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N° 276 | mai – juin 2018

Magazine de l’Automobile Club de Suisse

Scorpion japonais

Abarth 124 Spider Pages 10-13

Cabriolets

Mobilité

Sport automobile

CES NOUVEAUTÉS QUI DÉCOIFFENT

LE POINT AVEC ANDRÉ RÄSS

LES PREMIÈRES RÉCOLTES...

Pages 04-05

Pages 07-09

Pages 16-17


LA NOUVELLE JAGUAR E-PACE

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La nouvelle E-PACE, à partir de CHF 39’500.–. Venez découvrir le premier SUV compact de JAGUAR à l’occasion d’une course d’essai.

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ÉDITORIAL

SOMMAIRE

La voiture du futur

03

AUTOMOBILE Cabriolets + news.................................................... 04-06 Essai cabriolet – Abarth 124 Spider................. 10-13 Rétro – Johnny Circus........................................... 14-15 Tests auto – Suzuki + Mazda.............................. 20-21 INTERVIEW Mobilité – André Räss............................................ 07-09 SPORT AUTOMOBILE Premières récoltes................................................. 16-17 Pilote du mois – Ken Allemann.................................18

J

VOTRE CLUB Découverte – Luxembourg..........................................19 Billet du président central..........................................22 Billet du président – Jean-David Pelot..................23 La vie des sections ACS........................................ 25-30 e suis attentivement et avec intérêt nos médias sur le sujet «voiture électrique» et «voiture autonome», et tout cela pour demain selon certains journalistes, très optimistes selon moi !

04-06

La voiture électrique : une solution intéressante ! Malheureusement, nous n’avons aucun recul. Comme pour le diesel et l’étiquette énergie que l’on nous proposait avec enthousiasme il y a une vingtaine d’années, je constate que l’on nous cache des éléments importants pour se faire une idée précise de la situation. On ne nous montre que la pointe de l’iceberg et on oublie volontairement tout l’impact réel sur l’environnement de cette voiture électrique présentée actuellement comme le miracle de la voiture propre ! Il est dommage qu’il n’existe aucune étude transparente chiffrée qui englobe la construction, l’utilisation ainsi que la destruction et le recyclage du véhicule. Aujourd’hui, personne ne communique l’information entière et claire, avec toutes les données !

10-13

La voiture autonome : lorsque j’entends des déclarations faisant état de voitures 100 % autonomes d’ici 2020, je ne peux que sourire ! Selon moi, il reste encore 99 % du chemin à faire, et les différents événements (accidents, règlementations et interdiction de test) le prouvent. Il est toujours bon de rêver, mais il faut savoir rester réaliste et ne pas vouloir aller plus vite que la technique, laquelle doit pouvoir évoluer, se fiabiliser et se sécuriser. Pour la voiture du futur, je reste optimiste quand je vois la magnifique évolution à tous les niveaux de nos véhicules ces 100 dernières années. Restons juste réalistes et laissons à l’industrie automobile la possibilité de trouver les meilleures solutions et la future direction à suivre, sans forcément vouloir toujours promouvoir des produits uniquement dans le but de se donner une image futuriste et écologique !

16-17

Avec amitiés à tous nos membres ACS. Par Christophe Hurni, président ACS Neuchâtel

AUTO n  276 | mai – juin 2018 | prochaine parution : 06 juillet 2018 o

TIRAGE CONTRÔLÉ 15’248 exemplaires ÉDITEUR ACS | Dominique Poupaert IMPRIMÉ EN SUISSE Stämpfli SA ABONNEMENT 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

CRÉATION, RÉALISATION ET COORDINATION Benoît Stolz RÉDACTION Gérard Vallat Pierre Thaulaz Roland Christen

ADRESSE RÉDACTION Bois-de-la-Chapelle 105 Case postale 68 CH – 1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 info@actualpub.ch

PHOTOS ARC Journalistes Showmedialive

PUBLICITÉ AA Actual Pub SA CP 68 | CH – 1213 Onex T +41 22 343 03 43 F +41 22 432 65 68 info@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

ISSN 2297-3575


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CABRIOLETS

Ces nouveautés qui décoiffent… A part la Mini (et encore !), les dernières nouveautés en matière de cabriolets ne sont pas à la portée de toutes les bourses. Mais le plaisir de rouler cheveux au vent n’a pas vraiment de prix. Par Pierre Thaulaz ASTON MARTIN DB11 VOLANTE

Propulsée par un V8 4 l. biturbo de 510 ch, l’Aston Martin DB11 Volante reprend la signature lumineuse de la version avec toit en dur. La capote en toile à 8 épaisseurs s’ouvre en 14 petites secondes et se referme en 16 secondes, et ce aussi bien à l’arrêt qu’en roulant, jusqu’à 50 km/h. L’opération peut même se dérouler à distance au moyen de la clé de contact.

FORD MUSTANG CABRIOLET

Disponible en coupé Fastback et en cabriolet, la Ford Mustang 2018 arbore une face avant plus marquée et un aérodynamisme affiné. Si le moteur EcoBoost 2,3 l. se «contente» désormais de 290 ch, le V8 5 l. grimpe à 450 ch. Il faudra également choisir entre la boîte manuelle à 6 vitesses ou à la nouvelle boîte automatique à 10 rapports. Pour le reste, la suspension MagneRide modulant l’amortissement n’est pas de trop sur ce véhicule présentant un poids respectable (1807 kilos pour le cabriolet).

BMW Z4

C’est sans doute le cabriolet le plus attendu de l’année. Exhibée à l’état de concept dans le cadre du Concours d’élégance de Pebble Beach, en 2017, la nouvelle BMW Z4 devrait être dévoilée cet été dans sa livrée de série, juste avant sa présentation officielle prévue au Mondial de Paris, en octobre.


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ROLLS-ROYCE DAWN AERO COWLING

MINI COOPER S CABRIO

Ce gros roadster biplace équipé d’un V12 6,6 l. biturbo de 570 ch n’est pas passé vraiment inaperçu lors du récent Salon de Genève. Une Rolls-Royce Dawn baptisée «Aero Cowling», pour désigner le «couvre-tonneau» se plaçant audessus des sièges arrière. Le panneau composé d’aluminium et de fibre de carbone et recouvert de cuir dissimule des rangements. Il est toutefois possible d’enlever l’Aero Cowling pour libérer deux places supplémentaires.

S’offrir les sensations d’un kart pour se rendre d’un point A à un point B, si possible en empruntant une route de montagne… Equation facilement résolue par la Mini Cooper S Cabriolet équipée du 2 l. de 192 ch. Habilement restylée en prévision de la saison estivale, cette puce de 3,85 m de long grimpe à 230 km/h. A vérifier uniquement sur une autoroute allemande !

BMW I8 ROADSTER

124 ABARTH GT

A la fois sportive, hybride et découvrable, la BMW i8 Roadster (déjà présentée dans nos colonnes) devrait satisfaire les amateurs de compromis. Grâce aux 374 ch délivrés par le moteur Plug-in Hybrid, la biplace avale le 0 à 100 km/h en 4,6 s, promet le constructeur bavarois.

Toujours propulsée par un moteur 1,4 l. turbo de 170 ch, la nouvelle série limitée 124 Abarth GT se dote d’un hard-top en fibre de carbone pesant à peine 16 kilos. Ce toit rigide est évidemment amovible manuellement.

MERCEDES CLASSE C CABRIO

Mercedes a offert un lifting à sa Classe C Cabriolet. Un coup de jeune qui s’accompagne de l’arrivée d’un nouveau 4-cylindres 1,5 l. turbo essence de 184 ch, associé à un alternodémarreur délivrant 12 kW supplémentaires. A signaler, l’apparition d’un éclairage full LED composé de 84 modules au niveau des feux avant, dispositif permettant de projeter un faisceau lumineux offrant une portée de 650 m. Comme la berline et le break, le cabriolet hérite d’un système de conduite semi-autonome.


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NEWS

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Par Pierre Thaulaz

TOYOTA RAV4

VW TOUAREG

Dévoilée au Salon de New York, la 5e génération du Toyota RAV4 reprend la plateforme modulaire TNGA (Toyota New Global Architecture) de la Prius. D’une longueur de 4,6 m pour un empattement allongé de 3 cm, le SUV japonais promet une meilleure habitabilité. Il sera distribué en Europe uniquement en version hybride (4-cylindres 2,5 l. et motorisation électrique).

Présenté au récent Salon de Pékin, le VW Touareg 3e génération arbore une imposante calandre qui se prolonge jusqu’aux optiques. Les deux moteurs V6 TDI 3 l. de 231 ch et 286 ch proposés pour son entrée sur le marché répondent à la nouvelle norme d’émissions Euro 6d-TEMP. D’autres variantes suivront, à commencer par le V6 3 l. essence de 340 ch.

SWISS CAR EVENT

HONDA SPORT DAYS

1200 projets automobiles seront présentés les 23 et 24 juin à Palexpo dans le cadre de Swiss Car Event. Les secteurs d’exposition seront répartis dans les halles 5 et 6, la halle 4 demeurant réservée aux traditionnelles et épicées animations. Animations toujours avec le retour des départs arrêtés et les démonstrations/baptêmes de drift. Des pilotes professionnels inviteront le public à monter à bord de leur bolide sur le parking P49.

Deux programmes sont proposés cette année à l’enseigne des Honda Sport Days. Le premier (14-15 juin) démarre avec une visite près de Milan des ateliers du préparateur JAS Motorsport, suivie de séances de roulage sur le circuit Tazio Nuvolari. Les 29 et 30 septembre, le mythique «Paul Ricard» accueillera à son tour les propriétaires de Honda sportives (NSX, Integra, Civic Type R, S2000, etc.). Les intéressés auront la possibilité de tester la dernière version de la Civic Type R. Inscriptions sur www.hondasportdays.ch.

BD «JO SIFFERT»

Après une longue gestation, la BD «Jo Siffert» vient enfin de sortir en libraire (Editions Paquet). Signé Olivier Marin pour les textes et Michel Janvier pour les dessins, l’album entièrement consacré à la vie du pilote fribourgeois, de sa naissance dans la cité des Zaehringen à sa mort, le 24 octobre 1971 à Brands Hatch, est découpé en plusieurs chapitres dont certains, à l’exemple de «Jo Siffert, Montlhéry 1967», sont tout à fait originaux.


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MOBILITÉ

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«Voilà, j’aimerais un véhicule au gaz naturel !» D’un côté les voitures essence et diesel, de l’autre les électriques. Souvent oubliés par le client franchissant les portes du showroom, les véhicules à gaz ne manquent pourtant pas d’atouts. Le point avec André Räss, responsable produit mobilité chez Gaznat. Par Pierre Thaulaz Il n’existe pas de véhicules spécifiques... On est encore en attente d’un véhicule de ce type. Skoda vient de présenter son concept Vision X, un 4x4 avec roues arrière à entraînement électrique, pour compenser le fait qu’on ne peut pas placer de bonbonnes sur un 4x4. L’intérêt de ce véhicule est qu’il répond à un segment ignoré jusqu’à aujourd’hui. Mais il est vrai qu’on n’a pas de «Tesla du gaz». Notre «Tesla du gaz», c’est l’Audi A5, un véhicule racé au look sportif, un peu moins cher qu’une Tesla…

A

UTO : En 2013, les prévisions de la branche portaient sur 30’000 véhicules à gaz en 2018. On est loin du compte… André Räss : On compte en effet quelque 13’500 véhicules au gaz naturel en Suisse. Il faut dire que les prospectives de l’époque étaient très ambitieuses. L’explication ? Il y a d’abord la stratégie un peu fluctuante des constructeurs. On annonce certains véhicules, on se réjouit de les voir sur nos routes et ils ne viennent pas. Notre travail est de faire la promotion du gaz naturel, mais pour cela il nous faut des véhicules. Le client, on doit pratiquement plus le séduire avec la technologie gaz, pour l’amener ensuite sur le véhicule, plutôt que le contraire. Une offre qui porte sur un peu plus d’une vingtaine de véhicules en Suisse ? Oui, et parmi eux on recense cinq nouveautés, les Audi A4 et A5, l’Opel Astra, la VW Polo et la Seat Ibiza, des véhicules très attractifs qui correspondent à un segment du marché qui nous permet nous aussi de rajeunir la communication et de mettre en avant le côté émotionnel du véhicule. Il faut casser l’image un peu plan-plan des véhicules au gaz naturel. Présenté au récent Salon de Genève, le concept Skoda Vision X marie gaz naturel et électricité.

Les gens sont-ils suffisamment renseignés sur ces véhicules au gaz ? Savent-ils par exemple qu’ils ont deux réservoirs ? La première question qu’on nous pose, c’est : «Ah, ce n’est pas du GPL ?» On leur dit : «Non, le GPL, c’est autre chose, un carburant moitié liquide, moitié gazeux qui a d’autres propriétés, et surtout que l’on ne distribue pas.» La deuxième question, c’est : «Oui, mais si je ne trouve pas de station ?» On leur

précise qu’il y a toujours un deuxième réservoir sur un véhicule au gaz, ce qui permet de bénéficier d’une large autonomie, supérieure notamment au diesel, et aussi d’être autonome à l’étranger. Des régions en Suisse romande encore mal desservies ? Dès que l’on quitte l’arc lémanique et que l’on monte vers le pied du Jura, on est un peu moins desservi, et ça coince aussi du côté des vallées valaisannes. Un parallèle avec le chauffage au gaz ? Oui. Les stations de gaz se situent là où il y a des réseaux gaziers. Ces derniers ont d’abord été créés dans les villes. On est passé depuis du gaz de ville au gaz naturel, et ces réseaux de ville ont été raccordés pour amener le gaz dans certaines régions. L’esprit même du gaz naturel, c’est de le transporter par conduites, histoire de ne pas engendrer de trafic routier supplémentaire. Suite page 08


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MOBILITÉ

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Combien de stations en Suisse romande ? Il y en aura 35 à la fin de l’année avec l’ouverture de celles de St-Maurice et de Forel (réd. : 145 en Suisse). La Suisse est-elle en retard dans ce domaine ? Pas vraiment. Le réseau s’est bien développé mais il est clair que l’on serait heureux d’avoir des stations en plus. Vous avez parlé des prospectives de 30’000 véhicules en 2018. Si on avait atteint ce chiffre, on aurait aussi plus de stations. C’est un peu l’oeuf et la poule. S’il y a des clients pour ces stations, on va en ajouter, augmenter les capacités, éventuellement le débit. Encore une fois, il faut que les véhicules suivent. De nouveaux modèles sont arrivés sur le marché, les choses sont en train de se mettre en route, et mon boulot en interne est de motiver les gaziers pour qu’eux aussi poussent au maximum le développement des stations et planifient ce qui va venir dans le futur. Et le futur, ce ne sera pas uniquement les voitures de tourisme mais aussi le transport interrégional, les bus ou les camions-poubelles. Quatre d’entre eux viennent d’entrer en activité au cours des six derniers mois, un à Morges et trois à Collombey. Les prix de l’essence et du diesel finalement raisonnables ne constituent-ils pas un frein au développement des véhicules à gaz ? Le gaz naturel coûte en moyenne 1 franc le litre équivalent essence. Avec une essence à 1,61 franc le litre, ça représente donc une économie d’environ 40 %. J’ai envie de dire que si les gens veulent payer plus cher pour leur carburant, ils n’ont qu’à payer plus cher…

Des véhicules plus chers que les véhicules traditionnels ? Là, on parle au passé. Aujourd’hui, on négocie directement avec l’importateur. On lui dit : «Vous avez tel modèle à gaz sur le marché, par exemple la Skoda Octavia ou la Seat Leon. Vous devrez répondre à des normes d’émissions de CO2 sévères, soit 95 grammes par kilomètre en 2021. Ces véhicules, nous vous aidons à les vendre.» De notre côté, on participe au budget de primes (réd. : entre 5000 pour l’Octavia G-Tec jusqu’à 6000 francs pour la Seat Leon). Une échéance qui devrait inciter les constructeurs à proposer davantage de voitures à gaz ? C’est une quasi-certitude, et la Vision X déjà citée en est la parfaite illustration. C’est un prototype, mais on m’a affirmé qu’il roulait. Seat annonce un Arona 4x2 à gaz et VW pourrait fait de même avec le T-Roc. Ça bouge aussi du côté de Fiat et de Mercedes, dont la B 200 et le Sprinter arrivent en fin de vie. L’argument écologique est-il suffisamment porteur ? En brûlant, le méthane émet malheureusement encore trop de CO2, même si, par rapport à une voiture à essence, la réduction se situe entre 20 et 40 % selon le mix gaz naturel/biogaz. Mais ce n’est pas là le seul argument. Avec un véhicule au gaz naturel, vous pouvez pédaler derrière sans être empesté par des NOx... Le conducteur peut-il faire un plein uniquement de biogaz ? Oui. Il existe deux ou trois stations en Suisse alémanique. A Payerne, Bulle ou Signy, près de Nyon, on peut choisir un mix de 50/50.

IL Y AURAIT D’UN CÔTÉ LES «MÉCHANTS», L’ESSENCE ET LE DIESEL, ET DE L’AUTRE LE «GENTIL», L’ÉLECTRIQUE. ET ON OUBLIE QU’IL Y A LE GAZ AU MILIEU.

La part de biogaz en faisant un plein normal ? La proportion est officiellement de 10 % de biogaz. Mais certaines entreprises, sur une base volontaire, prennent par exemple des certificats de 100 % pour l’ensemble de leur flotte, ce qui fait que la part de biogaz pour la mobilité passe en fait à 22,5 %. Une grosse différence de prix ? Le kilo de gaz naturel est à 1,46 franc. Il faut compter 80 centimes de plus pour le biogaz.

EMISSIONS DE CO2 100 % de gaz naturel = 25 % de réduction des émissions de CO2 90 % de gaz naturel - 10 % de biogaz = 33 % de réduction 80 % de gaz naturel - 20 % de biogaz = 40 % de réduction 100 % de biogaz = carburant neutre en CO2


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LES VÉHICULES À GAZ SUR LE MARCHÉ SUISSE Depuis janvier 2018, il est possible de commander d’usine les modèles suivants : AUDI A3* g-tron 1.4, 110 ch A4* g-tron 2.0, 170 ch A5* g-tron 2.0, 170 ch

FIAT

Panda Natural Power 0.9, 80 ch 500L Natural Power 0.9, 80 ch Doblò Natural Power 1.4, 120 ch Qubo Natural Power 1.4, 70 ch Punto Natural Power 1.4, 70 ch

OPEL

Astra CNG break ou coupé 1.4, 110 ch Zafira* ecoFLEX CNG 1.4, 150 ch Combo* ecoFLEX CNG 1.4, 120 ch

SEAT

Mii TGI 1.0, 68 ch Ibiza TGI 1.0 90 ch Leon* TGI 1.4, 110 ch Leon* ST TGI 1.4, 110 ch

SKODA

Citigo G-TEC 1.0, 68 ch Octavia* G-TEC 1.4, 110 ch

VW

Eco UP 1.0, 68 ch Polo TGI 1.0 90 ch Golf* TGI 1.4, 110 ch Golf* Variant TGI 1.4, 110 ch Caddy* TGI 1.4, 110 ch * Modèles disponibles avec une boîte automatique.

A l’exemple des flottes de Spie ou Salt, les remises de véhicules à gaz se font à la STEP de Berne. Une raison particulière ? Cela nous permet de mettre en avant la «crème de la crème», le biogaz produit grâce aux boues d’épuration, les restes de nourriture, les déchets verts, etc. L’objectif est également de sensibiliser le collaborateur qui vient chercher son véhicule. Par rapport à la capacité des réservoirs, la Seat Leon a 3/8 e au gaz naturel et 5/8e à l’essence. Vu que ce n’est ni sa voiture ni son argent, le collaborateur aurait tendance à vider les deux réservoirs, alors que l’idée est qu’il fasse le plus possible le plein de gaz. Cette démarche de responsabilité est très importante. Dans cet esprit, on offre au collaborateur une prime, des chèques Reka par exemple, pour l’inciter à utiliser au maximum le gaz naturel. On entend souvent dire que le gaz naturel pourrait être une transition intéressante en attendant l’hydrogène ? A condition que l’on s’entende sur le terme transition. Une transition professionnelle, par exemple, signifie que je vais avoir un nouveau job dans six mois, mais là on parle de délais de 20, 30 voire 40 ans, ce qui correspond à un changement de paradigme. Dans cette hypothèse, le gaz naturel pourrait préparer quelque part le passage à l’hydrogène puisque les gens auront pris l’habitude de mettre du gaz dans leur véhicule.

En conclusion, il faudrait davantage de modèles à gaz pour allécher le client. Mais encore ? Il faudrait qu’on parle un peu plus de ces modèles-là, et surtout qu’on évite de toujours tout peindre en blanc ou noir. L’avenir va être constellé de multiples solutions. Je ne suis pas du tout un fan de voitures en soi, je suis un fan de mobilité, du mouvement. Le gaz naturel offre l’avantage majeur d’être une solution du milieu, très helvétique. Une solution non pas extrémiste mais pragmatique, qui fonctionne et qui est économiquement viable. Le message que j’ai envie de faire passer est le suivant : «Si vous voulez un 4x4, un véhicule très puissant, passez votre chemin, vous n’êtes pas fait pour le gaz naturel. Par contre, si vous avez une sensibilité écologique et que vous n’êtes pas forcément sensible au type de véhicule que vous conduisez, le gaz est clairement une solution.» Pas de nouvelles prévisions en vue ? Non, mais je suis optimiste. On va présenter un spot sur les chaînes de télévision et se montrer plus présents au niveau digital. Notre but est que la personne qui entre dans un garage dise : «Voilà, j’aimerais un véhicule au gaz naturel !»

1 Audi A5 g-tron, un véhicule à gaz aux lignes racées. 2 Le 18 avril dernier, 44 Seat Leon ST TGI (à gaz) ont rejoint la flotte de l’entreprise Salt.

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ESSAI CABRIOLET

Scorpion japonais… Avec le printemps les portes des garages s’ouvrent, libérant de leur hibernation ces cabriolets à nouveau prêts à reprendre la route pour redonner à leurs propriétaires l’ivresse de la conduite cheveux au vent. Par Gérard Vallat

C

e plaisir de la conduite à l’air libre est interprété par nombre de constructeurs proposant ce type de véhicule dans leurs catalogues. Certains d’entre eux découvrent ou redécouvrent le cabriolet, un genre victime de désamour pour raison de sécurité il y a quelques décennies. Mais la roue a tourné pour le cabriolet, qui depuis a nettement repris du poil de la bête. Pionnier de la renaissance du roadster,

avec sa MX-5 déclinée en quatre générations depuis sa présentation en 1989, Mazda partage cette mythique plateforme avec Fiat depuis 2013. Un accord qui a donné vie au spider Fiat 124, duquel est extrapolée la plus exclusive 124 Abarth. Naissant à Hiroshima, sur la chaine de montage de sa cousine japonaise, la néo-italienne mutante prend la mer pour accoster en Europe, afin d’être «abarthisée» à Turin.

LA PREMIÈRE VOITURE ABARTH NOTOIRE EST LA 204, PRODUITE EN 1950, UNE VOITURE AVEC LAQUELLE TAZIO NUVOLARI S’EST IMPOSÉ DÈS SA PREMIÈRE SORTIE.

LA MAGIE ABARTH Avant de détailler «l’abarthisation» de notre voiture, il est utile de présenter l’aventure de Carlo Abarth. Signe astrologique de notre homme, le scorpion est l’emblème de la marque créée le 15 avril 1941 par celui qui avait débuté dans le métier en construisant des pots d’échappement. A l’époque, Abarth est un leader de ce marché en 1971, avec une production de 3,5 millions d’unités pour 345 types de véhicules. La première voiture Abarth notoire est la 204, produite en 1950, une voiture avec laquelle Tazio Nuvolari s’est imposé dès sa première sortie. De cet épisode découlera l’activité de préparateur d’Abarth. Dans ce début des années 50, la société s’emploiera à diversifier ses activités, en améliorant des voitures


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CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES Moteur 4 cylindres - 1,4 MultiAir Turbo Puissance 170 ch. à 5 500 tours/min Couple maximal 250Nm à 2 500 tours Transmission 6 rapports – 2 modes : normal et sport Suspension av Double triangle avec barre stabilisatrice Suspension ar 5 bras avec barre stabilisatrice. Amortisseurs Abarth et ressorts Bilstein Freins Avant Brembo – av. 280x22 mm Ar. 280x9,5 mm Roues 7» Corsa – pneus, 205/45 R17 W Poids à vide 1 060 kg Vitesse de pointe 232 km/h Accélération 0 à 100 - 6,8 sec.

de série, construisant des voitures de course ou de record, tout en continuant la fabrication de pots d’échappement. En 1955, Abarth préparera la Fiat 600 pour la compétition, un modèle à succès qui sera suivi de la 850TC puis de la 1000TC. Le début d’une riche collaboration avec Fiat, qui sera officialisée en juillet 1971. Ce qui nous amène à 1972 et la naissance de la Fiat 124 Abarth Rallye. Une voiture équipée d’un moteur issu du 1800 Fiat, profondément modifié par Abarth. L’allumeur est entrainé directement par l’arbre à cames en tête, l’alimentation est

assurée par deux carburateurs Weber double corps inversés et, naturellement, le collecteur d’échappement est modifié. La suspension avant et arrière est complètement revue, tandis que la caisse est allégée avec les capots en matière plastique et les portes en aluminium. La boîte de vitesses à 5 rapports a également été modifiée, avec l’ajout d’une dernière vitesse surmultipliée. De quoi faire de cette 124 spider une Abarth à part entière. Un schéma sur lequel se base la production de l’Abarth 124 du XXe siècle. Suite page 12


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ESSAI CABRIOLET

SIGNES PARTICULIERS Plus élevé que celui de sa petite sœur 124, le prix de l’Abarth 124 s’explique par le processus de fabrication spécifique à ce modèle, qui s’inspire de la philosophie de son illustre aïeule. Arrivé à Turin, le roadster affiche fièrement le sigle Abarth sur son 4 cylindres turbo «MultiAir» poussé à 170 chevaux, pour un couple de 250Nm. Venu du pays du soleil levant la mutante prend ses airs méditerranéens, encore renforcés par l’échappement Monza et ses quatre sorties, dont la sonorité finit d’affirmer ses origines. Sur le plan esthétique, Abarth ne fait pas dans la demi-mesure avec une couleur bi-ton rappelant l’illustre 124 de rallye, un spoiler arrière et de nouvelles roues plus agressives. L’intérieur est également traité spécialement avec de jolis sièges en cuir, également bicolore,

ainsi qu’une plaquette signalant l’appartenance à la famille Abarth. D’ailleurs, pour ceux qui risqueraient d’oublier, il y en a pas mal des rappels de ce genre sur cette voiture. Le décor planté, il était temps de tester l’italienne qui donne de la voix, et quelle voix. Difficile de la jouer discret, mais en même temps c’est un peu le principe. Cabriolet oblige, il est important de se débarrasser de ce toit qui ne doit servir qu’aux jours de tempête. Une manœuvre, bien que manuelle, incroyablement rapide. Une question de secondes… Tête à l’air, on vit parfaitement la voiture dont la conduite peut être sportive ou plus coulée. Le petit moteur de 1400 cm3, bien soutenu par son turbo et sa boite de vitesses Mazda à six rapports, rempli parfaitement sa mission. Il y a du plaisir, beaucoup de plaisir dans cette Abarth 124.

LE PETIT MOTEUR DE 1400 CM 3, BIEN SOUTENU PAR SON TURBO ET SA BOITE DE VITESSES MAZDA À SIX RAPPORTS, REMPLI PARFAITEMENT SA MISSION. IL Y A DU PLAISIR, BEAUCOUP DE PLAISIR DANS CETTE ABARTH 124.


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LA PASSION SELON ERIC NOVELLE Que deviennent les voitures de compétition après qu’elles aient rempli leurs obligations ? A cette période ingrate de leur histoire, après avoir été adulées, les voilà trop anciennes. Moins compétitives, plus homologuées, fatiguées, leur valeur chute. Emergeant sur cette zone grise, elles font la joie des nostalgiques et collectionneurs, mais aussi de spéculateurs attirés par la plus value envisageable. Ces derniers font grimper la cote de certaines automobiles devenant inaccessibles aux «simples» aficionados. Concernant la production Abarth, passablement des créations de Carlo Abarth ont rejoint les musées, d’autres continuent d’enthousiasmer pilotes et spectateurs amateurs d’événements historiques. Ni collectionneur, pas plus que spéculateur, Eric Novelle est un pur amateur de la marque au scorpion. Retraité

depuis peu, il consacre une bonne partie de son temps à la maintenance de ses Abarth, en parallèle de la reconstruction d’une Lancia Stratos. Il nous parle des origines de sa passion. «L’histoire remonte aux années 70, lorsque Patrick Lier, mon patron, m’a envoyé en Italie pour monter sa Fiat 131 Abarth de rallye. Dans cet atelier, j’ai été impressionné par la quantité de pièces neuves démontées sur les Abarth d’origine pour être jetées. Ces pièces étaient remplacées par leur version compétition, mais elles étaient neuves. En voyant ça, je me suis dit qu’en récupérant ce matériel j’aurais de quoi me construire une 131 Abarth. Alors j’ai acheté un châssis et peu à peu je l’ai équipé des pièces qu’on m’avait autorisé à puiser sur le «tas de ferraille». Il m’a fallu quelques années et de la patience pour arriver au but, mais maintenant je possède un modèle original.

Ensuite je suis passé à autre chose et je me suis mis à chercher un spyder 124, mais pas décapotable. Voilà comment je suis arrivé à acheter cette voiture en Belgique. Il s’agit d’une Fiat 124 Abarth d’origine allemande qui a appartenu à l’équipe de compétition Fiat Wiessmann. Je ne sais pas si Walter Röhrl a roulé avec cette 124, mais je pense qu’elle a été dans son environnement.


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RÉTRO

Il était une fois le «Johnny Circus» Un petit matin pluvieux à Fontainebleau. Parqué à deux pas du célèbre château, devant le «Grand Garage Napoléon» de la société de ventes aux enchères Osenat, un étrange véhicule sorti de nulle part. En 1972, il tractait la longue caravane de Johnny Hallyday. Par Pierre Thaulaz l’époque, moteur cassé. Ils avaient tout simplement placé un nouveau véhicule devant la remorque. Enfin, les collectionneurs de poids lourds sont souvent des garagistes ou d’anciens transporteurs qui n’ont pas forcément les mêmes moyens que les collectionneurs automobiles traditionnels. Ça limite un peu le cercle des personnes intéressées.»

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e Ford Type VAF 69 MW de 1947, avec carrosserie Assomption, faisait partie de la tournée du «Johnny Circus» en 1972 – 29 villes pour 85 dates, du 16 juin à Chantilly au 15 septembre à Toulouse. Contrairement à la Ferrari 512 TR «Rosso Corsa» de l’illustre rocker, vendue 240’000 euros lors de la même vente aux enchères,

le camion est resté en rade. Pourtant, malgré la rouille, l’engin a un charme fou… L’expert automobile Alain Gauchet nous en dit un peu plus : «Plusieurs raisons peuvent expliquer le fait qu’il n’ait pas trouvé preneur. La première, c’est qu’il n’y a que le tracteur et pas la semiremorque derrière. La deuxième raison, c’est que le camion avait été arrêté à

UN CAMION DANS SON JUS Un camion témoin de son époque, dans son jus : «Il est certes un petit peu abîmé, mais sans que ce soit non plus une catastrophe. C’est un objet que j’ai découvert il y a une dizaine d’années. Je n’ai pas pu l’avoir à l’époque, et puis quelqu’un que je connais l’a récupéré. Il n’avait pas vraiment le temps de s’en occuper et je lui ai dit : <Surtout ne touche à rien puisque tout est d’origine. Il conservera sa valeur s’il est dans l’état.> Donc il n’y a pas touché…» Un tracteur pas forcément facile à… tracter : «On ne voulait pas le rentrer dans la partie exposition car il aurait pris beaucoup de place. En plus, comme le moteur ne tourne pas, cela signifie que pour tourner le volant, on était à deux d’un côté et deux de l’autre», explique Alain Gauchet.


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«MÊME S’IL EST EN PARTIE RESPONSABLE DE L’ÉCHEC DE LA TOURNÉE DE 1972… LE CAMION SE DÉPLAÇAIT DE VILLE EN VILLE, MAIS AVEC SON IMPOSANTE CHARGE DERRIÈRE, IL NE POUVAIT PAS FAIRE PLUS DE 50 À 70 KILOMÈTRES PAR JOUR...»

Son côté «madeleine de Proust» devrait séduire les fans de la star : «La carte grise est au nom de Jean Pons, le premier producteur de Johnny. Le camion construit en 1947 avait été acheté d’occasion.» Conçue spécialement pour le monde du cirque, sa carrosserie est unique. Finalement, il est beau ce camion, avec ses ailes bien enveloppées : «Même s’il est en partie responsable de l’échec de la tournée de 1972… Le camion se déplaçait de ville en ville, mais avec son imposante charge derrière, il ne pouvait pas faire plus de 50 à 70 kilomètres par jour. Ces camions étaient vraiment des veaux, il faut le dire. Donc, Johnny ne pouvait pas parcourir plus de 70 kilomètres, et ça touchait chaque fois un bassin de population plus restreint (réd. : il fallait remplir chaque soir un chapiteau de 5000 places). Avec un camion actuel, il aurait pu faire 200 bornes…» ENTREPOSÉ DANS LE LOIRET Proposé 35’000 à 45’000 euros, le camion de Johnny va-t-il à nouveau disparaître de la circulation ? «Le remettre dans une vente aux enchères serait une erreur. Je sais par expérience que certains vont attendre que ça se tasse un peu avant de me dire : <Tiens, je t’en propose tant.> Le prix correspond au prix d’achat, plus les différents transports, plus une petite plusvalue en faveur du propriétaire. A présent, tout est négociable, mais je sais qu’il y a un prix au-dessous duquel il ne descendra pas. Pour l’heure, je l’ai entreposé dans un local dans le Loiret. Si aucun acquéreur ne se présente, on va le redescendre vers l’île d’Oléron.»


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SPORT AUTOMOBILE

Premières récoltes La saison est désormais bien lancée pour l’ensemble des disciplines du sport automobile, ce qui permet de faire un petit instantané photographique de l’évolution de quelques pilotes suisses engagés sur le front international. Par Gérard Vallat

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n pole position de cette rapide revue, Sébastien Buemi continue le combat sur le ring de la Formule E, avec une constance dans le top  5. Pas vraiment conformes aux ambitions de l’Aiglon, ses classements en formule électrique devraient sans doute s’améliorer, pour autant que sa monoplace lui en donne l’opportunité. Preuve que la qualité du matériel peut être mise en cause, Sébastien Buemi a remporté la première manche du championnat du monde d’endurance, au volant de la Toyota TS050 qu’il partage avec Kazuki Nakajima et Fernando Alonso. Militant également en formule E, l’Allemand André Lotterer a rejoint l’équipe Rebellion qui l’a associé à Neel Jani et Bruno Senna sur la nouvelle Rebellion R13-Gibson. Au volant de cette voiture,

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le trio avait pris la 3e place des 6 heures de Spa-Francorchamps, derrière les deux Toyota TS050, avant d’être déclassé pour usure anormale du fond plat. Un événement qui a hissé la seconde Rebellion R13 de Mathias Beche/Thomas Laurent/Gustavo Menezes sur cette 3e marche du podium spadois. On notera également la 3e place sur cette même course de Nicolas Lapierre (Alpine A470Gibson). Egalement récents vainqueurs de ce début de saison, Marcel Fässler s’est imposé en championnat d’Italie GT au volant d’une Audi R8 LMS, pendant que Christophe Hurni se taillait une part du gâteau de la Ferrari Coppa Shell à Silverstone. Prochains rendezvous d’importance pour plusieurs d’entre ces garçons, les 24 heures du Nürburgring et les 24 Heures du Mans. Compte rendu dans notre prochaine édition.

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1 Sébastien Buemi Toujours à la pointe du combat en Formule E, Sébastien Buemi subit un peu les événements cette année, la dernière de Renault dans la discipline qui sera remplacé la saison prochaine par Nissan. Mieux servi en matériel dans le WEC, il s’est imposé lors des dernières 6 heures de SpaFrancorchamps. 2 Alexandre Imperatori Appelé pour une «pige» aux 4 heures du Castellet, en remplacement de Jean-Eric Vergne au volant de l’Oreca G-Drive, Alexandre Imperatori a tutoyé le podium, pour finalement se classer 4e. 3 Marcel Fässler Jouant les mercenaires pour Audi, Marcel Fässler s’est imposé sur une manche du championnat d’Italie GT3, avant de se rendre aux Nürburgring pour les 24 heures du célèbre circuit allemand. 4 Ralph Boschung Plus en veine actuellement en F2 que Louis Delétraz, Ralph Boschung est rentré dans les points des deux dernières courses de Baku. Quant au Genevois, poursuivi par une noire malchance on retiendra pour l’instant sa 5 e place en qualification de Barhain.

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5 Neel Jani & Mathias Beche Engagés tous deux sur une des deux Rebellion R13 LMP1, Neel Jani et Mathias Beche se sont classés 3e et 4e des 6 heures de Spa-Francorchamps. 6 Porsche Neel Jani Mise en retraite à la fin de 2017, la Porsche 919 LMP1 a été «boostée» par le constructeur allemand, pour en faire une bête de record. Au volant de cette machine, Neel Jani a «explosé» de 8/10e le chrono réalisé par Lewis Hamilton. 7 Edoardo Mortara Un peu «dans le dur» en ce moment dans la formule E, Edoardo a repris du poil de la bête en terminant brillant 4e de la première manche DTM à Hockenheim.


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8 Alexandre Coigny/Antonin Borga Faisant feu de tout bois en ELMS, VdeV et 24 heures série, Antonin Borga et Alexandre Coigny (Ligier LMP3 Cool Racing) se sont classés au 2e rang des 4 heures de VdeV sur le circuit de MagnyCours.

9 Nicolas Lapierre Engagé en WEC avec Alpine et ELMS pour le compte du team Dragonspeed, Nicolas Lapierre a signé la pole position aux 4 heures du Castellet et aux 6 heures de Spa-Francorchamps. Malchanceux en France, le Genevois a redressé la barre en Belgique (3e).

10 Simona De Silvestro Exilée depuis la saison passée en Australie, la Vaudoise Simona de Silvestro n’a pas choisi la facilité en rejoignant les rangs du championnat Supercars. Au volant de grosses berlines V8, l’ancienne pilote Indy progresse dans le top 15 d’une discipline extrêmement compétitive. 11 David Droux Associé au Lausannois Luca Légeret sur une Norma M30 LMP3, David Droux a décroché la pole position des 4 heures du Castellet. Une course que les deux compères ont bouclée en 2e position.


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PILOTE DU MOIS

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Le retour gagnant de Ken Allemann Baignant dans le milieu du kart dès sa petite enfance, multiple champion suisse, Ken Allemann avait fait une belle percée en sport automobile au début des années 2000, avant qu’il grossisse le rang de ces pilotes talentueux, dépassés par la course aux budgets. Par Gérard Vallat

Passer du kart à la monoplace n’est pas toujours aisé, cette expérience, tu l’as vécue lorsque tu étais en concurrence avec Neel Jani ? C’est vrai, le passage à la monoplace n’est pas facile à gérer pour un jeune pilote. En ce qui me concerne, je n’étais absolument pas préparé. J’étais jeune, 17 ans, j’aurais dû faire un travail sur moi-même. Je n’étais pas ouvert, il me manquait la pratique des langues. Il manque toujours le soutien conséquent d’un groupe ou d’une personne. Ce vécu permet de conseiller le jeune qui veut passer à l’échelon supérieur. Pourtant tu avais remporté le championnat suisse de Formule Lista junior, avant de passer en formule Renault 2.0 ? C’est allé trop vite, je n’étais pas préparé, je manquais de roulage avec cette voiture et il mon budget était trop limité. Dans cette spirale, tu es vite aspiré vers le bas et l’aventure s’est hélas vite arrêtée.

CE VÉCU PERMET DE CONSEILLER LE JEUNE QUI VEUT PASSER À L’ÉCHELON SUPÉRIEUR.

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rès de 20 ans se sont écoulés depuis cette époque difficile de la monoplace pour le Jurassien, retourné depuis à ses premières amours, au sein desquels il s’épanouit pleinement depuis 2007, date de la création de Spirit karting AG à Bremgarten.

Tu travailles en famille avec ta sœur Cyndie ? En effet, Cyndie s’occupe de la comptabilité, de l’organisation des évents et activités promotionnelles. Elle est en quelque sorte mon bras droit. Sans elle je ne pourrais rien faire.

En quoi consiste ton activité ? Ken Allemann : Avec mes cinq collaborateurs, je gère mon entreprise qui a plusieurs branches, évent, magasin, préparation châssis et compétition. C’est très large et varié, on ne s’ennuie jamais.

Qu’en est-il de l’activité compétition ? Elle représente 80 % de nos occupations. Nous engageons des jeunes pilotes que nous soutenons en coachons pour leur faire bénéficier de notre expérience. Nombre d’entre eux ont beaucoup de talent et le potentiel d’évoluer vers l’automobile.

Comment a démarré cette aventure ? Au départ, je travaillais avec mon père qui a un long historique dans le karting. Nous avions un client qui m’a proposé de créer un team avec lui. Il avait les moyens financiers, moi les compétences, l’histoire a commencé le 1er janvier 2008.

Au niveau du coaching, tu collabores également avec un pilote de renom ? Nous avons la chance de compter parmi nous Nicolas Rohrbasser, un pilote très doué, excellent pédagogue qui amène énormément aux jeunes qu’il suit. Champion suisse et vainqueur d’une première course internationale cette saison, il sait de quoi il parle.

Comment as-tu vécu ce moment de ta carrière ? Très difficile, en même temps toutes les portes s’ouvraient devant ma petite sœur. Pour moi c’est un rêve qui s’écroulait, Cyndie vivait la chose pour le plaisir. C’était facile pour elle, j’avoue avoir vécu une période de frustration et jalousie à cette époque. Après, j’ai grandi, j’ai appris à faire la part des choses. J’étais content pour ma sœur, même très fier d’elle qui a fait un beau parcours. Ma vie s’est déroulée différemment, j’ai fait de mon sport mon métier, je suis épanoui et surtout cette expérience me permet d’expliquer ces difficultés à mes clients. Quelles sont les ambitions de spirit karting cette saison ? Nous avons d’excellents pilotes, du matériel de qualité et un encadrement très professionnel. Alors, l’objectif est de gagner des courses, des championnats et jouer notre rôle de passerelle vers l’automobile pour nos clients.


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DÉCOUVERTE

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A la découverte d’une ville authentique et inattendue Bienvenue ! Si vous arrivez à Luxembourg et que vous êtes accueillis dans votre propre langue, ne soyez pas étonnés. Le multilinguisme est l’un des atouts de la capitale du Grand-Duché.

Un extraordinaire réseau de 23 km de galeries souterraines – les fameuses casemates – qui ont été taillées dans les rochers de la ville constituent un point d’attrait majeur. Elles pouvaient abriter non seulement des milliers de défenseurs avec leur équipement et des chevaux, mais également des ateliers d’artillerie et d’armement, des cuisines, boulangeries, abattoirs, etc. Jusqu’au 5 novembre 2017, les Casemates du Bock accueillent tous les jours les fanas de l’histoire.

Si la forteresse de Luxembourg a été un véritable cas d’école de l’architecture militaire européenne, elle a changé maintes fois de propriétaire au cours de son existence. Des ingénieurs italiens, espagnols, belges, français, autrichiens, hollandais et prussiens ont participé à l’extension progressive des fortifications de cette place forte. De leur travail subsistent des vestiges et quels vestiges ! A plusieurs reprises, le Luxembourg vivait à l’heure française. Sous Louis XIV, le génie Vauban a fortifié l’ancien «Gibraltar du Nord».

A Luxembourg, les muses se présentent dans des habits d’apparat. Le Musée d’art moderne Grand-Duc Jean (MUDAM) est la réponse contemporaine d’un designer de renom à un ancien fort militaire, le Fort Thüngen dont la construction date de 1732. L’architecte sino-américain Ieoh Ming Pei, qui a soufflé ses 100

© Claude Piscitelli / LFT

Depuis 1994, les fortifications et la vieille ville sont classées patrimoine de l’UNESCO.

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© Alfonso Salgueiro/LFT

© Alfonso Salgueiro/LFT

Luxembourg est une ville chargée d’histoire, débordant de trésors artistiques et culturels qui ne demandent qu’à être admirés, regorgeant de sites intéressants et de coins pittoresques qui ne demandent qu’à être explorés, truffée d’anecdotes et de légendes qui ne demandent qu’à être racontées.

bougies en avril 2017, a transformé ce lieu militaire stratégique d’antan en un lieu stratégique de la création artistique. Grâce à la Luxembourg Card, l’entrée aux musées du réseau « MuseumSmile » est gratuite. A proximité du MUDAM se trouve la Philharmonie, joyau architectural signé Christian de Portzamparc qui orne la Place de l’Europe.

© LFT_2017_06950

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e cœur vert de l’Europe aux contrastes enchanteurs s’est développé, très tôt déjà, en carrefour de plusieurs courants économiques et culturels.


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TEST SUZUKI SWIFT BOOSTERJET

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Le testament de Monsieur Suzuki C’était il y a bien longtemps, dans un autre monde, peuplé de héros de romans d’espionnage signés J.P. Conty. Monsieur Suzuki partageait alors la vedette avec Paul Coplan et autres OSS 117 (Hubert Bonisseur de la Bath pour les connaisseurs !). Qui donc, sous nos latitudes, savait alors que le patronyme Suzuki s’appliquait aussi à des motos, puis, un peu plus tard, à des automobiles ? Par Roland Christen

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ujourd’hui, plus personne n’ignore la marque Suzuki, qu’il s’agisse de deux ou quatre roues. Dernier modèle automobile en date, la petite berline Suzuki Swift Boosterjet a foncièrement une vocation citadine, ce qui ne l’empêche aucunement de se montrer à l’aise sur de grands trajets autoroutiers. Principal reproche: une suspension excessivement ferme, mais qui offre l’avantage d’une tenue de route précise. MICRO-HYBRIDATION Sur le plan technique, la caractéristique fondamentale de cette japonaise est la micro-hybridation. Ce système fait appel à un alternateur associé à un démarreur et une batterie destinée à stocker l’énergie produite en phase de décélération. Cette force supplémentaire vient ensuite soutenir la puissance issue du moteur thermique 3 cylindres de 998 cm 3 . Résultat : 111 ch à 5500 tr/min avec un couple de 170 Nm de 1700 à 4000 tr/min. Le moteur thermique est constamment en activité, si bien que cette Suzuki ne fonctionne jamais en configuration uniquement électrique. Dans la pratique, le conducteur ne ressent aucun effet, mais sur le tableau de bord se trouvent de jolies petites diodes lumineuses qui indiquent le mode en cours par le truchement d’un affichage graphique.

SIÈGES ARRIÈRE PERFECTIBLES Toute cette technologie se dissimule sous une robe qui, de profil, fait inévitablement penser à un Range Rover qui aurait quelque peu rétréci au lavage. La face avant fait appel à des traits sobres, ce qui serait plutôt une démonstration de bon goût. Il en va de même de l’aménagement intérieur, propret, sans fioritures inutiles. L’instrumentation est bien lisible, même si les cadrans du tableau de bord gagneraient à être un peu plus grands pour faciliter la lecture. Le confort des sièges avant est bon, en revanche le maintien des occupants de la banquette arrière est perfectible. En résumé, cette Suzuki Swift Boosterjet se montre à l’aise en ville comme sur les grands espaces routiers. En milieu urbain, sa maniabilité est exemplaire, mais pour accroître davantage encore le plaisir de conduite, il est sage de

jeter son dévolu sur une boîte automatique plutôt que sur la version avec boîte manuelle à 5 rapports. Ce qui, du même coup abaisse la consommation moyenne qui est de l’ordre de 5 à 6 l/100 km. Prix : à partir de 20’690 francs, version avec la motorisation 1,2 l. dès 15’990 francs. En guise de point final, on constatera que depuis sa période de héros de romans d’espionnage ,Monsieur Suzuki a pris du galon ! Il a su changer son fusil d’épaule juste à temps !


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TEST MAZDA MX-5 RF S-G 160 MT REVOLUTION

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Comme un rayon de soleil dans la grisaille automobile Dans la jungle des voitures aseptisées et numérisées tous azimuts, il arrive, et c’est heureux, que surgisse un modèle qui privilégie le plaisir de conduire : la Mazda MX-5 RF S-G 160 MT Revolution est l’un de ces joyaux. Par Roland Christen Contact : un ronronnement rageur se fait entendre, le petit fauve ne demande qu’à bondir. Les rapports passent avec une précision exemplaire, cette voiture est un vrai joujou. Entendons-nous bien: pas question de se défouler sur la route en prenant des risques inconsidérés, mais la conduite de cette propulsion est un plaisir d’une rare intensité. Moteur avant, 4-cylindres de 160 ch, boîte 6 rapports: la structure est simple mais d’une formidable efficacité. Pour quelque 36’000 francs, c’est un rapport prix/prestations avantageux.

UN MÉCANISME ASTUCIEUX

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n constat s’impose d’emblée : dans le monde automobile, l’électronique embarquée ne cesse de gagner du terrain. A en croire certains experts – le plus souvent autoproclamés –, le phénomène devrait atteindre son apogée vers la fin de la prochaine décennie avec l’avènement définitif des voitures dites autonomes. Voilà qui promet !

une voiture dont le trait de caractère majeur consiste à privilégier le plaisir de conduire. A la fois coupé et cabriolet, cette MX-5 RF affiche un style moderne et dynamique qui puise ses racines dans des références historiques ayant pour nom Lotus Elan ou Triumph Spitfire, mais avec un toit rigide qui se déploie grâce à un mécanisme astucieux des plus élaborés.

Fort heureusement, il existe encore quelques constructeurs qui ont le courage de sortir des sentiers battus et pour lesquels l’automobile implique une certaine forme de culture. Mazda est justement de ceux-là, et l’improbable coupé-cabriolet MX- RF S-G 160 MT Revolution illustre judicieusement ce propos. Loin des produits aseptisés qui envahissent nos routes et qui manquent singulièrement de personnalité, voilà

GYMNASTIQUE Un brin de gymnastique est nécessaire pour prendre place à l’intérieur. Mettre la jambe droite dans l’habitacle, se glisser sur le siège baquet, pivoter et positionner la jambe gauche et le tour est joué. On se retrouve ainsi face au tableau de bord qui comporte trois cadrans de forme ronde. L’ambiance à bord est celle d’une authentique sportive au caractère ludique bien marqué.

a commande de l’ouverture, respectivement de la fermeture du toit, est entièrement automatique. Elle se présente sous la forme d’un contacteur situé sur la console du tableau de bord. En actionnant cet interrupteur, le toit rigide articulé se déploie puis ses rétracte, respectivement se met en place en se dépliant et en basculant. Un verrouillage automatique assure la sécurité du système. Que le toit soit en place ou escamoté, la silhouette reste toujours d’une séduisante élégance. Par ailleurs, un coffre aux dimensions tout à fait respectables a été aménagé au niveau de la poupe.


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LE BILLET DU PRÉSIDENT CENTRAL

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Dans nos villes, le risque de voir se généraliser la limitation à 30 km/h augmente Au cours des dernières semaines, le Tribunal fédéral a rendu quelques décisions concernant l’introduction de la limite des 30 km/h sur les principaux axes routiers, fondées sur la protection contre le bruit.

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l s’agit notamment de verdicts suite aux voies de recours à Bâle, Zoug et Zurich, toutes écartées par le TF. Ces verdicts constituent-ils alors un blanc-seing pour les villes qui souhaitent introduire massivement une limitation de vitesse à 30 km/h ? Malheureusement, cette crainte est fondée. Principalement parce que l’introduction de la limitation à 30 km/h en raison de la protection contre le bruit est essentiellement motivée par des motifs politiques. C’est démontré de façon évidente par la limitation déjà en vigueur à 30 km/h sur de nombreuses voies de circulation, en dépit du fait que très peu de personnes habitant au bord de ces routes profiteraient d’un assainissement sonore. Depuis plusieurs années déjà, l’ACS combat en première ligne et très activement l’introduction de nouvelles zones limitées à 30 km/h. Les sections des deux Bâle et de Zurich en particulier ont déjà introduit plusieurs recours. Quelques-uns, concernant notamment des axes principaux, ont été portés devant le Tribunal fédéral. L’ACS ne se prononce pas par principe contre une limite à 30 km/h, mais il ne soutient ces réductions de vitesse uniquement si elles sont justifiées par une amélioration de la sécurité routière. Par contre, il rejette catégoriquement la limitation à 30 km/h sur des voies routières principales, vendue comme mesure de protection contre le bruit. De notre point de vue, le flux de circulation entrant et sortant des villes doit être garanti. Aussi, les principales voies de circulation doivent être maintenues avec une limitation de vitesse générale à 50 km/h.

POURQUOI LA LIMITATION À 30 KM/H SE GÉNÉRALISE-T-ELLE ? Selon l’Ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit, les propriétaires de routes (donc les communes, dans le cas les villes), disposent de trois mesures d’assainissement pour protéger leur population contre une exposition excessive à des nuisances sonores. Il s’agit de fenêtres insonorisées, revêtement phono-absorbant (la mesure la plus efficace) et limitation de vitesse (mesure à faible coût). Ceci signifie que sous couvert de protection contre le bruit, la plupart des autorités rose-vertes de nos villes arrivent à leur fin, à savoir bannir totalement le trafic motorisé des villes par le ralentissement rampant du flux de circulation et, par conséquent, par l’entrave à la fluidité du trafic. Les autorités oublient cependant que deux tiers au moins des déplacements en transports publics s’effectuent sur la route, en tram et bus. Les bus, en particulier, sont ralentis par les limitations de vitesse sur les principales voies de trafic, ce qui augmente fortement les coûts. Car à cause des limitations de vitesse, des véhicules supplémentaires doivent opérer sur les mêmes trajets, afin de garantir le respect des horaires. En outre, il est à craindre que suite à la limitation à 30 km/h sur les principales voies de communication, le trafic d’évitement augmentera dans les quartiers. La preuve que le serpent se mord définitivement la queue…

Thomas Hurter, Président central ACS

D’autres décisions du Tribunal fédéral concernant la limitation de vitesse à 30 km/h sont en suspens, mais l’orientation stratégique de l’instance suprême ne laisse planer aucun doute. Au niveau local comme au niveau régional, l’ACS continuera de s’engager fortement contre l’introduction de la limitation de vitesse à 30 km/h sur les principaux axes routiers. De plus, nous allons exercer notre influence au niveau fédéral, afin que des dispositions légales soient prises pour empêcher l’introduction massive de la limitation de vitesse à 30 km/h. Un premier pas sera fait avec le soutien à l’initiative parlementaire de Gregor Rutz qui demande que la limite générale de 50 km/h soit légalement requise sur les principaux axes routiers. On pourrait ainsi mettre fin à la frénésie persistante qui cherche à instaurer la limitation à 30 km/h.

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LE BILLET DU PRÉSIDENT

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Il est de retour le joyeux mois de mai ! En mai fais ce qu’il te plaît, dit le dicton ! Oui mais...

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ifficile de ne pas aborder les questions de politique routière en Suisse et à l’étranger. En France, pays voisin où les Suisses se plaisent à aller rouler, les limites de vitesses sont différentes des nôtres, quoique le gouvernement Macron parle de baisser la vitesse de 90 à 80 km/h sur les départementales. Pour pouvoir verbaliser, les voitures banalisées qui effectueront les contrôles de vitesse sur délégation de l’Etat à des entreprises privées sont déjà suspectées de rouler au maximum à 81 km/h. En conséquence, en arrivant derrière à une allure de 90 km/h, il faudra les dépasser ou rester derrière. Il ne fait aucun doute que l’on essaiera de les dépasser, ce qui nous fera franchir les 102 km/h et donc être verbalisés ! Faites donc encore plus attention que d’habitude. N’oubliez pas non plus que des badges AREA pour les autoroutes françaises sont accessibles à des conditions très avantageuses auprès du secrétariat de votre section. La Suisse n’est pas en reste. Vous avez sans doute lu et vu que certains axes routiers urbains font l’objet d’une étude

de mise en vitesse réduite de 22h à 6h du matin. Nous vous avons déjà informés de ces projets dans nos éditions précédentes (AUTO no 274 de mars 2018 p. 30). Il convient de relativiser les résultats de ces tests, d’une part parce qu’ils n’ont pas été menés jusqu’à ce jour avec toute la rigueur scientifique qu’il convient, d’autre part parce qu’ils semblent bien être le prélude à la remise en cause de la limite de vitesse générale à 50 km/h dans les localités. Votre Club veille au grain. Dans un domaine plus agréable, le retour des beaux jours incite les gens à ressortir les cabriolets des garages. N’oubliez pas de faire les contrôles usuels des niveaux et de la pression des pneumatiques. Les mois de léthargie nécessitent souvent de procéder ou de faire procéder à de petites réparations. Les batteries, en particulier, souffrent de l’immobilité du véhicule, et l’on observe de fréquentes pannes qui nécessitent, comme au début de l’hiver quand la température baisse, de faire appel aux services de l’ACS, alors même qu’un bon stockage ou un redresseur de charge suffit à maintenir fonctionnelle

l’installation électrique du véhicule. Pour les personnes désirant rouler pour la première fois cheveux au vent, faites particulièrement attention, à l’achat d’un cabriolet d’occasion, au système de fermeture de la capote ou du toit rigide. Ce sont de récurrentes causes de pannes dont la diversité des modèles rend le dépannage en cas de besoin compliqué à maîtriser, même pour un dépanneur averti ! Enfin, je ne saurais terminer cet éditorial sans vous inviter à venir nous rejoindre au 3e Concours d’élégance Suisse de Coppet qui se tiendra du 22 au 24 juin prochain dans le magnifique écrin des jardins du château, et dont le présent magazine relate l’histoire dans un article qui lui est dévolu. Ce sera une belle occasion d’admirer des véhicules anciens et de partager notre passion pour l’automobile. Bonne route ! Texte : Jean-David Pelot, Président ACS Vaud Photo : Hadrien Dimier


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Vaud

SECTIONS ACS

Le retour de l’élégance

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est une année exceptionnelle puisqu’elle voit naître, entre autre, Maurice Béjart, le comte de Givenchy, Gina Lollobrigida, Harry Belafonte et Rostopovitch, autant d’artistes qui ont honoré la beauté et l’élégance de l’art au sens large. C’est aussi l’année où sir Malcolm Campbell franchit la barre de 281km/h, tandis que Charles Lindberg est le premier aviateur à traverser l’Atlantique en 33 h et 30 min ! C’est l’année où Jean Bugatti dessine le type 41 commandé par Armand Esders, magnat de la mode ! En d’autres termes, un sacré millésime que cette année 1927 ! C’est aussi, et surtout, l’année de naissance du Concours d’Elégance Suisse qui se déroule au Parc La Grange à Genève. Ce concours sera régulièrement présenté jusqu’en 1957. Ce n’est que

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Texte : Patrick Dimier. Photos : Hadrien Dimier

60 ans plus tard que Mathias Doutreleau, entouré d’une équipe de passionnés, décide de le faire renaître à… Coppet ! Ce concours suit désormais les mêmes règles que tous les grands concours du monde, à l’exemple de Pebble Beach, à cette différence près que le Concours d’Elégance Suisse met l’accent sur le lien qui unit les voitures présentées et la Suisse. Sa spécificité notoire au regard d’autres concours qui présentent des «princesses de remorques» qui ne descendent du transporteur que pour fouler le gazon du concours, les voitures présentées ici roulent régulièrement, viennent par leurs propres moyens et sont dans leur très grande majorité dans leur état d’origine. Les amateurs de belles voitures ont, cette année encore, rendez-vous avec l’élégance automobile, les 23 et 24 juin.


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Neuchâtel

SECTIONS ACS

Assemblée générale du 11 avril

C’est sous le signe de la bonne humeur que s’est déroulée la 110e Assemblée générale de l’ACS section neuchâteloise, le 11 avril dernier au restaurant Le Beaulac, à Neuchâtel. Une centaine de participants se sont retrouvés pour partager un moment de la vie de la section. Le président Christophe Hurni a ouvert l’assemblée en souhaitant la bienvenue aux invités, aux nombreux membres et en les remerciant de leur soutien. Des changements majeurs annoncent le règne d’une nouvelle ère au sein de l’Automobile Club de Suisse. En effet, le président de la section neuchâteloise est heureux de constater la mise en place d’une nouvelle équipe compétente et enthousiaste, emmenée par Thomas Hurter, président central, et Fabien Produit, secrétaire général de l’ACS Centrale, à Berne. Un nouveau dynamisme au sein de l’ACS Suisse qui devrait parfaitement remplir son rôle de locomotive pour les 19 sections en Suisse. L’occasion également d’annoncer aux participants à l’Assemblée générale l’union de l’ACS avec Allianz Suisse. Les nouveaux avantages, très attrayants pour nos membres, sont disponibles sur notre site internet www.acs.ch.

Au total, 18 pilotes ont pu être félicités pour leur énergie sportive. Ils ont reçu une jolie coupe et des primes. L’ACS section neuchâteloise a aussi tenu à remercier ses plus fidèles membres de plus de 25, 40 et 50 ans de sociétariat,

ainsi que les membres de son comité pour le travail effectué durant l’année. Les convives se sont ensuite retrouvés pour un apéritif dinatoire offert par l’ACS section neuchâteloise, en toute convivialité.

Stage de pilotage en monoplace Mettez-vous dans la peau d’un pilote et prenez le volant d’une monoplace. Notre partenaire Sports-Promotion organise des stages de pilotage sur circuit pour vous permettre de découvrir et d’apprendre le pilotage d’une monoplace dans les meilleures conditions. Date : 23 juin 2018 | Lieu : circuit Club de Magny-Cours (France) | Voiture : formule Renault 2.0 | Prix : € 1490/participant y.c. repas de midi et open bar toute la journée.

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Magny-Cours Club Magny-Cours Club


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Sortie circuit Lignières Le 6 avril dernier. C’était le 6 avril dernier et le temps était absolument magnifique, ce qui a permis aux pilotes d’ouvrir une saison par un après-midi de pilotage exceptionnel. L’ACS section neuchâteloise et la Scuderia Tayfin ont eu tout loisir de partager leur passion avec les participants sur le circuit de Lignières, clôturant l’après-midi par un sympathique apéritif. Les photos sont visibles sur le site internet de la Scuderia Tayfin : www.scuderia-taifyn.net/galeries-photos

Victoire pour Christophe Hurni Le pilote neuchâtelois Christophe Hurni, ambassadeur ACS et Allianz, remporte sa première course dans le cadre du championnat Européen Coppa Shell sur le circuit de Silverstone. Après une première saison 2017 terminée au troisième rang final du championnat avec 4 podiums, Christophe décroche ce week-end en Angleterre sa première victoire dans ce championnat au volant de la Ferrari 488 Challenge du Team Zénith.

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Fribourg

SECTIONS ACS

Assemblée générale de l’ACS, section Fribourg

L’assemblée générale ordinaire de l’ACS, section Fribourg, s’est tenue le 26 avril dernier à Courgevaux, dans les nouveaux locaux de la collection Citroën de José Dula. Tony Baechler, qui présidait cette assemblée pour la première fois, a pu relever la stabilité des effectifs des membres de la section et présenter le nouveau partenariat conclu avec Allianz Global Assistance, de même le nouvel ambassadeur de l’ACS Suisse en la personne du célèbre pilote Tom Lüthi. Le compte-rendu des activités et manifestations organisées au cours de l’année écoulée, lesquelles ont rencontré un très grand succès, et la présentation des activités à venir, ont permis aux très nombreux

membres présents de se rendre compte de la richesse et de la variété des activités proposées aux membres et non-membres de la section. La présentation des finances du club et la révision des statuts, lesquels ont été acceptés par l’assemblée à l’unanimité, ont clos la partie statutaire de l’assemblée.

Enfin, la remise des médailles aux personnes, membres de l’ACS depuis 25, 40, respectivement 50 ans, a initié la partie conviviale qui s’est poursuivie avec la visite de la collection, un apéritif et un souper à Morat. Tony Baechler, président

Sortie ACS Section Fribourg Le monde de la voiture à Romanshorn / Musée de Fredy Lienhard. PROGRAMME Le vendredi 15 juin 2018 7h00 Départ de St Léonard. 9h00 Env. Pause-café. 11h30 Env. Repas de midi. 13h30 Arrivée au musée autobau. 14h00 à 15h30 Env. visite autobau avec guide francophone. 15h30 à 16h Petit apéritif au bar du musée. 16h15 Départ du bus pour retour en Suisse romande. 19h00 Env. Arrivée à Fribourg. PRIX (par personne) CHF 180.– si 15 personnes. Non membre ACS + CHF 20.–

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Nom........................................................Prénom......................................................... No de membre ACS..................................... Adresse............................................................................................................... CP................ Ville.................................................. E-mail............................................................................................ Tél.............................................................................................. Signature..................................................................................................................... A retourner par courrier : Rocco Muscillo, Impasse du bois 6, 1754 Avry-sur-Matran. Par e-mail : rocco.muscillo@bluewin.ch. Par téléphone : 079 409 39 44. Ou à la section fribourgeoise : ACS Fribourg, case postale 105, 1701 Fribourg. T 026 341 80 20 F 026 347 15 25 E-mail acs.fribourg@acs.ch.


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Concours des conseillers Allianz Delémont Dans le cadre du partenariat ACS Les Rangiers - Allianz Delémont, un concours interne de section a été organisé. Celui-ci a démarré le 1er mars dernier et porte déjà ses fruits avec de nouvelles adhésions. Une première échéance à fin juin 2018 (concours scratch) et des premiers prix seront remis dans le cadre de la Course Saint-Ursanne – Les Rangiers. Aux qualifications, les conseillers externes Didier Vuilleumier et Dominique Fridez partagent la pôle position, suivis de Joseph Cavallo et Sébastien Koller. CONTACT Agence générale Fabrice Mouttet, Avenue de la Gare 42, 2800 Delémont T 058 357 70 70.

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