DEL LÍMITE AL VÍNCULO, entre la Ciudad Formal e Informal. Caracas - Venezuela. 2015

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR Decanato de Estudios Profesionales Coordinación de Arquitectura

DEL LÍMITE AL VÍNCULO, entre la Ciudad Formal e Informal.

Desarrollo del Centro Cívico Metropolitano Galindo.

Por : Ana Cristina Rodríguez Bautista

Realizado con la asesoría de : Arq. Franco Micucci.(Tutor)

PROYECTO DE GRADO Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar como requisito parcial para optar al título de Arquitecto Sartenejas, Mayo de 2015.

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR Decanato de Estudios Profesionales Coordinación de Arquitectura

DEL LÍMITE AL VÍNCULO, entre la Ciudad Formal e Informal.

Desarrollo del Centro Cívico Metropolitano Galindo.

Por : Ana Cristina Rodríguez Bautista

Realizado con la asesoría de : Arq. Franco Micucci.(Tutor)

PROYECTO DE GRADO Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar como requisito parcial para optar al título de Arquitecto Sartenejas, Mayo de 2015.

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DEL LÍMITE AL VÍNCULO Entre la Ciudad Formal e Informal. Desarrollo del Centro Cívico Metropolitano Galindo.

Carrera: Arquitectura Autor: Br. Ana Cristina Rodríguez Bautista Tutor: Arq. Franco Micucci Fecha: 28 de Mayo de 2015.

RESUMEN Entender a Caracas como la metrópolis Latinoamérica contemporánea donde la presencia de realidades contrastantes, lleva a la reflexión sobre el espacio intermedio entre ellas. De un 30 % a 50% de la población habita en asentamientos informales, los cuales se caracterizan por la carencia de espacio público, equipamiento y servicios para sus habitantes. Asimismo, la relación entre estos asentamientos y la ciudad formalmente establecida.

Para efectos de la investigación, Petare será el territorio a intervenir, específicamente, Petare Norte, por su carácter Metropolitano, por ser entrada a la Ciudad desde el oriente del País, así como por ser territorio donde la Ciudad Formal, la Informal y la naturaleza se encuentran en un nodo que será el vínculo entre estas realidad actualmente fracturadas.

Entendiendo la situación actual , la propuesta tiene como principal objetivo, desarrollar un espacio que active la integración de estas realidades a partir del estudio del ESPACIO DE INTERCAMBIO. Tomando en consideración la propuesta de movilidad masiva del sistema de Metro, Metro Cable , Cable Tren y Ferrocarril que afectan directamente el territorio elegido.

Se entiende a la acción de intercambio desde un punto de vista general, donde la propuesta actúa como Vínculo entre las distintas realidades de los sectores adyacentes a ella. El desarrollo de un Centro Cívico Metropolitano como espacio de encuentro para las comunidades que actualmente se encuentran desasistidas, enlazado a los distintos sistemas de Movilidad Masiva que se encuentran dentro de la propuesta , representan las diversas formas de intercambio.

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A mis padres , quienes me inculcaron el valor del trabajo y constancia.

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AGRADECIMIENTOS.

A mi familia, especialmente a mis padres y mi hermano quienes me apoyaron incondicionalmente en el trascurso de la carrera.

A mi mamá por los cafecitos a las 5am para alentarme a comenzar a trabajar.

A mi papá, por hacerse un experto en arquitectura para poder conversar con mayor propiedad cuando discutíamos sobre algo de la carrera.

A mi hermano Alvarito por su apoyo incondicional, aunque no entendiera mucho sobre lo que le comentara.

A mis amigos que hice durante la carrera, quieres considero mis hermanos, especialmente a los dello Studentato, y las AAREPAS, Ana, Anel, Raquel, Eva, Patricia, Alexandra y Soriana, quienes hicieron el camino más fácil.

A todos los que de una u otra manera me ayudaron a culminar esta etapa de mi vida, quienes me sacaron una sonrisa en mi permanente stress , o quienes me dieron sus palabras de aliento en las eternas semanas de entrega.

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ÍNDICE GENERAL -Resumen…………………………..………………………………………………………..... iii -Introducción…………………………..……………………………………………………….1 -Objetivo General…………………………..…………………………………………………..2 -Objetivos Específicos…………………………..……………………………………………...2 -Alcance del Proyecto…..………………………..……………………………………………..3

- CAPÍTULO 1. Antecedentes •

EL ÁGORA GRIEGA…………………...……………………………………………..4

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ESPACIOS DE INTERCAMBIO……………………………………………………...6 1. LA PLAZA, grandes Salones Urbanos ...……………………….......................6 2. EL MERCADO, como intercambiador comercial…..…………........................8 3. ESTACIONES INTERMODALES, Nodos de Movilidad Masiva………......10 3.1 Sistemas de Movilidad masiva en la Gran Caracas……………………….11 3.2 Estaciones Intermodales y la Ciudad de Caracas………………………..13

-CAPÍTULO 2. DEL LÍMITE AL VÍNCULO •

ESPACIOS LÍMITE…………………………………………………………………...15 Ciudad Formal…………………………………………………………………15 Ciudad Informal……………………………………………………………….15

•

ESPACIOS VÍNCULO………………………………………………………………..16 Comparación entre barrios y otras inserciones urbanas……………………….16

•

MODERNIDAD Y CONTEMPORANEIDAD ……………………………………....17 Formas de Inserción de los asentamientos informales en Caracas…………….17

•

CARACAS, CIUDAD FRAGMENTADA…………………………………………....19 Encuentro entre la Ciudad Formal e Informal………………………………....19

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-CAPÍTULO 3. PETARE . DE CARA AL RÍO. •

HISTORIA…………………………………………………………………………….....21

•

PETARE EN LA ACTUALIDAD………………………………………………………23

-CAPÍTULO 4. EL ESPACIO PÚBLICO COMO INTERCAMBIADOR. CASO PETARE. •

EL ESPACIO PÚBLICO COMO INTERCAMBIADOR ……………………………...25

•

PROBLEMÁTICAS DEL ESPACIO PÚBLICO, LA ECONOMÍA INFORMAL ……27

•

ECONOMÍA INFORMAL EN PETARE….....…………………………………………28

-CAPÍTULO 5. MAPEO DEL TERRITORIO.

•

PETARE EN BLOQUES BLOQUE NORTE….………………………………………………………….…30 BLOQUE CENTRAL………………………………………………………….…31 BLOQUE SUR……...……………………………………………………………33

•

ELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO……….………………………………………...34

-CAPITULO 6 . LA RESPUESTA ARQUITECTONICA •

EL CENTRO CÍVICO COMO ESPACIO DE INTERCAMBIO………………………..36

•

EMPLAZAMIENTO COMO VÍNCULO.SECTOR LA URBINA MEDIA.....................39

•

CONTENEDOR MIXTO…………………………………………………………..…….40

•

CENTRO CÍVICO METROPOLITANO GALINDO…………………………………...41 VISTAS EXTERNAS……………………………………………………………45 VISTAS INTERNAS…………………………………………………………….46

•

CONLUSIONES……………………………………………………………………….…47

•

ANEXOS…………………………………………………………………………………48

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ÍNDICE DE FIGURAS.

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CAPÍTULO 1.

-Figura 1.1. Ágora de Atenas. …………...…………..…………...…………...…………..…...…5 -Figura 1.2. Estoa en Ágora de Atenas. Autor…………...………………………………..……...5 -Figura 1.3. Plaza Mayor de Caracas. …………...……………………………………….………7 -Figura 1.4.Mercado de San Jacinto en Caracas. …………...…………………………........……7 -Figura 1.5. Mercado de Chacao, en Caracas. …………...……………………………………….9 -Figura 1.6 Superposición de Volúmenes en Plaza España Barcelona. …………..................…...10 -Figura 1.7 Sistema de Metro de Caracas………….. ……...………….....………………………12 -Figura1.8 Sistema de Cable Tren y Metrocable, Petare….……..…...…………………………..12 -Figura1.9 Sistema de Metro de Caracas……………….....……..…...…………………………..13 -Figura 1.10. Posibles Nodos Intermodales en Caracas……………...…………………………..14

•

CAPÍTULO 2

-Figura 2.1. Comparativo de Densidad de barrios y otras formas urbanas. ……………………...16 -Figura 2.2. Sistema de Autopista como Límite entre Asentamientos Informales y Ciudad Formal..…..……………………………………………………………………………………….18 -Figura 2.3. Sistema de Autopistas y Metro como Límite entre Asentamientos Informales y Ciudad Formal……………………………………………………………………………………18 -Figura 2.4. El Valle , Caracas……………………………………………………………………19 -Figura 2.5. Invasión 23 de Enero. vista hacia Catia.………………………...………………………….. 20 -Figura 2.6 Terrazas del Ávila, Petare Norte y la Urbina……………….………………………..20

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CAPÍTULO 3

-Figura 3.1. Colinas de Petare, antes de ser invadidas……………………………………………22 -Figura 3.2. Asentamiento más grande de Latinoamérica………………………………………………..23

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CAPÍTULO 4

-Figura 4.1.Autopista como Límite entre la Ciudad Formal e Informal………………….……...26 -Figura 4.2 Comerciante Informal de Alimentos. Redoma de Petare.…………………………..29 -Figura 4.3 Comerciante Informal de Alimentos. Redoma de Petare ………………………………...30

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CAPÍTULO 5

-Figura 5.1. Petare Norte. Parque Galindo y Autopista Caracas-Guarenas …………..….……....31 -Figura 5.2. Alrededores de la Redoma de Petare ……………………………………….……....32 -Figura 5.3. Petare en Bloques………………………………………..………………….….…...33 -Figura 5.4. Emplazamiento. Territorio Vínculo. ………………………...………………….….…...35 -Figura 5.5. Emplazamiento. Territorio Vínculo. ………………………...………………….….…...35

•

CAPÍTULO 6

-Figura 6.1. Análisis de Sitio. Nolli, Vialidad, Espacio Público ……………………..….……...36 -Figura

6.2.

Análisis

de

Sitio

y

Propuesta.

Usos,

Usos

y

Espacio

Público,

Propuesta.……………………………………………………………………………...….……...37 -Figura 6.3. Emplazamiento. Nodo Intercambiador, Petare Norte ……….…………..….……....37 -Figura 6.4. Emplazamiento. Territorio Vínculo ……………………………….……..….……...38 -Figura 6.5. Centro Cívico Metropolitano Galindo. Masterplan ………………….…..….……...39 -Figura 6.6. Contenedor Mixto. Multiplicidad de Usos ………….……………….…..….……...40 -Figura 6.7. Distribución Programática ………….……………….…..….……………………....41 -Figura 6.8. Secciones Longitudinales ………….……………….…..….…………………….....41 -Figura 6.9. Secciones Transversales ………….……………….…..….…………………..….....42 -Figura 6.10. Cortes Fugados………….……..……….…..….…………………...………..….....42 -Figura 6.11. Plantas…………….…….……..……….…..….…………………...………..….....43 -Figura 6.12. Plantas…….…………….……..……….…..….…………………...………..….....44 -Figura 6.13. Aproximación desde Petare Norte...…...…..….…………………...………..….....45 -Figura 6.14 Llegada de Metrocable …..……….…..….………………………...….……..….....45 -Figura 6.15. Perspectivas Internas …….……..……….…….…………………...………..….....46

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1 INTRODUCCIÓN. El entendimiento de Espacio Público como activador del Vínculo entre la Ciudad Formal e Informal, es vital para el desarrollo de propuestas arquitectónicas que logren corregir esta realidad que vivimos en varios sectores de la ciudad capital.

La relación del Espacio Público con la infraestructura vial y los diversos Sistemas de Movilidad Masiva aparece como la solución a la integración de estas dos grandes realidades fragmentadas.

Así como , la desmaterialización del límite a través de propuestas dinámicas que activen estos espacios residuales entre la Ciudad formal y la Informal.

Caracas, representa la metrópolis Latinoamérica por excelencia, donde gran parte de su población habita en asentamientos informales, y donde se ubica el Asentamiento Informal más grande de Latinoamérica. Estos lugares, se caracterizan por ser densamente poblados y con grandes carencias en cuanto a servicios públicos.

Para la comprobación de la desmaterialización del límite, se plantea como respuesta arquitectónica, una edificación que responda a las diversas carencias de los sectores fragmentados, entendiendo al edificio como un CONTENEDOR MIXTO , con una variedad de usos que atienden la cultura, el comercio el deporte y la movilidad. Brindándole al ciudadano un diversidad de espacios que fomentan la ciudadanía.

La edificación actúa como un nodo intercambiador , desde el punto de vista de la movilidad masiva hasta el intercambio entre los ciudadanos de bienes y servicios. Así como, por su emplazamiento estratégico entre lo formal, informal y la naturaleza responde a la ciudad con la propuesta de una serie de espacio públicos que sirven de transición entre los diversos usos.

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2 OBJETIVO GENERAL: Detectar un territorio Límite con una ubicación

estratégica dentro de la gran Caracas y

desarrollar una propuesta que logre el Vínculo Físico y Social entre la Ciudad Formal e Informal, a partir del ESPACIO de INTERCAMBIO.

ESPECÍFICOS: •

Entender a Caracas como la Metrópolis Latinoamericana Contemporánea, donde del 30% a 50% de su población habita en Asentamientos Informales.

•

Estudiar el encuentro de la trama y las dinámicas de la Ciudad Formal y la Ciudad Informal, desde el punto de vista social y económico.

•

Entender las características actuales del territorio, su ubicación dentro de la ciudad, su condición de LÍMITE y las dinámicas urbanas que se desarrollan en él.

•

Entender al VÍNCULO como el espacio potencial para la integración

•

Entender al ESPACIO PÚBLICO en las estaciones intermodales, mercados y plazas tomando en cuenta las distintas actividades de intercambio que se pueden desarrollar en estos espacios.

PROBLEMA ¿Cómo Actúa el espacio de INTERCAMBIO como vínculo entre la realidad de la Ciudad Formal e Informal?

El Espacio de intercambio actúa como vínculo entre la Ciudad Formal e Informal, a través de la activación del Espacio Público acompañado una serie de equipamientos que incentivan el intercambio de bienes y servicios.

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ALCANCE DEL PROYECTO: El principal fin

del presente

trabajo de grado, se enfoca en generar una respuesta

arquitectónica que desmaterialice el límite que existe entre la ciudad Formal e Informal, a través del estudio de diversas variables, tomando como punto partida cómo afecta la movilidad masiva en los territorios límite entre estas dos grandes realidades.

La respuesta arquitectónica se originó a partir del desarrollo de los análisis urbanos necesarios, y el planteamiento de un sistema de equipamientos que rompen el límite entre lo formal e informal. Donde se detectó un territorio con la mayor potencialidad de ser un nodo intercambiador, asociado a una macroparcela, donde la oportunidad de plantear una serie de equipamientos que vincule los diversos ámbitos urbanos era evidente.

Romper esta barrera en la ciudad con el Asentamiento Informal más grande de toda Latinoamérica, representa un reto importante, y más aun tendiendo conciencia que casi la mitad de la población habita en la informalidad, donde la carencia de espacio público, equipamiento y servicios públicos en general es casi inexistente.

La intervención del límite y su transformación en espacio de vinculación de las diversas realidades urbanas, se da a partir del desarrollo del espacio público asociado a una edificación multifuncional que llamaremos CONTENEDOR MIXTO, la cual recrea ciudadanía dentro de ella, es decir , abarca desde usos comercial , cultural, deportivo, vecinal… asociado a cinco sistemas de movilidad masiva.

Una edificación de tipo contendedor mixto, que sirve a la comunidad, que activa el espacio público y que le brinda diversos equipamientos tan necesarios en el ámbito formal e informal.

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CAPÍTULO 1 ANTECEDENTES EL ÁGORA GRIEGA Durante la civilización Griega el Ágora representaba el espacio donde la vida pública se desarrollaba, este desenvolvía un rol imprescindible, puesto que allí las relaciones interpersonales eran donde tenían lugar.

El carácter único de las edificaciones griegas se enfatiza en cómo eran emplazadas, es decir, en su relación con el paisaje y el contexto inmediato. Los Templos , las Estoas y Ágoras, cambiarían en cada polis dependiendo de las características del paisaje de cada una de ellas.

“El verdadero lugar de encuentro es el Ágora. ” (Norberg Schulz, Christian. 1980) Consistía en un espacio abierto que generalmente se encontraba rodeado de Estoas y Templos, donde funcionaba el centro político, religioso, filosófico y mercantil de cada polis, era un espacio destinado a una amplia gama de actividades que para fines de la investigación será tomado como antecesor de las Plazas de Mercado.

La mayor parte del tiempo libre del ciudadano griego transcurría en el Ágora y en sus edificaciones perimetrales, donde locales y foráneos se relacionaban para enterarse de lo que se suscitaba en la ciudad, generando un espacio de diálogo e intercambio entre los ciudadanos.

Espacio que fue aprovechado al máximo para fines comerciales, “El hombre de campo ateniense tenía una relación cercana y directa con la ciudad, votaba en su Asamblea, compraba y vendía en sus mercados” (Gallego, Julián.2003) Una de las edificaciones más emblemáticas que se encontraban en ella eran las Estoas, edificaciones donde se desarrollaba propiamente las actividades comerciales. “Normalmente eran de dos pisos que contenían cubículos destinados a comercios, aprovechando su fachada posterior y permitían al público realizar sus compras o negocios protegidos del sol y lluvia” (Sánchez, Rafael Martín. 2000)

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5 La actividad comercial se daba desde el espacio al aire libre hasta propiamente dentro de las Estoas, donde se desarrollaba con mayor intensidad gracias a sus características físicas. Lo trascendente de la experiencia griega fue el entendimiento de la ciudadanía, donde espacios como el Ágora, fueron escenarios vitales para las interrelaciones de los ciudadanos.

Figura 1.1. ÁGORA DE ATENAS.

Figura 1.2. ESTOA EN ÁGORA DE ATENAS. Autor.

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6 ESPACIOS DE INTERCAMBIO. 1. LAS PLAZAS, grandes salones urbanos.

Las Plazas representan dentro de la estructura de la ciudad salones urbanos, espacios multiusos que se caracterizaran por ser espacio públicos generalmente descubiertos. La fuerza de la Plaza dentro del tejido urbano es tal, que se puede considerarse al igual que en el Barroco, como El Gran Escenario Urbano, donde la puesta en escena era la cotidianidad.

“La Plaza, es un lugar característico en los pueblos y ciudades, está principalmente constituida por su particular servicio a cientos de personas, es el albergue de varias actividades de la vida cotidiana, desde el juego de un niño, la muestra de un artesano o el paisaje de una comunidad, ” (Coronado, María Cecilia. 2010).

La Plaza como evolución del Ágora, también responde a la convergencia de ejes urbanos, convirtiéndose en el espacio público con mayor fuerza dentro de las ciudades. Donde se desarrollarían una serie de actividades en la que la comercial no estaría excluida.

Durante la Colonia, en Venezuela, las Plazas Mayores de cada ciudad eran el centro comercial y geográfico de cada localidad. Eran el punto más importante en torno al cual giraba la política, la religión, la justicia y la economía. “En la Plaza Mayor se vendían frutos de la tierra, animales y esclavos, también era un centro de recreación e incluso ejecución donde se hacían corridas de toros y se celebraba la proclamación de los reyes”. (Núñez, Enrique Bernardo.1996).Era el espacio dentro de la ciudad destinado a un sin fin de actividades , pero donde lo relevante era las interrelaciones entre las personas.

La tradición histórica describe a las Plazas como el espacio público por excelencia de las ciudades, la cual daría pie a la actividad comercial.

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Figura 1.3. PLAZA MAYOR DE CARACAS.

Figura 1.4. MERCADO DE SAN JACINTO EN CARACAS.

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8 2. Mercado como Intercambiador Comercial.

El Mercado como edificación es concebido, al igual que la Plaza, como un espacio de reunión, como un espacio de encuentro entre vecinos. La aparición de edificaciones que encierran esta actividad comercial se da gracias a la necesidad de cobijo de los comerciantes que antes desarrollaban su actividad al aire libre.

El primer Mercado techado fueron las Estoas, edificaciones asociadas al Ágora. “La Estoa era el componente más importante del planeamiento de las ciudades, protegía de los elementos, aunque estaba abierto, y definía la parte interior y exterior del Ágora”. (Sánchez, Rafael Martín.

2000) Actualmente, los mercados constituyen espacios populares donde se intercambian bienes alimenticios. Pero lo que enriquece la compra en ellos, es la conexión inmediata que existe con nuestra cultura. El flujo con la sabiduría tradicional, con las prácticas culinarias locales, y la venta de productos autóctonos hacen de la compra en el Mercado única.

La dinámica dentro del Mercado, integra y ordena las actividades comerciales que se hacían antiguamente en las plazas, constituyen centros de reunión muy visitados dentro de la ciudades y rescatan la gastronomía de la localidades. Representan más que un simple espacio, de compra y venta, son una síntesis de la cultura y la historia de cada localidad, así como, representan un impulso económico para el territorio.

Desde la antigüedad, el Mercado ha sido y seguirá siendo un espacio de encuentro ciudadano, donde con la excusa de la compra de los alimentos necesarios, sus usuarios experimentan una experiencia de constante intercambio.

Los Mercados promueven la actividad comercial y el intercambio entre los habitantes de una comunidad de bienes y servicios. El ciudadano común frecuenta los mercados no sólo a para comprar, sino también para caminar y encontrarse con otros personas, por lo que la edificación es concebida como un espacio para el encuentro ciudadano donde al mismo tiempo se desarrolla la actividad comercial.

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9 El rol del Mercado como un nodo gastronómico también es relevante a la hora de entender su papel dentro del tejido urbano, es un núcleo donde la tradición local se encuentra concentrada, y que al mismo tiempo representan una actividad económica importante dentro de la localidad.

Figura 1.5. MERCADO DE CHACAO, EN CARACAS.

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3. ESTACIONES INTERMODALES, NODOS DE MOVILIDAD MASIVA Las estaciones intermodales, son grandes establecimientos en la que confluyen diversos medios de transporte, donde la articulación entre los distintos sistemas de movilidad se genera a través del diseño del Espacio Público.

Ellas son definidas como áreas destinadas permanentemente a facilitar el intercambio de pasajeros entre diferentes modos de transporte (Desiderio, 2004). Cuando se emplazan de manera adecuada, generan beneficios como la reducción del número de transferencias y de los tiempos de viajes; promoción del transporte público y de modos no motorizados; desarrollo de los usos del suelo adyacentes a la estación; y optimización de la movilidad suburbana interurbana, al facilitar el acceso de la población residente en la periferia de la ciudad (Rivasplata, 2001).

Generalmente, el espacio contenido dentro de los Intercambiadores Modales, se caracteriza por la superposición física de los sistemas , así como por los espacios que sirven de estancia dentro del intercambiador. En su interior, también se encuentran volúmenes que encauzan los flujos, los cuales sirven para dirigir a las grandes masas que se concentran en su interior.

El papel de una estación intermodal dentro del tejido urbano es de suma importancia, su ubicación estratégica dentro de la ciudad , los servicios que se prestan dentro de ella, la relación entre la edificación y el Espacio Público, son las principales premisas para lograr el vínculo entre los distintos medios de movilidad, la ciudad y quienes hacen vida en ella.

Es por ello, que su

emplazamiento estratégico es la clave para el buen funcionamiento.

Figura 1.6. SOBREPOSICIÓN DE VOLÚMENES EN PLAZA ESPAÑA BARCELONA. David Tobón Pérez.

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3.1SISTEMAS DE MOVILIDAD MASIVA EN CARACAS. El desarrollo de los Sistemas de Transporte Público en la Gran Caracas, en específico los sistemas de Movilidad Masiva Rápido, se desarrollaron en la década de los 80. La propuesta, planteó una vía exprés de Oeste a Este, un sistema de movilización subterránea de Catia a Petare.

Los sistemas de transportes públicos de la ciudad fueron planificados sin la apropiada integración, trayendo como consecuencia el bajo aprovechamiento de las ventajas de cada modo y la generalizada deficiencia del transporte público superficial (MUNDÓ, 2002). Esta desarticulación de los sistemas deriva en la aparición de centros de trasbordo informales y la duplicación de las rutas superficiales, lo que contribuye con el deterioro del espacio público y el incremento de la congestión (MUNDÓ, 2002).

En 1983 fue inaugurada la primera línea de Metro de Caracas, la cual asistiría a los sistemas de trasportes público tradicional, que ya para ese entonces se veían abollados por la alta demanda de usuarios y por la falta de rutas.

El Sistema de metro de Caracas, se desarrolló paralelamente con un Sistema Terrestre de autobuses con líneas alimentadoras al sistema subterráneo , este sistema es el de los Metrobuses.

Desde la inauguración en 1983 hasta la actualidad , el sistema de metro de Caracas, se ha ido expandiendo, actualmente, el sistema superficial cuenta con Metrobús, BusCaracas, TransMetrópoli, MetroCable y Cabletren. Asimismo, conectados al sistema subterráneo se encuentra El Metro de Los Teques, y el sistema Ferroviario Ezequiel Zamora que conecta con las Valles del Tuy y el sistema de Ferrocarril hacia Guarenas, Guatire que se encuentra bajo construcción.

Estos Sistemas Paralelos, asisten las zonas de la ciudad donde por condiciones asociadas a la topografía, el sistema subterráneo no puede construido. El Metro Cable y Cable Tren, específicamente asiste a los barrios con mayor densidad poblacional en la Ciudad Capital, por vía aérea.

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Figura 1.7. SISTEMA DE METRO DE CARACAS. Autor.

Figura 1.8. SISTEMA DE CABLE TREN Y METROCABLE, PETARE. Autor.

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3.2 Estaciones Intermodales y la Ciudad de Caracas.

Caracas a diferencia de otras grandes urbes Latinoamérica no posee de la planificación adecuada en cuanto al establecimiento de Grandes estaciones intermodales, donde se sobrepongan los diversos, sistemas de movilidad que asisten a toda el área metropolitana.

Actualmente existe una sola estación de esta índole en la AMC. La estación de La Rinconada, con la transferencia del Sistema de Metro al Sistema de Ferrocarril Ezequiel Zamora hacia los Valles del Tuy. Evidenciándose la carencia de estos espacios en las terminales de las líneas de metro y en las transferencias de las líneas subterráneas.

La propuesta de Estaciones Intermodales en la periferia de la ciudad, asociadas al intercambio de sistemas de movilidad masiva, representa una alternativa viable para la mejora del sistema de transporte en la Capital.

Figura 1.9. SISTEMA DE METRO DE CARACAS. Autor.

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A continuación, podemos observar algunos nodos intermodales, posibles a desarrollar en la Ciudad Capital, donde se resalta a Petare Norte como una oportunidad por la confluencia de la Línea 5 de Metro de Carcas, El Ferrocarril Caracas-Guarenas, el Sistema de Cable Tren Petare y Metro Cable Petare Norte. Así, como también se señalan polos asociados a las ultimas estaciones de las distintas líneas del metro y a las transferencias con mayor concurrencia de usuarios.

Figura 1.10. POSIBLES NODOS INTERMODALES EN CARACAS. Autor.

El entender a las estaciones intermodales como espacios donde la sobreposición de diversos medios de movilidad le brindan al ciudadano una mejora en la calidad los medios de transporte, es la principal clave para el buen funcionamiento de estos espacios. Así como, entender las diversas dinámicas que se desarrollan en los principales nodos de movilidad, donde por ejemplo la dinámica comercial se da con mayor éxito, y en el contexto Latinoamérica esta dinámica se asocia a la economía informal, por lo que es una de las variables mas importantes a tomar en cuanta a la hora del diseño.

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CAPÍTULO 2 DEL LÍMITE AL VÍNCULO. ESPACIOS LÍMITE. Para poder comprender el rol de los Espacios Límite en el contexto latinoamericano, hay que definir el término . Se refiere a una zona fronteriza con la capacidad de dividir o unir. “Tiene la Capacidad de invertir la propiedades excluyentes en incluyentes y la posibilidad de ofrecer espacios comunes a las realidades distintas” (TRIAS, 1991.)

La

realidad de la urbe latinoamericana, se caracteriza por la presencia de dos bloques

fragmentados, el de la Ciudad Formal, desarrollada bajo conceptos de orden y regularidad y el de la Ciudad Informal, la cual se originó de modo orgánico, sin ningún tipo de previa planificación.

CIUDAD FORMAL. Se entiende a la Ciudad Formal como, a los desarrollos urbanísticos, con una previa planificación que se desarrollan en una entidad político administrativa. Generalmente en el caso latinoamericano, asociados al damero clásico colonial que se fue expandiendo a medida del desarrollo de nuevos urbanismos.

CIUDAD INFORMAL. La Ciudad Informal se constituye a partir de asentamientos ilegales , que generalmente se desarrollan en el límite de una planificación urbanística. Estos asentamientos son precarios, y se originaron por el éxodo a las capitales , las cuales ofrecen mayores oportunidades y una relativa mejor calidad de vida a sus habitantes. Se caracterizan por tener una alta densidad poblacional.

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ESPACIOS VÍCULO Las barriadas en la Ciudad de Caracas, corresponden una Ciudad dentro de otra, es decir la Ciudad Informal funciona como una unidad independiente dentro de la Ciudad Formal.

Lamentablemente, el VÍNCULO entre estas dos realidades no se ha explotado de la manera correcta, sino que por el contrario no se ha tomando en cuenta la oportunidad de romper el Límite que las separa.

Los espacios Vínculo, corresponden a los espacios residuales Limite que son transformados por medio de diversas estrategias urbanas y operaciones arquitectónicas en espacios que sirven de ESLABÓN entre diversas realidades de inserción urbana. Son el resultado del desarrollo de una oportunidad en la integración de realidades antiguamente segregadas.

COMPACIÓN ENTRE BARRIOS Y OTRAS INSERCIONES URBANAS. Para poder comprender el impacto de los asentamientos informales en las ciudades Latinoamericanas, basta con estudiarlos desde el punto de vista cuantitativo, específicamente desde la ocupación de los suelos. Las barriadas tienen una baja ocupación del suelo pero una alta densidad poblacional , según Natalie Neubababuer, en Informal City Caracas Case, explican a partir del siguiente diagrama comparativo las diversas formas de inserciones urbanas.

Figura 2.1. COMPARATIVO DE DENSIDAD DE BARRIOS Y OTRAS FORMAS URBANAS. Natalie Neubababuer, Michelle Schreiber. Informal City Caracas Case.

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MODERNIDAD Y CONTEMPORANEIDAD. La Modernidad nos dejó como herencia, una Ciudad ya fragmentada , con un Centro y una Periferia desarticulados, donde la mayor parte de las actividades se concentraban es su centro. El escenario actual de la Ciudad Contemporánea, multiplica esos focos y los distribuyen en diversos polos a lo largo y ancho de su territorio los cuales asisten a las necesidades del los ciudadanos.

La ciudad contemporánea se encuentra en un constante crecimiento, y los diversos medios de comunicación, como autopistas, sistema de metros, ferrocarriles… ocupan un lugar importante en el desarrollo de estas urbes. La ciudad Contemporánea Latinoamericana, se caracteriza por la presencia de espacios residuales asociados estos diversos focos de centralidad, los cuales fueron invadidos ilegalmente.

FORMAS DE INSERCIÓN DE LOS ASENTAMIENTOS INFORMALES EN CARACAS. Caracas, no escapa de esta realidad, y es un claro ejemplo de cómo el éxodo hacia la capital por búsqueda de mejores oportunidades aumentó la demanda de viviendas y estimuló la apropiación ilegal de estos espacios residuales que generalmente se encuentran asociados a grandes sistemas de movilidad, en el caso específico de Caracas al Sistema de Metro y Autopistas.

Los Asentamientos Informales, por su naturaleza orgánicos, desarrollados sin ningún tipo de planificación son lo opuesto al damero que generalmente posee la Ciudad Formal.

La realidad Urbana de la Ciudad de Caracas , responde al desarrollo de la estructura vial y sistema de metro, a partir del estudio de sus tramas podemos observar, cómo con la construcción del sistema de autopistas y metro se fue creando una barrera entre la ciudad formalmente establecida y vacíos generalmente en pendiente que actualmente se encuentran invadidos.

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Figura 2.2. SISTEMA DE AUTOPISTA COMO LÍMITE ENTRE ASENTAMIENTOS INFORMALES Y CIUDAD FORMAL.Autor.

Figura 2.3. SISTEMA DE AUTOPISTAS Y METRO COMO LÍMITE ENTRE ASENTAMIENTOS INFORMALES Y CIUDAD FORMAL.Autor.

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19 CARACAS, CIUDAD FRAGMENTADA. Los principales Asentamientos Informales de la ciudad de Caracas, se encuentran asociados a los sistema de Movilidad Masiva, sus habitantes representan del 30% al 50% de la población total de la ciudad y por su desarrollo espontáneo y sin ningún tipo de planificación la presencia de servicios básicos como agua, luz, aseo urbano, vialidad, transporte público, son prácticamente inexistentes.

ENCUENTRO EN LA CIUDAD FORMAL E INFORMAL

Figura 2.4. EL VALLE, CARACAS. Autor.

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Figura 2.5. INVASIÓN 23 DE ENERO. Vista hacia Catia. Autor.

Figura 2.6.TERRAZAS DEL ÁVILA, PETARE NORTE Y LA URBINA .Cacacas Aerera.

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CAPÍTULO 3.

PETARE, DE CARA AL RÍO. HISTORIA El pueblo de Dulce Nombre de Jesús de Petare fue fundado el 17 de febrero de 1621 por el capitán Pedro Gutiérrez de Lugo y el padre Gabriel de Mendoza. El pequeño poblado se encontraba sobre una colina rodada por la quebrada el Dorado, los ríos Caurimare y Guaire. De allí el origen al nombre de Petare que significa De Cara al Rio, en el vocablo indígena.

Las colinas fértiles de Petare, produjeron grandes cantidades de café, cacao, maíz y caña de azúcar; ésta última era procesada en los trapiches cercanos. Petare fue parada obligada para los viajeros de Baruta y el Hatillo que tenían que pasar por allí para dirigirse a Caracas, hecho que desde el punto de vista económico, impulsó el crecimiento de la zona.

Bajo el mandato de Antonio Guzmán Blanco, se ordenó la construcción del tramo de tren Caracas, Petare inaugurado en 1884. Tres años más tarde, la población fue la primera en el valle capitalino en gozar de la luz eléctrica, debido a su cercanía con la Planta del Encantado.

El casco histórico petareño responde a la cuadricula clásica española, donde las edificaciones importantes como la Iglesia, el Cabildo y el mercado se encontraban en su perímetro. Estas hermosas colinas con un clima y visuales favorecidas, fueron lugar de inspiración para grandes artistas como Tito Salas, quien se residenció en una hermosa hacienda en las cercanías a la actual Redoma de Petare. Al igual que fue lugar de residencia para familias pudientes de la Caracas de los años 50. La Familia Borges Villegas, contrató al arquitecto italiano, Athos Albertoni para la construcción de su casa en una colina de Petare Norte, edificación que actualmente se encuentra bajo la jurisdicción de la Alcaldía bajo en nombre de Centro Simón Díaz, que prestará servicios culturales para la comunidad.

La modernidad trajo consigo la implantación de urbanizaciones, zonas industriales y grandes barriadas en las antiguas haciendas de Petare, este violento crecimiento urbano, trajo como consecuencia que las barriadas sean las protagonistas cuando se piensa en Petare. La mayoría de

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22 las personas ignora la existencia de un Casco Colonial, de la Residencia del Pintor Tito Salas, la Casa Borges, y en general de estos espacios que narran lo que verdaderamente representó Petare antes de ser catalogado como el primer asentamiento informal en Latinoamérica.

Figura 3.1. COLINAS DE PETARE, ANTES DE SER INVADIDAS.

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PETARE EN LA ACTUALIDAD En la actualidad estas hermosas colinas fértiles en la entrada de la ciudad desde el Oriente del País, lamentablemente se encuentran invadidas, conformando el Asentamiento Informal más grande de Latinoamérica.

Representado por la barriada de PETARE, con un territorio correspondiente al 25% de Área Metropolitana de Caracas y con el 10% de los habitantes de la ciudad (655.556 habitantes).

Hecho que hace de Caracas el perfecto ejemplo de la Metrópolis Latinoamérica Contemporánea.

Los asentamientos informales, se caracterizan por tener un déficit significativo en lo que se refiere a servicios públicos como lo son el transporte, el agua, la electricidad y vías de comunicación. En específico Petare no se escapa de estas carencias, la gran cantidad de comerciantes informales que se embotellan en las vías públicas, así como el colapso del trasporte público son señales de las zonas de congestión más significativas del sector.

Figura 3.2. ASENTAMIENTO MÁS GRANDE DE LATINOAMÉRICA. Autor

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24 Desde el punto de vista de la calidad de hogares de los petareños, se observa como el acelerado crecimiento de la población, hace de las viviendas improvisadas el paisaje común en toda la barriada. Lo que actualmente se está proponiendo comprende la mejora de la calidad de vida de los habitantes de estos asentamientos informales, dotándoles de espacios públicos en lugares que algún tiempo fueron pensados como inalcanzables, espacios para la educación, recreación y el esparcimiento.

La propuesta de estos nuevos espacios dentro de las barriadas tiene como principal fin el mejorar la calidad de vida de sus habitantes, promoviendo estas actividades para combatir la creciente delincuencia en el país. Polideportivos, parques, canchas, centros culturales y espacios de encuentro para la comunidad… han sido proyectos desarrollados en Petare por Espacios Sucre, para el fomento del deporte y la cultura.

Asimismo, el desarrollo del Mercado–Terminal La Urbina, como espacio para el cobijo de 800 de los 3000 comerciantes informales de la Redoma de Petare, representa un avance significativo en la creación de nuevos espacios de intercambio para la comunidad.

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CAPÍTULO 4.

EL ESPACIO PÚBLICO COMO INTERCAMBIADOR. CASO PETARE

EL ESPACIO PÚBLICO COMO INTERCAMBIADOR. Si bien, el espacio público representa el intercambiador

por excelencia dentro de la

ciudades, también corresponde al lugar en donde la vida pública se desarrolla, donde los habitantes de una población determinada intercambian ideas, bienes y servicios. Estos espacios dinámicos son esenciales para el entendimiento de los flujos que se desarrollan en las ciudades.

En el caso específico de Petare, la presencia de sólo un 2% de espacio Público para una población de casi un millón de habitantes, corresponde una de las mayores problemáticas del municipio. Gracias al trabajo de Espacios Sucre, se han desarrollado propuestas en pro al aumento del espacio público en los barrios de Petare.

La Lectura de los Asentamientos Informales en la ciudad de Caracas, como grandes detonantes de problemáticas dentro de los flujos urbanos de la ciudad son hechos que no deben pasar por desapercibidos, más bien deben ser tomados en cuenta a la hora de la planificación y la integración con la Ciudad Formal.

La segregación de estos asentamientos dentro de las ciudades formalmente consolidadas hace que las carencias de estos lugares se multipliquen. Problemas como falta de agua, electricidad, gas, transporte, escuelas y servicios públicos en general, deteriora la vida de los habitantes y el entorno físico que los rodea.

Actualmente en Caracas, específicamente en Petare,

este hecho se refleja en cómo la

Autopista Caracas-Guarenas fractura dos grandes realidades. Cómo ella sirve de vía de comunicación y al mismo tiempo cómo puede llegar a excluir a un vecino de la Urbanización La Urbina con un vecino del Barrio Fechas Patrias, por ejemplo.

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26 La lectura de una ciudad se da gracias al entendimiento de sus partes, “la facilidad con que puede reconocerse y organizarse en una pauta coherente, como lo es una página impresa legiblemente, capaz de ser aprendida visualmente o por una serie de símbolos reconocibles.”(Lynch, Kevin. 1974) Los asentamientos informales son legiblemente identificables, por lo conglomerado de sus edificaciones así como la fractura de la trama urbana tradicional versus una trama difusa y desordenada, el cambio de una TRAMA INORGÁNICA EN LA CIUDAD FORMAL a una TRAMA ORGÁNICA EN LA CIUDAD INFORMAL. Donde la transición entre ambas no existe , sino que por el contrario ocurre una fractura gracias a la presencia de la Autopista Caracas- Guarenas. Por otro lado, el impacto del proyecto de movilidad aérea planificado dentro de los barrios de Petare, el Metro Cable Mariches y Petare, respectivamente, sólo contempla, puntos específicos de paradas, más no el aprovechamiento de estas llegadas como, OPORTUNIDADES para la propuesta de Espacio Público.

Figura 4.1.AUTOPISTA COMO LÍMITE ENTRE LA CIUDAD FORMAL E INFORMALAutor.

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PROBLEMÁTICAS DEL ESPACIO PÚBLICO, LA ECONOMÍA INFORMAL. La economía informal en nuestro país es un grave problema social con el que vivimos en la cotidianidad. Según Datanálisis, aproximadamente 5 millones de venezolanos desempeñan esta actividad, ellos representan el 53 % de la población económicamente activa del país. De acuerdo a estos indicadores, se observa que el problema de la economía informal es tan grave que es necesario tomar medidas para disminuir estos índices.

Dentro de la dinámica urbana, el papel de estos trabajadores interrumpe su buen desarrollo, aumenta la inseguridad, e invade al espacio público. Generalmente, se ubican en las entradas a las estaciones de metro, en aceras y calles, evitando la circulación de las personas y los vehículos.

En la Ciudad de Capital, según el Avance del Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2020, se prevé conformar un sistema de espacios públicos de calidad para alcanzar un mínimo de 6m2 por habitante. Actualmente, nuestra ciudad se encuentra segregada por una serie de barreras, donde la presencia de la economía informal en las calles constituye un factor que detiene el desarrollo del mismo.

“El Espacio Público, es el lugar donde se establecen las relaciones que van más allá de lo privado y, por tanto, crean comunidad, se crea tejido social, sobre el que se construyen las instituciones públicas, sin borrar nunca la separación entre lo público y lo privado.”(Ramoneda, Josep. 2003) El comercio callejero representa un problema urbano, la importante cantidad de trabajadores informales que laboran en todo el país, y específicamente su distribución en el área Metropolitana de Caracas, contribuyen a la proliferación de problemas como colapso de vías públicas, inseguridad, insalubridad, deterioro de la infraestructura y del espacio público.

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Figura 4.2.COMERCIANTE INFORMAL DE ALIMENTOS. REDOMA DE PETARE. JULIO CÉSAR MESA

ECONOMIA INFORMAL EN PETARE. Acciones ejecutadas.

La realidad de Petare en relación a la alta tasa de trabajadores informales en sus calles, sobretodo en el área de la Redoma, ha sido causante de una serie de respuestas arquitectónicas para paulatinamente controlar este problema. Estas propuesta no han sido suficientes para el albergue de los comerciantes, que siguen laborando en las entradas de la Estación del Metro de Petare, debajo del Elevado hacia Palo Verde, así como alrededor de la Plaza El Cristo, en la Redoma. El principal fin de la reubicación de estos comerciantes, es brindarle a los petareños espacios para el encuentro, donde lo que ha sido invadido por ellos se convierta en Espacio Público.

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Figura 4.3.COMERCIANTE INFORMAL DE ALIMENTOS.REDOMA DE PETARE. JULIO CÉSAR MESA

La economía informal, corresponde uno de las grandes problemáticas de Sector, generalmente los polos de movilidad asociados a grandes asentamientos informales se prestan para la presencia de vendedores informales. La alta demanda de usuarios que se movilizan en estos espacios hacen que sean el lugar perfecto para el desarrollo de la actividad comercial.

La propuesta de espacios que cobijen a estos comerciantes, ha sido la solución que se ha llevado a cabo para evitar que el problema de los comerciantes informales siga en crecimiento.

Por lo que soluciones que tomen en cuenta a este sector de la economía y que activen el espacio público que esta siendo invadido por ellos ,sería uno de las premisas a tomar en cuenta.

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CAPÍTULO 5 MAPEO DEL TERRITORIO. PETARE EN BLOQUES -BLOQUE NORTE. Petare Norte.

NORTE-SUR. Desde el Parque Galindo en el Marqués hasta el Mercado Terminal La Urbina.

ESTE-OESTE. Desde de la Avenida Principal de La Urbina hasta la Carretera Caracas-Mariches El Polo Septentrional de Petare, se asocia a la entrada de la Ciudad Capital a lo METROPOLITANO , donde la autopista es la protagonista en el paisaje , asociada al Ávila como telón de fondo. Asimismo, el vínculo de este Polo hacia grandes hipermercados e universidades.

La vivencia desde el punto vista del Intercambio en el Espacio Público es casi nula, la mayor protagonista, actúa como una gran barrera, es decir la autopista bloquea la realidad entre Asentamiento Informal y la Ciudad Formal. Diluirla, aprovechando oportunidades como las de tener de principal visual al Ávila, así como la presencia del Parque Galindo en la Urbanización el Marqués como Polo Norte de Amarre de la Propuesta.

Petare Norte, se caracteriza por poseer en su eje horizontal, La Autopista Caracas-Guarenas que luego se divide en la Avenida Boyacá, teniendo al norte en paralelo el Parque Nacional el Ávila. Al sur, en paralelo posee Los Barrios como La Bombilla y la Urbanización el Marqués y la Parte Alta de la Urbina.

En el Bloque Norte de Petare, el Metro de Caracas propone la construcción de la Línea 5, con la futura construcción de la estación Warairarepano en el Sector Medio de la Urbina.

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Figura 5.1 PETARE NORTE. PARQUE GALINDO Y AUTOPISTA CARACAS-GUARENAS. Autor.

-BLOQUE CENTRAL. Redoma de Petare.

NORTE-SUR. Desde el Mercado Terminal La Urbina, hasta Puente Baloa.

ESTE-OESTE. Desde la Estación de Metro Palo Verde hasta la Estación de Metro Petare, incluyendo el Casco Colonial de Petare.

EL Polo Central del Petare, asociado a la VIDA URBANA, donde la velocidad de la cotidianidad exige un Constante intercambio, de bienes y servicios , donde el embotellamiento, los Buhoneros de la Redoma, el Elevado de Palo Verde, Puente Baloa, El Casco Histórico, junto con las 3000 personas que circulan por hora en la redoma hacen de este espacio el más congestionado de la Ciudad de Caracas.

La vivencia de este espacio a diferencia de los otros medios, se caracteriza por tener dos realidades intermitentes, la del continúo embotellamiento y la histórico-colonial asociada al Centro Histórico y la hacienda El Toboso, realidades totalmente opuestas al caos citadino.

Lo interesante de este caso, es como la Experiencia de la Llegada del Metro asociada al comercio informal, nos hace prever el caso de La Congestión de la Redoma de Petare en el Bloque Norte, nos hace tomar las medidas necesarias para prever una Futura Redoma de Petare en la Estación Warairarepano en la Urbina.

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Figura 5.2 ALREDEDORES DE LA REDOMA DE PETARE.Autor.

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33 -BLOQUE SUR. Petare Sur. NORTE-SUR. Desde el Puente Baloa hasta Estación de Hidrocapital Macaracuay.

ESTE-OESTE. Desde El Llanito, pasando por el Río Guaire, el Barrio la Línea hasta la Dolorita.

Entender a Petare Sur comprende la presencia de un ámbito relacionado más con la naturaleza, con la presencia de Río Guaire, así como de las líneas Metro Cable de Petare, Mariches y la presencia de una rama nueva de la Autopista hacia Guarenas Guatire, atravesando el Encantado.

La relación de este ámbito con Macaracuay, La Guairita, El Cementerio del Este, y la relación del asentamiento informal con una barrera natural como lo constituye el Río Guaire, específicamente el Barrio La Línea, hace entender a Petare Sur como un ámbito más RURAL , desde el punto de vista la integración entre la ciudad formal y la informal.

Aprovechar oportunidades que nos brinda el contexto , como lo es la presencia del Río que fractura la ciudad formal de la informal, así como en el extremo sur la Planta de Hidrocapital en Macaracuay como polo sur de amarre de la propuesta.

BLOQUE NORTE

BLOQUE CENTRAL

BLOQUE SUR

Figura 5.3.PETARE EN BLOQUES. Autor.

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34 ELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO. A partir del estudio de todo el territorio de Petare el cual abarca los tres bloques analizados, se selecciona el Bloque Norte, por su condición Metropolitana y por ser un territorio con la presencia de tres grandes realidades de diversas densidades habitacionales. (la urbanización el Marqués. Terrazas del Ávila y El barrio ) Por ser el territorio que cumple con los objetivos propuestos de la investigación, ya que cumple la condición de ser un territorio límite, entre la Ciudad Formal e Informal y con la potencialidad de servir de Vínculo entre las distintas realidades urbanas. Así como, se toma en cuenta como detonante de la elección el terreno la confluencia de una serie de sistemas de Movilidad Masiva que afectan directamente el emplazamiento elegido.

El hecho de proponer un espacio donde se diluya la barrera entre la Ciudad Formal e Informal, y donde las diferentes acciones que implican el intercambio de desarrollen, tiene que responder a las variables que afectan directamente el territorio.

Se selecciona la macromanzana ubicada en el Sector medio de La Urbina, territorio Límite entre Petare Norte, El Marqués, EL Parque Galindo, la Gallera Monumental y Terrazas del Ávila, por su condición física y por coincidir con el Proyecto del Metro de Caracas de la Estación Intermodal Warairarepano. La Cual albergaría la llegada de la última estación de la línea 5 del Metro; la última estación del Cable Tren Petare; Terminal de Cercanías y Ferrocarril CaracasGuarenas.

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Figura 5.4.EMPLAZAMIENTO. TERRITORIO VÍNCULO. Autor.

Figura 5.5.EMPLAZAMIENTO. TERRITORIO VÍNCULO. Autor.

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CAPÍTULO 6.

LA RESPUESTA ARQUITECTÓNICA, EL CENTRO CÍVICO COMO ESPACIO DE INTERCAMBIO. La respuesta arquitectónica de una edificación que albergue simultáneamente un nodo de Movilidad y de servicios para los ciudadanos de todas las edades es el resultado de la investigación.

La edificación que responde a las diferentes demandas asociadas a los sistemas de movilidad, las necesidades comerciales, y al patrocino de la ciudadanía corresponde al desarrollo de una Edificación de tipo CONTENEDOR MIXTO, donde la multiplicidad de usos, asociados al intercambio modal, de bienes y servicios serán los principales protagonistas.

La propuesta de un CENTRO CÍVICO , como escenario de intercambio es la repuesta que se da ante las diversas variables que afectan el emplazamiento, donde esté tendrá como principal rol diluir la barrera entre la Ciudad Formal e Informal. A continuación se observan los Análisis de Sitio, los cuales muestran las dinámicas entre el Asentamiento Informal y la Ciudad Formal.

Figura 6.1.ANÁLISIS DE SITIO. Nolli, Vialidad, Espacio Público.Autor.

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37 Observamos como límites físicos, la vialidad al Norte, al Sur el Rio Guaire y en los dos extremos del eje Norte Sur, dos grandes Espacios públicos. Elementos que serán integrados en una propuesta que desmaterializa el límite entre la Ciudad Formal e Informal.

Figura 6.2.ANÁLISIS DE SITIO Y PROPUESTA. Usos, Usos y Espacio Público, Propuesta. Autor.

Para efectos de la investigación, Petare Norte será el territorio a intervenir, específicamente, la Urbina Media, por su carácter Metropolitano, por ser entrada a la Ciudad desde el oriente del País, así como por ser territorio donde la Ciudad Formal, la Informal y la naturaleza se encuentran en un nodo que será el vínculo entre estas realidades actualmente fracturadas.

Figura 6.3.EMPLAZAMIENTO. NODO INTERCAMBIADOR, Petare Norte. Autor.

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Entendiendo la situación actual , la propuesta tiene como principal objetivo, desarrollar un espacio que active la integración de estas realidades a partir del estudio del ESPACIO DE INTERCAMBIO. Tomando en consideración la propuesta de movilidad masiva del sistema de Metro, Metro Cable , Cable Tren y Ferrocarril que afectan directamente el territorio seleccionado.

Se entiende a la acción de intercambio desde un punto de vista general, donde la propuesta actúa como Vínculo entre las distintas realidades de los sectores adyacentes a ella.

El desarrollo de un Centro Cívico Metropolitano como espacio de encuentro para las comunidades que actualmente se encuentran desasistidas, enlazado a los distintos sistemas de Movilidad Masiva que se encuentran dentro de la propuesta , representan las diversas formas de intercambio. La pieza actúa como Nodo Intercambiador, desde el punto de vista de la movilidad, lo cultural, lo vecinal, lo comercial y como activador de Espacio Público.

Figura 6.4.EMPLAZAMIENTO. TERRITORIO VÍNCULO. Autor.

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39 EMPLAZAMIENTO COMO VÍNCULO.SECTOR LA URBINA MEDIA.

Figura 6.5. CENTRO CÍVICO METROPOLITANO GALINDO. Masterplan. Autor.

El entendimiento de Espacio Público como activador del Vínculo entre la Ciudad Formal e Informal, es vital para el desarrollo de propuestas arquitectónicas que logren corregir esta realidad que vivimos en varios sectores de la ciudad capital.

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CONTENEDOR MIXTO. La relación del Espacio Público con la infraestructura vial y los diversos Sistemas de Movilidad Masiva aparece como la solución a la integración de estas dos grandes realidades fragmentadas. Así como , la desmaterialización del límite a través de propuestas dinámicas que activen estos espacios residuales entre la Ciudad formal y la Informal.

Caracas, representa la metrópolis Latinoamérica por excelencia, donde gran parte de su población habita en asentamientos informales.

Asentamientos que se caracterizan por la carencia de servicios públicos.

Para la comprobación de la desmaterialización del límite, se plantea como respuesta arquitectónica, una edificación que responda a las diversas carencias de los sectores fragmentados, entendiendo al edificio como un CONTENEDOR MIXTO , con una variedad de usos que atienden la cultura, el comercio el deporte y la movilidad. Brindándole al ciudadano un diversidad de espacios que fomentan la ciudadanía.

La edificación actúa como un nodo intercambiador , desde el punto de vista de la movilidad masiva hasta el intercambio entre los ciudadanos de bienes y servicios. Así como, por su emplazamiento estratégico entre lo formal, informal y la naturaleza responde a la ciudad con la propuesta de una serie de espacio públicos que sirven de transición entre los diversos usos.

Figura 6.6.CONTENEDOR MIXTO. MULTIPLICIDAD DE USOS. Autor.

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CENTRO CÍVICO METROPOLITANO GALINDO La multiplicidad de usos , contenidos en la edificación, atados por los diversos sistemas de movilidad masiva hacen que el límite entre la Ciudad Formal e Informal se quiebre, obteniendo una edificación que sirve de Vínculo entre estas dos realidades actualmente fracturadas.

Figura 6.7.DISTRIBUCIÓN PROGRAMÁTICA. Autor.

Figura 6.8.SECCIONES LONGITUDINALES. Autor.

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El desarrollo de un Centro Cívico, el cual tiene la capacidad del fomentar la ciudadanía y que al mismo tiempo promueve espacios autosustentables, así como la integración de distintos sistemas de movilidad masiva (subterráneo, superficial y aéreo), comprueban su principal acción de Vínculo.

Figura 6.9.SECCIONES TRANSVERSALES.Autor.

Figura 6.10. CORTES FUGADOS. Autor.

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Figura 6.11.PLANTAS.Autor.

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Figura 6.12.PLANTAS. Autor.

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VISTAS EXTERNAS.

Figura 6.13.APROXIMACIÓN DESDE PETARE NORTE. Autor.

Figura 6.14.LLEGADA DE METROCABLE. Autor.

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46 VISTAS INTERNAS.

Figura 6.15.PERSPECTIVAS INTERNAS. Autor.

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47 CONCLUSIONES De llegarse a edificar el Centro Cívico Metropolitano Galindo, se obtendrían innumerables beneficios para la comunidad y para la ciudad entera, dentro de los cuales podemos resaltar la obtención de una edificación de tipo contenedor mixto, con multiplicidad de usos que responden a las carencias del entorno; la integración de distintos sistemas de movilidad masiva en la edificación. (subterráneo, superficial y aéreo).

Garantizándole al Área Metropolitana de Caracas, 7ha de espacio público, acompañadas del equipamiento necesario, evitando la posible invasión del terreno, el fomento de Espacios Autosustentables y la creación de un espacio que propicie la Ciudadanía y que al mismo tiempo rompe el limite entre la Ciudad Formal e Informal.

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48 ANEXOS ANEXO A.

PROPUESTA URBANA

CONTENEDOR ASOSCIADO A LA MOVILIDAD.

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ANEXO B.

CONTENEDOR ASOSCIADO A LA MOVILIDAD.

CONTENEDOR ASOSCIADO A LA MOVILIDAD.MAQUETA CORTE.

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50 BIBLIOGRAFÍA -Alcaldía Metropolitana de Caracas. “Avances del Plan Estratégico Caracas metropolitana 2020”.Caracas. Julio 2012 -ANIDO, José Daniel y QUINTERO, María Liliana. “El Consumo Alimentario en la Ciudad de Caracas (Venezuela) Durante el s. XX: Del Alimento a la Boca del Consumidor” I Congreso Española de Sociología de la Alimentación. Gijón. España. 2009.

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