2008-03-VIB-2 by Acquire Publishing

0 2

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

#01

j a a r g a n g jan

2008

#02

mrt

2008

#03

juni

2008

#04

sept

2008

#05

okt

2008

#06

dec

2008

verkeer in beeld

Weg met asfalt? IPG/SSW onderzoekt nieuwe mogelijkheden tegen geluidshinder

Intertraffic Beurskatern

Door met Duurzaam Veilig

No Parking No business?

Toegankelijkheid haltes

voorwoord

colofon Verkeer in beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen,

projectbeschrijvingen,

product-

nieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Robert Coffeng (Oranjewoud), Jolanda van Oijen (XTNT), Gerwin IJzer (Rijkswaterstaat), Martin Courtz

(Provincie

Drenthe)

Gerrit

Bekkernens (Witteveen + Bos). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: John van Langeveld, Theo van Oeffelt, Berwich Sluer, Maarten Jacobs, Erna Jansen, Jaap Groot. oplage en bereik

Er is m e e r d a n m arketi n g

Verkeer in beeld verschijnt in een oplage van

Verkoopt de verkeersmarkt zijn ziel aan de duivel? Het lijkt er zo af en toe wel op. In steeds meer discussies, projecten, plannen en maatregelen duiken termen als ‘de klant’, ‘marketing’, ‘communicatie’ en ‘prijsbeleid’ op. Of het nu gaat om het mild stemmen van weggebruikers die geconfronteerd gaan worden met langdurige wegwerkzaamheden, of het stimuleren van OV door gratis vervoer aan te bieden. Overal doemt het doelgroep denken op. Ook in de inventarisatie die Jaap Groot maakt rondom ‘Door met duurzaam veilig’ blijken uw collega’s de oplossingen om de laatste winst te behalen meer en meer te vinden in het ontwikkelen van beleid per leeftijdscategorie. Voor elke groep een eigen boodschap, op hun manier verpakt. Erg? Zeker niet! Je zou alleen bijna vergeten dat er ook een prachtige ‘harde’ kant aan het vak zit. En daar besteden we in dit nummer van Verkeer in Beeld volop aandacht aan. Al was het maar als opwarmer voor de Intertraffic die in de eerste week van april in Amsterdam wordt gehouden. We nemen u mee de diepte in bij de resultaten van de projecten InnovatieProgramma Geluid en Super Stil Wegverkeer waarmee Rijkswaterstaat gestructureerd werkt aan producten waarmee geluidsreductie gerealiseerd kan worden. Henk Spitje (CROW) maakt met William Jacobs (Oranjewoud) de balans op in hoeverre haltes nu daadwerkelijk toegankelijker zijn geworden na verschijning van het Handboek Halteplaatsen in 2006. Tussendoor komt u Berwich Sluer en Maarten Jacobas tegen, twee adviseurs van BAM Wegen die hun visie op hun vak geven. Ook in de artikelen over Duurzaam Veilig en FileProof komt de ‘harde’ kant van het vak ruim aan bod. En tot slot in dit nummer, dat zoals u merkt als thema Verkeers- en verhardingsmaterialen heeft meegekregen, bewust extra veel aandacht voor een aantal interessante productinnovaties die het leven op en om het wegennet eenvoudiger, prettiger, overzichtelijker, veiliger of korter kunnen maken.

vincies, gemeenten, projectontwikkelaars,

En dan gaan we ons in het volgende nummer van Verkeer in Beeld verdiepen in de prangende vraag of we er met z’n allen in slagen om de steeds prominenter aanwezige infrastructuur in te passen in de landelijke omgeving. Tot dan! #02 - maart 2008

7.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, proaannemers. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of info@verkeerinbeeld.info abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,95 per jaar (inclusief btw en verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of info@verkeerinbeeld.info Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vormgeving A5design Wezep druk Thieme Twente

Geert Dijkstra - Hoofdredacteur 3

inhoud

#02 maart 2008

12 Door met Duurzaam Veilig De gordels gaan om, de drempels zijn gelegd en Nederland is vele rotondes rijker. Hoe maken we het verkeer nog veiliger? Betrek weggebruikers bij Duurzaam Veilig.

19 Toegankelijkheid OV Veel haltes voldoen niet aan de gestelde eisen. De halteplaats zou, als entree van het openbaar vervoer, het visitekaartje moeten zijn.

41 Dubbele doorgetrokken asstreep Geen barriers, maar een dubbel doorgetrokken asstreep markeerde de tijdelijke wegomlegging tijdens de aanleg van het laatste deel van de A 73. Een succes?

58 Super Stil Wegverkeer In vijf jaar zijn door het Innovatieprogramma Geluid (IPG) nieuwe maatregelen voor reductie van geluid van spoor- en wegverkeer ontwikkeld. Innovatieve producten die leiden tot lagere geluidsniveaus en forse kostenreducties. Opvallende producten zijn daarbij tweelaags ZOAB, dunne deklagen en het rubber wegdek. Nu het IPG is beĂŤindigd zullen met name met deze producten verdere ontwikkeld worden.

vib

verkeer in beeld

inhoud

Verkeersborden Dick Bruna

Sluipverkeer

Mechanische parkeergarages

#02 maart 2008

Zeeland kiest voor KAR

Parkeerbeleid in de steden

Intertraffic

En verder

53 #02 - maart 2008

Hoe is het nu met FileProof?

- Column John van Langeveld (Movares) - Column Maarten Jacobs en Berwich Sluer (BAM) - Kort producten project nieuws 5

kort nieuws

Verkeersborden met Dick Bruna illustraties

Bij de Christelijke Basisschool De Triangel in Doorn (gemeente Utrechtse Heuvelrug) is onlangs het eerste verkeersbord met Dick Bruna illustratie onthuld. Op korte termijn worden bij 14 andere basisscholen in de gemeente de verkeersborden geplaatst. De borden maken deel uit van het project ‘verkeerslessen op straat’. Het project wordt door de Vermolen Groep op de Nederlandse markt gebracht. Het doel van het project is kinderen op jonge leeftijd bewust te maken van verkeersborden en –regels die ze op straat tegenkomen.

Dimbare LED-verlichting op turborotonde De turborotonde, die een oplossing moet bieden voor de gevaarlijke verkeerstechnische situatie op het kruispunt van N317 (de weg tussen Doesburg en Doetinchem) en de N338 (de Rivierweg), is recentelijk opgeleverd en voorzien van dimbare LED-verlichting. “De turborotonde bij Doesburg is de eerste in het land die voorzien is van LED’s, die zijn aangebracht bovenop de in het beton gestorte verhoogde schuin afgekante betonbanden”, aldus leverancier Montad. Met name bij donker weer, ’s avonds en ’s nachts maken die LED’s de rijstrook die de automobilist gekozen heeft, goed zichtbaar. Dimmen Sinds een jaar eist de provincie Gelderland dat alle nieuw aangelegde verlichtingsinstallaties gedimd moeten kunnen 6

De borden wijzen kinderen op een duidelijke manier op verkeerssituaties in de eigen (school)omgeving. De verkeersborden met afbeeldingen en rijmpjes zijn gebaseerd op het boekje ‘Stoeprand…. stop!’ van Bruna. De gemeente heeft het convenant getekend van het Utrechts Verkeersveiligheidslabel (UVL); dit is een verkeerseducatieproject van het Regionaal Verkeersorgaan (ROV) van de provincie Utrecht. Hiermee verplicht de gemeente zich om samen met scholen te kijken naar maatregelen voor een veilige schoolomgeving.

worden. De eerste grote verkeersafhankelijke verlichtingsinstallatie die aan de nieuwe eisen van de provincie voldeed, was de kom van Oostendorp. Met behulp van tellussen werd een dimbare verlichting aangelegd naar een ontwerp van Montad, waarmee ’s avonds rond acht uur al 50 procent energiebesparing werd gehaald. De verkeersintensiteit was op dat tijdstip al zover gedaald, dat er al flink gedimd kon worden zonder het verkeer in gevaar te brengen. Kleine installaties worden uitgerust met avond-nacht schakeling, autonome systemen of dimbare armaturen die zelf dimmen op vaste tijden. Inlichtingen Montad Tilburg T (013) 5728060 www.montad.nl vib

verkeer in beeld

kort nieuws

‘Snuffel’-software oplossing voor schoner verkeer

Meer wegen, betere doorstroming en dat terwijl de schadelijke uitlaatgassen van het verkeer ook nog eens minder worden. Verkeerspecialist Vialis (VolkerWessels) is met de oplossing voor dit probleem genomineerd voor de prestigieuze Intertraffic Innovation Award. De prijs wordt op 1 april uitgereikt door minister Eurlings op de Intertraffic beurs in de RAI. Speciaal voor het complexe dilemma waarmee verkeersminister Eurlings worstelt, heeft Vialis samen met TNO zogenaamde ‘snuffel’-software ontwikkeld waarmee verkeersmaatregelen direct worden vertaald in de exacte toe- of afname van schadelijke uitlaatgassen. Wegbeheerders kunnen hiermee meteen zien welke verkeersmaatregel het best is voor het milieu. Averechtse werking Volgens Jos van Kleef, CEO van Vialis, wordt het verkeer tot nu toe geregeld op basis van doorstroming zoals bijvoorbeeld met verkeerslichten, rotondes, doseerlichten en de 80km-limiet. Van Kleef: “Deze manier houdt echter geen rekening met de uitstoot van uitlaatgassen. Zo kan van een belangrijke verkeersader in een stad een groene golf zijn gemaakt, waardoor verkeer uit zijwegen langer moet wachten. En als dat net in een grote woonwijk is of bij scholen, werkt de maatregel vanuit milieuperspectief misschien juist averechts. De kunst is dan om het verkeer zo te laten doorstromen dat de uitstoot de minste overlast #02 - maart 2008

bezorgt op plaatsen waar de luchtkwaliteit het meest kritisch is.” Levensechte situatie De ontwikkelde software is gebaseerd op levensechte situaties. Alle verkeerssituaties die je maar kunt bedenken, welke verkeersmaatregelen dan ook, EnViVer De uitstoot van voertuigen hangt af van talloze factoren, waaronder type, model, brandstof maar bijvoorbeeld ook rijgedrag. TNO heeft van meer dan 2.800 auto’s de uitstoot onder verschillende rijomstandigheden gemeten. Op basis van deze gegevens heeft TNO het Versit+ emissiemodel ontwikkeld. In het model van Vialis wordt het gedrag van individuele voertuigen gesimuleerd in levensechte situaties met inachtneming van maatregelen zoals rotondes en verkeerslichten. In de EnViVer-software worden de uitstootgegevens van het TNO-model op een gekoppeld aan het gesimuleerde verkeersgedrag van het Vialis-model Vissim.

houdt overal rekening mee en weet precies te bepalen wat de schadelijke uitstoot is. Met EnViVer is te voorspellen wat de aanleg van een nieuwe afrit, extra rijstrook, rotonde of verkeerslicht betekent voor de uitstoot. Van Kleef: “Ook het plaatsen van verkeerslichten of het instellen van een 80 km-limiet leidt met een druk op de knop tot een overzichtelijke tabel waarin de effecten op de uitlaatgassen duidelijk staan vermeld. Dat maakt het voor de overheid en de wegbeheerder makkelijker om beslissingen te nemen om het wegennet uit te breiden of efficiënter te benutten. De computer toetst in een levensecht model alle consequenties. Vooral met het oog op de milieulobby kan de overheid nu goed beslagen ten ijs komen met harde milieucijfers om de doorstroming in ons land snel aan te pakken”. Inlichtingen Vialis Traffic BV Haarlem T (023) 5189191 www.vialis.nl 7

kort nieuws

Minuteman EVR De traditionele slangrecorder ondervindt problemen bij het gebruik op drukke wegen en in woonwijken waar veel langzaam verkeer rijdt. De nieuwe recorder van Telwerk BV, de Minuteman EVR, is speciaal ontwikkeld zodat ook op die plaatsen een adequate mechanische verkeersregistratie gehouden kan worden. Het probleem van langzaam rijdend verkeer wordt getackeld door extra gevoelige drukdozen. Verkeer dat 5 kilometer per uur of harder rijdt wordt al geregistreerd. “Er is nog een pluspunt”, aldus de heer Van Tussenbroek van Telwerk BV. “Het is mogelijk om te registreren op gemengde wegen. Op wegen waar zowel motorisch als langzaam verkeer rijdt, kunnen de fietsers tegelijkertijd worden geregistreerd. De intensiteitgegevens van de fietsers worden apart gepresenteerd en kunnen dus worden uitgesloten van het motorische verkeer”. Nieuwe manier van registreren De Minuteman EVR ondervangt het probleem van hoge intensiteiten door een nieuwe manier van registreren; er worden impacten geregistreerd en die gege-

Agmi BV neemt Signs Direct over

vens worden op kantoor omgezet naar informatie. “Dit omzetten gebeurt met behulp van het geavanceerde programma VDA-Pro. De uitgebreide softwarebibliotheek binnen het programma zorgt voor een nog betere vertaling van de geregistreerde gegevens naar informatie” geeft de heer Van Tussenbroek aan. “De traditionele recorders zetten de gegevens ter plekke om in informatie. Door de nieuwe manier van registreren kan er op kantoor flexibel met de gegevens worden omgegaan. Zo kan er gekozen worden voor een indeling in 10 snelheidsklassen, en op een later moment voor een indeling in 13 klassen.” De Minuteman EVR kan direct langs de weg geplaatst worden en is door zijn geringe gewicht makkelijk te vervoeren en te plaatsen.

Agmi BV, van oudsher bekend als producent van bewegwijzering, heeft een nieuwe stap gezet. Na de afgelopen jaren veel ontwikkeld te hebben op het gebied van dynamische verkeerstechniek, is nu ook het dienstenpakket uitgebreid. Medio februari heeft Agmi BV de firma Signs Direct te Leeuwarden overgenomen. Signs Direct staat, met name in het midden en noorden van het land, bekend als een specialist op het gebied van ontwikkeling, exploitatie en beheer van bewegwijzering van bedrijventerreinen, toeristische bewegwijzering en objectbewegwijzering. Signs Direct neemt nu in de samenwerking met Agmi BV tevens het onderhoud van dynamische systemen zoals Parkeer-Verwijs-Systemen, U Rijdt Te

Inlichtingen Telwerk BV Zwaanshoek T (023) 5840646 www.telwerkbv.nl

Snel kasten en andere wegkantsystemen van Agmi BV voor haar rekening. Door middel van deze overname zet Agmi BV haar strategische richting voort en biedt klanten een totaalpakket. Dit pakket omvat verkeerskundig advies, ontwikkeling, productie, plaatsing, installatie, beheer, onderhoud én leaseplannen op het gebied van bewegwijzering in de breedste zin van het woord. Daarbij zorgt deze overname er voor dat Agmi BV nu ook in het noorden van het land sterk vertegenwoordigd is.

vib

verkeer in beeld

kort nieuws

‘Groene’ straatlantaarn met LED lampen De OnOff is een verlichtingsarmatuur speciaal ontworpen om de veiligheid voor voetgangers te vergroten en het milieuprobleem te verkleinen. De OnOff biedt een belangrijke hulp voor voetgangers doordat de optieken in het systeem zijn ontworpen om het licht te concentreren op voetgangersoversteek plaatsen. De ontwerper geeft de voetganger de mogelijkheid met een drukknop extra licht in te schakelen zodat de voetgangersoversteekplaats nog beter zichtbaar wordt. Daarnaast geeft een verlicht paneel op ooghoogte extra informatie over de straatnaam of positie. Het armatuur is gemaakt van recyclebaar aluminium. De mast en het armatuur zijn als een enkelvoudig product ontworpen.

Qua energievoorziening is een paneel met zonnecellen is gemonteerd boven in het armatuur waardoor hij geheel zelfvoorzienend is. Bij afwezigheid van de zon geven de batterijen vijf dagen energie. De OnOff gebruikt LED lampen met een goed rendement, een groot aantal branduren en laag energieverbruik. Inlichtingen Attiva BV Leidschendam T (070) 31727001 www.attiva.nl

Banden slijten op banden De nieuwe regelgeving voor bushaltes en de nieuwe subsidieregeling leiden tot een versnelde aanleg van haltes. Door een onjuiste maatvoering wegens onvoldoende ruimte, een foutieve keuze van materialen en niet te vergeten een slechte constructie voldoen niet alle nieuw aangelegde haltes aan de gestelde eisen. “Bij de verhoogde bushaltes worden doorgaans betonnen materialen toegepast. Deze materialen zijn onderhevig aan externe factoren zoals weer en verkeer. Na verloop van tijd kunnen ver-

ruwingen aan met name de busbanden optreden die schadelijk zijn voor de banden van de bussen. Banden kunnen dus slijten op banden”, aldus een woordvoerder van Via-Futura die van de

Nijmeegse Betonindustrie De Hamer de opdracht heeft gekregen een oplossing te zoeken voor dit probleem. “Op basis van onderzoek en testen is een zeer speciale harde slijtvaste laag op het aanrijdvlak van de busbanden aangebracht”. Met deze oplossing kan De Hamer bestaande haltes restaureren en hun eigen busbanden voorzien van een beschermende laag. Door deze gladde harde laag kunnen bussen de speciale banden aanrijden om zo te komen tot de juiste haltering, zonder schade te veroorzaken aan de eigen banden. Samen met Gebra B.V. uit Gendt heeft De Hamer, in opdracht van de gemeente Westervoort, de eerste halte met busbanden 21,6/30 x 26 x100 met een slijtvaste gladde laag aangelegd.

Inlichtingen Via-Futura Nijmegen T (024) 3572620 www.via-futura.nl #02 - maart 2008

column

Berwich Sluer en Maarten Jacobs adviseurs BAM Wegen

Wegenbouw, is wetenschap

Jarenlang is de wegenbouw een empirische bedrijfstak geweest. Gebaseerd op relatief eenvoudige ontwerpprocedures en vooral jarenlange ervaring werden de Nederlandse wegen aangelegd. Het ‘hoe’ was ondergeschikt aan het ‘waar’. In de loop der jaren zijn de eisen die aan de verharding worden gesteld echter strenger en talrijker geworden. Niet alleen is het aantal personen- en vrachtauto’s enorm toegenomen, ook de eisen die weggebruikers en omwonenden stellen aan een weg zijn veranderd. Vroeger werd er zeg maar ‘eendimensionaal gekeken’ naar een weg. Het ging om de vlakheid. Tegen-woordig moet de wegenbouwer rekening houden met een scala aanvullende eisen op het gebied van stroefheid, duurzaamheid, beschik-baarheid, onderhoudsbehoefte, geluidreductie en lange garantie-perioden. Want weggebruikers en wegbeheerders wensen een kwalitatief goede en comfortabele weg. Al deze ontwikkelingen hebben niet alleen consequenties voor de aanleg zelf, er moest ook anders gewerkt gaan worden door de wegenbouw bedrijven. We nemen u daarom even mee naar onze huidige praktijk. Aan de aanleg of reconstructie van een weg gaat een lange voorbereidingstijd vooraf. Nadat alle politieke en bestuurlijke hobbels zijn genomen, start de realisatie van het werk. En na het aanbrengen van de aardebaan en de fundering worden ter afronding van het project door de wegenbouwer de diverse asfaltlagen aangebracht. Het asfaltpakket wordt laagsgewijs uit verschillende asfaltsoorten opgebouwd. De keuze van de asfaltsoort en dikte van de onderlaag wordt afgestemd op het benodigde draagvermogen van de weg om de verwachte verkeersbelasting te kunnen dragen. Daarna volgt een tussenlaag die goede weerstand moet bieden tegen spoorvorming en als laatste wordt een deklaag aangebracht die vele functies vervult, maar vooral vlak, stroef en geluidsreducerend moet zijn. Om aan alle eisen te kunnen (blijven) voldoen wordt er volop onderzoek naar deze factoren gedaan. Zo heeft Nederland als enige in Europa gekozen om bij de invoering van de Europese asfaltnomen gebruik te maken van een functionele beschrijving van de asfaltmengsels aan de hand van eigenschappen als stijfheid, weerstand tegen vermoeiing en spoorvorming. Hiervoor hebben de wegenbouwers in Nederland veel geïnvesteerd in laboratoria met speciale beproevingsapparatuur. Daarnaast wordt onderzoek gedaan naar de invloed van weersomstandigheden op de kwaliteit van het asfalt. Op basis van deze onderzoeken zijn er asfaltmengsels ontwikkeld die robuuster zijn en daardoor minder gevoelig voor externe condities. Je kunt gerust stellen dat de wegenbouw zich inmiddels ontwikkeld heeft tot een meer wetenschappelijke en innovatieve industrie. Zo zijn veiligheid, comfort en beschikbaarheid de laatste jaren kernbegrippen voor een wegenbouwer geworden. En dus durven we met enige trots te stellen: wegenbouw, een wetenschap! #02 - maart 2008

duurzaam veilig

Weggebruikers betrekken bij Duurzaam Veilig

Geef permanente verkeerseducatie aan specifieke doelgroepen

vib

verkeer in beeld

tekst: Jaap Groot - foto’s: Jilke Sal, Geert Dijkstra

IN 1992 WERD HET PROJECT ‘DUURZAAM VEILIG’ GELANCEERD. IN 2004 WERD DIT GEACTUALISEERD M E T ‘ D O O R M E T D U U R Z A A M V E I L I G ’ . E R I S O P H E T G E B I E D VA N D E V E R K E E R S V E I L I G H E I D V E E L B E R E I K T, M A A R N A A S T A L L E P O S I T I E V E R E A C T I E S N E E M T O O K D E K R I T I E K O P D U U R Z A A M V E I L I G TOE. WIL ‘DOOR MET DUURZAAM VEILIG’ EEN SUCCES WORDEN DAN MOETEN NIET ALLEEN ALLE WEGBEHEERDERS BIJ DE PLANNEN BETROKKEN WORDEN, MAAR ZEKER OOK DE WEGGEBRUIKERS.

Duurzaam Veilig is op veel punten succesvol gebleken. Een paar ‘wapenfeiten’: het aantal 30 km/uur gebieden en 60 km/uur gebieden buiten de bebouwde kom is flink uitgebreid. Er is meer aandacht voor educatie en voorlichting en voor de handhaving zijn er regiogeoriënteerde projecten opgezet. Maar bovenal: het aantal verkeersdoden is met 30% gedaald. ‘Een succes’, zo stelt de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid), ‘maar nog niet voldoende’. In de Nota Mobiliteit staat immers de ambitie om het aantal dodelijke slachtoffers in 2020 niet boven de 580 uit te laten komen. ‘En dat betekent’, zo zegt de SWOV, ‘dat bij een steeds groeiend verkeer de inspanningen door moeten gaan’.

Door Duurzaam Veilig zijn vele 30 kilometer zones ingesteld Hoe werkt Duurzaam Veilig in de praktijk? ‘Door met Duurzaam Veilig’, ook door de SWOV opgesteld, geeft richtlijnen om deze ambitie te halen. Volgens de directeur van de SWOV, Fred Wegman, is snel#02 - maart 2008

le uitvoering van de geplande maatregelen noodzakelijk. Maar daarbij pleiten steeds meer belanghebbenden voor meer maatwerk en een betere samenwerking tussen alle betrokkenen om zo problemen met de invoering te voorkomen. Men denkt dan niet alleen aan de wegbeheerders maar ook aan organisaties als Veilig Verkeer Nederland, de ANWB en de Fietsersbond. Deze worden benaderd, of nemen zelf initiatief, om het verkeersgedrag van bijvoorbeeld kinderen, jonge automobilisten en ouderen te verbeteren of bij te spijkeren. Een aantal praktijkcases.

Verkeersdrempels De heer Klumpers, verkeersdeskundige bij de gemeente Helmond: “We moeten voorkomen dat het snel invoeren van de algemene maatregelen een chaotisch beeld geeft of dat er maatregelen worden ingevoerd die absoluut niet zinvol zijn. In Helmond hebben we Duurzaam Veilig steeds als uitgangspunt gebruikt maar in een aantal gevallen ontstonden er juist onveilige situaties of bewoners klaagden dat de nieuwe situatie meer onduidelijkheid en overlast gaf. Dat was bijvoorbeeld het geval na de aanleg van een aantal verkeersdrempels. De overlast die dat voor de buurt gaf, maakte dat we de drempels weer hebben weggehaald. En in sommige situaties hebben we de

nieuwe markeringen op de wegen weer aangepast omdat het tot een onduidelijke situatie leidde.” Praten in plaats van maatregelen De heer Klumpers pleit er dan ook voor dat je, voordat je de weginrichting aan de Duurzaam Veilig richtlijnen aanpast, eerst kijkt of de veiligheid wel voor alle betrokkenen verbeterd wordt. “Door goed overleg hebben wij bijvoorbeeld, zonder snelheidsbelemmerende maatregelen, de verkeersoverlast in een wijk kunnen verminderen. De overlast bleek namelijk veroorzaakt te worden door een kleine groep jongeren die in de wijk zelf woonden. In overleg met de wijkraden en de bewoners hebben we toen met deze weggebruikers gesproken en ze op hun rijgedrag aangesproken. Dat gaf een goed resultaat. Door die ervaring hebben wij bijvoorbeeld ook besloten om zelf een lasergun aan te schaffen. Niet om boetes mee uit te delen, maar om inzicht te krijgen in het rijgedrag van de weggebruikers zodat we hen er op aan kunnen spreken of middels educatie ervoor kunnen zorgen dat zij beter verkeersinzicht krijgen.” Markering Dat er problemen door de invoering van Duurzaam Veilig kunnen ontstaan ondervonden ook de provincies bij de markering op autowegen waar een groene baan tussen twee doorgetrokken middenstrepen werd aangebracht. Met name in de provincies Friesland, Groningen, Drenthe en Overijssel gaf dit onveilige situaties omdat er verschil van inzicht bestond over de maximumsnelheid. De heer Oude Egbrink, senior beleidsmedewerker verkeer en vervoer bij de provincie Groningen: “De groene streep geeft in principe niet de maximumsnelheid aan, het geeft alleen aan 13

duurzaam veilig

dat dit een ‘autoweg’ is. Daarbij kunnen maximum snelheidsborden aangeven wat de toegestane snelheid is. Zijn die er niet dan geldt de maximumsnelheid voor een autoweg, namelijk 100 kilometer. Maar sommige provincies gingen ervan uit dat een groene lijn automatisch een maximum van 100 kilometer betekende. Vorig jaar is daar, na lang overleg, pas eenduidigheid over gekomen en middels een folder communiceren we dit nu met de weggebruikers.” Parallelwegen voor langzaam verkeer Een ander probleem ziet de heer Oude Egbrink in de aanleg van parallelwegen voor langzaam verkeer naast gebiedsontsluitende wegen. “Het idee is natuurlijk prima, maar in de praktijk blijkt het wel eens lastig te zijn om dat uit te voeren. Je hebt soms de ruimte niet om extra parallelwegen aan te leggen of de kosten, om ruimte te creëren, zijn zo hoog dat het niet haalbaar is.” En ruimtegebrek breekt de wegbeheerder ook regelmatig op als hij nieuwe markering wil aanbrengen. Oude Egbrink: “Bij smalle wegen is het vaak ondoenlijk om alle lijnen overzichtelijk aan te brengen. Doe je dat wel dan ontstaat er een chaotische situatie waardoor de veiligheid eerder wordt verlaagd dan verhoogd. Dat betekent dat je ter plekke moet kiezen: kies je voor de voorgenomen markering of kies je voor een 14

logischer en dus veiliger oplossing”. Erf toegangswegen De snelheidslimiet op erf toegangswegen kan ook voor onduidelijkheid zorgen. Oude Egbrink: “Het is de bedoeling dat die van 80 km naar 60 km wordt teruggebracht. Maar in ons buitengebied heb je soms kilometerslange erf toegangswegen waar vrijwel niemand rijdt. Daar een 60 km grens aangeven is niet logisch en het geeft ergernis bij de bewoners. De provincie adviseert de gemeenten om de veiligheid als het belangrijkste uitgangspunt te nemen. Kijk liever eerst naar de gevaarlijke situaties en ga daar een oplossing voor bedenken. Dan ben je efficiënt bezig met een hoog rendement en je maakt maatwerk. Maar”, zo beseft de

heer Oude Egbrink, “maatwerk kan er ook toe leiden dat er geen eenduidigheid ontstaat”. Educatie, Enforcement en Engineering Foppe Koen, verkeersveiligheidinspecteur bij de Provincie Drenthe, ziet ook de spanning tussen maatwerk en eenduidigheid. “Natuurlijk kunnen die situaties ontstaan, maar door je werkwijze goed op te zetten en vooral door overleg kan je problemen achteraf zo veel mogelijk voorkomen. Wij werken bijvoorbeeld consequent vanuit de drie E’s: Educatie, Enforcement en Engineering. Het ene kan niet zonder het andere en alle drie de onderdelen zijn voor de Provincie even belangrijk”.

Betrokken weggebruikers Een betrokken inwoner van de gemeente Haaren zegt over de invoering van Duurzaam Veilig: “Het categoriseren van wegen vind ik geen probleem, maar de uitvoering ervan wel. In Haaren is alles gelijk tot erf toegangsweg type A gebombardeerd, wat dus 60 km/h inhoudt. De invoering is echter niet gelijktijdig gedaan waardoor er nog vele stukken 80 km/h zijn gebleven. Nu gaan er stemmen op om op deze stukken de 80 km grens toch te laten staan, maar daardoor krijg je wel een onoverzichtelijke situatie. Waar mag je nu 80 en waar 60 kilometer. Ik vind het ook niet terecht dat een zandpad dezelfde snelheid krijgt als een brede kernverbindende weg met vrij liggende fietspaden. Nu zijn zandpaden zelfs nog allemaal 80 km/h terwijl dus die ontsluitingswegen wel 60 km/h zijn. Dat zijn dus al verschillen binnen één gemeente, ik wil niet eens weten wat de gemeenteoverschrijdende verschillen zijn.“

vib

verkeer in beeld

Over educatie zegt Koen: “Hierbij richten wij ons op een permanente verkeerseducatie waarbij de aandacht aan specifieke doelgroepen belangrijk is. Onder deze doelgroepen bevinden zich onder meer kinderen, ouderen en mensen die net hun rijbewijs hebben. De jeugd verdelen we dan nog eens onder in verschillende

Het aantal scootmobiel gebruikers is de laatste enorm toegenomen. Daar er geen rijbewijs voor nodig is, gaan steeds meer ouderenorganisaties over tot het geven van rijvaardigheidstraining. SDU uitgeverij heeft hiervoor het cursusboek ‘RijWijzer met uw Scootmobiel’ samengesteld. leeftijdsgroepen die aansluiten bij de schoolopleidingen. Belangrijk daarbij is dat we alle betrokkenen inschakelen. We hebben dus niet alleen een lesprogramma, maar we praten ook over handhaving en over een verkeersveilige inrichting van bijvoorbeeld de schoolomgeving.” Voor jonge automobilisten zijn er ‘trials’ opgezet waarbij rijschoolhouders de jongeren laten zien wat je kan doen met je auto in onverwachte situaties. Koen: “Waar moet je extra op letten, wat moet je doen als je slipt, hoe reageert je auto in extreme omstandigheden. Praktische zaken die bij een normale rijopleiding niet aan de orde komen.” Ook de oudere verkeersdeelnemers zijn een aparte doelgroep. Voor hen is er een programma gemaakt waarbij wordt gekeken naar verkeersinzicht en er is een lesprogramma om hun verkeerskennis bij te #02 - maart 2008

TT Assen De heer Bieckman, werkzaam op het TT circuit van Assen, is nauw betrokken bij de trials voor jongeren die op het circuit worden gegeven. “Jongeren die net hun rijbewijs hebben, proberen we hier in een dag meer bewust te maken van de mogelijkheden van hun auto en hun rijgedrag. Hiervoor gaan we bijvoorbeeld met hen een rit maken op de openbare weg, waarbij we ze aanvullende tips geven voor hun rijervaring. Ook laten we ze een stukje rijden, op het circuit, met een vrachtwagen. Dan maken ze zelf mee wat de problemen zijn waar een vrachtchauffeur mee te maken heeft.” De dag wordt op een speelse manier gegeven en de jongeren, na drie jaar hebben zo’n 3000 jongeren de trail meegemaakt, zijn bijzonder enthousiast. Het initiatief is overigens van de gezamenlijke verzekeraars. Zij financieren, samen met de gemeenten en de provincie, een groot deel van de trials.

spijkeren. Bij deze les wordt onder meer gekeken naar de kennis van regels voor 40 km voertuigen, brommers en fietsers. Enforcement Koen: “In principe is handhaving een taak voor de politie en de bevoegde instanties. Maar wij kunnen wel een belangrijke ondersteunende rol spelen. Zo kijken wij bijvoorbeeld waar de gevaarlijke plekken zijn, wat voor ongelukken daar gebeuren en we zoeken uit hoe die te voorkomen zijn. Alle informatie wordt gebundeld zodat wij per weg een compleet beeld hebben”. De informatie valt onder het programma ‘Informatie gestuurd verkeerstoezicht’ en niet alleen de provincie levert hier gegevens voor aan, ook andere wegbeheerders en weggebruikers zorgen ervoor dat het beeld compleet is. Engineering Naast markeringen is één van de projecten op het gebied van Engineering de bermverhardingen. Door deze te verbeteren kunnen tientallen verkeersdoden worden voorkomen. Van der Woude, woordvoerder van de Provincie Overijssel zegt hierover: “Ruim een derde van de

ongevallen buiten de bebouwde kom zijn enkelvoudig. Met als mogelijke gevolgen: voertuigen raken van de rijbaan en botsen tegen een obstakel, slaan over de kop of belanden in een sloot. Maar het komt ook vaak voor dat voertuigen op de rand van de verharding blijven 'hangen', en vervolgens door overstuur frontaal in botsing komen met het tegemoetkomende verkeer. De afloop van dergelijke ongevallen is meestal ernstig. Het verharden van de berm geeft automobilisten meer ‘ruimte’ om uit te wijken waarbij het gevaar dat zij van de rijbaan afraken of over de kop slaan aanzienlijk wordt verkleind.” Zoals ook in het Handboek Wegontwerp (CROW, 2002) is aangegeven, moet de bestuurder van een motorvoertuig zo gunstig mogelijke omstandigheden worden geboden om het voer-tuig in de berm weer onder controle te krijgen. Deze gunstige omstandigheden kunnen, uitgaande van een obstakelvrije zone naast de rijbaan met een breedte van 4,50 m tot 6,00 m, op drie manieren worden gecreëerd: 1. Door de berm (duurzaam) op gelijke hoogte aan te laten sluiten op de verharding van de rijbaan; 2. Door te zorgen voor een vlak, nage15

duurzaam veilig

noeg horizontaal oppervlak met voldoende draag-kracht (weinig tot geen spoorvorming); 3. En door goede grip of wrijving tussen bermoppervlak en banden van het voertuig te garanderen. Om meer inzicht te krijgen in de constructie en de effecten van semi-verhardingen, heeft de provincie Overijssel onderzoek gedaan naar geschikte semiverhardingen. Acht producten zijn geselecteerd. Uit de proef komt de Bermmat met 462 punten duidelijk als beste naar voren. De volgende drie semi-verhardingen liggen wat betreft het aantal gescoorde punten (410 tot 420 punten) zeer dicht bij elkaar, namelijk Flowblock, Ritterberm en Netlon. Wanneer rekening wordt gehouden met de aanlegkosten, dan komt de Flowblock op de eerste plaats en de Bermmat op de vijfde plaats. Omgeving: logica versus richtlijnen Bij de inrichting van de weg kijkt de provincie overigens niet alleen naar de gangbare inrichting. Koen: “Bij de (her)inrichting van de weg is het streven om een weg zo in te richten dat zij een logisch en veilig verkeersbeeld voor de weggebruiker geeft. Verkeerssituaties moeten eigenlijk voor zichzelf spreken. Daarbij moet je dus ook naar de omgeving kijken, de weg moet daar één geheel mee vormen zodat het voor de weggebruiker logisch is hoe en waar hij moet rijden.” ‘Tegenstanders’ van deze redenering menen echter dat deze manier van werken ook verwarrend kan werken. Dirk Osinga, verkeersdeskundige bij een particulier bureau: ‘Want als je uitgaat van een logisch beeld kan dat strijdig zijn met

de richtlijnen voor bijvoorbeeld de markering. En het is maar de vraag of weggebruikers uit andere delen van Nederland, of uit het buitenland, de gehanteerde ‘logica’ ook helder vinden.” Koen beaamt dit: “Duurzaam Veilig streeft zowel naar een veilig verkeersbeeld, maar ook naar logisch maatwerk. Dat kan tegenstrijdig zijn. Gelukkig komt dat in de praktijk niet zoveel voor, maar er zijn situaties die we alweer hebben bijgesteld omdat ze niet logisch bleken te zijn of omdat de veiligheid niet verbeterde. Daarbij verandert in de loop der jaren natuurlijk ook het verkeersbeeld. Je moet dus constant je inzichten aanpassen aan nieuwe situaties. Maar eenduidigheid is bij die afweging voor ons het belangrijkste en de provincie heeft dan ook gezegd dat in 2015 alle gemeenten dezelfde verkeersveilige maatregelen moeten hebben ingevoerd. Markering en maximumsnelheid voor de verschillende wegen willen we zelfs al in 2012 gelijk hebben“. Toekomst = kwaliteitszorg? Het SWOV stelt dat het succes van Duurzaam Veilig in de toekomst alleen gecontinueerd kan worden als er niet alleen naar de verkeerssituaties wordt gekeken maar dat kwaliteit daarbij een belangrijk onderdeel is. Fred Wegman, directeur van SWOV: “Er zijn vele partijen betrokken bij de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Naast de wegbeheerders gaat het bijvoorbeeld ook om transportbedrijven, autofabrikanten, politie, ITS leveranciers en rij-instructeurs. Zonder onderlinge afstemming kan deze veelheid aan partijen leiden tot oplossingen die niet eenduidig, onderling verschillend en zelfs inconsistent zijn. Dit zou er

Fred wegman, directeur SWOV, pleit voor meer kwaliteitszorg

bijvoorbeeld toe kunnen leiden dat weggebruikers in verschillende steden in Nederland een andere wegomgeving aantreffen. Als wegbeheerders duidelijke afspraken maken over een eenduidige uitvoering, kan dit voorkomen worden. Op die manier wordt herkenbaarheid gecreëerd en weet de weggebruiker wat er van hem verwacht wordt”. De SWOV pleit daarom voor meer kwaliteitszorg. Wat de invulling voor deze kwaliteitszorg betreft, kunnen wegbeheerders denken aan deskundigheidseisen voor hun personeel, zorgvuldige procedures voor planvoorbereiding en -uitvoering, richtlijnen voor het wegontwerp, evaluatieprocedures, analyseren van (bijna)ongevallen. Wegman: “Zo’n systeem dient vooral om aan alle betrokkenen in en buiten het wegverkeer duidelijk te maken welke kwaliteitseisen gesteld worden. Het is daarbij niet de bedoeling om autonome bevoegdheden van overheidsinstanties aan te tasten.” Het voorstel voor kwaliteitszorg lijkt revolutionair omdat het voor het wegverkeer iets nieuws is. “Maar”, zo stelt Wegman, “Er zijn tal van sectoren en organisaties binnen en buiten de overheid waar iets dergelijks al bestaat. Bijvoorbeeld in de luchtvaart, voor het railverkeer, op het werk, en in de gezondheidszorg. En voor het wegverkeer kan en moet dit ook als we de veiligheid nog verVib der willen verbeteren”.

Door met Duurzaam Veilig Duurzaam Veilig vormt sinds 1992 de basis voor het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland. Het doel van Duurzaam Veilig is ongevallen te voorkomen én indien dat niet mogelijk is zoveel mogelijk uit te sluiten dat mensen als gevolg van een ongeval ernstig letsel oplopen. Het SWOV stelt dat Duurzaam Veilig een integraal en continu onderdeel moet zijn van het verkeers(veiligheid)beleid op alle bestuurlijke niveaus. Dit is een steun in de rug voor pleitbezorgers die zich hiervoor nu al inspannen. De SWOV stelt voor dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat de rol van beleidsvernieuwer uitwerkt en op zich neemt. De SWOV roept alle partijen op die in Nederland verantwoordelijk zijn voor het verkeersveiligheidsbeleid (overheden, maatschappelijke organisaties) om de krachten te bundelen en meer nog dan voorheen samen te werken. ‘Door met Duurzaam Veilig’ geeft aan hoe ongevallen kunnen worden vermeden en biedt volop inspiratie die in concrete activiteiten kan worden omgezet. Informatie: www.doormetduurzaamveilig.nl.

vib

verkeer in beeld

toegankelijk ov

Toegankelijkheid haltes

Wat er verbeterd kan worden Om het openbaar vervoer meer en beter toegankelijk te maken voor iedereen, dus ook voor mensen met een (tijdelijke) functiebeperking zoals moeders met een kinderwagen of rollatorgebruikers, zijn hoge eisen nodig voor het materieel (instap en inrichting bus), voor de ligging en de inrichting van halteplaatsen. De halteplaats moet, als de entree van het openbaar vervoer, er ook het visitekaartje van moeten zijn. De werkelijkheid is vaak minder rooskleurig. Het ontbreken van duidelijke richtlijnen in het verleden, is een van de oorzaken. Een inventarisatie.

vib

verkeer in beeld

tekst: William Jacobs (Oranjewoud) en Henk Spitje (CROW)

Een goede inrichting en meer uniformiteit maken bushaltes en daarmee het openbaar vervoer toegankelijker en aantrekkelijker voor de (potentiĂŤle) reizigers. Zowel voor mensen die de bus gebruiken als natransportmiddel in de verplaatsingsketen, als voor mensen met een mobiliteitsbeperking zoals ouderen. Mede gelet op de vergrijzing ofwel de toename van het aantal ouderen met een functiebeperking is toegankelijkheid zelfs een vereiste om zelfstandig te kunnen (blijven) reizen. In 2006 heeft het kennisplatform CROW, in samenwerking met diverse publieke en private partijen, het handboek Halteplaatsen uitgebracht. Het handboek biedt de helpende hand aan iedereen die direct dan wel indirect te maken heeft met de toegankelijkheid van #02 - maart 2008

het collectief vervoer. En wel in de vorm van inrichtingseisen om zoveel mogelijk reizigers comfortabel gebruik te laten maken van een halteplaats en daarmee van het openbaar vervoer. Vroeger was het anders Hoewel de eerste bussen en trams wel volgens vaste routes reden, hadden ze geen vaste halteplaatsen. Passagiers werden geacht aan te geven wanneer zij op wilden stappen of de tram wilden verlaten. Om meer structuur aan te kunnen brengen in de routes en rijtijden van de bus en tram werden vaste halteplaatsen ingesteld. Deze halteplaatsen werden vaak aangelegd nabij bedrijven of cafĂŠs, die hiervoor contracten afsloten met de tram- of busmaatschappij. Door vaste hal-

teplaatsen in te stellen, werd voorkomen dat bussen of trams frequent moesten stoppen. Hierdoor nam de betrouwbaarheid qua rijtijden toe. De inrichting van halteplaatsen was simpel en bestond vaak uit niet meer dan een haltepaal met een overzicht van de rijtijden van de bus en/of tram. Enkele locaties werden uitgerust met een wachthokje, waar passagiers konden schuilen. De primaire functie van halteplaatsen is in de huidige situatie niet veranderd ten opzichte van het verleden. Wel is aan de halteplaats een aantal functie-eisen toegevoegd. Hierbij valt onder meer te denken aan de (comfortabele) wachtruimte, goede faciliteiten voor vooren natransport, uitgebreide reisinformatie, passend binnen de omgeving, sociale veiligheid en toegankelijkheid. 19

toegankelijk ov

Nu is het beter? Aan de hand van een aantal elementen uit het handboek nemen we u mee door ‘theorie’ en ‘praktijk’ om de vraag te beantwoorden of het anno nu beter gesteld is met de halteplaatsen. Vooraf een korte introductie op de gelijkvloerse instap, daarna worden de diverse onderdelen van een halte besproken. Gelijkvloerse instap Er is sprake van een goede toegankelijkheid bij een gelijkvloerse in- en uitstap. De norm hiervoor is dat zowel het verticale als het horizontale verschil tussen de

vloer van de bus en de bovenkant van de perronband of het trottoir hooguit 50 mm bedraagt. Een gelijkvloerse instap is te realiseren wanneer de instaphoogte van een knielbus maximaal 230 mm is en er een perronband is van 180 mm. Op vrijliggende busbanen zijn zelfs perrons mogelijk met een hoogte van 300 mm, zodat een bus niet hoeft te knielen. In de CROW-richtlijnen wordt de volgende normering voor een gelijkvloerse instap aangehouden: meest ideale situatie: £ 20 mm; acceptabele situatie: £ 50 mm; te vermijden situatie: > 50 mm. Mensen met een mobiliteitsbeperking maken vaak gebruik van hulpmiddelen zoals krukken, een rollator, een (elektrische) rolstoel of een scootmobiel. De geoefende en ervaren rolstoelgebruiker kan verticale en horizontale verschillen van 50 mm nog zelfstandig overwinnen. Worden deze verschillen groter, dan heeft de rolstoelgebruiker in de regel een oprijplaat of hulp nodig. Een goede toegankelijkheid wordt overigens niet alleen gewaarborgd door een goede infrastructuur en een goed toegankelijke (kniel)bus, ook het (rij)gedrag van de chauffeur is van groot belang. Infrastructuur De basis van een halteplaats wordt gevormd door de infrastructuur. De

Abri achtergrond Abri is afgeleid van het Franse woord l’abri en betekent schuilplaats. Het bieden van een schuilplaats tegen regen, wind en zon is dan ook de belangrijkste taak van een abri. Om een goede schuilplaats te vormen dient de abri zoveel mogelijk gesloten te zijn. Hierbij doet zich echter het probleem voor dat een gesloten abri de sociale veiligheid niet ten goede komt. Om enerzijds de gewenste bescherming tegen de regen, wind en zon te waarborgen en anderzijds een goede sociale controle mogelijk te houden, moet een abri aan drie kanten voorzien zijn van glazen wanden en aan de voorzijde van een of meer voorpanelen, daarnaast moet een abri een ruime dakmaat hebben en een goede waterafvoer.

meest in het oog springende onderdelen van de infrastructuur zijn het perronelement en de toegang(sweg) naar het perron. Door de opsluitband van het perron aan de voorzijde te voorzien van een speciale profilering, kan deze als geleiding fungeren bij het aanrijden van het perron. De zijkant (‘wang’) van de band van het rechtervoorwiel ‘schuurt’ dan tegen

Tabel 7: maatvoering perron halteplaats voor de bus Stedelijke

Voorstad- of

Halte in grote

Halte in

centrumhalte

(buiten)wijkhalte

of kleine kern

buitengebied

> 36 m

18 - 36 m

12 - 18 m

haltekom

> 40 m

22 - 40 m

16 - 22 m

Breedte

> 3,0 m (uitstap)

> 2,0 m (uitstap)

> 1,5 m (uitstap)

> 4,0 m (instap)

> 3,0 m (instap)

> 1,5 m (instap)

Hoogte

0,18 - 0,32 m

0,18 m

Vrije doorgang

> 0,90 m

Hoogteverschil

< 20 mm

Lengte langshalteren

Perronlengte is buslengte plus zowel 2 meter voor als achter de bus. Wenselijk is dat indien meerdere bussen gelijktijdig halteren geen ruimte tussen de voertuigen is, dit in verband met het ongewenst ‘overstekken’ tussen de voertuigen. Halteplaatsen met een hoogte van 0,18 meter of meer zijn alleen dan toepasbaar als er sprake kan zijn van het langshalteren. Langshalteren is echter alleen wenselijk op wegvakken waar de toegestande maximale snelheid 60km/h of minder is. 20

vib

verkeer in beeld

deze perronband. Om schade aan de band te voorkomen is het van belang dat het oppervlak van de perronband zeer glad is. In beginsel moet de perronband de contramal van de bus zijn, waarbij alleen contact mag optreden tussen de wang van de banden en de perronband. Met een goede perronband kan worden voldaan aan de CROW-norm voor een maximale spleetbreedte van 50 mm tussen perron en voertuig. Suprastructuur De suprastructuur betreft alle elementen van een halteplaats die boven het perron uitkomen. De suprastructuur omvat een haltebord/-paal, een abri, een informatiedrager, een postervitrine, hekwerken, een klok, een afvalbak, een toiletvoorziening, een vendingmachine, een krantenverkooppunt, cameratoezicht, een noodknop voor calamiteiten en een fietsenstalling/-kluis. De vormgeving van deze elementen bepaalt de uitstraling van de halteplaats en daarmee de uitstraling van het openbaar vervoer. Daarnaast draagt een uniforme vormgeving bij aan een verbeterde herkenbaarheid van de verschillende vormen van openbaar vervoer.

De haltepaal vormt het herkenningspunt van de halte. De haltepaal is voorzien van een haltebord, met informatie over de halte, zoals de haltenaam, de lijnnummers, vertrektijden en de bestemming. In geval van een dynamisch reizigersinformatiesysteem wordt er daarnaast informatie verstrekt over de actuele vertrektijden, inclusief eventuele vertragingen. De haltepaal kan op verschillende manieren vormgegeven worden. Het is echter wel van belang dat de vormgeving van de haltepaal, het haltebord en eventueel een baken of klok afgestemd wordt op de overige elementen op de halteplaats om te komen tot een uniforme uitstraling. De eenheid in vormgeving kan bewerkstel#02 - maart 2008

ligd worden door gebruik van kleuren, vormen en/ of materialen. Naast de haltepaal en de abri is een halteplaats vaak voorzien van ander meubilair, zoals een zitbank/stasteun, een prullenbak, verlichting en/of een fietsenstalling. Ten aanzien van verlichting moet worden opgemerkt dat deze de reiziger een gevoel van veiligheid geeft. Het hekwerk dient twee doelen. Enerzijds beschermt het reizigers tegen het afvallen van het perron aan de achterzijde en anderzijds voorkomt het dat reizigers op willekeurige plaatsen het perron open aflopen. Toepassing van een hekwerk is met name noodzakelijk als de achterzijde van het perron grenst aan een parallelle weg met gemotoriseerd verkeer. Tevens speelt de hoogte van het perron een belangrijke rol bij het al dan niet plaatsen van een hekwerk. Evenals bij de haltepaal en de abri is het van belang dat de vormgeving van de genoemde elementen op elkaar wordt afgestemd, zodat de halteplaats uniformiteit uitstraalt en herkenbaar is. Voorkomen moet worden dat de noodzakelijke elementen op het perron leiden tot puntvernauwing ofwel een te krappe doorgang. De minimale breedte van een puntvernauwing op een perron mag maximaal 90cm zijn over een maximale lengte van 1,20m.

toch het geval is, dan wordt aangeraden bij de dynamische displays ook statische vertrekstaten aan te brengen.

Reisinformatie De informatiedragers dienen eveneens herkenbaar zijn en niet verward worden met reclame- en andere uitingen. De reiziger heeft immers niets aan informatie die hij over het hoofd ziet. Het is aan te bevelen om informatiedragers van zowel route- als reisinformatie loodrecht op de looprichting te plaatsen. Dit komt de (zoek)opvallendheid ten goede. Bij aankomst op de halteplaats wil de overstappende reiziger graag zo snel mogelijk kennis nemen van de mogelijkheden om verder te reizen. Voor het openbaar vervoer houdt dit in dat de reiziger behoefte heeft aan informatie over de dienstregeling en eventuele vertragingen daarvan. Dit soort informatie kan worden aangeboden door statische vertrekstaten of dynamische displays. Dynamische displays horen over alle geplande ritten van een komend tijdvak (vaak een half uur of een uur) informatie te geven, dus niet alleen over afwijkingen. Als dit laatste

Fase 5 Fase 6

Verantwoordelijkheid Halteplaatsen behoren in de regel tot het domein van de wegbeheerder. Deze wordt dan veelal ook verantwoordelijk gehouden voor zowel aanleg, inrichting als beheer en onderhoud van de halteplaatsen. In het verleden werd ook de vervoerder hier wel bij betrokken, maar door de relatief korte tijd van een concessieverlening (ten opzichte van de levensduur van halte-infrastructuur en suprastructuur) is dit tegenwoordig niet of nauwelijks meer aan de orde. Verbeterstappen Indien een wegbeheerder halteplaatsen langs haar wegen wil verbeteren, kan door middel van de zes hieronder verwoorde fasen een verbeterslag tot stand komen. Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

Inventarisatie van alle huidige halteplaatsen Opstellen van Programma van Eisen haltevoorzieningen Opstellen convenant met deelnemende wegbeheerders Aanbesteden van de haltevoorzieningen inclusief onderhoud Begeleiden van de uitvoering Monitoring en evaluatie

Voor een blijvend goed visitekaartje voor het openbaar vervoer, dienen halteplaatsen goed beheerd en onderhouden worden. Daarvoor dienen alle betrokkenen goede afspraken te maken over ondermeer het eigendom van de halteplaats voor wat betreft de infrastructuur en de suprastructuur, beheer en onderhoud, schadeherstel, controleactiviteiten. In de praktijk Toegankelijk vervoer draagt niet alleen bij aan de kwaliteit van de (bel)leefomgeving van de mens, maar ook aan hun vrijetijdsbesteding. Onderdeel van "vervoer voor iedereen" is het toegankelijk maken van bushaltes voor het openbaar vervoer. Ook de rijksoverheid ziet het belang van toegankelijke bushalten, zij heeft voor het aanpassen van de bushaltes namelijk â&#x201A;Ź 87 miljoen beschikbaar gesteld. Dit 21

toegankelijk ov

gankelijk maken van bushaltes wordt alleen bij de kostenkant (de investering) stilgestaan. Het toegankelijk maken van bushaltes lijkt in eerste instantie een eenvoudige opgave, (het toepassen van een verhoogde perronband, de tegels van het perron verhogen en eventueel, als de ruimte zich daar voor leent het perron verbreden naar 1,50 meter). Maar specifieke kennis en creativiteit is noodzakelijk, immers het budget van het rijk is niet toereikend en aanpassingen in een bestaande situatie kunnen praktische problemen opleveren, zoals de afwatering, de beperkt aanwezige breedte, de aanwezigheid van bomen. Aangezien het volledig toegankelijk maken van de bushalte het einddoel is, is een ’beetje toegankelijke bushalte‘ per saldo een gemiste kans en geen optimale investering. bedrag is verre van toereikend om de circa 50.000 bushaltes in Nederland toegankelijk te maken. Wel is de ambitie uitgesproken om een eerste stap te maken, namelijk voor 2010 dient 47% van de reizigers bereikt te zijn. Dit betekent concreet dat 47% van de reizigers gebruik moet kunnen maken van toegankelijke bushaltes. Het einddoel is zoveel mogelijk

doelgroepen in de gelegenheid te stellen gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer. Hierdoor kan deze vorm van personenvervoer verder groeien en kan zelfs het kostbare doelgroepenvervoer (WMO) deels worden vervangen. Dit aspect wordt bij de uitvoering van het toegankelijk maken van bushaltes vaak vergeten. Bij de uitvoering van het toe-

Maatwerk per bushalte is een absolute must om te voldoen aan de minimale eisen van het Ministerie. Daarnaast is een toegankelijke bushalte niet gegarandeerd als aan de eisen van het Ministerie wordt voldaan. Zo moet het uiteraard ook mogelijk zijn om met de bus evenwijdig op een afstand van 50 mm van het perron te halteren. De locatie van de perron

Bestek- en regelgeving Vanaf het ontwerp tot en met de oplevering van een werk speelt het bestek een centrale rol. Het begrip bestek kan kort worden omschreven als een zo volledig mogelijk bouwplan. Bouwplannen kennen een juridische status, het zijn privaatrechtelijke stukken. Onder invloed van de Europese regelgeving en de behoefte aan een verantwoord inkoopbeleid worden opdrachtgevers meer en meer genoodzaakt opdrachten voor werken, diensten en leveringen op de markt te brengen door middel van een openbare inschrijving. Voor de publiekrechtelijke opdrachtgevers was deze ontwikkeling aanleiding zich te oriënteren op het gebruik van standaarden. Er zijn verschillende methoden om de uitvoering van de werkzaamheden voor halteplaatsen vast te leggen. Verreweg de meest gangbare methode is de RAW®-systematiek. Deze systematiek is bedoeld om op een eenvoudige en gestandaardiseerde wijze een overeenkomst te maken. De systematiek is een uitstekend middel om overeenkomsten op te stellen voor zowel de inrichting van de locatie van een halteplaats als de halteplaats zelf, dan wel het onderhoud ervan. Deze systematiek is eveneens geschikt voor het ‘bouwen’ van een halteplaats, alsmede het beheer en onderhoud van halteplaats en de omgeving ervan. Informatie omtrent zowel de checklist voor halteplaatsen, als een voorbeeldbestek is te vinden op de website van CROW. Ook is op de website een 3D-animatiefilm geplaatst die inzicht geeft in de opbouw van een halte.

vib

verkeer in beeld

en de bushalte speelt hierbij een essentiële rol. In het kader van het bovenstaande dient een nauwkeurige keuze gemaakt te worden welke halte eerst toegankelijk gemaakt moet worden, hoe deze eruit moet komen te zien om daadwerkelijk een toegankelijke bushalte te creëren. In dit kader vragen wegbeheerders om een specifieke aanpak die varieert van het prioriteren van de bushaltes tot het voorbereiden van de bushaltes of tot totale ontzorging. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden om de toegankelijk te maken bushaltes onder te brengen in een innovatief contract (bijvoorbeeld Design & Construct). Oranjewoud heeft voor diverse wegbeheerders plannen opgesteld waarbij het Handboek halteplaatsen het uitgangspunt is en heeft deze aangevuld met een eigen visie vanuit diverse referentieprojecten. Er is nog veel te doen Ondanks het feit dat door verschillende partijen en instanties in Nederland gekeken wordt naar bij voorbeeld de verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de bewegwijzering op en nabij vervoersknooppunten (bushaltes, stationspleinen, transferia) laat

zowel de herkenbaarheid, de bereikbaarheid c.q. toegankelijkheid van veel halteplaatsen nog te wensen over. Het beleid van de regering is gericht op verbetering van de integratie en participatie van ouderen en gehandicapten in de samenleving. Dit beleid wordt mede ingegeven door het feit dat de Nederlandse samenleving vergrijst. Verwacht wordt dat in 2025 één op de vier Nederlanders ouder is dan 65 jaar. Gezien dit gegeven en rekening houdende met het feit dat nu 15% van de Nederlandse bevolking gehandicapt is, zal het aspect toegankelijkheid collectief personenvervoer en daarmee de halteplaats de komende jaren de nodige aandacht krijgen. Doel van het CROW handboek ‘Halteplaatsen’ is diegenen die direct dan wel indirect te maken hebben met de toegankelijkheid van het collectief vervoer een handvat te bieden in de vorm van richtlijnen; aan welke inrichtingseisen voldaan moet worden om zoveel mogelijk reizigers op een comfortabele manier gebruik te laten maken van een halteplaats en daarmee van het openbaar vervoer. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan beleidsmedewerkers, wegbeheerders, openbaar vervoerautoriteiten en openbaar vervoerbedrijven.

Als eerste halte in Nederland heeft de Noord-Hollandse halteplaats Wormerland het predikaat 5 sterren halteplaats gekregen. Op 23 januari jongstleden ontving de gedeputeerde van de provincie Noord-Holland, Cornelis Mooij, uit handen van de directeur van CROW, Iman Koster, symbolisch 5 sterren. Achterliggende gedachte van het 5 sterrensysteem is om enerzijds wildgroei en een onjuiste inrichting van halteplaatsen te voorkomen en anderzijds om reizigers in het openbaar vervoer te attenderen welke voorzieningen op een halte aanwezig zijn. Een mooie halte zonder haltepaal en verkeersbord L3 is volgens de wet geen bushalte. Maar er is meer. Een breed perron (voor rolstoelers), een hoog perron (maakt, in combinatie met een lagevloerbus, een lage instap mogelijk), zitgelegenheid, informatie over vertrektijden en bestemming. Tijdens de bijeenkomst in Wormerland kondigde de heer Mooij aan, dat hij ernaar streeft dat alle haltpelaatsen in Noord-Holland op den duur thuishoren in de categorie 5 sterren halte.

Langshalteren Afmeting A B C D F H minimaal 1,50 m I gewenst 18,0 m minimaal 12,0 m J* minimaal 0,9 m K variabel L minimaal 1,50 m M1 0,18-0,32 m *

#02 - maart 2008

Haltekom Afmetingen gewenst: 3,00 m minimaal: 2,80 m gewenst: 22,0m minimaal 16,0 m gewenst: 1:8,3 minimaal 1:6 gewenst: 1:5 minimaal 1:4 gewenst: 3,0 m minimaal 2,80 m minimaal 1,50 m gewenst 22,0 minimaal 16,0 m minimaal 0,9 m variabel minimaal 1,50 m 0,18 m

wenselijk is om een minimale afstand van 1,0 m aan te houden, dit in verband met de perronband.

Uitgangspunt bij de bepaling van de hoogte van het perron is dat gebruik wordt gemaakt van bussen met een knielsysteem. 23

kort nieuws

Masten overbodig

Zumtobel Lighting presenteert haar nieuwe straatverlichtingsarmatuur: Orus. Volgens de leverancier ‘een revolutie in het traditionele denken’. Daar waar praktische problemen bestaan om met lichtmasten te werken, biedt de Orus adequate oplossingen.

Orus is een armatuur op slechts 90 cm hoogte en is in eerste instantie ontwikkeld voor toepassing op bruggen, vliegvelden, toe- en afritten en onder viaducten en hoogspanningsmasten. De Orus maakt het gebruik van masten overbodig. Tevens worden de onderhoudskosten geringer terwijl de functionaliteit gewaarborgd blijft. De Orus genereert een gelijkmatige ver-

lichting genereert en is verkrijgbaar in 35 en 70 Watt halogeenmetaaldamplamp en 60 Watt CosmoPolis. Door toepassing van deze lichtbronnen heeft het armatuur een geringer energieverbruik dan een conventionele oplossing. Door de gepatenteerde FlatBeam® reflector is de verblinding maximaal gereduceerd. De reflector is geoptimaliseerd voor plaatsing van 8 tot 15 meter uit elkaar, aan

enkel of weerszijden van een straat. Orus voldoet aan de EN13201 en is bestand tegen 40 joules en heeft IP66 waarde.

Inlichtingen Zumtobel Lighting BV Nieuw Vennep T (0252) 628076 www.zumtobel.nl

vib

verkeer in beeld

kort nieuws

‘Blauwe’ borden met nieuwe mogelijkheden De firma Agmi BV heeft eind 2007 drie verschillende nieuwe systemen ontwikkeld en toegepast, die in het aluminium ‘blauwe’ borden ALISA-systeem geïntegreerd kunnen worden. Het gaat hierbij om rotatiepanelen, full colour DRIPS (Dynamische Route Informatie Panelen) en GRIPS (Grafische Route Informatie Panelen) met LED-lichtbron.

“Het voordeel van de aluminium ALISA ‘blauwe’ borden is dat de dauwproblematiek tot een minimum beperkt wordt. Nu bewezen is dat deze borden gecombineerd kunnen worden met bijvoorbeeld full colour DRIPS zijn de toepassingsmogelijkheden onbeperkt” geeft de woordvoerder van Agmi aan. ALISA borden met

rotatiepanelen zijn geplaatst in de gemeente Almelo, borden met DRIPS zijn geplaatst in de gemeente Den Haag en GRIPS zijn geplaatst in de provincie Noord-Brabant. Door de toepassing van deze nieuwe mogelijkheden kunnen weggebruikers beter geïnformeerd worden over de actuele situatie op de weg.

Inlichtingen Agmi BV Tegelen T (077) 3739142 www.agmi.nl

Ideaal fietsparkeersysteem met afdekplaat Eldra introduceert Lunavia op Intertraffic

Een veelvoorkomend probleem bij rijwielrekken is het ongewild ophopen van vuil rond het rek. Voorbeelden hiervan zijn de bladeren in de herfst of rondslingerend afval. Dit maakt het fietsparkeren niet eenvoudiger. Falco heeft hiervoor een oplossing bedacht. Het gaat om een gekante vlakke plaat die in plaats van het standaard onderrek wordt geplaatst onder de fietsklemmen. De Ideaal klemmen zijn hoog/laag geplaatst met een

hart op hart maat van 375 mm. De klemmen zijn gebaseerd op de 00.741 en 00.744 Ideaal klemmen. Deze rekken zijn thermisch verzinkt en eventueel te voorzien van een standaard RAL kleur. Inlichtingen Falco BV Vriezenveen T (0546) 554435 www.falco.nl

Soms is het wenselijk het voorschakelapparaat in een lichtmast achter het mastluik te plaatsen, in verband met service en onderhoud (Remote Gearing). Dit betekent dat de ontsteekpuls van een lamp een grotere afstand dan normaal moet afleggen. “De kans dat hierbij een ontsteekfout optreedt, is groot. Daardoor dreigt de veiligheid van de weggebruiker in gevaar te komen”, aldus de heer Lemmens van Eldra. “Eldra heeft gezocht naar een oplossing. Op de Intertraffic wordt die gepresenteerd: de Lunavia™-RG/100.” Inlichtingen Electro-Draad BV Ittervoort T (0475) 566767 www.eldra.nl

#02 - maart 2008

prioritering

Zeeland kiest voor Priodeck®

Op het druk bezette wegennet wordt prioritering van hulpdiensten OV-voertuigen een steeds belangrijker item. De provincie Zeeland heeft zijn kaarten gezet op KAR. Met Priodeck®, het KAR-systeem van INCAA Computers, heeft de provincie voor het ambulancevervoer een succesvolle pilot uitgevoerd.

“Vaak zien we dat het systeem eerst wordt toegepast in het Openbaar Vervoer. En pas later door hulpdiensten. Verklaarbaar vanuit de financiële stromen, maar niet logisch. Want bij de hulpdiensten is tijd nog een veel crucialere factor dan in het OV. We zijn dus blij met de pilot in Zeeland”, aldus Henk Klomp van INCAA Computers die vervolgens kort de structuur van Korte Afstand Radio (KAR) voor prioriteitsregeling uit de doeken doet. “KAR staat voor Korteafstandsradio en beïnvloedt verkeerslichten met een radiosignaal. Dus 26

zijn er in het wegdek geen dure en breukgevoelige detectielussen nodig. Het principe is simpel. Nadert een voertuig de VRI dan wordt automatisch prioriteit aangevraagd op basis waarvan de VRI de verkeersregelcyclus beïnvloedt”. Om te beginnen moeten VRI’s dus van een KARmodem en software worden voorzien. Daarbij kunnen wegbeheerders zelf bepalen of ze alle VRI’s van KAR voorzien, zoals in Zeeland, of dat dat alleen bij de belangrijke verkeersknooppunten gebeurt. In een GIS-applicatie worden vervolgens per VRI zogenaamde in- en uitmeldpunten vastgelegd in nauw overleg tussen wegbeheerder en gebruikers. De afstand van deze punten tot de VRI worden per VRI bepaald op basis van factoren als verkeersintensiteit, lay-out van de weg, kruispunten voor VRI, te handhaven snelheid, en dergelijke. Al deze in- en uitmeldpunten kunnen via een vriendelijke gebruikersinterface ingevoerd of gewijzigd worden door de wegbeheerder. En

alle data kunnen op afstand geupdate worden. Uiteraard moeten uiteindelijk ook de voertuigen worden voorzien van een zogenaamde KPRM-module met ondermeer een GPS ontvanger voor plaatsbepaling, een GPRS-modem voor data-overdracht en een KAR-modem. Snelheid, veiligheid en comfort Het primaire doel van Priodeck® is het verkorten van de aanrijdtijden. Maar de specifieke kenmerken van het systeem zorgen er ook voor dat bij het passeren van kruisingen de veiligheid wordt vergroot. Al in een vroegtijdig stadium wordt namelijk een signaal vanuit het voertuig naar de VRI gestuurd, waar ook direct op wordt gereageerd. Er wordt binnen tien seconden groen gegeven voor de richting van waaruit het voertuig komt. “Dus rijdt het voertuig mee met de reguliere weggebruikers die eenvoudiger plaats kunnen maken”, licht Klomp toe. Na het passeren van de VRI wordt een vib

verkeer in beeld

signaal afgegeven en wordt de normale regeling weer van kracht. Priodeck® draagt bij aan het verkorten van de aanrijdtijden maar zorgt ook voor een gelijkmatiger doorstroming op verkeersknooppunten. Wat vooral bij ambulancevervoer tot meer comfort voor de patiënt zorgt. Zeeland Na de gemeente Apeldoorn, waar INCAA Priodeck® voor zowel brandweer als ambulancediensten heeft ontwikkeld, geïnstalleerd en nog steeds onderhoudt, is in Zeeland onlangs met succes een pilot met drie ambulances afgerond. De Zeeuwse wegbeheerders, de ambulancediensten en de Veiligheidsregio gaan nu alle verkeerslichten en hulpdienstauto’s uitrusten met Priodeck®. Met de nieuwe concessies per 2010 volgen de OV voertuigen. De heer Huurman van de provincie over de achtergronden en resultaten van de pilot: ”Directe aanleiding was de wens om de aanrijdtijden tussen Schouwen-Duiveland en het ziekenhuis in Goes te verkorten. In eerste instantie lag de focus voor de oplossing op de Zeelandbrug. Maar de maatregelen ter plekke bleken erg kostbaar te worden en niet meer dan twee minuten tijdswinst op te leveren. Dus is op een gegeven moment besloten om het Zeeland-breed op te gaan lossen”. De keuze viel op het Priodeck®-systeem om een aantal redenen. “De oplossing zorgt er niet alleen voor dat aanrijtijden worden verkort, maar het vervoer wordt ook een stuk comfortabeler doordat al ruim van te voren de aanrijrichtingen groen licht krijgen. Naast de rechtdoorgaande richting worden ook afslaande richtingen naar groen gestuurd omdat bij een ambulance nooit bekend is waar hij heen moet. Alle overige richtingen worden op rood gezet. Tijdens de festiviteiten ter afronding van de pilot hebben we zelf de route afgelegd. Zelfs voor ons was het wonderlijk om te zien hoe soepel we ook de drukke verkeerspunten konden passeren”. Indirect geeft de heer Huurman daarmee ook het derde argument. Het KAR-systeem zorgt voor eenduidigheid bij de weggebruikers. “Juist op de, vooral in de zomer, drukke tweebaanswegen is het van groot belang dat weggebruikers weten wat ze moeten doen”. Voor de pilot zijn de VRI’s op de route van #02 - maart 2008

Schouwen-Duiveland naar het ziekenhuis in Goes en de weg naar de Westerschelde tunnel van KAR-voorzien. De overige van de bijna honderd VRI’s volgen. De VRI’s van voor 1995 lopen mee in het groot onderhoud, die van na 1995 worden direct ingebouwd. Enige kanttekening die de heer Huurman ten aanzien van het hele project plaatst, betreft deze installatie van KAR op de VRI’s. “Om alles goed te laten functioneren, is af en toe intensief overleg nodig geweest met de VRI-leveranciers om ontstane probleempjes kort te sluiten”. En vooruitkijkend: ”Het systeem herbergt bijvoorbeeld ook diverse prioriteringsmogelijkheden in zich die toepasbaar zijn in het OV. Rijdt een bus voor op routeschema, dan krijgt hij een lagere of zelfs geen prioriteit. Rijdt de bus achter, dan wordt de prioriteit verhoogd. Ook kan bij de prioritering rekening gehouden worden met de drukte op een verkeersknooppunt. Voor dit soort

gaan organiseren”, aldus Huurman. Over INCAA Computers INCAA is fabrikant en leverancier van het geregistreerde handelsmerk Priodeck®. INCAA is actief geworden in de verkeersmarkt met verkoopsystemen in het OV en later met de geïntegreerde bediening van de bestemmingsdisplay, communicatie centrale verkeersleiding, VETAG verkeerslichtbeïnvloeding en stempelautomaten op de sneltram Nieuwegein-Utrecht. En later ook landelijk toegepast in de bussen van Connexxion. Ook is verfijnde technologie ontwikkeld die gebruikt is in opdracht van het RET voor het tellen van reizigers op metrostations. Daarbij werden zeer nauwkeurig alle reizigers vastgelegd ongeacht aantal, richting, lengte (denk aan koffers) etc. De KAR-technologie biedt naast bovenstaande toepassingen voor meer situaties een flexibele oplossing. Zo heeft INCAA projecten

Dynamische wegafsluiting o.b.v. Priodeck® op de Middenweg in Heerhugowaard. oplossing is echter wel een, bij voorkeur landelijk op te zetten, database nodig met alle brongegevens”. De pilot is overigens volledig geregisseerd door de provincie zelf, in nauw overleg met alle betrokken wegbeheerders. “En dat is goed bevallen in termen van kennisbundeling, bewaking van voortgang en budget. We zijn aan het kijken om het hele verkeerslichtbeheer op deze manier te

gerealiseerd in Alkmaar en Hilversum waarbij nu ook via KAR de flexibele wegafsluitingen kunnen worden bediend. En bij het ziekenhuis in Apeldoorn werd een toegangssysteem voor ambulances op basis van KAR gerealiseerd.

U kunt kennismaken met Priodeck® op de Intertraffic, stand: 07.219 27

handhaving

Nieuwe toepassingen voor bestaande technologie

Voordelen van handhaving m.b.v. cameraâ&#x20AC;&#x2122;s: - Geen aanpassing infrastructuur noodzakelijk - Geen belemmeringen voor hulpvoertuigen - Volledig geautomatiseerd proces - Meetgegevens te koppelen aan diverse externe bestanden - Gestandaardiseerde codering leidt tot juridisch bewijs

De geavanceerde technologie die in de loop der jaren is ontwikkeld voor bijvoorbeeld snelheidsmeting of roodlichtsignalering, wordt meer en meer toegepast voor handhaving in andere verkeerssituaties. De gemeente Landsmeer dringt er het sluipverkeer mee terug. 28

vib

verkeer in beeld

“Door onze verfijnde meetapparatuur te combineren met externe bestanden of te integreren in processen biedt het ook een uitstekende oplossing voor veel andere verkeerssituaties”, aldus Bert Tiggelman van Gatsometer. De meetapparatuur is dus in de loop der jaren een onderdeel gaan uitmaken van een geautomatiseerd proces van meten, registreren, rapporteren. Van flits tot boete. Gegevens van de mast kunnen realtime gekoppeld worden aan eigen of externe bestanden zoals die van de gemeentelijke basisadministratie, Tobias en uiteindelijk zelfs met het CJIB. De toepassingsmogelijkheden van een geavanceerde camera binnen een geautomatiseerde omgeving zijn groot. Een aantal zijn er inmiddels gerealiseerd. Terugdringen sluipverkeer De lintdorpen Landsmeer, Purmerland en Den Ilp hebben last van toenemend sluipverkeer van Purmerend naar Amsterdam in de ochtendspits en vice versa in de avondspits. Al vanaf 1980 geldt een inrijverbod vanaf Purmerend. Handhaving vond in eerste instantie steekproefsgewijs plaats door de politie en vanaf 1999 middels cameratoezicht. Vanaf 1 januari 2007 is er ook cameratoezicht in noordelijke richting omdat uit metingen bleek dat ook in de avondspits er een toename was van sluipverkeer als gevolg van uitbreiding van Purmerend met de wijk Weidevenne die grenst aan Landsmeer. “Gelet op de aard en inrichting van de weg en de bereikbaarheid van de dorpen zijn andere maatregelen (behalve niet handhaven) niet mogelijk”, aldus de heer Prevoo van de gemeente Landsmeer. De huidige oplossing bestaat uit een mast met een camera, voorzien van een infraroodflits voor een betere kwaliteit foto’s. Er wordt geregistreerd in de ochtendspits van 06.00 tot 09.00 uur voor verkeer komende vanuit Purmerend en in de avondspits van 16.00 tot 19.00 uur voor verkeer vanuit Amsterdam. Fotobeelden worden via een lijnverbinding doorgezonden naar het gemeentehuis. Hier vindt toetsing plaats aan de white list. Overtreders worden door de gemeentelijke handhavingsambtenaar uitgelezen en doorgestuurd naar de regiopolitie. Via justitie wordt een proces verbaal toegezonden. Inwoners van Landsmeer kunnen gratis een ontheffing van het inrijver#02 - maart 2008

bod krijgen. Dit geldt ook voor bedrijven die in Landsmeer gevestigd zijn. Overige aanvragers kunnen tegen betaling een ontheffing krijgen als ze aan bepaalde criteria voldoen. Voor alle aanvragers geldt dat zij een aanvraagformulier moeten inleveren en een kopie van het kentekenbewijs. De kosten voor registratie worden gedekt door de leges. “De ervaringen tot nu toe zijn goed. Het aantal verkeersbewegingen naar het noorden is beduidend afgenomen”, aldus Prevoo. “Gezien de lange historie van het inrijverbod vanuit Purmerend is niet meer te achterhalen hoeveel de verkeersdruk in die richting is afgenomen. Gelet op het aantal overtredingen (ca. 40 per dag) en het lage aantal recidivisten, blijkt dat het handhaven nuttig en noodzakelijk is”. Of er nog nadelen aanzitten? “Handhaving kost altijd tijd, ongeacht hoe je het organiseert. Het registreren van de ontheffinghouders en het actueel houden van de gegevens is een tijdrovende klus. De beelden worden handmatig uitgelezen, ook om overtredingen zoals afplakken van kentekens e.d. te controleren. Ook is de aanschaf camera’s en randapparatuur vrij kostbaar terwijl de ‘opbrengsten’ (lees: bekeuringen) naar het Rijk gaan”, aldus Prevoo. Andere toepassingen Een vergelijkbare oplossing is gerealiseerd voor toegangscontrole bij Heemskerk en Spaarndam, voor de eenrichtingsverkeer controle bij winkelcentrum Cruqius en handhaving van het vrachtwagenverbod op de Nieuwemeerdijk bij Badhoevedorp waarbij voor bussen en vergunninghouders een uitzondering wordt gemaakt. Met deze oplossing kunnen de veel gebruikte betonnen obstakels en beweegbare paaltjes achterwege gelaten worden. “Oneigenlijk gebruik van de weg kan dus op vele manieren gecontroleerd en beheerst worden zonder deze geheel of gedeeltelijk fysiek af te sluiten. En zonder vaak omslachtige toegangssystemen”, aldus Tiggelman. Inlichtingen: Gatsometer Haarlem T (023) 5255050 www.gatsometer.com 29

VA N 1 T / M 4 A P R I L V I N D T D E 1 9 E E D I T I E VA N D E I N T E RT R A F F I C P L A AT S I N D E A M S T E R D A M R A I . I N D I T B E U R S K AT E R N O N D E R M E E R E E N K O RT I N T R O DUCTIEGESPREK MET ERIK DIJKSHOORN, SENIOR PRODUCT MANAGER I N T E RT R A F F I C . E N V E R D E R E E N P L AT T E G R O N D E N E E N O V E R Z I C H T VA N D E NEDERLANDSE EXPOSANTEN.

FEITEN

Innovatieplatform “De Intertraffic biedt overheden, projectontwikkelaars en particuliere (advies)organisaties in de verkeersmarkt wereldwijd een platform om kennis te nemen van trends en innovaties in de markt. En dient en passant als cement in de markt, omdat er tijdens de beurs talloze relaties worden aangegaan of bevestigd”, zo licht Erik Dijkshoorn het concept toe. “De invulling verschilt per regio. De nieuwe beurzen in China, in april in Beijng en volgend jaar maart in Shanghai, zijn nog wat meer gericht op de harde, infrastructurele kant. Terwijl we in Amsterdam het totale aanbod inmiddels hebben onderverdeeld in vier segmenten, te weten Infrastructuur, Traffic Management, Veiligheid en Parkeren. Simpelweg omdat de markt zich hier al verder ontwikkeld heeft”. Doel in Amsterdam is dus om bezoekers een samenhangend aanbod te bieden, omdat in de ogen van Dijkshoorn juist de integrale benadering van verkeersvraagstukken de toekomst vormen.

#02 - maart 2008

Hoogwaardige content Naast een wereldwijd innovatieplatform kent Intertraffic een uitgebreid parallelprogramma omdat naast innovatie ook kennisuitwisseling een belangrijke peiler onder het Intertraffic-concept is. Dijkshoorn: “De Intertraffic is een grote beurs. Bezoekers moeten zich echt vooraf al oriënteren om hun bezoek zo effectief mogelijk te maken. Verder wordt ook de indeling van de hallen en de looproutes in nauw overleg met partijen uit de markt uitgewerkt. En tijdens de beurs ondersteunen we bezoekers ondermeer met RAI Live”. Naast deze activiteiten op en rond de beursvloer vinden er gelijktijdig aan de Intertraffic een aantal congressen plaats van (inter)nationale brancheorganisaties. Op 2 en 3 april wordt de eerste IPTS-conferentie georganiseerd met een aantal toonaangevende (inter)nationale sprekers onder het thema ‘The Passenger Experience & Multi Modal Mobility’. Verder organiseert het ITS dagelijks een aantal (voor bezoekers en exposanten gratis toegankelijke) seminars over onderwerpen die bij kunnen dragen aan een veiliger, comfortabeler, efficiënter en meer betrouwbaar vervoer. En op 3 april vindt nog het eerste European Road Marking Symposium plaats. Een volledig overzicht van en achtergrondinformatie over alle conferenties is te vinden op de Intertraffic-site. De Intertraffic groeit dit jaar door naar 25.000 m2 en er staan zelfs nog exposanten op een reservelijst. “Voor de volgende editie zal de verbouwing van het RAI-complex gereed zijn en kunnen we alle hallen gebruiken voor de Intertraffic 2010”, blikt Dijkshoorn enthousiast vooruit.

Datum:

dinsdag 1 t/m vrijdag 4 april 2008

Tijden:

Dagelijks geopend van 10.00 tot 18.00 uur (vrijdag tot 16.00 uur)

Locatie:

Amsterdam RAI

Toegang:

Gratis

Informatie:

www.amsterdam.intertraffic.com

deelnemers NL 3M Nederland BV Industrieweg 24 – 2382 NW Zoeterwoude - T 071-5450411

stand 01.530

9292 – Zakelijk G o d e b a l d k w a r t i e r 4 3 5 – 3 5 1 1 D T U t re c h t - T 0 3 0 2 3 2 8 8 0 6

stand 01.501W

Actime BV Heuveleindstraat 5 – 5371 NL Ravenstein - T 0486 – 412846

stand 01.604

Agmi BV Agmi BV is een integrale probleemoplosser, specialist in het adviseren, ontwikkelen, produceren en installeren van producten en systemen voor het marktsegment visuele informatiesystemen openbare veiligheid. Agmi BV verzorgt op turn-key basis het complete projectmanagement. Agmi BV is een partner die haar naam en faam opgebouwd heeft in statische bebording en haar kennis en ervaring inzet om leidende te zijn bij nieuwe ontwikkelingen. P o s t b u s 3 0 2 8 – 5 9 3 0 A A Te g e l e n - T 0 7 7 3 7 3 9 1 0 0 stand 05.333

Amsterdam Rai – P o s t b u s 7 7 7 7 7 – 1 0 7 0 M S A m s t e rd a m - T 0 2 0 5 4 9 1 2 1 2

stand 00.000, 01.133, 01.502, 07.326

ARS Traffic & Transport Technology - O r a n j e s t r a a t 7 – 2 5 1 4 J B ’s - G r a v e n h a g e – T 0 7 0 3 6 0 8 5 5 9

stand 01.501L

Avery Dennison Reflective Products - R i j n d i j k 8 6 – 2 3 9 4 A J H a z e r s w o u d e – T 0 7 1 3 4 2 1 5 0 0

stand 07.101

BV Elspec – B e d r i j v e n w e g 1 4 – 1 4 2 4 P X D e K w a k e l – T 0 2 9 7 3 3 0 3 0 0

stand 07.426

BAM Infratechniek BV – P l a n t i j n w e g 3 2 – 4 1 0 4 B B C u l e m b o r g – T 0 3 4 5 4 7 0 1 7 0 0

stand 01.412

Bavak Beveiligingsgroep BV – Z w a r t e w e g 1 9 – 2 2 0 1 A A N o o rd w i j k – T 0 7 1 4 0 3 5 5 4 4

stand 02.205

Benelux Road Trade Center BV – C a l a n d s t r a a t 1 2 1 – 3 1 2 5 B A S c h i e d a m – T 0 1 0 4 3 7 8 4 5 7

stand 05.233

Bimex – G e s s e l t w e g 4 – 6 0 8 9 N T H e i b l o e m – T 0 4 7 5 4 9 5 0 3 9

stand 07.407

Boltjes Plaatwerk Industrie BV – B e e l d s c h e r m w e g 7 – 3 8 2 1 A H A m e r s f o o r t – T 0 3 3 4 5 5 4 4 4 4

stand 03.411

Brimos Wegbebakening BV – 4 e I n d u s t r i e w e g 1 – 8 0 5 1 C K H a t t e m – T 0 3 8 4 4 4 2 3 3 3

stand 01.204

CAS Nederland BV – D e D a g e r a a d 1 5 – 5 4 7 3 H D H e e s w i j k D i n t h e r – T 0 4 1 3 2 9 3 6 2 8

stand 07.526

Civiele Techniek p/a Bureau Schoonebeek Vof – P o s t b u s 8 6 1 – 4 2 0 0 AW G ro r i n c h e m – T 0 1 8 3 6 6 0 8 0 8 s t a n d 0 1 . 5 0 2 Data Display Nederland BV Data Display is marktleider als het gaat om het produceren en wereldwijd leveren van elektronische informatie systemen. De basis voor het leveren van deze systemen wordt gevormd door de 25 jaar lange ervaring, de aanwezige expertise en het onophoudelijk investeren in nieuwe ontwikkelingen. Postbus 162 – 3340 AD Hendrik Ido Ambacht – T 078 6840504 stand 03.121

De Verkeersinformatiedienst – P o s t b u s 1 5 – 1 1 7 0 A A B a d h o e v e n d o r p – T 0 2 0 4 3 0 3 1 2 8

stand 01.420

Deister Electronic – To l n a s i n g e l 3 – 2 4 1 1 P V B o d e g r a v e n – T 0 1 7 2 6 3 2 9 7 0

stand 02.206A

Dinaf Traffic Control BV – D a a l d e r w e g 2 – 4 8 7 9 A X E t t e n – L e u r – T 0 7 6 5 0 1 5 6 8 7

stand 01.315

Dracon-Eltron Dracon-Eltron is onder meer actief op het gebied van mechatronica oplossingen, printen en identificatie, stroom- en spanningsverzorging, connectietechnieken, overmoulding en soldeer af- en reinigingstechnieken. Naast de distributie van componenten en verbruiksmaterialen richten we ons meer en meer op het ontwikkelen en leveren van klantspecifieke oplossingen. Denk hierbij aan zowel mechanische als elektronische uitbreidingen. Als voorbeeld: we bouwen dus geen complete parkeersystemen, maar leveren bijna alles wat ervoor nodig is. Herastraat 51 – 5047 TX Tilburg – T 013 5780800 stand 03.111

Draka Kabel BV – H a m e r s t r a a t 2 - 4 – 1 0 2 1 J V A m s t e rd a m – T 0 2 0 6 3 7 9 5 2 8

stand 07.427

DTV Consultants – Te t e r i n g s e d i j k 3 – 4 8 1 7 M A B re d a – T 0 7 6 5 1 3 6 6 0 0

stand 01.611

Durisol Raalte BV – A l m e l o s e s t r a a t 8 3 – 8 1 0 2 H C R a a l t e – T 0 5 7 2 3 4 6 4 0 0

stand 07.140

Ebatech Ingenieursbureau De PUTkast® voorziet in een toenemende behoefte aan straten, pleinen en parken zonder obstakels. De PUTkast onderscheidt zich door robuustheid, altijd obstakelvrij, luchtbelprincipe en lage exploitatiekosten. De PUTkast kent vele uitvoeringen zodat voor elke vraag een passende oplossing is te bieden. Ebatech kan het gehele traject voor dergelijke oplossingen verzorgen. One stop shopping is het kenmerk van onze dienstverlening. S p a k l e r w e g 2 0 – 1 0 9 6 B A A m s t e rd a m – T 0 2 0 5 9 7 2 7 2 6 stand 07.211

Elbo Technology BV – S c i e n c e P a r k E i n d h o v e n 5 7 0 7 – 5 6 9 2 E P S o n – T 0 4 0 2 6 7 9 8 8 8

stand 02.112A

Elctro-Draad BV ELDRA (Electro- Draad BV) is een internationaal georiënteerde fabriek die gespecialiseerd is in ontwikkeling en levering van innovatieve kabeloplossingen voor systemen, netwerken, informatie- en communicatie technologie, en industriële en electrotechnische toepassingen. Eldra is marktleider met een breed kabelpakket dat specifiek werd ontwikkeld voor infrastructurele toepassingen, zoals Openbare Verlichting, Verkeersregel-installaties, Verkeersdetectie en Verkeers-managementsystemen. Branskamp 7 – 6014 CB Ittervoort – T 0475 566767 stand 07.426

Eleq Faget – Tu k s e w e g 1 3 0 – 8 3 3 1 L H S t e e n w i j k – T 0 5 2 1 5 3 3 3 3 3

stand 07.420

Eplan – H e n g e l d e r 5 6 – 6 9 0 2 PA Z e v e n a a r – T 0 3 1 6 5 9 1 7 9 0

stand 07.204

Erdi Wegbebakening BV – R e c h t e To c h t 3 - 5 – 1 5 0 7 B Z Z a a n d a m – T 0 7 5 6 1 7 3 3 5 7

stand 07.214

vib

verkeer in beeld

Eurorail BV Eurorail, voor verkeersveiligheid tegen verkeerslawaai. Sinds 1978 is Eurorail gespecialiseerd in de advisering, levering en montage van geleiderailconstructies, geluidsschermen en van stalen duikers. Met het geleiderailtype Super-Rail, de rail die vrachtauto’s van maar liefst 38.000 kg keert, levert Eurorail een grote bijdrage aan de verkeersveiligheid. De geleiderailconstructies en ook de geluidsschermen voldoen aan de laatste Europese normen en met de nieuwe innovatieve schermen zoals Clearwall, dringt Eurorail het lawaai terug. De schermen zijn leverbaar in transparant, beton, hout en aluminium en zijn zowel geluid reflecterend als absorberend. Handelsweg 4 – 8061 RL Hasselt – T 038 4773340 stand 07.139

EZS Parkeersystemen BV – W i j k e r m e e r w e g 4 1 a – 1 9 4 8 N T B e v e r w i j k – T 0 2 5 1 2 7 1 1 4 4

stand 02.310

Falkplan-Andes Falkplan-Andes is ontwikkelaar, producent en uitgever van geografische data en applicaties. Wij koppelen, manipuleren en verrijken datasets om te komen tot verkeerskundige netwerken en navigeerbare vectordata. Voor het beheer en de ontsluiting van onder meer bovengenoemde verkeerskundige gegevens, wegwerkzaamheden en kenmerken, leveren wij standaard beheersplatformen en software voor distributie en communicatie op websites, in on-line routeplanners en mobiele oplossingen. F e l l e n o o rd 3 1 0 – 5 6 1 1 Z D E i n d h o v e n – T 0 4 0 2 6 4 5 1 0 0 stand 01.613

G&G Trading BV – I n d u s t r i e w e g 1 6 – 3 8 4 6 B D H a rd e r w i j k – T 0 3 4 1 4 1 4 9 9 3

s t a n d E F. 0 2 2

Gatsometer BV Gatsometer is wereldwijd marktleider in apparatuur voor verkeershandhaving. Dit jaar viert Gatsometer haar 50ste verjaardag als betrouwbare partner in innovatieve techniek bij verkeersveiligheid. Tijdens Intertraffic laten wij de laatste ontwikkelingen zien voor digitale verkeershandhaving, zoals; RS GS11, de nieuwe generatie hoge resolutie snelheidscamera, GTC GS11, de hoge resolutie lusgestuurde camera voor gewone of virtuele lussen, nieuwe "Sitemanagement" verwerkingssoftware, en verschillende toepassingen voor handhaving van verkeersmanagement maatregelen Postbus 4959 – 2003 EZ Haarlem – T 023 5255050 stand 01.404

Hamas Electrotechnisch Handelsbureau BV – L i re w e g 9 2 – 2 1 5 3 P H N i e u w Ve n n e p – T 0 2 5 2 6 8 9 0 0 1

stand 05.316

Hans van Baren Verkeersmaterialen & Adviesburo BV F r a n k w e g 5 5 – 2 1 5 3 P D N i e u w - Ve n n e p – T 0 2 5 2 6 2 0 7 9 6

stand 07.229

Holland Traffic Control BV – I n d u s t r i e s t r a a t 1 3 – 2 7 5 1 G T M o e r k a p p e l l e – T 0 7 9 5 9 3 3 2 0 0

stand 03.308

Honac Nederland BV – N a g e l p o e l w e g 1 6 – 7 3 3 3 N Z A p e l d o o r n – T 0 5 5 5 4 2 5 3 0 0

stand 07.128

Houcon Parking Solutions – A l e x a n d e r B e l l s t r a a t 7 – 3 2 6 1 L X O u d B e i j e r l a n d – T 0 1 8 6 6 2 0 9 3 0

s t a n d E F. 0 0 1

Icu Car – B i e s v e n 2 – 5 5 9 5 D D L e e n d e – T 0 4 0 2 5 8 0 1 5 0

stand 03.132

Imtech Infra BV – H a rd w a re w e g 1 1 – 3 8 2 1 B L A m e r s f o o r t – T 3 3 4 5 0 2 3 5 0

stand 01.106

Incaa Computers BV Incaa Computers ontwikkelt en levert systemen voor verkeerslichtbeïnvloeding door KAR, de landelijke standaard. Dit systeem wordt toegepast door Openbaar Vervoer en hulpdiensten. Ook worden systemen geleverd om dynamische afsluitingen (slagbomen, verzinkbare afsluitingen, garagedeuren, hekken) door middel van een KAR-bericht aan te sturen. Daarnaast ontwikkelt en levert Incaa oplossingen voor halte-informatiesystemen, op basis van LED-, LCD-, of TFT- technologie. P o s t b u s 7 2 2 – 7 3 0 0 A S A p e l d o o r n – T 0 5 5 5 4 2 5 0 0 1 stand 07.219

Infrasite – M e e s t e r v a n B o e m e l l a a n 1 7 – 5 2 3 7 K A ’s - H e r t o g e n b o s c h – T 0 7 3 6 4 4 3 2 7 8

stand 01.201A

INKON GmbH – H a n d e l s w e g 4 – 8 0 6 1 R L H a s s e l t – T 0 3 8 4 7 7 3 3 4 0

stand 07.139

Intercodam – A m s t e l 1 3 5 – 1 0 1 8 E N A m s t e rd a m – T 0 2 0 6 2 2 5 1 1 5

stand 07.205

IP Parking BV – R i e t b e e m d w e g 2 - 5 7 0 5 B H H e l m o n d – T 0 4 9 2 5 2 1 1 3 3

stand 02.115

Isolectra Group – P o s t b u s 4 4 4 – 2 9 0 0 A K C a p e l l e a / d I J s s e l – T 0 1 0 2 8 5 5 2 8 5

stand 02.112

Isotron Systems – D e M e e r h e u v e l 6 A – 5 2 2 1 E A ’s - H e r t o g e n b o s c h – T 0 7 3 6 3 9 1 6 3 9

stand 02.206

J. Knieriem BV – A . F o k k e r s t r a a t 2 0 – 4 4 6 2 E T G o e s – T 0 1 1 3 2 5 0 5 0 0

stand 07.422

Jansen Venneboer BV – I n d u s t r i e w e g 4 – 8 1 3 1 V Z W i j h e - T 0 5 7 0 5 2 2 5 2 5

stand 01.434

JD Nederland Traffic Safety Systems – F a b r i e k s t r a a t 4 1 – 7 3 1 1 G M A p e l d o o r n – T 0 5 5 3 5 5 3 0 8 7

stand 07.412

Kaal Mastenfabriek Kaal Masten BV is een moderne, toonaangevende leverancier van o.a. alle soorten masten en constructies voor verkeer en openbare ruimten. Onder andere masten voor Verkeersregelinstallaties, voetgangersoversteekplaatsen, parkeerverwijssystemen, bebording, portalen etc. Ons totaalpakket omvat masten voor: Openbare verlichting, Reclame, Rail- en wegverkeer, Bewaking, Scheepsvaart en Telecommunicatie. Gasstraat Oost 7 – 5349 AH Oss – T 0412 674747 stand 07.132

Keyprocessor-Scanton BV Keyprocessor-Scanton BV is de specialist op het gebied van parkeerbeheersystemen. Door lokale ontwikkeling en productie kunnen wij flexibel inspelen op de huidige markt. De producten zijn voorzien van de modernste technieken, zoals IP communicatie en browser based gebruikersinterface. Ze zijn bedrijfszeker en onderhoudsarm. Postbus 25 – 2860 AA Bergambacht – T 0182 381224 s t a n d E F. 0 1 1

#02 - maart 2008

deelnemers NL Klemfit Klemfit is specialist op het gebied van buisklemmen, koppelingen, verkeersbordklemmen en gereedschap. Levering uit voorraad. C o m p o n e n t 1 4 9 - 1 5 1 – 1 4 4 6 W N P u r m e re n d – T 0 2 9 9 4 7 5 4 2 5

stand 07.518

Laura Metaal Eygelshoven BV – R i m b u r g e r w e g 4 0 – 6 4 7 1 X X E y g e l s h o v e n – T 0 4 5 5 7 1 8 0 7 3

stand 05.134

Marelko Benelux BV – R o n d v e n 4 – 6 0 2 6 P X M a a r h e e z e – T 0 4 9 5 5 9 2 2 9 0

stand 06.102

Meetpapier BV – Ve e rd i j k 3 1 – 1 5 3 1 M S Wo r m e r – T 0 7 5 6 2 8 2 9 5 7

stand 01.109

Mendip Export Co. Ltd – A m s t e l 1 3 5 – 1 0 1 8 E N A m s t e rd a m – T 0 2 0 6 2 2 5 1 1 5

stand 07.307

Methon BV Methon presenteert op de Intertraffic enkele slagbomen uit het zeer brede assortiment van de Belgische fabrikant Automatic Systems: van kleine economische slagbomen voor bijvoorbeeld bewonersparkings, snelle slagbomen voor tolwegen tot extra zware slagbomen voor beveiligingstoepassingen en bruggen/tunnels. Va l k e n b u r g e r l a a n 9 3 – 2 1 0 3 A M H e e m s t e d e – T 0 2 3 5 2 8 2 1 5 0 stand 03.414

NEDAP AVI – P o s t b u s 1 0 3 – 7 1 4 0 A C G ro e n l o – T 0 5 4 4 4 7 1 6 6 6

stand 02.207

Nippon Carbide Industries Netherlands BV – E i s t e r w e g 5 – 6 4 2 2 P N H e e r l e n – T 0 4 5 5 4 2 9 5 0 0

stand 04.104

NMA VerkeersTechniek BV – B i j l e s t a a l 5 4 – 1 7 2 1 P W B ro e k o p L a n g e d i j k – T 0 2 2 6 – 3 3 6 6 6 5

stand 03.318

Nord Lock Benelux BV – K a t t e g a t 2 2 – 9 7 2 3 J P G ro n i n g e n – T 0 5 0 5 2 7 5 6 5 6

stand 01.501Y

Opticon Sensors Europe BV – O p a a l l a a n 3 5 – 2 1 3 2 X V H o o f d d o r p – T 0 2 3 5 6 9 2 7 0 0

s t a n d E F. 0 1 0

P1 Off Street Management BV – K o n i n g i n n e g r a c h t 2 0 – 2 5 1 4 A B ’s - G r a v e n h a g e – T 0 7 0 3 7 0 5 0 7 0

stand 02.109

Parkeermagazine BV – B e l g i e s t r a a t 8 – 5 0 6 1 K G O i s t e r w i j k – T 0 1 3 5 2 3 0 6 9 9

stand 03.115B

Parking Trends International – L e y e n b ro e k e r w e g 9 5 – 6 1 3 2 C C S i t t a rd – T 0 4 6 - 4 5 2 9 2 9 2

stand 01.502

Pat-Krüger Traffic BV – M a n g a a n 6 – 5 2 3 4 G D ’s - H e r t o g e n b o s c h – T 0 7 3 6 4 4 3 3 6 6

stand 04.418

PCH Parkeerservices PCH Parkeerservices is dé private, onafhankelijke, innovatieve aanbieder van parkeeroplossingen in heel Nederland voor private en publieke partijen: op straat, in parkeergarages en op parkeerterreinen. Het uiteindelijke doel: gericht bijdragen tot verbetering van de parkeercapaciteit, bereikbaarheid en doorstroming in gemeenten plus een positief rendement op het parkeerbeleid. PCH biedt maatwerk en een persoonlijke aanpak, van praktisch en servicegericht beheer tot volledige exploitatie. Bothaplein 9 – 6814 AJ Arnhem – T 026-3529780 stand 03.309

Peek Traffic BV – B a s i c w e g 1 6 – 3 8 2 1 B R A m e r s f o o r t – T 0 3 3 4 5 4 1 7 7 7

stand 01.106

Peetz GmbH & Co. KG – H a n d e l s w e g 4 – 8 0 6 1 R L H a s s e l t – T 0 3 8 4 7 7 3 3 4 0

stand 07.139

Petards Limited – N a g e l p o e l w e g 1 6 – 7 3 3 3 N Z A p e l d o o r n – T 0 5 5 5 4 2 5 3 0 0

stand 07.128

Phoenix Contact BV – H e n g e l d e r 5 6 – 6 9 0 2 PA Z e v e n a a r – T 0 3 1 6 5 9 1 9 1 1

stand 07.204

PMF Machinefabriek Veendam BV – O m m e l a n d e r w i j k 1 8 5 – 9 6 4 4 T G Ve e n d a m – T 0 5 9 8 6 1 3 2 9 0

stand 07.121

Prins Dokkum BV Prins Dokkum: all round in infrastructureel staalwerk. Prins Dokkum is producent van stalen verkeersveiligheidssystemen en betrokken bij grote infrastructurele projecten. Naast het leveren van standaard Europees genormeerde geleiderailsystemen, mobiele barriers en obstakelbeveiligers voorzien wij onze klanten van helder advies en leveren wij specifieke maatwerkoplossingen in bijzondere verkeerssituaties, zoals bijvoorbeeld calamiteitendoorsteken of brugleuningen Postbus 4 – 9100 AA Dokkum – T 0519 298555 stand 07.318

Probit Marktonderzoek – P o s t b u s 1 1 2 7 – 7 3 0 1 B J A p e l d o o r n – T 0 5 5 5 8 0 0 1 7 3

stand 01.501T

Profort BV – E i n s t e i n s t r a a t 8 7 – 1 4 4 6 V E P u r m e re n d – T 0 2 9 9 4 6 2 7 3 4

stand 07.142

Rijkswaterstaat – A r t h u r v a n S c h e n d e l s t r a a t 6 5 0 – 3 5 1 1 M J U t re c h t – T 0 8 8 7 9 7 0 1 1 1

stand 01.526a

Rittal BV – H e n g e l d e r 5 6 – 6 9 4 2 A L D i d a m – T 0 3 1 6 5 9 1 9 1 1

stand 07.204

Rotapanel International BV – P l u t o w e g 2 – 8 9 3 8 A B L e e u w a rd e n – T 0 5 8 2 8 8 0 0 0 0

stand 07.404

Schmit Parkeersystemen BV – H e l i u m s t r a a t 1 3 0 – 2 7 1 8 R S Z o e t e r m e e r – T 0 7 9 3 6 1 0 0 0 4

stand 02.104

Sekisui Jushi BV – R i n g w e g 5 0 – 6 0 4 5 J L R o e r m o n d – T 0 4 7 5 3 4 5 1 0 0

stand 07.407

Sigmax PDA Solutions BV – P a n t h e o n 1 4 – 7 5 2 1 P R E n s c h e d e – T 0 5 3 4 8 0 3 1 2 0

stand 03.126

Silca Traffic Systems Europe BV – P a s c a l w e g 2 0 – 4 1 0 4 B G C u l e m b o r g – T 0 3 4 5 5 4 4 1 2 0

stand 07.405

Spectralyte NL BV – F a m i l i e v a n d e We y s t r a a t 7 1 – 8 9 2 3 C K L e e u w a rd e n – T 0 5 8 2 6 6 1 4 8 8

stand 04.414

Stichting Connekt Connekt / ITS Netherlands – K l u y v e r w e g 6 – 2 6 2 9 H T D e l f t – T 0 1 5 2 5 1 6 5 6 5 Taxameter Centrale BV – P o s t b u s 9 4 1 4 3 – 1 0 9 0 G C A m s t e rd a m – T 0 2 0 4 6 2 0 4 6 2

stand 01.501D stand 03.216

vib

verkeer in beeld

TEC Traffic Systems BV – N e w t o n b a a n 3 – 3 4 3 9 N K N i e u w e g e i n – T 0 3 0 6 0 2 3 0 0 0

stand 01.228

Thole Toegangssystemen – E u re g i o w e g 3 3 0 B – 7 5 3 2 S N E n s c h e d e – T 0 5 3 4 2 8 5 7 0 0

stand 06.103

Tomar Europe BV – H e t L a a n t j e 2 6 – 4 1 2 4 B C – H a g e s t e i n – T 0 6 5 3 7 5 5 3 6 5

stand 01.602

Topcoat Nederland BV – D e K l e i n e E l s t 4 6 – 5 2 4 6 J J R o s m a l e n – T 0 7 3 6 4 9 4 7 3 2

stand 07.510

TPA traffic & parking automation BV – P o s t b u s 5 0 0 0 – 6 8 0 2 E A A r n h e m – T 0 2 6 3 5 5 3 5 3 5

stand 01.212

Traffic Development and Innovation BV – K ro m b a a k 1 1 – 4 9 0 6 C R O o s t e r h o u t – T 0 1 6 2 5 1 7 3 2 0 Traffic Service van Strien BV – D e G e e rd e n 1 2 – 5 3 3 4 L E Ve l d d r i e l – T 0 4 1 8 6 3 7 7 0 0 Traffic Support BV – B o v e n h e i g r a a f 1 0 1 K 1 – 8 0 9 5 P B

‘ t L o o O l d e b ro e k – T 0 5 2 5 6 5 9 1 0 7

Transoft Solutions (Europe) BV – K a n a a l w e g 3 3 - 3 5 – 2 9 0 3 L R C a p e l l e a a n d e n I J s s e l – T 0 1 0 2 3 5 5 1 3 7

stand 04.308A stand 07.314 stand 07.320 stand 01.121

Trinité Automatisering BV Trinité is gespecialiseerd in de ontwikkeling van innovatieve, verkeerskundige en netwerk management software met toepassingen in élke grote Nederlandse verkeerscentrale. Trinité is daarbij al 10 jaar toonaangevend op het gebied van innovatief Dynamisch Verkeers Management en ontwikkelt haar spraakmakende producten steeds in nauwe samenwerking met haar klanten. Postbus 189 – 1420 AD Uithoorn – T 0297 382460 stand 01.201B

TTS Total Technical Solutions Total Technical Solutions is een technisch adviesbureau dat onder andere nieuwe intelligente snelheidsremmende maatregelen bedenkt, produceert en verkoopt. Een goed voorbeeld hiervan is de FLEX-drempel die na een intensieve periode van bijna drie jaar nu zowel de Nederlandse als de buitenlandse markt aan het veroveren is. K e r k w e g 1 3 2 – 2 9 8 5 AW R i d d e r k e r k – T 0 1 8 0 4 1 6 3 9 2 stand 05.317

Valmont Nederland BV – D e n E n g e l s m a n 3 – 6 0 2 6 R B M a a r h e e z e – T 0 4 9 5 5 9 9 9 5 9

stand 07.306

Van den Berg Infrastructuren BV M o l e n s t r a a t 6 0 – 2 4 7 1 A B Z w a m m e rd a m – T 0 1 7 2 6 3 2 1 2 1

Van der Linden Verkeerstechniek BV – G r a a f s e b a a n 6 5 – 5 2 4 8 J T R o s m a l e n – T 0 7 3 5 4 3 5 1 1 1

stand 01.412 stand 07.204

Van Dodeweerd Kettingformulieren Parking-supllies Vof Tr a n s p o r t c e n t r u m 2 1 – 7 5 4 7 RT E n s c h e d e – T 0 5 3 4 3 2 2 6 8 8

stand 02.208

VDL Bewegwijzering – D a a l a k k e r s w e g 8 – 5 6 4 1 J A E i n d h o v e n – T 0 4 0 2 8 2 9 9 4 0

stand 07.322

Veluvine BV – R a m s h o o r n 1 1 – 4 8 2 4 A G B re d a – T 0 7 6 5 4 2 1 2 0 0

stand 07.212

Verdegro BV – J . F. V l e k k e s t r a a t 2 7 0 – 4 7 0 5 A J R o o s e n d a a l – T 0 1 6 5 3 9 8 5 5 4

stand 07.220

Verkeer in Beeld Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns, elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. Faradaystraat 4a - 8013 PH Zwolle – T 038 4606384 stand 01.502

Verkeerskunde – ANWB Verkeerskunde Wa s s e n a a r s e w e g 2 2 0 – 2 5 9 6 E C ‘ s - G r a v e n h a g e – T 0 7 0 3 1 4 6 5 3 3

stand 03.115A

Vialis BV Mensen maken mobiliteit. Mobiliteit is mensenwerk. Vialis zorgt dat de mobiliteit in goede banen wordt geleid. Wij werken aan veilige, betrouwbare en milieuvriendelijke oplossingen op de weg, de rail en in het openbaarvervoer. Mobiliteit. Ons werk. Oudeweg 115 – 2031 CC Haarlem – T 023 5189191 stand 01.212

Vision Light Tech BV Postbus 345 – 5400 AH Uden – T 0413 260067

stand 07.529

VTN Verkeers- & Besturingstechniek BV Plantijnweg 32 – 4104 BB Culemborg – T 0345 547474

stand 01.412

Waysis BV Waysis BV zorgt voor technische innovaties op het gebied van parkeren, personenvervoer, handhaving en verkeerstechniek, systemen die u terugvindt op de weg. Waysis heeft een leidende rol op de markt van infrastructuur en mobiliteit en is uw partner in business. Postbus 409 – 1400 AK BUSSUM – T 035 6926900 stand 03.216

WPS Parking Systems BV Sinds 1985 heeft WPS Parking Systems als producent en leverancier van parkeersystemen zowel nationaal als internationaal een grote reputatie opgebouwd. De innovatieve parkeeroplossingen van WPS zijn uitgerust met de nieuwste technieken en worden ondersteund door een ervaren team van professionals waaronder een eigen R&D afdeling. WPS uw partner in parkeren! H o e v e n w e g 1 1 – 5 6 5 2 AW E i n d h o v e n – T 0 4 0 2 5 0 9 1 1 1 stand 03.102

Yellowbrick BV – Va n d e r M a d e w e g 9 – 1 0 9 9 B S A m s t e rd a m – T 0 2 0 4 6 2 0 4 6 2 #02 - maart 2008

stand 03.216 37

kort nieuws

Kleinschalig gebruik, grote voordelen Daar waar ruimte schaars en de grondprijs hoog is, biedt een mechanische parkeergarage een goede oplossing. Je ziet ze eigenlijk niet in Nederland; mechanische parkeergarages. Dat is niet zo vreemd; een mechanische parkeergarage is veelal ondergronds, en de ‘toegangspoort’ neemt weinig ruimte in beslag. Hoewel in Istanbul en Boedapest al volop geparkeerd wordt in ‘open’ mechanische parkeergarages, beperkt het gebruik in Nederland zich tot besloten gebruikersgroepen.

Voordelen volautomatische parkeergarage • Op beperkte ruimte veel auto’s wegzetten (kan 40%-50% ruimte besparen) • Parkeergemak • Veilig • Geen schade aan voertuig • Toetreding met daglicht

3 #02 - maart 2008

De garages worden met name gebruikt door bewoners van appartementen complexen, vergunninghouders in een bepaalde woonwijk of door werknemers van een bedrijf dat een eigen garage heeft. In Breda is begin februari de volautomatische garage opgeleverd in het appartementencomplex Dok 64. “Om de bewoners een goede parkeerfaciliteit te bieden, waarbij ‘het blik’ uit de straat wordt gehouden en er op zo weinig mogelijk ruimte zoveel mogelijk auto’s geparkeerd kunnen worden, is er gekozen voor onze mechanische parkeergarage” aldus Eddy Kleingeld van BPS mechanical parking. In dit geval is gekozen voor een volautomatisch systeem. Dat betekent dat de bewoner de auto de entree (in-/uitrijdbox) inrijdt, zich afmeldt en daarna klaar is. Het systeem parkeert vervolgens volautomatisch de auto in de garage. Om de auto weer te kunnen gebruiken moet de bewoner zich aanmelden bij de entree met behulp van zijn garagepas. De auto wordt opgehaald, is al gedraaid en de bewoner kan zó wegrijden. In de binnenstad van Weesp, net zoals in vele andere plaatsen, is gekozen voor een kleinschalig half automatisch systeem met 4 parkeerplaatsen. In dit geval moet de gebruiker van de garage zelf op een knop drukken om er voor te zorgen dat het systeem de auto optilt. “Een goedkope en zeer praktische oplossing” geeft de heer Van der Heide van Grontmij Parkconsult aan. Een oud pand is door een aannemer opgeknapt. Er is een hefplateau ingepast, waardoor binnen het pand vier in plaats van twee auto’s geparkeerd kunnen worden. De economische waarde van een parkeerplaats in Weesp is momenteel al snel € 30.000,-. Als je weet dat je voor het half automatische parkeersysteem € 7.000 tot € 15.000 per auto kwijt bent, dan is de rekensom snel gemaakt”.

1. de auto staat in de lift. 2. en wordt omhoog getild. 3. de auto is geparkeerd. 39

Pilots A73

Dubbele do maakt weg tekst: Theo van Oeffelt - fotoâ&#x20AC;&#x2122;s Nick Grooff

De A73 staat volop in het nieuws. De beide tunnels moesten na de openstelling regelmatig door technische storingen dicht en een oprit bij Roermond blijkt niet te voldoen aan de eisen van de Tunnelwet, die in 2014 van kracht wordt. Goed uitgepakte innovatieve oplossingen tijdens de aanleg, voor andere delen van de nieuwe snelweg, blijven daardoor buiten beeld. Zoals de dubbele doorgetrokken streep die de tijdelijke wegomlegging markeerde. De strepen zorgden voor rust, boden de weggebruikers overzicht en gaven hulpverleners meer bewegingsvrijheid bij, gelukkig nauwelijks voorgekomen calamiteiten.

vib

verkeer in beeld

orgetrokken asstreep omleggingen veiliger ‘Als schapen, keurig achter elkaar, in eenzelfde tempo’, kenschetst Jan van de Westelaken het gedrag van de automobilisten die werden geconfronteerd met de tijdelijke wegomleggingen ten dienste van de voltooiing van de A73 tussen Venlo en Roermond. Van de Westelaken, senior traffic engineer bij Heijmans, onderzocht de capaciteit die nodig was om het verkeer om te kunnen leiden wanneer de Streekweg (de N271) onderdeel zou gaan worden van de A73. Een twee strooksweg, gescheiden door een dubbele asstreep met een tussenafstand volgens de principes van ‘duurzaam veilig’, zou voldoende moeten zijn. En zo bleek ook. #02 - maart 2008

De gevaarlijkste weg De aanleg van de A73 brengt de oudste steden van Nederland, Nijmegen en Maastricht, dichter bij elkaar. Sinds medio februari is het nieuwe stuk snelweg van circa 140 kilometer geopend. Het duurt echter nog tot september voordat de A73 volledig toegankelijk wordt. Eerder zijn volgens Rijkswaterstaat de A73-tunnels in Roermond en Swalmen niet gereed. Per tunnelbuis komt er voorlopig slechts één rijstrook beschikbaar en is vervoer van gevaarlijke stoffen niet toegestaan. De Napoleonsbaan (de N273) aan de westzijde van de Maas was jarenlang met afstand de gevaarlijkste weg van 41

Pilots A73

Nederland. Eén van de directe oorzaken was het feit dat dit traject veel als doorgaande route tussen de A73 en de A2 werd gebruikt. De eerste 114 kilometer van de A73 is in ongeveer 25-30 jaar aangelegd, waarvan de laatste 42 kilometer tussen 2003 en 2008. Al in de jaren zestig van de vorige eeuw werd er gesproken over een snelwegverbinding langs de steden Nijmegen, Venlo en Roermond. Deze zogenoemde ruggengraat van Limburg moest voor een snelle noord-zuidverbinding gaan zorgen en de bestaande provinciale wegen ontlasten. Met name de aanleg van het zuidtracé kent een lange geschiedenis. Lang werd er vergaderd over de beste ligging van de weg, ten oosten of ten westen van de Maas. Toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Annemarie Jorritsma, besloot in 1995 dat die laatste schakel op de oostoever zou worden aangelegd. In 1999 volgden de voorbereidende werkzaamheden en op 6 januari 2003 ging officieel de eerste schop de grond in bij Swalmen.

(A74) en Het Vonderen (A2). Verder zijn er ruim 40 viaducten, bruggen en ecoducten aangelegd. Voor de A73-Zuid zijn twee tunnels gebouwd en een open tunnelbak. Bij Roermond is de Roertunnel gebouwd, een 2,45 kilometer lange landtunnel onder het Roerdal en de Roermondse wijken De Kemp en Kitskensberg. Bij Swalmen zijn diverse kruisingen op verschillende hoogtes gebracht, zijn bruggen aangelegd over de rivier de Swalm ten dienste van de A73 en het treinverkeer, zijn viaducten voor fietsers en voetgangers aangebracht, is de bestaande spoorlijn verlegd en opgewaardeerd tot dubbel spoor, is een twee maal twee strooks autosnelweg met een lengte van

4,3 km aangelegd en een tunnel gecreëerd in de nieuwe rijksweg van duizend meter, waarvan 400 meter gesloten. Weggebruikers Jan van de Westelaken, afkomstig van Van der Linden Verkeerstechniek, is namens Heijmans betrokken bij een aantal van de belangrijkste verkeersingrepen, inclusief de noodzakelijke wegomleggingen. ‘De weggebruiker’, vertelt hij, ‘is de belangrijkste klant. Hij moet kunnen blijven rijden en hij moet overzicht kunnen houden, want dat komt

Forse ingrepen De aanleg vergde een groot aantal, vaak forse ingrepen. Tussen knooppunt Zaarderheiken bij Venlo en de aansluiting op de A2 bij Maasbracht bijvoorbeeld krijgt de weg acht nieuwe aansluitingen en twee nieuwe knooppunten: Ulingsheide 42

vib

verkeer in beeld

de veiligheid ten goede. Om die reden knippen wij bijvoorbeeld het onder handen te nemen weggedeelte zo min mogelijk op. Om diezelfde reden onderzoeken wij de effecten van de gekozen wegafscheidingen: wat functioneert voldoende, zonder te hinderen? Barriers, bedoeld ter geleiding van het verkeer, hebben als nadeel dat zij soms voor een zekere onoverzichtelijkheid zorgen. Bij de aanleg van de A73, en de daarvoor benodigde wegomleggingen, hebben wij voor de geleiding van tegengesteld verkeer op een rustig stukje autosnelweg de wegomleggingen niet voorzien van kegels, geleidebakens of barriers, maar van een dubbele doorgetrokken asstreep. Tussen de twee strepen was een ruimte van een meter aangebracht. In feite een simpele, maar zeer functionele oplossing. En zo effectief, dat dit model na aanvullend veldwerk op andere rustige locaties vrij eenvoudig opgenomen kan worden in de regelgeving van Rijkswaterstaat’. Daarmee sluit het gebruik van de dubbele doorgetrokken streep, ook wel ‘essentiële herkenbaarheidkenmerken’ (EHK) genoemd, aan bij het landelijk streven naar meer duidelijkheid voor de weggebruiker over de typologie van de weg. Uit diverse onderzoeken is gebleken dat het voor de weggebruiker in Nederland niet altijd even duidelijk is op wat voor categorie weg hij rijdt en welk bijbehorend (snelheids)gedrag daar van hem wordt verwacht. Een van de maatregelen die hierin moet voorzien is het categoriseren van wegen en het per categorie weg opstellen van unieke kenmerken, de EHK. Eenvoudig en duidelijk Met de EHK-markering wordt op een eenvoudige manier duidelijkheid verschaft: geen markering of alleen onder-

#02 - maart 2008

broken kantmarkering: erftoegangsweg met een maximum snelheid van 60 km per uur buiten en 30 km per uur binnen de bebouwde kom; dubbele asmarkering met onderbroken kantmarkering: gebiedsontsluitingsweg met een maximum snelheid van 80 km per uur buiten kom en 50 km per uur binnen de bebouwde kom; dubbele asmarkering met groene vulling en doorgetrokken kantmarkering:

stroomwegen met een maximum snelheid van 100 km per uur. De dubbele asmarkering, weet Van de Westelaken te melden, leidt tot lagere rijsnelheden en minder inhaalmanoeuvres. Ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) rekent (voorzichtig) met een effectiviteit voor deze maatregel van tenminste tien procent minder wegvakslachtoffers. Een onderzoek op basis van praktijkervaringen op de N342 in Overijssel laat zelfs een reductie van 38 procent van het totaal aantal slachtoffers zien. Het in één keer aanpassen van alle Nederlandse wegen zou veel te veel overlast bezorgen en bovendien te duur zijn. Daarom wordt met het aanpassen van een weg gewacht totdat er groot onderhoud nodig is. Hierdoor zal het tot 2020 duren voordat alle wegen in Nederland volgens de nieuwe richtlijn zijn aangeVib past. 43

H e e f t u e e n i n t e re s s a n t p ro j e c t en wilt u uw ervaringen delen m e t c o l l e g a â&#x20AC;&#x2122;s ? Neem dan contact op m e t d e re d a c t i e v i a info@verkeerinbeeld.info of (038) 460 63 84!

kort nieuws

Fietsrouteplanner Na het succes van de routeplanners voor motorvoertuigen, ontwikkelt de Fietsersbond momenteel een landelijke digitale fietsrouteplanner. Met hulp van honderden vrijwilligers bouwt men aan een kaart met alle fietspaden en fietsdoorsteekjes. Iedereen kan zich als vrijwilliger aanmelden voor dit project. “Mensen weten van hun eigen omgeving vaak heel goed waar het prettig fietsen is, waar de doorsteekjes zitten, waar je veilig kunt rijden of waar het mooi is”, aldus de Fietsersbond. Behalve fietspaden geven de vrijwilligers ook allerlei andere gegevens door, zoals de kwaliteit van het wegdek of het soort landschap waar een fietsroute doorheen gaat. Door al deze informatie te bundelen kunnen gebruikers van de routeplanner op basis van persoonlijke voorkeuren een route uitstippelen. De fietsrouteplanner is in sommige gebieden klaar en is via internet gratis te gebruiken. Voor meer informatie en de laatste stand van zaken: www.fietsersbond.nl/spoorzoeker.

LED-technologie productiegereed Innolumis Public Lighting, een samenwerking tussen Intech Infra en Lemnis Lighting voor de ontwikkeling en verkoop van openbare verlichting op basis van energiezuinige en duurzame LED-technologie, heeft onlangs een tweetal pilotprojecten in Rotterdam en Almere succesvol afgerond. Ook is een pilotproject in Londen gestart. Op basis van deze resultaten is het bedrijf gereed voor productie. Het LED-armatuur is vanaf mei leverbaar. De LED-straatverlichting levert een energiebesparing op van minimaal 30% ten opzichte van de gangbare openbare verlichting. En dit percentage kan in specifieke situaties flink oplopen. Zo werd in het pilotproject in Almere 70% energiebesparing gerealiseerd. Door het nieuwe ontwerp is de lichtvervuiling minimaal. De lichtbronnen gaan 20 jaar mee, met een gering verlies aan lichtintensiteit. Daarnaast zijn zowel de lichtbron als het armatuur ‘sealed for life’. Hierdoor krijgen vocht en ongedierte geen kans meer. Het geheel bestaat uit milieuvriendelijke onderdelen die volledig recyclebaar zijn.

Inlichtingen Imtech Infra Amersfoort T (033) 4502350 www.imtech.eu Lemnis Lighting Bussum T (035) 6958119 www.lemnislighting.nl #02 - maart 2008

kort nieuws

Verende drempel Drie jaar geleden heeft Total Technical Solutions de verende drempel geïntroduceerd, waar inmiddels de naam FLEX-drempel aan verbonden is. Deze intelligente snelheidsremmer realiseert snelheidsremming zonder de bekende nadelen als problemen voor de bus of brandweer, terwijl ook de bewoners tevreden zijn. “Het product krijgt in Nederland en in het buitenland vaste voet aan de grond. Kinderziektes zijn opgelost en moderne productiemiddelen staan tot de beschikking om een duurzame kwaliteit te waarborgen” aldus een woordvoerder van TTS.

Viltstiften en graffiti zijn verleden tijd Innovatief is de antigraffiti coating PROSign AG op basis van nanotechnologie voor verkeersborden, straatmeubilair en reclameborden van aluminium, plastic en (reflecterende) folies. Het product kan met een spuitbus, roller of airless tijdens het productieproces of op locatie aangebracht worden en biedt een permanente bescherming tegen viltstiften en spuitbussen. Op eenmaal behandeld materiaal krijgt verf of inkt geen kans meer om in de ondergrond te trekken tevens blijft de reflectie optimaal. Met de bijgeleverde PRO-Paint Graffiti Remover zijn in een handomdraai met een spons of doek bekladderingen te verwijderen zonder de ondergrond te beschadigen.

Voordelen: • Effectieve snelheidsremming van een luxe personenauto • Busverkeer ervaart geen discomfort • Geen overlast voor bewoners door trillingsvrij karakter en lagere geluidsniveaus • Grote voordelen voor hulpdiensten; geen snelheidsvertraging • Stabiele gegarandeerde vormgeving • Onderhoudsvrij en makkelijk te plaatsen • Herbruikbaar door prefab constructie

Inlichtingen Total Technical Solutions Ridderkerk T 06-46 38 56 18 www.ttsolutions.nl 46

Inlichtingen RX2 industrial coatings ’s-Hertogenbosch T (073) 631 43 45 www.pro-paint.nl

vib

verkeer in beeld

kort nieuws

Primeur funderingsloos geluidsscherm voor Vianen In de gemeente Vianen is onlangs het eerste funderingsloze geluidsscherm van Nederland in gebruik genomen. Omdat voor het scherm geen heiwerk nodig is, zijn de kosten lager en is de bouwtijd korter dan bij de gebruikelijke geluidsschermen. De slappe Nederlandse bodem vormt het belangrijkste probleem bij het bouwen van geluidsschermen. Niet alleen zijn lange heipalen nodig om de constructie stabiel te maken, ook leidt de onvoorspelbaarheid van de grond geregeld tot lelijke verzakkingen. Beide problemen waren voor ontwerpbureau ipv Delft, Pieters Bouwtechniek en Holland Scherm aanleiding om een nieuw, funderingsloos systeem voor geluidsschermen te ontwerpen. “Wij kozen voor dit geluidsscherm vanwege de lagere kosten en de snelheid van bouwen”, zegt Danny Gerritsen, projectleider binnen de gemeente. “Een andere reden was dat door het ontbreken van heiwerk minder overlast ontstaat voor omwonenden.” Heien is bij het innovatieve geluidsscherm niet nodig, doordat een betonnen plaat

#02 - maart 2008

dient als fundering. Bijkomend voordeel is dat deze lintbalken lokale verzakkingen eenvoudig opvangen door deze te overbruggen. Ook grotere, globale zettingen vormen bij het funderingsloze geluidsscherm geen probleem meer: het systeem is flexibel genoeg om met de verzakking mee te bewegen. De horizontale belijning van het scherm blijft zo mooi parallel lopen aan de weg. Op de betonnen plaat, die ongeveer een meter onder de grond ligt, staan om de vier meter staanders waaraan glazen schermpanelen van 4 bij 1 meter worden bevestigd. Deze bevestiging is zodanig ontworpen dat de panelen kunnen meebewegen met globale zettingen van de grond. Daarnaast zorgt de kleine hoek waaronder de platen zijn bevestigd voor een gunstige geluidsreflectie. Een beton-

nen plint die zo'n tien centimeter onder het maaiveld begint vormt een geluiddichte aansluiting van het scherm op de ondergrond. Tegelijkertijd beschermt de plint het scherm tegen beschadiging door grasmaaiers of aantasting door de grond. Het scherm in Vianen heeft glazen panelen, maar er zijn ook verschillende andere uitvoeringen beschikbaar. Naast een betonnen variant, is er ook een variant in aluminium cassettes en een in PMMA. Hierdoor is het geluidsscherm zowel reflecterend als absorberend toe te passen. Inlichingen IPV Delft Delft T (015) 7502573 www.ipvdelft.nl

parkeerbeleid

Parkeren als schakel voor mobiliteit en leefbaarheid 48

vib

verkeer in beeld

tekst: Giuliano Mingardo, Erasmus Universiteit Rotterdam en Rick Warnar, Dienst Stadstoezicht, gemeente Amsterdam - foto’s: Erna Jansen

S I N D S D E J A R E N N E G E N T I G H E E F T PA R K E R E N E E N S T E E D S B E L A N G R I J K E R E P L E K G E K R E G E N I N S T E D E L I J K V E RV O E R S B E L E I D . D E Z E G R O E I E N D E B E L A N G S T E L L I N G V O O R PA R K E R E N H O U D T E C H T E R G E E N G E L I J K E T R E D M E T D E K E N N I S O V E R D E E F F E C T E N VA N PA R K E E R B E L E I D O P S T E D E L I J K N I V E A U . D I E KENNIS IS SCHAARS. OOK DE WETENSCHAP IS DAAR NOG NAUWELIJKS OP INGESPRONGEN OF HEEFT E E N B I J D R A G E G E L E V E R D . PA R K E R E N WA S – E N I S N O G S T E E D S – E E N N I C H E I N D E V E R K E E R S K U N D E . W E L H E B B E N S T E D E N Z E L F K E N N I S O P G E B O U W D D I E M E E S TA L G E B A S E E R D I S O P E I G E N E RVA R I N G E N O P E E N A A N TA L O N D E R Z O E K E N D I E Z I J Z E L F, O F E E N C O N S U LTA N T, H E B B E N U I T G E V O E R D . PA R K E E R B E L E I D K A N E E N B I J D R A G E L E V E R E N A A N D E B E R E I K B A A R H E I D E N L E E F B A A R H E I D I N D E STEDEN. MAAR DAN MOET WEL EEN DUIDELIJK ANTWOORD KOMEN OP VRAGEN ZOALS DE EFFECTEN VA N D E I M P L E M E N TAT I E VA N B E TA A L D PA R K E R E N O P H E T V E R K E E R E N D E E C O N O M I E E N H O E B E L A N G R I J K PA R K E R E N I S A L S L O C AT I E FA C T O R V O O R B E D R I J V E N .

Steden volgen hetzelfde ontwikkelingspatroon met betrekking tot parkeerbeleid (Schematisch is dit weergegeven in figuur 1). In dit patroon kunnen drie fasen geïdentificeerd worden. Bij de eerste fase is er sprake van een aantal basismaatregelen zoals de afbakening van parkeerplekken en later ook de introductie van tijdsgebonden parkeren, veelal in de vorm van een blauwe zone. De invoering en uitbreiding van betaald parkeren zijn de belangrijkste kenmerken van fase twee, terwijl er in de derde fase meer opties voor de steden beschikbaar #02 - maart 2008

‘No parking, No business?’ komen. In de eerste twee fasen is het patroon eenvoudig en dus relatief makkelijk om te volgen, in de derde fase worden steden geconfronteerd met meer

complexere keuzes, zoals de invoering van gedifferentieerde parkeertarieven of dubbel gebruik van parkeergarages. Een tweede aspect dat met grote zekerheid gesteld kan worden is dat steden ernstig achterlopen ten aanzien van de kwantitatieve kennis over parkeren in het algemeen en specifiek over niet gereguleerd parkeren. Er is bijna geen stad in Nederland of in Europa die precies weet wat het aantal parkeerplekken is. Dit is een simpele constatering, maar een belangrijk probleem. Het kan niemand echt kwalijk worden genomen als er in 49

parkeerbeleid

een stad geen centraal register voor parkeren bestaat. Het bestaan van parkeren is al zo oud als het bestaan van de auto. Vanaf het eerste begin heeft men wel gedacht aan een officieel register voor auto’s, maar helaas niet aan één voor parkeerplekken. Wie had ooit gedacht dat parkeren een probleem zou worden? Uit een onderzoek van de Erasmus Universiteit Rotterdam en het CROW onder de vijftig grootste Nederlandse gemeenten blijkt dat geen enkele stad

leid vaak wordt gezien als een instrument om mobiliteit te kunnen sturen. Soms proberen steden door middel van parkeerbeleid het woon-werk verkeer te beperken. Als echter niet bekend is wat het aantal particuliere parkeerplekken is dat door bedrijven wordt aangeboden, is bijvoorbeeld ook niet bekend of de stad 20, 50 of 80 procent van het autoverkeer kan sturen. Daarbij wordt parkeren steeds meer niet alleen een probleem voor binnensteden, maar ook voor

is, bijvoorbeeld met parkeergarages voor inwoners of invoering van parkeervergunningen. Het Ruimtelijk Plan Bureau (RPB) is bezig met een landelijk onderzoek dat als doel heeft een indicator voor parkeerdruk op postcode niveau (4 cijfers) te bouwen. De Erasmus Universiteit Rotterdam voert een soortgelijk onderzoek uit voor de stad Utrecht. Tenslotte kan kwantitatieve kennis over parkeren helpen in de onophoudelijke discussie over parkeren en detailhandel.

Steden lopen ernstig achter ten aanzien van de kwantitatieve kennis over parkeren een duidelijk beeld heeft over parkeren, vooral als het gaat om niet gereguleerd parkeren. Veel steden maken een schatting van de hoeveelheid openbare parkeerplekken in de binnenstad. Als het gaat over particulier parkeren, parkeren in de buitenwijken of parkeren op industrieterreinen, dan er is bijna geen kennis. Capaciteitsaanbod niet bekend Parkeren is de enige branche in de transportsector waar geen of weinig kennis over het aanbod is. Als het over openbaar vervoer gaat, is het aanbod precies bekend: het aantal vervoersmiddelen, de exacte passagierscapaciteit, de frequentie, het aantal en de locaties van de haltes. Hetzelfde geldt voor de trein, de luchtvaart en de cruisesector. Als het gaat over auto-infrastructuur is het aanbod ook bekend: de lengte van de wegen en snelwegen, het aantal knooppunten, bijvoorbeeld. Als het gaat over parkeren is de situatie heel anders. Hoe groot is de totale parkeercapaciteit van de stad (inclusief particuliere parkeerplekken)? Hoeveel parkeerplekken zijn er precies in de wijk? Weinig steden kunnen een redelijk antwoord op deze vragen geven. Om een goed beleid te kunnen formuleren en uitvoeren, is kennis over de eigen capaciteit fundamenteel. Als het totale capaciteitsaanbod niet bekend is, wordt het moeilijk om de effecten van verschillende maatregelen te kunnen inschatten. Dit terwijl parkeerbe50

woonwijken. In deze woonwijken is kwantitatieve kennis over parkeren praktisch afwezig. In veel wijken is het aantal parkeerplaatsen gekoppeld aan het niveau van autobezit in de tijd dat de wijken ontworpen werden. Terwijl de parkeercapaciteit constant blijft, neemt het autobezit in de loop der jaren toe. Dit kan grote problemen veroorzaken. Ook hier kan kennis over de parkeercapaciteit van de verschillende woonwijken de gemeente helpen om te bepalen in welke gebieden het probleem groot is en actie nodig

Elke keer dat een stad betaald parkeren wil invoeren of de tarieven wil verhogen stuit dit op hevige protesten van de winkeliers. Het bureau Goudappel Coffeng en de Erasmus Universiteit Rotterdam hebben een poging gedaan om de enige bestaande dataset over parkeren in Nederland – de Parkeermonitor – te koppelen aan gegevens over retail. Het resultaat is duidelijk: op een paar interessante uitzonderingen na, kan de algemene aanname ‘No parking, No business’ verworpen worden.

figuur 1 vib

verkeer in beeld

Core-business Conclusie mag zijn dat parkeren tot de core-business van een stad behoort! Het is een belangrijke maatregel om de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de stad te beïnvloeden en het is een eigen inkomstenbron voor de gemeente. Daarbij moet voorkomen worden dat de discussie rond parkeren en parkeerbeleid – zowel in de gemeenteraad als tussen de gemeente en de bewoners of de winkeliers – gebaseerd is op louter beleving en emotie. Juist hierom is kennis over de effecten van de verschillende parkeermaatregelen belangrijk en om dit te kunnen achterhalen is kwantitatieve kennis over de stedelijke parkeercapaciteit van essentieel belang. Parkeerruimte is een publiek schaars goed dat optimaal moet worden ingezet. Dit vereist een veel dynamischer sturing in samenhang met mobiliteit dan tot nu toe wordt gegeven en die daarbij ook voor het publiek transparant is! Sommige steden hebben die wens naar meer sturing in samenhang met mobiliteit erkend en zijn er mee aan de slag gegaan. De Dienst Stadstoezicht van de gemeente Amsterdam is daarvan een voorbeeld. Deze dienst ziet het verzamelen, interpreteren en gebruiken van parkeerinformatie voor haar dienstverlening als een strategische activiteit. Bij de dienst Stadstoezicht is de afgelopen jaren het besef ontstaan dat het goed is om stil te staan bij de informatie met betrekking tot parkeren. Stadstoezicht realiseert zich dat het duurzaam vormgeven van parkeren in samenhang met mobiliteit, leefbaarheid en economische ontwikkeling voor de gemeente Amsterdam een grote uitdaging is. Het combineren en slim inzetten van beschikbare parkeerinformatie is een belangrijk hulpmiddel, voor zowel mobiliteit als voor de ontwikkeling van vraaggerichte dienstverlening. Daarnaast geeft informatie de mogelijkheid om ook economische aspecten als tarifering beter te onderbouwen. Op (informatie)technologisch gebied heeft parkeren in Amsterdam een enorme ontwikkeling doorgemaakt. Zo wordt een groot deel van parkeerrechten digitaal verstrekt. Nieuwe parkeerautomaten #02 - maart 2008

kunnen bovendien straks parkeerrechten op kenteken verstrekken waardoor relevante bezoekersinformatie beschikbaar komt. Parkeren zal dan ook steeds meer als een vorm van gebiedsgebonden verblijf worden gezien. Bijvoorbeeld in het kader van milieuzonering. De automobilist betaalt dan voor het verblijf in een bepaald gebied en dus niet alleen voor de parkeerplek. Real Time informatie Door informatie gestuurde controle en handhaving komt er in toenemende mate ‘real time’ informatie over wie, waar staat en hoe lang en waar er vrije ruimte is. Daarnaast is in allerhande parkeerapparatuur, zoals de parkeerautomaat, een schat aan data opgeslagen over parkeerhandelingen. Daarbij valt te denken aan starttijd, eindtijd, betaling en dergelijke. Digitaal verkochte parkeerrechten zijn een welkome aanvulling. Data van digitale handhaving complementeren de informatie die samen een beeld van parkeergedrag geven. Met ‘business intelligence software’ zijn al die data te analyseren, zodat bijvoorbeeld weloverwogen opbrengstmanagement kan worden toegepast of om onderbouwde keuzes te kunnen maken tussen bereikbaarheid, economie en leefbaarheid. Door koppeling van de parkeerinformatie met onder andere geografische informatie kan actief de capaciteitsmanagement van parkeerruimte worden ingericht.

ceert wel een vergaande digitalisering die ook voor de verkooppunten op straat geldt. Parkeerautomaten worden dan ook vervangen door exemplaren die gekoppeld kunnen worden aan de parkeerrechtendatabase. Als dienstverlening worden ook extra opties aangeboden zoals pin en creditcardbetaling. Voor de registratie en controle parkeeropbrengsten uit de automaten functioneert al een nieuw systeem. Alle informatie die zo uit digitale parkeerrechten voort komt, wordt ontsloten met een zogeheten ‘data warehouse. Dit levert uiteindelijk zicht op parkeergedrag en mobiliteit in de stadsdelen. Om alle relaties en afhankelijkheden tussen de projecten, de te automatiseren processen en systeemdelen te kunnen beheersen, heeft Stadstoezicht, onder andere, een informatiearchitectuur ontwikkeld. Parkeren kan hiermee een logisch onderdeel worden van een totaalvisie op bereikbaarheid en stedelijke kwaliteit. Het combineren van informatiebronnen is daarbij essentieel. Route- en congestie-informatie zijn landelijk en regionaal beschikbaar. Kwantitatieve en kwalitatieve parkeerinformatie moet daaraan worden toegevoegd om zo mobiliteitsinformatie te creëren waarmee gestuurd kan worden op gemeentelijk niveau, maar ook regioVib naal en landelijk!

De dienst Stadstoezicht van Amsterdam is sinds 2004 met informatietechnologie bezig haar processen met betrekking tot parkeren vergaand te optimaliseren. Dit is intensief maar werpt vruchten af. Zo heeft Stadstoezicht in Amsterdam een centrale parkeerrechten database geïntroduceerd voor het verstrekken van digitale parkeerrechten via bijvoorbeeld ’belparkeren’. De handhaving op straat put rechtstreeks uit deze digitale parkeerrechten bij de controle. Naar verwachting zal die controle nog verder worden geautomatiseerd. Hiervoor wordt mobiel scannen voor de parkeermarkt ontwikkeld. Een met camera’s uitgeruste auto scant de kentekens van de geparkeerde auto’s en toetst deze gegevens bij de parkeerrechten database. Deze werkwijze impli51

FileProof

Hoe is nu met FileProof? N A D AT I N D R I E J A A R T I J D M E E R D A N 3 . 0 0 0 I D E E Ë N Z I J N V E R Z A M E L D , G E S C R E E N D , E R U I T E I N D E L I J K MEER DAN 40 IN DE DAGELIJKSE PRAKTIJK ZIJN GETEST EN OP MEER DAN 1.000 PUNTEN VERBETERINGEN ZIJN DOORGEVOERD, WORDT FILEPROOF EIND 2008 AFGEROND. VERKEER IN BEELD GING A LVA S T O M TA F E L M E T P R O J E C T M A N A G E R L I N D Y M O L E N K A M P V O O R E E N G E S P R E K O V E R D O E L , A C H T E R G R O N D E N , E F F E C T E N E N R E S U LTAT E N .

vib

verkeer in beeld

tekst: Geert Dijkstra

In haar nieuwjaarstoespraak begin 2006 sprak toenmalig minister Carla Peijs de uitdrukkelijke wens uit om naast langere termijnplannen zoals de Nota Mobiliteit met daarin Anders betalen voor mobiliteit ook op korte termijn de bereikbaarheid te verbeteren. Korte tijd later werd het programma FileProof gestart. Een terechte keus in de ogen van projectmanager Lindy Molenkamp: “De grote infrastructurele projecten worden al maar complexer. En doordat de claim op de schaarser wordende ruimte vanuit steeds meer invalshoeken wordt gedaan, verlopen ze vaak ook nog eens trager. Schoon, stil, snel, veilig en bereikbaar strijden om voorrang”. De eerste schifting Een razendsnelle campagne binnen de VenW-organisatie en onder het publiek leidde in korte tijd tot meer dan 3.000 suggesties. Leuke inzendingen genoeg. Zoals het idee om auto’s met een even kenteken op de even dagen en vice versa te laten rijden. Na een eerste ontdubbelingsronde en toetsing op haalbaarheid en realiteit bleven er ongeveer 700 ideeën over. In workshops met in totaal

150 deelnemers zijn vijf onderwerpen verder uitgewerkt: OV, Onderliggend wegennet, Verkeers- en vervoersinformatie, vrachtverkeer en als vijfde de rol van de weggebruikers. Een panel van externe deskundigen stelde daaruit een ranglijst van 70 voorstellen samen. Die zijn uiteindelijk nog getoetst aan het wettelijk kader en in hoeverre ze passen in bestaand beleid. De uiteindelijk door de politieke en ambtelijke top geaccordeerde lijst telde ruim 40 projecten. Per pro-

Beperking van reguliere files - Door de doorgetrokken streep links neemt de gemiddelde snelheid toe met ca vijf km/u en wordt een afname van reistijden en voertuigverliesuren gerealiseerd. - Nieuwe routeborden om rustiger en veiliger van rijbaan te wisselen leiden bij Arnhem tot een ochtendspits die een half uur eerder eindigt. - Het Groene Golf Team, dat wegbeheerders adviseert over een betere afstelling van verkeerslichten om wachttijden te beperken, heeft inmiddels een totale wachttijdvermindering ter waarde van 24 miljoen euro op jaarbasis geboekt. Verminderingen van wachttijden met 30 procent of meer vormen geen uitzondering. - Het verhogen van de snelheid bij het invoegen door het puntstuk bij invoegstroken te verlengen. - Fileborden op filegevoelige plekken op het HWN/OWN om de doorstroming te verbeteren. - Verbeteren van de doorstroming op de Ring A10 door gecoördineerde toeritdoseerinstallaties met volgens de prognoses een afname van de gemiddelde verliestijd voor weggebruikers op de Ring met 4 tot 11 procent. - De openingstijden van bruggen op het hoofdwegennet tijdens spitsuren kritisch bekijken. - Optimaliseren van knooppunten door benuttingsmaatregelen die op wegvakken al vaker toegepast worden. - Aanpassen van voorrangssituatie onderaan een afrit waardoor bijvoorbeeld op de A16 bij Rijsbergen een dagelijkse terugslagfile is verdwenen. - Paint my roof op de A28. - Uitvoegend vrachtverkeer-filter op aparte uitvoegstroken waardoor 76% van de weggebruikers de doorstroming als verbeterd ervaart.

#02 - maart 2008

ject zijn vijf tot vijftig mensen vanuit VenW en andere partijen actief. Elk met hun eigen verantwoordelijkheid voor de begeleiding van het project, de evaluatie, financiering en de communicatie. Verwachtingen Op de vraag in hoeverre FileProof aan de verwachtingen voldoet, gaat Molenkamp eerst in op de procesmatige kant van het programma. “Het verloopt goed en snel en dat is op zich al een prestatie van formaat. Daarnaast zijn tot nu toe alle projecten in meer of mindere mate succesvol gebleken”. Van de drie categorieën maatregelen (reguliere files, incidentele files, verleiden, red.) waren de verwachtingen met name ten aanzien van de laatste categorie hoog gespannen. “Het zou mooi zijn als mensen elke ochtend een afweging maken hoe ze zich die dag gaan verplaatsen. Is het mooi weer en moet je een afstand van maximaal 15 kilometer afleggen, ga dan lekker met de fiets. Heb je veel te vervoeren, pak de auto. Het zou eigenlijk net zo normaal moeten zijn als dat je elke ochtend je kleding voor die dag uitkiest. Maar zover is het nog niet. Daarvoor zitten bestaande gewoontes te diep geworteld en is de urgentie kennelijk nog niet hoog genoeg”. Klein is groot De FileProof-projecten lopen sterk uiteen qua doelstelling, doelgroep, budget, betrokken partijen en zo meer. “Het komt dus ook voor dat ogenschijnlijk kleinschalige projecten enorm veel afstemming vereisen”, licht Molenkamp 53

FileProof

toe en geeft het project ‘Zwaailicht uit op locatie’ als voorbeeld. Het idee is simpel. Eén zwaailicht is voldoende om hulpverleners bij een incident op het wegennet te beveiligen. Toch blijft in de praktijk vaak een veelheid aan zwaailichten aan staan, wat kan leiden tot kijkfiles en gevaarlijke situaties. “Maar met een mededeling in de Staatscourant en op diverse veiligheidsdagen komt de richtlijn en het verhaal erachter niet voldoende tussen de oren van de vele duizenden medewerkers van hulpdiensten. Daarvoor moet een scala aan communicatiemiddelen ingezet worden om de individuele hulpverlener te informeren en overtuigen. En omgekeerd: om problemen waar hulpverleners tegenaan lopen goed in beeld te krijgen”. Waan en werkelijkheid Er blijken verder regelmatig opvallende verschillen op te treden tussen de werkelijke resultaten en de perceptie van de weggebruiker. Molenkamp: “Uit onderzoek door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid blijkt dat de totale fileomvang door de maatregelen van vooral VenW in een periode van 10 jaar met 50% in plaats van 90% is toegenomen. Maar ja, het is wel 50% toename en als je niet uitkijkt blijft dat gevoel overheersen”. Eenzelfde verschil tussen feiten en perceptie blijkt ook bij een aantal projecten op te treden. “Een vermindering van de lengte van kijkfiles door de afdekhoes of door het verminderen van zwaailichten op de plaats van het ongeval, valt snel in het niet. Of er een file van vijf of vier kilo-

Door het standby houden van de ZOAB-reiniger op de ruit van Rotterdam wordt de afhandeltijd van bepaalde incidenten beperkt met 20 minuten. Calamiteitenschermen beperken kijkfiles met twintig procent. Door met groepjes in plaats van druppelsgewijs in te voegen bij een ongeval of wegwerkzaamheden kunnen tot tweehonderd auto’s per uur extra over één rijstrook rijden. Zwaailichten uit op locatie leidt tot minder kijkfiles. Een mobiel team verkeerscentrales biedt tijdelijke ondersteuning aan regionale verkeerscentrales. Een verplaatsbare barrier kan tijdelijk capaciteit creëren bij wegwerkzaamheden en zorgt dat die sneller worden afgerond. Het verkorten van de aanrijdtijden van bergers versnelt het herstel van de doorstroming na ongevallen. Extra IM-camera’s maken een snelle afhandeling bij incidenten mogelijk. De campagne ‘Blikschade? Doorrijden naar P-plaats’ in samenwerking met Verbond van Verzekeraars zorgt ervoor dat de rijbaan eerder vrijkomt na een ongeval. 92% van de weggebruikers steunt deze maatregel. Een pilot voor anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens om ongevallen te voorkomen leidt er toe dat 3000 vrachtwagens in 2008 worden uitgerust met een systeem. Vaste uitwijkroutes die geactiveerd worden in geval van ongevallen of werkzaamheden. Hoogtemeldingen voor laatste afrit. Afwegen uitstel spoedreparaties op basis van één uniforme werkwijze binnen Rijkswaterstaat

meter staat, is de mensen die er in staan natuurlijk om het even”. Maar andersom is ook het geval. Bijvoorbeeld bij de verlengde uitvoegstrook. “Puur verkeerskundig gezien viel de pilot neutraal uit, maar de weggebruikers ervoeren substantieel minder files. Voor verkeerskundigen is dat stof tot nadenken”, aldus Molenkamp. “Wij zijn toch de mensen van de cijfers, feiten en gefundeerde metingen. Terwijl met dit soort resultaten

blijkt dat kennelijk de perceptie van mensen ook door andere factoren bepaald wordt. Ik denk bijvoorbeeld dat bij de speciale uitvoegstrook voor vrachtwagens de vermindering van vrachtwagens op de uitvoegstrook voor personenauto’s een goed gevoel geeft, daardoor ervaren weggebruikers het als een grote verbetering, die we echter nog niet objectief hebben kunnen vaststellen. Ik heb opdracht gegeven om de resultaten van dit project daarom ook verder door te onderzoeken om de echte drijfveren bij weggebruikers te achterhalen”. Communicatie Van perceptie is het een kleine stap naar communicatie, ook voor Molenkamp. Want ‘If they haven’t seen it, you haven’t shown it’. Alle projectgroepen zijn dus nadrukkelijk verantwoordelijk gesteld voor de communicatie naar alle partijen die een rol spelen bij de opzet, uitvoering en implementatie van hun project. “Het is bijvoorbeeld belangrijk dat weggebruikers weten dat er weginspecteurs met motoren op de weg kunnen komen om ervoor te zorgen dat files bij ongevallen eerder opgelost worden”. Ook is er in

vib

verkeer in beeld

samenwerking met verzekeringsmaatschappijen een grootschalige campagne gestart om aan te geven dat bij blikschade voertuigen eerst van de weg af moeten om daarna pas de schadeafwikkeling te regelen. “Op die manier veroorzaken de 30.000 ongevallen met alleen blikschade dus substantieel minder files, maar veel mensen denken nog steeds dat het schadeformulier echt ter plekke ingevuld moet worden”. Naast de publieksgroepen, die dus per project kunnen variëren, wordt ook het grote publiek nog als een aparte groep benaderd met TV-spots, brochures en boekjes als ‘Files, we kunnen er samen wat aan doen’. Toch blijken de media en de publieke opinie niet volledig te sturen. Molenkamp: “Ogenschijnlijk kleine projecten als de afdekhoes over de auto krijgen buitenproportioneel veel aandacht, net als de fiets/waterbus die onlangs in Rotterdam in gebruik is genomen. Terwijl enorme en ook unieke samenwerkingsverbanden om tot uniforme toeritdosering op de hele A10 te komen vrij anoniem passeren. Door de maatregelen zal de gemiddelde snelheid op de ring fors toenemen, waardoor de gemiddelde reistijd volgens prognoses met circa tien procent zal dalen. En er zal een positief effect op de luchtkwaliteit gerealiseerd worden.” Mentale omslag Positieve uitkomsten van de verschillende proeven worden op uiteenlopende manieren geïmplementeerd. “Allereerst is er binnen de projectgroepen budget beschikbaar om succesvolle projecten op kleine of grote schaal uit te rollen. Goedkope maatregelen worden vaak uitgerold, zoals de succesvolle pilot om bij vrijetijdsparken vertrekkende bezoekers van actuele verkeersinformatie te voorzien en tegelijkertijd een aanbod te doen om eerst nog wat te eten tegen een aantrekkelijk tarief. Het aantal van tien testlocaties wordt naar meer dan honderd uitgebreid. In totaal zullen eind 2008 op meer dan 1.000 locaties FileProof-maatregelen genomen zijn”. Verder worden resultaten waar mogelijk en noodzakelijk verwerkt in richtlijnen voor toekomstig gebruik. Daarnaast wordt actief beleid gevoerd op het meenemen van uitkomsten bij het reguliere onderhoudsprogramma van RWS. En wordt er in allerlei #02 - maart 2008

opleidingstrajecten aandacht besteed aan de uitkomsten. Tot en met het rijexamen aan toe. Het belangrijkste echter vindt Molenkamp de mentale omslag. “Wat voor mij het belangrijkste doel van FileProof is, is de bewustwording dat we met z’n allen – burgers, marktpartijen, overheden – meer kunnen dan we denken. Qua creativiteit en door ook kleine dingen gewoon te doen. We moeten ons meer in de eindgebruiker verplaatsen.

Wat heeft hij of zij nodig om inderdaad elke ochtend die keuze te kunnen maken van welke manier van vervoer hij gebruik wil maken. En vergeet niet dat juist alle ogenschijnlijk kleine maatregelen doortellen. Ze zijn vaak niet sexy en dan hebben we misschien de neiging om ze links te laten liggen. Maar ze zijn wel zichtbaar voor weggebruikers en we geven ze daarmee ook het gevoel dat ze serieus genomen worden!”

Verleiden tot anders denken - Dertig procent van de medewerkers van Verkeer en Waterstaat paste in een pilotproject het reisgedrag tijdelijk aan. Bij negen procent bleek de aanpassing blijvend. - Door tijdelijk gratis OV konden duizenden mensen langs de file op de Algerabrug rijden/reizen. Na afloop waren er zeven procent meer busreizigers en was de bekendheid van OV als alternatief voor de auto toegenomen. Honderdduizenden mensen hebben gebruik gemaakt van gratis of goedkoop OV in een van de negen pilots. - Mensen op weg van en naar een recreatieve voorziening worden verleid de spits te mijden. Bij Duinrell blijven in het hoogseizoen door een toepasselijk arrangement meer dan honderd mensen per week extra eten. - File rijden, file mijden wordt een vast onderdeel van de rijexamens. - De keuzemogelijkheden voor werknemers nemen toe met een Mobility Card waarmee ze vooraf hun reizen kunnen boeken en waarbij de betaling rechtstreeks via de werkgever verloopt. Rijkswaterstaat geeft een goed voorbeeld door de eigen medewerkers vanaf maart zo’n kaart te verstrekken. - Onder het motto ‘Met de fiets minder file’ worden filerijders verleid om voor korte woon-werk afstanden de fiets te kiezen op vijf kansrijke fietsroutes in het land. - Verplaatsbare tijdelijke stations met P+R. - Fileverwachting op informatiepaneel. - Mobiliteitsinformatie via internet als input voor een bewuste modaliteitskeuze. - De jaarlijkse ‘Van AnaarBeter-prijs’ stimuleert bijzondere initiatieven om de bereikbaarheid op de weg te verbeteren. DTV Consultants en de Verkeersinformatiedienst wonnen in 2006 en 2007. Op 16 december 2008 reikt Camiel Eurlings de editie van 2008 uit. - Door het project ‘Met de fiets in de bus’ worden verschillende modaliteiten beter op elkaar afgestemd. Tussen Rotterdam en Dordrecht vaart nu tijdelijk een rechtstreekse waterbus, met ruimte voor fietsen. - Onder de noemer ‘License to test’ worden versneld eenvoudige ideeën getest en geïmplementeerd: • Weginspecteur op de motor, een pilot in Utrecht en de Rijnmond • Werkdek, voor snellere en betere voegreparaties • Hefkussen om vrachtwagens sneller weer op de wielen te krijgen na een ongeval. Alleen al bij een ongeluk op de A15 eind vorig jaar werd zo voor vijftigduizend euro aan voertuigverliesuren uitgespaard • Een afdekhoes over een nog niet opgehaald wrak vermindert de kijkfiles • Verplaatsbaar wegdek • Versneld sporenonderzoek door gebruik te maken van moderne technieken als video-opnamen om de doorstroming sneller te herstellen • Verkenning golfbrekers • Verkeersborden met tegenlicht.

kort nieuws

Bermmonumenten In Nederland worden wegbeheerders de laatste jaren in toenemende mate geconfronteerd met verzoeken van nabestaanden om een gedenkteken in de wegberm te mogen plaatsen. De toenmalige minister Peijs heeft in een brief over gedenktekens langs Rijkswegen een aantal randvoorwaarden aangegeven. De vertaling ervan in beleid blijkt nogal uiteen te lopen.

Emoties spelen een rol De Provincie Drenthe heeft onlangs, in nauwe samenwerking met de Drentse gemeenten en Rijkswaterstaat NoordNederland, de ‘Beleidsregel gedenktekens verkeersslachtoffers’ opgesteld. “In Drenthe hebben we relatief weinig dodelijke verkeersslachtoffers, maar toch nog meer dan 30 per jaar”, aldus mevrouw Sijpkes van Provincie Drenthe. “Bij fatale ongevallen spelen emoties, logischerwijs, een grote rol. Dan is duidelijke regelgeving van groot belang zodat nabestaanden direct weten wat wél en niet kan. Gedenktekens kunnen positief bijdragen aan de rouwverwerking. Juist daarom wil Provincie Drenthe in beginsel verzoeken honoreren. Bij elke aanvraag aan de provincie vindt persoonlijk contact plaats en kunnen nabestaanden met medewerkers van de provincie overleggen over het plaatsen van het gedenkteken”. De randvoorwaarden opgesteld door mevrouw Peijs:

1 een gedenkteken mag de verkeersveiligheid niet in gevaar brengen 2 het verlenen van een vergunning is maatwerk en hangt af van lokale omstandigheden 3 de periode dat een gedenkteken kan blijven staan is maatwerk 4 het gedenkteken mag geen belemmering opleveren bij werkzaamheden aan de weg Provincie Limburg volgt daarentegen de landelijk richtlijnen van RWS en streeft er vooral naar om, samen met de nabestaanden, te kijken naar alternatieven. “Wij vinden dat de veiligheid voor zowel weggebruikers als voor de bezoekers van het monument vaak niet te garanderen is. Daarbij komt dat het beheer en onderhoud van een bermmonument problemen kan geven. Het zal niet de eerste keer zijn dat een maaimachine een gedenktegel kapot rijdt”, zo geeft me-vrouw Wouters van Provincie Limburg aan.

Paspoort voor bermmonument De Provincie Flevoland geeft aan dat de regels voor bermmonumenten al in 2000 zijn vastgesteld door het College. Deze regels zijn in september jl. bijgesteld en vormen samen met een aantal andere verordeningen de ‘Verordening Fysieke Leefomgeving Flevoland’ (zie www.flevoland.nl). Op dit moment ontwikkelt de Provincie Flevoland een paspoort voor bermmonumenten. “Van de huidige monumenten is niet altijd bekend wie de contactpersoon is en hoelang het al in de berm staat. Dat gaan wij in nauwe samenwerking met slachtofferhulp en de politie inventariseren om zo de juiste gegevens boven water te krijgen”, aldus de heer Vervelde van de provincie. “Wij willen per monument ondermeer registreren wie de contactpersoon is, wanneer de vergunning is verleend en waar het monument staat. Ook willen we een foto van het monument toevoegen”.

Toetsingscriteria provincie Drenthe De aanvragen om ontheffing worden door provincie Drenthe getoetst aan de volgende criteria: 1 Een gedenkteken dient te bestaan uit een standaardtegel, met opschrift, zonder verticale elementen, met een afmeting van maximaal 50 x 50 cm. 2 Een gedenkteken is alleen toegestaan op locaties waar veilige mogelijkheden zijn om die te bereiken, dit ter beoordeling van de provincie als wegbeheerder (de medewerker beleidsuitvoering belast met verkeersveiligheidsborging en inspecties bij de Productgroep Verkeer en Vervoer). 3 De kosten voor het maken, plaatsen en onderhoud van het gedenkteken zijn voor rekening van de aanvrager. Plaatsen van het gedenkteken dient te geschieden onder toezicht van de wegbeheerder. 4 Het gedenkteken moet minimaal 2 meter van de rijbaan af geplaatst worden. 5 Een gedenkteken kan voor een periode van maximaal 3 jaar worden geplaatst. 6 De aanwezigheid van het gedenkteken mag het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden aan de bermen en de omgeving van de weg niet belemmeren. 7 Bij groot onderhoud aan wegen en rioleringen kan de wegbeheerder besluiten dat een gedenksteen voor - tijdelijke - verwijdering of verplaatsing in aanmerking komt. De aanvrager zal hierover worden geïnformeerd. 8 Het verwijderen van het gedenkteken gebeurt door de wegbeheerder. De aanvrager krijgt hiervan uiterlijk 3 maanden voor het einde van de ontheffingstermijn schriftelijk bericht. Deze krijgt de kans geboden bij de verwijdering aanwezig te zijn en het gedenkteken in ontvangst te nemen. 9 Indien de aanvrager niet bij de verwijdering aanwezig is, zal het gedenkteken voor een periode van 6 weken door de wegbeheerder worden bewaard. De aanvrager kan het gedenkteken gedurende deze periode opvragen.

#02 - maart 2008

IPG/SSW

IPG geeft nieuwe mogelijkheden tegen geluidhinder Rubber wegdek een belangrijke revolutie in de wegenbouw? I N V I J F J A A R Z I J N D O O R H E T I N N O VAT I E P R O G R A M M A G E L U I D ( I P G ) N I E U W E M A AT R E G E L E N V O O R R E D U C T I E VA N G E L U I D VA N S P O O R - E N W E G V E R K E E R O N T W I K K E L D . I N N O VAT I E V E P R O D U C T E N D I E L E I D E N T O T L A G E R E G E L U I D S N I V E A U S E N F O R S E K O S T E N R E D U C T I E S . O P VA L L E N D E P R O D U C T E N Z I J N DAARBIJ TWEELAAGS ZOAB, DUNNE DEKLAGEN EN HET RUBBER WEGDEK. NU HET IPG IS BEËINDIGD ZULLEN MET NAME MET DEZE PRODUCTEN VERDER ONTWIKKELD WORDEN.

Gilles Janssen, programmamanager bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, werd gevraagd het IPG aan te sturen en het programma vorm te geven. Hij richtte zich daarbij, wat betreft het verkeer, op drie pijlers: het ontwikkelen van stillere wegdekken, strengere geluidseisen voor banden en het verbeteren van de huidige geluidsschermen. Gilles:” De wettelijk vastgestelde geluidsgrenzen bij de aanleg van wegen waren steeds vaker een capaciteitsbeperkende factor. Daarom wilden wij onderzoeken of er een maatregelenpakket ontwikkeld kon worden waardoor met zo min mogelijk meerkosten kon worden voldaan aan de stringentere wettelijke bepalingen. Onze aandacht ging met name uit naar de innovatie van stillere wegdekken. Maar we keken niet alleen of het wegdek stiller was, we richtten ons ook op de veiligheid, aanlegtijd en duurzaamheid.” Zo moesten de nieuwe wegdekken voldoen 58

aan alle huidige veiligheidseisen en wat betreft de aanleg werd er nauwkeurig naar de tijd gekeken die voor aanleg en onderhoudswerkzaamheden nodig was. “In de praktijk zie je immers dat er door de wegwerkzaamheden veel oponthoud ontstaat. Hoe sneller het werk wordt uitgevoerd hoe veiliger dit is voor het verkeer en de wegwerkers.”

Opvallend, bij het zoeken naar nieuwe technieken, was dat er al vele ideeën bestonden maar dat deze vaak ongebruikt bij de marktpartijen in de kast lagen. “Het bleek dat niet tot uitwerking van ideeën was overgegaan omdat men bijvoorbeeld de kosten niet kon opbrengen of dat de bedrijven de steun van de overheid misten. Het risico was dan te vib

verkeer in beeld

hoog om het idee op de markt te brengen. Met het IPG hebben we nu laten zien dat alle partijen innovaties noodzakelijk vinden en dat er een brede steun voor de ontwikkeling en uitvoering is ontstaan.” Door het IPG zijn op een proefterrein bij Kloosterzande 40 verschillende soorten wegdeklagen met potentieel om minder verkeersgeluid te produceren aangelegd. Op deze wegdekken zijn uitgebreide geluidsmetingen gedaan. Daarbij ‘scoorden’ de 2-laags ZOAB en de dunnere geluidsreducerende deklagen goed. Hans Nugteren, programma manager Super Stil Wegverkeer bij Rijkswaterstaat*, noemt bij de nieuwe deklagen echter het rubber wegdek, het zogenaamde Poro Elastic Road Surface (PERS) als opvallendste product. Het PERS wordt geschaard onder de vierde generatie wegdekken, die in potentie een geluidsreductie ten opzichte van de standaard wegdekken van 8 dB(A) kunnen bereiken. Hans Nugteren: “Ook hier ging het niet om een nieuw idee, het bleek dat men in Japan al over de mogelijkheden van rubber had nagedacht, maar over de toepassing was weinig bekend. Op het proefterrein bij Kloosterzande hebben we proefvakken met het PERS gedaan waarbij we zowel de samenstelling als de aanleg varieerden. Daarbij gaf het PERS een verrassend goed resultaat. Zelfs zo goed dat we besloten hebben om, nu het IPG programma is afgerond, te starten met het implementeren van het PERS. Implementatie van dit wegdek tot een volwaardig alternatief voor de reeds toegepaste wegdekken gaat de komende jaren gebeuren. De duurzaamheid, veiligheid en materiaalkarakteristieken van PERS zullen de komende jaren getrapt worden getest. Eerst zal het ontwerp en de aanlegmethode worden geoptimaliseerd in een semi-praktijkproef. Daarna zal PERS worden aangelegd en getest in een risicoarme situatie onder weinig verkeer. Als deze pilot succesvol is zal een volledig opgeschaalde proef onder verkeer plaatsvinden. Rijkswaterstaat investeert 2 miljoen euro in dit project. Rijkswaterstaat houdt ook hier de regierol, zij organiseert bijvoorbeeld de pilots #02 - maart 2008

Internationaal Voor het IPG is internationaal veel belangstelling. Gilles Janssen:” Eigenlijk speelt de geluidsproblematiek in alle dichtbebouwde gebieden waar een grote verkeersintensiteit is. Met name Duitsland, Denemarken en Engeland hebben veel interesse in de resultaten van de stillere deklagen en stille banden. Deze landen doen zelf ook veel onderzoek naar nieuwe technieken, maar Nederland is door het IPG wel koploper” maar laat het initiatief over aan de marktpartijen. “We zullen met de marktpartijen vooral naar de duurzaamheid kijken (de levensduur wordt voor een groot deel bepaald door het goed aanleggen van de kleeflaag) en ik verwacht dat er ook nog een zekere weerstand moet worden overwonnen bij de partijen die alleen maar ‘denken in asfalt’.” Wanneer het rubber wegdek wordt vrijgegeven is nog niet bekend. Hans Nugteren hoopt binnen de programmatermijn van 4 jaar een pilot onder lichte verkeersomstandigheden uit te voeren en indien dat succesvol is een opgeschaalde proef op een rijksweg uit te voeren. Stille banden SSW heeft verder de ambitie om het gebruik van stille banden te stimuleren. Een mogelijkheid kan zijn om een prijsvraag te organiseren met als doel zoveel mogelijk ideeën te genereren vanuit de markt. Het project stille banden wordt nu besproken met de stakeholders binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Binnen dit SSW-project wordt een (inter)nationale inventarisatie gedaan naar potentiële veelbelovende technieken en processen om geluid te reduceren. Voorbeelden zijn de doorontwikkeling van Modieslab (een onderheide weg met een hoge geluidsreductie), de differentiatie van wegdekken voor doelgroepen zoals vrachtverkeer en het gebruik van verkeersdempende elementen voor verhardingen. Het bestaande internationale IPG netwerk wordt gebruikt om een complete state-of-the-art te krijgen. Een selectie van veelbelovende technieken en processen zal leiden tot voorstellen voor pilots. Hans Nugteren: “We verwachten overigens dat door het IPG vrijwel alle technieken bekend zijn maar we willen daarover zekerheid hebben. Stillere voertuigen Op het gebied van stillere voertuigen verwacht Gilles dat er ook nog veel voordeel is te behalen. Dit project heeft internationaal veel aandacht want andere landen zijn eveneens op zoek naar de mogelijkheden van stillere wegdekken en banden (met name voor vrachtwagens). “Net als de stillere wegdekken zal je andere banden niet verplicht kunnen stellen, maar door een ontmoedigingsbeleid kan je er wel voor zorgen dat de bestaande banden voor de automobilist minder aantrekkelijk worden. Je hebt hiervoor de steun van de overheid nodig maar als ik bijvoorbeeld minister Cramer beluister, die is enthousiast over de stillere banden, dan verwacht ik dat die steun er zal komen. En ook internationaal zet Nederland zich fors in bijvoorbeeld voor aanscherping van de Europese geluideisen aan banden.“ Gilles Janssen: “In de jaren tachtig is al vastgesteld dat de geluidoverlast van het verkeer niet verder mocht toenemen. Dat betekende in de praktijk dat er vele geluidsschermen, in alle soorten en maten, geplaatst werden. De geluidhinder werd daardoor niet groter, maar door het toenemende verkeer werd het ook niet minder. De plaatsing van extra schermen leverde steeds meer problemen op. Hierbij spelen de kosten een rol, maar ook de geringe beschikbare ruimte, de aantasting van het landschappelijk beeld en de beperkte mogelijkheden van de schermen.” 59

IPG/SSW

Middels rekenmodellen wordt bij de planning van een nieuwe weg aangegeven wat de geluidbelasting wordt. Door toepassing van nieuwe wegdekken kan je dan, al dan niet in samenspel met geluidsschermen, het geluid reduceren. Janssen: “Door de verschillende technie-

ken en producten kan je op die manier maatwerk leveren.”

Het IPG investeerde 110 miljoen euro in geluidsbeperkende bronmaatregelen. Nu het programma is gestopt, roept dat de vraag op: wat heeft het IPG bereikt? Om deze vraag te kunnen beantwoorden is er een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd. De RebelGroup Advisory onderzocht de invloed van het IPG bij de aanpak van geluidsproblemen voor de periode tot en met 2020. De RebelGroup concludeert dat het IPG, tussen nu en 2020, zal leiden tot een totale besparing van minimaal 290 miljoen euro. Die besparing wordt gehaald doordat het IPG alternatieve, betaalbare geluidsmaatregelen biedt voor de bestaande (nog hogere) geluidschermen langs weg en spoor. Het onderzoek gaat uit van verwachte geluidsmaatregelen die nodig zijn voor de rijkswegen en spoorwegen om binnen de wettelijke geluidsgrenzen te blijven. Deze besparing kan in een meer optimistisch scenario oplopen naar 610 miljoen euro. Daarnaast is er

een aanvullend maatschappelijk rendement, dat kan oplopen naar 700 miljoen euro. Deze voorspellingen maken duidelijk dat de IPG investering van 110 miljoen euro ruimschoots zal worden terugverdiend. Het CROW Platform IPG diende ervoor te zorgen dat een intensievere wisselwerking mogelijk werd tussen het IPG en de verschillende marktpartijen. Het CROW Platform beperkte zich tot het gedeelte van het innovatieprogramma dat zich richt op wegverkeer (stillere wegdekken, stillere voertuigen en banden en effectievere afscherming). Het CROW blijft nauw betrokken bij de uitvoer van de nazorg op het IPG programma.

Het IPG heeft mede daarom eveneens gekeken naar de toekomstmogelijkheden van de geluidsschermen. Janssen: “De bestaande schermen zijn kostbaar en

Wegdekken Het 2-laags ZOAB bestaat uit twee lagen van het bekende ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton). Door twee lagen over elkaar heen aan te brengen, bestaat het wegdek uit nog meer laagdikte aan holle ruimte, dat geluid absorbeert. Meer laagdikte holle ruimte betekent meer absorptie van

hebben als nadeel dat zij niet verplaatsbaar zijn. Bij een wegverbreding moeten bijvoorbeeld de bestaande schermen worden afgebroken en vervangen worden door nieuwe. De huidige schermen kunnen ook niet makkelijk aangepast worden als het verkeerslawaai toeneemt. Om deze nadelen op te vangen is er binnen het IPG gekeken wat je met de bestaande schermen kan doen en of je betere schermen kan maken.” Dat heeft onder meer geleid tot de productie van de zogenaamde T-top stukken. Deze extra stukken kunnen op bestaande geluidsschermen gezet worden zonder dat de schermen aangepast worden. Daarnaast is er een modulair geluidsscherm bedacht. Deze universele schermen zijn goedkoper, overal toepasbaar, gemakkelijk te verplaatsen, zorgen voor een ‘netter’ landschappelijk beeld en de kosten zijn aanzienlijk lager. Daarbij merkt Janssen op dat de kostenverlaging, zo’n 20%, pas ingaat als dit type geluidsscherm op grote schaal wordt ingevoerd. “Nu zijn de kosten nog vrijwel gelijk aan de bestaande schermen.”

geluid. Binnen IPG Weg is deze geluidsmaatregel getest en goed bevonden. De maatregel is inmiddels vrijgegeven en dit betekent dat 2-laags ZOAB in Nederland mag worden toegepast. Ten opzichte van Dicht Asfalt Beton neemt de geluidsproductie na het aanleggen van 2-laags ZOAB af met zo’n 6 decibel. De ontwikkelingen bij 2-laags ZOAB staan niet stil. IPG Weg onderzoekt onder andere de mogelijkheden om de levensduur verder te verhogen. Dunne geluidsreducerende deklagen, kortweg dunne deklagen, zijn ontwikkeld als geluidsreducerende bronmaatregel. Het zijn overwegend micro deklagen die hun geluidsreducerende werking halen uit een fijn oppervlakte textuur. Door deze fijnere structuur

vib

verkeer in beeld

Geslaagd Het IPG is niet alleen een belangrijke stimulans voor innovatieve producten geweest. Janssen: “Wij verwachten dat wegen nu sneller aangelegd kunnen worden omdat er meer mogelijkheden zijn om geluidhinder te verlagen.” (De geluidsgrenzen zijn nu vaak een capaciteitsbeperkende factor). Het IPG levert

derhalve een structurele bijdrage aan het mobiliteitsprobleem. Daarnaast biedt het IPG aan gemeenten meer mogelijkheden om, binnen de eisen van geluidshinder, dichter bij wegen en spoorwegen te bouwen.

wordt, in vergelijking met conventionele deklagen, minder geluid opgewekt. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld ZOAB dat het geluid voornamelijk absorbeert. De verwachting is dat dunne deklagen minimaal dezelfde geluidsreducerende werking hebben als ZOAB met een technische levensduur van 8 tot 13 jaar. Het project is gericht op brede implementatie van dunne deklagen als kosteneffectieve geluidsmaatregel. Kosteneffectief betekent in dit verband, lagere levenscyclus kosten dan een ander wegdektype met vergelijkbare geluidseigenschappen. Bij de zogenaamde derde generatie wegdekken (1e generatie ZOAB, 2e generatie 2-laags ZOAB) is winst te halen uit de aanlegmethode. Naar verwachting zal dit type wegdek pas rond 2015 op grote schaal kunnen worden toegepast. IPG Weg voert testen uit met deze wegdekken, zodat er meer kennis beschikbaar komt. Door meer kennis over geluidsreductie, beheer, onderhoud en kosten te verzamelen is de stap naar het daadwerkelijk toepassen weer dichterbij.

Geluidsschermen Met bepaalde aanpassingen kunnen geluidsschermen bij snelwegen effectiever geluid tegenhouden. Zo is bijvoorbeeld gebleken dat het plaatsen van een extra scherm in de middenberm van een snelweg het geluid met zo’n 3 decibel terugdringt. Dit geldt ook voor de speciale schermtop (T-top) die boven op een bestaand geluidsscherm wordt gemonteerd en het geluid absorbeert en tegenhoudt.

#02 - maart 2008

“Door al die verbeteringen kijken we terug op een bijzonder geslaagd project”,

aldus Janssen die zich ook gesteund voelt door minister Eurlings. “Die heeft aangegeven dat innovatie belangrijk is voor het oplossen van maatschappelijke problemen. Hij ziet het IPG dan ook als een goed voorbeeld hoe overheid en marktpartijen met elkaar tot innovatieve oplossingen kunnen komen om problemen op te lossen.”

Banden De banden van voertuigen en voertuigen zelf kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het terugdringen van geluid op de rijkswegen. Als alle personen- en vrachtauto’s zouden rijden op stillere banden, dan is de geluidsproductie zo’n 2 tot 3 decibel lager. Ook levert dit een aanzienlijke besparing op, omdat er minder geld hoeft te worden uitgegeven aan geluidsmaatregelen bij de wegen. Om het gebruik van stille banden te stimuleren is in 2007 de campagne 'het wordt de helft stiller op de weg' gestart.

column

John van Langeveld Movares

Automobilisten sporen niet Wat is er aan de hand in Nederland. Iedere dag minstens 300 km file op de auto(snel)wegen en 150 km valt in de perceptie van velen al mee. Zijn wij de kikker die langzaam wordt dood gekookt in een pan met water, er niet tijdig uitspringt omdat het opwarmen langzaam en geleidelijk gaat tot de dood erop volgt? Een verkeersinfarct dreigt en is onafwendbaar als wij als automobilisten niet “uit de pan” springen. Wat is er mis, waarom “sporen” de automobilisten niet en op basis van welke schijnbaar vanzelfsprekende argumenten maken wij onze keuzes? Verwondering daarover kan helpen. Verwondering: - Waarom vindt men dat mobiliteit en infrastructuur altijd en eeuwig en onbeperkt beschikbaar moet zijn? - Waarom vindt men dat de oplossing van het probleem toch vooral op het bord van de overheid ligt? - Waarom denkt men dat de weg gratis is? - Waarom vindt men dat je minder succesvol bent als je in de trein zit? - Waarom bouwen we de ziekenhuizen en scholen in het algemeen in het “weiland”? - Waarom komt infrastructuur altijd na ruimtelijke ontwikkelingen? - Zouden we de auto opnieuw uitvinden voor het doel waarvoor hij nu gebruikt wordt? - Wat is er mis met de Tata? - Waarom rijden vooral mannen met grote auto’s? - Waarom dragen kamikazepiloten een helm? Verandering: - Dat mobiliteit een kostbaar en schaars goed is? - Dat de oplossing van het probleem een zaak van ons allen is? - Dat het gebruik van de weg geld kost? - Dat je geen loser meer bent als je in de trein zit? - Dat ziekenhuizen en scholen dicht op vervoersknooppunten worden gebouwd? - Dat infrastructuur leidend is voor ruimtelijke ontwikkelingen? - Dat we een nieuw, efficiënt, comfortabel en duurzaam vervoerssysteem zouden uitvinden? - Dat mannen in kleine auto’s rijden. - Dat op elke auto de sticker staat: “autorijden brengt u en uw omgeving ernstige schade toe”. - Dat de kamikazepiloot de helm niet draagt? Hoe ziet Nederland er dan uit? Hoe zouden we dan nu omgaan met de ruimtelijke ontwikkelingen in Nederland en de investeringen in de mobiliteit? Welke keuzes zouden we dan maken? Zou dit bijdragen aan een oplossing? Zouden automobilisten gaan sporen? Wie weet? 62

vib

verkeer in beeld