de peisaje specifice2 ariilor de influenţă după importanţa staţiei în regiune:

Schütz E, 1998, Urban development by High-Speed Traffic, Heft 6, 1998 Zone de dezvoltare raportat la accesibilitatea la staţie Acesibilitate la Infrastructură 15 min complementară

Zonă terţiară de dezvoltare

Zonă secundară de dezvoltare Acesibilitate la 5-10 min Staţie de Tren

Linie de mare viteză (TMV)

Mijloc transport Zonă primară de dezvoltare

Sursa 52|

400-800 m faţă de staţia de tren. Aceasta este distanţa optimă pentru parcurgerea pietonală, într-un interval de timp 10-20 min. Deci aspectul accesibilităţii este esenţial pentru aria de inflenţă.

În funcţie de importanţa şi localizarea staţiei de tren în teritoriu determină centralităţi ce au anumite tipologii de funcţiuni. Aria de inflenţă este într-o relaţie directă de determinare cu caracterul de centralitate al staţiei studiate, iar acest lucru se reflectă în tipologiile de peisaje existente în aria sa de influenţă.

-centru regional: centre de mare importanţă economică şi culturală, care au o amplare centrală în cadrul oraşelor-metropolă, caracterizate de densităţi ridicate şi mixitate funcţională, fiind zone de intersecţie a mai multor moduri de tranzit (public şi privat).

-centru urban: conţin un mix funcţiuni rezidenţiale, servicii, loisir, divertisment, care au densităţi mai reduse decât centrele regionale.

Acestea funcţionează precum nodurile intermodale pentru diferite mijloace de tranzit.

-centru suburban: conţine un mix de funcţuni de la cele rezidenţiale, servicii şi divertisment, similar cu cele găsite în zona centrelor urbane. Diferenţa este că ele reprezintă atât o origine cât şi o desti2 Reconnecting America and the Center for Transit-Oriented Development, 2008 , Station Area Planning, How To Make Great Transit-Oriented Places, ghid de bune practici T202.

Relaţia Sistem Feroviar Şi Peisaj naţie, fiind localizate în zona suburbană. Iar funcţiunea rezidenţială este mai pregnantă în aria de influenţă decât în cazul centrelor urbane.

-centru orăşenesc de tranzit: în care activitatea economică deserveşte comunitatea locală, cu densităţi reduse, mai ales în cazul funcţiunii rezidenţiale. Este deservit de o varietate de mijloace de transport, deoarece este o zonă de acces la zonele de activităţi economice din regiune; -cartier urban: zonă cu densităţi ridicate, care este bine conectată cu centrele regionale şi centrele urbane. Funcţiunile sunt cu precădere rezidenţial cu mixitate de servicii şi comerţ de importanţă locală. Sunt de obicei orientate la o stradă principală.

-cartier de tranzit: Sunt zone exclusiv rezidenţiale ce au un singur punct de acces la transportul feroviar. Mai beneficiază de un tranzit secundar, însă nu foarte eficient. Oferă oportunităţi de dezvoltare, şi întărire a legăturilor secundare.

-coridor cu caracter mixt: Sunt de mare importanţă economică însă nu au un centru identificabil, şi sunt caracterizate de funcţiuni mixte precum: servicii, comerţ cu amănuntul, cultură şi loisir. Oferă oportunităţi pentru “umplere“.

Ce reprezintă această mixitate funcţională constant invocată în cadrul studiilor prezentate şi cum poate fi relaţionată cu funcţionalitatea staţiei de tren?

În primul rând trebuie determinată funcţionalitatea, rolul şi statutul gării, iar apoi prin metode de asociere şi comparare cu funcţiunile conexe sau complementere, trebuie să se stabilească compatibilitatea acestora, mai ales în contextul nevoilor locale sau regionale.

Pentru acesta se poate aplica o matrice a compatibilităţii funcţiunilor, în primul rând pentru prima şi a doua zonă de dezvoltare în cadrul ariei de influenţă a gării respective.

La nivel general, în cazul căilor ferate din Zona Metropolitană a Bucureştiului se constată o serie de asocieri precare între gări şi alte funcţiuni. Mai jos este o diagramă care punctează acest aspect.

-district cu caracter special: de obicei sunt dominate de o funcţiune specială ce generează forţă de muncă şi este o destinaţie de tip campus. Staţiile de tranzit nu se concentrează pe activitate economică, iar tranzitul secundar este mai puţin frecvent. Există potenţial pentru mixitate funcţională dacă staţiile sunt bine conectate în teritoriu. |53

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

STUDIUL DE CAZ al Bucureştiului

ZONA METROPOLITANĂ A BUCUREŞTIULUI

Tipologiile prezentate anterior sunt specifice pentru ţesuturile urbane americane. Dacă am extrapola aceste modele pentru tipologiile de centralităţi existente la nivelul Zonei Metropolitane a Bucureştiului am putea identifica centralităţi supra-teritoriale, regionale şi locale raportat la staţiile de tren existente, dar şi a potenţialului lor. Aria de influenţă a acestora poate varia în dimensiuni raportat la amplasament şi gradul său de influenţă în teritoriu, luând în considerare totuşi distanţa optimă de parcurgere pietonală.

OBIECTUL DE STUDIU

La nivel naţional distingem diferite legături feroviare ce au importanţă diferită raportat la distanţe şi noduri de legătură, generând astfel importanţa staţiilor în teritoriu. Din cauza declinului trans-

Strategia de modernizare a liniilor CFR. sursa: analiza autor 54|

portului feroviar din ultimele decenii, ariile de influenţă ale gărilor actuale nu reflectă mereu importanţa legăturii pe care o reprezintă.

Iar în urma strategiei de infrastructură feroviară pe termen lung ce priveşte Zona Metropolitană a Bucureştiului, va produce o ierarhizare şi o prioritizare a staţiilor după importanţa în teritoriu, şi va determina proiectele de reabilitare a unora în defavoarea altora. În acest caz, dezvoltările ariilor de influenţă, planificate vor trebui să reflecte gradul de centralitate a staţiei respective.

Alăturat (dreapta) este ilustrat gradul importanţei legăturilor feroviare ale Bucureştiului în teritoriu (şi supra teritoriu-legături cu alte ţări). Se observă faptul că există o singură linie ce îndeplineşte mai multe roluri - suprateritoriale, regionale, locale.

Linia Bucureşti Giurgiu îndeplineşte rol de conexiune:

Analiza gradului de legături feroviare în teritoriu, Harta CFR. sursa: analiza autor

Relaţia Sistem Feroviar Şi Peisaj - suprateritorială prin legătura cu Bulgaria şi Sud Estul Europei şi cu portul la Dunăre.

- legături regionale prin conexiuni puternice cu teritoriul metropolitan al regiunii Bucureştiului. Distanţa Bucureşti - Giurgiu este de doar 67 km, ceea ce permite conexiuni la niuvel local.

- legături locale cu nuclee satelitare ale Bucureştiului (Chitila, Berceni), însă şi cu atracţii regionale (Grădiştea, Comana)

Supra-regional Regional Local (urban)

Însă dintre toate liniile ferate existente, tocmai această legătură, Bucureşti-Giurgiu este nonfuncţională în prezent, din anul 2005. Este funcţionabilă şi activă doar din sensul Giurgiu-Grădiştea.

Dacă analizăm ariile de influenţă ale staţiilor putem determina caracterul de centralitate şi tipologiile de peisaje dominante. Acestea nu reflectă în totalitate caracterul determinat prin amplasamentul său în cadrul teritoriului. De aceea se va studia acest tronson de linie ferată în contextul strategiei de modernizare a liniei pentru viteza de 200 km/h.

CENTRU SUPRAREGIONAL se consideră gările a căror legături în teritoriu leagă centre economice importante la nivel naţional sau European. Aria de influenţă a centrului este de densitate ridicată, cu funcţiuni mixte- comerţ, servicii, relaxare şi rezidenţial. Amplasarea în cadrul oraşului este de pericentrală. În acest areal se intersectează mai multe mijloace de tranzit- transport public autobuz, tramvai, metrou. Exemplul de centru supra-regionale este gara de Nord.

CENTRE DE REGIONALE reprezintă acele zone de destinaţie de |55

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

Tipologii de peisaje în ARIA DE INFLUENŢĂ interes turistic, sau a căror funcţiuni speciale sau activităţi economice generează un flux constant de călători. Funcţiunile din această zonă sunt de factură specială, culturală sau educaţională, iar zona rezidenţială se regăseşte în densităţi mai scăzute, decât în cazul centrelor supraregionale. Amplasarea acestor centre este peri-central dar şi periferic. În această categorie intră gările Progresul, g. de Vest, g. Comana, g. Portului de la 1 Decembrie.

CENTRE LOCALE reprezintă acele locaţii care reprezintă mai mult puncte de origine ale fluxurilor de călători şi în acest caz sunt preponderent zone rezidenţiale ce pot fi localizate în suburban sau pot avea funcţiuni speciale şi generatoare de forţă de muncă, iar în acest caz locuirea se găseşte într-o pondere mai redusă (precum în zonele industriale). Exemple de gări din această categorie sunt- g. Jilava, g. Vidra, g. Mihai Bravu.

Mai există gări sau staţii de importanţă redusă în teritoriu, care deservesc aşezările rurale sau urbane cu populaţie scăzută, în acest caz le considerăm zone de tranzit ce pot genera un flux moderat (o zonă densă cu flux ridicat se consideră peste 30-40 loc/ ha)3.

Având identificate principalele staţii cu caracter de centralitate pe linia de studiu, se vor identifica peisajele specifice pentru fiecare, şi se vor identifica siturile predispuse la dezvoltare 3

NEGULESCU H, Practica Urbanistică de remodelare sustenabilă a mobilităţii, 2011, Ed. Universitară Ion Mincu, Morfologie urbană (anexe), p. 174

56|

(conform studiilor anterioare de acestea sunt terenurile vacante şi cele constituie dar subutilizate)4. Un aspect important în analiză îl consituie tronsonul de cale ferată abandonat dintre Gara de Est- G Filare-G. Progresul, dar care constituie un element de continuitate al liniei Bucureşti Giurgiu, tocmai pentru că îi aparţinea în mod originar chiar dacă a suferit întreruperi. De aceea, se va lua în considerare acest tronson ca parte componentă a strategiei generale.

Tipologiile de peisaje întâlnite de-a lungul liniei Progresul-Giurgiu se pot cataloga în: peisaj industrial, peisaj agricol, peisaj rural, peisaj forestier, peisaj rezidenţial cu densitate redusă. Iar în cadrul peisajului urban întâlnim cu precădere cartiere rezidenţiale cu densitate redusă şi de-a lungul liniei ferate abandonate (în interiorul oraşului), întâlnim zone situri industriale destructurate şi non-funcţionale.

TIPOLOGII DE PEISJE ÎN ARIA DE INFLUENŢĂ A ZMB

S-au identificat mai multe tipologii de peisaje caracteristice nodurilor liniei studiate, în ariile lor de influenţă (zona celor 10-15 min), la nivelul Zonei de studiu a liniei Bucureşti-Giurgiu.

1. PEISAJ URBAN PERIFERIC.

În această categorie intră staţiile aflate la joncţiunea din4 cu referire la studiul de caz nr. 1 - cele trei linii de cale ferată din America.şi studiul de caz nr. 2- Emerald Necklace

Relaţia Sistem Feroviar Şi Peisaj tre peisajul urban şi peisajul agricol specific periferiei, însă în general au un caracter puternic industrial. Cele două staţii ce se încadrează în acestă tipologie de peisaj sunt Gara de Vest şi Gara Progresul.

Accesibilitatea la staţiile de tren periferice este dificilă şi există o relaţie de competiţie şi nu de complementaritate. Fiind amplasate în proximitatea centurii feroviară/rutieră, se constituie ca zone limitrofe şi fără prospecte de dezvoltare în viitorul apropiat.

În acest subiect intră şi tronsonul de linie abandonat, dat fiind faptul că cele două staţii G. Vest şi G. Progresul sunt capete pentru acesta. Acesta reprezintă un pretext ideal pentru ţesere a cartierelor aflate de o parte şi de alta a liniei. În prezent, practic linia reprezintă o piesă de valoare istorică ce acţionează ca o barieră între zona centrală a oraşului şi cartierele periferice muncitoreşti. Mai există fenomenul de alipire a peisajelor comerciale deplasate din scara umană, în aceste zone limitrofe.

Însă potenţialul oferit de proiectul de reabilitare infrastructurală a căii ferate, le poate transforma în zone de conectivitate cu centrul oraşului şi regiunea, interschimb modal, iar prin introducerea mecanisme de deblocare a interesului imobiliar pentru această zonă (investire în spaţii amenajate verzi conform conceptului de captare a valorii de capital), pot fi integrate unui sistem de transport uşor (linii de tramvai, benzi biciclişti, pietonale).

2. PEISAJ URBAN MIXT DESTRUCTURAT

Aceste zone sunt parte componentă a liniei istorice, însă au fost ţinta speculei imobiliare, iar prin extinderea interesului dincolo de zona centrală, acestea conţin o mixitate de funcţiuni cu caracter comercial, însă nu au coerenţă la nivelul compatibilităţii funcţionale.

Totuşi oferă potenţial de dezvoltare de tip de “umplere“fiind în proximitatea centrului oraşului, se pot situa în prim-planul dezvoltării, în contextul revitalizării urbane a căilor ferate. Accesibilitatea la aceste zone se poate face pietonal. Astfel devin resurse valoroase pentru infrastructura verde.

Există proiectul iniţiat la atitudinea locuitorilor Bucureştiului pentru tren uşor de suprafaţă, iar integrarea liniilor abandonate în acest traseu ar viza în mod deosebit dezvoltări de tip umplere.

Staţiile reprezentative pentru acest tip de peisaj este G. Cotroceni (cu dezvoltarea necontrolată a funcţiunilor comerciale şi de afaceri, într-un zonă de foste fabrici) şi G. Dealul Spirii.

3. PEISAJ URBAN CU ELEMNTE DE PATRIMONIU.

Aceste zone sunt importante pentru siturile industriale cu valoare de patrimoniu, ce au un potenţialul de a ridica valoarea ariei de inflenţă prin revitalizare. De asemnea, astfel de situri pot deveni atracţii în sine, poli de centralitate locali, capabili de a genera activităţi economice sau culturale.

Adiacenţa la centrul Bucureştiului este o competenţă dis|57

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

Tipologii de peisaje în ARIA DE INFLUENŢĂ tinctivă ce poate atrage investiţii, asemenea peisajelor mixte destructurate, însă este nevoie de o planificare sensibilă, pentru a evita specula imobiliară.

4. PEISAJ SUB-URBAN/PEISAJ URBANIZAT

În această categorie intră oraşele satelitare ale Bucureştiului conectate prin reţeaua feroviară. În prezent singura staţie cu această funcţie este s. Jilava, şi are un caracter puternic industrial sau de depozitare (cu hale de dimensiuni mari).

Accesibilitatea la peisajele suburbane se face doar prin transport rutier. Iar pe cale feroviară, au acces doar trenurile de marfă (în general au acces la localităţile satelitare ale Bucureştiului prin centura feroviară).

Pontenţialul acestor zone constă în disponibilitate de teren în jurul staţiilor de tren, însă în acelaşi timp oferă accesul la peisajul agricol sau peisaje naturale (cursuri de apă, luncă, păduri, etc).

5. PEISAJ RURAL /AGRICOL VALOROS.

Acesta se deosebeşte de cel precedent, prin persistenţa caracterului rural al locuirii şi natura activităţilor. Protejarea peisajelor naturale precum zone umede, păduri sau agriculură de tip tradiţional.

58|

Adesea, acest tip de peisaj poate deveni o destinaţie pentru turism specializat. Dar în acelaşi timp, există riscul urbanizării peisajelor valororase, însă acest aspect poate fi evitat prin planificare.

În prezent accesibilitatea la peisajele tip destinaţie rurală se face prin intermediul transportului rutier. Există potenţialul de reabilitare a tranzitului ferat, iar în acest caz gara devine centru al activităţilor comerciale, facilitând acces direct la obiectivele turistice şi la diferite mijloace de transport. În acest caz, gările reprezentative sunt- g. Comana, G. Daia.

În concluzie, aceste tipologii prezintă similitudini cu studiul de caz al celor trei căi ferate din America şi tendinţele lor de dezvoltare. Morfologia spaţial configurativă sau mecanismele economice interioare poate că diferă, însă prospectele pentru dezvoltare tind să fie transferabile.

APLICABILITATEA CONCEPTULUI TOD LA NIVELUL ZMB

Proiectele de renovare sau modernizare sunt privite de multe ori sceptic de către comunităţile afectate, şi de cele mai multe ori pentru fezabilitate (mai ales în cazul unor proiecte costisitoare precum cele feroviare), este nevoie de racordare la posibilităţi şi necesităţi.5 În acelaşi timp este nevoie de o politică urbană care 5 SANDU A., 2007, Sâmburele care face să crească, Eseuri de urbanism ţi arhitectură, vol. 2, Ed. Fundaţia Arhitext Design, Bucureşti, p. 172-173

Relaţia Sistem Feroviar Şi Peisaj

să reflecte necesităţile atât ca metodă sistematică de abordare a proiectului, cât şi ca produs final.5

În cazul liniei Progresul-Giurgiu, dezvoltarea pe principiul densificării ariei de inflenţă a staţiilor de tren se poate aplica pentru peisajele urbane sau urbanizate mai mult decât în cazul peisajelor rurale. Studiile de caz au arătat faptul că la viteze mari, unele staţii amplasate în zone rurale, care nu genereză foarte mult flux de populaţie tind să dispară. Totuşi aceste zone pot deveni destinaţii sau zone de origine, cu potenţial de optimizare a teritoriului adiacent, fără a fi afectate negativ de trenurile de mare viteză - prin integrarea vitezelor medii şi mari ale trenurilor. În spaţiul Flamand, există un astfel de concept de hibridizare a liniilor ferate astfel încât să deservească atât oraşele (tren uşor de suprafaţă) cât şi regiunea (tren de mare viteză).6

Deşi este posibililă deci aplicarea metodei TOD ca principiu, este mai semnificativă aplicabilitatea în raport cu potenţialul pe care îl are în acele zone cu centralitate de tip supra-regional şi regional datorită prospectului de extindere urbană. Acest lucru justifică faptul că atenţia studiului se va face în detaliu pe zona periferică urbană şi legăturile sale în teritoriu.

POLITICA, la nivel de strategie verde la scară macro-teritorială 6 BLONDIA M, De DEYN E., 2012, Regional lrt as a backbone for the peri-urban landscape: Research by design on an intermodal public transport network, The dual concept of Belgian railways: a network of hybrid lines,

îşi propune deci o tronsonare a traseului studiat după specificitatea peisajelor existente. Astfel, politica ce a stat la baza acestei strategii verzi pentru peisajul feroviar studiat, este LINIA PROGRESUL-GIURGIU: SPINA VERDE SUD- promotor al dezvoltării sustenabile a capitalei şi conectivitate verde cu regiunea ZMB prin peisaj feroviar.

PRINCIPIILE adoptate pentru planificarea urbanistică şi peisagistică a liniei ferate se concentrează pe sisteme ecologice şi sustenabile de transport şi activităţi prin infrastructură eficientă, multimodalitate, integrarea comunităţilor în planificare, policentricitatea activităţilor şi mixitatea funcţională, OBIECTIVELE principale sunt reabilitarea căii ferate Progresul-Giurgiu, creşterea calităţii locuirii din zona de Sud a capitalei, prin introducerea unui sistem verde coroborat cu sistemul feroviar şi introducerea de noi poli de activităţi descentralizaţi.

MĂSURILE se referă la acele acţiuni de modernizare a infrastructurii feroviarea (mai ales rezolvarea punctelor de discontinuitate de-a lungul traseului feroviar-la Grădiştea) şi de proiectarea de ansambluri funcţionale mixte şi coerente ce vor gravita în jurul gărilor, punând accent pe spaţiul public.

|59

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

STRATEGIA SPINA VERDE SUD

TIPOLOGII DE PEISAJE ŞI RELAŢIA CU INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ DIN ZMB

Proiectul (vezi anxe p.73) are în vedere în strategia generală a traseului feroviar Bucureşti Giurgiu - Spina verde Sud, se propune o tronsonare a liniei ferate în funcţie de specificitatea peisajului străbătut şi valorificarea lui prin inserţia de funcţiuni complementare cu cele existente. Sunt inserţii minimale în ariile de influenţă în peisaje rurale sau productive, precum comerţ şi servicii, dar mai ales pun accent pe legătura dintre gară şi traseele de biciclişti şi pietoni.

De asemenea, s-a avut în vedere dualitatea funcţiunii şinelor de tren atît pentru mare viteză cu oprire doar în punctele de capăt ale liniei studiate respectiv Progresul şi Giurgiu Oraş, apoi pentru viteză medie cu oprire în centrele de importanţă regională şi locală respectiv g. Jilava, g. Grădiştea , g. Comana, g. Daia, iar în final se admite şi trenul uşor de suprafaţă cu un traseu ce atinge localitatea Comana. (conform schemei de propunere stanga sus).

Propunerea mează:

strategică conţine 6 tronsonane după cum ur-

T1- Centura Verde Sud Bucureşti- peisaj urbanizat

Pentru acest tronson propunerea a vizat o dezvoltare 60|

Relaţia Sistem Feroviar Şi Peisaj etapizată, în care se fac intervenţii de “acupunctură“7 în aria de influenţă a staţiilor inactive, fie ele abandonate sau active doar pentru mobilitatea bunurilor (g. Cotroceni, g. Dealul Spirii, g. Filaret, g. Progresul şi g. Jilava). Astfel încât să formeze poli cu caracter cultural şi zone de centralitate în complementaritate, competitivitate şi conectivitate cu centrul oraşului. În a doua etapă propunerea include dezvoltarea traseului conector dintre polii aflaţi în procesul de dezvoltare.

În prezent, au rămas mărturii ale fundaţiilor portului-piloni din beton (vezi anexe p.74). Acest tronson este ca un apendice la traseul liniei Progresul-Giurgiu. Se propune deci revalorificarea peisajului de front la râul Argeş şi introducerea unor funcţiuni de tip agrement, sport şi modernizare prin facilităţi de cazare şi servicii. S-a avut în vedere crearea de trasee conectoare cu Spina Verde Sud prin piste de biciclişti pornind din acest punct terminus al gării, de-a lungul cursului de apă, până la Comana.

Acest traseu se bazează pe principiul mobilităţii sustenabile- includerea tramvaiului şi a pietonalului, astfel încât autoturismul să aibă acces limitat în anumite zone limitate prin viteză8. În acelaşi timp un aspect esenţial pentru rolul conector al primului tronsonului , este cel al intermodalităţii de la g. Progresul şi continuitatea traseului de tren prin subteran cu metroul.

T3- Tronson Vidra- peisaj agricol

Pentru acest tronson, de importanţă locală dar şi suburbană datorită proximităţii cu Bucureştiul, se propune valorificarea peisajului agricol existent cu specificitatea sa de producţie a legumiculturii. În acest tronson întâlnim un centru de importanţă regională la Vidra şi două de importanţă locală- Jilava, Siseşti.

T2- Tronson 1 Decembrie- peisaj acvatic nevalorificat

Acest tronson are un specific interesant la nivelul proximităţii cu capitala. Calea ferată a fost un proiect abandonat în timpul regimului Comunist de conectare a capitalei la Dunăre prin proiectul de port de la 1 Decembrie.

Pentru primul centru propunerea vizează asigurarea conectivităţii gării cu elementele de valoare antropice (Centrul de Cercetare Legumicultură) prin activităţi şi funcţiuni complementare şi cele naturale malul râului Argeş, şi sistemul foretier existent) prin trasee pentru biciclişti, de valorificare a acestora.

7 intervenţii de acupunctură sunt intervenţii punctuale şi concentrate pe zone specifice, care sunt menite să genereze alte dezvoltări în zona adiacentă, constituindu-se ca poli urbani cu un caracter unitar.

8 aici propunerea se referă la zone 30, în care autoruismul este restricţionat la viteza de 30 km/ h, pentru a prioritiza nevoile pietonul.

Iar pentru celelalte centre, se propune modernizarea ariei de inflenţă prin intervenţii minimale de modernizare a traseelor pietonale cu accent pe ecoturism, târguri şi educaţie în domeniul agriculturii, şi asigurarea unor legături cu elementele naturale pre|61

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR Master Peisaj şi teritoriu, UAUIM

STRATEGIA SPINA VERDE SUD

cum lacurile, băţile şi pădurile adiacente.

T4- Tronson Grădiştea-Comana - peisaj forestier şi zone umede

Acesta este probabil cel mai “bogat“ tronson de-a lungul traseului şi reprezintă unul dintre argumentele puternice pentru reluarea activităţii feroviare ale liniei ferate studiate. Cu un potenţial mare de valorificare a Parcului Natural Comana, prin activităţi turistice de weekend, calea ferată reprezintă în acest caz un atu pentru promovarea unei accesibilităţi sustenabile.

Propunerea pentru aria de influenţă a gării Comana, este de concentrare a facilităţilor şi serviciilor de cazare, cât şi a activităţilor de recreere sau comerciale, însă cu respectarea unei arii raportate la suprafaţa localităţii. Deci se propune o concetrare a activităţilor care presupun urbanizarea, propuse pe o arie mai restrînsă decât în cazul ariilor din peisajul urban (raza de 200-300m).

zistenţă, cu o populaţie în declin şi cu un puternic fenomen de navetism. În acest tronson se propune un centru de importanţă locală şi regională datorită fluxului de populaţie pe care il generează, dar şi pentru potenţialul său de susţinere a activităţilor economice, potrivit CSB 2035 - este nod cu potenţial de centralitate locală9.

Propunerea vizează întărirea potenţialului localităţii prin modernizarea căii ferate şi protejarea şi încurajarea activităţii agricole. Aria de influenţă a gării poate primi noi dezvoltări de extindere a rezidenţialului, dar în mod deosebit va primi modernizări ale infrastructurii rutiere şi pietonale, pe o rază raportată la suprafaţa localităţii.

În privinţa activităţilor ce introduc o antropizare sensibilă la cerinţele de protejare a Parcului Natural, se propun trasee de accesibilitate pietonală de la gară spre zone de atractivitate, şi inserţii constructive temporare, de dimensiuni reduse şi din materiale locale, pentru observarea zonelor de interes turistic.

T6- Giurgiu Oraş- peisaj industrial/port

Pentru ultimul tronson, este important aspectul continuităţii traseului ferat pentru conectivitatea multimodală şi legătura internaţională pe care o anticipează, atît pe cale navală, rutieră sau feroviară.

De aceea este esenţial pentru propunere aspectul modernizării celor două gări ale oraşului Giurgiu, dar mai ales a gării centrale (de călători). Astfel că zona centrală a oraşului va beneficia de revitalizare activităţilor şi modernizarea legăturilor cu celelalte tipologii infrastructurale şi facilitare intermodalităţii.Detaliul

T5- Tronson Daia Frăţeşti- peisaj agricol tradiţional

Această regiune este specifică pentru agricultura de sub-

9 conform hărţii nodurilor de centralitate la nivelul CSB 2035 Zonei Metropolitane a Bucureştiului, Daia are potenţialul de a deveni pol local cu condiţia modernizării infrastructurii.

62|

Tonsonului de origine

Relaţia Sistem Feroviar Şi Peisaj

Pentru zona urbană şi suburbană a capitalei, care se constituie în primul tronson Centura Verde Sud se propune revitalizarea principalelor gări din traseul originar. Propunerea vizează conectarea nodurilor inactive prin inele cu transport uşor care să creeze pretextul pentru dezvoltări ulterioare. Linia ferată abandonată, între g. Vest şi g. Progresul, ar putea deveni o spină verde valoroasă care să reorienteze faţadele principale sau laterale ale funcţiunilor existente către aceasta. Ar deveni practic, o spină de activităţi de loisir şi relaxare, în permanenţă conectate la transportul public.

Nodul de terminus al promenadei verzi urbane, gării Prograsul, care este punct de pornire al liniei ferate Bucureşti-Giurgiu, încă activă prin fluxul de mărfuri. În prezent activităţile existente în aria de influenţă a gării sunt de locuire individuală şi industrie în declin.

Se propune revitalizarea funcţională a platformelor industriale non-funcţionale prin mixitate funcţională şi transformare a centrului Progresul în nod intermodal şi important centru cultural.

Distanţa faţă de centrul oraşului şi g. Prograsul este relativ scurtă, iar acest lucru poate susţine acest nou centru, cu condiţia ca legătura dintre acestea să se facă printr-o serie de spaţii urbane cu design de calitate, dedicat accesibilităţii facile a bicicliştilor şi a pietonilor (locuitorii cartierelor dense din proximitate, care au nevoie de o alternativă de recreere, alta faţă de centrul oraşului)

Caracterul periferic al amplasamentului g. Progresul trebuie să ţină cont de adiacenţa la localităţile învecinate şi conform conceptului TOD să se concentreze pe densificarea nodului şi limitarea extinderii oraşului printr-o serie de areale verzi amenajate.

|63

CONCLUZII GENERALE

Infrastructura feroviară constituie un element de patrimoniu antropic al epocii industriale, element ce unifică naţiuni şi oameni, dar şi atitudini de salvgradare a acestei resurse în faţa degradării sale şi a peisajului asociat acesteia, de-a lungul ultimelor două decenii.

Aceasta vine ca o alternativă la supra-saturarea sistemului de infrastructură rutieră ale oraşelor contemporane. Şi putem afirma că eforturile pentru reabilitarea peisajului feroviar au reprezentat factori de dezvoltare concentraţi pe noduri de accesibilitate, ce pot avea valenţe diferite în funcţie de specificul zonelor de inserţie.

Chiar dacă se bazează pe o infrastuctură existentă funcţională sau nonfuncţională, aceasta produce reluarea activităţilor adiacente şi alterori chiar contribuie la schimbarea identităţii peisajelor sale.

Staţia sau gara capătă o importanţă deosebită, în contextul modernizării şi competitivităţii sistemului feroviar promovat la nivel internaţional. Gara a avut mereu rolul de reprezentare în oraş, în afara evidentei funcţionalităţi de transport, însă identitatea, găriilor moderne s-a schimbat incontestabil.

Putem vorbi de noduri de centralitate la nivel supra-regional, regional şi local. Iar apoi ariile lor de inflenţă in cadrul mediilor rural sau urban răspund la importanţa lor în teritoriu prin funcţionalitate şi morfologie configurativ-spaţială. În punctele de staţionare este foarte importantă interconectarea cu mijloace de 64|

transport alternative, deci gara devine zonă de tranzitie şi nu de terminus. Iar în acelaşi timp aceasta nu este doar un punct de “enter-exit“ din oraş ci o destinaţie în sine pentru locuitori, datorită activităţilor pe care le susţine gravitând în jurul acesteia.

Adeseori infrastructura verde joacă un rol important în susţinerea infrastructurii feroviare şi a dezvoltărilor generate de aceasta. Conceptul de Tranzit Oriented Development se poate asocia cu sistemul verde astfel încât să creeze facilităţi noi pentru comunităţile existente. După cum am văzut în studiile de caz (de asemenea şi în anexe p. 67-72), reabilitarea infrastructurii feroviare integrează sisteme de infrastructură verde, atât ca beneficiu adus comunităţilor oraşului, pentru re-stabilirea unei identităţi în zone neglijate sau degradate cât şi ca modalităţi de conectare-delimitare a unor areale faţă de altele.

În general reabilitarea la scara teritorială căilor ferate este o tipologie de intervenţie ce s-a dovedit a avea rezultate pozitive, fiind sprijinită şi la nivel European dar şi peste ocean, însă este adeseori criticată pentru costurile ridicate pe care le presupune.

Apoi fiind un proiect de importanţă naţională este uneori riscantă abordarea de sus în jos, deoarece există posibilitatea de a deveni un proiect cu aşteptări de tip consumerist.

Dar aceast domeniu se află abia la început iar experienţa şi teoretizarea modelelor, vor determina modalitatea eficientă de a

RECOMANDĂRI aborda această tipologie de proiect în mai multe zone de studiu.

În cazul Zonei Metropolitane a Bucureştiului, este posibilă o astfel de intervenţie, chiar la scară regională, însă cu condiţionări legate de posibilitatea de integrare şi adaptare a conceptului TOD la zone cu caracter rural sau periurban. Pentru că au existat studii realizate mai mult în mediul urban şi cel suburban, rămâne întrebarea dacă s-ar preta o astfel de intervenţie în medii mai putin urbanizate.

Dacă ar fi să disputăm nevoia pentru integrarea tranzitului ferat în aceste zone (rurale), este destul de clar faptul că aceasta este modalitatea sustenabilă de conectare a sa cu regiunea. Într-o oarecare măsură se poate afirma faptul că oferă posibilitatea localităţii respective să se conserve sau să se protejeze de urbanizarea forţată.

În acest caz se recomandă adaptarea conceptului de Tranzit Oriented Development sau Train Station Area Development, la specificitatea locului în cazul peisajelor cu o identitate distinctivă.

Dezvoltarea nu trebuie deci înţeleasă ca pe o urbanizare sau ca pe o antropizare, neapărat. Se poate considera deci un pretext pentru protejarea şi valorificarea unor peisaje, oferind în acelaşi timp acces la acestea, în funcţie de intenţia planificatorului şi în concordanţă cu necesităţile locale şi regionale.

Aria de influenţă discutată în studiu deci poate varia în funcţie de capacitatea şi răspunsul localităţii la schimbare. De aceea este de dorit, de fiecare dată o abordare de tip acupunctură chiar şi în cazul mega-proiectelor, pentru a evita opoziţii sociale şi economice.

De asemenea, dezvoltarea generată de reabilitarea infrastructurii ferate, în cazul non-spaţiilor adiacente gărilor, din zonele urbane sau periurbane, au potenţialul de a se reintegra în organismul oraşului şi chiar pot ajuta la re-echilibrarea dezvoltării acestuia.

Pe principiul policentralităţii, gările neglijate şi zonele lor de proximitate pot deveni poli de centralitate în cadrul oraşului.

Revitalizarea acestora este adesea dificil de realizat, mai ales în cazul vecinătăţilor neatractive din punct de vedere imobiliar, însă cu ajutorul administraţiei şi al comunităţilor implicate, având ca suport o planificare orientată către mixitate funcţională şi un design de calitate raportat la scara umana1, este posibilă o schimbare benefică.

1

GEHL J. 2010, Oraşe pentru oameni, Igloo media, Bucureşti, 2012 |65

BIBLIOGRAFIE [1] STUPARIU, Ileana, 2013, Introducere în ecologia peisajului, Facultatea de Geografie, Geografie Regională şi Mediu, curs 2 [2] Convenţia Europeană A Peisajului, 2000, Monitorul Oficial, Textul actului publicat în M.Of. nr. 536/23 iul. 2002 [3] LITTLE A, 2014, The Future of Urban Mobility 2.0, Future Lab, 1-70pag [4] NEGULESCU, Hermina, 2011, Practică Urbanistică de Remodelare Sustenabilă a Mobilităţii, ed. Universitară Ion Mincu, 1-179pag [5] CEMAT,2006, Conferinţa Europeană A Ministrilor Însărcinaţi Cu Planificarea Spaţială / Regională, Strasbourg.

[6] SEINBERG F, 1996,Conservation and Rehabilitation of Urban Heritage in Developing Countries, Habitat, Vol 20, Nr. 3.

[7] PETERS, 2012, Railway Station Mega-Projects and The Re-Making of Inner Cities in Europe The Built Envitonment, vol 38, nr. 1, p. 6 [8] CARAMFIL N, 1940, Cărăuşia publică cu vehicule mecanice pe şosele, Monitorul Oficial şi imprimeriile statului, p. 3-6 [9] PETERS D, NOVY J, 2012, Train Station Area Development Mega-Projects in Europe: Towards a Typology, Built Environment, vol 38, nr.1.

[10] Uniunea Europeană, European high-speed rail – An easy way to connect’, Publications Office of the European Union, 2010, Luxembourg, p 13 [11] Center for Transit-Oriented Development, 2013, Downtowns, Greenfields and Places in Between, Promoting Development Near Trasit, p. 2 [12] SFIINÉSCU C. 1930, Pentru Bucureşti noi studii urbanistice, Institutul pentru Arte Grafice “Bucovina“, Bucureşti [13] Center for Transit-Oriented Development, 2013, Downtowns, Greenfields and Places in Between, Promoting Development Near Trasit, [14] GARVIN A. & Associates, 2014, The Beltline Emerald Necklace: Atlanta’s New Public Realm, The Trust for Public Land, 2004, [15] Built Environment Volume 38, Number 1, Railway Station Mega-Projects and The Re-Making of Inner Cities in Europe, Railway Station Mega-Projects as Public Controversies:The Case of Stuttgart 21 66|

[16] Reconnecting America and the Center for Transit-Oriented Development, 2008 , Station Area Planning, How To Make Great Transit-Oriented Places, ghid de bune practici T202.

[17] BLONDIA M., De Deyn E, Regional lrt as a backbone for the peri-urban landscape: Research by design on an intermodal public transport network, OSA-AESOP, 2012 [18] OSA, BUUR, IMOB, MOSI-T, Lab’Urba, ORDERin’ F, Organizing Rhizomic Development along a Regional pilot network in Flanders, Research Proposal [19] Schütz E, 1998, Urban development by High-Speed Traffic, Heft 6, 1998, [20] SANDU A., Sâmburele care face să crească, Eseuri de urbanism ţi arhitectură, vol. 2, Ed. Fundaţia Arhitext Design, Bucureşti, [21] IANĂŞI L, 2012, CSB 2035, Conceptul Strategic Bucureşti, 2012 [22] GEHL J. 2010, Oraşe pentru oameni, Igloo media, Bucureşti, 2012

Bibliografie-web 1. CFR, definire transport feroviar, 08.2014 http://ro.wikipedia.org/wiki/

Transport_feroviar_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia 2. RAILWAY HISTORY, 08.2014 http://en.citizendium.org/wiki/Railway_history, 3. ISTORIA CĂILOR FERATE DIN ROMÂIA,08.2014, http://rtfcc.3x.ro/index. php?id=44 4. CĂILE FERATE ROMÂNE, 08.2014, http://en.wikipedia.org/wiki/C%C4%83ile_ Ferate_Rom%C3%A2ne 5. IONEL A, 2012, Tunelul abandonat de la Lujerului. Magistrala pierduta, Arhiva de geografie, https://arhivadegeografie.wordpress.com/tag/gara-herastrau/ accesat la 08.2014 6. SITUL OFICIAL AL PRIMĂRIEI STUTTGART http://www.stgt.com/stuttgart/ stgt21e.htm accesat 08.2014

Notă: omologarea fontului utilizat: ARIAL, arial dimensiune 12pt

ISOCP, isocp dimensiune 13.5pt

spaţiere: 1.5 rând echivalent 18pt

spaţiere: 1.5 rând echivalent 18pt

ANEXE

|67

ANEXE

68|

ANEXE

|69

ANEXE

70|

ANEXE

|71

ANEXE

72|

ANEXE Studiul strategiilor existente pe sistem feroviar şi sistem verde în cadrul Zonei Metropolitane Bucureşti

Profile funcţionale pe coridoarele ferate

Sistem infrastructură rutieră la intersecţia cu cea ferată

Sistem hidrografic

Sistem silvicultură Studiul relaţiei sistem căi ferate şi elemente antropice/naturale determinante de repre fizice şi profilul de activitate specific în ZMB.

|73

ANEXE

Catalog al tipologiilor de peisaje din aria de influenţă a principalelor staţii de tren ale ZMB 74|

Calea ferată Progresul-Giurgiu studiu de delimitare şi texturi

Studiul raportului dintre staţiile de tren şi localităţi în ZMB

ANEXE STRATEGIA SPINA VERDE SUD detaliată pe tronsoane _partea 1

|75

ANEXE STRATEGIA SPINA VERDE SUD detaliată pe tronsoane _partea 2

76|

|77

REABILITAREA PEISAJULUI FEROVIAR/ RAILSCAPE REHABILITATION Studiu de dizertaţie în cadrul Facultăţii de Urbanism, Master Peisaj şi Teritoriu Universitatea de Arhitectură şi Urbanism “Ion Mincu“, Bucureşti, 2014

absolvent urb. psg. Adina Matroz promoţia 2012-2014

78|