FLEET 150 FR

Data et open-source

e-Credits Batteries Lithium-Soufre (Li-S)

Les services connectés Fast food pour EV

Le nouveau dictionnaire de gestion

• ATN : un dossier ficelé soumis au marchandage

• Composition du prix de recharge : les responsables fleet ont du pain sur la planche

• Une voiture de société chinoise ?

SUJETS FLEET AUTO

Les gestionnaires de flottes hésitent encore ...

• Quelle est la quantité d’IA dans votre voiture ?

• Premières : Renault 5 E-Tech Electric – Dacia Spring

« La voiture de société génère 6 à 7 milliards d'euros par an » d'euros par an »

• Tests: Volvo EX30 – Toyota C-HR – BYD Seal –

Subaru Crosstrek – BMW i5

Frank Van Gool directeur général Renta

220 CH

329 € / mois(1) htva en renting financier à partir de

jusqu’à 625 km d’autonomie(2)

90% recyclable(3) toit panoramique opacifiant solarbay®(4) plus de 50 applications disponibles(5) avec Google intégré(6) 30 systèmes avancés d’aide à la conduite

100 % déductible fiscalement plus d’info

0-0 gr CO 2 /km • 16,3 - 17,3 kWh/100 km contactez votre distributeur pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule 2024 car of the year

(1) offre renting financier avec option d’achat de 35 % sur une durée de 60 mois pour un Scenic E-Tech 100% electric evolution 170 hp comfort range. prix en renting financier 329 €/mois htva, acompte de 15 %, remise déduite, offre sous conditions. prix catalogue du véhicule : 33.017 € htva. offre valable du 01/03/2024 au 02/04/2024, valable uniquement à des fins professionnelles. sous réserve d’acceptation de votre demande de crédit par Alpha Credit s.a., prêteur, montagne du parc 8 boîte 3, 1000 bruxelles, TVA BE 0445.781.316, rpm bruxelles. modèle illustré : Scenic E-Tech 100% electric iconic 220 hp long range, prix catalogue conseillé options incluses : 43.215€ htva. votre revendeur Renault agit en qualité d’agent à titre accessoire. (2) selon wltp. (3) plus d’informations sur renault.be (4) disponible en option. (5) selon les pays. (6) Google, Android Auto, Google Maps, Waze et d’autres marques sont des marques déposées de Google LLC. annonceur : Renault Belgique-Luxembourg s.a. (importateur), chaussée de mons 281, 1070, bruxelles, TVA BE 0403 463 679, IBAN BE76 0017 8828 2195, rpm bruxelles. informations environnementales [A.R. 19.03.2004] sur www.renault.be

Realpolitik

A l’approche des élections, les politiciens veulent braquer les projecteurs sur la rémunération alternative préférée des Belges. Il faut dire que de nombreux conducteurs de voitures de société figurent parmi leur électorat et ceux-ci aimeraient savoir à quelle sauce ils vont être mangés, ou pas.

Plusieurs de ces politiciens ont répondu présent à l’Automotive eMotion Summit, organisé par Febiac fin février. J’ai écouté attentivement ce qu’ils avaient à dire. Outre l’autoglorification inévitable, la question de fond était : supprimer ou pas ? La tendance était claire : les charges fiscales sur le travail sont si élevées que la voiture de société reste plus que jamais le moyen pour l’entreprise de rémunérer (alternativement) les employés de manière correcte. Compte tenu de la gigantesque dette nationale, les futurs gouvernements n’auront pas d’autre choix que de taxer (trop) lourdement le travail dans les années à venir. Les commentaires des politiciens allaient tous dans le même sens : en termes budgétaires, les finances publiques sont dans une impasse. La voiture de société va donc rester un bastion de la politique RH des entreprises.

Cela signifie-t-il que la voiture de société restera hors d’atteinte lors de la prochaine législature ? Pour le savoir, il faudrait être devin et surtout cela dépendra de la coalition qui se dégagera. En tout cas, le contexte ne changera pas, donc je suis assez serein. D’autant que la voiture de société joue un rôle crucial dans l’écologisation du parc automobile. Impossible de l’ignorer. En outre, il y a suffisamment de « concurrence » de la part des vélos d’entreprise et du budget mobilité. Et c’est une bonne chose. Libre choix. Tant qu’une augmentation de salaire classique coûtera un bras aux entreprises – tout en laissant des miettes à l’employé -, toutes les alternatives fiscalement avantageuses seront toujours plus attrayantes.

Philip De Paepe

Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

Mika Tuyaerts, Alain Vandersande EXECUTIVE CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens

CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens - Mobility Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2024 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

6 SPOTLIGHT

Avantage de toute nature

Un dossier ficelé soumis au marchandage

9 HUMEUR

La problématique de la mobilité en quelques questions !

10

FLEET UPDATE

Quid novis dans le secteur fleet et auto ?

12

FLEET PEOPLE

12 Frank Van Gool – Renta: Renta : « La voiture de société génère 6 à 7 milliards d'euros par an »

16 Hans-Erik Jonscher –Stellantis & You:

« 75 % des clients pensent que le prix fixe est une bonne idée »

54

FLEET EVENTS

FLEET Manager Of The Year: Un recordman, un chef étoilé et de nombreux lauréats!

20

FLEET MANAGEMENT

20 Composition du prix de recharge : les responsables fleet ont du pain sur la planche

22 Fast food pour EV Make your choice

28 Une voiture de société chinoise Les gestionnaires de flottes doutent encore

26

FLEET RESEARCH

26 Qui profite des e-crédits ? Le client ou le fournisseur de recharge ?

30 Automotive eMotion Summit Supprimer les voitures de société ? Irréaliste !

36 CECRA: Égalité pour tous face aux data

38 Quelle est la quantité d’IA dans votre voiture ?

40 Quelles batteries dans les EV d’aujourd'hui ?

48 Les services connectés

42

FLEET AUTO

42 Renault 5 E-Tech Electric (Re)devenir une icône

43 Dacia Spring Rester le moins cher

44 L'actualité automobile la plus récente en bref !

46 Les essais que vous devez (re)lire sur FLEET.be

47 Essais vidéo : les tests les plus récents comme si vous y étiez

50

FLEET 2WHEELMOBILITY

E-bikes en 2024: voici les tendances !

DANS LE PROCHAIN NUMÉRO - FLEET 151 - JUIN 2024

• Dossier motos : motos et scooters pour les trajets quotidiens, fiscalité

• Batteries des VE : durée de vie et garanties

• PME et voitures de société : fiscalité, offre produit

Avantage toute nature

Un dossier ficelé soumis au marchandage

Demandez à 10 gestionnaires ce qu'ils considèrent comme important lors de l'élaboration d'une fleetpolicy et 9 d'entre eux vous répondront que le cadre juridique en fait très largement partie. Avec le verdissement annoncé du parc automobile et le cadre fiscal qui l'accompagnait, le ministre des Finances Vincent Van Peteghem avait élaboré une réglementation solide qui offrait aux entreprises une sécurité juridique pour les années à venir. Jusqu'à ce que l'écologie s’emballe, que la voiture de société « fossile » se retrouve mise à l’écart et que son utilisateur doive payer la note, avec un avantage de toute nature solidement relevé pour 2024. Une solution temporaire a pu être trouvée, mais il semble bien que le problème réapparaitra de plus belle dès l'année prochaine…

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

A l'approche des élections, le ministre des Finances Vincent Van Peteghem (CD&V) a pris des mesures pour limiter l'impact de l'augmentation de l’avantage toute nature (ATN) sur les salaires des employés. En révisant la méthode de calcul l’indice annuel de référence, qui reflète le niveau moyen d'émissions de CO2 pour les nouvelles immatriculations, il est parvenu à limiter la hausse de ce fameux ATN pour 2024, avec des augmentations de l’ordre de + 5% à + 10%, contrairement aux + 20% annoncés à la base. Mais le ministre n’est pas à encenser pour autant. En janvier, bon nombre d’entreprises et de secrétariats sociaux se sont en effet tirés les cheveux, dans l’incapacité de produire des fiches de salaire correctes. Le cadre juridique, ça vous dit quelque chose ?

Le WLTP comme levier Jusqu'à présent, on n’employait que les valeurs NEDC pour déterminer l’indice moyen des émissions de CO2 utilisé dans le calcul de l'avantage toute nature pour un véhicule de société. Étant donné qu’on immatricule de moins en moins de véhicules dits « énergivores », la moyenne des émissions de CO2 baisse d’année en année, et de facto, fait grimper l'avantage toute nature

des voitures à carburant fossile. Le gouvernement a donc mis en place une nouvelle règle, pour que l’indice annuel de CO2 ne soit plus uniquement calculé sur la base de l'ancienne norme NEDC - qui n'est de toute manière plus communiquée par les constructeurs pour les nouveaux modèles – mais aussi sur celle de la nouvelle norme WLTP. Ainsi toutes les véhicules neufs sont pris

en compte, et non plus seulement 39 % du parc, comme c'était le cas auparavanlu. Dans cette nouvelle approche, la valeur NEDC est utilisée pour les voitures dont les émissions NEDC sont connues, soit globalement pour les voitures plus anciennes, tandis que la valeur WLTP est utilisée pour les voitures dont les émissions WLTP sont connues, ce qui est le cas pour toutes les

Avec sa roadmap fiscale vers l'électrification, le ministre des Finances Vincent Van Peteghem semblait avoir trouvé la voie idéale. Jusqu'à ce que la voiture de société « fossile » soit tenue de payer l’addition.

Vincent Van Peteghem aurait pu garder ce dossier technique pour lui et son cabinet. Mais une fois le génie sorti de sa lampe, il s’est rapidement transformé en dossier symbolique pour certains partenaires de la coalition.

LE GÉNIE ET LA LAMPE

Vincent Van Peteghem aurait pu garder ce dossier technique bien au chaud dans son cabinet. Mais une fois que le génie a pointé le bout de son nez hors de sa lampe, il s’est rapidement transformé en dossier symbolique pour certains partenaires de la coalition. Ecolo en tête, qui y a vu une bonne manière de faire aboutir d’autres projets. Résultat final ? L'exonération fiscale de l'indemnité vélo passe de 2.500 à 3.500 euros tandis que les voyageurs en train peuvent compter sur d’autres avantages. Comme cette inflation qui n'est pas répercutée sur le prix des abonnements, dont 56 % sont aujourd’hui remboursés par les employeurs. Reste à se demander à quel marchandage se livrera notre prochain gouvernement fédéral sur cette question...

nouvelles voitures actuellement en vente. Pour les voitures électriques, des émissions nulles sont appliquées. Ceci permet de s'assurer que tous les véhicules récemment immatriculés sont bien inclus dans le calcul de l’indice annuel, et d'éviter en même temps que les voitures électriques aient un poids disproportionné dans la moyenne.

2025 : même problème, plus d’élections

Cette histoire nous montre qu’un homme politique est capable de se surpasser lorsqu’il s’agit de s’attirer les foudres d’un électorat. Ce faisant, Vincent Van Peteghem a sans doute sauvé les meubles, pour sa propre image autant que pour celle du gouvernement. Mais avec le verdissement (lire : l'électrification) rapide du parc automobile au sein des entreprises, les spécialistes estiment que ce dossier reviendra comme un boomerang ... sur la table du prochain gouvernement fédéral. En effet, dès l’année prochaine, les consultants EY et la société de leasing Arval prévoient une augmentation significative de l’ATN pour les voitures « fossiles », selon un article du journal économique De Tijd. Ils évoquent ainsi une surenchère pouvant atteindre 40 % dans le pire des cas. Le coefficient de référence devrait ainsi augmenter et faire grimper les coûts pour les voitures à moteur thermique en 2025. L'accélération du verdissement du parc automobile cette année (avec de plus en plus de voitures électriques immatriculées) devrait faire baisser le coefficient de référence de -30 % à -40 %, ce qui signifie une nouvelle (et forte) augmentation de l’ATN pour les véhicules

non électriques. À titre d’exemple, on estime que l’ATN d'un BMW X1 à essence devrait augmenter d'au moins 650 euros/an. Et pour un BMW X3 diesel, la douloureuse pourrait grimper de plus de 700 euros/an.

Le remède ?

Accélérer l’électrification

Le seul moyen d'échapper à cet emballement de l’ATN est évident : électrifiez votre flotte dès que possible. Bien sûr, la transition est toujours plus facile à dire qu'à faire, surtout lorsqu'il s'agit de contrats de location prévus pour une certaine durée. Ceux qui sont coincés dans ce type de contrat n’auront sans doute d’autre choix que de payer la note, jusqu'à pouvoir bifurquer vers l’électrique. Commander un véhicule à carburant fossile aujourd'hui n'est évidemment pas une bonne idée. La pénalité fiscale pour le conducteur ne faisant qu'augmenter dans les années à venir. Et la vision stratégique de Van Peteghem d’être finalement respectée. Le roadmap fiscal encourageant les flottes à s’électrifier est une belle réalisation du ministre CD&V. Il est juste dommage qu'il se soit enfermé dans un scénario prévisible : il était évident que l'électrification accélérée allait avoir un impact négatif sur l’ATN des véhicules à carburant « classique ». Rien de surprenant en somme. Sauf qu’un travail de réflexion et un peu plus de proactivité aurait sans doute permis d’éviter tout ce tralala…

LA GESTION DE LA MOBILITÉ… PARÉ POUR LE FUTUR

AVEC DES OUTILS DIGITAUX

Pour une mobilité tournée vers le futur, parlons aussi des solutions de recharge, des possibilités de remboursements automatisés mais aussi de gestion de budgets de mobilité. Le résultat : une politique de mobilité pensée à l’épreuve du futur, pour vous et vos collaborateurs.

SCANNEZ LE CODE QR ET DÉCOUVREZ LA GESTION OPTIMALE DE LA MOBILITÉ PAR ARVAL

La problématique de la mobilité en quelques questions ! (*)

La mobilité est un fait qui nous concerne tous. Nous sommes tous un jour ou l’autre piéton, cycliste, motocycliste ou juste usager des transports en commun. Avec des embouteillages qui coûtent chaque année 5 milliards d’euros et des transports publics subventionnés à hauteur de milliards, la situation est loin d’être optimale dans notre pays. D’où ces quelques questions qui se posent naturellement :

• Qui prend à cœur le problème des embouteillages au quotidien ?

• Devrions-nous faire davantage usage des data pour résoudre nos problèmes d’embouteillage ? Après tout, Google Maps et Waze fournissent des informations en temps réel sur le nombre de véhicules en circulation…

• Les véhicules particuliers et ceux destinés au transport devraient-ils emprunter les routes à des heures différentes ?

• Une politique organisée pour la livraison des achats en ligne s'impose-t-elle d’elle-même ?

• Les voitures partagées ont-elles un vrai rôle à jouer dans l'amélioration de la mobilité ?

• Pourquoi les travaux routiers durent-ils toujours aussi longtemps en Belgique ? Y a-t-il suffisamment de coordination entre les différents services opérant dans une même région ?

• La régionalisation de la mobilité et de la fiscalité automobile était-elle une bonne idée pour un petit pays comme la Belgique ?

• Nos ministres de la mobilité et des finances devraient-ils élaborer ensemble un plan Marshall de la mobilité pour la Belgique ?

• Remplacer toutes les taxes liées à l'automobile par un prix au kilomètre intelligent serait-il plus efficient et plus équitable socialement ?

• La SNCB, avec ses nombreux retards et actions de grève, est-elle en train de pousser ses propres usagers vers la voiture ?

• Que faut-il faire pour que De Lijn/TEC/STIB deviennent des entreprises de transport public plus efficaces ?

• La politique fiscale très volatile en Belgique (et en Europe) met-elle en péril le marché automobile ?

• N'est-il pas préférable d'abolir les zones à faibles émissions, compte tenu de l'écologisation actuelle du parc automobile ?

• Les EV peuvent-ils s’imposer comme une alternative crédible pour les acheteurs privés, en termes d'autonomie comme de prix, d'ici 5 ans ?

• Faut-il encourager le travail à domicile ? Après tout, le meilleur trajet est celui que l’on ne fait pas...

(*) Merci d’avance pour vos réponses !

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

Update

Combien vous coûtera votre ATN en 2024 pour votre voiture de société ?

Après des discussions manifestement acharnées autour de la taxation des voitures de société dans le chef de leurs utilisateurs, le gouvernement s’est finalement mis d’accord. Si l’ATN minimum augmente de 4%, celui des voitures thermiques enregistrera finalement cette année quasiment un statu quo par rapport à 2023. Voici donc comment calculer votre ATN en 2024.

Smartphone à la main ?

Retrait de permis !

Toute personne surprise en train d’utiliser un téléphone portable au volant doit non seulement payer 174 euros, mais aussi perdre immédiatement son permis de conduire pendant 15 jours. C’est du moins ce qu’a décidé le parquet du Limbourg. Cette règle est également en vigueur depuis peu en Flandre orientale et à HalleVilvorde. Est-ce exagéré ou non ?

Webfleet présente les 5 tendances phares pour la gestion des véhicules connectés professionnels en 2024

Webfleet, leader européen des solutions de gestion de flotte, prévoit les prochaines tendances à suivre pour la gestion des véhicules connectés en milieu professionnel pour l’année 2024.

Les prix des voitures d’occasion baisseront-ils en 2024 ?

Le AUTO1 Group Price Index, qui montre l’évolution mensuelle des prix des véhicules d’occasion en Europe en s’appuyant sur les données de transaction des VO de AUTO1 Group, continue de montrer un environnement stable des prix en décembre 2023. L’indice est passé de 146,6 en novembre à 146,9 en décembre, terminant l’année avec une légère augmentation de 0,2 % d’un mois sur l’autre.

fl eet.be

Deux fois plus de travailleurs à opter pour le budget mobilité. Voici la région où il séduit le plus…

La proportion de travailleurs bénéficiant d’un budget de mobilité a une nouvelle fois doublé en 2023, passant de 0,2 % en 2022 à 0,4 % en 2023. Cela signifie qu’un travailleur sur 250 dispose aujourd’hui d’un budget de mobilité.

Rouler avec votre VE dans le froid ?

Voici les meilleurs et les pires modèles

Comme chaque année, la Fédération norvégienne de l’automobile (NAF) a terminé ses essais hivernaux de voitures électriques. Par des températures allant jusqu’à -10 degrés Celsius, 31 véhicules électriques ont été envoyés sur les cols de montagne norvégiens. Il est évident que les VE ne parcourent pas la distance indiquée dans ces conditions. Mais la mesure dans laquelle ces voitures rechargeables se sont écartées de leur consommation d’usine a varié énormément.

LISEZ AUSSI SUR FLEET.BE

• Voici la couleur de voiture préférée des Européens en 2023

• Forte progression des immatriculations en Février

fl eet.be

fl eet.be

Le Groupe Beherman a conclu un accord avec Farizon pour l’importation de véhicules commerciaux électriques pour le Benelux

• Interview Koen Mertens (Group Louyet) : “Une cotisation CO2 intéressante n’est pas toujours suffisante pour les hybrides rechargeables”

fl eet.be

FLEET IN BELGIUM WHO’S WHO

fl eet.be

• Jeu de chaises musicales chez Polestar. La marque suédo-chinoise réorganise sa structure et confie notamment un nouveau rôle à Kristof De Frenne, qui a récemment été l’un des cinq nominés pour le titre de FLEET Manager of the Year.En effet, De Frenne endosse la responsabilité de Remarketing Manager chez Polestar. Bart Vranckx lui succédera en tant que Fleet Manager de la marque.

• Après 7 ans, Guido De Paepe quitte son poste de Managing Director de Carglass Belgium. Sarah Timmermans, directrice des opérations au sein de l’entreprise depuis 4 ans, prend la relève.

• “Time for change!” C’est par ces mots que Michael Roosen, CEO de Toyota Belgium, a annoncé sur LinkedIn qu’il quittait la marque et, par extension, Inchcape Belux. Quelques heures auparavant, il avait également informé le personnel. Artur Materna, actuel chef des opérations commerciales de Lexus Europe et actif au sein de la structure européenne de Toyota depuis 10 ans, prendra alors la relève.

fl eet.be

fl eet.be

Frank Van Gool - Renta

La voiture de société rapporte aux caisses de l'Etat de 6 à 7 milliards...

Quels sont les grands dossiers qui occupent le monde du leasing aujourd'hui ?

FVG : "Il y en a beaucoup. Aujourd'hui, nous travaillons sur la transition vers le zéro émission, ce qui signifie concrètement l'électrification des flottes. Les clients se posent beaucoup de questions à ce sujet et les sociétés de leasing tentent d'y répondre au mieux. Comment intégrer la voiture électrique dans l'exploitation d’une flotte ? Quel en est le coût ? Qu'en est-il de l'infrastructure de recharge ? Il ne faut certainement pas sous-estimer l'impact de ces questions, surtout lorsque l'on vient d'un scénario relativement simple et connu, avec des voitures à moteur fossile et des cartes de carburant. Le coût spécifique des autos augmente également. C'est pourquoi nous devons proposer des solutions pour que les flottes restent abordables. La valeur de l'investissement ne cessant d'augmenter, le leasing peut offrir une solution par rapport à l'achat d'un véhicule. L'incertitude à la revente ne cesse également de croitre.

Nous avons récemment reçu Frank Van Gool, directeur général de Renta, dans notre studio podcast pour papoter flotte et leasing. Nous vous présentons ici quelques-unes de ses idées, sorties de la discussion. Pour retrouver le podcast dans son intégralité, scannez le code QR ci-dessous !

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

C'est là que les sociétés de leasing sont bien placées pour couvrir ce genre de risques pour leurs clients. "

Cela signifie-t-il aussi que les PME, qui jusqu’ici optaient souvent pour l’achat, sont aujourd'hui plus enclines à passer au leasing ? FVG : "C’est une tendance que nous constatons, effectivement. Les entreprises qui avaient l'habitude d'acheter des voitures avec leurs propres fonds ou à crédit commencent de plus en plus à s'intéresser au leasing opérationnel. Ce marché est clairement en croissance chez nos membres. Un tel groupe cible nécessite également une approche commerciale différente. Il n'est pas possible d'envoyer un commercial dans chaque entreprise ne possédant que 1 ou 2 véhicules. Ce n'est pas faisable en pratique pour les sociétés de leasing. De plus, ces clients préfèrent souvent être aidés par des plateformes numériques, où il peuvent par exemple demander un devis. Cela n'a pas encore été mis en œuvre à grande échelle dans toutes les sociétés de leasing, mais on peut

constater que la plupart des investissements nécessaires sont déjà en cours. "

Récemment, nous nous sommes mis à l’épreuve chez FLEET-Magazine et nous avons tenté d’analyser les offres en ligne. Le résultat fut assez décevant, avec globalement peu de visibilité sur les véhicules disponibles, les prix ou les informations générales. Peut-on dire qu’il y a encore un peu de travail à faire de ce côté ?

FVG : "Je ne vais pas le nier. Nos membres ont toujours été habitués à ce qu'un client - généralement à la tête d’une flotte plus importante - vienne leur demander un devis spécifique pour un ou plusieurs véhicules. Notre secteur n'est pas encore très doué pour proposer spontanément des produits ou des alternatives. Or, vous pouvez demander un devis pour une voiture A, mais vous pourriez tout aussi bien être intéressé par une alternative B proposée par une autre marque. À cet égard, nous avons beaucoup à apprendre des produits de consommation proposés en ligne, tels que les téléviseurs

par exemple. Vous commencez par chercher un modèle en particulier, mais au cours de votre recherche en ligne, vous tombez sur une alternative qui répond mieux à vos besoins, et le système vous y emmène sans que vous vous en rendiez compte. Dans le monde de l'automobile, nous avons tendance à penser que les clients savent précisément ce qu'ils recherchent. Mais ce n'est pas toujours le cas. Nous devons encore travailler pour off rir plus d’ouverture et de flexibilité dans le choix. "

N'est-il pas vrai aussi qu'aujourd'hui, on ne sait plus vraiment que choisir ?

FVG : "C'est effectivement le cas, tant pour un véhicule de société que pour un choix en tant que particulier. On peut envisager d'opter pour un véhicule électrique, mais le prix reste souvent un frein. Pourquoi dès lors ne pas opter pour un plug-in hybride ou un moteur « classique » à essence ? Pour de nombreux consommateurs, cette décision n'est pas facile à prendre. Ce qui est ennuyeux pour les constructeurs automobiles aujourd'hui, c'est que cette indécision conduit finalement à la procrastination, c'est-à-dire au report de la décision d'achat ou à l'achat d'un véhicule d'occasion. C'est particulièrement le cas sur le marché particulier. Aujourd'hui, 32 % seulement des voitures neuves sont immatriculées

par des particuliers, contre 50 % auparavant. En ce qui me concerne, je vois tout de même une opportunité dans cette situation. En fin de contrat, nous avions par exemple pris l'habitude d’exporter une grande partie des véhicules vers l’Europe de l'Est. En l'absence d'infrastructures de recharge et peutêtre aussi de pouvoir d'achat dans ces pays, nous devrons commercialiser les véhicules électriques plus près de chez nous. Soit via la vente, soit en leasing de seconde main pour les particuliers. De cette manière, nous devrions aussi embarquer le client particulier vers le verdissement de son moyen de transport, une démarche qui incombe encore aujourd’hui trop exclusivement aux véhicules de société. "

Comment les marques chinoises sont-elles perçues aujourd’hui dans le monde du leasing ?

FVG : "Elles sont là et elles ne disparaîtront pas. Savoir si nous devons nous en réjouir ou plutôt le déplorer relève davantage d'une considération géopolitique. En tant que sociétés de leasing, nous finançons ce que nos clients veulent. Lentement, les chinois commercialisent peu à peu des modèles plus abordables, mais ils sont entrés par le haut de gamme. Avec leurs modèles phares, ils veulent montrer aux Européens "regardez ce que nous pouvons faire".

C'est une déclaration. Et je dois être honnête : leurs gammes sont impressionnantes. D'un point de vue qualitatif, ces voitures n’ont rien à envier aux autres, de même que dans leurs spécifications techniques. Mais j'ai aussi une réserve à ce sujet. Ces modèles haut de gamme sont souvent bien équipés, leur prix sont globalement concurrentiels, mais ils ne sont pas vraiment bon marché non plus. Lorsqu'un utilisateur opte pour une marque allemande haut de gamme, je continue de penser qu'il fait aussi ce choix pour des raisons émotionnelles. Et puis, un autre élément entre en jeu pour les sociétés de leasing : la valeur de revente. Les sociétés de leasing sont des entreprises qui analysent et accumulent les données, ce qui leur permet d'estimer parfaitement les valeurs résiduelles des marques avec lesquelles elles travaillent depuis longtemps et sur lesquelles elles disposent de nombreuses statistiques. Le prix du leasing est largement déterminé par le prix d'achat, mais aussi par le prix de revente escompté à la fin du contrat. Cette valeur de revente est plus incertaine pour une nouvelle marque arrivant sur le marché, qu’elle vienne de Chine ou d’ailleurs. En résultante, le loyer mensuel fixé pour ces nouveaux venus n'est souvent pas beaucoup moins cher que celui des marques haut de gamme classiques. Le choix s'opère donc assez rapidement en faveur des marques familières que les clients connaissent bien".

Parlons de l’électrification. Presque toutes les sociétés de leasing proposent aujourd'hui des solutions de recharge, généralement en collaboration avec un partenaire externe. Pouvez-vous encore vous adresser à des clients professionnels sans leur proposer de telles offres ?

FVG : "En fait, non. Mais j'ai tout de même des réserves à ce sujet. Les sociétés de leasing ne sont pas des spécialistes techniques. Souvent, il s’agit aussi d’installer une infrastructure à domicile. Et là, chaque situation est différente. Il faut tirer des câbles, examiner l'installation électrique existante, etc. Ce sont des opérations complexes. C'est aussi pour cette raison, et vous le soulignez à juste titre, que nous travaillons généralement avec des partenaires externes. Aujourd'hui, il est fiscalement intéressant pour un

Retirer tous les véhicules de société de la circulation demain n'ajoutera pas 3 à 4 milliards d'euros supplémentaires au budget chaque année. Il s'agit d'une erreur. La taxe routière est payée, l'utilisateur paie l’avantage toute nature pour son usage privé, 2/3 de la TVA n'est pas récupérable, etc.

Dans le monde de l'automobile, nous avons tendance à penser que les clients savent précisément ce qu'ils recherchent. Mais ce n'est pas toujours le cas. Nous devons encore travailler pour offrir plus d’ouverture et de flexibilité dans le choix. "

Les marques chinoises sont là et elles ne disparaîtront pas. Savoir si nous devons nous en réjouir ou plutôt le déplorer relève davantage

d'une considération géopolitique. En tant que sociétés de leasing, nous finançons ce que nos clients veulent.

employeur de réaliser ces installations pour ses employés. L'employé ne paie pas d'avantage en nature et, pour l'employeur, le coût est 100 % déductible. Mais on peut tout de même se demander s'il est souhaitable de continuer à pratiquer de la sorte sur le long terme. Je dis souvent en guise de boutade : en tant qu'employeur, vous n'allez pas construire l'allée devant la maison de votre employé pour qu'il puisse y garer sa voiture... Une station de recharge doit être installée dans la résidence. Mais à bien y réfléchir, celle-ci ne sera pas toujours utilisée que pour recharger la voiture de société. Il se peut aussi que les enfants, le partenaire, les voisins l’utilisent un jour. Si vous commencez alors à vous limiter à une seule voiture pour une seule station de recharge fournie par l'employeur, la situation devient réellement complexe. Si quelqu'un quitte l'entreprise, par exemple, il faut également trouver une solution pour la reprise ou le retrait de la station de recharge. En soi, le modèle fonctionne aujourd'hui, mais je pense qu'à l'avenir,

le débat portera davantage sur la question de savoir si cette tâche incombe à l'employeur ou à la société de leasing. "

C'est bientôt l'heure des élections. Et les politiciens qui ne sont pas ou plus d’accord avec le concept du véhicule de société ne se gênent pas pour avancer des « compensations », de l’ordre de 3 à 4 milliards. Comment réagissez-vous à ces affirmations, en tant que représentant du secteur du leasing ?

FVG : "La première chose que je dis toujours, c'est : show me the money ! Si vous retirez tous les véhicules de société de la circulation demain, il n'y aura pas 3 à 4 milliards de plus dans le budget tous les ans. Les opposants parlent d'un manque à gagner au niveau des cotisations sociales et des impôts. On suppose alors que cette voiture de société serait entièrement compensée en net pour l'employé, avec les cotisations de sécurité sociale et les impôts qui s'y rapportent. Or, aucun employeur n'est en mesure de le faire, car c'est financièrement irréalisable. Dans le cadre du système fiscal actuel, il est très

difficile de réformer cela. En outre, il est faux d’affirmer qu'aucune taxe n'est payée sur les voitures de société. C’est un mensonge. La taxe routière est payée, l'utilisateur paie l’avantage toute nature pour son usage privé, 2/3 de la TVA n'est pas récupérable, etc. Sur le total des recettes fiscales que la voiture rapporte à ce pays, il faut certainement calculer que 6 à 7 milliards proviennent de la voiture de société. Et ce que beaucoup oublient, c’est que nous sommes un secteur qui représente 2,6 % du produit national brut. En gros, le secteur emploie 160 000 personnes, ce qui n'est pas rien. Le secteur du leasing investit à lui seul 7 milliards d'euros par an. Il prête aux PME, qui mettent cela à profit pour faire fructifier leurs activités. Par ailleurs, il est vrai que les conducteurs de voitures de société parcourent en moyenne 5 000 à 6 000 km de plus par an que les particuliers. Mais ce faisant, ils se rendent aussi quelque part : dans un magasin, à la mer ou dans les Ardennes. Cela aussi, c'est un coup de pouce pour l'économie."

Vous aimez aller toujours de l’avant et vous fixer de nouveaux objectifs ? Voilà pourquoi les superbes

Audi Q4 e-tron Corporate Editions répondent parfaitement à vos ambitions professionnelles.

En plus d’une offre attractive en Renting Financier avec une déductibilité fiscale de 100 %, ces modèles disposent d’un équipement de série complet et d’une autonomie allant jusqu’à 550 km

Découvrez les Corporate Editions sur audi.be

Hans-Erik Jonscher

Country Director Stellantis & You Belgium

« 75 % des clients pensent que le prix fixe est une bonne idée »

Hans-Erik Jonscher connaît bien le secteur de la distribution automobile. Depuis 3 mois, il dirige Stellantis & You Belgium, avec des points de vente et/ou de service Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel, Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Professional et Jeep répartis à Bruxelles, Drogenbos, Grimbergen, Wilrijk, Mechelen et Wijnegem. Stellantis & You s’occupe également de la logistique des pièces détachées pour ces marques en Belgique à partir de son centre "Distrigo" à Bruxelles. Nous avons discuté avec lui, à propos de la vente de véhicules, en cette période où les turbulences sont bien réelles ...

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Vous disposez d’une grande expérience de la vente retail appliquée à l’automobile, mais principalement avec une seule marque (voir encadré). Chez Stellantis & You, vous travaillez dans un contexte totalement différent, avec plusieurs marques. Quid de l’adaptation ?

HEJ : "Les marques en ellesmêmes ne font pas une grande différence pour moi. La différenciation est plus importante pour les personnes qui travaillent dans les centres. Parce qu’elles sont confrontées à des produits différents. Non seulement au niveau de la vente, mais aussi dans le service aprèsvente. J'ai beaucoup voyagé et occupé différents postes en Europe. Et ce sont principalement les différentes cultures des pays respectifs qui m’ont demandé une adaptation et une approche différente à chaque fois. La Belgique, par exemple, est unique dans son approche des véhicules de société. Mais en fin de compte, le commerce de détail reste partout le même : prendre soin de ses clients, le mieux possible."

L'opposition entre le modèle d'agence et celui du concessionnaire traditionnel crée pas mal de remous dans le secteur. Le groupe Stellantis opte pour le premier. Selon vous, quels sont les principaux avantages de ce modèle ?

HEJ : " Vous savez que la Belgique, avec l'Autriche, est un pays

pilote au sein de Stellantis pour ce passage au modèle d'agence. Cette période d’implémentation est dès lors passionnante. Même si, comme souvent lors de ce genre de transitions, il peut y avoir quelques ratés au démarrage. Surtout si cela se fait rapidement, comme en Belgique. Nous travaillons actuellement très dur pour éliminer ces freins et nous sommes sur la bonne voie. Je pense par ailleurs que c'est le bon choix, parce qu'il est plus clair pour les agents et les clients. Le modèle d'agence ne s'applique qu'à la vente de véhicules neufs et non à l'après-vente. Et sur ce plan, je ne vois que des avantages. Un agent ne doit plus prendre de risques financiers. Il ne doit plus investir dans

des véhicules de démonstration ou d'exposition. Le marketing est centralisé. L'agent reçoit une commission fixe par véhicule vendu, il peut donc mieux calculer sa rentabilité. Et puis, il y a aussi le prix fixe pour chaque véhicule vendu. Même si de petites différences subsistent entre certains pays ou que l'on fait toujours la distinction entre les volumes des flottes et les clients privés. Il s'agit certes d'un changement de tendance, mais un changement positif. L'agent sait à quoi s'en tenir et le client aussi. Plusieurs enquêtes menées en Europe montrent que 75 % des clients pensent qu'un prix fixe est une bonne idée. Pour moi, le constat est clair.”

"L'avantage d'être un grand groupe comme Stellantis, c'est de pouvoir proposer des produits de toutes marques"

Hans-Erik Jonscher: "Le modèle de l'agence présente des avantages pour les clients comme pour les agents. "

QUI EST HANS-ERIK JONSCHER ?

Hans-Erik Jonscher a débuté sa carrière en tant que Technical Manager chez SeaRo Terminal NV, mais il s’est rapidement tourné vers le secteur automobile, en bifurquant chez Mercedes-Benz dès 2001. D'abord en tant que Net Development Manager en République Tchèque, puis en tant que Director Own Retail Branches. En 2014, il s'installe à Paris, où il occupe le poste de directeur général de Mercedes-Benz Paris. En 2017, il devient directeur exécutif de Mercedes-Benz Own Retail France et prend rapidement le poste de Senior Manager Mercedes-Benz Own Retail Europe, en 2018. En 2019, retour en Belgique pour intégrer le poste de CEO Mercedes-Benz Retail Belgium NV/SA. Son dernier poste à l'étranger (pour l'instant ?) était au MercedesBenz Logistic Center Central Europe à Cologne. Depuis novembre 2023, il opère chez Stellantis & You Belgium en tant que Country Director.

"Je viens de signer le contrat de concession pour Lancia. Les ventes devraient débuter au cours du premier semestre de cette année. "

Le partage des technologies est devenu récurent pour les différentes marques de Stellantis. Comment pouvez-vous encore faire la différence au niveau de la vente ?

HEJ : "Je ne vois, pour ma part, aucun problème à ce niveau. Nous avons des showrooms différents pour chaque entité et des identités de marque différenciées. Le fait que la technologie et les plateformes soient partagées est bien sûr le but d'un grand groupe comme Stellantis, dans lequel toutes les marques cherchent à réaliser des économies d'échelle. Par ailleurs, il y a aussi beaucoup de collaborations entre des marques qui ne font pas partie du même groupe. C’est une pratique assez courante dans notre industrie. Et puis, si je regarde les marques que nous distribuons, il y a bien sûr une technologie commune, mais en termes de design et d'identité, elles sont toutes bien différentes. "

Ces dernières années, nous avons assisté à une grande vague de rachats dans le paysage de la concession automobile en Belgique. Stellantis & You est-il également à l'affût d'opportunités ?

HEJ : "Nous sommes constamment à l'aff ût. Notre intention est de renforcer l'axe Bruxelles-Anvers en passant par Malines. Le 1er décembre, nous avons repris la succursale de Grimbergen. Nous avons aussi ouvert un deuxième point de vente à Malines, sous l’enseigne Spoticar, uniquement pour les voitures d'occasion. À Anvers, outre celle de Wilrijk, nous possédons aussi l'agence de Wijnegem. Nous investissons également beaucoup à Drogenbos, où une Stellantis House devrait voir le jour. Ce sera la première en Belgique. Nous sommes actuellement dans les travaux de rénovation, tout comme à Wijnegem. Notre stratégie pour l'avenir est donc clairement dynamique et si des opportunités se présentent, nous les saisirons sans aucun doute."

Quel rôle les agents de Stellantis & You joueront-ils dans l'électrification ?

HEJ : "Outre la gamme de véhicules électriques, qui ne cesse de s'étoffer, nous allons également investir massivement dans l'infrastructure de recharge pour nos agences. Non seulement pour le bien de nos clients, mais aussi en tant qu'infrastructure de recharge publique, payante il est vrai. L'électrification du parc automobile va vite pour les véhicules de société, mais les particuliers doivent aussi s'y mettre. Il est dès lors utile de donner le bon exemple en tant que représentant de marque.

Lancia fait son retour sur le marché belge. Stellantis & You distribuera-t-il également la marque ?

HEJ : "Je viens de signer le contrat de concession pour Lancia. Les ventes devraient débuter au cours du premier semestre de cette année. La date exacte dépendra de la fin des travaux de rénovation, à Drogenbos. Lancia deviendra ainsi la dixième marque du portefeuille de Stellantis & You. Je suis d'ailleurs très enthousiaste à l'idée de jouer un rôle dans la renaissance d'une marque emblématique comme Lancia."

Quelle est la relation entre Stellantis & You et les sociétés de leasing ?

HEJ : "L'avantage d'être un grand groupe comme Stellantis, c'est de pouvoir proposer des produits de toutes marques. Ceci s'applique non seulement aux sociétés de leasing, mais aussi aux entreprises qui achètent leur flotte. Nous examinons les car policies et les budgets disponibles, et nous nous adaptons à ces paramètres. Avec un tel éventail de marques, nous pouvons généralement réagir très rapidement. Le fait que nous ayons été élus Fleet Dealer Of The Year pour DS Automobile, Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep et Opel au début de cette année est déjà pour nous le signe que nous faisons du bon travail !"

Un recordman, un chef étoilé et de nombreux lauréats!

Le 11 janvier dernier, la réception du FLEET MANAGER of the YEAR se déroulait pour la première fois aux studios AED à Lint. Une édition que nous ne sommes pas prêts d'oublier. Grâce au talent du chef étoilé Tim Boury, l'expérience culinaire était au rendez-vous, ponctuée par la remise de nombreux prix et les réactions enthousiastes des lauréats. Cette soirée faisait une nouvelle fois office de réception du Nouvel An pour tout un secteur, celui du fleet et de l'automobile, et plus largement de la mobilité !

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

L'apothéose de la soirée approche… Qui sera le FLEET Manager de l'Année 2024 ?

Plus de 1 000 invités s’étaient donné rendez-vous aux studios AED à Lint. Le réseautage commençait d’ailleurs dès la distribution des badges.

Tout le talent de Tim Boury durant la réception... Le chef 3 étoiles a pu compter sur le soutien logistique de Diner Privé. Il a ainsi régalé plus de mille invités avec, entre autres, des coquilles Saint-Jacques bretonnes, du turbot de la mer du Nord et des joues de veau à la truffe d'automne en plat principal.

Pour qui souhaite nouer des contacts avec ses pairs du secteur, le FLEET Manager of the Year Award Show est l'événement à ne pas manquer !

Effective Media avait mis les petits plats dans les grands avec une première en Europe, le plus grand mur LED jamais monté dans une salle. Même les habitués des studios AED n'avaient jamais vu ça !

VAB est le principal sponsor du FLEET Manager of the Year depuis 25 ans déjà. Geert Markey, son directeur général, nous invitait à fêter les 100 ans de VAB à côté d'un véhicule de dépannage presque aussi ancien que l’organisation…

Oui, vous étiez nombreux ! Et les absents avaient évidemment tort !

Alain Peers repart avec le titre de FLEET Manager of the Year pour la troisième fois de sa

un record absolu. Pour l’égaler, ses collègues devront se surpasser dans les années à venir !

C’était aussi la soirée de BMW… Le constructeur a fait de l'ombre à ses concurrents en remportant plusieurs Best Selling Awards. Avec, en vedette, le X1, Best Selling Car, Best Selling SUV ét Best Selling Fleet Car. Avouez, vous organiseriez une fête pour moins que cela, non ?

Une cérémonie de remise de prix mérite un orateur de choix. Denis Gorteman, PDG de D'Ieteren, a présenté au public sa vision de l'avenir de l'automobile et de la mobilité au cours d’un discours inspiré.

Une attention qui fait la différence en début de soirée : une coupe de Champagne Laurent Perrier.

Avec KPMG et Peter Van de Velde, ce n'est pas la première fois qu'un cabinet de conseil remporte le titre de FLEET & Mobility Manager of the Year. Avec sa vision stratégique de la multimodalité, KPMG a donc pu présenter un dossier très convaincant.

Valckenier est reparti avec le titre de FLEET Employer of the Year. Un titre qu'ils considèrent comme une récompense pour leurs employés... et qui attirera peut-être l'attention de nouveaux talents…

L’activité sur nos médias sociaux a sensiblement augmenté durant la soirée de remise des prix... et plus encore les jours qui suivent …

REVOIR TOUTES LES PHOTOS DE L'ÉVÉNEMENT?

SCANNEZ CE QR CODE !

La voiture d'occasion la plus vendue en 2023 est la Volkswagen Golf. Paul-Henri Lenaerts, Directeur B2B de Auto1 Group et sponsor du prix, remettait l’Award à Gert Van Leeuw (Directeur Volkswagen Belgique).

MAJOR PARTNER

carrière,

AB Automotive a été couronné FLEET Dealer of the Year 2024 par un jury composé des sociétés de leasing.

Recharge des VE Composition du prix de recharge : les responsables fleet ont du pain sur la planche

La question du coût exact de la recharge à une borne publique peut être complexe. Souvent, les bornes de recharge et les fournisseurs de cartes de recharge manquent de transparence quant à la structure exacte des prix et aux coûts supplémentaires. Le manque de clarté à ce sujet peut causer de la confusion à la fois pour les conducteurs de VE et les gestionnaires de flotte. Dans cet article, notre rédacteur invité Bart Massin (directeur de Stroohm) clarifie la façon dont le prix est fi xé à une borne de recharge et précise quels sont les coûts induits.

Bart Massin - Stroohm

Tout d’abord, il est important de comprendre que le fait qu'une borne de recharge soit enregistrée comme « publique », « semi-publique » ou privée ne fait aucune différence. La différence réside dans l’activation du « roaming » au point de recharge, ce qui permet d’effectuer des transactions payantes avec des tiers. Cela peut se faire indépendamment de l’emplacement de la borne. Une « borne de recharge publique » dans un lieu public est toujours obligée d’activer le « roaming », le tarif pour charger de l'électricité étant déterminé par l’appel d’offres lors de l’attribution. Pour les bornes de recharge situées sur un site privé, tels que celui d’une entreprise, le tarif est déterminé par le propriétaire. Cependant, le tarif fixé par le propriétaire du point de charge n’est pas pour autant le montant payé par l’utilisateur final. Différentes parties sont en effet impliquées dans l’établissement du tarif définitif.

Tarif à la borne : de nombreux paramètres

L’intervenant qui gère la borne de recharge pour le compte du

propriétaire est appelé Charge Point Operator (CPO). Le CPO définit un tarif de recharge, qui peut inclure divers paramètres tels qu’un tarif par minute, par kilowattheure (kWh) d’électricité ou un tarif de départ. Ce tarif est fixé pour couvrir les coûts d’investissement de l’infrastructure et les coûts d’achat de l’électricité, ainsi que les coûts d’entretien, de réparation et de sécurité.

Le modèle économique du CPO comprend des frais d’hébergement mensuels pour la mise en ligne des bornes de recharge, ainsi que des frais de transaction pour chaque session de recharge, en fonction des paramètres définis par le propriétaire. Pour les cartes de recharge propres qui ne font l’objet d’aucun règlement avec des tiers, ces coûts de transaction sont souvent exonérés.

Carte de recharge : le rôle du mobility service provider Lorsqu’un conducteur de VE « fait le plein » avec une carte de recharge à une borne accessible au public, l’émetteur de la carte est un Mobility Service Provider (MSP). Le MSP facture généralement un tarif

ou des frais d’abonnement mensuels en plus du coût du CPO pour traiter la transaction, fournir des cartes de recharge et conclure des accords de roaming avec tous les CPO.

Le MSP peut appliquer des suppléments en plus du coût total du CPO, tels qu’un tarif par minute, par kWh d’électricité, un tarif de départ, un abonnement mensuel ou des frais d’achat uniques de la carte de recharge.

Bart Massin : « Si un utilisateur se sert d’une carte de recharge Stroohm à une borne qui n’est pas gérée par Stroohm, il paiera le taux fixé par ce CPO plus un tarif de départ et un tarif par kWh, tels que fixéx par Stroohm. La carte Stroohm elle-même comprend un coût unique et aucun frais d’abonnement mensuel. Par rapport aux autres fournisseurs du marché, Stroohm applique une politique transparente avec une structure tarifaire considérée comme équitable. Il ne facture ni tarif de départ élevés ni frais d’abonnement, ce qui se traduit par une politique de prix favorable aux utilisateurs. »

qui

Conclusion

Il est essentiel que les conducteurs de VE et les gestionnaires de flotte soient conscients des différents coûts associés à la recharge aux bornes publiques. Comprendre la structure tarifaire et choisir une carte de recharge qui offre une transparence sur les coûts peut aider à prévenir les dépenses imprévues et à garantir une expérience de recharge plus favorable.

Le tarif fixé par le propriétaire du point de recharge n’est pas pour autant le montant payé par l’utilisateur final. Différentes parties sont impliquées dans l’établissement du tarif définitif.

ATTENTION AUX TARIFS DE BLOCAGE !

Bart Massin : « Il est essentiel que les conducteurs de VE et les gestionnaires de flotte soient conscients des différents coûts associés à la recharge aux bornes publiques. »

Qu’ils s’appellent tarifs de blocage, tarifs idle free ou tarifs de rotation, ils signifient la même chose. Si vous occupez une borne de recharge trop longtemps après que le véhicule a déjà été complètement chargé, vous risquez de payer un supplément. La législation n’existe pas encore dans notre pays tandis qu’elle est déjà bien établie aux Pays-Bas. L’initiative appartient donc aux autorités locales. De nombreuses villes et communes réfléchissent à la mettre en œuvre dès que possible ou l’ont déjà fait. À Anvers, par exemple, vous payez un supplément pendant la journée si vous n’avez pas quitté la borne de recharge 30 minutes après le « plein » de votre voiture. Le tarif est de 1 centime d’euro par minute pour les chargeurs lents, 25 centimes par minute pour les chargeurs rapides. Mais cela peut être plus avec d’autres fournisseurs. En l’absence de réglementation, vous êtes donc à la merci du Charge Point Operator. Restez donc informé et gardez un œil sur votre session de recharge. La plupart des VE disposent aujourd’hui d’une application qui permet de la surveiller à distance.

L’intervenant

gère la borne de recharge pour le compte du propriétaire est appelé Charge Point Operator (CPO). Le CPO définit un tarif de recharge, qui peut inclure divers paramètres tels qu’un tarif par minute, par kilowattheure (kWh) d’électricité ou un tarif de départ.

Charge rapide

Fast food pour EV

Conjointement à l'électrification massive de nos véhicules de société, le secteur des points de recharge est lui aussi en plein essor. En complément des implantations classiques, de plus en plus de fournisseurs proposent désormais des bornes de recharge rapide dans notre pays. Mais en quoi cette fameuse recharge rapide diffère-t-elle d’une recharge « normale » ?

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Entrons immédiatement dans le vif du sujet. Lorsque vous branchez votre véhicule sur une station de recharge ordinaire, vous utilisez généralement votre propre câble. Ce n'est pas le cas sur une station de recharge rapide, où le câble et la prise sont toujours attachés à la borne. Première particularité, donc, qui découle bien sûr d’une spécificité technique. Contrairement à la majorité des bornes publiques qui distillent du courant alternatif (AC) comme à la maison, les chargeurs rapides distribuent du courant continu (DC). Le chargeur embarqué de la voiture n'est donc pas utilisé, et la batterie reçoit le courant en direct depuis la borne. Ceci permet d'atteindre des vitesses de transfert beaucoup plus élevées qu'avec un courant alternatif, dont la limite oscille généralement aux environs des 43 kW. Les bornes de recharge rapide en courant continu, elles, proposent des taux de transfert qui peuvent atteindre 350 kW. Ceci grâce aussi à un câble de plus forte section et à une connectique spécifique. On parle ici d'un système basé sur une prise à deux orifices, baptisée Combined Charging System - ou plus scientifiquement CCS Combo 2 – la norme internationale appliquée aux nouveaux EV éligibles pour la recharge rapide.

Qu'entend-on par "rapide" ? Avouons-le, la plupart des conducteurs d’EV n’ont que faire de ces chiffres exprimés en KW. Ce qu’ils veulent savoir, c’est simplement le temps qu’ils devront patienter à la borne, pour emmagasiner assez de courant dans la batterie et repartir aligner des kilomètres.

Faites votre choix : Recharge à domicile : 18 euros

Rechargepublique : 32 euros

Recharge rapide : 67 euros

Malheureusement, il est aujourd’hui très compliqué de donner des informations précises à ce sujet. Car tout dépend d’abord du véhicule. Prenons l'exemple d'un Audi Q8 e-tron 55 avec une capacité de batterie utile d'environ 106 kWh et une vitesse de charge affichée à la borne de 144 kW. Partant de cela, on sait qu’une recharge de 10 % à 80 % ne devrait pas prendre beaucoup plus d'une demi-heure. Précisons à ce sujet qu’il est peu judicieux de charger une batterie à plus de 80 % sur un chargeur rapide, car la vitesse de recharge va considérablement diminuer pour les 20% restant. En outre, ces 20% d’appoint risquent de prolonger exagérément le temps d’occupation à la borne, au détriment des autres conducteurs

d’EV qui, eux, devront attendre. Sans être une véritable norme, cette donnée de 10 à 80 % est une indication que l’on peut retrouver chez plusieurs constructeurs. Mais elle diffère bien évidemmenbt, pour chaque véhicule…

Pas (souvent) sain le fast food ! Et encore moins pour le portefeuille… Prenons de suite en considération que la recharge rapide est plus une option de secours qu’une solution pérenne, à n’envisager que lorsqu’on ne peut pas rejoindre sa destination finale sans avoir rechargé, au cours d’un long voyage par exemple. Sans oublier non plus que de plus en plus d'entreprises fournissent des infrastructures de recharge au bureau ou à domicile pour leurs employés.

La recharge rapide est indiquée pour ceux qui ne peuvent rejoindre leur domicile sans recharger ou en cours de route durant un long trajet.

Une même charge peut coûter 18 euros à la maison, 32 euros à une borne de recharge publique ou 67 euros avec un chargeur rapide ! Il convient donc toujours de se demander si cette fameuse vitesse de recharge est vraiment nécessaire…

C'est précisément pour cette raison que les gestionnaires de flotte considèrent la recharge rapide d'un œil de plus en plus critique. Certaines car policies découragent même fortement, voire interdisent carrément la recharge rapide, hors situation d'urgence bien entendu. L'objectif étant d'éviter la culture du ravitaillement vite fait, last minute, le matin juste avant de se rendre au bureau par exemple.

Sans compter qu’en comparaison d’une recharge classique ou « lente » (11-22 kW), l’écart de prix peut être considérable avec la recharge rapide. Selon le site web spécialisé egear. be, la recharge d'une voiture électrique à domicile pour un particulier (en Flandre) coûterait ainsi entre 4,7 et 5,3 €/100 km, soit entre 0,23 et 0,27 €/kWh en moyenne, selon les fournisseurs d'énergie. Le même exercice, sur base d’un chargeur public classique ou « lent » fait grimper la note à 0,43 €/kWh. Mais que dire alors des 0,69 à 0,9 €/kWh réclamés en moyenne par les fournisseurs de recharge rapide ? Concrètement, si l’on reprend ici notre Audi Q8 e-tron du début, une charge rapide à 0,9 €/ kWh nous laisserait avec une facture d’environ 67 €. Si nous chargions la même quantité d’énergie (10->80%) sur une borne domestique « lente » (11 kW) à un tarif de 0,25. €/kWh, l’opération prendrait bien sur un peu plus de temps (environ 7h) mais la facture serait aussi nettement moins salée : 18,55 €. Pour un même scénario, sur un chargeur public « classique » cette fois et en tenant compte du tarif indiqué ci-dessus, la note atteindrait 32 €.

Cela étant dit, il faut reconnaitre que ce type de calcul est moins évident avec un EV qu’avec un véhicule à carburant classique, en raison de tarifs beaucoup plus fluctuant. On sait par exemple que certains constructeurs automobiles jouissent d’accords avec les fournisseurs d'infrastructures

de recharge rapide et peuvent ainsi proposer de meilleurs tarifs à leurs clients. Il en va de même pour les flottes, qui bénéficient elles aussi très souvent de remises. Ceci n’enlève toutefois rien au fait qu’il subsiste un frein technique lié à la recharge rapide : trop de charge en courant continu nuit à la santé de la batterie d’un EV, les cellules étant plus sollicitées. Une donnée qui n’est pas non plus sans incidence sur la durée de vie globale de la batterie.

Charger vite, OK ! Mais où ?

Trouver un chargeur rapide peut encore paraitre compliqué. Fort heureusement, la plupart des fournisseurs mettent aujourd’hui à disposition des applications de géolocalisation, tandis que ceux-ci sont de plus en plus intégrés dans les systèmes de navigation populaires, comme Google Maps ou Waze. Parfois, même, l’expérience peut être interactive. En ce sens qu’il est possible de vérifier si la borne est libre ou occupée à l’instant T, voire même de pouvoir la réserver le temps de s’y rendre.

Outre les grandes enseignes telles que Ionity, Fastned, Allego, Luminus, TotalEnergies, ShellRecharge ou le réseau Tesla déjà bien établis, on note aussi de plus en plus de nouvelles initiatives. Le Groupe Colruyt

a ainsi annoncé l'année dernière qu'il prévoyait d'installer 10.000 stations de recharge au cours des cinq prochaines années, dont de nombreuses stations rapides (150 kW). Il en va de même pour le concurrent Delhaize, qui prévoit d'installer 1.800 points de recharge rapide dans les parkings de ses magasins ces prochaines années. L'année dernière, la startup belge Sparki a aussi inauguré son premier point de recharge rapide (300 kW) dans une station-service de la compagnie pétrolière Maes. L'entreprise prévoit maintenant d'installer 300 stations et 1.200 points de charge semblables dans toute la Belgique. À noter que des bornes ultra-rapides (720 kW) sont également à l'ordre du jour. En attendant, Sparki est déjà présent dans les régions d'Anvers, Bruges et Gand, dans les stations Esso et Maes.

Gabriëls, un autre acteur belge, veut également jouer un rôle dans le domaine. En 2020, Gabriëls a ainsi racheté le groupe Power, basé à Wevelgem, et dispose depuis d'un réseau de 180 stations en Flandre et en Wallonie. Sa stratégie ? Des stations « multi énergies » intégrées où l'on pourra tout aussi bien recharger sa batterie que faire le plein de carburant. Une trentaine d’implantations sont prévues d’ici 2026, avec des chargeurs rapides de 300 kW divisés en deux points de charge (150 kW par prise). À l’heure d’écrire ces lignes, 13 de ces stations sont déjà en service. Un peu plus encore, sans doute, au moment où vous les lisez... Car une chose est sûre : les chargeurs rapides poussent comme des champignons ! Plus vite en Flandre qu’en Wallonie, où la marge de progression est en contrepartie plus importante.

Une charge trop rapide n'est jamais bonne pour la batterie. Ses cellules sont alors plus sollicitées, et la durée de vie de l’ensemble peut être altérée.

Pourquoi BYD mise sur les concessionnaires traditionnels

Fin de l’année dernière, BYD annoncait l’ouverture de nouvelles concessions à Charleroi, Namur et Liège, ainsi qu’une première incursion au Grand-Duché de Luxembourg. Avec les trois concessions initiales ouvertes à Bruxelles, Anvers et Gand, en plus de celles inaugurées ailleurs en Belgique, BYD est désormais présent avec neuf concessions sur le territoire BeLux.

Dans la foulée des concessions de Bruxelles, Gand et Anvers, gérées en direct par l’importateur Inchcape, les implantations réussies à Courtrai (Groupe Vandecasteele) et à Hasselt (Paesmans Autogroup) sont très vite venues renforcer l’engagement pris par BYD : fournir des solutions de mobilité innovantes et durables, en partenariat avec des concessionnaires pour des services vente et après-vente de premier plan en Belgique et au Luxembourg. «Nous sommes très heureux que la marque soit représentée par Paesmans à Hasselt et Vandecasteele à Courtrai, couvrant ainsi toute la région de la Flandre. Nous sommes également ravis d’introduire BYD en Wallonie et de travailler avec GSL, Car Avenue et Declerc en tant que concessionnaires exclusifs à Charleroi, Liège, Luxembourg et Namur», a déclaré Alexey Krapotkin, directeur

général d’Inchcape - BYD Belux , importateur de la marque en Belgique et au Luxembourg. «Ces collaborations sont la preuve de notre engagement envers nos clients belges et luxembourgeois, à qui nous voulons fournir des véhicules électriques de haute qualité non seulement respectueux de l’environnement, mais qui o rent aussi d’excellentes performances et une technologie avancée, à des prix abordables.»

BYD va donc résolument à l’encontre de la tendance suivie par de nombreux nouveaux acteurs du marché automobile, celle de la vente en ligne et de l’absence de vrais points de vente et de service, remplacés par l’un ou l’autre «Experience Center» dans certaines villes. BYD est, pour sa part, intrinséquement convaincu de l’utilité d’un showroom physique, pour bien informer et guider les clients dans leur processus d’achat.

Le contact humain et la proximité avec le client sont donc deux valeurs qui tiennent particulièrement à cœur à BYD.

Nouveau dans la famille, un SUV baptisé “U”

Dans le même temps, BYD éto e rapidement sa gamme. Les modèles Han, Tang et Atto 3 ont ainsi été très vite rejoints par ceux de la nouvelle gamme «Ocean», comme la Dolphin et la Seal. C’est au cœur de cette gamme que vient tout juste de débarquer le dernier né du constructeur chinois : le Seal U, positionné sur l’un des segments les plus importants du moment, celui des SUV de segment

D. Grâce à son pack de batteries BYD Blade (71,8 ou 87,0 kWh) et à son moteur électrique d’une puissance maximale de 160 kW, le BYD SEAL U o re une autonomie combinée (WLTP) rassurante allant jusqu’à 500 km.

BYD Inchcape Gent

e-credits pour les recharges

Qui profite des e-crédits ? Le client ou le fournisseur de recharge ?

Le vice-Premier Ministre et Ministre de la Mobilité Georges Gilkinet, la Ministre de l'Énergie

Tinne Van der Straeten et EV Belgium ont récemment lancé un nouveau registre des énergies renouvelables pour le transport, sur le site DATS 24 à Overijse. Fait notable, la Belgique a choisi d'intégrer la recharge pour les véhicules électriques dans le système des e-crédits. Mais qu'estce que cela signifie concrètement ?

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Les quantités d'électricité utilisées pour la recharge des véhicules sont désormais convertibles en unités d'énergie et peuvent être échangées avec le secteur des carburants. C’est donc une nouvelle source de financement pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques dans notre pays.

La directive européenne sur les énergies renouvelables (RED II) impose aux États membres de rendre les carburants plus écologiques. Pour ce faire, les fournisseurs enregistrent les volumes de carburants renouvelables dans un registre électronique du SPF Économie. EV Belgium se réjouit d'ores et déjà du fait que la Belgique ait choisi d’intégrer en grande partie de la recharge électrique dans ce même système. Les volumes de carburant renouvelable ou d'électricité sont convertis en unités d'énergie négociables, ce

A l'heure actuelle, l'enregistrement des e-credits n'est possible que pour la recharge (semi-)publique et sur le lieu de travail. EV Belgium plaide pour que le système intègre aussi la recharge à domicile.

La vente de e-credits devrait inciter les exploitants à collecter ces crédits par la biais de la recharge et à la revendre ensuite aux fournisseurs de carburant.

En France, en Allemagne ou aux Pays-Bas, les e-credits sont déjà en place. Les revenus varient de 0,02 à 0,08 euros par kilowattheure (kWh).

EV BELGIUM POUR L'INTÉGRATION DES SESSIONS DE RECHARGE À DOMICILE

À l’heure actuelle, l'enregistrement des e-crédits n'est possible que pour la recharge (semi-)publique et sur le lieu de travail. EV Belgium souhaiterais toutefois que le système intègre également la recharge à domicile, étant donné qu’elle représente la majorité des sessions de recharge, avec celles effectuées sur le lieu de travail. En outre, la fédération représentative en charge du développement de la mobilité zéro émission en Belgique espère que cette dynamique sera mise à profit pour accélérer le processus, surtout pour la Wallonie. La Flandre et Bruxelles sont en effet sur la bonne voie pour ce qui concerne le déploiement des stations de recharge, mais on constate toujours un certain retard dans le sud du pays. Dats24, le fournisseur d'énergie du groupe Colruyt, se réjouit également de cette mesure. Dats24 souhaite aussi accroitre son réseau, et passer d’environ 2.000 points de recharge aujourd'hui à plus de 10.000.

qui crée un nouveau marché et une source de revenus supplémentaire pour l'infrastructure de recharge dans notre pays.

Biocarburants dans le collimateur

Actuellement à 10 %, la Belgique vise les 14 % de carburants renouvelables d'ici 2030. Auparavant, cet objectif n’était réalisable que par l'utilisation de biocarburants. Une approche qui n'était pas vraiment idéale, en raison des sources d'alimentation peu viables pour les biocarburants de première génération. Les Ministres Georges Gilkinet et Tinne Van der Straeten ont donc mis au point un nouveau système visant à réduire progressivement l’importance des biocarburants de première génération, pour atteindre 2,5 % d'ici 2030. Avec parmi les mesures, l’interdiction des huiles de palme et de soja dans leur composition depuis 2023. Pour atteindre les objectifs en matière de carburants renouvelables, la Belgique se concentre donc désormais sur l'hydrogène et l'électricité verte. Dans le cadre de ce nouveau registre, les fournisseurs peuvent suivre les volumes de carburants renouvelables qu'ils mettent sur le marché, y compris la recharge électrique. Ces volumes sont enregistrés et convertis en unités d'énergie, ou

e-crédits, qui sont négociables. Cela ouvre un nouveau marché et fournit une nouvelle source de revenus pour l'infrastructure de recharge en Belgique.

Incitation pour les opérateurs

La vente de crédits électroniques devrait inciter les exploitants de stations de recharge à collecter des crédits électroniques par le biais de la recharge, et à les revendre ensuite aux fournisseurs de carburant. Bien que les revenus exacts ne soient pas encore connus en Belgique, les pratiques d'autres pays tels que la France, l'Allemagne ou les Pays-Bas sont à l'étude, et permettent d’estimer des revenus entre 0,02 et 0,08 euro par kWh vendu.

La Ministre Tinne Van der Straeten a également souligné que ce système serait étroitement surveillé et ajusté si nécessaire. Ce développement démontre l'engagement de la Belgique en faveur de la mobilité durable et d'un avenir plus vert, et ouvre la porte à d'autres innovations dans ce domaine.

QUI PROFITE DES E-CRÉDITS ?

L'introduction des e-crédits en Belgique soulève une question cruciale, celle du profit. Les recettes seront-elles investies dans l'extension de l'infrastructure de recharge ? Les propriétaires de véhicules électriques peuvent-ils s'attendre à des tarifs de recharge moins élevés ? Ou bien les actionnaires des sociétés de stations de recharge se rempliront-ils les poches ? Le marché des e-crédits n'en étant qu'à ses débuts dans notre pays, et il est difficile de prédire combien ces crédits rapporteront. Dans certains pays comme la France, l'Allemagne ou les Pays-Bas, on jongle déjà avec ces e-crédits. Et les revenus varient entre 0,02 et 0,08 euros par kilowattheure (kWh) facturé. Avec environ 50.000 bornes de recharge (semi-)publiques en Belgique, un chiffre qui a presque doublé en un an, on peut donc raisonnablement estimer des revenus conséquents pour les entreprises propriétaires des bornes de recharge. Mais au-delà de ces entreprises spécialisées, on relève d'autres acteurs bénéficiaires dans cette histoire. Par exemple, les trains fonctionnant à l’électricité. Ceux-ci devraient, eux-aussi, pouvoir bénéficier de ces e-crédits. Tant la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) qu'Infrabel pourraient dès lors profiter de quelques revenus supplémentaires.

Une voiture de société chinoise ? Les gestionnaires de flottes hésitent encore ...

Un tsunami de marques automobiles chinoises semble se déverser sur l’Europe, et la Belgique aussi donc, depuis quelques années. Sur le marché le plus porteur, celui des véhicules de société, les parts de marché de ces marques restent encore très confidentielles. Dans le cadre d'une étude, Ayvens a identifié les obstacles à surmonter pour ces marques, mais aussi leurs forces.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Comment les consommateurs belges perçoivent-ils ces marques chinoises ? Est-il judicieux, pour un gestionnaire de flotte, d’inclure ces véhicules dans son portefeuille ?

Quelle est la probabilité qu’un conducteur choisisse un modèle chinois dans un avenir proche ? Et enfin, quels sont les facteurs qui déterminent ses choix ?

C'est avec ces questions en tête qu'Ayvens (la société issue de la fusion ALD Automotive | LeasePlan) a lancé une enquête à grande échelle sur le marché belge, en collaboration avec le cabinet d'études GfK. Partant de cela, GfK a interrogé un large panel de 1.204 propriétaires de véhicules belges, dont plus de la moitié étaient des propriétaires privés. En complément, l'enquête a été réalisée auprès de 2.211 conducteurs de voitures de société fournies par Ayvens.

Made in China vs Made in Europe Il est frappant de constater que les marques chinoises souffrent encore

Lorsqu'on demande aux personnes de citer spontanément des marques qu'elles connaissent par la publicité, seuls trois noms reviennent spontanément... alors qu’en réalité, on en compte déjà 16 installées sur notre marché.

très largement de la mauvaise réputation de leur pays d'origine et du label de qualité négatif souvent associé aux produits "Made in China". Dans cet article, nous développons les résultats et les conclusions les plus notables de l'enquête et nous nous penchons sur le potentiel des véhicules chinois pour nos flottes belges.

Les véhicules les plus populaires sur le marché belge proviennent toujours principalement d'Allemagne. Quelque 55 % des personnes interrogées avouent en effet préfèrer les marques allemandes. Ce chiffre est encore plus élevé chez les clients leasing (69%). La France et le Japon complètent le podium, tandis que la Suède obtient également un score élevé parmi les voitures de location, mais la différence avec les modèles allemands reste importante. La Chine se situe au bas de ce classement. Si l'on retourne la question - quel est le pays d'origine qui vous

inspire le moins - la Chine se hisse soudain au sommet du classement. Quelques 42% des conducteurs belges interrogés préfèrent ainsi ne pas se tourner vers un véhicule chinois – et pour les clients leasing, ce pourcentage grimpe à 52%.

Pourquoi le conducteur belge est-il encore si frileux face à ces véhicules fabriqués en Chine ? La principale raison est liée à la réputation de l’industrie chinoise dans sa globalité. Le pays est en effet très souvent victime de préjugés très ancrés. Deux fois sur trois (66 %), la Chine suscite ainsi des sentiments négatifs chez les conducteurs de voitures de société. La réputation du pays et la méfiance à l'égard des produits fabriqués en Chine constituent les principales pierres d'achoppement. Les personnes interrogées avouent ainsi leurs inquiétudes quant à la qualité globale ressentie envers les produits chinois.

Malgré la faible part de marché des voitures chinoises dans les flottes aujourd'hui, 78 % des conducteurs interrogés s'attendent à ce que leur popularité augmente.

Quand les participants à l’étude voient des photos de véhicules sans logos, la perception globale des modèles chinois est soudain plus positive.

Manque de confiance ... et de concessionnaires

Le manque de confiance est donc le principal obstacle à surmonter pour les marques chinoises, avant même d’espérer passer à la vitesse supérieure. Cela étant, les personnes interrogées par GfK (Belges possédant un véhicule) mentionnent également le nombre limité de concessionnaires automobiles en Belgique (37 %) comme un frein au succès des véhicules chinois. Le fait que de nombreux Belges avouent souhaiter rester fidèles à leur marque actuelle (50 %) et à leur concessionnaire (70 %) lorsqu'ils envisagent un nouveau véhicule ne joue pas non plus en faveur des nouveaux venus et de la Chine.

Autre lacune : toutes les marques chinoises, à l'exception de quelquesunes, sont encore relativement inconnues du grand public. Lorsqu'on demande aux personnes de citer spontanément des marques qu'elles connaissent par la publicité, seuls trois noms reviennent spontanément... alors qu’en réalité, on compte déjà 16 marques installées sur notre marché.

Prix attractifs

Malgré la perception négative de la Chine, l'enquête montre que les marques chinoises ont néanmoins

un certain potentiel auprès du public belge. Quelque 52 % des personnes interrogées possédant une voiture en leasing pensent en effet qu'un véhicule chinois peut être une bonne affaire. Et le prix attractif des modèles chinois de rester la principale raison pour laquelle les conducteurs pourraient envisager ces marques.

Le prix bas fait certainement partie de la perception que le public a des marques chinoises. De 7 à 20 % des personnes interrogées possédant une voiture en leasing sont prêtes à envisager un modèle chinois dont le prix serait extrêmement avantageux par rapport à celui d’une marque établie, plus onéreux. L'idée que les véhicules électriques chinois coûtent généralement moins cher que les EV des marques traditionnelles pourrait aussi s'avérer un facteur important pour le futur.

Lorsqu'ils voient la photo d'un véhicule chinois sans logo, les répondants l'associent généralement à un véhicule sûr, technologiquement avancé, bien équipé et joliment conçu.

Tests à l'aveugle plus favorables.

Sur le long terme, le prix ne sera peutêtre plus la seule force des véhicules chinois. Un exemple ? Seules 30 % des personnes interrogées possédant une voiture en leasing et ayant

indiqué que la Chine ne faisait pas partie de leurs fournisseurs favoris citent l'apparence de ces véhicules comme n'étant pas attrayante, tandis qu’une minorité (25 %) pense qu'ils ne sont pas sûrs. On peut donc supposer que, quelque part, la majorité est plutôt convaincue du contraire…

Lorsqu'on montre aux participants des photos de véhicules sans logo, la perception globale des modèles chinois devient soudainement plus positive. Ainsi, sur base de ces mêmes photos, les répondants ont plus souvent la perception d’un véhicule sûr (82 %), technologiquement avancé (72 %), bien équipé (66 %) et joliment conçu (64 %).

Dans le futur

Bien que la part de marché des voitures chinoises soit encore très faible aujourd'hui dans les flottes, 78 % des conducteurs de véhicules de leasing interrogés s'attendent à ce que leur popularité augmente. Ce chiffre est le plus élevé chez les conducteurs masculins (83 %) et chez ceux qui roulent déjà à l'électricité (84 %). Ce dernier point n'est pas surprenant, et laisse penser que ces modèles électriques vendus à prix rabotés contribueront largement à la croissance des marques chinoises sur notre marché.

Ces dernières années, nous avons assisté à un tsunami de marques automobiles chinoises tentant de vendre leurs produits sur le marché européen et donc aussi belge. Sur la photo : BYD, Polestar, Maxus, MG

Peu de volonté politique pour une taxe kilométrique intelligente

Lors du premier e-Motion Summit de Febiac dans le Skyhall de Brussels Airport, la question de la taxe kilométrique intelligente a été soulevée au cours du débat politique. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la volonté politique fait défaut sur ce sujet.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Pas moins de 5 milliards. C’est, selon les calculs de la FEB, le montant de la perte économique causée par les embouteillages l’an passé dans notre pays. Par l’intermédiaire de son CEO Pieter Timmermans, l’organisation a donc plaidé, lors de l’e-Motion Summit de Febiac, en faveur d’une taxe kilométrique intelligente. Cependant, les partis politiques présents ne semblaient pas vraiment convaincus.

« Je suis pour une taxe kilométrique intelligente combinée à un tax shift, qui taxe l’utilisation et non plus la possession », a lancé la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open VLD). « Il doit y avoir suffisamment d’alternatives à la voiture et nous devons traiter la question intelligemment, mais en principe, nous y sommes favorables. » Mais la ministre est à peu près la seule sur cette position.

« Les critères doivent être examinés attentivement. En effet, la mesure

peut être neutre, mais quid, par exemple, de la mère célibataire obligée d’amener ses enfants à l’école ou à leurs loisirs aux heures de pointe ?

Je ne vois pas comment nous pouvons rendre une taxe kilométrique à ce point intelligente qu’elle pourrait résoudre ce type de problème », a déclaré Samy Mehdi, président de CD&V.

Taxe kilométrique locale ?

Annick De Ridder, N-VA, le rejoint. « Le principe semble bon, mais je n’ai encore vu aucun modèle de calcul où la classe moyenne est épargnée. Et nous devons toujours éviter de punir ceux qui travaillent. »

Joris Vandenbroucke de Vooruit dit aussi qu’il n’a vu nulle part dans le monde une taxe kilométrique intelligente réussie. « Je suis plutôt en faveur de l’amélioration des transports en commun. Faisons d’abord des efforts dans ce sens », déclare-t-il. Bien qu’il y voit une alternative dans les zones sujettes à embouteillages,

autour des grandes villes aux heures de pointe. Enfin, Stijn Bex de Groen est pour une redevance kilométrique. « Même s’il est plus important d’investir dans les transports en commun », dit l’écologiste, qui est convaincu qu’on peut trouver un système qui épargne les plus faibles ou ceux qui n’ont pas d’alternative.

Pas moins de 5 milliards de pertes économiques ont été causées l’année dernière par les embouteillages dans notre pays.

Les politiques expriment pas mal de réserves quant à la mise en place d'une taxe kilométrique intelligente.

La nouvelle Tourer Le break 100 % électrique

La nouvelle ID.7 Tourer redéfinit les performances de la mobilité électrique : ce break 100 % électrique combine à la fois espace, confort et efficacité. Grâce à sa ligne aérodynamique, elle sera le partenaire idéal pour vos longues aventures familiales.

De plus, l’ ID.7 Tourer est également disponible en version Business, spécialement conçue pour les conducteurs souhaitant bénéficier d’un niveau de confort et d’équipement plus élevé et d’une valeur résiduelle imbattable dans sa catégorie.

14,4 – 18,0 kWh /100 KM • 0 G CO2 /KM (WLTP)

nouvelle ID.7 Tourer via ce QR code

Automotive eMotion Summit

Supprimer les voitures de société ? Totalement irréaliste !

À l’initiative de la Febiac, l’Automotive eMotion Summit (qui s'est tenu fin février) intégrait une conférence B2G (Business to Government) de deux jours. Une belle occasion pour les participants d’écouter nos politiciens débattre sur le "prix de la mobilité individuelle dans un cadre durable". Ou dit plus simplement sur ce que devrait être le coût de la mobilité à l'avenir... en tenant compte de tous les impacts liés à la protection de notre planète. Qu’en est-il là-dedans de nos voitures de société ? Présents pour en discuter : Vincent Van Peteghem, Vice-Premier Ministre et Ministre des Finances, Peter Roover, chef du parti N-VA au parlement fédéral, David Weytsman, président du MR à Bruxelles et le modérateur Danny Verstraeten.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Les premiers mot de M. Van Peteghem furent dédiés à lui-même et plus pécisément à ce qu'il avait mis en place pour rendre le parc des véhicules de société plus vert, un bel exemple, selon lui, de la manière dont il est possible d’utiliser des instruments fiscaux pour orienter un marché. Peter De Roover n’a pas nié, mais il a ajouté : "Il faut tenir compte de l'utilisateur à chaque modification. En tant que politiciens, nous avons souvent trop vite l'impression d’avoir la solution et de se dire qu’il est bon d’imposer l'électrification. Même si c’est vrai dans ce cas. L’important, c’est aussi que les gens soient

d'accord. L'électrification amène ainsi quelque solides défis pratiques. Il suffit de penser aux stations de recharge et à leur complexité d'utilisation. Y aura-t-il suffisamment de stations de recharge lorsque tout le monde roulera à l'électricité ? Et qu'en est-il de l'approvisionnement en énergie ? Donc, oui à l'électrification à condition de l'inscrire dans un cadre plus large. Les instruments fiscaux sont en effet efficaces, mais le contexte des voitures de société est différent de celui des acheteurs privés. Dans ce dernier cas, on constate encore beaucoup plus de réticence à suivre cette voie".

M. Weytsman a quant à lui souligné que la fiscalité afférante aux voitures de société ne pouvait pas être modfiée aussi facilement, compte tenu des charges élevées qui pèse sur le travail dans notre pays : "Mon parti est favorable aux incitants positifs. En ce qui concerne les voitures de société, le gouvernement actuel a donc fait du bon travail. Augmenter la charge fiscale sur les voitures de société revient de facto à augmenter la charge sur le travail. Nous ne le permettrons pas. Si la voiture de société peut être entièrement compensée, nous sommes favorables à la liberté de choix. Mais nous devons

Présents au débat : Vincent Van Peteghem, Vice-Premier Ministre et Ministre des Finances, Peter Roover, chef du groupe N-VA au parlement fédéral et David Weytsman, président du MR à Bruxelles.

Augmenter la charge fiscale sur les voitures de société revient de facto à augmenter la charge sur le travail.

Et cela, nous ne le permettrons pas

David Weytsman, MR

aussi être pragmatiques : avec la charge fiscale actuelle sur le travail, ce n'est pas réaliste. Nous prônons également la neutralité technologique. L'objectif est de réduire les émissions de CO2, certes, mais ce n'est pas aux politiciens d'imposer la technologie à utiliser pour y parvenir".

Suppression des véhciules de fonction ?

La voiture de société est sujette à controverse depuis des années. Danny Verstraeten a donc posé au Ministre van Peteghem la question qui s'imposait : le plan initial de ce gouvernement n'était-il pas de supprimer progressivement le statut fiscalement avantageux de cette sacro-sainte voiture de société ?

Ce à quoi M. Van Peteghem a répondu : "Oui, mais nous sommes face à un sujet qui revient sans cesse, tant de la part des entreprises que de leurs employés, celui de la sécurité juridique. La décision de rendre les véhicules de société plus écologiques a été prise en 2021. Elle est entrée en vigueur en 2023 et atteindra sa vitesse de croisière en 2026. Dans ce contexte, il serait totalement absurde de commencer à dire : "Maintenant, nous allons voir comment supprimer la voiture de société". D'abord parce que la compensation en salaire net est tout simplement impossible pour la plupart des entreprises, mais aussi parce que nous manquerions alors l'objectif d'écologisation des voitures

de société. Il me semble évident que cette discussion aura de toute façon lieu lors de la prochaine législature. Et on en revient au point de départ : il faut une réduction drastique du coût du travail pour y parvenir". M. De Roover abondait, lui aussi, dans ce sens en ajoutant : "Nous devons assurément veiller à ne pas attiser les jalousies, dans une société où certaines catégories d’employés seraient désignées comme « coupables » alors qu’il s’agit simplement d’une partie de leur salaire. Une compensation en argent net serait tout simplement irréalisable pour l'employeur et l'employé n’aurait d’autre choix que de rester sur sa faim. Si vous intervenez dans le système des véhicules de société, vous touchez

Nous sommes coincés dans une fiscalité qui n’a plus de marge. La limite a été atteinte depuis longtemps et même dépassée dans ce domaine. Les gens ne supporteront plus la moindre augmentation

Peter De Roover, N-VA

David Weytsman : "Avec la taxe routière, la taxe de mise en circulation et les accises, nous disposons déjà d'un système qui fonctionne bien. Avec ces taxes, vous taxez une partie de la propriété et une partie de l'utilisation. Une taxe kilométrique est-elle donc si révolutionnaire ? Je me pose la question... "

Lorsque nous introduirons la taxe kilométrique intélligente, celle-ci ne devra pas devenir une source de revenus supplémentaire pour le gouvernement, mais devra remplacer la taxation existante sur les véhicules

Vincent Van Peteghem, CD&V

directement aux salaires des gens. Nous n'y sommes pas favorables pour le moment. Je suis également d'accord avec ce que vient de dire M. Weytsman : lorsqu'il s'agit d'écologiser la voiture de société, nous ne devrions pas être dogmatiques et devrions avoir une vision plus large. Une voiture électrique qui fonctionne avec de l'énergie produite par des centrales à gaz n'est pas nécessairement plus respectueuse du climat qu'une voiture diesel ou à essence moderne".

La taxe kilométrique comme alternative radicale à la loterie fiscale régionale ?

Ce n'est un secret pour personne : la régionalisation de la fiscalité automobile crée pas mal d’inégalités en Belgique. Bruxelles veut construire un mur fiscal autour de son territoire avec SmartMove et, selon De Roover, la Flandre ne devrait pas suivre cette "mauvaise décision". Le fait que les trois régions disposent de leur propre cadre fiscal est loin d'être idéal pour un pays aussi petit que la Belgique. Une taxe kilométrique

coordonnée entre les régions pourrait-elle apporter un peu d’apaisement ? Danny Verstraeten a posé la question...

Vincent Van Peteghem : "Je ne suis favorable que si nous l'appliquons à l'ensemble du territoire belge. Il faut donc qu'il y ait un accord entre les régions. En outre, il faut tenir compte de nombreux paramètres. Par exemple, il faut s'assurer que le système sache précisément si vous circulez dans le cadre de votre travail ou pour le privé à un instant T, où vous allez et s’il existe d'autres sollutions de transport pour atteindre votre destination ? Les zones rurales sont beaucoup moins accessibles en transport public que les agglomérations ou les zones urbaines. Quel est le degré de pollution de votre véhicule ? Il s'agit là aussi d'un paramètre. Et lorsque nous l'introduirons, elle ne devra pas non plus devenir une source de revenus supplémentaire pour le gouvernement, mais devra remplacer la taxation existante sur les véhicules".

Peter De Roover : "Nous avons déjà une taxe liée à l'utilisation. Chaque

fois que nous faisons le plein, nous payons la TVA et les accises, ce qui constitue de facto une taxe kilométrique. Au-delà de cela, nous sommes tout de même favorables à une taxe kilométrique intelligente. Nous devons simplement veiller à ce qu'elle ne devienne pas la somme de tant de choses soi-disant réfléchies qu'elle finisse par en devenir stupide. Il y aura toujours des personnes qui se sentiront lésées. Par exemple, ceux qui roulent beaucoup, même dans le cadre du travail seront pénalisés. Il n'est pas facile d'intégrer toutes ces sensibilités dans un seul système. L'idée doit également être digérable par l'opinion publique. Je suis toutefois convaincu que le système verra le jour sous une forme ou une autre dans les grandes villes. Par ailleurs, nous devons également nous interroger sur le trafic de marchandises et les usagers étrangers de notre réseau routier. Une vignette pourrait, par exemple, les inciter à participer eux-aussi".

David Weytsman : "En tant que parti, nous ne sommes pas opposés à cet exercice de pensée. Mais nous

Vincent Van Peteghem : "La décision de rendre les véhicules de société plus écologiques a été prise en 2021. Elle est entrée en vigueur en 2023 et atteindra sa vitesse de croisière en 2026. Dans ce contexte, il serait totalement absurde de commencer à dire : maintenant, nous allons voir comment supprimer la voiture de société."

Peter De Roover : "Une compensation en argent net serait tout simplement irréalisable pour l'employeur et l'employé n’aurait d’autre choix que de rester sur sa faim. Si vous intervenez dans le système des véhicules de société, vous touchez directement aux salaires des gens. Nous n'y sommes pas favorables pour le moment."

La pression fiscale sur le travail est à ce point importante chez nous que l'abolition pure et simple de l'avantage fiscale sur la voiture de société est au mieux un exercice théorique... Dans la pratique, aucun politique ne semble y croire...

pensons aussi que les gens qui se déplacent sont suffisamment rationnels pour faire les bons choix. Quelqu'un qui se trouve dans un embouteillage à 19h30 n'a certainement pas d'autre choix. Sinon, il ne serait pas là. En outre, avec la taxe routière, la taxe de mise en circulation et les accises, nous disposons déjà d'un système qui fonctionne bien. Avec ces taxes, vous taxez une partie de la propriété et une partie de l'utilisation. Une taxe kilométrique est-elle donc si révolutionnaire ? Je me pose la question... De plus, il faudrait que les trois régions se mettent d'accord et nous savons tous que c'est loin d'être évident. Je suis donc plus favorable à une incitation positive qu'à une autre intervention fiscale qui pourrait être perçue comme répressive".

Moins de fossile, moins d'accises

Danny Verstraeten a clôturé le débat en posant une question pertinente à Vincent Van Peteghem. Plus de voitures électriques veut dire moins de recettes en provenance des accises sur les carburants. Cette diminution

pourrait elle poser problème aux finances de l’État ?

M. Van Peteghem a répondu comme suit : "Je voudrais nuancer ce point. Dans la législation sur le verdissement des voitures de société que nous avons élaborée, nous avons été suffisamment prévoyant. L'impôt est entièrement déductible jusqu'en 2026 à titre d'incitant, mais il est ensuite dégressif annuellement jusqu'à 67,5 % en 2031. Le Bureau fédéral du Plan a calculé que cette voie permettrait un gain budgétaire annuel de 1 milliard. Ce qui ne change rien au fait que l'électrification de l'ensemble de la flotte belge deviendra bel et bien un point douloureux pour les finances publiques dans les années à venir. Et l'on se retrouve à nouveau dans le puzzle belge compliqué des accises fédérales, et des taxes de circulation et d’immatriculation régionales. Ce dossier fera donc certainement partie de la prochaine réforme de l'État. "

Peter De Roover : "Aujourd'hui, nous sommes coincés dans une fiscalité qui n’a plus de marge. La limite a été atteinte depuis longtemps et même

dépassée dans ce domaine. Les gens ne supporteront plus la moindre augmentation."

La voiture de société semble toujours bien ancrée comme levier pour les ressources humaines, et pour quelques années encore Ce que nous retenons de ce débat : la pression fiscale sur le travail est si élevée que l'abolition de l'avantage pour les voitures de société est principalement un exercice de pensée théorique qu'aucun des politiciens présents ne trouve crédible dans la pratique. Pour reprendre le mot d'esprit de Peter De Roover, "en réalité, la voiture de société est une forme de rémunération du 19e siècle. Si de tels avantages existaient pour les boîtes d'ananas, nous serions payés en ananas. Tant que les gens n'obtiendront pas un salaire net plus élevé, la voiture de société restera un outil nécessaire. Ce qui ne veut pas dire qu'une alternative telle que le budget mobilité n’a pas d’avenir. Certes, il ne s'agit pas d'un salaire net, mais il offre aux employés l’avantage de pouvoir choisir eux-mêmes leurs solutions de mobilité.

Le CECRA interpelle l'UE avant les élections Égalité pour tous face aux data

À l'approche des élections européennes de 2024, le CECRA, l'organisation faîtière européenne des concessionnaires et réparateurs automobiles, lance un appel urgent aux dirigeants de l'UE. Le message est clair : il faut garantir l’équité d'accès aux données, fonctionnalités et ressources des véhicules pour toutes les parties actives dans le domaine de l'après-vente. Le CECRA affirme que cette mise à niveau est cruciale pour maintenir un marché compétitif dans l'ensemble de l'Union Européenne, autant que pour fournir les bases d'une concurrence loyale, de l'innovation et du libre choix des consommateurs.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Les données relatives aux véhicules sont au cœur de la discussion. Le CECRA souligne ainsi que l'accès direct, indépendant, sans restriction et en temps réel à ces données est une condition préalable essentielle au développement de nouveaux services. Cette notion de service jouant un rôle central dans le paysage automobile actuel, la concurrence loyale et l'innovation ne sont possibles que si toutes les parties prenantes ont un accès égal à ces informations précieuses, selon le CECRA.

Quatre objectifs clairs

L'organisme de coordination présente quatre objectifs clairs aux décideurs politiques européens.

Premièrement, le CECRA insiste sur la nécessité de protéger les PME actives dans la distribution par une réglementation équitable donnée par l'UE. Il s'agit d'empêcher que les contrats impliquant les constructeurs automobiles et les concessionnaires/agents n'imposent des exigences injustes et déraisonnables pouvant nuire aux « petits » acteurs de l’automobile. Pour qu’un environnement commercial soit sain, il faut qu’il bénéficie de conditions de concurrence équitables pour toutes les parties.

Le deuxième objectif du CECRA est de protéger les consommateurs européens d'une éventuelle dégradation des services de vente et après-vente dans le secteur automobile. Avec la transformation en cours du modèle de distribution par les constructeurs automobiles, la question se pose de savoir comment les consommateurs seront affectés, notamment en termes d'accès à l’entretien ou à la réparation. Le CECRA demande des réglementations qui protègent les intérêts des consommateurs et ne les pénalisent pas dans le processus. Le troisième objectif est de mettre tous les acteurs du secteur sur un même pied d’égalité face aux données. Le CECRA veut ainsi s'assurer que les retailers automobiles aient un accès égal aux data qui foisonnent aujourd’hui dans tous les véhicules. Un élément essentiel pour que chacun puisse travailler sainement, même sur les modèles les plus récents.

CECRA veut mettre l’accent sur la protection contre la fraude et la criminalité en collectant des données ciblées sur les véhicules.

ASSUREURS ET SOCIÉTÉS DE LEASING

SUR LA MÊME LONGUEUR D'ONDE

"À une époque où l'industrie automobile évolue rapidement, il devient essentiel pour les sociétés de leasing de garantir un accès complet et en temps réel aux données afin d'o rir à leurs clients une mobilité intelligente, durable et abordable." Ce plaidoyer émane de Tim Albertsen, Chief Executive O cer du Groupe Ayvens (anciennement ALD Automotive I LeasePlan), et est soutenu par Yann Arnaud, Director of Responses to Customer Needs & Innovation à la MACIF, l'assureur français, au nom du secteur européen de l'assurance.

Albertsen souligne ainsi qu'il n'y a pas de temps à perdre, car les prestataires de services indépendants risquent de perdre leur avantage concurrentiel, compte tenu de l'évolution rapide de l'industrie automobile. Il appelle donc la Présidente Von Der Leyen à présenter d'urgence un projet de loi sur l'accès aux données des véhicules.

Yann Arnaud ajoute qu'il n'existe actuellement pas de règles du jeu concernant l'accès aux données des véhicules, ce qui entrave la concurrence et l'innovation. Il demande à la Commission Européenne d'élaborer rapidement une réglementation. Afin de permettre aux assureurs d'off rir de meilleurs produits et services pour soutenir la transition climatique et améliorer la sécurité routière. Dans le but aussi de mieux comprendre et gérer les risques liés aux nouvelles pratiques relatives à la mobilité, telles que la conduite autonome par exemple

"Ouvrir l'accès aux données des véhicules empêchera qu’une poignée de grandes entreprises seulement puisse prendre le contrôle du marché et créera au contraire un environnement concurrentiel profitable pour tous les Européens. Il est clair que l'absence de législation sur l'accès aux données des véhicules n'a ecte pas seulement les sociétés de leasing et les assureurs, mais compromet également l'agenda plus large d'une mobilité intelligente, durable et abordable. Il est donc essentiel que la Commission Européenne prenne rapidement des mesures pour créer des conditions équitables et encourager l'innovation dans l'industrie automobile, qui évolue rapidement", conclut Yann Arnaud.

Enfin, le CECRA veut mettre l’accent sur la protection contre la fraude et la criminalité en collectant des données ciblées sur les véhicules. Ce faisant, l'organisme insiste sur la nécessité de rendre accessibles aux consommateurs européens des informations telles que les relevés de compteur ou l'historique des dommages et/ou réparations. Ceci ne ferait que renforcer la confiance dans le secteur et contribuer à la transparence du marché.

cadre clair pour l'action des décideurs politiques. La protection des distributeurs automobiles, les intérêts des consommateurs, l'égalité des conditions de concurrence et la prévention de la fraude sont autant de piliers qui devraient contribuer à un marché automobile sain et compétitif, partout en Europe.

Le CECRA veut que les retailers automobiles aient un accès égal aux datas...

Ces conditions équitables pour tout le secteur ne favoriseront pas seulement l'innovation, mais aussi la croissance pour toutes les entreprises, y-compris les petites et moyennes qui, sans cela, pourraient être mises à l'écart.

Les élections en ligne de mire L'appel du CECRA intervient à un moment crucial, à savoir à l'approche des élections européennes de 2024. Et l'organisation fédératrice de souligner qu'assurer un accès égal aux données des véhicules n'est pas seulement une question d'intérêts économiques, mais aussi de protection des droits des consommateurs et de stimulation de l'innovation dans le secteur automobile.

Les quatre objectifs revendiqués par le CECRA devraient fournir un

Cet appel n'est pas seulement crucial pour les concessionnaires et les réparateurs automobiles, sa portée est aussi considérable pour la société européenne dans son ensemble. Un marché automobile compétitif signifie non seulement une plus grande liberté de choix pour le consommateur, mais aussi une stimulation de l'innovation et de la croissance économique. Selon le CECRA, il appartient désormais aux décideurs politiques européens de relever le défi et de veiller à ce que le secteur automobile reste un marché prospère et équitable, où les entreprises et les consommateurs peuvent prospérer en confiance.

Technologie Quelle est la quantité d’IA dans votre voiture ?

L’IA ou intelligence artificielle est sur toutes les lèvres depuis quelques mois. Le secteur automobile mise aussi pleinement sur cette technologie…

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Volkswagen, Skoda, DS, … Tous ont envoyé des communiqués de presse ces dernières semaines dans lesquels ils confirment l’intégration de Chat GPT dans leurs véhicules. Et pour cause. A l’heure où le progrès technologique connaît un boost sans pareil, le secteur automobile n’est pas à la traîne. Les possibilités de l’IA dans le secteur automobile semblent prometteuses. La technologie peut aider à optimiser et à gérer les systèmes, à améliorer les chaînes d’approvisionnement et la gestion des risques, tout en personnalisant les services de mobilité. Mais examinons avant tout les applications utilisable dans la voiture elle-même. On est encore loin de Kitt dans K2000, mais nos voitures deviennent de plus en plus intelligentes.

Avec la montée en puissance de l’Intelligence Artificielle (IA), des possibilités révolutionnaires sont

explorées dans l’industrie automobile. Bien que certaines applications soient encore en cours de développement, il existe déjà plusieurs exemples notables de technologies d’IA appliquées dans les voitures actuelles, allant de systèmes de sécurité améliorés à des expériences utilisateur personnalisées.

Systèmes de sécurité améliorés L’amélioration des systèmes de sécurité constitue l’un des aspects les plus notables de l’IA dans le secteur automobile. Les systèmes contrôlés par l’IA peuvent collecter et analyser en continu les données de divers capteurs et caméras dans et autour de la voiture. Ces informations permettent à l’IA d’identifier les risques en temps réel, tels que les collisions imminentes, les panneaux de signalisation, les piétons et même la fatigue du conducteur. Saviez-vous par

exemple que différents capteurs et caméras surveillent votre attention pendant que vous roulez, calculent la durée pendant laquelle vous fermez les yeux et examinent l’efficacité de votre conduite pour détecter les signes de fatigue ?

Autre exemple d’un tel système : le régulateur de vitesse adaptatif qui utilise l’IA pour adapter automatiquement la vitesse du véhicule aux conditions de circulation changeantes. Ce système peut non seulement contrôler votre vitesse, mais aussi anticiper le comportement de conduite des autres véhicules, la présence d’obstacles, lire les messages sur les panneaux de signalisation dynamique et jauger l’état de la route, ce qui augmente considérablement la sécurité. Et à mesure que nous nous dirigeons vers des voitures encore plus autonomes, l’IA jouera évidemment un rôle toujours plus important.

Volkswagen, Skoda, DS Automobiles,…. tous intègrent Chat GPT dans leurs véhicules.

L’IA joue un rôle majeur dans la communication entre les différentes voitures et entre les voitures et les infrastructures routières.

Expériences personnalisées des utilisateurs

La création d’expériences utilisateur personnalisées est une autre application passionnante de l’IA dans les voitures. Les véhicules modernes sont de plus en plus équipés de systèmes d’IA qui intègrent les préférences et les habitudes du conducteur. Par exemple, ces systèmes peuvent mémoriser et personnaliser les préférences du conducteur en matière de position assise, de réglages de température, de musique préférée ou de destinations de navigation. Par exemple, l’assistant peut suggérer le type de restaurant apprécié par le conducteur en se basant sur ses expériences passées.

Parmi ces systèmes : l’assistant vocal de certaines voitures, qui utilise l’IA pour comprendre le langage naturel et aider le conducteur à effectuer diverses tâches, telles que le

changement de musique, le paramétrage de la navigation ou la réponse aux appels, le tout sans qu’il n’ait à lâcher le volant. C’est précisément la raison pour laquelle Volkswagen, DS et consorts utilisent Chat GPT dans leurs voitures. La voiture apprend même à comprendre le dialecte de son conducteur et sait si elle doit monter le chauffage ou le « tchåfaedje ».

Entretien préventif

L’IA est également utilisée pour l’entretien préventif des véhicules. En collectant et en analysant en permanence des données sur les performances des différente composants du véhicule, l’IA peut identifier les problèmes potentiels avant qu’ils ne surviennent. Cela permet aux propriétaires de planifier l’entretien de manière plus proactive et rentable, réduisant ainsi la probabilité de temps d’arrêt imprévus et les coûts

de réparation. Les constructeurs automobiles ne sont pas les seuls à explorer ces possibilités, les services d’assistance routière tablent aussi pleinement sur cette technologie.

Conclusion

Bien que le plein potentiel de l’IA dans le secteur automobile n’ait pas encore été atteint, les applications actuelles sont prometteuses. Qu’il s’agisse de systèmes de sécurité améliorés, d’expériences utilisateur personnalisées ou d’entretien préventif, l’IA transforme la façon dont nous conduisons et interagissons avec nos véhicules. Grâce à l’innovation et aux investissements continus, l’IA devrait jouer un rôle encore plus important dans l’avenir de la mobilité, avec des voitures non seulement plus intelligentes et plus sûres, mais qui s’intègrent aussi de manière transparente dans notre vie quotidienne.

Le régulateur de vitesse adaptatif est un système qui utilise l'IA.

BMW Intelligent Personal Assistant

Electric Switch

Quelles batteries dans les EV d’aujourd'hui ?

L'essor des véhicules électriques (EV) a radicalement changé le monde de l'automobile, sur base d’un élément essentiel qui révolutionne le secteur : la batterie. Pour répondre à la demande croissante de mobilité durable, les fabricants usent aujourd’hui de technologies variées. Quelles sont les batteries les plus couramment utilisées dans les voitures électriques ? Et surtout, quels sont leurs avantages et inconvénients ?

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

1.

Batteries Lithium-ion (Li-ion)

Les batteries Lithium-ion sont aujourd’hui les plus répandues sur le marché des véhicules électriques. Avec leur forte densité énergétique, elles offrent des autonomies relativement importantes combinées à des temps de charge réduits. La plupart des constructeurs automobiles ont opté pour cette technologie en raison de ses performances globales éprouvées et de la disponibilité relativement large de ses matières premières.

L’inconvénient majeur de cette technologie ? Le prix ! Ces batteries restent en effet relativement chères malgré la baisse constante des coûts d’approvisionnement et de production. En outre, leur durée de vie limitée peut poser problème. En effet, si un remplacement doit être envisagé, il s’accompagne toujours d’une augmentation non négligeable du coût total de possession.

2.

Batteries Lithium-Fer-Phosphate (LFP)

Les batteries LFP sont de plus en plus en vogue sur le marché des EV, principalement parce qu'elles revendiquent de meilleures caractéristiques sur le plan sécuritaire ainsi qu’un rapport prix/efficience amélioré. L'utilisation du phosphate de fer comme matériau pour la cathode rend la batterie moins sensible à l’échauffement, ce qui va dans le sens d’une meilleure sécurité globale. Bien que les batteries LFP affichent une densité énergétique généralement inférieure à celle de la plupart des variantes Lithium-ion, leur profil de fonctionnement plus stable les rend plus adaptées pour certains domaines d’utilisation. C’est le cas notamment dans les situations où la sécurité est un élément crucial, comme pour les autobus ou les véhicules destinés au transport urbain.

3.

Batteries Solid-State

Les batteries Solid-State promettent une densité énergétique plus élevée et une sécurité potentiellement améliorée grâce à l’emploi d’un électrolyte solide. Le potentiel d'augmentation des performances pour les véhicules électriques et la prolongation de leur durée de vie en font des options prometteuses pour l'avenir.

Toutefois, la complexité technique et les coûts initiaux plus élevés constituent encore des obstacles à une mise en œuvre à grande échelle. Les centres de recherche et de développement se concentrent aujourd’hui largement sur l’amélioration de ces éléments.

4.

Batteries Nickel-Métal-Hydrure (NiMH)

Les batteries NiMH ont largement servi au développement des EV et sont toujours utilisées dans certaines applications, comme dans de nombreux véhicules hybrides par exemple. Elles sont toujours réputées pour leur fiabilité et leur sécurité.

Hélas, leur densité énergétique inférieure à celle des batteries Lithiumion limite aujourd’hui leur utilisation pour les modèles 100% électriques, tandis que leur pertinence reste soumise à l’évolution technologique.

5.

Batteries Lithium-Soufre (Li-S)

Les batteries Lithium-Soufre sont aujourd’hui une option exotique –mais toujours très expérimentale - qui laisse entrevoir un potentiel de densité énergétique élevé associé à un coût réduit. Reste toutefois quelques éléments techniques d’importance à maitriser, comme la durée de vie ou la stabilité.

Conclusion : Avec le Lithium-ion dominant, le LFP comme acteur émergent et le SolidState comme solution prometteuse, la diversité des technologies démontre la belle évolution en cours dans l'industrie des EV. Les batteries restent évidemment des éléments vitaux pour tous les acteurs de la révolution électrique, sans cesse à la recherche de l'équilibre idéal entre performance, sécurité et coûts, véritables clés pour l'avenir de notre mobilité durable.

BATTERIES NUCLÉAIRES ?

L’entreprise chinoise Betavolt prétend avoir mis au point une batterie atomique dont la densité énergétique serait 10 fois supérieure à celle d’une batterie Lithium-ion. Cette batterie pourrait en outre « fonctionner » 50 ans sans être rechargée, selon l'entreprise. Le principe de fonctionnement serait basé sur une batterie à radio-isotopes utilisant la désintégration de l'isotope nucléaire Nickel 63 en association avec un semi-conducteur en diamant. Betavolt, spécialisé dans la miniaturisation des composants et l'utilisation de modules minuscules, parle aussi d’une capacité 10 fois supérieure à celle d’une batterie Lithium-ion de taille semblable.

L’entreprise chinoise

Betavolt prétend avoir mis au point une batterie atomique dont la densité énergétique serait 10 fois supérieure à celle d’une batteries Lithium-ion.

Cette batterie pourrait en outre « fonctionner » 50 ans sans être rechargée.

Bien que Betavolt se soit concentré jusqu’ici sur l'industrie aérospatiale, l'entreprise entrevoit désormais des possibilités d'application dans l'intelligence artificielle, les appareils médicaux et bien sûr l'industrie automobile. L'entreprise affirme être proche de la maturité avec ce projet, le dernier défi résidant surtout dans la production à grande échelle. Enfin, pour ceux qui s'inquièteraient d’éventuels effets néfastes sur l'environnement, Betavolt affirme qu'il n'y aurait ni radiations ni déchets produits, l'isotope Nickel 63 se désintégrant en cuivre à la fin de sa vie, avec une durée de vie d'environ 100 ans. Toutefois, les questions relatives à la réaction en cas de combustion restent sans réponse… Actuellement en phase de test, cette technologie futuriste n’est donc pas sans défi à relever.

Renault 5 E-Tech Electric (Re)devenir une icône

On n’est pas vraiment tranquille chez Mini et consorts… Cet été, Renault ressuscite la R5, très populaire dans les années 70 et 80, sous la forme d'une voiture électrique au look et à l’habitacle particulièrement branchés.

Alain Devos

Disponible en teinte Yellow Pop ou Green Pop (avec effet paillettes !), cette cinq portes mesure 3,92 mètres de long. Les allusions à la R5 de 1972 sont nombreuses. Au niveau des phares avant, qui semblent sourire comme à l’époque, mais aussi dans la verticalité des feux arrière ou au travers de la prise d’air reproduite sur le capot. Sur le modèle de 2024, celleci s’est transformée en indicateur de charge, grâce auquel on peut checker l'état de la batterie. Les jantes de 18 pouces sont évidemment beaucoup plus grandes qu'à l'époque.

À l'intérieur aussi, on retrouve des gimmicks de style qui rappellent le passé. La structure à deux étages de la planche de bord, devant le passager avant, la forme en H des sièges (comme sur les Turbo d'antan) et les grilles d'aération qui reprennent le motif des feux diurnes sont autant de touches qui vont droit au cœur. Le combiné numérique implanté derrière le volant mesure 10 pouces en diagonale (7 pouces dans la version d'entrée de gamme) comme l'écran central d'info-divertissement. La R5 a par ailleurs reçu la dernière génération du système OpenR Link, avec intégration de Google et une trentaine d’autres applications et services pratiques, comme un planificateur

d'itinéraires. Un avatar interactif baptisé Reno et également présent pour répondre, entre autre, aux questions relatives aux temps de charge ou à l'optimisation de l'autonomie.

Trois niveaux de puissance, deux batteries

La nouvelle plate-forme AmpR se caractérise par un centre de gravité bas, un plancher complètement plat, un empattement généreux de 2,54 mètres, un bel espace de vie dédié aux passagers et un coffre doté d'au moins 326 litres de contenance. La R5 est équipée d'un moteur synchrone à rotor bobiné, qui ne nécessite pas de terres rares. La version d’entrée de gamme revendique 150 ch tandis que la batterie de 52 kWh autorise une autonomie de 400 kilomètres. Sur une borne domestique, le chargeur embarqué accepte jusqu’à 11 kW de courant alternatif, tandis qu’à l’extérieur, la charge rapide – en courant continu, donc – peut atteindre 80 ou 100 kW. D’autres versions suivront, avec 95 ou 120 ch et une batterie de 40 kWh, pour une autonomie d’environ 300 kilomètres. Un transformateur bidirectionnel permet en outre d'utiliser l'énergie stockée dans la batterie de la voiture pour alimenter des appareils externes ou se connecter au réseau.

La commercialisation ne débutera qu'en septembre, les prix officiels ne sont donc pas encore connus. On peut néanmoins penser que la version de base devrait coûter moins de 25 000 euros. Chez Renault, on travaille également à la renaissance de la R4… sous la forme d'un petit SUV électrique, prévu pour l'année prochaine.

Dacia Spring Rester le moins cher

Dacia surprend par la rapidité avec laquelle il lance une Spring électrique complètement révisée. Son ambition est aussi claire que noble : rester l’EV le moins cher du marché.

Alain Devos

L'incitant fiscal de 5.000 euros prévu en Flandre jusqu'à la fin de l’année devrait accélérer la percée des voitures électriques chez les particuliers du nord du pays, d'autant qu’on voit aussi arriver de nouveaux modèles annoncés à des prix plus « compétitifs ». Pourtant, Dacia avait déjà donné l'exemple en 2021 avec la Spring, de loin la voiture électrique la moins chère d'Europe. La filiale de Renault est maintenant parée à lancer la seconde génération de ce modèle, avec une nouvelle carrosserie et un habitacle remanié. Seul le toit a été repris de la Spring originale. Pour le reste, cette nouvelle Spring semble à la fois plus robuste et plus élégante, notamment grâce à ses nouveaux blocs optiques avant et arrière dotés d’une signature en forme de Y. Diverses protections apparaissent sur les boucliers, les passages de roues et les portes. Et en cas de dommage, ces dernières sont facilement remplaçables. Sur les routes en mauvais état, la garde au sol élevée est un atout. Avec ses 3,7 mètres de long, la Spring reste très compacte et son rayon de braquage de 4,8 mètres en fait une petite voiture très maniable en ville.

Dacia a déjà donné le bon exemple en 2021 avec le Spring, qui est de loin le EV le moins cher d'Europe.

Technologie connue

Entièrement remanié et mieux fini qu'auparavant, l’habitacle s’articule autour d’un nouveau poste de conduite, doté d'un combiné numérique de 7 pouces. Le système multimédia Media Control est de série et peut être commandé par des boutons sur le volant (en version Essential ou Expression). Toutes les informations nécessaires s'affichent alors sous les yeux du conducteur, via ce fameux combiné. À noter aussi que les versions Extreme, ont également droit à un écran tactile de 10 pouces, incorporé sur la console centrale, et qu’Apple CarPlay ou Android Auto fonctionnent désormais en Bluetooth. Côté coffre, la nouvelle Spring offre de 308 à 1 004 litres, mais aussi de nouveaux compartiments de rangement à bord, pour un total de 33 litres. Un bac sous le capot (35 litres) est également présent, idéal pour ranger le

câble de recharge. Les moteurs de 45 et 65 ch sont toujours disponibles. Le plus puissant permet de passer de 0 à 100 km/h en moins de 14 secondes, tandis qu’avec celui de 45 chevaux il faut patienter 20 secondes. La batterie de 26,8 kWh offre une autonomie d'environ 220 kilomètres. Comptez en moyenne 11 heures pour passer de 20 à 100 % de charge sur une prise « classique », ou environ 4 heures avec une Wallbox dédiée. Un système acceptant la recharge en courant continu jusqu’à 30 kW est également disponible, en option. Dans ce cas, 45 minutes suffisent pour passer de 20 à 80 %. Un adaptateur permet d'installer une prise classique et d'alimenter des appareils externes si nécessaire. La commercialisation est prévue pour l'été, les prix ne sont pas encore connus.

À propos de Genève et Chat GPT

Le mois dernier, le Salon de l'Automobile de Genève a eu lieu pour la première fois depuis des années. Mais les marques automobiles ont également lancé de nombreuses nouveautés en dehors de la ville suisse. C’est l’actualité automobile la plus importante du mois dernier.

Mika Tuyaerts

La BMW i5 Touring sera électrique et développera jusqu'à 601 ch ! BMW vient de lever le voile sur sa nouvelle Série 5 Touring. Le frère pratique de la Série 5 ordinaire continuera d'exister en version diesel et plugin, mais pour la première fois, il sera également équipé d'un groupe motopropulseur entièrement électrique !

L'i5 Touring électrique sera d'abord proposée en deux versions, chacune dotée d'une batterie d'environ 82 kWh. L'autonomie déterminée par la procédure d'essai WLTP est de 445 à 506 kilomètres pour la BMW i5 M60 xDrive Touring et de 483 à 560 kilomètres pour la BMW i5 eDrive40 Touring. La première est le porte-drapeau sportif, avec 601 ch et un temps de 0 à 100 en 3,9 secondes. Les deux modèles se rechargent à 11 kW en courant continu (voire 22 kW en option) et à 205 kW lorsque la i5 est branchée sur le chargeur rapide.

La Skoda Octavia facelift embarque ChatGPT

La Skoda Octavia Combi a longtemps revendiqué le titre de break le plus populaire de Belgique, mais depuis quelques années, ce n’est plus le cas. Sa dernière génération permettra-t-elle à l’Octavia de remonter sur la première marche du podium ? Un nouveau look et … l’intelligence artificielle pourraient l’y aider.

L’Octavia nouvelle mouture dispose de série d’un écran central d’info-divertissement de 10 pouces, qui passe à 13 pouces en option. Vous préférez commander la voiture par la voix ? Ca tombe bien puisque vous profitez désormais d’une assistante virtuelle dénommée Laura. Celle-ci exploite les ressources de l’intelligence artificielle de ChatGPT, nouveauté également apparue sur la Volkswagen Golf facelift.

La nouvelle MINI Cooper est désormais disponible en version essence Il y a quelques mois, nous avons déjà pu découvrir l'avenir électrique de MINI, y compris la nouvelle Cooper. Mais la plus petite des MINI se décline aussi en version à essence.

La MINI Cooper à essence se décline en deux versions : la C et la S. La MINI Cooper C est le modèle d'entrée de gamme et est équipée d'un moteur trois cylindres de 156 ch. Celui-ci délivre un couple de 230 Nm et permet à la voiture de passer de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes.

Au-dessus se trouve la S, équipée d'un quatre cylindres de 204 ch. Cette variante accélère de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes et offre un couple maximal de 300 Nm.

TOUTES LES NOUVEAUTÉS DU SALON DE L'AUTOMOBILE DE GENÈVE

Après 4 années d’absence pour autant d’annulations, le Salon de Genève était de retour… à Genève. Mais autant l’écrire d’emblée, ce qui était jadis le plus prestigieux des Salons n’est plus que l’ombre de lui-même… Si l’on se souvient d’une époque pas si lointaine où les grandes premières dévoilées à Genève dépassaient largement la centaine, elle sont aujourd’hui tout au plus une quinzaine…

Scannez le QR code pour découvrir toutes les nouveautés !

TÉMOIGNAGE KIA EV9

“Un véhicule électrique unique et spacieux.”

L’électrification va bon train dans les parcs de véhicules de société. C’est le cas chez UCB qui promeut l’EV auprès de ses employés depuis pas mal années. Depuis mai 2023, la car policy de l’entreprise pharmaceutique ne prévoit plus que des véhicules 100% électriques. Lorenzo Rowies, coordinateur de flotte, était donc le cobaye idéal pour passer une semaine au volant de la dernière Kia EV9.

«Comme bon nombre de mes collègues, je vais aussi passer à l’électrique dans les années à venir» déclarait d’amblée Lorenzo Rowies. «Dans le cadre de mon travail, je conduis régulièrement des voitures électriques, donc l’électricité n’est pas une nouveauté pour moi. Logique aussi, puisque je dois conseiller et guider mes collègues dans leur transition vers l’EV. Je trouve donc important de pouvoir donner mon avis sur les modèles disponibles dans notre car policy, si l’employé me demande conseil.»

La technologie est également un

élément important dans la vie d’un coordinateur de flotte. Et de la technologie, la Kia EV9 en a à revendre. «C’était une vraie découverte», dit-il. L’éclairage intérieur qui peut changer de couleur tout au long de la journée, l’affichage très réussi du système d’infodivertissement ou l’équipement luxueux, à l’image des sièges chauffant en deuxième rangée sont des éléments qu’il cite immédiatement. «Mais ce que j’ai préféré, c’est l’interphone qui permet de parler aux enfants de la troisième rangée. Ainsi, ils ne peuvent plus prétendre qu’ils n’ont pas entendu ce que papa ou maman leur dit depuis la place du conducteur», ajoute-il en souriant. «L’intérieur n’a donc que peu de défauts, seul l’emplacement un peu étrange du bouton de démarrage derrière le volant m’a un peu gêné». (on ne parlera pas ici de la climatisation, car je ne me souviens plus de ses commandes, honnêtement ;-)

«Plus facile à vivre qu’on pourrait croire»

En tant que voiture familiale, l’EV9

obtient donc de bonnes notes auprès de Lorenzo. «La voiture est très spacieuse et tout à fait unique, car il n’y a pas beaucoup de voitures 100% électriques à sept places sur le marché. Quant à sa longueur de plus de 5 mètres ou son poids élevé, on les remarque à peine lorsqu’on est au volant. La voiture se conduit du bout des doigts, est confortable et démarre toujours en douceur. Grâce aux capteurs de stationnement et aux caméras, on peut également se garer sans soucis.»

En d’autres termes, Lorenzo tire le bilan d’un bel essai avec la Kia EV9 : «Je ne suis pas le seul à l’apprécier, nous en avons déjà commandé plusieurs pour UCB.»

UCB prêt pour les EV «UCB est prêt pour sa transition vers des voitures électriques», explique Cindy Creel, la Fleet Manager. «Après plusieurs phases d’évolution, seuls les véhicules 100% électriques sont désormais proposés dans notre car policy. Chez UCB, nous tentons également de réduire le stress que pourraient ressentir nos employés, afin qu’ils puissent basculer vers cette nouvelle technologie en toute tranquillité. Cela va des explications complètes à propos des véhicules à tout ce qui concerne la recharge et son écosystème.»

KIA EV9

Les essais que vous devez (re)lire

Chaque semaine, les rédacteurs du magazine FLEET ont l'occasion de conduire les derniers modèles de voitures. Voici celles qui ont retenu notre attention au cours des derniers mois.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

PEUGEOT E-3008

TARIF PREMIUM, EXPÉRIENCE EN RAPPORT ?

La stratégie EV de Stellantis a longtemps consisté à pratiquer le « copier-coller » : transplanter les mêmes batteries et moteurs électriques d'un modèle à l'autre. Jusqu'à aujourd'hui. Car ce Peugeot e-3008 pose un nouveau jalon.

BMW I5/520D TECHNOLOGIE DE POINTE OU NOSTALGIE ?

Voilà belle lurette qu’on n’avait plus testé une auto avec un moteur diesel. BMW capitalisant toujours sur son slogan “The Power of Choice” nous avons pris le parti de comparer le dernier modèle à électrons de la marque avec son homologue à la technologie plus « datée ». Nous avons donc conduit, en parallèle, la Série 5 dans ses deux versions 100% électriques et celle équipée d’un « bon vieux » moteur à combustion spontanée…

LEXUS LBX UN CONCENTRÉ DE LEXUS

A l’instar de ses concurrents, le constructeur s’est recentré ces dernières années sur le marché ô combien porteur – et rémunérateur – du SUV. Lexus complère une nouvelle fois son off re par le bas avec le LBX, premier modèle à fort potentiel sur le marché des particuliers.

FORD TRANSIT COURIER MENTIONS “PLUS” À FOISON

Ford Pro, la division dédiée aux véhicules utilitaires légers du constructeur, étoffe sa gamme Transit avec le tout nouveau Ford Transit Courier, un fourgon compact conçu pour aider les entrepreneurs à soigner leur productivité. Le modèle progresse non seulement dans ses dimensions, mais aussi dans tous les domaines cruciaux pour les utilisateurs.

Lisez plus

Lisez plus

Lisez plus

Lisez plus

Découvrez nos dernières vidéos

Chez FLEET.be, tous nos tests de voitures électriques sont compilés sous la rubrique EV Overview, un moteur de recherche utile pour trouver le véhicule zéro émission idéal. Récemment, nous avons eu l'honneur de mettre ces modèles à l'épreuve.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

TESLA MODEL 3

LA COMFIRMATION ?

La Tesla Model 3 a fait peau neuve ! Une mise à jour baptisée Highland selon le terme employé par le constructeur, qui apporte plus de confort à bord. Mais qu'y a-t-il d'autre de neuf dans cette Model 3 et reste-t-elle pertinente en tant qu’EV ? Découvrez-le dans cette vidéo !

JEEP AVENGER

COMMENT ROULE LA TOUTE PREMIÈRE JEEP ÉLECTRIQUE ?

Il y a quelques semaines encore, la JEEP Avenger pouvait se targuer d’être la « Voiture de l'Année », jusqu’à ce que son successeur ait été désigné au récent Salon de l'automobile de Genève. Mais qu'est-ce qui a fait d'elle la gagnante légitime de 2023 ? Et qu'est-ce qui aurait pu la rendre meilleure encore ? Découvrez-le dans ce test vidéo !

BMW I5 M60 UN DES FAVORIS PASSE À L'ÉLECTRIQUE

La BMW Série 5 a elle aussi eut droit à sa variante 100% électrique. Quelles sont les sensations de conduite et qu’en est-il du comportement de cette i5 ? Gourmands, nous l'avons testée dans sa version la plus puissante : la M60 dotée de... 601 ch !

Lisez plus

Lisez plus

Lisez plus

Les services connectés

Le secteur automobile est actuellement soumis à de profonds changements. L’industrie a opéré une transition d’un produit statique focalisé sur l’aspect électromécanique vers une plateforme évolutive de solutions de mobilité. Ces changements offrent de nombreuses opportunités dans toute la chaine des valeurs. Chez EuroFleet nous traitons ces dossiers depuis de nombreuses années.

Guido Savi – Business Development Director EuroFleet

Les véhicules deviennent des plateformes digitales et d’ici 2030, plus de 95% des véhicules circulant dans le monde seront connectés. Pour les constructeurs automobiles, les données produites par les véhicules constituent un levier vers une nouvelle source de revenus.

Un véhicule connecté est un véhicule qui dispose d’une connexion Internet ou télécom et qui transmet des données relatives à son utilisation et à l’entretien, à un serveur centralisé (plateforme SaaS) ou via le smartphone du conducteur, par le biais d’une carte SIM. Un véhicule récent dispose actuellement de plus de 800 capteurs. L'arrivée de la connectivité 5G aura un impact considérable sur les capacités de communication des véhicules connectés (volume des

données). L’ensemble des données accumulées dans des data base sont encore insuffisamment exploitées.

Les véhicules actuels seront capables de communiquer entre eux (V2V), avec l’infrastructure (V2I), avec le réseau (V2N) et avec la grille de distribution de l’électricité (V2G).

La réglementation européenne Data Act fixe le cadre général de l’utilisation des données transmises par les objets connectés (IoT). Ce dispositif permet aux organismes du secteur public d’accéder aux données à des fins d’intérêt public, de renforcer la sécurité juridique pour les entreprises et les consommateurs, de réduire les abus des déséquilibres contractuels et de permettre aux consommateurs de basculer plus facilement vers d’autres fournisseurs.

Le réglementation In-vehicle data, fixe les conditions d'accès et d'utilisation de ces données générées par les véhicules. Elle met en place des règles favorisant la concurrence pour les services nécessitant l’accès à des données des véhicules, tels que par exemple, la réparation, l'entretien, le car sharing et la mobilité en tant que service et les assurances.

Au niveau de la gestion des flottes, les services connectés s’articulent autour de 3 axes : la visibilité totale de la flotte, la gestion de la maintenance et le comportement des conducteurs.

Voici quelques exemples. La géolocalisation permet à l’entreprise d’optimiser les trajets et de réduire le kilométrage moyen parcouru. La

Pour les constructeurs automobiles, les données produites par les véhicules constituent un levier vers une nouvelle source de revenus.

fréquence du déclenchement de l’ABS et des dispositifs de contrôle de traction (ESP), le régime moteur et le respect des limitations de vitesses, fournissent des indications précises sur le comportement du conducteur. La surveillance du niveau des liquides, la température du moteur et les codes de pannes, permettent d’identifier un besoin d’intervention. Le monitoring du temps que le moteur du véhicule tourne au ralenti, le régime du moteur, de la pression des pneus, permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 et l’analyse des recharges permet de rembourser les employés pour l’électricité chargé.

les services connectés permettent de réaliser en moyenne une économie de 10% sur la gestion de la flotte, de réduire la sinistralité de 15%, de diminuer la consommation de carburant de plus de 5% et le kilométrage moyen parcouru de 5% à 10%.

Le retour sur investissement des services connectés est visible dès les premiers mois.

Les avantages de services connectés sont donc nombreux : un meilleur contrôle de l’utilisation des actifs de l’entreprise, une réduction générale des coûts, un meilleur respect des règles, une amélioration du comportement des conducteurs, une simplification administrative (moins d’amendes…), des entretiens réalisés à temps, moins de sinistres et donc une réduction des primes d’assurance. On observe un retour sur investissement dès les premiers mois.

Le seul fait que l’utilisateur reçoive un rapport mensuel sur l’utilisation du véhicule, provoque spontanément une amélioration des comportements et par conséquent une réduction des coûts.

Les données collectées par EuroFleet Consult* démontrent que

Un utilisateur peut-il refuser le géolocalisation ? Non, il n’y a aucun motif valable refuser la géolocalisation sur un véhicule professionnel, mais il faudra informer les employés en incluant ce point dans la car policy de l’entreprise. Il est possible de paramétrer une plage horaire à partir de laquelle l’entreprise n’a plus accès à la position en temps réel du véhicule. Notons toutefois que dans le cadre de la protection des données privées, le cadre de l’utilisation de ces données est limité.

En conclusion, avec l’importance croissante de la responsabilité sociétale des entreprises (CSR) et le besoin de maîtriser les coûts, il est difficilement imaginable à l’avenir, de gérer une flottes sans recourir aux services connectés.

Pour plus d’information veuillez contacter EuroFleet Consult (g.savi@eurofleet-consult.com)

Guido Savi

Business Development Director EuroFleet

E-bikes en 2024

Voici les tendances !

L'année 2023 a véritablement marqué le marché du vélo électrique. Avec une forte stagnation des ventes alors que les années d’avant avaient été nettement plus explosives en terme de croissance. Conséquence directe de cette situation, les stocks de vélos électriques, dans les magasins mais aussi chez les fabricants, ont permis aux consommateurs de faire de bonnes affaires, surtout dans le milieu de gamme. Parallèlement, les prix sont restés stables du côté du haut de gamme, là où les fanatiques rechignent moins à piocher dans leur porte-monnaie dès lors qu’il y a du neuf ou de la technologie inédite au bout du guidon Voici les tendances pour 2024 ... L’engouement pour le vélo électrique a été si fort ces dernières années que les fabricants se sont surtout concentrés sur la production, plus que sur la recherche et le développement. Néanmoins, voici nos tendances pour cette année ...

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

1. Mobilité urbaine : les citadins ont découvert le confort des vélos électriques !

On note ainsi une demande croissante de vélos cargo, de vélos longtail, de vélos pliables ou encore de vélos simplement stylés, tous équipés d’une assistance au pédalage bien évidemment. Le E-bike longtail est particulièrement apprécié des parents, pour sa fonctionnalité et la facilité avec laquelle il permet de transporter jusqu’à deux enfants. Des fabricants tel que Cube et Decathlon capitalisent sur cet engouement, en proposant des modèles tels que le Longtail Hybrid ou l’Elops Longtail R500.

2. Assistance légère

Après avoir longtemps misé sur la puissance, les fabricants se concentrent maintenant sur des systèmes dits « light », en privilégiant les moteurs aux roues arrières ou les moteurs centraux plus légers, tels que le Bafang M410 ou le

nouveau Bosch Performance Line SX (doté d'un boîtier en magnésium). Ces systèmes off rent une sensation de pédalage plus naturelle et une assistance qui reste suffisamment confortable pour à peu près tous les types de terrain. 3. Pneus larges pour le confort : les vélos électriques sont de plus en plus souvent équipés de pneus à bande de roulement élargie. Un plus pour le look, avec une apparence plus robuste, mais aussi et surtout une attention pour le cycliste qui est moins secoué. Les fabricants adaptent leurs modèles en conséquence, pour accroitre l’absorption des irrégularités et off rir plus de confort, en particulier sur les terrains accidentés.

4. Systèmes de transmission innovant : Shimano présente sa nouvelle transmission CUES, basée sur des éléments interchangeables et développée pour résister à une utilisation plus intensive (notamment

pour l’E-bike), quel que soit le types de vélo ou de terrain. Dans un autre registre, Pinion lance le Motor Gearbox Unit (MGU), qui associe un moteur central puissant à une espèce de boîte de vitesses intégrée, garante de changements de rapports plus précis et ne nécessitant pratiquement pas d’entretien.

5. Crossovers

Comme en automobile, la tendance est aux crossovers du côté des E-bikes. On dénombre ainsi pas mal de nouveaux deux-roues, nés du croisement potentiel d’un vélo et d’un scooter ou d’une moto électrique. Au CES de Las Vegas, Segway a ainsi présenté le Xyber. équipé de pédales mais charpenté comme une petite moto. Reste à savoir si ce modèle arrivera aussi en Europe et avec quelles caractéristiques. Sa vitesse annoncée de 30 km/h le ferait par exemple basculer du côté des speed pedelec et non plus des E-bikes ordinaires.

Comme en automobile, la tendance est aux crossovers du côté des E-bikes. On dénombre ainsi pas mal de nouveaux deux-roues, nés du croisement potentiel d’un vélo et d’un scooter ou d’une moto électrique. (op de foto: Segway Xyber)

Cube Longtail Hybrid

POUR UN NIVEAU INÉDIT DU LUXE MODERNE.

Le nouvel EQE SUV 100 % électrique conjugue design sophistiqué et fonctionnalités pratiques. À l’intérieur, vous profitez d’un luxe raffiné et de technologies innovantes telles que le système multimédia MBUX et l’Hyperscreen*. Avec jusqu’à 617 km d’autonomie, l’EQE SUV peut être rechargé à 80 % en 32 minutes. En outre, Green Charging de Mercedes-Benz vous permet de recharger de manière totalement neutre en CO₂ pendant 150 000 kilomètres. Découvrez aujourd’hui l’électromobilité de demain.