Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

AUTO

Edizione 04/2021

Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

Marco Fioroni: “bozza verde” tra criticità e soluzioni

Sicurezza stradale

Auto d’epoca

FUMATA NERA PER L’A2-A13.

SEMAFORI INTELLIGENTI NEL BREVE TERMINE

MAI PIÙ SENZA CASCO IN BICI

UN’ALFA CHE HA STRAVINTO NELLA STORIA

Pagine 4-6

Pagine 8-9

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SOMMARIO

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L’INTERVISTA Collegamento veloce del Locarnese: “2044 odissea sul Piano di Magadino” Intervista a Marco Fioroni

SICUREZZA STRADALE 8 Mai più senza casco in bici IL CLUB 10 ACS-AVILOO, un nuovo partenariato 11 L’editoriale di Tom 11 Corso navigatori 12 Piloti per un giorno con l’ACS 13 Eddie: educazione stradale nelle scuole 27 Agevolazioni per i Soci 28 Telepass europeo TEST AUTO 15 Subaru outback AWD 2.5i Nel segno della continuità 17 BMW M4 Autentica regina di cuori L’ESPERTO RISPONDE 18 Mezzi pesanti, attenzione all’angolo morto TRIBUNA GIURIDICA 21 Idoneità e non idoneità a condurre?

Ecco la guida aggiornata SPORT 22 Lamborghini Super Trofeo Europa 22 Swissesport.ch: 18 anni a tutto gas 23 Kevin Gilardoni, un’anima da pilota-imprenditore AUTO D’EPOCA 24 Alfa Romeo Sprint GTA: l’invincibile VIAGGI 28 Lago Cavloc, un paradiso in tutte le stagioni THE SHOP 30 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

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Edizione 04/2021

Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

Numero 4 agosto/settembre 2021

L’INTERVISTA EDITORIALE

Prossimo numero ottobre/novembre 2021 In copertina Collegamento A2-A13 Marco Fioroni: “bozza verde” tra criticità e soluzioni

Sicurezza stradale

Auto d’epoca

FUMATA NERA PER L’A2-A13.

SEMAFORI INTELLIGENTI NEL BREVE TERMINE

MAI PIÙ SENZA CASCO IN BICI

UN’ALFA CHE HA STRAVINTO NELLA STORIA

Pagine 4-6

Pagine 8-9

Pagine 24-26

Da dove nascono le targhe svizzere?

Qualche tempo fa un socio dell’ACS mi chiese l’origine delle sigle cantonali sulle nostre targhe d’immatricolazione. Domanda decisamente interessante, alla quale però dovetti ammettere di non saper rispondere. Motivo sufficiente per condurre una piccola ricerca di natura storica. ® La configurazione odierna nacque nel 1933, quando la Legge federale sulla circolazione degli autoveicoli e dei velocipedi sostituì, uniformandoli sotto un’unica normativa nazionale, i precedenti concordati cantonali. Su quella base furono introdotte le targhe individuali per ciascun Cantone, con Glarona a dare il via e Zurigo a seguire immediatamente dopo. Nel 1934, la misura si estese a tutti gli altri.

Le abbreviazioni furono stabilite in base a 4 principi relativi ai nomi dei Cantoni: - le prime due lettere: BE, FR, GE, GL, GR, JU, LU, NE, SO, TI e UR; - la prima e l’ultima lettera: SZ, VD, VS, ZG e ZH; - la prima lettera delle due parti che compongono il nome: AR, AG, BL, BS, NW, OW, SH, TG; - la prima lettera di ciascuna delle due parole che compongono il nome: AI e SG. Come saranno le targhe del futuro?

Dal 1933, ogni Cantone può emettere le sue targhe, contrassegnate dall’abbreviazione corrispondente e numerate da 1 a 999’999. In alcune aree, tuttavia, siamo già in vista del limite: a Zurigo è stata inaugurata la serie 900mila nell’ottobre 2016. Secondo le stime, ci vorranno altri tre o quattro anni per arrivare all’immatricolazione della milionesima ma, nel frattempo, l’Ufficio federale delle strade (USTRA) sta già valutando come poter ovviare al problema.

A quanto sembra, sono al vaglio due proposte: la prima, forse la più probabile perché già scelta nel 2012 a Zurigo e Berna per le motociclette, è quella di raggruppare più cifre utilizzando un carattere rimpicciolito; la seconda è optare per una combinazione di numeri e lettere. Nulla è però ancora stato deciso. ® A livello politico, in molti chiedono che il simbolo CH venga integrato nella targa (analogamente all’UE), sostenendo che, in un modo o nell’altro, la Confederazione dovrà procedere a nuove emissioni una volta raggiunte le sette cifre.

Sono convinto che i responsabili dell’USTRA troveranno la soluzione più appropriata che non comporti costi inutili.

Cordialmente, Thomas Hurter, presidente centrale dell’ACS

Impressum Direzione sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Simone Gianini, Bellinzona Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso Alex Farinelli, Comano Sabrina Gendotti, Massagno Raide Bassi, Lugano-Cadro Direttore: Gianmarco Balemi, Tenero

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini

Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE ALBEN media & communication sagl Casella postale 1016 CH-6850 Mendrisio (Switzerland) mobile +41 76 594 00 07 e-mail info@alben-mediacom.ch

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L’INTERVISTA

Intervista a Marco Fioroni USTRA e UFAM rilevano criticità sulla “bozza verde” ma vi sono delle alternative: ponte a due piani sul Ticino?

Collegamento veloce del Locarnese: “2044 odissea sul Piano di Magadino” A breve termine, via le rotonde e tornano in auge i semafori… ma più intelligenti Sono ancora molti i nodi da sciogliere per quanto riguarda il collegamento veloce A2-A13; le criticità rilevate dagli uffici federali sul progetto del Cantone hanno inflitto l’ennesima batosta ad un’opera che tutta la regione attende con impazienza. Ne abbiamo parlato con Marco Fioroni, direttore della filiale USTRA di Bellinzona.

Per il Locarnese niente collegamento veloce almeno fino al 2044.

Marco Fioroni, direttore della filiale USTRA di Bellinzona.

In una recente presa di posizione, Palazzo Marcacci sottolinea come il Locarnese sia l’unico agglomerato urbano in Svizzera a non essere adeguatamente connesso all’autostrada, a discapito del turismo e dell’economia.

La “bozza verde”, che era sembrata mettere d’accordo anche le posizioni più scettiche, è stata seriamente posta in discussione dal vostro ufficio.

Perché problemi di simile portata non erano già stati sollevati in fase d’allestimento dei piani? Qual era il grado di partecipazione della vostra sezione negli stessi? ® Nonostante l’importante lavoro di preparazione eseguito dal Cantone, che coinvolge in parte anche USTRA, alcuni aspetti del progetto devono ancora essere consolidati. Infatti, con la ripresa della cosiddetta “bozza verde”, USTRA vuole approfondire le cri-

Bocciato dall’UFAM l’attraversamento del Ticino previsto nella “bozza verde”.

Tra le soluzioni, un ponte a due piani.

ticità che verosimilmente verrebbero a galla con l’avvio della consultazione federale nell’ambito del progetto generale o addirittura nelle fasi successive, pregiudicandone i tempi di realizzazione. In

particolare, la consultazione informale dell’UFAM sulla bozza verde ha evidenziato delle problematiche che vanno assolutamente risolte per portare a buon fine l’intero iter.

L’INTERVISTA

criticità non trascurabili che si presenterebbero durante la fase di cantiere.

Infatti, prima dell’inizio dei lavori della galleria artificiale, occorrerebbe spostare l’attuale tracciato stradale (4 corsie per una lunghezza di circa 2 km) a lato di quello esistente. Ciò comporterebbe, da una parte la demolizione di diversi stabili commerciali e abitativi, dall’altra un disturbo elevato e prolungato per la popolazione che risiede nelle vicinanze.

La galleria artificiale pone anche dubbi ingegneristici e di contenimento dei costi. L’USTRA sarebbe quindi dell’idea d’allungare direttamente il tunnel sotto montagna fino a Camorino? Si tratterebbe comunque di un’alternativa che, a questo punto, metterebbe in discussione l’essenza stessa dell’intera bozza verde approvata dal Gran Consiglio e pagata dal Cantone. ® Alla luce delle difficoltà citate, riteniamo utile confrontare la soluzione del progetto cantonale del 2019 con una variante che prolunghi la galleria Quartino-Cadenazzo fino allo svincolo di Bellinzona sud, affiancando l’A2 all’inizio della rampa del Monte Ceneri. Con ciò, non intendiamo mettere in discussione quanto proposto in precedenza bensì valutare un’opzione che permetta di alleviare gli effetti del cantiere sulla popolazione, le industrie ed i commerci di Sant’Antonino.

Progetto generale “bozza verde”.

Nuova variante comparto Est.

I punti nevralgici sono due. Iniziamo dal comparto Ovest: il prospettato nuovo ponte sul Ticino a Quartino affiancherebbe quello attuale per una larghezza complessiva di oltre 30 metri. L’UFAM, in un rapporto del dicembre 2019, ne ha giudicato eccessivo l’ingombro dal profilo paesaggistico e ha sottolineato come l’opera sia in contrasto con la legge relativa alla protezione delle zone palustri (che riguarda tutta l’area lungo il fiume). Ci sono delle alternative?

Si è parlato anche di un viadotto a due piani… C’è una trattiva già in corso? ® Nel corso del 2020 l’USTRA ha aperto un canale di discussione con l’UFAM volto a chiarire i motivi del preavviso preliminare negativo e la modalità per rendere accettabile, anche dal punto di vista giuridico e ambientale, l’attraversamento della zona palustre. Secondo l’UFAM, la sezione del ponte proposta dal Cantone

è troppo larga. Le possibili alternative che abbiamo individuato sono due: un viadotto a piano stradale unico e uno a due piani per separare il traffico agricolo e la mobilità lenta dalla viabilità principale. Il dialogo con l’UFAM prosegue affinché si possa identificare la miglior soluzione che s’inserisca in modo adeguato anche nel paesaggio.

Per quanto concerne il comparto Est, tra Sant’Antonino e Camorino, oltre che a problemi di natura ambientale (seppur di minore entità) riguardanti i pozzi di captazione dell’acqua, vi sono più che altro preoccupazioni sulla gestione del traffico durante gli anni di cantiere. La citata realizzazione sarebbe dunque inequivocabilmente non compatibile sotto questo aspetto? ® Quanto proposto dal Cantone, seppure fattibile dal profilo tecnico, comporta

Che impatto si avrebbe sui costi di progettazione e realizzazione? ® Le prime valutazioni indicano cifre paragonabili, un minor disturbo durante i lavori e la possibilità di creare collegamenti autostradali diretti da Locarno a Lugano senza sovraccaricare lo svincolo di Bellinzona sud.

Dal profilo temporale, invece? Si parla di un orizzonte 2044 che, certo, si è rivelato piuttosto indigesto per il Locarnese (il Municipio cittadino vi ha chiesto celerità). Come state lavorando affinché, comunque, non ci sia uno slittamento troppo importante? Quali saranno i prossimi passi? ® Comprendiamo le preoccupazioni del Locarnese e assicuriamo che metteremo in atto tutte le forze e le misure affinché il collegamento possa essere realizzato nei tempi più brevi. Tuttavia opere di questa portata e dimensione sottostanno a un complesso iter procedurale. Attualmente è in corso l’adattamento del progetto generale che dovrà essere sottoposto per approvazione al Consiglio federale. Ne dovrà far seguito la pubblicazione, gli appalti e infine l’esecuzione dei lavori.

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L’INTERVISTA

E i finanziamenti? Il fatto che il FOSTRA sia stato approvato non significa che si dia priorità al collegamento del Locarnese. Che notizie avete in questo senso? ® A livello federale c’è molto da concretizzare e la concorrenza per l’ottenimento dei finanziamenti nell’ambito delle opere stradali è agguerrita. La priorità è di norma data a quei dossier che ottengono il consenso generale e che sono sostenuti da un buon rapporto costi-benefici. Il Parlamento si esprimerà nel 2022 in merito all’inclusione di questo progetto nel programma di realizzazione del Fondo FOSTRA. L’allungamento dei tempi verso un collegamento definitivo implicherà l’adozione di un sistema transitorio. L’USTRA appoggia l’eliminazione delle rotonde che costellano l’attuale tracciato e l’introduzione di semafori che, attraverso un programma informatico (da calibrare), regoli i flussi di traffico. Nel maggio del 2019 il popolo aveva però respinto un’iniziativa dalle simili prospettive; in quali termini l’attuale proposta differisce dalla precedente? Con quali argomenti pensate di riuscire a convincere un elettorato che, sull’argomento, si è già dimostrato piuttosto scettico? ®

Per ovviare all’attuale situazione tornano in discussione i semafori al posto delle rotonde, ma sarà una gestione intelligente e adattiva.

Considerando che, nelle migliori delle ipotesi, l’orizzonte di messa in servizio del nuovo collegamento è di almeno 20 anni e che la situazione sulla tratta non ha purtroppo margine di miglioramento, l’USTRA intende elaborare una soluzione che permetta di sfruttare al meglio la capacità del tracciato esistente dallo svin-

colo di Bellinzona sud fino allo svincolo di Riazzino. Una modifica dell’infrastruttura non è fattibile anche a causa dei tempi procedurali lunghi e non privi di ostacoli.

La gestione automatizzata dei flussi attraverso sistemi moderni (gestione intelligente – Smart Traffic Light), invece, adegua le priorità del traffico alle reali richieste, grazie ad un costante monitoraggio della viabilità mediante rilievi con videocamere e la captazione dei segnali GPS emessi dalle vetture. ® Il progetto viene sviluppato nell’ottica di riuscire ad ottenere la maggior scorrevolezza possibile nell’ambito dell’attuale situazione infrastrutturale. Questo nuovo sistema, completamente a carico della Confederazione, si prefigge di affrontare il problema in una prospettiva più ampia rispetto a quella respinta dal popolo. Invece dello status quo, purtroppo destinato a peggiorare ulteriormente negli anni, riteniamo che questa sia l’unica via percorribile a breve termine. di Elias Bertini

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SICUREZZA STRADALE

Mai più senza casco in bici

Dal 2017, gli incidenti che coinvolgono le biciclette stanno aumentando in modo allarmante. Oltre alla massiccia diffusione della motricità elettrica, anche la pandemia ha avuto un suo ruolo, portando sempre più ciclisti sulle strade svizzere. I numeri parlano chiaro: nel 2020, 536 persone hanno subito lesioni gravi o mortali.

Una statistica in crescita che sorprende non poco, considerando soprattutto il fatto che i ragazzi in età scolastica hanno ricevuto una formazione completa sotto la supervisione della polizia. Quali sono, dunque, le cause e cosa si potrebbe fare per aumentare il grado di sicurezza? Prima di tutto bisogna parlare d’infrastrutture e, in particolare, di piste ciclabili. Sono fondamentali per sgravare le altre vie di transito, specialmente

nelle ore di punta e nei grandi agglomerati urbani. Esse, inoltre, rappresentano una via protetta dal traffico motorizzato il quale, troppo spesso, risulta in conflitto con la mobilità lenta. Alcuni importanti progetti in questo senso sono recentemente stati condotti a Berna e Basilea e si sono rivelati molto efficaci.

Al di là di tutto ciò vi è comunque un codice etico che, su entrambi i fronti, andrebbe rispettato, forti del fatto che, di frequente, si è contemporaneamente conducenti e ciclisti. Difficile, da un lato, percepire ogni pericolo che può derivare dall’incredibile varietà di mezzi a due ruote che il mercato ha recentemente portato sulla strada (con caratteristiche tecniche e velocistiche differenti), ma è comunque responsabilità degli automobilisti farsi promotori di una guida attenta e prudente, incoraggiando una convivenza senza rischi.

Il ciclismo è sempre più popolare ® Lo sappiamo tutti: è accessibile, fa bene alla salute a qualsiasi età, stimola le capacità motorie, l’equilibrio e, come le altre attività all’aria aperta, favorisce il benessere. La sicurezza, tuttavia, non va mai trascurata; oltre a una guida accorta e basata sulla considerazione reciproca, ci si deve proteggere. A questo proposito vi racconteremo un breve aneddoto: «C‘è stato un tempo in cui Pascal non indossava il casco in bicicletta, così come il gilet catarifrangente. Poi, cambiò tutto. Era un giorno di pioggia, i minuti contati; per non passare l’intera mattinata in ufficio con i vestiti bagnati scelse d’indossare la sua giacca impermeabile color antracite che aveva comprato per le escursioni… si mise la borsa a tracolla, strinse i pantaloni attorno ai polpacci con una molletta e partì al lavoro. La pioggia gli sferzava il

SICUREZZA STRADALE

viso; per vedere almeno l’asfalto sotto di sé teneva la testa piegata, percorrendo l’usuale, tranquilla, via di quartiere. Girò a destra immettendosi sulla principale, molto più trafficata. Anche se il semaforo segnava rosso, le recenti leggi glielo consentivano (n.d.r.: purché questa possibilità sia chiaramente segnalata).

Pascal non vide alcun problema ma fu proprio in quell’istante che accadde l’inaspettato: un furgone per le consegne stava proprio lì, dove non era abitudine che fosse, metà sul marciapiede, metà sulla carreggiata, con le luci d’emergenza accese e la pedana di sollevamento avviata pronta per essere scaricata. Troppo tardi per evitarlo. Troppo tardi per fermarsi. Di riflesso, Pascal premette forte su entrambi i freni e cercò di scansarlo sulla sinistra, ma que-

sto lo fece cadere sull’asfalto, davanti a una macchina. La corsa in ospedale per medicarlo… solo qualche ferita, le fratture guarirono e il trauma cranico non lasciò danni permanenti, ma probabilmente si trattò solo di fortuna. Questo evento, tuttavia, lo fece riflettere. S’iscrisse a un corso di formazione per ciclisti (dove, tra l’altro, ci si esercita per frenare correttamente) e non uscì mai più senza un casco di buona qualità perfettamente adatto alla sua testa. Inoltre, indossò sempre il gilet catarifrangente, indipendentemente dalle condizioni meteo e, in caso di pioggia, mise degli occhiali adatti in modo da avere sempre una buona visione. Pascal ora si tiene sempre pronto a frenare quando gira a destra perché non si sa mai cosa potrebbe succedere».

ALCUNI CONSIGLI - Guidate con attenzione e tenetevi pronti a frenare; - proteggetevi con un casco; - indossate sempre un gilet catarifrangente; - fate un corso di guida per e-bike - scegliete una bici elettrica con ABS Per maggiori informazioni www.bfu.ch/it/l-upi/campagne/e-bike

40 le vetture iscritte per una quarta edizione di successo

Autonassa Classic: la regina è una Jaguar E-Type del 1961 Jaguar E-Type del 1961 Miss Eleganza, Alfa Romeo Giulia Gt 2000 del 1973 Miss Grinta, DMC Delorean del 1982 Miss USA, Volkswagen Typ 1 del 1957 Miss Simpatia.

La Regina di Autonassa Classic, eletta dal pubblico tramite un codice QR che riportava all’App di Autonassa applicato al parabrezza di tutte le vetture, ha visto eccellere nuovamente la numero 105, la stessa Jaguar E-Type del 1961 che la giuria di Autonassa ha votato come Miss Eleganza.

Sono state loro le indiscusse protagoniste, tra le 40 vetture iscritte, della quarta edizione dell’Autonassa Classic, una manifestazione organizzata la scorsa domenica 5 settembre dall’Associazione Sport Auto Ticino in collaborazione con i comitati UPSA del Luganese e Autonassa nonché il dicastero Sport ed Eventi della Città di Lugano. Moltissimi gli appassionati accorsi per ammirare queste favolose testimonianze del passato (con qualche accenno al presente e al futuro), sublimi sia in termini ingegneristici sia di design e imprenditorialità.

Non soltanto la staticità espositiva ma, a svolgersi sulle sponde del Ceresio, è stato un vero e proprio raduno, organizzato lungo un’unica tappa di settanta chilometri partita alle 09:30 in Piazzetta della Posta a Lugano (ad intervalli di un minuto tra i veicoli).

Le vetture iscritte erano suddivise nei seguenti raggruppamenti: “fino al 1971” – “Storiche, fino al 1983” – “Classiche, dal 1984” e “Moderne, dal 2000”.

La classifica ha visto ai primi tre posti le seguenti vetture: 1a classificata la Ferrari 348 TB del 1992 di Luca Prencipe con 14 punti di penalità totali, 2a classificata la Fiat 124 DS del 1996 di Moreno Gualtieri con 27 punti di penalità e 3a classificata la Lamborghini Gallardo del 2007 di Manuele Forner con 36 punti di penalità Le premiazioni sono avvenute alle 16:30 sul palco in Piazza Manzoni, ma già dalle 11:30 il Lungolago (pedonalizzato) è stato trasformato in una bellissima passerella.

Arrivederci alla prossima edizione, come sempre nel meraviglioso palcoscenico di Autonassa.

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IL CLUB

Auto elettrica usata?

Verificatene facilmente le prestazioni della batteria

ACS-AVILOO, un nuovo partenariato

AGEVOLAZIONE PER I SOCI

15% di sconto sul test della batteria della vostra auto elettrica

ACS ha stretto un partenariato con la start-up austriaca AVILOO, leader nella diagnosi delle batterie per veicoli ibridi o elettrici: da oggi, tutti i nostri soci ne potranno verificare le prestazioni in modo indipendente e professionale. Il servizio è disponibile su acs. ch a condizioni esclusive!

State pensando se comprare un usato che si basi sulle nuove tecnologie di propulsione? Sarete certamente curiosi di sapere qual è il rendimento attribuito alla batteria perché questo influisce notevolmente sul prezzo del veicolo! ® Con il tempo, alcuni fattori possono alterarne in modo permanente lo stato di conservazione e le prestazioni; gli agenti esterni, come il calore elevato o le basse temperature, una guida troppo aggressiva, un alto chilometraggio o semplicemente l’effetto dell’usura possono condurre a un invecchiamento precoce e, quindi, a una minor autonomia. Nel peggiore dei casi, alcune

parti o addirittura l’intera batteria dovranno essere rimpiazzate, non senza conseguenze sul lato economico: il prezzo parte da circa 3’500 franchi e, nel caso di una completa sostituzione, i costi possono salire velocemente fino a 20mila. È quindi consigliabile informarsi sulle effettive condizioni della batteria al momento dell’acquisto per evitare spiacevoli sorprese!

Un pioniere a livello mondiale ® AVILOO, la start-up high-tech austriaca, è il primo e unico fornitore al mondo di test indipendenti per la diagnosi delle batterie di propulsione, di qualunque produttore. Grazie all’AVILOO Box e alla “cloud battery”, è possibile determinarne lo stato di salute. Una novità che rivoluzionerà la compravendita delle automobili elettriche di seconda mano, un mercato attualmente poco regolamentato. L’acquirente di un usato, dunque, non acquisterà più alla cieca ma, grazie al certificato AVILOO-ACS, sarà perfettamente consapevole dello stato della

batteria. Gli esperti sono concordi: «Si tratta di un servizio molto importante, considerando che il costo della sostituzione può arrivare al 50% del valore del veicolo e che il comportamento di guida del precedente proprietario influisce in modo significativo».

Procedura semplice ® AVILOO 4 YOU, disponibile online su acs.ch, dà diritto a un test su un mezzo elettrico o ibrido plug-in usato. Il cliente riceve per posta l’AVILOO box, facile da collegare all’interfaccia OBD. La diagnosi, che va eseguita a carica piena, può essere avviata tramite l’app. AVILOO sullo smartphone.

Dopo averla completata, entro 48 ore si ricevono i risultati analizzati da esperti e il certificato AVILOO-ACS con importanti informazioni sullo stato della batteria.

Essi potranno aiutarvi nella decisione d’acquisto o, perché no, facilitare la vendita del vostro usato.

Testo Markus Rutishauser Immagini zVg

IL CLUB

L’EDITORIALE DI TOM

La pandemia?

Una nuova normalità?

La prima gara in tempi di pandemia si è svolta l’8 marzo 2020 in Qatar. Poi, dopo una pausa di svariati mesi, si è a poco a poco tornati a una certa normalità.

Oggi, termini come “test PCR”, “cluster COVID” o, nel nostro caso, “certificato di vaccinazione” fanno parte della vita quotidiana. Certo, avremmo voluto vivere un ritorno alla spensieratezza che caratterizzava i viaggi in passato, ma è altrettanto impressionante constatare la velocità con cui ci si abitua ai cambiamenti, per quanto sconvolgenti essi siano.

In queste condizioni di perenne emergenza, restano tuttavia delle circostanze che innescano ancora, dopo 18 mesi, un certo senso di disagio. Ad esempio, il numero di membri del team è limitato e gli accessi alle strutture dei circuiti devono essere organizzati in modo completamente diverso. Inoltre, possono essere presenti solo pochi giornalisti, fotografi e persone che, in realtà, sono molto im-

portanti per il campionato e per la sua divulgazione pubblica. La famiglia, gli amici e i sostenitori mancano tantissimo. Nella bolla che si è creata intorno al paddock ci si trova totalmente isolati da coloro che normalmente ci sosterrebbero e accompagnerebbero nei fine settimana di gara. I sentimenti d’angoscia ed euforia vengono ora vissuti in un ambito molto più ristretto, all’interno del team, il quale è diventato una sorta di famiglia molto più che nei tempi pre-pandemia... ® Altri grandi assenti sono gli sponsor e i partner commerciali, ossia coloro su cui poggiano le fondamenta del nostro sport e che, spesso, ne vivono l’essenza con la nostra medesima passione; vogliono percepirne il fascino a bordo pista ed emozionarsi vedendoci sfrecciare a quasi 300 l’ora, condividendo le sensazioni con i loro collaboratori e dipendenti. Tutto questo non può essere trasmesso soltanto con parole o immagini: l’esperienza diretta non sarà mai sostituita da un livestream o da un reportage. ® Sì, ci siamo abituati a queste

Corso navigatori, un appuntamento a tutta velocità Posticipato all’11 settembre, a Mugena (Malcantone), l’appuntamento con il corso dedicato ai navigatori di Rally, proposto dalla sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero.

Il programma sarà suddiviso in due momenti distinti.

Il mattino s’inizierà con una parte didattica in cui verranno trattati in dettaglio alcuni elementi base: teoria generale, terminologia, cartelli e segnali, ricognizioni, Road Book, presa delle note, libretto di controllo, orari ufficiali, anticipi e ritardi, piano d’assistenza, frequenze radio, iscrizioni, regolamenti gara, controlli amministrativi, controlli tecnici, briefing, affissione dei tempi, premiazione, assicurazione, Prove Speciali, zone di riordino e neutralizzazione, abbandono e controllo di passaggio.

Durante il pomeriggio si passerà alla pratica, affrontando un percorso con l’ausilio del Road Book, di piloti e di navigatori esperti. Una giornata non solo riservata agli appassionati ma, in particolare, a chi vuole avvicinarsi al meraviglioso mondo dello sport dei motori e imparare alcuni trucchi utili.

condizioni. Eppure, tutti noi aspettiamo con ansia il momento in cui “test” significherà provare la moto in pista e non un tampone su per le narici prima della partenza. Siamo tutti in attesa del giorno in cui potremo fare il nostro lavoro e vivere al massimo la nostra passione senza restrizioni, come 18 mesi fa.

Un caro saluto,Tom Lüthi, Ambasciatore ACS

Maggiori informazioni Claudio Ballinari, presidente della Commissione sportiva ballinari@ticino.com ACS sezione Ticino, ufficio di Lugano Giuliana Garibaldi / 091 922 01 21 / lugano@acsti.ch

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IL CLUB

Trackday sul circuito “Tazio Nuvolari” di Cervesina: diventerà una classica

Piloti per un giorno con l’ACS, un successo di partecipanti Una cinquantina di vetture (47 per la precisione) suddivisa in quattro categorie, due per auto da corsa, due per le stradali…

L’abbiamo attesa a lungo – afflitta da continui posticipi relativi alla pandemia – la giornata di guida sportiva sul circuito “Tazio Nuvolari” di Cervesina (Pavia).

Alla fine, però, si è rivelata un grande successo: all’appuntamento, organizzato dalla sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero lo scorso 29 giugno, ha partecipato un inaspettato numero d’appassionati, desideroso di tornare alla velocità dopo un lungo periodo di stop. ® Sessioni libere sul circuito, un eccellente servizio catering e, pure, una postazione dedicata

alla simulazione con la presenza del campione del mondo TCR Stefano Comini a svelare i trucchi del mestiere ai meno esperti: sono questi gli ingredienti che l’ottima organizzazione messa in campo è stata in grado di proporre. ® A seguito dei riscontri ricevuti, la Commissione sportiva dell’ACS sezione Ticino intende riproporre l’appuntamento, così da farlo diventare uno tra gli imperdibili classici per chi vuole sfiorare i cordoli ad alta velocità, affrontare curve e controcurve seguendo traiettorie perfette, individuare i punti di staccata, migliorare i tempi sul giro e testare i limiti delle vetture in tutta sicurezza. ® Per altre informazioni sui prossimi appuntamenti: lugano@acsti. ch / 091 922 01 21

IL CLUB

EDDIE

Corsi di educazione stradale nelle scuole

PROGRAMMA ANNO SCOLASTICO 2021/2022

27.09 / 08.10.2021 Polizia intercomunale del Piano Responsabile, Sgt. Alice Nappa Comuni di Gordola, Tenero, Gambarogno e Brione 11.10 / 27.10.2021 Polizia comunale di Mendrisio Responsabile, Cpl. Nadia Cabiola Città di Mendrisio 07.03 / 11.03.2022 Polizia comunale di Stabio Responsabile, Sgl. Gianluca Bettoni Comune di Stabio 21.03 / 25.03.2022 Polizia comunale di Minusio Responsabile, Sgt. Giancarlo Scarito Comune di Minusio 01.04 / 30.04.2022 Polizia intercomunale del Vedeggio Responsabile, Sgt. Locatelli Sgt. Barelli Comuni di Lamone, Taverne, Monteceneri, Cadempino e Torricella 01.05 / 31.05.2022 Polizia Ceresio Sud Responsabile, Agt. Andrea D'Amario Comuni di Paradiso, Melide, Morcote e Vico-Morcote

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FATE UN UPGRADE e viaggiate senza pensieri anche in caso di pandemia

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TEST AUTO

Subaru Outback AWD 2.5i

Nel segno della continuità

SCHEDA TECNICA

Tutta nuova, la station wagon dal look avventuroso, aggiunge tecnologia ai solidi contenuti di comfort e versatilità.

Conserva motore boxer, trazione integrale e cambio automatico.

Un design più dinamico sulla scia della tradizione, naturale evoluzione delle versioni precedenti, introduce in realtà la sesta generazione della Outback: station wagon dal look “esotico” contraddistinta da spazio e funzionalità di livello superiore, anche grazie all’introduzione del pianale di ultima generazione che ha permesso di incrementare ulteriormente rigidità, dimensioni e abitabilità interna. Caratteristiche che si traducono in una guida docile e armonica, con un comfort di qualità. La vettura giapponese conserva il classico motore a cilindri contrapposti, aspirato e dotato d’iniezio-

ne diretta, ma rivisto pressoché nella sua totalità. Ora, tra l’altro, vanta un picco di coppia ad un regime più favorevole (3800 giri), in modo da agevolare l’elasticità di risposta. Ad essa concorre anche la trasmissione automatica a variazione continua con convertitore di coppia, in grado di simulare la presenza di otto rapporti fissi per una risposta più diretta in modalità di selezione sequenziale tramite le palette al volante. ® Alla guida, la Outback resta fedele ad un carattere docile lontano dalla sportività, ma si fa apprezzare per brio ed equilibrio in ogni situazione; è piuttosto agile anche nelle manovre sullo stretto, è composta tra le curve in modo da non affaticare i passeggeri, offre un’ottima aderenza e può permettersi di avanzare con sicurezza anche su fondi dissestati grazie alla trazione integrale permanente e all’altezza minima da terra (21 cm). A corredo del relax di

Via Circonvallazione 2/3, 6612 Ascona I Tel. +41 (0)91 791 13 20 Via San Gottardo 123, 6596 Gordola I Tel. +41 (0)91 859 22 10

Subaru Outback AWD 2.5i Motore: 4 cilindri boxer, 2.5 litri, benzina Potenza e coppia: 169 CV (124 kW), 550 Nm Cambio: automatico a variazione continua Trazione: integrale 0-100 km/h: 10,2 secondi Velocità massima: 193 km/h Consumo medio: 8,6 l/100 km (omologato) Prezzo: da 43’900 CHF marcia figura inoltre la serie completa di ausili attivi alla guida, ulteriormente potenziata ed affidata tecnicamente alla soluzione della telecamera frontale stereo (EyeSight). Ben piacevole ed accogliente l’abitacolo, contraddistinto da spazi generosi su entrambe le file di sedili; spicca, a centro plancia, il grande schermo verticale a sfioramento da ben 11,6” che centralizza parecchi comandi oltre a navigazione e multimedialità, mentre in coda la capacità di carico offre una cubatura adeguata ad ogni “avventura” (561/1750 litri).

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TEST AUTO

BMW M4

Autentica regina di cuori

SCHEDA TECNICA

L’essenza sportiva BMW ritrova piena linfa nell’ultima edizione della due porte firmata “M”: sincera e suggestiva nella guida più dinamica, confortevole ed equilibrata nell’impiego a tutto campo.

Coupé dalla “presenza” su strada importante, contraddistinta da un frontale audace, l’ultima M4 porta in dote le qualità di sportività più classiche della marca: l’irrinunciabile motore sei cilindri in linea ritrova la piena piacevolezza di erogazione, il cambio esclusivamente manuale riflette il piacere senza tempo del coordinamento umano dei vari controlli del veicolo – la soluzione automatica è esclusiva dell’allestimento Competition più specialistico – mentre la guida combina equilibrio e sincerità con qualità dinamiche cristalline. L’inserimento in curva è infatti rapido e di-

retto come ci si aspetta, anche con le sospensioni regolate sul programma di marcia meno spinto, con le ruote anteriori che fanno presa al suolo senza incertezze limitando al minimo la tendenza al sottosterzo: una sorta di “perno” su cui contare sempre per definire la massima precisione di traiettoria, per poi sfruttare l’accelerazione progressiva in uscita. Il controllo di trazione è ampiamente regolabile, ben 10 livelli, lasciando anche spazio al sovrasterzo di potenza che risulta così sempre facilmente gestibile. ® Altrettanto convincente il tre litri biturbo, che ha il pregio di sfruttare la sovralimentazione per innalzare la spinta ai bassi, restituendo però una resa da unità aspirata: è pieno nella sonorità e coinvolgente, con uno scatto più nervoso e incisivo all’avvicinarsi della zona rossa del contagiri. Il cambio manuale è certamente meno

BMW M4 Motore: 6 cilindri in linea, 3.0 litri, benzina bi-turbo Potenza e coppia: 480 CV (353 kW), 550 Nm Cambio: manuale a 6 rapporti Trazione: posteriore 0-100 km/h: 4,2 secondi Velocità massima: 250 km/h Consumo medio: 4,1-5,6 l/100 km (omologato) Prezzo: da 115’100 CHF

rapido di una moderna unità automatica, e oltretutto quello della nuova M4 non brilla per precisione degli innesti, tuttavia restituisce un piacere di guida autentico, “vecchia scuola”: un valore aggiunto, in definitiva. Ottimo anche lo sterzo, anche se non guasterebbe una sensibilità più accentuata per aggiungere ulteriore feeling nei tocchi più lievi. L’abitacolo mette poi tutti d’accordo per sportività – non mancano i sedili a guscio, tuttavia confortevoli anche sulla distanza – ed accoglienza, completando al meglio il contenuto di autentica, moderna Gran Turismo offerto dalla M4.

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L’ESPERTO RISPONDE

Mezzi pesanti, attenzione all’angolo morto!

Quante volte c’è capitato d’osservare un automezzo compiere manovre o, semplicemente, doversi districare con difficoltà nel traffico cittadino? Quante altre ci siamo sentiti in pericolo perché abbiamo ritenuto che il suo autista invadesse la nostra sfera di sicurezza?

Sovrastati da una mole imponente, sorpresi dalle dimensioni e dagli ingombri, talvolta dal rumore (soprattutto se in bicicletta), non ci siamo forse resi conto che, nella maggioranza dei casi, ciò è accaduto proprio perché noi, utenti più “deboli”, non ci siamo comportati con la necessaria prudenza, mantenendo le distanze, stabilendo un contatto visivo e considerando i numerosi angoli ciechi che affliggono la visuale su camion o bus. ® Ricordiamoci che chi guida per professione riceve una formazione molto più approfondita della nostra ed è obbligato ad affrontare 5 corsi in un quinquennio (CQC) nei quali vengono trattati anche argomenti come quello oggetto della nostra odierna rubrica. Negli ultimi 15 anni, c’è stato un netto miglioramento delle capacità specialistiche.

La visibilità è la chiave ® Gli autisti dei mezzi pesanti, malgrado dispongano di una più ampia dotazione di specchietti, talvolta non avvertono il pericolo perché, semplicemente, non possono vederlo. È quindi sempre bene ritenere che se non sussiste un contatto con gli occhi, diretto o tramite qualsiasi altro dispositivo riflettente, siamo in presenza di un angolo cieco (o morto) e dobbiamo quindi spostarci in una zona più congrua. È una nostra responsabilità ed è pure imperativo che i genitori prestino particolare attenzione ai bambini che, per la loro statura, risultano ancora più ardui da scorgere. ® Inoltre, un autocarro rappresenta un notevole ostacolo al nostro campo visivo, ponendoci in circostanze potenzialmente critiche: mai, ad esem-

pio, sorpassare un camion che, fermo alle strisce pedonali, agevola l’attraversamento delle persone.

Distanze e cautela. In caso d’incidente, a farsi male sono sempre i più minuti. ® Anche i moderni retrovisori non sono in grado d’eliminare completamente le aree cieche, specialmente quando si tratta di veicoli d’ingenti dimensioni.

Quali sono?

Come comportarsi correttamente? Le regole d’oro ® A piedi: stabilite il contatto visivo con il conducente. Poi, attraversate la strada.

In bicicletta: è più sicuro attendere in una posizione retrostante, mai di lato.

Se il mezzo è fermo, pazientate finché sia ripartito e avanzate solo in un secondo momento.

Per tutti: mantenete un’ampia distanza, soprattutto laterale, e cercate sempre lo sguardo del conducente. Eppoi, pazienza! La stragrande maggioranza delle merci di cui ogni giorno possiamo godere sugli scaffali del nostro supermercato preferito viaggia su gomma.

L’ESPERTO RISPONDE

Manovre ® Contrariamente a ciò che molti ritengono, la presenza di un segnale acustico che indichi la retromarcia di un mezzo pesante non è obbligatoria, così come non lo è l’inserimento delle 4 frecce (anche se, nell’ambito dei corsi per professionisti, viene raccomandato).

Attenzione dunque, la volontà d’eseguire

una manovra non è sempre così evidente e l’area richiesta può rivelarsi anche molto estesa. Rendetevi visibili (anche attraverso gli specchietti) e concedete spazio.

Situazioni peculiari ® Spesso, per poter impostare una curva, un veicolo pe-

sante si sposta sulla sinistra creando un varco alla sua destra nel quale è rischiosissimo infilarsi. ® Lo sbalzo posteriore (la coda), principalmente per quanto riguarda gli autobus, può avere lunghezze significative e rappresentare un pericolo consistente in caso di svolta perché può invadere un campo più ampio rispetto a quanto siamo in grado di valutare. ® Nelle rotatorie di piccolo raggio, anche a due corsie, è assolutamente sconsigliato viaggiare affiancati a un autocarro perché di frequente ci si trova nell’angolo morto. Inoltre, lo sbalzo posteriore potrebbe invadere la nostra corsia. ® Prestiamo la massima attenzione quando un veicolo pesante, o anche semplicemente un furgone, ha come unica possibilità la sosta su un marciapiede per scaricare le merci. Aspettiamoci l’apertura improvvisa di porte e portelloni o l’abbassamento della sponda elevatrice.

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Un particolare ringraziamento agli esperti della sede ticinese di Astag a Gordola.

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TRIBUNA GIURIDICA

Idoneità e non idoneità a condurre?

Ecco la guida aggiornata

In quasi tutti i casi condurre sotto l’effetto d’alcool, farmaci o droghe, sfocia in una perizia. Lo stesso vale per chi viola intenzionalmente le norme elementari della circolazione, sia per eccesso di velocità (nelle condizioni previste dalla legge), sia per una corsa illegale su strada pubblica o una manovra di sorpasso pericolosa. In queste situazioni è opportuno parlare di non idoneità alla guida.

seri e concreti”, che la patente possa essere revocata a titolo preventivo. Si tratta di una misura temporanea per proteggere gli altri utenti della strada da un pericolo immediato. ® Sono innumerevoli le circostanze che possono portare ad una verifica: nel solo 2020 sono state emesse 78’483 decisioni di ritiro della licenza di condurre (associate ad un numero analogo di perizie), di cui 9’556 a titolo preventivo (12%).

Vale la pena ricordare che, se oggetto di dubbio, l’idoneità e le qualifiche richieste alla guida (art. 14 comma 1 LCStr) possono essere sottoposte a indagine.

L’articolo 15d della LCStr elenca un certo numero di situazioni nelle quali essa è prevista. L’art. 30 dell’OAC va oltre e recita, nel caso in cui sussistano “dubbi

Il manuale Considerate le numerose definizioni mediche e i concetti giuridici poco chiari, l’associazione dei servizi della circolazione (asa), al fine di armonizzare le pratiche, ha adottato nell’aprile 2000 un vademecum che tratta di inidoneità a guidare. In più di 20 anni, tuttavia, ci sono stati molti cambiamenti e innova-

zioni, sia a livello legislativo sia clinico, tanto da renderne necessario un aggiornamento radicale. Alla fine dello scorso anno è stata quindi promulgata la nuova edizione affinché sia garantita la parità di trattamento per tutti gli automobilisti.

Una novità importante nella revoca preventiva della licenza è la possibilità per il conducente sottoposto a tale misura di richiederne la restituzione provvisoria senza dover attendere il risultato della perizia. Per farlo, deve presentare entro 20 giorni un breve certificato emesso dal medico di base. I primi esperimenti in questo campo si sono rivelati decisivi: l’opinione del medico curante sembra essere confermata dalla perizia nella maggior parte delle volte, con il risultato che molti automobilisti non vengono più privati inutilmente della patente per svariati mesi.

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SPORT

A due round dalla fine l’Oregon Team è sempre più leader

Lamborghini Super Trofeo Europa Gilardoni grande dominatore Quattro vittorie, cinque podi, otto volte su otto a punti, la leadership assoluta nella classe Pro: un’entrata in materia decisamente straordinaria per Kevin Gilardoni, alla sua seconda stagione nel Lamborghini Super Trofeo Europa.

Già nel 2020 il talentuoso pilota ticinese dell’Oregon Team era andato a un soffio dal titolo, ma quest’anno è partito con il chiaro intento di riscattare quel brillante quanto indigesto secondo posto. Assieme al suo compagno di squadra Leonardo Pulcini, dopo un weekend sfortunato sulla pista di casa a Monza (che gli ha comunque fruttato qualche punticino arrivando due volte quinto), ha conquistato una fantastica doppietta nel secondo round del Paul Ricard. Poi la trasferta di Zandvoort, dove tornava a distanza di tanti tempo, in cui ha messo a segno prima un terzo posto e poi una vittoria in Gara 2. ® Copione simile sul circuito di Spa che l’anno scorso era stato testimone di uno dei tre successi ottenuti in equipaggio singolo; in Bel-

gio, è infatti giunta ancora una vittoria per Gilardoni e Pulcini che, sempre in Gara 2, hanno sfoderato una strategia perfetta dominando dall’inizio alla fine. Dapprima con Pulcini, avviatosi davanti a tutti, e poi con Gilardoni che dopo i pit-stop ha proseguito con le gomme slick nonostante la pista fosse bagnata in diversi punti. ® Con due round ancora all’appello (quello del Nürburgring al momento di andare in stampa e, ad ottobre, la tappa conclusiva di Misano, che si disputerà nella stessa settimana delle World Finals riservate alle vetture della Casa di Sant’Agata Bolognese), Gilardoni e Pulcini hanno adesso 89 punti; questo significa che in Germania ci arriveranno con un vantaggio di 21 lunghezze nei confronti dell’olandese Max Weering e con un massimo di 64 punti ancora da assegnare. Di certo in casa Oregon Team adesso regna un certo ottimismo, sempre motivati dalla voglia di vincere. Gilardoni e Pulcini hanno dimostrato un ottimo affiatamento. I numeri parlano chiaro: con il poker di vittorie e cinque podi in totale, sono loro l’equipaggio di riferimento per questo gran finale 2021.

Suissesport.ch: 18 anni a tutto gas Il tempo sfreccia, velocissimo, come un’auto che affronta la pista con l’acceleratore a tavoletta. Così sono passati diciotto anni per Suissesport.ch, il portale che il fotografo Andrea Naldi e l’esperto di motori Franco Barin hanno fondato nel 2003 per condividere con il pubblico e i piloti la loro predilezione verso l’alta velocità e le competizioni.

Da allora il sito non ha mai smesso di proporre notizie e servizi fotografici sui più grandi eventi che coinvolgono Formula 1, Superbike, GT Open, Le Mans Series, Campionato Italiano Turismo, F3 Internazionale. Anche dopo la prematura scomparsa d’Andrea Naldi, Suissesport.ch ha voluto continuare la sua missione, soprattutto in nome della passione che il suo fondatore metteva in quest’idea.

Non solo notizie, ma fatti ® La piattaforma online e il suo team hanno da sempre come obiettivo anche quello di promuovere i piloti emergenti: i talenti in erba vi possono trovare la giusta consulenza e le dritte per testare le vetture Formula e Turismo su molteplici circuiti, riuscendo magari a guadagnarsi la tanto agognata visibilità. ® Suissesport.ch, inoltre, non manca mai di presenziare a eventi importanti come il Salone di Ginevra, il

Concorso d’eleganza a Cernobbio e le maggiori competizioni automobilistiche. ® Ogni due anni, organizza pure una cerimonia dedicata alla premiazione dei talenti più promettenti, soprattutto ticinesi; oltre a numerosi premi speciali, assegna anche il trofeo “Memorial Andrea Naldi”.

SPORT

PUBLIREDAZIONALE

Sacrifici, impegno, soldi: come sopravvivere nel mondo delle corse?

Kevin Gilardoni, un’anima da pilota-imprenditore Come nell’arte nessun luccichio di stelle sarebbe immaginabile senza quella moltitudine di creativi che, nell’ombra, ne forgia la luce, anche nel mondo delle corse esiste un talentuosissimo substrato di piloti che, con tenacia, ambisce ai traguardi più alti, scatenando quell’autentica passione nelle folle di cui si nutrono anche i grandi. Ed è con immenso rispetto che noi parliamo di quei ragazzi, molti tra loro cresciuti proprio nella nostra terra ticinese, i quali ogni giorno debbono impegnarsi a fondo anche solo perché gli sia reso accessibile ciò per cui sono nati.

Correre in macchina, oltre a tradursi in ore d’allenamento, trasferte infinite, spasmodica ricerca delle prestazioni e costruzione di un’immagine pubblica convincente, significa anche produrre uno sforzo finanziario inimmaginabile.

Ci siamo sempre chiesti come sia possibile, per un giovane, racimolare il denaro necessario a scendere in pista. Ogni storia è differente; noi, ci siamo immersi in quella di Kevin Gilardoni, leader nel “Lamborghini Super Trofeo”, istruttore presso “Lamborghini Squadra Corse”, brand ambassador San Gallo e Zurigo per la casa di Sant’Agata Bolognese nonché titolare della KR Publisport. ® «Nell’agosto del 2013 mio padre mi disse che, se avessi voluto proseguire nella carriera di pilota, avrei dovuto sostenermi da solo. In alternativa, sarei stato costretto a scegliere una comune vita lavorativa. A dire il vero, mi mancò la terra sotto i piedi perché, a 21 anni, amavo quello sport e non volevo rinunciarvi per nulla al mondo. Il 17 febbraio 2014 decisi, a questo scopo, di fondare una società tutta mia, la KR Publisport Sagl. Di lì a due settimane avrei compiuto il grande balzo verso gli Stati Uniti e la NASCAR per cercare una realtà più autentica e meritocratica; in America vissi l’incredibile entusiasmo della gente verso la velocità ma sperimentai anche quotidiane ristrettezze finanziarie che piccoli investitori dalla lontana Europa non avevano certo modo di colmare. Ebbi, tuttavia, del tempo per pensare e, come si suol dire,

feci di necessità virtù». ® Kevin tornò in Ticino, laddove era cresciuto e risiedeva la sua rete di conoscenze, con una visione diversa su come far decollare l’azienda che aveva costituito con l’intento di reggere il suo impegno agonistico. «Mi chiesi: per quale motivo e con quale ritorno d’immagine qualcuno dovrebbe pagare per un ragazzo che, seppur competitivo, è parte di quella marea indistinta che partecipa a campionati minori rispetto alla Formula 1? Sviluppai così un modello di business che non si limitasse alla mera pubblicità ma che, per il tramite della mia società, favorisse lo scambio tra investitori e facesse guadagnare loro dei soldi veri». ® In particolare, Kevin pensò d’attrarre realtà imprenditoriali locali e avvicinarle alla gente del posto (e, quindi, a potenziali clienti tangibili) imprimendo alla sua avventura sportiva una dimensione che affondasse profondamente le radici nel territorio. Quale miglior vettore, per iniziare, se non partecipare al Rally di Lugano? «Ebbi una marea d’adesioni, organizzai un momento di scambio commerciale tra partner, che battezzai la fiera del Motorsport, e fu l’inizio di tutto». ® A sette anni dalla sua fondazione la KR Publisport ha costituito un database cui sono iscritte più di settantacinque ditte della Svizzera italiana (tra cui l’ACS), ognuna in esclusiva per il suo ramo di competenza. Allestisce più di 10 eventi l’anno in contesti lussuosi, nei quali gli imprenditori possono conoscersi, condurre trattative d’affari e introdurre nuovi partner lavorativi. Il trait d’union è la KR Publisport che, da tutto ciò, trae i mezzi finanziari necessari per sostenere la carriera di Kevin. ® Ancora oggi il mio scopo principale è correre in macchina e per fare questo servono risorse con continuità e regolarità. Devo quindi creare le condizioni perché gli investitori entrino nel mio gruppo e abbiano la volontà di rimanerci; il mio modello di business permette loro di avere un tornaconto lavorativo e monetario persistente e per questo si fidelizzano.

Naturalmente, affinché tutto funzioni nel contesto delle buone relazioni che

vado ad instaurare, anche loro devono impegnarsi». ® I KG partner sono raggruppati dentro un book che, oltre ai loro loghi, contiene tutte le informazioni di contatto. «Anche noi, tuttavia, siamo una società in continua espansione e stiamo abbracciando l’era digitale. Di recente abbiamo inaugurato un portale, www.letueaziende.ch, il cui slogan è “la soluzione a portata di click”; un passaggio importante perché siamo passati dal fare networking tra i nostri affiliati a proporne i servizi al grande pubblico promuovendo l’intero gruppo con una pubblicità tangibile. Inoltre, anche con l’ausilio di nuovi collaboratori, stiamo diventando un’agenzia di comunicazione a 360 gradi che cura l’immagine di una ditta dalla A alla Z, anche con l’ausilio dei nostri partner». ® Kevin, ragazzo intraprendente e coraggioso è riuscito a creare un perfetto equilibrio tra lo sport e il business che, ora, procedono di pari passo. «In America, la maggior parte dei più grandi imprenditori sono ex sportivi professionisti. A me, come a loro, piace vincere sia in pista sia nel lavoro».

MAGGIORI INFORMAZIONI

www.krpublisport.com

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AUTO D’EPOCA

Alfa Romeo Sprint GTA: l’invincibile

Non si può parlare dell’Alfa Romeo, quella autentica, che precedette l’avvento manageriale di Fiat nel 1986, senza descriverne l’indissolubile legame che, fin dalla sua fondazione nel 1910, l’unì al mondo dell’agonismo sportivo.

La ricerca della velocità, delle prestazioni in genere, furono quasi un mantra per quelle donne e quegli uomini che lavorarono alla consacrazione del mito; sprone e catalizzatore affinché l’innovazione in ambito tecnologico consentisse ai modelli appena forgiati d’essere sempre un passo avanti alla concorrenza.

La maggiore emanazione di questa metodologia di pensiero s’ebbe a cavallo fra gli anni Cinquanta e Sessanta, spartiacque tra soluzioni meccaniche ancora un tantino primordiali e auto davvero guidabili, sicure e performanti. Quella fu l’epoca delle produzioni che rimasero nella storia, dei maggiori successi in pista e dei piloti il cui talento crebbe assieme a queste macchine favolose. Quello fu il tempo della serie “Giulia”.

La Sprint GTA nacque, sostanzialmente, per soddisfare quelle prerogative di sportività cui la “casa del Biscione” faceva riferimento da sempre, anche per sostenerne il marketing: ciò che era stato concepito e sviluppato per vincere, infatti, risultava superlativo anche nella quotidianità. Il campionato europeo “Turismo” (nato nel 1963) era sempre più seguito; dominarlo significava attrarre schiere di fan, che erano anche potenziali acquirenti. «All’inizio degli anni Sessanta – ci spiega uno dei proprietari della vettura di cui vi scriveremo – l’Alfa Romeo volle rivoluzionare la sua produzione, dopo le affermazioni commerciali avute nel decennio precedente con la 1900 e la Giulietta. Il nuovo corso era rappresentato dalla Giulia Berlina, svelata all’Autodromo di Monza il 27 giugno 1962 nella versione Ti (Turismo internazionale). Era un gioiello dalle straordinarie qualità, con contenuti meccanici tanto avanzati da decretarne un successo di vendite mai più bissato». Già allora, forti della bontà del progetto, i vertici dell’azienda si orientarono strategica-

mente sul mondo agonistico e, nel 1963, ne commissionarono una declinazione sportiva potenziata e alleggerita, la Giulia Ti Super. In effetti, l’elaborazione venne demandata all’allora neonata e controllata Autodelta, diretta dall’ingegner Carlo Chiti, che, oltre alla Ti Super nel campionato Turismo, preparava anche le TZ (Tubolare Zagato) per la categoria “Sport”. «Malgrado una berlina non fosse la configurazione ideale per i circuiti, serviva immediatamente un mezzo che potesse rivaleggiare con le Ford Cortina Lotus; la Ti Super ottenne da subito ottimi risultati, per buona pace dell’Autodelta che era stata inizialmente costituita dall’Alfa Romeo affinché si assumesse le responsabilità d’eventuali insuccessi (era pratica comune all’epoca; l’Autodelta venne consociata all’Alfa Romeo nel giugno 1966)». ® Malgrado le vittorie e la sua favolosa meccanica – che fu ampiamente sfruttata sulle varie declinazioni di modelli quali le GT, Spider, Junior Zagato e il telaio impiegato addirittura sulla Montreal – oseremmo tuttavia dire che la Ti Super non era ge-

AUTO D’EPOCA

neticamente appropriata per quel mondo, soprattutto in termini di dimensioni e peso. L’eredità agonistica fu quindi ben presto raccolta dalla GTA (debuttò al Salone di Amsterdam nel 1965), figlia di quella Giulia Sprint GT che, nel 1963, segnò l’introduzione nella gamma di mercato della versione Coupé sportiva della serie Giulia. Era infatti prassi consolidata che alla berlina facesse seguito una variante con un pedigree più incline alle competizioni.

Tecnica ® «Le Alfa Romeo dell’epoca erano veramente raffinate e performanti, con motori possenti, una migliore tenuta di strada rispetto alla maggioranza delle concorrenti, ottimo spunto e freni incisivi. Questo, proprio perché gli espedienti utilizzati per andar forte in pista venivano travasati nelle produzioni di serie. L’unico aspetto talvolta affidato ad autorevoli ditte del settore erano le carrozzerie». ® Già dalla GT, peraltro un’ottima vettura che non si discostava molto dalla sorella “maggiorata”, all’Autodelta si pensò a come sfruttarne le caratteristiche di base per delinearne un modello corsaiolo, in seguito battezzato GTA (“A” sta per alleggerita). I tecnici si concentrarono sull’aumento delle prestazioni – adottando soluzioni quali l’accensione a doppia candela per cilindro e lavorando sull’incrocio delle valvole – e riuscirono a portare il 1’600 cm3 a carburatori su vette di 160-170 cavalli rispetto ai 115 della progenitrice. Imperativo, fu però anche dedicarsi alla riduzione del peso: si fece ampio utilizzo di materiali quali il magnesio, di cui erano costituite la coppa dell’olio, il coperchio valvole o la campana del cambio. La lamiera della

carrozzeria fu accantonata a favore del Peraluman 25 (una lega d’alluminio, magnesio, manganese, rame e zinco) che restituiva tanta leggerezza e aveva caratteristiche interessanti per l’impiego automobilistico. Si operò infine sul sistema d’aspirazione dinamico, caratterizzato da un cassoncino in alluminio, e sull’apparato sospensivo. Di grande rilievo (vedi foto in basso alla lista tecnica), il famigerato “slittone” montato al posteriore, un meccanismo posizionato tra i due assi che riduceva drasticamente le oscillazioni laterali del ponte a tutto vantaggio della precisione e della stabilità di guida. ® Naturalmente tutte le specifiche, così come le evoluzioni, rientravano nelle fiche d’omologazione che regolamentavano la partecipazione ai vari campionati.

Sport ® «La Sprint GTA è un’auto che ha corso e vinto tanto, in tutto il mondo.

Ed in questo è risultata estremamente longeva, anche quando uscì dall’ufficialità della casa madre; un’infinità di piloti e scuderie private continuò a utilizzarla per le competizioni più varie, sempre con risultati degni di nota. Il perfetto equilibrio di cui godeva la rendeva quasi una garanzia di successo, senza dimenticare che, alle prestazioni, univa affidabilità, robustezza e sicurezza (in quest’ultimo ambito l’Alfa Romeo, come altri, fece passi da gigante tra gli anni Cinquanta e Sessanta, con l’ausilio dei primi calcolatori e di numerosi crash test)». ® Fuoriclasse quali Ignazio Giunti, Spartaco Dini, Andrea De Adamich, Nanni Galli, Teodoro Zeccoli, Christine Beckers e Liane Engeman ne forgiarono i fasti, dominando epiche sfide. Molti l’utilizzarono anche in seguito come trampolino di lancio verso altri lidi e marchi blasonati. Insomma, la GTA creò un’intera generazione di piloti che ebbe l’opportunità di vivere importanti carriere. «Subì poi numerose evoluzioni

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AUTO D’EPOCA

SCHEDA TECNICA

e declinazioni che la videro impegnata anche in classi inferiori con la GTA 1300 Junior, e superiori, con la GTam 1750 e 2000, seguendo le naturali fluttuazioni dei regolamenti».

LA NOSTRA VETTURA Condivisione: dovrebbe essere il trait d’union tra gli appassionati di oldtimer, sia in termini storiografici sia evocativi, tralasciando il collezionismo in senso stretto come fine ultimo. Uno spirito che abbiamo senz’altro incontrato, passeggiando tra decine d’autentici pezzi di leggenda, nei proprietari della magnifica Alfa Romeo Giulia Sprint GTA del 1965 di cui vi scriviamo: la volontà d’approfondire, scandagliare il passato, per non dimenticare quanto l’automobile sia stata importante ed entusiasmante nel nostro recente trascorso. Ma perché proprio Alfa Romeo? «Perché è la migliore!», ci viene detto sorridendo. Forse non una verità assoluta ma senz’altro una constatazione basata su elementi di sicuro rilievo. «La nostra famiglia è stata sempre tradizionalmente molto legata al marchio, di cui annoveriamo ancora esemplari che acquistammo nuovi. Eppoi, in questo mondo abbiamo intessuto relazioni, amicizie, contatti, soprattutto con persone che lavoravano all’Alfa a Milano. Siamo stati, in generale, grandi amanti dei motori, ma lo squisito tenore qualitativo di questa casata ci ha definitivamente sedotto, inducendoci a perseverare in una raccolta durata un’intera vita. Il possesso fine a se stesso non ci è però mai interessato, se non accompagnato da approfondimenti e ricerche svolte regolarmente presso gli archivi dell’azienda. Il bello di coltivare una passione è anche saperne condividere, tramandare gli aspetti peculiari alle generazioni future». I proprietari, mal-

grado la loro gamma spazi tra i decenni fino alle young timer, prediligono gli anni Sessanta; le Giulia in particolare.

«Pensiamo siano la maggiore espressione dell’Alfa Romeo, che in quel caso riuscì a proporre una vettura moderna ed evoluta, che racchiudesse l’orgoglio d’appartenere a un’azienda».

Perché proprio una GTA? «Possedevamo altre GT, ma questa era la chicca, il pezzo veramente particolare: una versione da corsa con carrozzeria in lega d’alluminio. La cercammo a lungo e il caso volle che la scovassimo già restaurata, per cui furono necessari soltanto lievi opere di manutenzione». ® Si tratta, nello specifico, di una Sprint GTA preparata all’origine dall’Autodelta con un notevole passato agonistico, soprattutto nella Squadra Corse Monzeglio. Ancora oggi è in assetto da gara. Tuttavia le sue caratteristiche, come i parafanghi e le ruote larghe, rimandano prevalentemente alla serie Junior, ma questo accadeva spesso quando le vetture superavano il tempo dell’ufficialità Alfa Romeo e, negli anni successivi, i team le adattavano a titolo privato all’evoluzione regolamentare.

«Non l’utilizziamo di frequente come altri modelli più conformi alle strade di tutti i giorni. Ogni tanto ci piace dilettarci in pista in occasione di una qualche uscita molto tranquilla per preservarne l’integrità. È incredibile quanto sia vera nelle sensazioni che restituisce, quanto gli intenti dei progettisti e dei preparatori si riflettano in maniera inequivocabile sulla guida: leggerezza, infinita, sia in accelerazione sia in frenata. Reattività, potenza, precisione e affidabilità grazie alla mano di molti tecnici d’estrazione aeronautica che vi avevano lavorato». di Elias Bertini

Modello: Giulia Sprint GTA Periodo di produzione: 1965 - 1969 Motore: 4 cilindri, anteriore longitudinale Cilindrata: 1570 cm³ Alimentazione: 2 carburatori doppio corpo Weber 45 DCOE 14 Potenza massima: 115 CV din (stradale) / 165 CV din (corsa) Trasmissione: trazione posteriore; frizione monodisco a secco; cambio meccanico a 5 marce + R. M. Telaio: scocca portante Sospensioni anteriori: a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori: ad assale rigido, braccio longitudinale, stabilizzatore a “T”, molla elicoidale, barra stabilizzatrice (“slittone” per versione corsa).

Ammortizzatori: idraulici telescopici.

Freni: impianto idraulico, anteriori e posteriori a disco (freno a mano meccanico sulle ruote posteriori).

Dimensioni (in mm): passo 2’350, lunghezza 3’970, larghezza 1’580 (1’678 con parafanghi allargati), altezza 1’320 Peso in ordine di marcia: 820 kg (stradale) / 760 (corsa)

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Situato tra l’Engadina e la Bregaglia, è una meta agevole anche per le famiglie

Lago Cavloc, un paradiso in tutte le stagioni

Proseguendo il bellissimo viaggio alla scoperta delle meraviglie che ci offre il nostro territorio, vi parleremo in quest’edizione del lago alpino Cavloc, un diamante incastonato tra le montagne che circondano il passo del Maloja (trait d’union tra l’Engadina e la Bregaglia) a 1’907 metri d’altitudine.

Minuto, solo 0.12 chilometri quadrati, ma stupefacente nella sua eterea limpidezza a riflettere, come in uno specchio della migliore fattura, il paesaggio circostante. ® Il Cavloc è ideale per una gita in famiglia ed è destinazione molto gettonata sia in estate sia in inverno quando, per sua natura, è tra i primi a ghiacciare e offre uno spunto idilliaco

per i pattinatori. Il breve sentiero che conduce alle sue rive è molto agevole lungo tutte le stagioni: camminando o in biciletta durante quella calda, a piedi, con gli sci da fondo o con le racchette da neve in quella fredda, quando il tracciato viene battuto e preparato con regolarità. ® Nei mesi più gradevoli i coraggiosi osano tuffarsi nelle sue fredde acque, magari prima di gustarsi un’ottima cena comune nelle aree destinate al barbecue (la legna è fornita dal Comune) o nel piccolo ristorante estivo Cavloc, che propone prelibatezze locali. Chi non vuole tornare a casa a mani vuote, può comprare un ot-

timo mascarplin, un fresco formaggio di capra locale prodotto all’Alp Cavloc.

Verso altre mete ® Da questo paradiso terrestre, gli escursionisti possono affrontare bei sentieri d’alta montagna fino alla Capanna del Forno, raggiungibile in poche ore, o seguire la via fino al lago Bitabergh e poi, in un percorso ad anello, tornare a Maloja.

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