Issuu on Google+

j a a r g a n g

0 2

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

#01

jan

2008

#02

mrt

2008

#03

juni

2008

#04

sept

2008

#05

okt

2008

#06

dec

2008

verkeer in beeld

Reconstructie Hollandse brug: Scala aan vervoersalternatieven haalt forens uit de spits verkeersmanagement | wegenbouw & onderhoud | advies | verkeers- en verhardingsmaterialen | parkeren | openbaar vervoer

Mobiliteit in Medel

Casestudy OV Utrecht

A2: Jaar van de waarheid

Reconstructie N303


voorwoord

colofon Verkeer in beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen,

projectbeschrijvingen,

product-

nieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Robert Coffeng (Oranjewoud), Jolanda van Oijen (XTNT), Gerwin IJzer (Rijkswaterstaat), Martin Courtz

(Provincie

Drenthe)

en

Gerrit

Bekkernens (Witteveen + Bos). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Ronald Buitenhuis, Kees de Graaf, Rolf Vogel / FotoXperience, Geert Dijkstra, Frank Bekker, Jolanda van Oijen, Gerrit Bekkernens, Piet Steigstra, Tonny Bosch.

Goede voornemens In deze eerste editie van Verkeer in Beeld van het nieuwe jaar is het verleidelijk om u in dit redactionele voorwoord te bestoken met goede voornemens of, erger nog, betuttelende adviezen. En, aangezien het thema van deze editie mobiliteitsmanagement betreft, zouden we u dan gaan verblijden met statements over meer of juist minder asfalt, meer geld voor vervoersalternatieven, betere campagnes om de burger uit de auto te krijgen op momenten dat dat niet echt hoeft, en ga zo maar door. Dat kunnen we wel, maar willen we niet. Simpelweg omdat in onze ogen Verkeer in Beeld niet het platform moet zijn waarin hoogdravende visies gegeven worden door deskundigen. En al helemaal niet door ons. Nee, wij willen laten zien hoe uw collega’s om zijn gegaan met vraagstukken waarvan de kans groot is dat u ze nu of in de toekomst ook eens tegen het lijf loopt. Artikelen waarin u zich herkent, die u aan het denken zetten, die u helpen in een bepaalde oplossingsrichting of ‌ die gewoon interessant waren om te lezen. Ervaringen delen dus. Niet alleen voor wat betreft de realisatie van projecten maar zeker ook voor wat betreft de beleidsmatige kant ervan. Integrale projectbeschrijvingen, van A tot Z. Vandaar dat we voor dit nummer in gesprek zijn gegaan met RWS-medewerkers die verantwoordelijk zijn voor het mobiliteitsmanagement bij de wegwerkzaamheden zoals die momenteel op de A2 bij Eindhoven en op de A6 bij de Hollandse brug plaatsvinden. Kleinschaliger maar daardoor niet minder interessant is het project in Medel waar in nauwe samenwerking tussen provincie, gemeente en bedrijfsleven op een opvallende manier een frequente verbinding is gerealiseerd tussen NS station Tiel en bedrijventerrein Medel. Binnen het thema mobiliteitsmanagement valt zeker ook de casestudy over het OV in Utrecht. Daarin een aantal interessante visies en ervaringsgegevens op het gebied van OV-beleid en OV-marketing, die zeker ook voor mensen buiten de OV-sector het lezen waard zijn. Of lees het artikel over het fietsstratenbeleid in Zwolle dat al enkele jaren met succes wordt ontwikkeld en uitgevoerd. Genoeg stof tot lezen en denken, zo lijkt het ons toe. Bent u het daar mee eens, dan is dat voor ons al een prima start van het nieuwe jaar! Met vriendelijke groet, #01 - jan 2008

oplage en bereik Verkeer in beeld verschijnt in een oplage van 7.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 of info@verkeerinbeeld.info abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost â‚Ź 49,95 per jaar (inclusief btw en verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of info@verkeerinbeeld.info Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vormgeving A5design Wezep druk Thieme Twente

Geert Dijkstra - Hoofdredacteur 3


inhoud

#01 januari 2008

12 Vervoersalternatieven A6 De Hollandse Brug, die de Flevopolder verbindt met de Randstad, moet worden verbreed om de structurele fileproblemen aan te pakken. Om tijdens de werkzaamheden de verkeershinder tot een minimum te beperken, haalt Rijkswaterstaat een scala aan bestaande en nieuwe vervoersmaatregelen uit de kast.

19 Mobiliteistmanagement in Medel Om te zorgen dat medewerkers het bedrijventerrein goed kunnen bereiken, hebben de gezamenlijke ondernemers van het bedrijvenpark Medel een eigen ‘Medelbus’ geregeld die de werknemers van en naar het NS station vervoert.

26 Jaar van de waarheid voor A2 Dé verkeersader van Nederland, de A2, ligt op de schop. Over het gehele traject zijn al tijden werkzaamheden gaande. Een van de meest in het oog springende onderdelen momenteel is de Randweg bij Eindhoven. In 2008 wordt het billen knijpen als het verkeer maandenlang moet gaan slingeren over de parallelbaan die tijdelijk hoofdbaan wordt.

33 Casestudy: OV Utrecht Onder de kwaliteitstempel Voor U werkt het GVU in samenwerking met andere openbaar vervoerders al enkele jaren aan het imago en gebruik van het OV in de stadsregio Utrecht. Zonder spectaculaire maatregelen, waarmee collega-steden regelmatig de publiciteit halen, maar met een doordachte en consequente aanpak richting uiteenlopende doelgroepen. 4

vib

verkeer in beeld


inhoud

06

08

#01 januari 2008

Dimbaar verlichte rotonde

Pick and Place

37

Reconstructie N303

42

Romantisch viaduct

49

Monumentale hefbrug

50

Ingrijpende reconstructie N242

En verder

22

Fietsstraat in Zwolle

#01 - jan 2008

45

Overtuigende bolfoto’s

- Column Tonny Bosch (Goudappel Coffeng) - Column Piet Steigstra (Bizart) - Kort product- en branchenieuws

5


kort nieuws

Gelderland spaart CO2 en natuur

De rotonde op de N310 ter hoogte van Kootwijk is onlangs voorzien van dimbare verlichting, voortkomend uit het beleidsplan van de provincie Gelderland waarin staat dat alle nieuw te plaatsen verlichting dimbaar moet zijn. Er werd gekozen voor het Starsense telemanagement systeem samen met Iridium armaturen van Philips. Deze combinatie levert de provincie Gelderland een CO2 reductie op van 49% en de natuur wordt ’s nachts een stuk minder verstoord.

Het Starsense telemanagementsysteem.

6

De rotonde op de N310 grenst direct aan de Veluwe en ligt aan de rand van het bos. Naast energiebesparing is het van belang dat de natuur zo min mogelijk wordt verstoord. Daarbij spelen een paar praktijksituaties hier een nadelige rol in de ogen van Roberto Ovaa, projectleider realisatie bij de provincie Gelderland. “Verlichtingsinstallaties worden ontworpen op basis van de drukste momenten van de dag. Buiten de spitsuren is een lager lichtniveau tot 40% voldoende, zonder afbreuk te doen aan de verkeersveiligheid. Ook gaat een lichtinstallatie na verloop van tijd minder licht geven door veroudering van de lichtbronnen en vervuiling van de armaturen. In het lichtontwerp wordt met deze lichtterugval rekening gehouden. Hierdoor is er direct na de installatie meer licht dan nodig”. Ovaa geeft aan dat om deze reden de verlichtingsinstallatie op 85% brand en de provincie Gelderland extra energie bespaart. Op termijn gaat de provincie de verlich-

ting op afstand monitoren. Het Starsense Telemenagement systeem kan gegevens terugkoppelen van bijvoorbeeld lampen die stuk zijn. Dit bespaart naast tijd ook autoritten en dus CO2 uitstoot en kosten van medewerkers die de controles doen. Dat het Starsense Telemanagement systeem in aanschaf duurder is dan een conventionele lichtinstallatie vormde bij de aanschaf geen belemmering. “Het Telemanagement systeem verdient zich ruim binnen de levensduur terug”, aldus Ovaa. De installatie en de koppeling van het Telemanagement systeem aan de verkeersteller is door Imtech verzorgd mede op basis van een aantal scenariotests bij de testopstelling van Imtech in Almere. Inlichtingen Philips Lighting Eindhoven T (040) 2787500 www.lighting.philips.com vib

verkeer in beeld


kort nieuws

Herziening richtlijnen voor geluidbeperkende constructies langs wegen Waar moet een geluidsscherm aan voldoen? De meest recente kennis is bijeengebracht in CROW-publicatie 251 ‘Richtlijnen geluidbeperkende constructies langs wegen – GCW-2007’. De verschillende constructies en de akoestische aspecten, de vormgeving, de te gebruiken materialen, de veiligheid, de dimensionering en detaillering en het beheer en onderhoud komen aan de orde. De publicatie sluit aan op alle Nederlandse en Europese normen voor geluidbeperkende constructies. De GCW-2007 vervangt de GCW-2001 (CROW-publicatie 166). De publicatie besteedt eerst aandacht aan het akoestische ontwerp van een geluidbeperkende constructie. Vervolgens komen de vormgeving, verkeersveiligheidsaspecten, dimensionering en detaillering en het beheer en onderhoud aan de orde. Belangrijke aspecten in de herziene GCW zijn de nieuwe inzichten ten aanzien van de vormgeving. Het denken in routeontwerpen en het gebruik van modulaire geluidsschermen zijn in de publicatie beschreven. Nieuw in de publicatie zijn ook de introductie van verschillende nieuwe schermtypen, zoals middenbermschermen, geïntegreerde schermen en schermtoppen. Tot slot is de

#01 - jan 2008

GCW aangepast aan de laatste technische inzichten en is een aanzet gemaakt voor eisen aan geluidbeperkende constructies op basis van Systems Engineering. De GCW-2007 beschrijft in detail de eisen die gesteld kunnen worden aan geluidbeperkende constructies ten aanzien van akoestiek, vormgeving, verkeersveiligheid, wind-, bots- en andere belastingen. Ook de materiaalkeuze en de wijze van detaillering van de constructies worden behandeld. Speciale aandacht wordt nog besteed aan constructies met beplanting. Om de beplanting succesvol te laten zijn, moeten aan speciale voorwaarden worden voldaan. Tot slot komt

het beheer en onderhoud van de constructies aan de orde. CROW-publicatie 251 ‘Richtlijnen voor geluidbeperkende constructies langs wegen – GCW-2007’ kost € 46,- (incl. BTW en verzendkosten binnen Nederland). Bestellen via: www.crow.nl/shop, per fax (0318) 62 11 12, of per post: Postbus 37, 6710 BA Ede.

7


kort nieuws

Pick & Place Unit Het plaatsen en opnemen van kegels is een belastende klus waarvoor Van der Linden Verkeerstechniek in de afgelopen twee jaar een alternatief heeft ontwikkeld. Met de Pick & Place Unit (PPU) kunnen nu volautomatisch kegels geplaatst en weggenomen worden.

De PPU is een unit die op elke containerauto geplaatst kan worden. De unit biedt voorraad aan 250 kegels, goed voor minimaal vier kilometer wegafzetting, die bij het plaatsen via de slurf gedropt worden op het wegdek. De afstand wordt door grondradarmeting bepaald. De ingang van de slurf is zo geconstrueerd dat de kegels zowel staand als liggend opgepikt kunnen worden. Bij het plaatsen of wegnemen wordt een gemiddelde van 25 kilometer per uur gehaald. ‘Niet zo snel als de meest ervaren plaatsers, maar een acceptabel gemiddelde’, aldus Van der Linden. Daarbij kan overigens, dankzij de ontwikkelde draaiarm, aan beide zijden van het voertuig gewerkt worden. Zowel vooruit als achteruit rijdend. Voordelen Uiteraard liggen op het personele vlak de belangrijkste voordelen van de unit. Er is voor het besturen en bedienen van de 8

PPU slechts één persoon nodig, waar bij het traditionele plaatsen twee personen verlangd worden. Bovendien vervalt de grote fysieke belasting waarmee de plaatser te maken heeft bij het opnemen en neerzetten van de kegels. De kegels kunnen ook zuiverder op afstand geplaatst worden (5, 10, 24 meter). Op het gebied van veiligheid wordt met de PPU een grote stap voorwaarts gezet. Bij het plaatsen van kegels begeeft niemand zich meer in de open ruimte, waardoor wegwerkers optimaal beschermd zijn tegen aanrijdingen Kinderziektes De PPU is in de afgelopen twee jaar gebouwd en uitgebreid getest, ondermeer op het rijkswaterstaat bestek UTI 7298 (vlekkenbestek Utrecht). Daarbij zijn een aantal kinderziektes geconstateerd en opgelost. In de testfase bleek bijvoorbeeld dat de kegels in de carrousel wel eens aan elkaar bleven plakken.

Inmiddels draait de PPU zonder problemen. Toepassing De PPU is uitermate geschikt voor werken met grote volumes. Op bijvoorbeeld snelwegen, waar vele kilometers moeten worden afgezet, komt de PPU goed tot zijn recht. Vanaf ongeveer 75 kegels is het efficiënter de PPU in te zetten dan handmatig te werk gaan. Verder is uiteraard de rol, lees kwaliteit, van de chauffeur van groot belang. Door het aanbieden van een opleidingstraject bij levering voorziet de leverancier in deze behoefte. Inmiddels is er volop (inter)nationale belangstelling voor de PPU. Inlichtingen Van der Linden Verkeerstechniek 's-Hertogenbosch T (073) 648 16 48 www.lindenverkeerstechniek.nl vib

verkeer in beeld


kort nieuws

Vervuilend vrachtverkeer niet meer welkom Alles over het creëren van draagvlak, het analyseren van varianten, de invoering van een milieuzone en meer is te vinden in de nieuwe publicatie ‘Handboek milieuzonering vrachtverkeer’.

Gemeenten kunnen op lokaal niveau een aantal maatregelen nemen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Een van die maatregelen is de milieuzone vrachtverkeer. Dit is een begrensd binnenstedelijk gebied waar alleen schone en stille voertuigen worden toegelaten ter verbetering

van het milieu. CROW-publicatie 218e ‘Handboek Milieuzonering vrachtverkeer’ biedt hiervoor een uitgebreid stappenplan. In het handboek komen achtereenvolgens de probleemanalyse, maatregeleninventarisatie, het ontwerp en de uitvoering van de milieuzone aan de orde.

CROW-publicatie 218e ‘Handboek milieuzonering vrachtverkeer’ kost € 36,- (inclusief btw en verzendkosten binnen Nederland). Te bestellen via: www.crow.nl/shop, per fax (0318) 62 11 12, of per post: Postbus 37, 6710 BA Ede. Dit is een uitgave van het thema Openbare ruimte.

Noord-Brabant op één site

In mei 2007 stemde minister Eurlings in met zeven ‘quick wins’ van Provincie Noord-Brabant voor het project DVM BrabantStad. Een daarvan is het informeren van weggebruikers over wegwerkzaamheden. Daarvoor wordt de komende tijd de website www.haalmeeruitdeweg.nl, die nu nog een deel van de informatie biedt, uitgerold. Het is de bedoeling dat medio 2008 de hele provincie Noord-Brabant aangehaakt is bij deze website. “Een com-

#01 - jan 2008

plexe operatie, aangezien er sprake is van 70 wegbeheerders: Rijkswaterstaat, de provincie en 68 gemeenten”, aldus Gert

Sanders van DHV bv die voor het procesmanagement van deze operatie door de provincie is ingeschakeld. De site bestaat uit een gebruiksvriendelijke kaart waarop de weggebruiker in één oogopslag ziet wat er aan werkzaamheden plaatsvindt in zijn regio. Naast wegwerkzaamheden is er ook aandacht voor evenementen die voor verkeershinder kunnen zorgen. Via snelkoppelingen kan voor meer informatie worden doorgeklikt naar de websites van de betrokken wegbeheerders. Daarnaast kunnen bezoekers zich via een sms-service via hun mobiele telefoon op de hoogte laten stellen van werkzaamheden op door hen geselecteerde trajecten. Afstemming wegbeheerders “Een minder zichtbaar, maar wel zeer wezenlijk effect treedt op bij de wegbeheerders. Zij moeten immers de informatie leveren waaruit de website wordt opgebouwd. De afstemming tussen de verschillende werkzaamheden en wegbeheerders wordt door deze service verder geoptimaliseerd. Bovendien wordt de afzonderlijke wegbeheerders erg veel communicatiewerk uit handen genomen”.

9


column

P i e t S t e i g s t r a e n z i j n c o l l e g a B e b u l Vo o r t m a n van Bizart, bizonder bureau voor marketing & strategie, kunst & creatie

MOBMKT

Als je een term steeds vaker ziet opduiken in mini-congressen en beleidsstukken dan moet je op gaan passen. Mobiliteitsmarketing is zo’n nieuwe telg uit het kluwen van mobiliteitstermen. Is het wel een goed idee is om hiermee aan de slag te gaan? Marketing heeft, afgezien van de paar personen die direct glimmende ogen krijgen bij de term en het een “sexy” woord vinden, nu niet bepaald een goede naam. De term gladde marketingjongens of soortgelijke benamingen komen te pas en te onpas om de hoek kijken, getuige bijvoorbeeld het januarinummer van Top Gear, het blad van Jeremy Clarkson, waarin de nieuwe remmen van de Maserati Quattroporte worden afgedaan als “een marketingpraatje”. Dit praatje is dan uiteraard niet positief bedoeld….. Terecht? Ja en nee. Het hangt eigenlijk van jezelf af. Marketing is inderdaad inzetbaar als verkooptruc van iets bestaands. Ze zeggen vaak wel dat je met marketing geen slechte producten kunt verkopen, maar met half slechte producten kun je toch een eind mee komen. Maar de echte meerwaarde ligt ergens anders. De marketingaanpak stimuleert het denken in doelgroepen en door grip te krijgen op hun behoeftes kom je op nieuwe ideeën. Ideeën waar mensen echt iets aan hebben. En, niet onbelangrijk, marketing zet mensen aan om deze ideeën tot zich te nemen. Zo ook in de mobiliteit. We zijn vaak op zoek naar de gedragsverandering: mensen bewegen naar milieuvriendelijker, veiliger of gezonder vervoerwijzen. Vervoerwijzen die minder ruimte in beslag nemen. Maar waarom kun je je dan nog niet behoorlijk omkleden of opfrissen halverwege een ketenverplaatsing: na een kilometertje of acht lekker fietsen is het voor jezelf niet echt fijn om bezweet in de trein te zitten. Laat staan voor je medepassagiers. Kleed je je wel om in de stalling dan is het altijd maar te hopen dat jouw hoekje buiten de bewakingscamera’s blijft, anders kom je jezelf de volgende dag geheid tegen op Youtube. En er zijn nog meer kansen, zoals dynamische vertrekstaten midden in het centrum waar je lekker aan het winkelen bent, zodat je niet eerst naar een halte moet toelopen om vervolgens te constateren dat je beter nog even door had kunnen shoppen. Om nog maar te zwijgen over de doorgeslagen collectiviteit van het openbaar vervoer, maar daarover later meer. Word wakker en promoot je nieuwe fietspad! Er is nog veel te doen, met de positionering en ontwikkeling van P+R stations, Transferia, Leisure Management en noem maar op. Daarom heet ik u welkom in het leukste vak ter wereld: Welkom in de marketing.

#01 - jan 2008

11


Hollandse Brug

Breed scala haalt

12

vib

verkeer in beeld


tekst: Theo van Oeffelt - fotografie: Rolf Vogel FotoXperience

vervoersalternatieven forens uit de spits

Nieuwe werkwijze van Rijkswaterstaat bij Hollandse Brug

E E N A L L I A N T I E M E T D E A A N N E M E R , E E N P O N T, E E N N A C H T TA X I , P R O B E E R PA S S E N V O O R H E T O P E N B A A R V E RV O E R , VA N P O O L E N E N E E N C O M P L E T E W I S S E L S T R O O K ; R I J K S WAT E R S TA AT H A A LT A L L E I N N O VAT I E V E R E G I S T E R S U I T D E K A S T O M T I J D E N S D E W E R K Z A A M H E D E N A A N D E H O L L A N D S E B R U G D E V E R K E E R S H I N D E R T O T E E N M I N I M U M T E B E P E R K E N . E N WA A R P O L I T I E K E N M A AT S C H A P P E L I J K N O G V O L O P O V E R W O R D T G E D I S C U S S I E E R D , B L I J K T M E T E E N E I G E N VA R I A N T H I E R A L S U C C E S V O L : A U T O M O B I L I S T E N U I T A L M E R E D I E B U I T E N D E S P I T S D E H O L L A N D S E B R U G PA S S E R E N , W O R D E N DAAR FINANCIEEL VOOR BELOOND.

#01 - jan 2008

13


Hollandse Brug

Het brugdek wordt aan beide zijden met twee meter verbreed en tegelijkertijd extra verstevigd.

De Hollandse Brug wordt wel de aorta van het autoverkeer in de regio Almere genoemd. Dagelijks maken meer dan honderdduizend automobilisten, vele duizenden buspassagiers en eveneens duizenden vrachtwagens gebruik van de brug. De eind jaren zestig in gebruik genomen brug verbindt de groeisteden Almere en Lelystad met het “oude land”. Oorspronkelijk telde de brug twee rijstroken en één vluchtstrook per richting. Aan de noordzijde was een parallelweg aangelegd voor bussen, fietsers en landbouwverkeer, om het autoverkeer op de hoofdrijbanen niet te hinderen. Al snel bereikte de brug door de groeiende mobiliteit zijn maximumcapaciteit. De aanleg van extra rijstroken bleek noodzakelijk. Met passen en meten werden in 1993 de twee rijstroken en vluchtstrook per richting omgebouwd naar drie rijstroken en twee, zeer smalle, vluchtstroken. Daarmee werd het voor een aantal jaren mogelijk om meer autoverkeer over de brug te laten rijden. Sinds 2000 echter, is er op werkdagen opnieuw sprake van structurele filevor14

ming. Halverwege de jaren negentig startte Rijkswaterstaat de CRAAG-studie, waarbij CRAAG staat voor de Corridor Regio Amsterdam, Almere en ‘t Gooi. Hieruit bleek dat er dringend maatregelen nodig waren om de bereikbaarheid van Almere te verbeteren, onder meer door verbreding van de brug met tenminste twee meter aan weerskanten. Naast de ingebruikname van een spitsstrook richting Almere, zouden de rij- en vluchtstroken weer de gangbare breedte kunnen krijgen. In de spits zou het busvervoer gebruik kunnen maken van de vluchtstrook, waardoor verkeersonveiligheid en de beperkte, tot vertraging leidende snelheid van de bussen wanneer deze over de parallelweg rijden, niet langer aan de orde zijn. Buiten de spitsuren zouden de bussen mee kunnen rijden met het gewone verkeer en zou er weer sprake zijn van een volwaardige vluchtstrook. In het geval van een calamiteit, waarbij de vluchtstrook ‘”bezet” is, zouden de bussen alsnog kunnen uitwijken naar de parallelweg.

Te zwaar vrachtverkeer Terwijl Rijkswaterstaat nog op de verbreding van de weg aan het rekenen was, stuitte zij, bijna per toeval, op een probleem. Omdat de Hollandse Brug jarenlang meer autoverkeer te verwerken heeft gekregen dan waar deze oorspronkelijk op is ontworpen, bleek versterking van het brugdek dringend noodzakelijk. En toen TNO werd gevraagd een onderzoek te verrichten, kwam daaruit naar voren dat de staat van de brug zelfs tamelijk slecht is; er gaat dermate veel zwaar verkeer overheen dat de draagkracht niet voldoet aan de huidige veiligheidsnormen. Het vrachtverkeer kan gaten in het wegdek veroorzaken met alle gevolgen van dien. Met onmiddellijke ingang werd in april 2007 aan al het vrachtverkeer de toegang tot de brug ontzegd. Het alternatief _ individuele controle op gewicht – zou hebben geleid tot een centraal opstel- en weegpunt, met alle nadelige filevorming en extra controleactiviteiten van dien. De ontdekking stelde Rijkswaterstaat voor de opgave om het brugdek niet alleen aan beide vib

verkeer in beeld


zijden met twee meter te verbreden, maar ook extra te verstevigen. De bestaande asfaltlaag dient te worden weggeschraapt, om op de onderliggende betonnen laag van bovenaf een nieuwe betonlaag te kunnen storten die de gehele constructie kan versterken. Deze gecombineerde opgave deed Rijkswaterstaat besluiten een aantal innovatieve maatregelen te nemen om de verkeersoverlast, zowel in tijd als in omvang, tot een minimum te beperken. Rijkswaterstaat werkt sinds enige tijd met een standaard projectorganisatie, met daarin onder andere een manager, speci-

die Rijkswaterstaat heeft gesloten met de aannemer, Strukton Betonbouw/Reef infra. “Het is een van de eerste keren dat wij zo werken”, licht Wijkhuizen toe, “en het is een vergaande manier van samenwerken die wij in de toekomst vaker zullen aangaan. De alliantie, met een bestuur gevormd door vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat en van de aannemer en daaronder een projectteam, is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de uitvoering. Dat betekent gezamenlijk zoeken naar oplossingen, wat tot sneller en, naar wij verwachten, ook tot betere resultaten leidt, met minder over-

moest worden verlengd, wordt gehaald. Dreigende verkeershinder Belangrijk aandachtspunt voor Rijkswaterstaat was de dreigende extra verkeershinder. “We hadden oorspronkelijk gedacht”, memoreert Wijkhuizen, “dat we met twee keer drie versmalde rijstroken en een heel smalle parallelweg, de werkzaamheden zouden kunnen uitvoeren. Gaandeweg werd duidelijk dat een volledige afsluiting van de parallelweg nodig was, dat de rijstroken moesten worden versmald en dat er zelfs nog een rijstrook gesloten moest worden om één

Dat werd dus onze target; d u i z e n d a u t o ’s u i t d e s p i t s h a l e n . aal belast met omgevingszaken als de verkeers- en mobiliteitsmaatregelen. Voor de Hollandse Brug is dat Eras Wijkhuizen: “Mijn taak is onder meer alle mogelijke partijen aan tafel te krijgen - en te houden, zodat het proces zo soepel mogelijk kan verlopen, met zo min mogelijk overlast. Die partijen zijn uiteraard de omringende gemeenten en provincies, maar ook bijvoorbeeld de Kamer van Koophandel, transportorganisaties, de fietsersbond en Connexxion en LTO Nederland. Met al deze organisaties heb ik een inventarisatie gemaakt van eisen en wensen, wat heeft geresulteerd in een plan van aanpak gericht op de mobiliteit tijdens de werkzaamheden”. Alliantie Wijkhuizen participeert in een projectteam dat deel uitmaakt van de alliantie

last voor de omgeving en het verkeer. We kunnen daarbij meer dan voorheen gebruik maken van de kennis van de aannemer”. Voor zowel de aannemer als voor Rijkswaterstaat betekent deze nieuwe vorm van samenwerking overigens ook veel gewenning. “De doorlooptijd van besluitvormingsprocessen bijvoorbeeld, is veel korter geworden. Ontwerp en uitvoering zitten dicht op elkaar, de ontwerpfase, de periode voor kostenraming, de wijze van toetsen - alles is veel meer in elkaar geschoven. Het werkt compacter, sneller, maar ook gecompliceerder voor beide organisaties”. De alliantie moet er onder meer toe leiden dat de aanvankelijke planning voor verbreding van de brug, vanaf de zomer 2006 tot aan de zomer 2007, die vervolgens door de versterking van de brug met een klein jaar

wisselstrook en een vrije busbaan mogelijk te maken. Oorspronkelijk was slechts gedurende twee maanden met verkeersoverlast rekening gehouden, nu spreken we over een periode van september 2007 tot en met juni 2008”. Gedurende deze periode zouden tijdens de spits tenminste duizend voertuigen minder van de brug gebruik kunnen maken. “Dat werd dus onze target; duizend auto’s uit de spits halen”. Uit de inventarisatie die hij onder alle eerder genoemde organisaties en overheden hield, kwam een aantal vervoersalternatieven naar voren. Om hun wenselijkheid te onderzoeken benaderde Rijkswaterstaat de automobilisten die regelmatig tijdens de spits van de Hollandse Brug gebruikmaken. Zij kregen, na een kentekenregistratie met camera’s boven de brug, een enquête toegezonden over

Extra bussen worden ingezet. #01 - jan 2008

15


Hollandse Brug

Va n d e d u i z e n d a u t o m o b i l i s t e n d i e n u d e s p i t s mijden, rijdt gemiddeld ruim 35 procent op een ander moment over de Hollandse Brug en mijdt 65 procent de brug.

gratis filealternatieven – voor Rijkswaterstaat opnieuw een nieuwe wijze van werken. Ruim 4.800 autoforensen gaven aan geïnteresseerd te zijn in alternatief vervoer en kreeg een persoonlijk reisadvies, met daarbij het aanbod voor zes maanden gebruik te maken van de kosteloze “A6 Bereikbaar Pas” of “FilemijdenA6”. Gratis filealternatief Uit het onderzoek en het overleg met de belangenorganisaties kwam als eerste voorkeur de trein naar voren. De NS-verbinding met Amsterdam bleek het meest gebruikt en werd als meest efficiënte alternatief beschouwd. “Helaas konden wij in het gratis OV aanbod geen treinalternatief opnemen”, moest Wijkhuizen constateren. “Het traject Flevoland – Amsterdam wordt zeer intensief gebruikt. Op onze vraag of de spoorwegen er in zouden slagen om in de spits meer forensen te vervoeren, variërend van duizend tot drieduizend extra reizigers, moest de NS antwoorden geen extra capaciteit beschikbaar te hebben, zowel niet in materieel als in personeel”. Het volgende alternatief zou geboden kunnen worden door de inzet van extra bussen en het creëren van meer buslijnen. “Aanvankelijk hebben we drie extra buslijnen ingesteld, maar uiteindelijk gaan we verder met één extra lijn, gelet op de

16

bezetting van de bussen. Hierbij hebben we gebruik kunnen maken van de expertise van Verkeer.advies, een Dienst van Algemeen Economisch Belang van de Provincie Noord-Holland, Stadsregio Amsterdam en de Kamer van Koop-handel Amsterdam. Zij stelden ons onder meer voor een OV-pas aan te bieden aan de automobilisten die drie keer of meer per week in de spits over de Hollandse Brug rijden”. Met deze zogenoemde “A6 Bereikbaar Pas” kunnen forensen kosteloos reizen met het OV. Als tegenprestatie voor het aanbod mogen zij – op twaalf keer na - niet tijdens de spits met de auto op de Hollandse Brug worden gesignaleerd. Het gratis openbaar vervoer geldt voor alle streekbussen van Connexxion vanuit Flevoland richting Amsterdam en ’t Gooi, en voor alle bussen, trams en de metro van Connexxion en het Amsterdamse Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB) in Flevoland en Noord-Holland. Daarnaast kan gekozen worden voor rechtstreekse snelwegbussen naar belangrijke werkbestemmingen. Verkeer.advies kwam ook met het idee van de “Vanpool”. De Vanpool is eveneens een nieuw mobiliteitsinstrument van Rijkswaterstaat, waarbij meerdere forensen in een MPV dagelijks naar hun werk en weer naar huis kunnen reizen. Een geslaagd alternatief, want inmiddels rijden er vijftig Vanpools, weet Wijkhuizen

te melden. Zowel voor de (snelweg)bussen als de Vanpool geldt dat deze bij files gebruik mogen maken van de vluchtstrook op de A6 en de A9. Zij hebben nu zelfs een snellere verbinding dan in de situatie zonder werkzaamheden. Op de A6 zijn voor de MPV’s speciale maatregelen getroffen, zoals een groot P&R terrein, extra pechhavens en verkeerslichten bij de toeritten. Vergoedingrijden Naast de “A6 Bereikbaar Pas” kunnen de geregistreerde 4.800 autoforensen ook kiezen voor “Filemijden A6”, vertelt Eras Wijkhuizen. “Bij dit alternatief wordt een financiële beloning toegekend aan automobilisten die niet, of niet tijdens de ochtendspits, over de Hollandse Brug richting Amsterdam rijden, op dagen waarop zij normaal wel op die tijd de brug zouden nemen”. De forensen krijgen een vergoeding van vier euro per werkdag als zij voor of na de ochtendspits via de Hollandse Brug naar hun werk vertrekken, en zes euro per werkdag als zij omrijden, thuis blijven of -werken, carpoolen of op eigen gelegenheid van het openbaar vervoer gebruik maken voor het woon-werkverkeer. Dit vergoeding rijden kan oplopen tot een maximum van 660 euro per automobilist. De deelnemers weten dat zij ten dienste hiervan met camera’s worden geregistreerd.

vib

verkeer in beeld


Dagelijks maken 400 tot 500 vrachtwagens gebruik van het pontje.

Dankzij dit filemijden is het gelukt die target van duizend auto’s minder in de spits te halen. Er is een duidelijke toename van het aantal passerende voertuigen net voor zes uur ’s ochtends, en een lichte toename na tien uur. Vooral tijdens de periode van zes tot negen uur is het aantal passerende auto’s sterk afgenomen. Van de duizend automobilisten die nu de spits mijden, rijdt gemiddeld ruim 35 procent op een ander moment over de Hollandse Brug en mijdt 65 procent de brug. Pontverbinding De noodgedwongen sluiting van de parallelweg voor fietsers en bussen was voor Rijkswaterstaat aanleiding om een pontverbinding te openen, in samenwerking met het GVB. Aanvankelijk was de pont bestemd voor voetgangers, (brom)fietsers en landbouwverkeer en zou dagelijks op afroep varen tussen 06.00 en 22.00 uur. Als alternatief voor het omrijden via de A1 en de A27 werd ook het vrachtverkeer, met wagens tot maximaal twaalf meter lengte, de pontverbinding aangeboden. Van dit aanbod maken dagelijks gemiddeld 400 tot 500 vrachtwagens gebruik. Dat is meer dan verwacht, zodat er een extra pont is ingezet en er een regelmatige dienstregeling is gekomen, in plaats van varen op aan#01 - jan 2008

vraag. Ten dienste van de pontverbinding moest vanaf de A6 een tijdelijke weg worden aangelegd, waarvoor Wijkhuizen in overleg trad met de beide betrokken provincies en de gemeenten Muiden, Naarden en Almere. “Ook hier bleek winst te halen, door de vroegtijdige en een actieve opstelling van Rijkswaterstaat”, constateert hij. “Dankzij intensief contact met de lokale overheden, maar ook bijvoorbeeld met Staatsbosbeheer, kon rekening worden gehouden met de verschillende wensen en bezwaren, zoals tegen de aanleg daarvan door een natuur- en recreatieterrein aan de kant van Muiderberg. Het door het overleg gecreëerde draagvlak leidde er uiteindelijk toe dat de tijdelijke aansluiting op de pont aan de andere kant van de A6 kwam en door de gemeenten Naarden en Almere werd gedoogd, om zo bij te dragen aan de mobiliteit op en rond de Hollandse Brug”. Voor hen die zonder eigen vervoer ’s nachts de brug over willen, laat Rijkswaterstaat op afroep taxibussen rijden. Deze zijn voorzien van een aanhangwagen om bijvoorbeeld brommobielen mee te kunnen nemen.

Vrije busbaan Door het instellen van een wisselstrook, in november 2007, werd het mogelijk om op de vluchtstrook van de Hollandse Brug een vrije busbaan te creëren. De capaciteit voor het wegverkeer is hierdoor wel iets afgenomen, wat alsnog tot meer files kan leiden. Rijkswaterstaat heeft daarom degenen die eerder niet reageerden op de enquête, opnieuw benaderd. Zij krijgen de gratis Probeerpas aangeboden, waarmee ook zij kennis kunnen maken met de “A6 Bereikbaar Pas” of met het “Filemijden A6.” Afhankelijk van de filedrukte die in 2008 kan ontstaan verwacht Eras Wijkhuizen wellicht nieuwe wervingsacties voor de aangeboden verVib voersalternatieven.

Eras Wijkhuizen, namens RWS belast met de verkeersen mobiliteitsmaatregelen bij de A6 17


Medelbus

tekst Theo van Oeffelt - foto’s FotoXperience

De Medelbus voorkomt dreigend mobiliteitsprobleem

Van station Tiel…

...naar Bedrijventerrein Medel

Met steun van de provincie Gelderland ontwikkelde het bedrijvenpark Medel bij Tiel een nieuwe oplossing voor een dreigend mobiliteitsprobleem. Een besloten bedrijfsvervoer van en naar het NS-station in de stad, met busjes die door de bedrijven gezamenlijk worden geleased en met achter het stuur werkzoekenden die kunnen doorstromen naar een chauffeursbaan bij Arriva.

Waar het Amsterdam-Rijnkanaal en de snelweg A15 elkaar kruisen ligt, even buiten Tiel, het bedrijventerrein Medel. Een snel in omvang groeiend complex, dat op termijn aan meer dan 3.500 mensen werkgelegenheid zal bieden. De op

Veel autosolisten “De bereikbaarheid van een bedrijventerrein is heel belangrijk”, licht Joop Eerens, directeur van het Industrieschap Medel toe. “Wij hebben bij de ontwikkeling van het bedrijventerrein Medel een

teitssituatie op het bedrijvenpark te laten onderzoeken”. Van de werknemers bleek 82 procent in zijn of haar eentje met de auto naar het werk te reizen, de zogenoemde autosolisten. “Ik ben er daar zelf overigens ook een van”, biecht Eerens

Marijke van Haaren, gedeputeerde provincie G e l d e r l a n d : “ Wa t i k b i j z o n d e r w a a r d e e r i s d a t d e b e d r i j v e n z e l f a l l e s g e ï n i t i e e r d h e b b e n ”. het terrein gevestigde bedrijven vormen een coöperatie, een voor Nederland tamelijk unieke samenwerkingsvorm waarmee meer mogelijk is dan alleen de elders ook gebruikelijke gezamenlijke inkoop van diensten. Want gezamenlijk zochten, en vonden, de bedrijven ook een innovatieve oplossing voor een dreigend mobiliteitsvraagstuk. #01 - jan 2008

Parkmanagement opgezet waarin de bedrijven, in de vorm van een coöperatie, participeren. Het Parkmanagement regelt allereerst elementaire zaken als beveiliging, verlichting en onderhoud van het groen. Een volgende stap echter was om VCC Oost, dat zich richt op informatie, ondersteuning en advies op het gebied van mobiliteitsmanagement, de mobili-

op. Slechts twaalf procent gebruikte de fiets, terwijl 36 procent van de werknemers toch op fietsafstand van het bedrijvenpark woont. Zelfs van de autosolisten woont ruim een kwart op fietsafstand. Circa veertig procent van hen gaf in het onderzoek aan bereid te zijn voor een alternatief te kiezen, waarbij carpoolen favoriet bleek. De fiets, het openbaar ver19


Medelbus

voer en collectief vervoer scoorden als alternatief ook goed. Het ontbreken van een busverbinding naar Medel werd als een duidelijk knelpunt aangegeven. “Op basis van dit onderzoek”, vertelt Eerens, “zijn wij overleg gaan voeren met de provincie en de betrokken gemeenten, met name over de mogelijkheid om adequaat openbaar vervoer te organiseren”. Slim organiseren John Swaans en Arnold Helfrich van het in verkeer en vervoer gespecialiseerde XTNT zijn beiden bij de provincie Gelderland gedetacheerd als mobiliteitsadviseurs. “De provincie”, schetsen zij, “heeft in het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan (PVVP) aangegeven met mobiliteitsmanagement vooral mobiliteit te willen voorkomen en de bereikbaarheid te willen verbeteren door het ’slim organiseren van reizen’. Met mobiliteitsmanagement moeten de huidige vervoerssystemen beter op elkaar worden afgestemd. Daarnaast moet het onderwerp onderdeel zijn van meerdere beleidsvelden zoals ruimtelijke ordening, milieu en economie. In de visie van de provincie richt mobiliteitsmanagement zich op de interactie tussen vraag en aan-

degelijk knelpunten zouden gaan ontstaan. “Dat, in combinatie met twee andere door de provincie gehanteerde criteria, namelijk dat er sprake is van duidelijke doelgroepen en grote stromen reizigers én het feit dat er een groot draagvlak bestond bij de betrokken partners, deed ons besluiten Medel toch als een van de uiteindelijk zes voorbeeldprojecten op te pakken en voor subsidie in aan-

fietsaccessoires aan te laten schaffen, zonder extra kosten voor de werkgever. De projectgroep vroeg daarbij ook om aandacht voor de kwaliteit van fietsenstallingen. Om carpooling te stimuleren werden de werknemers in de gelegenheid gesteld zich in te schrijven op de website voor carpoolmatching, via een link op de eigen Medelsite. De belangrijkste actie was echter om, gezien de grote

Door werkzoekenden werkervaringsplaatsen aan te bieden en ze op te leiden, levert h e t We r k g e v e r s A d v i e s p u n t d e c h a u ff e u r s bod, op de beïnvloeding van het keuzeproces en de bewustwording van de reiziger en tot slot op de gehele keten van verplaatsingen”. Omdat de provincie moet kiezen uit talrijke mobiliteitsmanagementprojecten, wordt de keuze bepaald door die projecten, die de meeste kans van slagen lijken te hebben. Voor Swaans en Helfrich leek Medel, ondanks de resultaten van het VCC Oost onderzoek, aanvankelijk een project om juist níet in te gaan participeren. “De bereikbaarheid met de auto, zo vlak bij een afrit van de A15, maakte het ogenschijnlijk niet geschikt om als voorbeeldproject te gaan dienen”. Tegelijkertijd echter was te voorzien dat door de groei van het bedrijventerrein er in de nabije toekomst wel 20

merking te laten komen”. Maatwerk vinden Begin 2006 werd een projectgroep opgericht waarin, naast het Parkmanagement Medel en VCC Oost, de gemeenten Neder-Betuwe en Tiel, het Werkgevers Adviespunt Rivierenland (WAPR) en de provincie Gelderland zitting namen. Deze groep ontwikkelde een actieplan, op basis van het eerder gehouden onderzoek. Onderdelen waren onder meer een veiliger fietsroute naar het centrum van Tiel en het aanbrengen van betere bewegwijzering. De aangesloten bedrijven bij het Parkmanagement kregen van VCC Oost een fietsplan aangeboden om werknemers fiscaal voordelig een fiets en

diversiteit aan in totaal 141 woonplaatsen, een busverbinding met het NS-station Tiel te ontwikkelen. Aanvankelijk was busmaatschappij Arriva hiervoor uitgenodigd, maar “Arriva denkt, net als elke andere busmaatschappij, in een reguliere dienstregeling, met een vastgestelde route en aan de eigen, grote bussen. Onze opdracht was juist om maatwerk te zoeken”, lichten John Swaans en Arnold Helfrich toe. “Desondanks wilde Arriva graag in beeld blijven”. In de daaropvolgende periode van ruim een jaar ontwikkelde de projectgroep een nieuwe vorm van besloten bedrijfsvervoer: de Medelbus. Twee kleine bussen, elk aan maximaal acht mensen plaats biedend, die pendelen tussen NS-station Tiel en vib

verkeer in beeld


het bedrijvenpark. De busjes, was de opzet, rijden in de ochtend en avondspits elk half uur en hebben aansluiting op de treinen. Daarbuiten zijn zij op afroep beschikbaar via 0900medelbus. De pendeldienst is gratis voor werknemers en bezoekers van een bedrijf dat op Medel is neergestreken. Gevraagd om een reactie zegt Marijke van Haaren, gedeputeerde verkeer en vervoer van de provincie Gelderland: “Wat ik bijzonder waardeer is dat de bedrijven zelf alles geïnitieerd hebben. Ze hebben zelf onderzoek laten doen en in een vroegtijdig stadium de provincie erbij betrokken. Samen kom je dan tot een mooi resultaat. Er ligt nu een oplossing waar alle bedrijven aan hebben meegedacht en meegewerkt. Dat zou ik veel vaker willen zien.”

Werkgelegenheid creëren De Medelbus is opgezet als een twee jaar durende pilot, waarbij nauw wordt samengewerkt met het Centrum voor Werk en Inkomen (CWI). “Het project is mede zo bijzonder”, aldus Swaans en Helfrich, “omdat het Werkgevers Adviespunt in Tiel de chauffeurs levert door werkzoekenden werkervaringsplaatsen aan te bieden en ze op te leiden. De chauffeurs wordt de kans geboden om na een proefperiode op de Medelbus door te stromen naar een baan bij Arriva”. De busjes, die – ook uniek – worden geleased door het Parkmanagement Medel, zijn inmiddels zo’n succes dat zij de gehele dag door rijden. “Zij brengen ook gasten naar het bedrijventerrein, of bijvoorbeeld sollicitanten. De wachttijden zijn kort en voor de passagiers wordt gestopt daar waar zij dat zelf willen”. Bij de start van het project, 18 oktober 2007, lagen verschillende toekomstscenario’s klaar. “Het uitblijven van succes zou direct tot stopzetting leiden, bij gebleken succes zouden we samen met Arriva de mogelijkheid onderzoeken voor een vaste dienstregeling en er was ook een derde scenario bedacht om met meer dan twee busjes te gaan rijden. Binnen enkele maanden blijkt het succes zo groot dat we nu al denken aan een extra busje en zeker ook met Arriva opnieuw aan tafel zullen gaan zitten”. Voor de kosten hoeven de partijen het niet te laten. De gezamenlijke lasten voor provincie en het parkmanagement zijn, mede door de betrokkenheid van het CWI, laag: amper een kwart van wat een complete buslijn vraagt. De shuttles vor-

men voor de plaatselijke taxibedrijven geen concurrentie, “zij richten zich niet op woon-werk verkeer van en naar het bedrijventerrein”, weten Swaans en Helfrich. “Sterker nog”, zegt Joop Eerens van het Industrieschap Medel, “chauffeurs die dat werk leuk blijken te vinden, maar voor wie een busje te groot is, krijgen nu een baan aangeboden als taxichauffeur”.

Het succes maakt een uitrol naar andere bedrijventerreinen interessant. Een van de volgende kansen, althans in de provincie Gelderland, doet zich bij Zaltbommel voor. Het tussen deze historische stad en de A2 gelegen bedrijventerrein dient beter te worden ontsloten, mede door de werkzaamheden aan de snelweg. En buiten de regio dient zich inmiddels de stad Utrecht aan, op zoek naar middelen om industrieterrein de Lage Weide te revitaliseren en daarbij ook de bereikbaarheid te verbeteren. Mogelijk in combinatie met de komst van een NS-station. “De winst bij ons”, besluit Joop Eerens, “en dat kan ook de winst elders worden, is dat met dit aanvullend vervoer het bijvoorbeeld mogelijk wordt om jongeren, onder de achttien jaar, die niet met de auto naar een bedrijventerrein kunnen komen, nu beter in de gelegenheid te stellen om hier Vib te gaan werken.”

H e e f t u e e n i n t e re s s a n t p ro ject en wilt u uw ervaringen d e l e n m e t c o l l e g a ’s ? Neem dan contact op met de re d a c t i e v i a info@verkeerinbeeld.info of (038) 460 63 84!

#01 - jan 2008

21


Fietsstraten

22

vib

verkeer in beeld


tekst en fotografie: Geert Dijkstra

Auto te gast in Zwolle H O E S TA AT H E T M E T H E T F E N O M E E N F I E T S S T R AT E N I N N E D E R L A N D ? I N D E G E M E E N T E Z W O L L E L E I D D E E E N S U C C E S V O L L E P I L O T T O T D R A A G V L A K B I J H E T S TA D S B E S T U U R E N Z O T O T E E N M E E R J A R E N P L A N V O O R H E T A A N L E G G E N VA N E N C O M M U N I C E R E N O V E R F I E T S S T R AT E N O P H O O F D F I E T S R O U T E S VA N E N N A A R D E B I N N E N S TA D . E E N R E C O N S T R U C T I E M E T I L S E B L O E M H O F, S A M E N M E T C O L L E G A WILLEM BOSCH, VERANTWOORDELIJK VOOR HET FIETSBELEID.

Voor uw beeldvorming eerst even iets over Zwolle als fietsstad. Zoals uit afbeelding 1 blijkt, kent Zwolle een groot fietsnetwerk. De hoofdfietsroutes verbinden de buitenwijken met het stadscentrum. Vanuit vier windrichtingen zijn in het fietsstratenplan de belangrijkste routes opgenomen. Op de jaarlijkse fietsbalans scoort de stad hoog op terreinen als fietsgebruik, comfort en kwaliteit van de infrastructuur waardoor de stad al enkele keren is genomineerd voor de titel ‘Fietsstad van het jaar’ Opvallend is trouwens dat beleidskeuzes uit de jaren ’70 van de vorige eeuw de basis hiervoor hebben gelegd. Toen heeft de fiets een belangrijke rol in het verkeersbeleid gekregen en is bijvoorbeeld, waar mogelijk, een principiële scheiding van het fietsnetwerk met het autonetwerk gerealiseerd. Bloemhof: “Naast de algemene voordelen van fietsstraten zoals de afwijkende, rustiger omgeving, de sociale veiligheid en het feit dat daadwerkelijk de hoofdroutes fietsers snel in de binnenstad brengen, leent Zwolle zich door deze infrastructuur wellicht beter dan andere steden voor het aanleggen van fietsstraten”.

De vier radialen in Zwolle

Fietsstraten zijn... -

herkenbaar veilig snel comfortabel ruimte besparend

#01 - jan 2008

Testproject Vondelkade Kort nadat het principe van de fietsstraat vanuit Duitsland ook in Nederland voet aan de bodem had gekregen, stelde de gemeente Zwolle een pilot in werking aan de Vondelkade. Daarbij is gekozen voor een zogenaamde beperkte definitie, waarbij de fietsstraat door de rode verharding meer lijkt op een fietspad dan op een straat. Verder was de Vondelkade geen gevoelige route gezien de kritische houding van de bewoners. Een wetenschap waarmee overigens mondjesmaat wat gedaan kon worden. Bloemhof: “Het budget voor deze eerste fietsstraat kwam, zoals wel vaker gebeurt, uit het groot onderhoud. We konden op dat moment de verantwoordelijken nog niet voldoende overtuigen om naast een goede uitvoering ook ruimte in het budget moest zijn voor interactie met de bewoners”. Dus werd volstaan met een informatiebijeenkomst waarin de plannen uit de doeken werden gedaan. Toch viel de door de Fietsersbond uitgevoerde evaluatie positief uit. Wel werd aandacht gevraagd voor een betere herkenbaarheid als fietsstraat. Gebruikers bleken te zoeken naar de juiste rolverdeling op de straat en voelden zich niet altijd veilig. De positieve resultaten van deze pilot leidden tot een groeiend draagvlak bij de bestuurders. En dus werd in Zwolle als de eerste stad in Nederland een fietsstratenplan voor de hele stad te ontwikkeld. 23


Fietsstraten

Recent: Zwarteweg Binnen het fietsstratenplan werd recentelijk als vierde fietsstraat de Zwarteweg in gebruik genomen. Deze hoofdroute verbindt Zwolle-Zuid met de binnenstad en

Voor

Na

kent een zeer intensief fietsgebruik (> 10.000 fietsers per etmaal). Ook lagen er meer dan gemiddelde gevoeligheden bij de bewoners. Dat kwam ondermeer naar voren bij de presentatie van het ontwerp waarin parkeerplaatsen en bomen langs het traject waren opgenomen. “Langs de Zwarteweg staan veel vrijstaande huizen met een eigen oprijlaan en veel groen in de tuin. Daardoor was er geen behoefte aan parkeervakken en wilde men juist het trottoir handhaven”, verklaart Bloemhof de foutieve inschatting. Een andere afwijking ten opzichte van eerder gerealiseerde fietsstraten was de keuze voor, beperkte, bebording. “Dat hadden we bij de voorgaande drie fietsstraten niet gedaan omdat de juridische status van een fietsstraatbord ontbreekt en parkeerverboden bij bewoners wellicht op weerstand zou stuiten”, aldus Bloemhof. ���Mede op initiatief van de Fietsersbond hebben we bij de Zwarteweg een door Goudappel Coffeng ontwikkeld en door Agmi geleverd bord geplaatst.

Bij de Zwarteweg is voor het eerst een Fietsstraatbord geplaatst.

Vo o r w a a r d e n v o o r f i e t s s t r a t e n i n Z w o l l e - Straten waar over de hele dag gezien veel fietsers rijden. - Straten met een lage auto-intensiteit (< 2.500 mvt/etm) zodat fietsers zich niet opgejaagd voelen. - Geen bussen, die om op tijd te rijden zich niet aan de snelheid conformeren. - Geen vrachtverkeer, dat bedreigend overkomt op de fietsers. - Vooral in een stedelijke omgeving komt de fietsstraat tot zijn recht. - Intensieve communicatie met bewoners is cruciaal voor het draagvlak en kan tot inhoudelijke verbeteringen van de plannen leiden. - Communicatie over de spelregels op een fietsstraat, met alle gebruikers, op zoveel mogelijk manieren, verhoogt correct en veilig gebruik.

Inrichting Juist omdat er voor de fietsstraat dus geen juridische basis bestaat, staat of valt het juiste gebruik ervan bij een goede inrichting. Zwolle heeft een tweetal standaardprofielen ontwikkeld die verschillen qua uitvoering, maatvoering en materiaalgebruik. Bij elke nieuwe fietsstraat dient een van deze profielen gekozen te worden, mede om de eenheid te bewaken. Dwarsprofiel Vondelkade. 24

vib

verkeer in beeld


Profiel 1 In Zwolle is dit het meest toegepaste profiel. De rode asfaltloper van 3,50 meter breed geeft fietsers een comfortabele strook om naast elkaar te fietsen. Aan weerszijden van de rode loper ligt een smalle klinkerstrook van circa 0,70 meter. Omdat de asfaltloper te smal is voor twee passerende auto’s, kunnen deze uitwijken naar de klinkerstrook. Profiel 2 Voor situaties met relatief veel autoverkeer is het profiel met een klinkerstrook in middenligging bedoeld. De asfaltstroken zijn voldoende om twee fietsers naast elkaar te laten rijden. Voor de auto’s is deze strook vanwege de maatvoering alleen bij lage snelheden te berijden. Wanneer automobilist fietsers wil inhalen moet men over de klinkerstrook rijden. Toekomstige trajecten De gemeente Zwolle heeft nog een aantal, complexe fietsstraten in de planning. De opgedane ervaring heeft geleid tot een aantal uitgangspunten die Bloemhof voor die te realiseren plannen hanteert. Daarbij overigens ook gebruik makend van input van Deense collega’s die ze tijdens een werkbezoek gesproken heeft. Geen herhaling van hetzelfde kunstje Op het eerste gezicht is de aanleg van een volgende fietsstraat, meer van hetzelfde. Waarvoor hetzelfde draaiboek, dezelfde profielen en hetzelfde proces automatisch tot het gewenste resultaat zullen leiden. Bloemhof: “Qua profielen klopt dat wellicht nog wel, maar qua interactie met de bewoners of specifieke verkeerskundige knelpunten vereist elk project een maatwerk aanpak”. Draagvlak “Je moet weten wat er leeft in de buurt. Want bewoners hebben snel het gevoel dat ze de dupe worden van een algemeen doel dat zo nodig in hun straat gerealiseerd moet worden”, licht Bloemhof toe. Naast een opsomming van de reguliere participatiemaatregelen geeft ze nog een aardig voorbeeld: “Om te weten wat er speelt, kun je je bijvoorbeeld verdiepen in en gebruik maken van bestaande bewonersorganisaties. Ook al #01 - jan 2008

zijn die ooit voor een heel ander doel opgericht, ze zeggen wel iets over de mondigheid van die straat of wijk. Bovendien kun je gebruik maken van de organisatiegraad die er dan al bestaat”. Samenwerking stedebouw en verkeer Bloemhof pleit voor een nauwere samenwerking tussen stedenbouwkundigen en verkeerskundigen bij de nog aan te leggen fietsstraten in Zwolle. “Het is geen onwil, maar we kijken vanuit een verschillend perspectief naar de situatie. Door in het planpoces samen op te trekken krijg je een kwalitatief goed ontwerp. Het knalrode asfalt op de Vondelkade communiceerde verkeerskundig goed, maar gaf ruimtelijk geen fraai beeld in een jaren dertig woonstraat. Voor de andere fietsstraten is daarom gezocht naar een rode kleur die past in zijn omgeving. Communicatie Met het succes van de fietsstraten en de wens om het fietsgebruik in algemene zin te stimuleren, nam het draagvlak

bij de gemeentebestuurders toe. Communicatie over fietsstaten of fietsen in zijn algemeen is een aspect waar we meer aandacht aan willen besteden. Bijvoorbeeld om richting bewoners aan te geven dat de lagere snelheden van de auto’s het leefklimaat in de straat bevorderen. Of om richting gebruikers duidelijker de spelregels van de fietsstraat te benoemen met borden, brochures en aandacht in de lokale media. Intensiever gebruik Tot slot komt er ook meer aandacht voor beleid om structureel het gebruik van de fiets cq de fietsstraten te stimuleren. Want naast de veiligheid en doorstroming voor huidige gebruikers en tevreden bewoners, is een fietsstraat pas echt geslaagd wanneer meer fietsers er gebruik van gaan maken. Bij de opening van de Zwarteweg is daarmee voorzichtig een begin gemaakt door een loting te organiseren. Die heeft, zo lijkt het, veel fietsers er in ieder geval eenmalig toe gebracht de fietsstraat te benutten. Voor structurele effecten zijn echter structureVib le aandacht, geld en acties nodig.

De Fietsersbond over fietsstraten Fietsstraten zijn een goede aanvulling op het hoofdfietsroutenet van de stad. De Zwolse afdeling vindt het een goed idee om op wegen met een lage auto-intensiteit die veel door fietsers worden gebruikt de aanwezigheid van de fietser meer te benadrukken. In 30-km zones kunnen bovendien veilig en gemakkelijk voor de fietsstraat voorrangssituaties worden gemaakt. De weggebruiker voor wie de betreffende route het belangrijkste is, komt zo het meest tot zijn recht. Omdat fietsstraten nog niet algemeen bekend zijn, moeten zowel fietsers als automobilisten wennen aan de rolverdeling op de fietsstraat. De fietsers bepalen, als het goed is, de snelheid van de automobilisten. Om dat goed te laten werken, moeten fietsers zich niet opgejaagd voelen of willen uitwijken naar de klinkerstrook. De onduidelijkheid over deze rollen bleek uit onze evaluatie van de eerste Zwolse fietsstraat, de Vondelkade. Na overleg met de verkeerskundigen van de gemeente en de verantwoordelijke wethouder is op initiatief van de Fietsersbond het “auto te gast”-bord bij alle fietsstraten geplaatst, wat duidelijk de herkenbaarheid en de bedoeling van de fietsstraat voor niet-bewoners verhoogt. De vier gerealiseerde fietsstraten voldoen wat de afdeling Zwolle van de Fietsersbond betreft op wat kinderziektes na (wateroverlast door te weinig putten) aan de verwachtingen. We zien uit en denken mee aan de volgende fietsstraten in Zwolle. Fietsersbond Afdeling Zwolle

25


A2 Eindhoven

26

Knooppunt Batadorp.

vib

verkeer in beeld


tekst en fotografie: Ronald Buitenhuis RWS

2008 jaar van de waarheid Verbreding randweg Eindhoven

D Ă&#x2030; V E R K E E R S A D E R VA N N E D E R L A N D , D E A 2 , L I G T O P D E S C H O P. O V E R H E T G E H E L E T R A J E C T Z I J N A L T I J D E N W E R K Z A A M H E D E N G A A N D E . E E N VA N D E M E E S T I N H E T O O G S P R I N G E N D E O N D E R D E L E N MOMENTEEL IS DE RANDWEG BIJ EINDHOVEN. IN 2008 WORDT HET BILLEN KNIJPEN ALS HET V E R K E E R M A A N D E N L A N G M O E T G A A N S L I N G E R E N O V E R D E PA R A L L E L B A A N D I E T I J D E L I J K H O O F D B A A N W O R D T.

De A2 is een van de oudste, drukste en belangrijkste snelwegen van ons land. De weg begint in Amsterdam bij de Nieuwe Utrechtsebrug en loopt via Utrecht, â&#x20AC;&#x2122;s-Hertogenbosch en Eindhoven naar Maastricht. De A2 is essentieel voor de bereikbaarheid van deze steden en de luchthavens Schiphol, Eindhoven Airport en Maastricht Airport. Deze rijksweg is 212 kilometer lang. Het wordt de laatste jaren steeds drukker op de randweg Eindhoven. Om de groeiende verkeersstromen het hoofd te bieden, krijgt de A2 bij Eindhoven in 2010 4 x 2 rijstroken. Beproefde methode Die aanpak die ook bij Rotterdam en Utrecht al wordt toegepast, is de kern van de oplossing. Het doorgaande ver#01 - jan 2008

keer wordt gescheiden van het regionale verkeer. Al ruim voor Eindhoven kan de weggebruiker kiezen of hij de hoofdrijbaan wil blijven volgen, de 120 kilometer weg, of kiest voor de regionale weg, 80 kilometer. 17 kilometer lang kan de automobilist dan eigenlijk de snelweg niet af richting de stad Eindhoven, afgezien van een afslagmogelijkheid bij De Hogt, maar dat is ook doorgaande snelweg. Wie kiest voor de hoofdweg A2 heeft dus feitelijk niets in Eindhoven te zoeken en wil er alleen omheen. Die fundamentele keuze van de automobilist moet de doorstroom uiteindelijk bevorderen. Voor eenzelfde constructie (2x4) is gekozen in en rondom Den Bosch, maar de twee zijn verder afzonderlijke werken.

Logistiek hoogstandje De drie knooppunten bij Eindhoven, Batadorp, De Hogt en Leenderheide gaan compleet op de schop en ook het gros van de viaducten wordt vernieuwd. De grote uitdaging in Eindhoven is om tijdens de werken het verkeer zo goed mogelijk door te laten stromen. Tot op heden gaat dat wonderwel. Aannemer Heijmans slaagt er in door creatief wegen constant te verleggen, dat het verkeer relatief weinig hinder ondervindt. Er zijn ondanks de werkzaamheden in de spits 2 x 3 rijbanen beschikbaar. Een logistiek hoogstandje. Wie in de mobiele werkruimtes nabij Eindhoven de kaarten aan de muur observeert, wordt bijna duizelig van de talloze varianten. 27


A2 Eindhoven

Knooppunt De Hogt Jaar van de waarheid Maar ‘you ain’t seen nothing yet’. 2008 wordt het echte jaar van de waarheid. De parallelbaan moet dan grotendeels klaar zijn, en om de hoofdrijbaan dan aan te leggen, wordt de parallelbaan, de toekomstige regionale 80 km weg, dus tijdelijk hoofdweg. Volgens Chris Naus van Rijkswaterstaat moet er op sommige plaatsen behoorlijk geslingerd worden over de weg met ook nog eens de nodige hoogteverschillen. ‘Vanaf maart 2008 tot aan het einde van het jaar wordt voor ons inderdaad een kritieke fase.’ Een van

Bijzonder geluidsscherm zoals dat komt bij Poot van Metz. 28

de grootste uitdagingen zal zijn om de weggebruikers duidelijk te maken dat ze de snelweg tijdens de spits moeten mijden (zie ook kader). Logistieke operatie Is dit project nu bijzonder? Nee, niet in de zin dat er gewoon asfalt komt en dat wegen worden verbreed. Soortgelijke projecten bestaan elders ook. Qua budget is de aanleg van de A73 nabij Roermond vergelijkbaar. Eindhoven is met name uniek vanwege de logistieke operatie. Een paar jaar lang moet het verkeer door kunnen terwijl één van de drukste aders van Nederland op zijn kop ligt. Bijzonder wordt ook knooppunt De Hogt. Daar komt het ‘Prins Claus Plein van Zuid Nederland’, naar voorbeeld van de fly-overs bij Den Haag. Het zal een wirwar worden van kruisende wegen op hoogte. Het hoogste punt komt op 18 meter boven maaiveld te liggen. Een echt kunstwerk wordt het geluidsscherm op de zogenaamde Poot van Metz. Een

soort panfluit van aluminium buizen. Noviteit is ook de zich automatisch aanpassende verlichting; ofwel dynamische verlichting. Als het rustig is op de weg, dempt automatisch de verlichting. Is het drukker, bijvoorbeeld in de spits of als gevolg van een aanrijding, dan neemt automatisch de intensiteit van het licht toe. Alles opgeteld is Eindhoven een bijzonder project, vooral gezien de omvang en de complexiteit. Chris Naus: ‘Maar het wordt in Nederland vooral gevolgd, omdat we alles zo groot en goed hebben voorbereid. Aan alles is gedacht, niet alleen verkeerstechnisch, maar ook alle randzaken eromheen. Denk daarbij ook aan de communicatie met de bevolking, weggebruiker en bedrijven. Tot op heden krijgen we daar gelukkig een dikke voldoende voor.’ Maar als gezegd, het jaar 2008 wordt het jaar van de waarheid. Met nog een droom op de lange termijn. Eindhoven wil het liefst aan de oostzijde van de stad ‘de ruit sluiten’, maar voordat daar een beslissing over genomen is, zullen er nog heel wat auto’s over de A2 zijn geraasd. Of over de parallelbaan…. vib

verkeer in beeld


‘De gebogen mast’

Botsproef bij TNO

Botsvriendelijke masten voor de geleiderail

Aan het design zal de passerende automobilist mogelijk de nieuwe lichtmasten langs de randweg A2 bij Eindhoven mogelijk opvallen, maar ze zullen zich vermoedelijk niet beseffen dat deze masten er staan vanwege hun eigen veiligheid. Het zijn namelijk de eerste lichtmasten in Nederland die voldoen aan de hoogste Europese botsveiligheidseisen. De masten zijn speciaal voor de A2 ontworpen door Kaal Masten uit Oss. Henk van Orsouw van Kaal: ‘Het kost veel om dit soort nieuwe ontwerpen te testen. Maar met deze opdracht was het de investering waard.’ De nieuwe mast voldoet aan veiligheidsniveau 100,NE,3. Dat maakt het mogelijk om de mast langs de snelweg te plaatsen, voor de geleiderail. Van Orsouw: ‘Als je geen geleiderail hebt, drukt dat natuurlijk enorm de kosten van een compleet project. Klassieke masten staan achter zo’n rail omdat de rail de klap van een eventuele botsing opvangt. De nieuwe masten zijn zo geconstrueerd dat ze bij een aanrijding direct bij de voet afknappen. Uit testen bij TNO bleek dat een auto met een snelheid van 100 kilometer, na de aanrijding met de mast nog met een snelheid van 95 kilometer doorreed. Die vijf kilometer vertraging is vermoedelijk niet eens genoeg om een airbag te laten uitkomen.’ Van Orsouw weerlegt de kritiek dat de afknappende mast weliswaar over de botsende auto heen vliegt, maar juist de achteropkomende auto vol zou treffen. ‘Dat is niet waar. De mast staat in de berm en knapt zodanig af dat-ie hoogst zelden op de rijbaan zal belanden.’ Voor Kaal is vooral de voetplaat nieuw in de constructie. De paal zelf is van staal, het materiaal dat Kaal ook gebruikt voor de meer traditionele masten. Een andere verlichtingsnoviteit op de randweg A2 is het aanbrengen van led-verlichting. Op een aantal plekken komen in de geleiderail led-lampjes die visueel de weggebruiker helpt de weg te volgen. Het zijn als het ware bakens die de automobilist houvast bieden op de avondlijke weg. Los van de veiligheidsvoordelen die dit oplevert, is het visueel aantrekkelijk.

Tot zover…. De vernieuwing van de Randweg Eindhoven neemt in totaal ongeveer 4 jaar bouwtijd in beslag en kost (afhankelijk van wat wel en niet toe wordt gerekend) een slordige 350 miljoen euro. In de nazomer van 2006 zijn de eerste werkzaamheden gestart en medio 2010 heeft de regio de beschikking over een nieuwe randweg die breder, veiliger en filevrij is. In 2005 is het voorbereidende werk gestart. Kabels en leidingen zijn verlegd en een aantal hoogspanningsmasten ten zuiden van Eindhoven zijn verplaatst omdat ze te dicht bij de nieuwe randweg stonden. In 2006 is Heijmans gestart met eerste werkzaamheden. Allereerst zijn een groot aantal bomen gekapt direct naast de randweg om ruimte te maken voor de parallelbanen. Daarna is op enkele plaatsen bodem gesaneerd. Begin 2007 is de aannemer gestart met de aanleg van de parallelbanen en het aanpassen van de bestaande op- en afritten. In 2009 zijn de parallelbanen klaar en zal het verkeer daarop gaan rijden. Vanaf dat moment wordt de bestaande randweg omgebouwd tot hoofdrijbaan. Het hoogtepunt van de bouwwerkzaamheden valt in 2007 tot 2009. In die periode wordt vrijwel overal aan de randweg gewerkt. De knooppunten Batadorp, Leenderheide en De Hogt worden heel ingrijpend verbouwd. Er komen fly-overs en bestaande verbindingsbogen worden vervangen. Die aanpassingen zijn zo ingrijpend dat de werkzaamheden aan de knooppunten de gehele vier jaar zullen duren.

#01 - jan 2008

29


A2 Eindhoven

Knooppunt Leenderheide

Pakket aan mobiliteitsmaatregelen 2008 wordt een cruciaal jaar voor de randweg rondom Eindhoven. De overlast zal er op zijn hoogtepunt zijn. Er is een zak geld (25 tot 30 miljoen) en een pakket aan maatregelen om de overlast te beperken. Niet alleen voor de periode tijdens de verbouwing van de A2 overigens, ook daarna is gedragsverandering van de automobilist noodzakelijk. Of zoals Arend Klaassen van Mobilitymanagers het verwoordt: ‘Files oplossen is een utopie. Uiteindelijk gaat het om gedragsbeïnvloeding van de weggebruiker.’ Het pakket aan maatregelen moet er komend jaar toe leiden dat er in de spits 1000 personenauto’s en 125 vrachtwagens minder van de randweg gebruik maken. Dat zou een ontlasting van de weg beteken van zo’n 10 tot 15 procent. Daarmee zullen de files niet weg zijn, de hinder zal blijven, maar wel op een acceptabel niveau liggen. Komend voorjaar start er een grote campagne om de gebruiker uit de auto te krijgen. Wat gebeurt er zoal. De klant zal gewezen worden op het bestaande openbaar vervoer. Daarnaast komen er nieuwe lijndiensten tussen woonplaats en belangrijke werkgebieden. Op zeventien nieuwe transferia kunnen mensen opstappen en naar het werkgebied worden vervoerd via snelle spitsstroken. Op bepaalde plekken staan ook nog eens 500 fietsen ter beschikking om mensen makkelijk naar hun werk te kunnen laten gaan. Noem het overigens geen ‘witte-fietsen-plan’. Het is vooral bedoeld voor ‘na-transport’. Ook komt er een zogenaamde wegwijs A2-pas waarmee werknemers voor een euro met de bus kunnen. Ook met het goederenvervoer wordt momenteel druk overlegd. Gekeken wordt of containervervoer bijvoorbeeld samengevoegd kan worden of mogelijkerwijs via water vervoer mogelijk is. Ook het gebruik van de snelweg buiten de spits om, speelt daarin een belangrijke rol. Om ook het buitenlandse goederenvervoer hierin te betrekken wordt de campagne ook in het buitenland uitgedragen. Koppel dat met aandacht voor zaken als carpoolen en thuiswerken en er ligt in 2008 een scala aan instrumenten die gebruikers ertoe moeten verleiden uit de auto te blijven. Maar ja, gaan ze dat ook doen? Arend Klaassen: ‘De bereidheid zal er denk ik zijn bij geschikte alternatieven. Overigens is niet ons doel iedereen uit de auto te krijgen. Dat kunnen we helemaal niet aan. Als we die 10-15 procent reductie krijgen, hebben we het heel goed gedaan. Doel is om de spits af te romen.’

30

vib

verkeer in beeld


Casestudy OV

tekst: Geert Dijkstra

OV-Marketing in Utrecht

Onder de kwaliteitstempel Voor U werkt het GVU in samenwerking met andere openbaar vervoerders al enkele jaren aan het imago en gebruik van het OV in de stadsregio Utrecht. Zonder spectaculaire maatregelen, waarmee collegasteden regelmatig de publiciteit halen, maar met een doordachte en consequente aanpak richting uiteenlopende doelgroepen. Een casestudy met Wim Edelman (Bestuur Regio Utrecht) en Tanja Andela – van Dalen (GVU).

“BRU en de regionale vervoerders zaten vanaf 1998 te springen om zelf werk te kunnen maken van hun ambities met het OV. Daar stond tegenover dat de marketingkennis beperkt was en dat voor het eerst concurrenten in de vervoersmarkt intensief zouden moeten gaan samenwerken”, zo schetst Edelman de situatie op dat moment. Voor Edelman, die na het decentraliseren van de OV-bevoegdheden als beleidsmedewerker OV bij het BRU in dienst kwam, stond een goed en gemakkelijk te gebruiken openbaar vervoer door de hele stadsregio centraal. De nadruk werd in eerste instantie gelegd op de P’s van Product en Plaats met een aanzienlijke uitbreiding van het voorzieningenniveau zoals: #01 - jan 2008

-

-

-

-

Het terugdraaien van eerdere bezuiningsrondes met name in de avonden zondagritten. De verlenging van de Sneltram in IJsselstein en modernisering van trams en haltes De vroegtijdige ontsluiting van nieuwe woon- en werkgebieden in Utrecht, Vleuten, Nieuwegein en Maarssen. Het invoeren van spitslijnen. De aanleg van de HOV-infrastructuur.

Door alle maatregelen werd het busboekje 25% dikker, maar het idee dat een goed product zichzelf verkoopt bleek een illusie. Financiële groei werd, mede door subsidiestromen, nog gerealiseerd maar de gewenste groei in reizigersaantallen

van 2% per jaar niet. Het werd tijd om uit de marketingmix niet alleen de P’s van Plaats en Product maar ook die van Promotie en Prijs in te zetten. Bestaande klant centraal Dat was het moment om als vervoerders de handen in een te slaan en een gezamenlijke visie en marketingstrategie te ontwikkelen. Daarbij zou vanuit het BRU volstaan worden met procesbegeleiding, terwijl coördinatie en uitvoering door de vervoerders zelf zou worden gedaan. Elke vervoerder leverde een projectleider in de permanente stuurgroep. En BRU en de vervoerders gingen een langjarige verplichting aan. En, niet onbelangrijk, er zou vanuit het BRU een genereuze 33


Casestudy OV

bekostiging volgen, anno 2007 opgelopen tot ruim 1,5 miljoen euro per jaar, om het plan kans van slagen te geven. Onder deze voorwaarden is een lange termijn aanpak ontwikkeld waarin de huidige OV-gebruiker als primaire doelgroep gezien werd, en nog steeds wordt. Edelman: “Tevreden gebruikers zijn je beste ambassadeurs. Een positieve beeldvorming bij de gebruikers is cruciaal voor het succes van het OV”. Qua proces is het nog aardig te vermelden dat in eerste instantie alle activiteiten als het ware buiten de organisatie stonden. Zelfs letterlijk doordat externe adviseurs van de vervoerders een grote rol speelden en zo het gebrek aan marketingkennis compenseerden. Ook hadden de vervoerders een ‘eerst zien dan geloven’-houding. Geleidelijk is de organisatie echter meer en meer betrokken geraakt bij de plan-

vorming en de uitvoering. En nu zijn naast de marketeers ook mensen uit de operatie waar nodig actief binnen een project. Groeidoelstellingen De vier belangrijkste doelstellingen die vanaf het begin het marketingplan bepaalden, zijn nog steeds leidend voor het jaarplan. Het gaat om: 1. Stimuleren van probeergebruik 2. Stimuleren van meergebruik 3. Verhogen van het informatievoorzieningenniveau 4. Imagoverbetering van het OV in algemene zin Om deze doelen te realiseren, zijn jaarlijks gemiddeld tien projecten uitgevoerd. Daaronder ook een aantal interne projecten zoals het op orde brengen van een

klantendatabase die voor BRU/GVU een essentiële voorwaarde vormt omdat ze hen in staat stelt om de resultaten van alle activiteiten te meten en waar nodig nader te onderzoeken. In het onderdeel Trial and error vindt u een verslag van een aantal ontwikkelde activiteiten. Plannen in 2008 Ten tijde van het interview moest de besluitvorming over het jaar 2008 nog plaatsvinden. Maar naast de voortzetting van bestaande, succesvolle activiteiten wordt ondermeer aan de volgende activiteiten gedacht. Wayfinding op Utrecht Centraal Waar reizigersstromen normaliter een station snel verlaten, zorgt de winkelfunctie van Hoog Catherijne ervoor dat veel bezoekers binnen de stationsomge-

Trial and error “We zijn door trial and error in de afgelopen jaren gegroeid, hebben in diverse projecten ervaren wat wel en niet werkt. En daar zijn een aantal vaste acties uit gedestilleerd die we nu met regelmaat inzetten”, aldus Tanja Andela-Van Dalen die vanaf het eerste uur vanuit het GVU een belangrijke rol bij de opzet en realisatie van het marketingplan leverde. Aan de hand van een aantal cases nemen we u mee door het traject van vallen en opstaan.

Uniformering haltevertrekstaten Wat Het op eenduidige, toegankelijke en herkenbare wijze presenteren van de haltevertrekstaten. P+R

Wethouder De Weger verricht de opening van P+R Westraven

Wat Voor € 3,50 de auto op P+R terreinen aan de rand van de stad parkeren en met 5 mensen met het OV naar het centrum reizen. Resultaten - Sterke toename van het P+R gebruik met maar liefst 50% in 2007 t.o.v. 2006. - Communicatie via winkels richting winkelend publiek van buiten de stad blijkt te werken. - Verder blijken ook de Utrechters zelf een actieve rol in de communicatie te spelen door bezoekers op de P+R mogelijkheid te attenderen.

34

Resultaat - Na een grondige inventarisatie van aantallen, typen en wensen zijn uiteindelijk uniforme hardware, software en informatieformats (qua algemene informatie, vertrekstaten en zelfs tijdelijke berichten) ontwikkeld. - Met een lijnennetkaart van het gehele BRU-gebied met alle lijnen van alle vervoerbedrijven. - Daarnaast een halte-omgevingsplattegrond op straatnaamniveau. - In de hele operatie bleek vooral het aanpassen van de interne processen op de nieuwe formats een van de grote struikelblokken.

vib

verkeer in beeld


tekst: Geert Dijkstra

ving blijven. Dat levert al regelmatig problemen op, wat er met de aanstaande grootschalige renovatie niet beter op zal worden. Dus wordt in 2008 veel aandacht besteed aan het wayfinding. Bijvoorbeeld door middel van interactieve informatiezuilen. Daarop kunnen reizigers hun reisdoel invoeren en krijgen vervolgens een maatwerk advies voorgeschoteld. Verder zal de fysieke integratie van het stads- en streekvervoer, die nu nog deels hun eigen perrons kennen, verder doorgevoerd worden zodat reizigers eenduidiger hun weg naar de bussen kunnen vinden. Continuering en uitbreiding samenwerking Nu binnen het directe werkgebied van het BRU het plafond bereikt lijkt, wordt actief ingezet op meer samenwerkings-

verbanden met een scala aan partijen zoals de gemeente Utrecht voor het P+R beleid, ziekenhuizen om het ziekenhuispakket te stimuleren en de NS om de ketenmobiliteit te optimaliseren. Prijsbeleid Ook zal de toegenomen speelruimte in het prijsbeleid, als gevolg van de introductie van de OV-chipkaart , door BRU zeker benut worden. Zo zal men actiever abonnementenverkoop gaan stimuleren en het prijsverschil tussen incidenteel en frequent gebruik vergroten. Wel zal de reiziger een reële prijs voor het OV blijven betalen. Edelman: “Korte termijn effecten zijn niet te behalen in het OV. Het product moet goed zijn en de beeldvorming rond het OV positief. Dan hoef je niet met kortingen of prijsacties te werken om mensen in het OV te krijgen”.

Merkenbeleid Naast dit jaarplan 2008 staat voor de komende jaren, net als overal in de OVwereld, het merkenbeleid hoog op de agenda. Waar in Twente gekozen is voor één herkenbare naam, gaat tot nu toe in Utrecht de voorkeur uit naar een zogenaamde duobranding. De vervoerders behouden daarbij hun eigen merknaam, omdat die bijvoorbeeld in het geval van het GVU al meer dan honderd jaar in de markt staat. Aanvullend daarop is een gemeenschappelijk kwaliteitsstempel ‘Voor U’ in de markt gezet met een volledige huisstijl. Daarmee moeten overkoepelende waarden als service en gemak ingevuld worden onder het motto ‘Samen voor de klant’. Of dit merkenbeleid op lange termijn stand houdt, is de vraag. Grote operaties als de OV-chipkaart, het randstadspoor en de spitslijnen

De lijnfolder em reisinformatie op maat

Het probeerkaartje

Wat Allereerst is het ‘dikke’ busboekje vervangen door een groot aantal lijnfolders. Daarnaast is ook huis-aan-huis wijkgerichte reisinformatie aangeboden via een reisinformatiefolder. Daarin algemene informatie over het openbaar vervoer en de lijnen en haltes specifiek voor die wijk, inclusief bijvoorbeeld een kaart.

Wat Het stimuleren van het OV-gebruik door het verstrekken van gratis probeerkaartjes.

Resultaat - Meer dan 25% van de ontvangers zegt bewust de reisinformatiefolder te bewaren. Een nog veel groter deel doet dat ook maar is er zich niet van bewust. - Door de lijninformatie aan te vullen met uitgaanstips en andere vrijetijdsinformatie, worden OV-gebruikers bevestigd in hun keuze. OV is leuk! - Alle vervoerders gebruiken hetzelfde format voor de lijnfolder, wat de uitstraling ten goede komt.

#01 - jan 2008

Resultaat - In eerste instantie zijn kaartjes per twee huis aan huis verspreid. De resultaten waren daardoor niet meetbaar en er werden geen klantgegevens in de database verzameld. - De in de huis-aan-huis reisinformatiefolder opgenomen mogelijkheid om twee gratis kaartjes aan te vragen, bleek en is nog steeds zeer succesvol: • 30 tot 40 % van de ontvangers vraagt de twee gratis kaartjes aan • Daarvan wordt 95% ook daadwerkelijk gebruikt. • Van de aanvragers is circa 10% nieuwe OV-gebruiker. • Bij de overige 90% (bestaande OV-gebruikers dus) bleek het niet ten koste te gaan van normaal gebruik. De kaartjes werden voor extra reizen benut zoals voor familiebezoek of recreatieve doelen.

35


Casestudy OV

Van maand- naar jaarabonnement Wat De abonnementshouders die minimaal tien van de twaalf maanden een maandabonnement kopen, via de verkooppunten met een gerichte informatiefolder overhalen om over te stappen naar een jaarabonnement. Resultaat - Slechts een enkeling is overgestapt, ondanks dat het hen financieel voordeel op zou leveren. - Het gevoel van keuzevrijheid blijkt te sterk.

Reisje prijsje Wat Bij de aanschaf van twee strippenkaarten in één keer of bij een abonnement, krijgt de klant direct een OVgerelateerd cadeau (multifunctionele muts, thermoskan, tas). Daarnaast krijgt de klant een spelkaart met speciale code die geactiveerd kan worden via de post of via www.vooru.nl, waarmee de klant kans maakt op een grote prijs. Resultaten - Een toename van de verkoop van strippenkaarten van gemiddeld 20% in de actiemaand. - Geen daling in verkoop in de maand(en) erna. - Het in huis hebben van een strippenkaart blijkt tot meer OV-gebruik te leiden. - Er ontstaan veel rumoer rond de cadeautjes. - Dus kwam het OV op een positieve manier in het nieuws. - Het succes in de markt werd ook bij de medewerkers van de betrokken vervoerders als positief ervaren.

dwingen het BRU om nieuwe afwegingen te maken. “BRU denkt na over de ontwikkeling van het Voor U stramien als koepelmerk voor een aantal verschillende ov-producten. Regiotaxi is daarvan een voorbeeld. Maar het ligt ook in de lijn der verwachting dat voor de spitslijnen, die al in een aparte concessie worden ondergebracht, een eigen merk, gekoppeld aan Voor U wordt ontwikkeld”. Om al deze doelstellingen te realiseren zal de de marketingfunctie bij de vervoersbedrijven verder geprofessionaliseerd (moeten) worden. En, belangrijker nog, om de marketingfunctie verder te integreren in het primaire proces. Marketing in de genen van elke medeVib werker. 36

Meten is weten is publiciteit De vervoerders hebben ter onderbouwing van alle marketingactiviteiten een monitoringprogramma opgestart waarmee periodiek onderzoek naar de effecten van het marketingprogramma worden gedaan. Door middel van een face-to-face onderzoeksmethode worden BRU-inwoners (onderverdeeld in wel/ geen OVgebruikers) en niet-BRU-inwoners (wel OV-gebruikers) gevraagd naar hun tevredenheid over het product, de informatievoorziening en bijvoorbeeld de marketingacties. Dit onderzoek wordt onafhankelijk uitgevoerd door onderzoeksbureau Probit. Naast deze algemene barometer worden ook de resultaten van de individuele campagnes in kaart gebracht door voor en na een campagne de betreffende doelgroep(en) te ondervragen. De informatie vormt overigens, naast intern gebruik ter toetsing van de activiteiten en ter onderbouwing naar de directies, ook een steeds grotere aanleiding voor free publicity. Waar in het verleden het OV toch vooral op een negatieve manier de pers haalde, is er nu een aanleiding om OV aan de hand van de geslaagde acties op een positieve manier in krant, lokale radio of tv naar voren te brengen. Op dit welkome bijeffect wordt inmiddels ook actief ingespeeld door het aangaan van relaties met journalisten en hen consequent van informatie te voorzien.

vib

verkeer in beeld


Project N303

tekst en fotografie: Geert Dijkstra

Infrastructuur randzone Harderwijk â&#x20AC;&#x201C; Ermelo gereed A L I N 1 9 9 4 H E E F T E E N D H V- S T U D I E D E N O O D Z A A K A A N G E G E V E N V O O R V E R B E T E R I N G VA N D E N 3 0 3 , E E N Z WA R E R E G I O N A L E V E R B I N D I N G D I E A N N O 2 0 0 8 C I R C A A C H T T I E N D U I Z E N D M O T O RV O E RT U I G E N V E R W E R K T. I N 2 0 0 3 I S H E T E E R S T E D E E L , B I N N E N D E G E M E E N T E G R E N Z E N VA N H A R D E R W I J K , G E R E A LISEERD. EIND VORIG JAAR IS DE PROVINCIALE WEG TUSSEN HARDERWIJK EN ERMELO GERECONS T R U E E R D . U I T E I N D E L I J K W O R D T D E H E L E S T R E N G VA N H E T C E N T R U M VA N H A R D E R W I J K T O T E N MET PUTTEN

IN NAUWE SAMENWERKING TUSSEN GEMEENTEN HARDERWIJK, ERMELO EN DE

P R O V I N C I E G E L D E R L A N D O N D E R H A N D E N G E N O M E N . D AT A L L E S O M D E V E I L I G H E I D E N D O O R S T R O MING TE VERBETEREN. EEN GESPREK MET HANS WILLEKES (PROVINCIE GELDERLAND) EN FONS K O RT R I J K ( G E M E E N T E E R M E L O ) .

Veiligheid en doorstroming De N303 Harderwijkerweg is een belangrijke regionale ontsluitingsweg met veel doorgaand verkeer, woonwerkverkeer en vrachtverkeer. Ook is het een belangrijke OV-verbinding en heeft het een ontsluitende functie voor de aanliggende woningen en bedrijven. Tot slot wordt, door het grote aantal middelbare scholen in Harderwijk, de weg ook intensief door fietsers gebruikt (2000 fietsers/etmaal). Het gedeelte tussen de Jacob Catslaan en #01 - jan 2008

de Fokko Kortlanglaan stond in de Top 10 op de lijst van gevaarlijke wegvakken van

het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid (1999-2001). Door het grote aantal kruispunten en uitritten was er sprake van veel afslaand verkeer. Dat veroorzaakte een moeizame verkeersafwikkeling in de spitsuren, veel kop-staart en flankbotsingen en hoge geluidsbelasting voor omwonenden. Na diverse studies was de conclusie dat een gereconstrueerde N303 ook in de toekomst zou kunnen functioneren, wanneer tegelijkertijd een tweede verbindingsweg en de aansluiting op de 37


Project N303

38

vib

verkeer in beeld


A28 bij Horst voor ontlasting zouden kunnen zorgen. Een opvallend convenant tussen de gemeenten Harderwijk en Ermelo zette het proces in gang. De gemeente Ermelo zou de kosten voor een aantal infrastructurele maatregelen voor haar rekening nemen wanneer Harderwijk (een deel) van het woningtekort in Ermelo zou oppakken door toewijzing van woningen in de Harderwijkse wijk Drielanden aan Ermelose woningzoekenden. Twee alternatieven, 5 varianten Als oplossing zijn een groot aantal scenario’s in beeld gebracht met twee alternatieven respectievelijk een ontsluitingsweg binnen en buiten de bebouwde kom. Drie varianten zijn uitgewerkt in een ontwerp. Het betreft de variant ontsluitingsweg binnen de bebouwde kom met aan weerszijden vrijliggende fietspaden en perceelontsluitingen direct op de hoofdrijbaan (A1). En de (A2) variant met een combinatie van een parallelweg en een tweerichtingen fietspad aan weerszijden van de hoofdrijbaan. De derde variant bestond uit een ontsluitingsweg buiten de bebouwde kom met aan beide zijden parallelwegen (B1). Uiteindelijk is gekozen voor de optie A1. “Technisch en verkeerskundig gezien is zeker niet de beste oplossing uit de bus gekomen. Dan zou bijvoorbeeld het extra (tweerichtingen) fietspad aan de westzij-

Opvallende rotonde Voorafgaand aan de besproken werkzaamheden aan de N303 binnen de gemeentegrenzen van Ermelo is de ontsluiting van de wijk Drielanden onder handen genomen. Ondermeer is de Groene Zoomweg, inclusief autotunnel onder de bestaande spoorlijn door, gerealiseerd. Maar het meest in het oog springende onderdeel was de tweestrooks Tonsel-rotonde. Een civieltechnisch hoogstandje op 1,5 meter boven maaiveld. Fietsers nemen de rotonde ‘benedendeks’ via de vier fietstunnels die tezamen komen in een open constructie in het midden. In de rotonde zijn een kunstzinnig lichtspektakel (de spiraalnevel) en waterpartijen gerealiseerd. Bij de aanleg werden meer vierkante meters tijdelijk asfalt aangelegd dan dat in de definitieve oplossing zou komen, ondermeer vanwege het intensieve gebruik van de Harderwijkerweg en de aanwezige aardgasleidingen en het hoofdafvoerriool.

Participatie Bij het opstellen en afwegen van de opties is intensief samengewerkt met een groot aantal belanghebbenden zoals vertegenwoordigers van de Fietsersbond, de

“In ruil voor draagvlak is er qua veiligheidswinst niet het maximale uitgehaald” de en een parallelweg aan de oostzijde gerealiseerd zijn. Maar door het besluit, mede gevoed door bewoners, om voor een smaller profiel te kiezen, was daar geen ruimte voor”, aldus Willekes. “Maar het is wel de oplossing met het meeste draagvlak die bovendien voldeed aan een belangrijke randvoorwaarde dat niet tot grondaankoop zou worden overgegaan”. #01 - jan 2008

Kamer van Koophandel en bewoners. Ook voor de ondernemers was een belangrijke rol weggelegd in het proces. Ondermeer omdat de enige toegangsweg naar het aanpalende bedrijventerrein tijdelijk gesloten moest worden, wat uiteraard tot veel overlast zou leiden. Kortrijk: ”Er is zelfs tijdelijk een noodweg aangelegd die tevens door hulpdiensten gebruikt kon worden. Aardig ander detail

was dat de folder die op grote schaal verspreid werd ook in braille-uitvoering is verschenen. En er is intensief gebruik gemaakt van de door de gemeente Ermelo in het leven geroepen wijkplatforms. “Je kunt als politiek zonder inspraak en draagvlak geen beslissingen meer doordrukken tegenwoordig”, aldus Kortrijk die in zijn lange loopbaan vooral op dit punt een cultuuromslag heeft zien plaatsvinden binnen de diverse overheidsorganisaties waar hij heeft gewerkt. Er bleek echter in deze grootschalige opzet ook een gevaar te schuilen. “Achteraf hebben we op bepaalde punten te veel ruimte gelaten voor inspraak. We hadden vooraf duidelijker kaders moeten aangeven, waarbinnen het iedereen vrij was mee te denken”, aldus Kortrijk. Als voorbeeld geeft hij de eindeloze discussie over de breedte van het te kiezen profiel die een stuk eenvoudiger zou zijn geweest wanneer vooraf duidelijk was geweest dat grondaankoop geen optie was. “Je kunt dan uiteindelijk de verwachtingen niet waar maken”. Het leidde zelfs tot een vertrouwensbreuk 39


Project N303

tussen diverse partijen, waarbij uiteindelijk een externe bemiddelaar de partijen weer op een lijn moest krijgen. Bebouwde kom Door de reconstructieplannen is de N303 ook binnen de bebouwde kom gebracht. Dus geldt het 50 km/u regime. Naast meer veiligheid zorgt deze snelheidsverlaging voor een betere doorstroming. Dat is overigens voor weggebruikers niet altijd even duidelijk. Willekes: “Op grote delen van de N303 ervaren de weggebruikers te weinig prikkels in de vorm van bijvoorbeeld bebouwing”. Dat gegeven vormde een belangrijk uitgangspunt bij

40

het ontwerp en realisatie van de infrastructuur. Een combinatie van maatregelen werd toegepast zoals de rechthoekige banden, de verhoogde rijrichtingscheiding, verlichting, rotondes en de groene entree. Met als doel de weg visueel te versmallen en respect af te dwingen om uiteindelijk de gemiddelde snelheid te reduceren. Met succes, want de gemiddelde snelheid is in de korte tijd dat de weg in gebruik is, aanzienlijk gedaald en het verkeersbeeld is rustiger geworden. Een tweede consequentie van het binnen de bebouwde kom halen van dit wegdeel betreft de plek van de bromfietsers en de voorrangsregeling bij de vele rotondes. Fietsers hebben er voorrang, terwijl op vergelijkbare rotondes net buiten de bebouwde kom van Ermelo de automobilisten voorrang hebben. Dat kan onduidelijkheden veroorzaken. Bovendien is er op de rotondes dicht bij de A28 sprake van intensief vrachtverkeer wat de veiligheid van fietsers niet ten goede komt. Ten behoeve van het exceptioneel vervoer is de rotonde ter hoogte van het bedrijfsterrein Veldzicht voorzien van een doorsteek in het middeneiland van de rotonde. Er is ook gekozen voor een verhoogde moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding om inhalen en links afslaan niet langer mogelijk te maken. De rijrichtingscheiding is overigens door hulpdiensten te gebruiken, al voldoet het profiel net niet

aan de door het CROW voorgeschreven breedte van 8 meter. Qua gebruik is het laatste woord over de verhoogde rijrichtingscheiding met ononderbroken kantstrepen overigens nog niet gezegd. “Juristen, verkeerskundigen en handhavers zijn nog steeds volop in discussie over het gebruik ervan”, geeft Willekes aan. “Het juridisch kader ontbreekt vooralsnog ook. Maar een aanstaande wijziging in artikel 76 van het RVV zal meer duidelijkheid moeten verschaffen. Praktisch gezien wordt van omwonenden nu al verwacht dat ze niet links af slaan maar gebruik maken van één van de

vib

verkeer in beeld


Tweede verbindingsweg Mede ter ontlasting van de N303 is de Kolbaanweg gerealiseerd. Deze zogenaamde Tweede Verbindingsweg verbindt de wijk Drielanden met Ermelo. En verbetert tegelijkertijd de verbinding vanuit Ermelo en Putten met het Harderwijkse ziekenhuis. Er zullen op termijn 8.000 voertuigen over de Kolbaanweg rijden. Een kort, maar gevoelig traject dat deels door een bosgebied voert met bijzondere bewoners als vleermuizen en zelfs dassen. Dat leidde tot een aantal bijzondere maatregelen waarvoor, naast de gebruikelijke adviseurs en instanties, ondermeer ook een ecoloog en archeoloog de gemeente van advies diende. Voor de vleermuizen zijn speciale kasten in het gebied geplaatst en bij de kap is rekening gehouden met onder andere het broedseizoen van de vogels. De meest opvallende maatregel is echter de gekozen ledverlichting, toegepast op de rechtstanden van het traject, die minder verstorend voor de fauna zal werken dan traditionele verlichting. Dit systeem werkt zonder een aansluiting op het elektriciteitsnet en krijgt zijn voeding via het gewone daglicht en zonlicht. Deze LED’s (Light Emitting Diode) worden ingebracht in de wegverharding, zijn overrijdbaar, en geven bij donkerte een kleine gerichte lichtstraal. Dit is bij lange na niet gelijk aan het verlichtingsniveau van een lantaarn (hierbij wordt de hele omgeving verlicht) maar is enkel bedoeld als oriëntering voor de automobilist buiten de range van het bereik van de koplampen. Voor de dassen zijn een aantal ‘daskerende voorzieningen’ getroffen. Langs grote delen van het traject is een raster geplaatst met zogenaamde valputten waar dassen die per abuis toch aan de verkeerde kant van het raster zijn beland, weer in hun foerageergebied kunnen komen. Verder zijn een tiental dassentunnels aangelegd, die de dieren in staat stellen om zich onder de weg door van het ene naar het andere deel van hun gebied te verplaatsen. Tot slot speelde nog dat de maximumsnelheid van deze tweede verbindingsweg gedurende de aanleg nog van 80 naar 60 km/u teruggeschroefd is uit veiligheidsoverweging en om aan te sluiten bij de N303 waar dus 50 kilometer geldt. Aangezien de maatvoering al vast lag, moest gezocht worden naar andere snelheidsbeperkende maatregelen. Op advies van DHV werd gekozen voor rumblestroken aan beide zijden van de weg en een aantal plateaus.

altijd dichtbij gelegen rotondes. Voor fietsers zijn op enkele belangrijke oversteekplaatsen middengeleiders aangebracht. Op een plek, ter hoogte van bedrijven met uitzonderlijk vervoer, is de rijrichtingscheiding verlaagd ter bescherming van de constructie zelf en de voertuigen. “Om niet te veel toe te geven op belangrijke doelstellingen als veiligheid en doorstroming zijn we overigens lang niet op alle verzoeken tot verbijzonderingen ingegaan”, licht Willekes het beleid toe. Landschappelijke inpassing Voor een aantal belangrijke kruispunten viel de keuze niet op VRI’s maar op rotondes. Ondanks dat hier bijvoorbeeld vanuit het OV de voorkeur naar uitging. Kortrijk: “Als gemeente gaven we echter de voor#01 - jan 2008

keur aan rotondes. Dat past in onze ogen beter bij de dorpsentree die we voor ogen hebben. Bovendien waren rotondes in onze ogen veel beter in te passen in het ruimtelijk gebied”. Überhaupt vormt voor de gemeente Ermelo de landschappelijke inpassing nog een belangrijk aandachtspunt. “We zijn een groene gemeente en willen graag een groene dorpsentree gerealiseerd zien. Over de groene invulling van deze weg hebben wij met de Provincie concrete afspraken gemaakt. De vele nutsleidingen zijn het probleem die de praktische uitvoering zullen bemoeilijken. Wel is binnen het kader van het verhogen van de leefbaarheid rondom deze weg gekozen voor het aanbrengen van geluidsreducerend asfalt Vib op het traject.

Karakteristieken van het project N303 - Intensief participatietraject, waarvoor in eerste instantie helder kader ontbrak - Verlichte designrotonde Tonsel - Dassen en vleermuizen beïnvloeden tweede verbindingsweg - Toegepaste rijrichtingscheiding werkt als snelheidsremmende maatregel - Juridisch kader voor rijrichtingscheiding met kantstrepen in 2008 gereed

41


project kort

Ecoduct en ontwerp

Als onderdeel van de landschappelijke inpassing van de A4-Omleiding Halsteren heeft Parklaan landschapsarchitecten het eco/fietsviaduct ontworpen. “Naast alle technische randvoorwaarden die bij een dergelijke voorziening een rol spelen, is het ook van belang om na te denken over de architectonische vormgeving”, aldus Aleks Droog. Het ontwerp voor dit eco/fietsviaduct is mede geïnspireerd op romantische boombruggen uit de 18e en 19e eeuwse landschapsparken.

Door de aanleg van de A4 worden zowel een lokale (langzaam) verkeersverbinding als de ecologische structuur doorsneden. Om de effecten van de doorsnijding op te heffen zijn verschillende voorzieningen getroffen. Een van die voorzieningen is een eco/fietsviaduct ter hoogte van de schansbaan. De schansbaan vormt de scherpe overgang tussen de hoog gelegen Brabantse Wal (4 tot 6 meter) en het lagere gelegen gebied dat Het Laag wordt genoemd. Het viaduct is opgesplitst in een verhard deel voor de fietser en een deel met een vegetatiemat dat als ecologische verbinding fungeert. Tussen

42

het fietspad en de ecologische verbinding is als afscherming een stobbenwal voorzien. Om de overstekende dieren voldoende beschutting te geven, is op het viaduct een afscherming geplaatst. De dieren hebben hierdoor minder last van het verkeer op de autosnelweg. Om de dieren naar het viaduct toe te leiden wordt een wildraster geplaatst en stobbenwallen in de bosrand. Weinig voorkomende insnijding Bij de uitwerking van het landschapsplan (DLG 1997) tot een inrichtingsplan is aan Parklaan landschapsarchitecten gevraagd

ook ideeën te leveren voor de vormgeving van de bruggen, tunnels en viaducten in tracé. Kenmerkend voor dit deel van de A4 is grote contrast tussen het tussen het besloten karakter van de Brabantse Wal en dat van het open karakter van het polderlandschap rond Steenbergen en Dinteloord. Op vrij korte afstand gaat de weg over van een open ligging in het polder landschap tot een zeer besloten ligging met bosstroken aan weerszijde van de weg op de Brabantse Wal. Precies ter hoogte van de Schansbaan snijdt de autosnelweg in het de Brabantse wal. In Nederland komen dergelijke insnijding in het reliëf weinig voor. Het is daarom dat we deze locatie met een bijzonder viaduct willen markeren. Natuur verheerlijken De vormgeving van het eco/fietsviaduct is geïnspireerd op de romantische boombruggen die in de romantische landschapsparken van 19e eeuw zijn gebouwd. De natuur werd verheerlijkt en geïdealiseerd. Dat komt onder ander ook tot uitdrukking in de bruggen die in deze tuinen worden gebouwd. Deze bruggen, meestal van beton, hadden leuningen en

vib

verkeer in beeld


steunpunten die de suggestie moesten wekken dat ze van echte boomstammen gemaakt waren. Het eco/fietsviaduct is als het ware een boomstam die aan twee zijden op de Brabantse Zoom ligt. De wanden bestaan uit horizontale planken die gepotdekselt zijn aangebracht. Aan de kant van het fietspad vormen de bovenste planken lamellen waardoor een

#01 - jan 2008

fantastisch zicht op het landschap mogelijk is. Aan de kant van de wildbaan is de wand dicht zodat een beschermde situatie voor het wild ontstaat. De brug wordt ondersteund door een betonnen middenpeiler in de vorm van een aantal eikenbomen. Droog: â&#x20AC;&#x153;De keuze om de parkbruggen uit de 19e eeuw als inspiratie te nemen ligt bij de romantisch sentimenten

die rondom ecologie vaak een rol spelen. De aaibaarheidsfactor van dieren wordt bij planvorming ingezet om argumenten te onderstrepen. Toch zie je in de uitwerking van ecoducten vaak de een modernfunctionele aanpak. De betonnen eikenboom geeft uitdrukking aan de (schijnbare) maakbaarheid van de natuur in Vib Nederland.â&#x20AC;?

43


Participatie

Bolfoto’s brengen bewoners in beweging

Een weg, een brug of een viaduct neemt in het hoofd van bezorgde bewoners vaak buitenproportionele verhoudingen aan. Een inspraakavond met mooie woorden en schetsen is dan vaak niet voldoende om bewoners mee te krijgen. Een effectieve presentatie die een realistisch beeld geeft van de nieuwe situatie vanuit het perspectief van elke individuele bewoner, wel. Zo is de overtuiging en ervaring van 3D/Communicatiebureau Via Drupsteen.

“We helpen iedereen die wil gaan bouwen in Nederland het publiek en bestuurlijk draagvlak voor zijn project te verhogen”, schetst Dirk Scheffer kort en krachtig de filosofie van zijn organisatie. Een filosofie die uit eigen ervaring ondermeer bij de gemeente Leeuwarden is gegroeid.

ties zijn meestal opgebouwd uit zogenaamde bolfoto’s waarvan er per project een groot aantal worden gemaakt vanuit elk gewenst perspectief: maaiveld, met hoogwerkers of desgewenst vanuit de helikopter. In die bolfoto’s wordt vervolgens de toekomstige situatie geschetst.

‘ Va n O F n a a r H O E ’ “Als projectleider liep ik, net als al mijn collega’s regelmatig aan tegen publieke opinies, negatieve pers en het beeld van de ‘sukkelige ambtenaar’ die het allemaal wel even komt vertellen”, aldus Scheffer. In zijn ogen is een uitgekiende communicatie- en visualisatiestrategie dan een must. “Je moet bij elke opdracht eerst goed bepalen wat voor soort project het is, in welke fase het zit, welke stakeholders er zijn en wat de belangrijkste weerstanden zijn”. Op basis daarvan bepaalt Via Drupsteen vervolgens een communicatiestrategie en de gewenste visualisaties. Die presenta#01 - jan 2008

Deze manier van visualiseren levert een aantal concrete voordelen op die tijdens het inspraakproces tot de beoogde constructieve dialoog kunnen leiden: - Beelden zeggen meer dan woorden: ook ‘niet-inhoudelijken’ kunnen gericht meepraten over oplossingen. - De verhoudingen van het 3D model kloppen met de bestaande omgeving, op deze wijze wordt de werkelijke impact op het landschap duidelijk. - De presentaties zijn gebaseerd op de werkelijke situatie: iedereen kijkt objectief naar dezelfde uitgangssituatie, er is niet of nauwelijks ruimte voor eigen interpretaties.

-

-

-

-

Binnen elke presentatie zijn door de gebruiker verschillende gezichtspunten te kiezen: iedereen kan voor zichzelf de consequenties van een plan zien. Suggesties worden concreet in beeld gebracht: bewoners of bestuurders zien direct de consequenties van hun voorstellen. Er worden, indien gewenst, verschillende presentaties gemaakt voor bijvoorbeeld Staten-leden en bewoners: elke stakeholder wordt op zijn eigen manier en op zijn eigen argumenten aangesproken. De in te passen elementen (weg, brug, viaduct, etc) worden vaak alleen geschetst waardoor de discussie niet gaat over de details maar over de impact binnen de bestaande situatie in het algemeen.

“De kunst van inspraak is om de dialoog met betrokkenen om te buigen van een discussie over het OF naar het HOE”, aldus Scheffer. Een aantal cases ter illustratie. 45


Participatie

Rotonde N853 Situatie Op het traject N853 in is een rotonde gepland die veel weerstand oproept bij de directe bewoners. Gekozen oplossing Voorafgaand aan de geplande inspraakavond is op advies van Via Drupsteen door de projectleiding op persoonlijke en individuele basis het gesprek aangeknoopt met de bewoners. Om â&#x20AC;&#x2DC;ook de grote, zwijgende meerderheid te horenâ&#x20AC;&#x2122;. Allereerst is er een bolfoto gemaakt met de juiste verhoudingen die exact het ruimtebeslag weergeeft en daarmee zijn de bewoners bezocht. Voorzichtig positieve reacties, maar zeker ook vragen. Bijvoorbeeld over de lichtbundels van passerende voertuigen. Daarop is een nachtvariant gemaakt en besproken en, nadat men geschrokken was van de lichtintensiteit, zijn een bomenrij en heg gepland passend binnen de landelijke omgeving. Deze oplossing, tot stand gekomen in nauwe samenspraak met bewoners, wordt gerealiseerd.

presentatie is te bekijken op http://demo.drupsteen.com/n853

46

vib

verkeer in beeld


Noordhorn Situatie De N355 door het Groningse dorp Noordhorn moet ontlast worden. Er zijn twee opties ontwikkeld, één door het dorp en één er om heen. Op hetzelfde traject, even buiten Noordhorn, ligt nog de keuze tussen een brug en een aquaduct bij het Van Starkenborghkanaal. Het dorp is volledig verdeeld over de twee oplossingen en het eventueel te realiseren aquaduct zou ca. 30 miljoen euro extra kosten. Gekozen oplossing - Met name de bewoners aan de rand van het dorp zijn bang dat de brug hun uitzicht belemmert. Een bolfoto waarin de brug landschappelijk ingepast is, stelt hen gerust. Er blijkt nauwelijks sprake van horizonvervuiling. De brugoptie gaat uitgevoerd worden. - Meer discussie was en is er over de impact van de rondweg. Na het beoordelen van de visualisatie bleek er grote verdeeldheid te ontstaan of de weg door of om het dorp heen moest. Naar aanleiding hiervan werd de route om het dorp opgewaardeerd met een fiets- en wandelroute langs de in ere te herstellen oude slenk. En voor het gebied tussen het dorp en de rondweg werden glooiingen gepland gebaseerd op de oeroude manier van grondwinning in Groningen, waarbij rietwanden werden geplaatst waartegen het slib zit vastzette. Het resultaat is nauwelijks zichtbaar, maar zorgt ervoor dat de impact van een weg om het dorp enorm wordt beperkt. Om een nog beter beeld te krijgen kunt u kijken op www.viadrupsteen.nl.

H e e f t u e e n i n t e re s s a n t p ro ject en wilt u uw ervaringen d e l e n m e t c o l l e g a ’s ? Neem dan contact op met de re d a c t i e v i a info@verkeerinbeeld.info of (038) 460 63 84!

#01 - jan 2008

47


project kort

Modern jasje voor monumentale Apeldoornse hefbrug

De monumentale Welgelegenbrug in Apeldoorn is sinds kort weer open voor verkeer. Bruggenspecialist ipv Delft blies de vijftig jaar oude beweegbare brug nieuw leven in. Niet alleen is het monument grondig gerenoveerd, de brug is ook aan weerszijden uitgebreid met een lager gelegen brugdeel voor fietsers en voetgangers. Aanleiding voor de grondige opknapbeurt was de slechte staat van de brug en de herinrichting van de nabijgelegen Molenstraat. De gemeente wilde het historische karakter van de hefbrug behouden, maar tegelijkertijd moest een derde rijbaan gerealiseerd worden. De bestaande brug bood niet genoeg ruimte voor drie rijstroken, fietspaden ĂŠn trottoirs, dus ontwierp ipv Delft aan weerszijden van de originele brug een nieuw brugdeel voor fietsers en voetgangers. Om de bestaande betonnen pijlers niet te veel te belasten, mocht het gewicht van het nu anderhalf maal zo brede brugdek echter niet veel groter zijn dan dat van de originele brug. Een grotere constructiehoogte van de val (het bewegende deel van de hefbrug) en een lichtgewicht aluminium dek voor de fiets- en voetgangersstroken boden uitkomst. Oud en nieuw gescheiden Om het uiterlijk van het gemeentelijk monument zoveel mogelijk te behouden, #02 - feb 2008

liggen de toegevoegde brugdelen zo'n veertig centimeter lager dan de originele brug. Hierdoor blijven de onderliggende landhoofden, de betonnen pijlervoeten en de stalen constructie van het brugdek in het zicht. Alle stalen onderdelen van de oorspronkelijke brug (hekwerk en brugdek) hebben hun originele groene kleuren teruggekregen, terwijl de nieuwe toevoegingen met hun aluminiumkleur ook duidelijk als zodanig herkenbaar zijn. Verder kenmerkt het gerealiseerde ontwerp zich door een aantal subtiele veranderingen. Vroeger boog het hekwerk bijvoorbeeld op de oevers af naar buiten, maar door de gewijzigde verkeerssituatie was dat nu niet meer nodig.

sen is de brugconstructie aan de onderzijde voorzien van een uitsparing zodat genoeg doorvaarthoogte ontstaat voor passerende kanoâ&#x20AC;&#x2122;s. ipv Delft ontwierp ook de nieuwe verlichting voor de Welgelegenbrug. Deze bestaat uit sobere cilindrische masten met twee bolvormige armaturen en een aantal spots die de betonnen pijlers van de brug 's nachts aanlichten. Inlichtingen ipv Delft Delft T (015) 7502573 www.ipvdelft.nl

Hoewel de brug al ruim dertig jaar niet meer in gebruik is als bewegende brug, is in het ontwerp wel rekening gehouden met een mogelijke toekomstige heringebruikname van het bewegingswerk. Dit met het oog op de pleziervaart. Ook aan kanovaarders is gedacht: op twee plaat49


N242 Alkmaar

Nieuwe technieken bij reconstructie N242

Veel aandacht aan de flora rond de N242.

Dagelijks maken 50.000 voertuigen gebruik van de N242 bij Alkmaar. Door de geplande woningen in het HAL-gebied (Heerhugowaard, Alkmaar Langedijk en Schermer ) zal dit aantal in de toekomst aanzienlijk toenemen . Voor de veiligheid, en om de bedrijvencentra, de woongebieden en het centrum van Alkmaar bereikbaar te houden, besloot de provincie Noord-Holland in samenwerking met de HALS gemeenten 70 miljoen vrij te maken voor een ingrijpende reconstructie van de N242 rond Alkmaar.

Bereikbaarheid en veiligheid zijn de uitgangspunten van het ‘Bereikbaarheidsheidoffensief HAL-regio’ dat de provincie in 2002 heeft opgesteld. Voor de N242 betekende dit dat de bestaande weg rond Alkmaar grondig moest worden gereconstrueerd. Daarbij werden 5 gelijkvloerse kruisingen vervangen door drie ongelijkvloerse kruisingen met viaducten en een verdiepte bak. Daarnaast werden nieuwe op- en afritten, een tweede basculebrug, nieuwe fietspaden, 6 fietstunnels, 1 fietsbrug, een vrijliggende bus50

baan en een stelsel van parallelwegen voor landbouw - en lokaal verkeer aangelegd. Jon Bellis is projectleider bij de provincie Noord-Holland en verantwoordelijk voor de dagelijkse leiding van het project alsmede het omgevings- en contractmanagement. “Voor de provincie is dit één van de grootste werkzaamheden die zij op het gebied van verkeer in uitvoering heeft. De taak van de provincie ligt voor een belangrijk deel bij de afstemming en communicatie tussen alle betrokkenen .

Het project is vooral interessant door het integrale karakter en het feit dat de reconstructie wordt uitgevoerd terwijl de weg in gebruik blijft voor het verkeer.” Communicatie Bijzonder is ook dat de provincie NoordHolland met een aannemer een Design en Construct -contract is aangegaan. Maryse Maes, communicatieadviseur N242 bij de provincie Noord-Holland: “Middels dit contract is afgesproken dat aannemer Heijmans verantwoordelijk is vib

verkeer in beeld


Eisen Voordat aannemer Heijmans in 2004 kon beginnen moest er een groot aantal vooronderzoeken worden gedaan. Zo werden er onderzoeken gedaan naar de ecologie, de archeologie (er moesten onder meer twee oude boerderijen worden gesloopt), de luchtkwaliteit, de geluidshinder en naar de aanwezige kabels en leidingen. (Er moest in totaal 100 km kabels worden verlegd). Daarbij had men niet alleen te maken met maar liefst 16 bestemmingsplannen, ook de provincie had een groot aantal eisen. Zo moest de basis voor de landschappelijke inpassing van de N242 als een eenheid worden behandeld. En de provincie stelde dat er een eenduidige vormgeving zou komen voor onder meer de bermen en bermsloten. Belangrijke punten bij de inrichting kwamen natuurlijk ook voort uit de milieu-regelgeving. Zo is er voor de aanvang van de wegwerkzaamheden gekeken naar de bodemverontreiniging en de waterhuishouding. Voor de aanleg zijn honderden bomen gekapt en waardevolle groene planten moesten voor de aanleg wijken. (Bomen en planten worden op andere plekken weer herplant). Betreffende de fauna vond men in de omgeving van de N242 vijftien beschermde diersoorten. Voor deze dieren zijn fauna passages, stapstenen, natuurvriendelijke oevers, poelen, nat grasland, rietland en ruigte, struikgewas en opgroeigebieden voor vissen aangelegd.

voor het ontwerp en de realisatie van het werk, maar naar de betrokkenen zoals verkeersdeelnemers en omwonenden zijn wij nadrukkelijk als ‘woordvoerder’ opgetreden. Wij hebben hiervoor gekozen omdat de N242 veel omgevingsraakvlakken heeft die onder onze verantwoordelijkheid vallen.” Om duidelijk en direct met de betrokkenen te communiceren heeft de provincie, naast een website en nieuwsbrieven, een aantal nieuwe communicatiemiddelen ingezet. Maryse: “Men kon bijvoorbeeld een abonnement nemen op onze sms-dienst die bij calamiteiten berichten verstuurde. Er werd ook veel gebruik gemaakt van het gratis email abonnement. Niet alleen konden wij via de e-mail gemakkelijk berichten doorgeven, de gebruikers berichtten ons ook over hun ervaringen. Zo kregen wij via de

e-mail een direct contact met de gebruikers en dat werkte snel en verhelderend. Daarbij merkten wij onder meer dat mensen eind vorig jaar ‘moe’ waren van alle veranderingen en vertragingen. Hoewel men wel begrip voor de situatie had, werd het voor ons in de loop van de drie jaar steeds moeilijker om de betrokkenen te ‘motiveren’.’’ 10 Minuten regeling Eén van de aspecten waar de communicatiemedewerkers veel tijd aan moesten besteden, was de uitleg van ‘de 10 minuten regeling’. Jon Bellis: “De provincie had Heijmans als opdracht gegeven dat het verkeer door de werkzaamheden niet meer dan 10 minuten extra vertraging mocht oplopen.” Om deze 10 minuten eis te toetsen werden alle geplande

werkzaamheden eerst in een verkeersmodel geprogrammeerd. Bleek de vertraging groter dan de genoemde extra tien minuten, dan moest Heijmans een alternatief opstellen. Bellis: “In de praktijk bleek er echter veel verwarring over de extra tien minuten te zijn. De weggebruikers gingen uit van een totale vertraging van 10 minuten, terwijl het ging om 10 minuten extra vertraging. Daarbij had de 10 minuten regeling alleen betrekking op het normale verkeersbeeld. Incidentele gebeurtenissen vielen er buiten.” Kunst en landschap In opdracht van de provincie is er tijdens de aanleg ook tijdelijke kunst aangebracht. Zo werd het kunstwerk Orbino voor een periode van twee jaar op een markante locatie langs de N242

Nieuwe op- en afritten voor een betere verkeersdoorstroming.

#02 - feb 2008

51


N242 Alkmaar

Nieuwe asfalteertechniek Voor het asfalteren van de N242 gebruikte aannemingsbedrijf Heijmans als eerste in Nederland de nieuwe asfalteertechniek ‘shuttle buggy’. Dit is een concept uit de Verenigde Staten en heeft verschillende voordelen. Zo verloopt het leggen van de lagen asfalt sneller en het asfalt heeft een meer homogene samenstelling en daardoor een langere levensduur. De shuttle buggy is een rijdende voorraadsilo, goed voor de opslag van 23 ton asfalt. Aan de ene kant kiepen de vrachtwagens het asfalt in de machine, waarna deze het opnieuw gaat mengen. Vervolgens wordt het via een lange transportband in de asfaltverwerkingsmachine gestort waar het direct gebruikt kan worden. Het asfalt is daardoor beter gemengd en is het beter op temperatuur. Ook het bitumen is beter verdeeld over het asfalt. In de vrachtwagens kan het bitumen afdruipen naar de onderste steentjes. Bellis: “Gewoonlijk zie je door de verschillen in temperatuur en samenstelling met infraroodcamera’s een vlekkenpatroon op de weg. Nu levert het asfalt een egale gloed af.”

geplaatst. Maryse: “Het container kunstwerk bestaat uit vijf gekoppelde zeecontainers die het podium vormen voor in totaal acht kunstenaars. Het is ook een uitkijktoren met zicht op de bouwput van de kruising Noordervaart/Omval-Nieuwe Schermerweg.” Sociale veiligheid De pijlers onder de viaducten van de knooppunten Nieuwe Schermerweg en

het Nollencircuit mogen wellicht eveneens onder ’kunst’ worden gerekend. Joris Smits, architect bij Royal Haskoning is verantwoordelijk voor de speciale vormgeving van de kunstwerken voor de N242. Het unieke van de pijlers is vooral de vorm. Geen hoek is recht, geen kant is vlak. Maar de vormgeving van de pijlers is ook functioneel; door de vorm hoeven er geen middenpijlers onder de viaducten aangebracht te worden. Hierdoor is in de

toekomst een eventuele aanleg van een extra rijbaan relatief eenvoudig te realiseren. Bellis: “Ook de fietstunnels hebben een soortgelijke ronde vormgeving. Door de vorm zijn de fietstunnels ruimer en overzichtelijker. De sociale veiligheid, een belangrijk uitgangspunt bij het totale ontwerp, is daardoor sterk verbeterd.” Verlichting De verlichting rond de N242 is ook bij-

Tunnels geven het langzaam verkeer een veilige doorgang.

52

vib

verkeer in beeld


De verlichting kan aan de verkeersintensiteit worden aangepast.

Bodemas Aannemingsbedrijf Heijmans heeft ervoor gekozen om bij de ophogingen van een aantal kruisingen geen zand te gebruiken, maar AVI-bodemas en poederkoolvliegas. AVI-bodemas is een reststof die overblijft bij de vuilverbranding van huisvuilcentrales. Poederkoolvliegas is een reststof van kolenverbranding in energiecentrales. Voor de ophogingen is circa 95.000 ton poederkoolvliegas en 250.000 ton AVI bodemas, aangevuld met gemengd granulaat, gebruikt. Door deze werkwijze is minder zand nodig en wordt een goede bestemming gevonden voor de restproducten AVI-bodemas en poederkoolvliegas. Verdiepte aanleg Het deel van de N242, ter hoogte van de Nieuwe Schermerweg, is zo diep aangelegd dat hij onder het grondwater ligt. Om te voorkomen dat de weg onder water komt te staan is er geen betonbak gemaakt, maar heeft de aannemer gekozen voor een constructie met waterdicht folie, dat werd afgezonken op de bodem van een tevoren gebaggerde put. Om de druk van het grondwater te weerstaan ligt de folie op een diepte van 15,40 meter onder NAP. De folie wordt tegen scherpe delen beschermd door geotextiel dat als onderlaag is aangebracht. Het afzinken van de folie gebeurde door het water onder de folie af te pompen en op het folie terug te pompen. Eenmaal op de bodem heeft een duikinspectieteam gekeken of er geen luchtbellen onder of plooien in het folie waren. Daarna heeft TNO een lekdetectie uitgevoerd. Vervolgens is met een sproeiponton een zandlaag van zes meter op het folie aangebracht. Om te zorgen dat het zand precies op de juiste plaats kwam werd de sproeiponton met een navigatiesysteem uitgerust. Een sonar bepaalde precies de dikte van het zand.

zonder. De lichtmasten zijn namelijk aangesloten op het tele-managementsysteem waarbij, vanuit één centraal punt, de verlichting van de weg is te regelen. Zo kan bij meer- of minder verkeer, of bij andere weersomstandigheden, de intensiteit van de lampen worden veranderd. Bellis: “Het aanpassen van het verlichtingsniveau op de verkeersintensiteit of de weersomstandigheden leidt tot verlichting op maat. Daardoor beperk je eventuele lichthinder en het bespaart energie. In de toekomst zal dit 1 op 1 gekoppeld kunnen gaan worden aan de actueel gemeten verkeersintensiteiten. Zover is het nog niet, want daarvoor dienen de beleidskaders nog vastgesteld te worden. Voorlopig is de verlichting voor#01 - jan 2008

geprogrammeerd op vaste dimstanden die zijn bepaald op het ons nu bekende verkeersaanbod.

van de N242 op tijd, eind februari 2008, is afgerond. Tevens zijn we overwegend binnen onze doelstellingen rond door-

70 Miljoen voor randweg Alkmaar Tevreden Jon Bellis kijkt door alle gebeurtenissen en werkzaamheden terug op een bijzonder enerverende periode. “Wij zijn tevreden over de manier van werken middels het Design en Construct -contract. Niet in de laatste plaats omdat, ondanks verschillende tegenslagen, de reconstructie

stroming van de N242 gebleven, uitzonderingssituaties daargelaten. Indien in de toekomst een soortgelijk project zich voordoet is de D&C contractvorm zeker aan te bevelen, waarbij het meenemen van meerjarig onderhoud in het contract in onze optiek sterk zou Vib moeten worden overwogen.“ 53


column

To n n y B o s c h directeur Goudappel Coffeng

Mobiliteitsmanagement: nu of nooit?! Begin jaren negentig komen in Nederland de eerste initiatieven met vervoersmanagement van de grond. Het gaat daarbij om alternatieven voor solo-autogebruik in het woon-werkverkeer en het zakelijk verkeer. Eind jaren negentig doet de term mobiliteitsmanagement zijn intrede. Die is ruimer en abstracter. De spraakverwarring rond het begrip werkt contraproductief: als niemand weet waar het over gaat, wordt het lastig er iets mee te bereiken. Bovendien is het met name de (rijks)overheid die initiatieven op dit terrein ontplooit. Door het ontbreken van een wettelijk kader en regelgeving is er sprake van een hoog ‘papieren tijger gehalte‘. In de Nota Mobiliteit (2004) staat dat mobiliteitsmanagement deel gaat uitmaken van MIT-verkenningen en netwerkanalyses. Het Rijk wil zakelijke afspraken maken met het bedrijfsleven over de uitgangspunten en resultaten op dit gebied. Wat zagen we recentelijk (2007) gebeuren? • Het nationale hoofdwegennet slibt in de spitsen dicht. • Het inzicht dat de auto niet alle problemen kan oplossen en dat de reiziger (soms) alternatieven dient te gebruiken als fiets, openbaar vervoer, P+R of telewerken wordt breed gedragen. • In veel plaatsen wordt een ‘klimaattop’ gehouden. Bedrijfsleven, onderwijs, organisaties en de overheid komen tot een commitment om de CO2 -uitstoot te beteugelen. • Werkgevers geven aan met cao-afspraken het gebruik van de auto te willen ontmoedigen. Veel bedrijven kampen met de consequenties van files bij onder meer het woon-werkverkeer. Bedrijven zijn zich meer en meer bewust dat bereikbaarheid een belangrijk thema is (zie http://www.bereikbaarheidskaart.nl). Na al die jaren van ploeteren met mobiliteitsmanagement lijkt het er op dat ‘stilstand’ (de files) vooruitgang brengt. Vooruitgang is in dit geval het feit dat we in Nederland in 2008 en daarna in staat zijn slimmer reizen te organiseren. Dat is mobiliteitsmanagement!! Dan hebben we het nog niet eens gehad over anders beprijzen van mobiliteit (kilometerheffing). Daarover bericht ik u graag een volgende keer! 54

vib

verkeer in beeld



2008-01-VIB-1