Luxembourg, terre de cyclo-cross
Focus sur un sport se pratiquant en pleine nature
Un marché en mutation Tendances, motorisations, électrification, concurrence chinoise, que révèlent les statistiques sur le marché automobile luxembourgeois des dix dernières années ?
« Les ADAS nécessitent une surveillance du conducteur »
Interview du secrétaire général d’Euro NCAP, Michiel van Ratingen
UN NOUVEAU BIENTÔT EN LIGNE
autotouring.lu
Nous sommes à quelques jours de l’ouverture de la 61 ième édition de l’Auto-festival à Luxembourg, et notre magazine consacre par conséquent une grande partie de ses articles à cet événement traditionnel important à la fois pour les professionnels du secteur qui réalisent ici une part significative de leur chiffre d’affaires annuel et pour les amateurs de voitures à la recherche d’innovations dans un contexte de profonds bouleversements du monde de l’automobile.
Certes, le Luxembourg n’a jamais fait partie de ces grands salons automobiles qui de Genève à Détroit, en passant par Tokyo, Francfort ou Paris, sans oublier les plus récents salons du Qatar ou de Pékin, ont enthousiasmé des milliers de visiteurs nationaux et internationaux, ce qui n’enlève cependant rien à son attractivité pour résidents et frontaliers.
Mais cette année, nous anticipons une indécision certaine auprès des automobilistes, peut-être liée à une surabondance de choix, mais certainement aggravée par l’incertitude quant à la mobilité du futur.
Plus que jamais, les automobilistes se posent des questions sur le meilleur choix possible dans un environnement incertain de mobilité optimale. Les constructeurs automobiles européens traditionnels s’empressent d’électrifier leurs gammes de produits, alors que la concur rence chinoise n’attend que l’exportation de voitures électriques qui s’entassent en masse dans les ports de Chine.
Nul doute que l’interdiction de la vente de véhicules neufs à moteur ther mique d’ici 2035 sera un sujet de discussion tout au long de ce festival. Ce pendant, il n’est pas clair comment cette interdiction se traduira dans les comportements d’achat au cours des dix prochaines années. Au-delà des questions sur la durabilité effective des voitures électriques, sur l’endurance des batteries et leur recyclage, sur l’évolution des prix de l’électricité et l’infrastructure électrique en général, il est possible que l’exceptionnelle qualité technologique et les progrès faramineux de l’innovation automobile des 120 dernières années qui constituent encore aujourd’hui une image de prestige de l’industrie automobile n’aient pas dit leur dernier mot.
Gardons une lueur d’espoir que cette sura bondance d’offres électriques qui viennent d’ailleurs et qui manquent cruellement d’originalité, de différenciation, ou tout simplement d’émotion, ne soit pas capable de détruire le génie des inventions qui ont façonné le monde de l’automobile jusqu’à une période récente.
DR YVES WAGNER PRÉSIDENT DE L AUTOMOBILE CLUB DU LUXEMBOURG
LE BANC D'ESSAI
Alpine A290 GTS
L’ACTU DU CLUB
07 L’Autotouring, un lien indéfectible avec les membres
REGARD D’EXPERT
10 Une motorisation pour chaque profil
14 6 cylindres en ligne : élégant et intemporel
16 Interview de Michiel van Ratingen, secrétaire général d’Euro NCAP
À LA LOUPE
20 Dix-sept sièges enfants passés au crible
23 Un bon coffre de toit n’est pas forcément cher
LE BANC D’ESSAI
34 Polestar 4
36 Cupra Leon Touring
38 BMW Z4
40 Ford Explorer
GRAND ANGLE
42 Interview de Lex Delles, ministre de l’Économie
44 Hausse des tarifs électriques : quel impact sur la voiture électrique ?
46 Un marché en mutation
50 Leasing, la solution à la complexité du marché ?
ACL SPORT
56 Grégoire Munster, une saison prometteuse et marquante
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PAR JÉRÉMY ZABATTA
FONDÉ EN 1937, LE MAGAZINE EMBLÉMATIQUE DE L’AUTOMOBILE CLUB DU LUXEMBOURG ÉVOLUE EN DEVENANT PLUS MODERNE TOUT EN CONSERVANT SON ADN ET SON ATTACHEMENT AU FORMAT PAPIER.
Depuis près de neuf décennies, l’Autotouring occupe une place à part au sein du club. Le magazine est le plus grand tirage du pays avec 140 000 exemplaires, quatre fois par an, il s’est imposé comme une référence. En 2025, l’ACL a souhaité le faire évoluer afin de répondre aux attentes des membres qui ont récemment estimé, à 76%, le magazine comme une publication sérieuse et crédible.
« L’objectif est de rendre le magazine plus moderne, mais également plus attractif. Avec près de 140 000 lecteurs, le plus grand défi est de réussir à intéresser un large éventail de membres ayant des centres d’intérêt extrêmement diversifiés. C’est pour cela que nous attachons de l’importance à traiter des sujets divers allant de l’évolution de l’automobile, en passant par le vélo, la moto et, plus globalement, la mobilité au sens large du terme », souligne Miriam Eisenmenger, CEO de l’ACL.
Dans cette première édition de l’année, le magazine revêt une forme différente avec une couverture plus rigide, un dos plus moderne et un graphisme intérieur plus frais. « Une attention particulière a été mise sur le confort de lecture avec des articles mieux aérés, une meilleure lisibilité et une hiérarchisation claire des informations », explique encore Miriam Eisenmenger.
Faire contribuer les membres
Sur consultation des membres, certaines pages ont été repensées afin d’améliorer le fond et la forme. « L’un des changements majeurs est l’augmentation de la place accordée aux images pour mettre en valeur nos contenus. Que ce soit pour les tests, les grands dossiers ou les voyages, les visuels occupent désormais une place centrale, tandis que les textes invitent à la réflexion et à la découverte. Nous voulons que la lecture de notre magazine devienne un véritable moment de plaisir et un espace de déconnexion », précise Vincent Huwer, directeur de la communication de l’ACL.
Près de neuf décennies d’existence
Le tout premier magazine de l’ACL voit le jour en 1933 sous la forme d’un Annuaire touristique du Luxembourg. On pouvait y découvrir une invitation à la « journée automobile » d’Echternach, comportant un concours d’élégance et une course de côte de 3 km. En 1937, l’ACL publie l’Auto-Revue. Quelques années plus tard, en janvier 1955, sort le premier numéro du magazine Auto-Route, véritable prédécesseur de l’actuel Autotouring. Cinq ans plus tard, en 1960, l’Auto-Route est remplacé par l’Autotouring. Toutes les éditions sont disponibles à la Bibliothèque nationale du Luxembourg (BnL).
D’un autre côté, l’accent sera mis sur l’amélioration du contenu afin de conserver le rôle de référence nationale du magazine en matière de mobilité. Autre nouveauté : les membres pourront contribuer directement en proposant des sujets et des articles (voir page 82). « Le magazine reste avant tout un magazine de club. Il est donc essentiel de donner la parole et de l’espace à nos membres », ajoute Miriam Eisenmenger.
Un magazine qui s’étend en ligne et en anglais Si le papier garde la faveur des membres, certains préfèrent le digital. Conscients de l’évolution des usages, nous allons améliorer l’expérience en ligne avec le lancement d’un site internet dédié, autotouring.lu, prévu pour mars prochain. Ce site, ouvert dans un premier temps à tous, reprendra une sélection du contenu de la version papier, mais proposera aussi des contenus enrichis et exclusifs, allant de prolongements d'articles à des formats interactifs. « Cela permettra de répondre à une demande croissante pour une expérience numérique et d’exploiter pleinement des sujets qui n’avaient pas toujours la place qu’ils méritaient dans la version papier », assure Vincent Huwer. À noter également qu’une version en anglais du magazine sera disponible, mais uniquement en digital. L’Autotouring sera donc disponible en français, en allemand et en anglais.
« Le magazine a bien évolué depuis sa première forme en 1933, et surtout depuis le magazine Auto-Route, ancêtre de l’Autotouring paru en 1955. À l’image de l’ACL, le magazine doit évoluer avec son temps et nous espérons qu’il sera fidèle à sa mission : informer, inspirer et accompagner nos membres sur tous les aspects de leur mobilité. Je vous souhaite une très bonne lecture », conclut Miriam Eisenmenger.
PAR FRANK MAAS
L’AUTOFESTIVAL APPROCHE À GRANDS PAS ET VOUS NE SAVEZ PAS QUEL TYPE DE MOTORISATION CHOISIR ? DIESEL, ESSENCE, HYBRIDES LÉGERS (MILD-HYBRID), FULL HYBRIDES, PLUG-IN HYBRIDES, RANGE EXTENDER, 100 % ÉLECTRIQUE ET HYDROGÈNE SONT ACTUELLEMENT DISPONIBLES SUR LE MARCHÉ. POUR VOUS AIDER À FAIRE VOTRE CHOIX EN FONCTION DE VOTRE PROFIL DE CONDUITE, JE VAIS VOUS PRÉSENTER EN DÉTAIL LES DIFFÉRENCES ENTRE CHAQUE MOTORISATION.
Diesel des nouvelles immatriculations*
12,94 %
Selon la Société Nationale de Circulation Automobile (SNCA), l'autorité luxembourgeoise en charge des immatriculations, les ventes de voitures diesel ont fortement diminué au Luxembourg ces dernières années. Alors qu'elles représentaient encore plus de 36 % en 2020, les nouvelles immatriculations de ce type ont chuté à près de 13 % (octobre 2024). Cette évolution s'explique certainement par la diminution du nombre de modèles diesel proposés par l'industrie automobile, en particulier pour les petites et moyennes voitures. Compte tenu du coût plus élevé des systèmes d'épuration des gaz d'échappement, ces segments sont de moins en moins rentables. De plus, ils sont plutôt inadaptés aux trajets courts, car le traitement des gaz d'échappement n'est pas optimisé pour cette utilisation. À l'inverse, les moteurs à allumage par compression (autrement dit les moteurs diesel) demeurent très appréciés des conducteurs effectuant de longs trajets en raison d’une faible consommation et d’une autonomie plus importante. Ces modèles sont également plébiscités par les automobilistes devant tracter des remorques ou des caravanes lourdes.
des nouvelles immatriculations
Les modèles à essence sont toujours très présents dans notre pays, puisqu'ils représentent 30 % des nouvelles immatriculations, malgré une baisse par rapport à 2020. Moins onéreuse que d'autres motorisations, le fait que cette technologie se retrouve dans tous les segments expliquent certainement son succès. Par le passé, les moteurs à essence présentaient un inconvénient majeur : leur consommation élevée. Cependant, grâce aux efforts de développement soutenus, ceux-ci atteignent pratiquement les niveaux de consommation des véhicules diesel. Le traitement des gaz d'échappement étant moins complexe que pour les diesels, les moteurs à essence conviennent bien mieux aux petits trajets du quotidien au Luxembourg.
Mild-hybrid/Hybride léger
La confusion est souvent de mise, car l'hybride léger n'est pas vraiment un véhicule hybride. En effet, contrairement à l'hybride léger, une voiture réellement hybride peut rouler de manière autonome en utilisant uniquement le moteur électrique. Or, cela n'est pas possible avec le système de 48 volts et la petite batterie d'environ 0,5 kWh de l'hybride léger, offrant une assistance lors de petites manœuvres. Dans un système hybride léger, le moteur électrique est couplé au moteur à combustion et l'aide à accélérer. Le véhicule est donc plus puissant et permet d'économiser entre 5 et 10 % de carburant. Cela permet également aux constructeurs automobiles de respecter les normes antipollution de plus en plus strictes.
HEV/full Hybride des nouvelles immatriculations 21,69 %
Face à la question du dérèglement climatique, les moteurs à combustion pure sont les plus controversés. Les véhicules hybrides peuvent améliorer le bilan CO2 des moteurs thermiques, y compris le HEV (Hybrid Electric Vehicle), également appelé full hybride, hybride classique, 100 % hybride ou véhicule hybride auto-rechargeable. Autrement dit, la batterie se recharge automatiquement en roulant. Pour ce faire, elle exploite le surplus d'énergie du moteur thermique et récupère l'énergie : si vous roulez par exemple en mode décélération, c'est-à-dire en freinant ou en descendant une côte, le moteur électrique agit comme un générateur et injecte de l'énergie dans la batterie. Dans le cas de la technologie hybride intégral, la voiture ne peut donc pas être rechargée via une prise électrique domestique. Ce type de motorisation est donc particulièrement adapté aux personnes qui n'ont pas la possibilité de recharger leur voiture chez elles ou sur leur lieu de travail. Il leur suffit de faire le plein. Le prix d'achat n'est pas beaucoup plus élevé que celui d'une voiture thermique classique. L'inconvénient majeur de cette petite batterie d'environ 2 kWh est son autonomie limitée en mode purement électrique. Cependant, si l'on prend en compte les économies de carburant (jusqu'à 30 %) et les faibles émissions de CO2 liées à la fabrication de la petite batterie, le bilan écologique est nettement plus favorable que celui d'un véhicule thermique.
PHEV/Hybride rechargeable des nouvelles immatriculations 8,47 %
Le PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle ou hybride rechargeable) se distingue du HEV par une batterie haute tension plus puissante, entre 10 et 32 kWh et, comme son nom l'indique, par une prise de recharge. Selon la puissance de la batterie, le véhicule peut parcourir entre 35 et 80 km en mode purement électrique. Toutefois, pour réduire au maximum la consommation de carburant, le PHEV doit souvent être rechargé sur le réseau électrique en raison de sa faible autonomie électrique. Sinon, la consommation peut être multipliée par cinq. C'est la raison pour laquelle l'hybride rechargeable est particulièrement bien adapté aux trajets ne dépassant pas le rayon d'action électrique. Vous bénéficiez toutefois d'une grande souplesse d'utilisation, car lorsque la batterie est vide, le moteur thermique prend le relais.
L'EREV, le véhicule électrique à autonomie augmentée, en est une variante. Dans ce modèle, le moteur à combustion ne sert pas à propulser le véhicule, mais à recharger la batterie, lorsque cela est nécessaire. Il fait donc fonction de générateur. Les roues sont entraînées uniquement par le moteur électrique.
BEV/Véhicule électrique à batterie des nouvelles immatriculations
26,88 %
Il s'agit ici d'un véhicule 100 % électrique. La charge s'effectue via une borne de recharge domestique ou publique. Son prix d'achat est généralement plus élevé que celui d'un véhicule thermique. Mais les coûts d'exploitation diminuent considérablement du fait de la suppression du moteur à combustion, de la boîte de vitesses et du système de traitement des gaz d'échappement. De plus, en fonction de votre consommation (kWh/100 km), vous pouvez bénéficier d'aides publiques. Même si le débat sur les voitures électriques fait encore l'objet de polémiques et que les BEV n'ont pas un bilan climatique totalement neutre, leur empreinte carbone est nettement meilleure que celle des voitures à combustion. Ces véhicules ne génèrent aucune émission locale et n'émettent pas de gaz d'échappement nocifs pour la santé, comme par exemple les oxydes d'azote (NOx) et les particules fines. Le bilan climatique d'une voiture électrique dépend toutefois largement de différents facteurs, tels que son poids, ses équipements, la capacité de sa batterie, son aérodynamisme, sans oublier la part d'électricité renouvelable utilisée pour sa recharge. Un autre bénéfice mérite d'être mentionné, à savoir le rendement élevé de son moteur, proche de 95 %. Aucune autre motorisation ne présente un aussi bon rendement, le moteur à combustion n'atteignant quant à lui que 30 %. Par conséquent, la consommation totale d'énergie est nettement mieux utilisée dans le cas des voitures électriques. De plus, les batteries de traction sont de plus en plus puissantes, ce qui augmente encore l'autonomie. Aujourd'hui, le choix est vaste et il existe des voitures électriques pour presque tous les profils de conduite. Au rang des inconvénients, on peut bien sûr mentionner les tarifs de recharge à l'étranger, qui ne sont pas toujours clairs. Par ailleurs, selon le modèle, le poids supérieur et l'autonomie réduite sont un sujet de préoccupation pour les trajets sur autoroute et dans des conditions météorologiques froides. L'accès à une borne de recharge domestique n'est pas non plus toujours facile, par exemple dans les lotissements.
FCEV/Véhicule électrique à pile à combustible du parc automobile 0,001 %
Des véhicules équipés de piles à combustible sont déjà proposés actuellement par différents constructeurs automobiles. On peut légitimement se demander pourquoi cette technologie ne s'est pas encore davantage imposée. Plusieurs raisons expliquent ce phénomène : il n'existe pas encore de véritable réseau de stations-service, la production d'hydrogène n'est pas suffisamment écologique et le rendement de la conversion n'est tout simplement pas optimal. Tout donne néanmoins à penser que l'hydrogène remplacera les sources d'énergie actuelles dans l'industrie au cours des prochaines années.
JANVIER - 08 FÉVRIER
En résumé
Il n’y a pas de mauvaises technologies. Chacune comporte des avantages et des inconvénients. Il faut donc en premier lieu identifier ses besoins, ses usages, étudier les possibilités de recharge, son parcours de conduite au quotidien afin de bien choisir la motorisation qui est le plus adapté à son profil utilisateur. Cela complexifie le choix lors d’un achat ou d’un leasing. D’autant plus que les technologies progressent rapidement. Le meilleur conseil est de ne pas prendre de décision hâtive. Prenez le temps de faire un choix en fonction de vos besoins et vos envies. L’automobile doit rester un plaisir.
L’ACL – en collaboration avec les communes – organise régulièrement des conférences publiques afin de décomplexifier ce choix et répondre aux nombreuses interrogations sur le sujet. Retrouvez les dates de nos prochaines conférences sur notre site acl.lu
PAR LOÏC SCHIOCCHET
6 cylindres en ligne : élégant et intemporel
Dans le monde de l’automobile, certaines architectures mécaniques se distinguent par leur équilibre parfait, leur sonorité unique et leur performance raffinée. Parmi elles, le moteur 6 cylindres en ligne (L6) occupe une place de choix, que ce soit en version diesel ou essence.
Connu pour sa conception harmonieuse et ses qualités dynamiques, ce moteur continue de séduire les amateurs de conduite et les ingénieurs, même dans une époque marquée par l’électrification et le downsizing.
Comme son nom l’indique, les six cylindres sont alignés sur un seul plan. Cette configuration présente un avantage majeur : un équilibre naturel. Grâce à la disposition symétrique des pistons et à l’ordre d’allumage (1-5-3-6-2-4), le L6 annule presque toutes les vibrations, contrairement à un moteur V6 qui est en déséquilibre (1-4-3-6-2-5). Il en résulte une douceur de fonctionnement remarquable qui en fait un choix prisé pour les berlines de luxe, les coupés sportifs et les SUV premium.
Cet équilibre se traduit également par une durabilité accrue. Avec moins de composants internes (1 seule culasse, 1 ou 2 arbres à cames, 1 seule chaîne de distribution) qu’un moteur en V (2 culasses, 2 ou 4 AAC, 3 chaînes de distribution...) et un fonctionnement fluide, le moteur peut offrir une longévité exceptionnelle lorsqu'il est bien entretenu.
Pour les passionnés, l’attrait du L6 réside aussi dans sa sonorité. Moins rauque que le V6 et plus musicale que les moteurs 4 cylindres, la mélodie d’un L6 est une véritable signature acoustique. Qu’il s’agisse du ronronnement subtil à bas régime ou du hurlement exaltant à haut régime, ce moteur a séduit des générations d’automobilistes, des amateurs de BMW aux propriétaires de Jaguar, Mercedes, Toyota Supra ou de Nissan Skyline.
Un moteur aux multiples applications
Ce moteur a vu le jour au début du XXe siècle et s'est rapidement imposé dans divers domaines. S’il a équipé une vaste gamme de véhicules terrestres, il s'est également illustré dans l'aviation, notamment pendant la Première Guerre mondiale, grâce à Mercedes et BMW. Au milieu du XXe siècle, le L6 équipait aussi bien les voitures américaines que les européennes, grâce à sa robustesse et à son caractère polyvalent, car il combine parfaitement puissance et couple à très bas régime sans avoir besoin de turbocompresseur, contrairement aux moteurs V6 qui doivent grimper dans les tours pour avoir la même quantité de couple.
Des icônes comme la Nissan Skyline GT-R (RB26) ou la Toyota Supra Mk4 (2JZ) ont marqué l’histoire des sportives avec leurs blocs L6 légendaires, reconnus pour leur capacité à supporter des niveaux de puissance très élevés. Si des constructeurs comme Alfa Romeo, Mercedes, Opel, Volvo ont équipé leurs modèles d’un L6, c’est BMW qui l’a érigé au rang de tradition. La marque bavaroise l’utilise depuis les années 1930 et continue d’en faire un élément central de ses modèles, notamment dans les Séries 3, 5, les SUV X5 ou X6 ainsi que les sportives M, aussi bien sur des motorisations essence que diesel.
Des défis face à la modernité À la fin du XXe siècle, le 6 cylindres en ligne a décliné en raison de sa taille, de son poids et de sa répartition de poids. Les constructeurs ont préféré les V6 plus compacts et économiques, en plus d’être mieux adaptés aux plateformes modernes. Pour autant, le L6 a résisté. Les progrès en ingénierie ont permis de réduire son poids et d’intégrer des technologies comme le turbo, la levée de soupapes variable, le décalage des arbres à cames ou l’hybridation. Par exemple, Mazda a troqué son 4 cylindres diesel par un 6 cylindres turbo diesel avec hybridation légère de 3,3 L sur ses modèles haut de gamme, ne consommant que 5,4 L/100 km (WLTP) et émettant 140 g CO2/ km. Une nette différence par rapport à leur moteur diesel 4 cylindres 2,2 L buvant 6,6 L/100 km et émettant 173 g CO2.
Dans les prochaines années, l’électrification pourrait progressivement faire disparaître le 6 cylindres en ligne. Certains constructeurs croient toujours en son potentiel et continuent de développer des L6 modernes et moins polluants. De plus, le potentiel des e-fuels pourrait permettre aux L6 de garder sa place prestigieuse au sein de l’industrie automobile.
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PROPOS RECUEILLIS PAR JÉRÉMY ZABATTA
MICHIEL VAN RATINGEN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL D’EURO NCAP, DONNE QUELQUES CONSEILS POUR FAIRE SON CHOIX DE VÉHICULE TOUT EN EXPLIQUANT LE RÔLE DE SON INSTITUT BASÉ EN BELGIQUE.
Toutes les voitures sur le marché passent-elles les tests Euro NCAP, ou est-ce simplement une question de volonté des fabricants ?
MICHIEL VAN RATINGEN — Euro NCAP n'est pas une question de « réussite ou échec » comme c'est le cas pour l'homologation légale. Le système Euro NCAP implique des tests de sécurité qui vont au-delà des exigences légales, où le nombre d'étoiles indique à quel point la voiture performe mieux. En résumé : zéro étoile signifie que la voiture répond juste aux exigences d'homologation, cinq étoiles signifie qu'elle excelle dans tous les tests effectués par Euro NCAP et répond aux exigences les plus strictes. Donc encore une fois, Le système de notation par étoiles va au-delà des exigences légales et tous les nouveaux véhicules n'ont pas besoin de subir les tests Euro NCAP. Une voiture qui répond juste aux exigences légales minimales ne serait pas éligible à des étoiles. Cela signifie également qu'une voiture mal notée n'est pas nécessairement dangereuse, mais elle n'est pas aussi sûre que ses concurrentes mieux notées.
Les fabricants et modèles chinois sont-ils testés par vous, et comment se comparent-ils aux modèles européens et américains ?
Au cours de la dernière décennie, les fabricants chinois ont commencé à se concentrer sur l'exportation de voitures. Alors que leurs voitures avaient initialement une mauvaise réputation en termes de qualité et de sécurité, les fabricants chinois ont appris qu'ils devaient être au niveau des marques européennes, japonaises et coréennes s'ils voulaient réussir en Europe. Cela signifie que la plupart des marques chinoises visent désormais à obtenir cinq étoiles. Euro NCAP a testé avec succès plusieurs marques chinoises, telles que BYD, MG, NIO, Chery, Great Wall...
Pouvez-vous nous parler des récentes innovations en matière de sécurité automobile qui ont le plus impressionné Euro NCAP ?
Les systèmes d'évitement des collisions, notamment le freinage d'urgence autonome. Avec chaque nouvelle génération, leur efficacité s'est améliorée et nous savons maintenant, grâce aux données d'accidents, que certains systèmes ont réduit
entre 25 et 35 % des collisions avec des issues graves ou fatales. Cela n'est pas sans rappeler l'efficacité des airbags frontaux. À mesure que les capteurs et les logiciels deviennent plus puissants et moins chers, il est encore possible d'apporter des améliorations supplémentaires. Une technologie à surveiller est la surveillance de l'état du conducteur, qui peut aider à prévenir les accidents causés par des incapacités et des distractions – principales causes de collisions.
Quels défis Euro NCAP rencontre-t-il actuellement dans l'évaluation des véhicules autonomes et semi-autonomes ?
Il faut faire une distinction claire entre les véhicules assistés, automatisés et autonomes. Les systèmes d'assistance, également appelés systèmes de niveau 2, sont déjà largement disponibles sur le marché. Le plus grand défi est que ces systèmes, en raison de leurs limitations et de leur conception de principe, nécessitent une surveillance du conducteur, mais tous les conducteurs ne comprennent pas cela. Ce sont des systèmes de confort mais peuvent présenter un nouveau risque pour les conducteurs si la voiture ne les empêche pas de détourner leur attention de la tâche de conduite. Euro NCAP a des notations de conduite assistée pour guider les consommateurs qui souhaitent en savoir plus. Les voitures automatisées et autonomes ne sont pratiquement pas disponibles pour les consommateurs pour le moment, et ne sont utilisées que dans des cas d'utilisation très limités (géorepérage). Les régulateurs européens débattent encore de la manière de s'assurer qu'elles sont déployées en toute sécurité plus largement. Euro NCAP surveille les développements et entend fournir aux opérateurs de flotte et aux utilisateurs des conseils utiles sur la sécurité de ces systèmes de transport à l'avenir.
Quels conseils donneriez-vous aux consommateurs lorsqu'ils choisissent un véhicule en termes de sécurité ?
Plus il y a d'étoiles, mieux c'est : le nombre d'étoiles reflète la performance de la voiture dans les tests Euro NCAP, mais il est également influencé par l'équipement de sécurité que le fabricant de véhicules propose sur chaque marché. Ainsi, un nombre élevé d'étoiles montre non seulement que le résultat du test était bon, mais aussi que l'équipement de sécurité du modèle testé est facilement disponible pour tous les consommateurs en Europe. Une voiture qui répond juste aux exigences légales minimales ne serait pas éligible à des étoiles. Cela signifie également qu'une voiture mal
notée n'est pas nécessairement dangereuse, mais elle n'est pas aussi sûre que ses concurrentes mieux notées. Faites attention aux derniers résultats : le système de notation de sécurité à cinq étoiles évolue continuellement à mesure que les anciennes technologies mûrissent et que de nouvelles innovations deviennent disponibles. Cela signifie que les tests sont régulièrement mis à jour, de nouveaux tests sont ajoutés au système et les niveaux d'étoiles ajustés. Pour cette raison, l'année du test est essentielle pour une interprétation correcte du résultat de la voiture. La dernière notation par étoiles est toujours la plus pertinente. En résumé : dans votre budget et votre catégorie de véhicule, recherchez cinq étoiles, avec le plus récent horodatage. Si vous prévoyez de conduire sur de longues distances et envisagez d'acheter un pack de conduite assistée, regardez également les notations AD (Assisted Driving) : encore une fois, plus c'est élevé, mieux c'est en termes de performance, de soutien au conducteur et de sauvegarde de la sécurité.
On parle beaucoup des SUV comme étant beaucoup plus dangereux, voire mortels, en cas de collision avec un piéton. Quelle est l'opinion d'Euro NCAP sur ce sujet ?
La question des SUV est ce que nous appelons la « compatibilité », en d'autres termes, comment les véhicules sont compatibles entre eux. Les SUV sont normalement plus hauts, plus rigides et plus lourds et infligeraient normalement plus de dommages aux voitures plus petites en cas de collision, laissant les occupants du véhicule adverse à plus grand risque de blessures. L'électrification a accéléré ce problème car la masse des véhicules augmente en raison du poids des batteries. Euro NCAP a introduit un soi-disant modificateur de « compatibilité » dans son crash frontal décalé en 2020, pour pénaliser les voitures qui ont des avant-trains très rigides et une distribution de charge inhomogène, les rendant excessivement agressives envers les autres voitures. En ce qui concerne les voitures (SUV ou non) et les piétons, la différence de masse est par définition élevée, il est donc important de se concentrer sur la réduction de la vitesse (d'où nos efforts pour promouvoir le freinage d'urgence autonome pour les piétons, les cyclistes et les motocyclistes) et de s'assurer que la géométrie et la structure de l'avant ne sont pas excessivement agressives. Ce dernier point est également testé par Euro NCAP, dans ce qu'on appelle les tests de sous-systèmes. L'augmentation du poids reste néanmoins une préoccupation avec des impacts écologiques et de sécurité négatifs.
Quels sont les plans futurs d'Euro NCAP pour continuer à améliorer la sécurité routière en Europe ?
Le plan stratégique le plus récent d'Euro NCAP, Vision 2030 « Un avenir plus sûr pour la mobilité », couvre une gamme de technologies automobiles de pointe récemment introduites sur le marché européen des voitures particulières qui augmenteront la sécurité des automobilistes et des autres usagers de la route. Pour accélérer l'adoption et améliorer la performance de ces technologies, un nouveau schéma est proposé qui regroupe les tests selon les quatre étapes distinctes d'un accident : conduite sûre, évitement des collisions, protection en cas de collision et sécurité post-collision. Les tests eux-mêmes sont améliorés en se concentrant sur l'amélioration de la robustesse des performances des systèmes ADAS, en affinant les procédures de test de collision et en incorporant de nouveaux systèmes de sécurité, tout en déployant de nouvelles méthodologies de test telles que les tests virtuels et sur route. Ces innovations visent à améliorer la robustesse et la précision des évaluations de sécurité d'Euro NCAP, garantissant que le système de notation reste
pertinent face aux avancées technologiques. De plus, Euro NCAP prendra des mesures pour introduire des notations pour les véhicules commerciaux, par exemple les fourgons légers et les camions lourds. Ce segment de véhicules est à la traîne en termes de technologie de sécurité et, bien qu'il y ait moins de véhicules commerciaux que de voitures particulières sur la route, les véhicules commerciaux sont surreprésentés en termes de mortalité. Enfin, Euro NCAP examinera également la sécurité des PTW et enquêtera sur les améliorations à envisager.
Euro NCAP cible l'augmentation de l'utilisation des écrans au détriment des boutons physiques. Concrètement, comment les modèles avec beaucoup de commandes à l'écran seront-ils pénalisés ?
Les consommateurs doivent pouvoir faire confiance à une voiture notée cinq étoiles pour qu'elle puisse également être utilisée en toute sécurité. En d'autres termes, que son interaction homme-machine est conçue de manière à permettre au conducteur d'interagir avec le véhicule, tout en conduisant en toute sécurité et en évitant la surconfiance et la distraction par conception. À mesure que les conducteurs sont exposés à de plus en plus de systèmes d'assistance et d'infodivertissement, le besoin d'adopter une approche commune et un langage de conception à travers l'industrie émerge. Sur la base de recherches et de meilleures pratiques, des critères pour l'interaction homme-machine et les facteurs humains seront ajoutés aux tests de notation existants, maximisant l'intuitivité/l'efficacité des avertissements émis au conducteur, par exemple l'interaction entre les avertissements visuels, auditifs, haptiques/tactiles et cinématiques. Seuls les bons
choix de conception des commandes générales du véhicule (conduite, confort et infodivertissement) seront récompensés par des points dans la nouvelle zone de notation de la conduite sûre.
Subvention valable pour les commandes datées jusqu‘au 31/12/2025.
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la vie tout en protégeant l‘environnement !
PAR JÉRÉMY ZABATTA
DOUZE ONT RÉCOLTÉ UNE ÉVALUATION JUGÉE « BONNE » ET QUATRE UNE ÉVALUATION JUGÉE « SATISFAISANTE ». PAR CONTRE, UN MODÈLE EST TOUT SIMPLEMENT NON RECOMMANDÉ.
L a sécurité de nos enfants est une priorité absolue, surtout lorsqu'il s'agit de les transporter en voiture. Pour vous aider à choisir le meilleur siège auto, nous avons réalisé un test comparatif des modèles les plus populaires en fin d’année 2024. En tout, ce sont dix-sept sièges qui ont été évalués individuellement selon des critères de sécurité, d'ergonomie, de facilité d'utilisation, et de qualité de fabrication. De plus, chaque siège a été noté sur une échelle de « très bon » à « insatisfaisant ».
Sur l’ensemble de ce test, il est rassurant de voir que les sièges pour enfants ont recueilli de bonnes évaluations en matière de sécurité avec une note moyenne de quatre sur cinq (évaluation bonne). Ainsi, la majorité a reçu des évaluations positives pour leur capacité à protéger l'enfant, notamment en cas de choc frontal et latéral.
Même constat au niveau de l’ergonomie avec une note moyenne de quatre sur cinq. Ainsi, la plupart des sièges testés offrent un bon support des jambes et un espace suffisant pour l'enfant, améliorant ainsi le confort. Mieux encore, avec une note moyenne de 4,2 sur cinq, les sièges sont généralement faiblement impactés par une pollution aux substances nocives comme les HAP, les phtalates et le formaldéhyde.
Par contre, avec une note moyenne de 3,6 sur cinq, la facilité d'utilisation des sièges reste encore un point faible. Outre l’énervement que cela peut entraîner lorsque l’on doit changer le siège de voiture, une trop grande complexité d’utilisation peut entraîner un risque élevé de mauvaise utilisation. Un siège trop lourd peut également compliquer sa manipulation et son installation.
Au terme de plusieurs jours de test, trois sièges sont arrivés en tête, à savoir : le Maple + Alfi Base de chez Thule, le i + Doona i Isofix Base de chez Doona et le Go Beyond + Beyond Base de chez Besafe.
SÉCURITÉ
Très faible risque de blessure en cas de choc frontal, faible en cas de choc latéral.
ERGONOMIE
Bonne position assise, mais siège lourd.
FACILITÉ D'UTILISATION
Installation facile, mais risque de mauvaise installation.
QUALITÉ
Bonne qualité de finition, housse lavable en machine.
ÉVALUATION GLOBALE
4,4
SÉCURITÉ
Très faible risque de blessure en cas de choc frontal et latéral.
ERGONOMIE
Très bon support des jambes, bonne vue pour l'enfant.
FACILITÉ D'UTILISATION
Installation facile, mais siège lourd.
QUALITÉ
Excellente qualité de finition, housse lavable en machine.
ÉVALUATION GLOBALE
4,2
i + Doona i Isofix Base
SÉCURITÉ
Très faible risque de blessure en cas de choc frontal et latéral.
ERGONOMIE
Bon support des jambes, mais siège très lourd..
FACILITÉ D'UTILISATION
Installation facile, mais housse difficile à enlever.
QUALITÉ
Bonne qualité de finition, housse lavable à la main.
ÉVALUATION GLOBALE
4,3
À noter que le modèle Snuglite i-Size de chez Graco a obtenu une évaluation globale « insatisfaisante » ( 1,4 sur 5,5 ) car il ne répond pas aux critères stricts du test de pollution, ce qui lui vaut la note globale « médiocre ». Autre point négatif, le dispositif de retenue pour enfant ne peut pas être solidement fixé au siège du véhicule et il présente un risque légèrement accru de mauvaise installation.
Deux enfants sur trois sont mal attachés
Si le résultat des tests montre l’efficacité des sièges enfant, il montre surtout l’importance de leur bonne utilisation en adéquation avec l’âge et la taille de l’enfant. Il faut également rappeler l’importance d’avoir un enfant bien attaché en voiture. Selon les dernières enquêtes, notamment en France, deux enfants sur trois sont mal attachés en voiture ainsi que deux tiers des enfants de moins de dix ans. Seulement trente-six pour cent des enfants sont correctement attachés en voiture.
Sécurité
Marque Nom du siège Facilité d'utilisation Mauvais usage La ceinture de l'enfant
Facilité d'utilisation et ergonomie
Installation du siège
Modification du siège
Mode d'emploi
Nettoyage et exécution
Ergonomie
Espace pour l'enfant
Espace nécessaire Position assise Confort
Méthodologie
Les sièges auto sont évalués sur une échelle de zéro à cinq, où zéro représente la pire note et cinq la meilleure. Les critères principaux d'évaluation incluent la sécurité, la facilité d'utilisation, l'ergonomie et la présence de substances nocives. La sécurité est mesurée par la protection en cas de chocs frontaux et latéraux, la ceinture et la stabilité sur le siège de voiture. La facilité d'utilisation évalue le risque de mauvaise utilisation, la facilité de bouclage et de débouclage de l'enfant, l'installation et le retrait du siège, ainsi que la clarté des instructions et la qualité de la finition. L'ergonomie prend en compte l'espace pour l'enfant, l'espace requis dans le véhicule, la position assise et le confort général. Enfin, les matériaux du siège sont testés pour des substances nocives comme les HAP, les phtalates et le formaldéhyde.
Les tests sont réalisés en conditions réelles avec des simulations de chocs frontaux et latéraux, basés sur les protocoles Euro NCAP. Les sièges sont installés sur la banquette arrière d'un véhicule de test et soumis à des impacts pour mesurer les forces et les mouvements subis par des mannequins représentant des enfants de différentes tailles. L'évaluation de la facilité d'utilisation comprend des tests d'installation dans différents véhicules, des essais avec des enfants et des mannequins, et une évaluation des instructions et de la facilité de nettoyage. Les résultats sont compilés et chaque siège reçoit une note globale basée sur ces critères, permettant de comparer facilement les performances des différents sièges auto et d'aider les parents à faire un choix éclairé pour la sécurité de leurs enfants.
PAR KERSTIN SMIRR
LE CLUB AUTOMOBILE ALLEMAND ADAC A TESTÉ 13 MODÈLES, SUR DES CRITÈRES TELS QUE LA SÉCURITÉ ET LA FACILITÉ D'UTILISATION. VOICI LES RÉSULTATS.
Que ce soit pour ranger les skis en hiver ou les bagages de toute la famille en été, les coffres de toit permettent de transporter des objets encombrants ou d'augmenter la capacité de transport du coffre. Pour aider les automobilistes à choisir le coffre le plus adapté, l'ADAC a récemment testé des modèles d'un volume d'environ 400 litres. Pour la première fois, les experts ont examiné non seulement les coffres de toit proposés par les fabricants d'accessoires, mais également ceux des constructeurs automobiles.
RÉSULTAT les modèles haut de gamme trustent certes les premières places, mais les budgets plus serrés trouveront des alternatives offrant un rapport qualité-prix très intéressant. Huit coffres de toit ont obtenu une bonne note, et trois une note satisfaisante. Les deux modèles notés « Assez bien » présentaient surtout des défauts en matière de sécurité en cas de collision. Les évaluateurs ont vérifié le comportement du coffre chargé au maximum lors d'une simulation de collision à 30 km/heure.
Le trio de tête
Les trois premières places du classement sont attribuées au coffre à skis et à bagages d'Audi, au Motion 3 XL Low de Thule et au coffre de toit Mercedes Benz M. Le prix de ces coffres varie entre 830 et 900 euros, ce qui en fait les plus chers du test. Seul le modèle de BMW, qui obtient également
une bonne note, figure dans la même catégorie de prix. Les trois premiers obtiennent tous de très bons résultats au crash test. Audi obtient en outre la note « Bien » au test de comportement sur route, qui comprend notamment les manœuvres d'évitement dynamiques et le freinage. Tous critères confondus, ce modèle a remporté la palme du test. Thule et Mercedes Benz décrochent la note « Satisfaisant » en matière de comportement routier. Point commun aux meilleurs modèles : ils sont tous faciles à manipuler, de la fixation des supports au chargement, en passant par le positionnement sur la voiture. La conception a également convaincu les experts. Ils ont toutefois été surpris par le poids élevé de chacun d'entre eux (environ 23 kg).
De nombreux bons résultats
Parmi les autres coffres de toit bien notés figurent le Traxer 6.6 de Hapro, le Base400 de Kamei, le Casar L d'Atera, le coffre de toit 420 de BMW et le Bermude 300 de Norauto. Le dernier coffre du classement coûte environ 350 euros et se révèle donc être une bonne solution pour les automobilistes attentifs à leur budget. Il est commercialisé par A.T.U, une chaîne de centres auto en Allemagne qui propose une gamme d'accessoires automobiles. Son réseau d'agences s'étend jusqu'à la région frontalière allemande. Dans cette catégorie de prix, les automobilistes devront accepter de faire quelques concessions en termes de confort. En effet, seules deux sangles
sont fournies et le coffre de toit ne s'ouvre que d'un côté. La longueur utile est d'un peu moins de 170 centimètres. Les vacanciers d'hiver doivent vérifier au préalable que leurs propres skis y rentrent.
Le coffre de toit de BMW présente une particularité : pour le monter, il faut utiliser le système de support du constructeur automobile bavarois, qui est lui aussi propre au modèle du véhicule. Par conséquent, en cas de changement de voiture, il ne sera pas forcément possible de réutiliser le coffre ou il faudra éventuellement acheter un nouveau support avec la nouvelle BMW.
Des sacrifices en matière de confort
Le Spark 480 de G3, le coffre à skis et à bagages de Skoda et le coffre de toit 340 de VW obtiennent des résultats satisfaisants. Le modèle G3, qui coûte environ 300 euros, est le moins cher de tous les coffres testés. Parmi ses points positifs, on note son faible poids, son ouverture des deux côtés et son espace de chargement, dont le volume est bien exploité. Toutefois, lors de la simulation d'accident avec quatre paires de skis à l'intérieur, une partie du chargement est sortie du coffre de toit G3 en raison d'une déchirure de la fermeture en plastique. Le fabricant rappelle que le coffre de toit n'est autorisé que pour trois paires de skis au maximum. Selon l'ADAC, cette limitation ne figurait pas clairement dans le mode d'emploi et les spécifications du produit. Le Club automobile recommande de se limiter à trois paires de skis maximum pour le Spark 480.
La qualité de fabrication des modèles de VW et Skoda a convaincu les experts, mais leur maniabilité s'est avérée moins concluante. Le montage et le démontage sur le véhicule, notamment, se sont révélés laborieux. Chez VW, le volume
mesuré est de 310 litres, et non de 440 litres comme indiqué par le constructeur automobile.
L'EVOspace TEF XL de Northline et l'Xtreme 400 de VDP arrivent en queue de classement, avec une note « Assez bien ». En matière de sécurité en cas de collision, ils échappent de peu à la note « Insuffisant ». Même si les exigences du test sont plus élevées que celles figurant dans la norme : selon l'ADAC, les deux coffres présentent le risque de se détacher complètement en cas d'accident réel et de blesser des piétons. De plus, le couvercle du modèle de VDP a cédé lors du test au froid à -20 degrés Celsius. Lors de ce test, un corps de 2,5 kilogrammes est lâché sur le coffre, d'une hauteur d'un mètre, en plusieurs endroits. Là encore, les exigences dépassaient la norme.
Consultez la notice d'utilisation de votre voiture pour connaître la charge autorisée sur le toit. Déduisez le poids du coffre de toit et des barres de toit pour calculer la charge utile restante. Pesez vos objets de voyage et placez les éléments lourds dans le coffre. Attachez vos bagages dans le coffre de toit à l'aide de sangles et placez les objets mous à l'avant. Le coffre de toit et les barres de toit augmentant la consommation de carburant, il est préférable de les retirer lorsque vous n'en avez pas besoin.
*Prix TVA inclus, calculé sur une durée de 36 mois et 10.000 kms/an et un apport de €4.000, pour un conducteur principal âgé de minimum 23 ans. Private Lease est un produit de location longue durée réservé auxparticuliers (36 à 60 mois, max. 160.000 km) sans option d’achat, offre via “FORD Lease” (une division d’Axus Luxembourg SA), 270, Route d’Arlon, L-8010 StrassenTVA LU 129.77.109 –RC LUX : B23299). Offre valable jusqu’au 3/02/2025 et réservée aux particuliers résidents luxembourgeois et sous condition d’approbation du dossier, et après signature pour accord de l’offre, du contrat cadre et des conditions générales qu’il contient, du document de cession de rémunération et de la déclaration préalable à la couverture d’assurance.
PAR JÉRÉMY ZABATTA
OFFRANT UN TERRAIN DE JEU IDÉAL POUR LES PASSIONNÉS DE CYCLOCROSS, UNE DISCIPLINE EXIGEANTE, LE LUXEMBOURG DISPOSE D'UNE TRADITION SPORTIVE RICHE ET DYNAMIQUE, ATTIRANT AMATEURS ET COMPÉTITEURS DE TOUS NIVEAUX.
Si certains doutent encore que le Luxembourg est bel et bien une terre de cyclo-cross, il suffit de s’intéresser à son histoire. Les plus anciens se souviennent de cette médaille de bronze aux championnats du monde de cyclo-cross à Munich en 1985, remportée par Claude Michely, cycliste luxembourgeois natif d’Esch-sur-Alzette. À seulement 4 secondes de l’Allemand Klaus-Peter Thaler et à 2 secondes d’Adrie van der Poel, le père de Mathieu, Michely a marqué l’histoire du cyclo-cross luxembourgeois. Ont succédé de nombreux coureurs dont Christine Majerus et Jempy Drucker. Actuellement, les beaux jours de la discipline sont assurés par Loïc Bettendorff, Raphaël Kockelmann ou encore Marie Schreiber. Cette dernière a signé un début de saison réussi en remportant les deux premières manches de la Coupe de France à Nommay (C2) puis en signant une très belle 3e place à Anvers lors de la 1re manche de la Coupe du monde en novembre dernier.
Qu’est-ce que le cyclo-cross ?
Il s’agit d’une discipline qui se pratique principalement en automne et en hiver sur des circuits fermés de 2 à 3 km. Ces parcours combinent des sections de route, des chemins de terre, de l’herbe et des obstacles tels que des escaliers ou des barrières à franchir à pied. Les courses de cyclo-cross sont courtes, généralement d'une durée d'environ une heure, et demandent à la fois endurance et compétences techniques.
Les vélos de cyclo-cross sont conçus pour être légers et maniables. Ils possèdent des cadres robustes en aluminium ou en carbone, une géométrie relevée pour une meilleure maniabilité dans les virages serrés, et des freins à disque pour une puissance de freinage efficace en toutes circonstances. Les pneus sont crantés et de section maximale de 33 mm pour une meilleure adhérence sur les terrains boueux ou glissants. À ne pas confondre avec le VTT qui, lui, possède des pneus plus larges, des suspensions avant et arrière pour absorber les chocs et un guidon très large.
Un sport accessible
Le cyclo-cross est un sport accessible à tous. Dès que l'on sait rouler sur un vélo, il est assez simple de s’aventurer sur les pistes. Le Luxembourg, avec ses vastes espaces naturels et ses 88 000 hectares de forêt, est un terrain de jeu formidable pour les amateurs de cyclo-cross. En hiver, c’est d’ailleurs une bonne alternative au vélo sur route. Plus spécifiquement, il existe aussi des parcours dédiés à la discipline, notamment à Cessange et à Hesperange, parmi les spots les plus connus. En accès libre, il suffit de trouver un peu de temps pour s’y
rendre. L’autre option est de s’affilier à l’un des 36 clubs affiliés à la Fédération du Sport Cycliste Luxembourgeois (FSCL).
De plus, le Luxembourg accueille régulièrement des compétitions de cyclo-cross, y compris des manches internationales comme les championnats du monde qui s’y sont déroulés à cinq reprises. Ces événements attirent des passionnés, des amateurs et des compétiteurs de tous niveaux, offrant une ambiance conviviale et stimulante. Les courses sont l’occasion de mesurer ses compétences, de rencontrer d’autres passionnés et de vivre des moments intenses.
Mais un équipement qui peut s’avérer coûteux
Au niveau de l’équipement, le vélo reste le plus grand poste de dépense. Il faudra compter entre 800 et 1 000 euros pour un vélo d’entrée de gamme, et de 2 000 à 6 900 euros pour des vélos plus techniques. Pour le reste de l’équipement (casque, chaussures, gants, vêtements), il faudra compter entre 300 et 500 euros. Cet investissement est essentiel pour garantir sécurité et performance lors des entraînements et des compétitions ou même sur des sorties loisirs. Pour les plus petits budgets, il est possible de se tourner vers le marché de l’occasion.
Pas moins chers, certains se tourneront également vers le « gravel ». Proche du cyclo-cross, il est plus polyvalent. Il possède une géométrie intermédiaire entre celle d’un vélo de route et d’un VTT, et des freins à disque hydrauliques pour une fiabilité en toutes circonstances. Les pneus sont plus larges, généralement entre 35 et 42 mm, pour une meilleure adhérence et une absorption des chocs améliorée.
Un apport pour la santé
Que ce soit pour la compétition ou en loisirs, la pratique du vélo reste bénéfique pour la santé. Sport assez complet, il permet d’améliorer la capacité pulmonaire, le renforcement musculaire et cardiovasculaire. Les bienfaits sur les articulations et la santé mentale sont également mis en avant par plusieurs professionnels de santé. Enfin, elle permet également de découvrir d’autres facettes du pays.
QUADRUPLE CHAMPION DU LUXEMBOURG EN CYCLO-CROSS ET ENTRAÎNEUR NATIONAL DE LA FÉDÉRATION LUXEMBOURGEOISE DE CYCLISME (FSCL), JEMPY DRUCKER NOUS ÉCLAIRE SUR CETTE DISCIPLINE QU’IL AFFECTIONNE.
Quelle est la différence entre le VTT et le cyclo-cross ?
J.D — Le cyclo-cross, c'est plutôt comme un vélo de route, avec des roues et des pneus profilés, un peu comme ceux du VTT mais moins larges.
Le Luxembourg est-il un pays de cyclo-cross ?
Oui, je pense qu'on a des cyclo-cross tous les week-ends. Il y a une vraie tradition au Luxembourg. Nous avons eu Claude Michely, un coureur qui a déjà remporté une médaille aux championnats du monde. Donc oui, je pense qu'on peut dire que nous avons une tradition au Luxembourg.
Doit-on faire partie d’un club pour faire du cyclo-cross ?
Ça dépend si on veut faire de la compétition, il faut être affilié à un club. Mais sinon, la nature est le meilleur parcours, que ce soit dans la forêt ou dans une prairie. Avec un peu d'imagination, il n'y a aucune limite pour créer un parcours. On peut le pratiquer partout.
Existe-t-il des parcours, des pistes accessibles gratuitement ?
À Cessange, il y a un parcours fixe avec des escaliers et des planches. Il y a de tout.
Combien y a-t-il de licenciés en cyclo-cross ?
C'est un peu difficile à dire parce que chez nous, les routiers sont souvent les mêmes coureurs qui pratiquent le cyclo-cross en hiver. En tout, on a environ 150 coureurs, des tout-petits jusqu'aux masters.
À partir de quand peut-on en faire ?
Dès qu'on peut rouler sur un vélo, on peut se mettre dans la forêt.
Quels conseils peux-tu donner pour commencer ?
C’est un sport assez sympa, on est dans la forêt, c'est un peu plus aventureux par rapport à la route et en plus c'est moins dangereux. Le meilleur conseil, je pense, c'est de s'entraîner. Comme dans tous les sports, si tu veux faire de la compétition, que ce soit en cyclo-cross ou sur un terrain de foot, il faut s'entraîner. Le cyclo-cross, c'est très technique aussi, donc il faut peaufiner sa technique et prendre du plaisir.
En termes de matériel, avec quel vélo faut-il commencer ?
Le mieux, c'est d'avoir un vélo de cyclo-cross. Pour les jeunes, il est autorisé de participer avec un VTT. Il est vrai que les prix des vélos ne sont pas donnés.
Comment voyez-vous le futur du cyclo-cross au Luxembourg ?
Nous avons maintenant Marie Schreiber, une fille qui fait partie du gratin mondial chez les femmes. Nous espérons qu'avec elle, les jeunes vont s'inspirer et que dans quelques années, nous aurons le même profil chez les espoirs, les juniors et dans toutes les catégories.
TOUJOURS UNE BONNE
RECETTE BON MARCHÉ P’TITS LIONS
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LALPINE ENTRE DANS UNE ÈRE ÉLECTRIQUE AVEC L’A290.
SI ELLE PARTAGE LA SILHOUETTE DE LA RENAULT 5, ELLE PROCURE DES SENSATIONS DE CONDUITE BIEN DIFFÉRENTES.
’affiliation avec l’iconique Renault R5 est évidente. Pourtant, les différences sont nombreuses : becquet arrière, phares en X rappelant le passé rallye de la marque, bouclier avant imposant avec des entrées d’air, des roues de 19 pouces de série, un bas de caisse modifié…
L'Alpine A290 est, comme sa consœur de la marque au losange, fabriquée en France à la manufacture de Douai au sein d’Electricity. Ses moteurs électriques (de 180 ch / 130 kW et 220 ch / 160 kW pour un couple maximal de 300 Nm) sont fabriqués à Cléon et sa batterie de 52 kWh sera également produite dans l’Hexagone à partir de l’été prochain.
Dotée d’une pompe à chaleur, la citadine encaisse une recharge rapide de 100 kW afin de passer de 15 % à 80 % en 30 minutes ou de récupérer 150 km d’autonomie en 15 minutes. Sur une borne 11 kW, il faudra compter 3h20 pour passer de 10 à 80 %. Le chargeur intègre la technologie V2L et est compatible V2G. La batterie offre une autonomie de 380 km (WLTP).
Cette citadine sportive peut atteindre une vitesse maximale de 170 km/h et accélérer de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Le châssis repose sur la plateforme AmpR Small de Renault, ayant bénéficié d’ajustements spécifiques pour améliorer la rigidité et la stabilité, notamment sur la répartition des masses avec 57 % du poids sur le train avant. Le système de freinage, avec ses disques ventilés, est suffisant. L’empattement court et une suspension utilisant des butées hydrauliques absorbent les irrégularités de la route, tandis que les barres antiroulis renforcées minimisent le roulis en virage, lui offrant une belle vivacité et un impressionnant confort de conduite. Elle dispose d’un volume de braquage de 10,2 m. À noter que les pneus Michelin Pilot Sport, développés en collaboration avec Alpine, offrent une très bonne adhérence sur toutes les surfaces.
Disponible en quatre niveaux de finition (GT en 130 kW, GT Premium en 160 kW, GT Performance et GTS), Alpine assure avoir contenu sa masse, un des traits d’ADN de la marque créée par Jean Rédélé en 1955, avec 1 479 kilos sur la balance. Avec une longueur de 3,99 m, le volume de coffre est de 326 L.
En termes de design, l'Alpine A290 se distingue par ses lignes modernes. Les feux de jour en forme de croix, signature de la marque, ajoutent une touche distinctive à l'avant du véhicule. Les jantes en alliage léger, disponibles en option, contribuent non seulement à l'esthétique mais aussi à la performance en réduisant le poids non suspendu.
Joueuse sur la route
Sur la route, l'Alpine A290 se distingue par sa stabilité et son agilité. Le train arrière multibras procure une excellente tenue de route, même dans les courbes rapides. La direction est précise et réactive, offrant une expérience de conduite engageante. Les modes de conduite (Save, Normal, Sport et Perso) permettent d'ajuster les paramètres de la voiture selon les préférences du conducteur. Le système Alpine Torque Precontrol gère efficacement la distribution du couple pour éviter les pertes de traction.
À l’intérieur, le volant projette le conducteur directement dans l’univers Alpine. Plus design et plus sport, il accueille un bouton rouge « Overtake » qui permet de libérer toute la puissance disponible pour des dépassements rapides. Plutôt très sympa à utiliser. Un sélecteur bleu « RCH » (pour recharge) permet de faire varier le freinage régénératif sur 4 niveaux, d'un mode roue libre à une récupération d'énergie accentuée, avec un niveau 1 présenté comme proche du frein moteur de l'A110. On retrouve le sélecteur de vitesse propre à Alpine. Notons que le constructeur a développé un son maison (« Alpine Sound »), mélange de machine synchrone et de moteur thermique. Pas envahissant mais trop peu audible.
La finition intérieure est un peu plus soignée que dans la Renault 5, notamment avec des sièges sport en Alcantara qu’Alpine tient à garder. La voiture est équipée de 26 aides à la conduite. Seul bémol, la mauvaise qualité de la caméra de recul.
En résumé, l’Alpine A290 est joueuse et sûre, sans pour autant être aussi radicale que les précédents modèles de la marque comme l’A110. Mais elle ne s’adresse sans doute pas non plus au même public. Cette citadine très énergique fera le bonheur des amateurs de conduite dynamique.
À partir de 37 420,66 euros, le prix de départ de l’Alpine A290 est assez compétitif sur le segment des bombinettes. Elle atteint tout de même 43 222,31 euros dans sa version GTS.
Fiche technique
Puissance (kW / Nm) 169 kW (220 ch) / 300 (combiné)
Consommation (kWh / 100 km) 16,6 WLTP en cycle mixte
Emission de CO2 (g / km ) 0
Charge (kW AC / kW DC ) 11 / 100
Autonomie (km ) 480
Accélération (sec 0-100 km / h) 6,4
Prix de base (€)
On aime / On n'aime pas
37 420,66 (43 222,31 en version GTS)
La maniabilité et son confort de conduite
La commande Overtake
Sa puissance
Pas de toit panoramique
L’Alpine Sound trop peu audible
La qualité de la caméra de recul
Découvrez le test complet
PAR JÉRÉMY ZABATTA
CE SUV COUPÉ 100 % ÉLECTRIQUE, QUATRIÈME MODÈLE DE LA JEUNE MARQUE POLESTAR, NE LAISSE PAS INDIFFÉRENT. SOBRE, ÉLÉGANT AVEC DES LIGNES ÉPURÉES ET DES JANTES DE 22 POUCES, LE MODÈLE IMPRESSIONNE.
Cette Polestar 4 se distingue par l’absence de vitre arrière, améliorant l'aérodynamisme et le confort des passagers. Ceux-ci se retrouvent dans un cocon. En abaissant l’accoudoir central, ils peuvent régler l’inclinaison du dos. À portée de main, ils peuvent ajuster la température, la ventilation et la musique depuis un petit écran central avec deux prises USB-C. Le toit panoramique offre clarté et espace, même pour les grandes personnes. Bienvenue en première classe.
La qualité et le détail des matériaux sont frappants. La partie supérieure est recouverte d’un feutre doux. Les revêtements et la finition de l’habitacle sont de très bonne qualité. Les sièges, en textile ou en cuir Nappa, sont chauffants, ventilés et offrent des options de massage bien réalisées. Le tout s’accompagne d’un silence de conduite impressionnant.
Au volant, la Polestar 4 est très différente de la Polestar 2. Le commodo de vitesse se place derrière le volant. Doté d’un affichage tête haute, le tableau de bord est minimaliste, peutêtre trop. La majorité des commandes et réglages sont sur l’écran tactile central de 15 pouces. La navigation est simple et intuitive. Cependant, la sonorité du clignotant n’est pas forcément un bon point.
544 chevaux tout en confort
La Polestar 4 est disponible en deux versions : « Single motor » en propulsion arrière et « Dual motor » en transmission intégrale. Cette dernière, avec ses 544 chevaux (400 kW) pour un couple de 686 Nm, offre des accélérations franches sans être agressives. Elle atteint 100 km/h en 3,8 secondes. La version à moteur unique, bien que moins puissante (272 ch / 200 kW pour un couple de 343 Nm), assure une accélération de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes. Malgré un poids de 2,2 tonnes, le comportement de la voiture est précis dans les virages. Malgré le pack performance et ses disques ventilés Brembo, le freinage manque de mordant.
Les deux versions ont une batterie de 100 kWh, avec une autonomie de 620 km (WLTP) pour la version à moteur unique et de 590 km pour notre modèle d’essai. La recharge rapide permet de passer de 10 % à 80 % de charge en 30 minutes et accepte jusqu’à 200 kW. Il faut compter 11 h pour une recharge complète en 11 kW et 5,5 h en 22 kW.
Une panoplie d'assistances Polestar a remplacé sa vitre arrière par une caméra (même trois caméras). Le rétroviseur central est un écran ajustable offrant une bonne visibilité jour et nuit. Il faut une période d’adaptation, car ce rétroviseur écran est oppressant au début.
Avec ses 12 caméras, un rayon de braquage de 11,64 m, une caméra 360° avec vue 3D et de nombreuses aides à la conduite, ce modèle offre une expérience de conduite autonome de niveau 2. Très pratique, il est essentiel de savoir le maitriser. Le véhicule est équipé d'un système de surveillance des angles morts et d'une alerte de trafic transversal arrière.
Le système de freinage régénératif et plus généralement le système de « one pedal drive » sont agréables. La Polestar 4 est dotée d'un système de détection des piétons et des cyclistes, qui peut intervenir automatiquement pour éviter une collision. Comme toutes les aides modernes à la conduite, la vigilance reste de mise.
En matière de connectivité, la Polestar 4 ne déçoit pas. Le système audio premium, développé avec Harman Kardon, offre une qualité sonore haut de gamme.
La Polestar 4 est un concurrent sérieux dans le segment des SUV coupés électriques haut de gamme. Son niveau de finition et de confort sont ses atouts principaux, en plus d’une belle autonomie. Son prix en pack Performance est 81 350 euros reste un peu élevé.
Fiche technique
Puissance (kW / Nm)
Consommation (kWh / 100 km)
400 (544 ch) / 686
18,7-21,7 selon cycle WLTP
Emission de CO2 (g / km ) 0
Charge (kW AC / kW DC )
Autonomie (km WLTP)
Accélération (sec 0-100 km / h) 3,8
Prix de base (€)
On aime / On n'aime pas
La finition des matériaux
La banquette arrière
Des espaces et des rangements
Un coffre volumineux
Consommation un peu élevée
Le son du clignotant
Il faut s’habituer au rétroviseur écran
Découvrez le test complet
PAR LOÏC SCHIOCCHET
orte de son nouveau design acéré, de ses performances électrisantes et de sa polyvalence, elle offre un bon compromis entre dynamisme et consommation.
Avec son nouveau design, Cupra cherche à marquer un tournant et à se détacher radicalement de son ancienne identité. Le restylage confère à la voiture un look nettement plus sportif : une nouvelle face avant redessinée en nez de requin avec une calandre plus petite, une signature lumineuse distinctive composée de trois triangles LED Matrix rappelant l’emblème de la marque, le logo Cupra en haut du pare-chocs, ainsi que des détails cuivrés qui lui donnent une allure inédite.
L'arrière a également été revu, avec de nouveaux feux intégrant les trois triangles emblématiques et une bande lumineuse traversant le coffre, au centre de laquelle trône le logo Cupra. De profil, les jantes de 19 pouces, avec leurs détails en cuivre caractéristiques de Cupra, évoquent immédiatement son appartenance à la famille des sportives. À l’arrière, le diffuseur intègre discrètement de fausses sorties d’échappement tout en ajoutant une touche d’aérodynamisme.
Une DSG un peu timide
En plus d’une évolution esthétique, la Cupra Leon PHEV est animée par une nouvelle chaîne de puissance hybride rechargeable de 272 ch empruntée au groupe VW et introduite sur les Passat ou Tiguan.
Laissant tomber l’ancien 1.4 TSI, cette nouvelle plateforme combine un moteur 4 cylindres thermique 1.5L TSI Evo2, grimpant à 177 ch et 250 Nm avec turbo à géométrie variable (temps de réaction réduit, plus de sensation ON/OFF et meilleure combustion) couplé à un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 116 ch et 330 Nm. Ensemble, ils délivrent une puissance combinée de 272 ch et 400 Nm
de couple, permettant un 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Les accélérations sont franches, et le couple instantané offert par l’électrique garantit des reprises dynamiques.
À rythme normal, la transmission automatique DSG à 6 rapports assure des changements de vitesse fluides, que ce soit en mode électrique, thermique ou hybride. On notera qu’en conduite plus sportive, le moteur met un peu de temps à démarrer et a tendance à hurler à cause d’une DSG un peu timide.
Le conducteur peut ajuster simplement le comportement de la voiture via différents modes de conduite au niveau du satellite Cupra sur le volant (Comfort, Sport, CUPRA ou Individual), modifiant la réactivité de l’accélérateur, la fermeté de la suspension et l’assistance de la direction.
En mode Sport et Cupra, les suspensions se rigidifient grâce à sa suspension pilotée DCC, la direction est plus dure et un son rauque au travers d’un haut-parleur se fait entendre. Sur route sinueuse, la direction est précise et le châssis rigide de la Sportstourer offre une conduite sûre notamment avec son différentiel autobloquant électronique XDS.
Une consommation à maîtriser Dotée d’une batterie NMC d’une capacité nette de 19,6 kWh, la Cupra Leon Sportstourer e-Hybrid 272 propose une autonomie en mode 100 % électrique pouvant aller jusqu’à 124 km en conditions idéales, parfait pour des trajets urbains ou périurbains quotidiens sans consommer de carburant. En mode hybride (moteur électrique + thermique), l’autonomie s’étend, offrant une consommation mixte annoncée à 0,5 L/100 km (cycle WLTP) si la batterie est suffisamment chargée. Durant l’essai, nous étions plus autour des 3 L/100 km en mode hybride.
En mode « Sauvegarde batterie », l'assistance électrique est réduite au minimum, ce qui implique que le moteur thermique fonctionne presque en continu ; cette configuration augmente considérablement la consommation de carburant, car il faut tracter le poids de la batterie (poids du véhicule testé : 1 828 kg à vide).
Sur cette nouvelle génération, la Leon dispose désormais d’un chargeur DC de 50 kW, ce qui lui permet de recharger de 10 à 80 % en 26 minutes sur borne rapide (DC) ou en 2h30 sur borne accélérée (AC) de 11 kW.
Un habitacle taillé pour le confort et le divertissement À l’intérieur de notre modèle d’essai en finition VZ, l’ambiance est sportive avec des sièges baquets (électriques à mémoire et chauffants) très accueillants avec un excellent maintien ainsi qu’un volant Cupra (chauffant) avec un sélecteur de modes et un bouton de démarrage. Un nouvel écran central de 12,9’’ tourné vers le conducteur, compatible Apple CarPlay et Android Auto, offre une interface intuitive après un certain temps d’adaptation, permettant de gérer le multimédia, la navigation et les paramètres de conduite. Les réglages de climatisation restent quant à eux tactiles mais avec de petits raccourcis sur le devant. Le virtual cockpit de 10,25’’ permet un affichage personnalisé du compteur en fonction des préférences du conducteur. Une bande lumineuse faisant le tour du tableau de bord et allant jusqu’aux demi-portes avant nous donne un effet cocon. Niveau son, le modèle essayé était équipé de la sono Sennheiser disposant de 11 HP et un caisson de basse qui ravira les amoureux de bons sons !
À l’arrière, les places sont accueillantes (sauf la place du milieu, un peu dure) et ne donnent pas la sensation d’être
Fiche technique
Puissance (kW / Nm)
200 (272 ch) / 400 (combiné)
Consommation (kWh / 100 km) 0,5 (combiné) / 100 (électrique) selon cycle WLTP)
Emission de CO2 (g / km ) 10 g selon cycle WLTP
Charge (kW AC / kW DC ) 11 / 50
Autonomie (km ) 122 (en électrique)
Accélération (sec 0-100 km / h) 7,3
Prix de base (€) 50 410
On aime / On n'aime pas
Autonomie en 100 % électrique
Faible consommation si batterie rechargée régulièrement
Suspensions pilotées
Allure break sportif
Consommation élevée si batterie déchargée
Poids du véhicule
Boîte un peu hésitante en conduite sportive
Réduction du coffre due à la batterie
Découvrez le test complet
enfermé grâce au toit panoramique ouvrant. Les passagers ont la possibilité de régler la température directement depuis la console centrale ainsi que de recharger leurs appareils avec 2 prises USB-C. Les plastiques des portes arrière demeurent néanmoins durs mais de bonne qualité.
La capacité du coffre en version PHEV est de 470 L contre 620 L en version non rechargeable, reste plus que suffisante pour accueillir les bagages d’une petite famille.
La Cupra Leon Sportstourer e-Hybrid est également équipée des dernières aides à la conduite, comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant de maintien dans la voie, le système d’adaptation intelligente à la vitesse et le freinage d’urgence automatique, assurant une expérience de conduite sécurisée et relaxante. Les aides à la conduite sont facilement déconnectables via le volant ou l’écran.
Une nouvelle identité qui séduit
Désormais avec un large éventail de motorisations, allant de 150 à 333 ch, Cupra vise à élargir sa clientèle cible. La nouvelle identité de la marque s’affiche comme un semi-premium, une belle montée en gamme certes mais il reste encore quelques points à améliorer face à leurs concurrents surtout à ce tarif, ici le modèle d’essai est au prix de 55 815 € (prix de départ du e-Hybrid 272 ch : 50 410 €).
Mais bien que les tarifs soient à la hausse, l'usage électrique au quotidien peut s’avérer économique sur le long terme si les différents modes sont bien utilisés. Pour les amateurs de sensations fortes, une version thermique de 333 chevaux en 2.0L TSI est aussi disponible !
PAR LOÏC SCHIOCCHET ET JÉRÉMY ZABATTA
SEUL MODÈLE DU CONSTRUCTEUR BAVAROIS À AVOIR CE REGARD D’OPTIQUE SUPERPOSÉ, LA BMW Z4 M40I EST QUASIMENT UNIQUE EN SON GENRE. À L’HEURE DE L’ÉLECTRIFICATION À TOUT VA, CE ROADSTER 6 CYLINDRES EN BOÎTE MÉCANIQUE NOUS REFAIT DÉCOUVRIR LES JOIES DE LA CONDUITE.
La dernière génération du BMW Z4, restylée en 2023, continue de séduire les amateurs de roadsters avec son mélange de tradition et de modernité. Ce modèle incarne l'essence même du plaisir de conduire, fidèle au slogan de BMW. Si le modèle n’est pas nouveau, puisque la première génération date de 2003, il a connu pas mal d’évolutions en vingt ans d’existence. Mais le réel intérêt de cette voiture en 2025 se trouve dans sa boîte mécanique et son moteur 6 cylindres.
De plus en plus rare, ce type de motorisation est encore fortement apprécié du côté de Munich qui entretient une longue histoire de plus de 90 ans avec ce moteur mythique. En ligne de 3,0 L, développant une puissance de 340 chevaux et un couple impressionnant de 500 Nm dès 1600 trs/min, il vous colle au fond du siège.
Une sonorité appréciable
La mélodie du six cylindres est un véritable régal : rauque et profonde, elle devient de plus en plus agressive à mesure que le régime moteur grimpe (aidé aussi par les haut-parleurs). Les passionnés de sensations auditives seront comblés, surtout en roulant décapoté. Les passages de vitesse nous laissent entendre le souffle du turbo, tandis que le talon-pointe automatique lors des rétrogradages fait rugir le moteur. Là encore, cela renvoie le conducteur au plaisir de la conduite avec un son authentique très loin des sons artificiels présents dans les nouveaux modèles électriques.
Équipé de la technologie TwinPower Turbo (turbocompresseur actionné par deux flux d’échappement aussi appelé Twin-Scroll) combinée à un double VANOS (commande de déphasage des arbres à cames, permettant un décalage de la distribution afin d’avoir du couple à bas régime et de la puissance à haut régime), ce moteur a été optimisé pour offrir une réponse instantanée à l’accélérateur et une montée en régime progressive.
La boîte manuelle permet au conducteur de garder un contrôle total, ajoutant un niveau de connexion avec la voiture que les puristes apprécieront. Les rapports sont courts et précis comme BMW sait faire, contribuant à une excellente expérience de conduite.
Une direction précise Sur routes sinueuses, la BMW Z4 M40i chaussée de pneus Michelin Pilot Super Sport de série, dévoile tout son potentiel dynamique, notamment avec un essieu avant à jambes de force à double articulation et un essieu arrière à cinq bras, assurant une tenue de route remarquable. Avec son centre de gravité bas, son châssis rigide et sa répartition des masses idéale (50:50), elle entre dans les virages même humides avec grande précision, notamment grâce à son différentiel M Sport.
La direction est très précise, et chaque changement de vitesse est une occasion d’apprécier le travail minutieux effectué sur cette boîte. Le mode Sport renforce l’accélération, augmente la réactivité du moteur, rigidifie les suspensions ainsi que la sonorité qui devient plus rauque. Seul bémol : le freinage. Pas assez « mordant » ! Il faut en effet appuyer assez fort sur la pédale de frein pour arrêter la bête en conduite plus soutenue.
La Z4 M40i en boîte manuelle est aussi capable de se montrer docile en conduite urbaine. En mode Confort ou EcoPro, le moteur se fait plus discret, et les suspensions adaptatives M ainsi que les sièges M Sport absorbent bien les irrégularités de la route.
Cette polyvalence en fait une voiture agréable à conduire au quotidien, tout en étant prête à rouler sportivement dès que l’occasion se présente !
Un collector en devenir
Au niveau de l’info-divertissement, la Z4 est également à contre-pied de l’époque. Ne vous attendez pas à découvrir
un large écran tactile. Ici, l’écran est sobre et plutôt petit. Le conducteur pourra ainsi se concentrer pleinement sur sa conduite. Pour autant, la voiture essayée est très bien équipée notamment avec des enceintes et un surround sound system signé Harman Kardon (en option) doté d’un amplificateur de 408 watts.
Si sur bien des points, ce roadster semble vouloir s’éloigner de la modernité, il reste tout de même bien équipé avec notamment un affichage tête haute appréciable et le Drive Assist Pack de BMW toujours aussi bien réussi. Sa capote en toile est toujours aussi facile d’utilisation et lui donne un petit look vintage. Enfin, avec un volume de 281 litres de rangement, le coffre n’est finalement pas si petit.
Fiche technique
Puissance (kW / Nm) 250 / 500
Consommation (kWh / 100 km) 8,7
Emission de CO2 (g / km ) 197-195
Autonomie (km ) 600
Accélération (sec 0-100 km / h) 4,6
Prix de base (€) 57 479, 34
Vous l’aurez compris, le BMW Z4 est bien plus qu'un simple roadster. Avec sa boîte manuelle à 6 rapports et son moteur 6 cylindres, le modèle sera, sans doute, un futur collector dans quelques années. Surtout, il arrive à reproduire des sensations à une époque où les voitures sont davantage axées sur le confort de conduite.
Au niveau du prix, le modèle de base est à 57 479,34 euros mais peut grimper jusqu’à 80 817,02 euros pour le modèle que nous avons pu essayer.
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On aime / On n'aime pas
La boîte mécanique
Le son rauque du moteur
La capote facile d’utilisation
Un freinage un peu léger
Le prix des options
PAR JÉRÉMY ZABATTA
LE NOUVEAU FORD EXPLORER SE PRÉSENTE COMME UN SUV FAMILIAL POLYVALENT, ALLIANT PERFORMANCES, CONFORT ET TECHNOLOGIE. SURTOUT, CETTE RÉFÉRENCE AMÉRICAINE A ÉTÉ DESSINÉE POUR LE MARCHÉ EUROPÉEN.
Taillé pour les grands espaces américains, l’Explorer a été repensé pour le marché européen. Construit à Cologne, en Allemagne, ce modèle robuste est dans l’air du temps avec ses lignes épurées, sa calandre imposante et une longueur de 4,47 mètres. Un peu plus petit que les générations précédentes, il s’affirme par un esthétisme séduisant marqué par son montant latéral arrière qui est vitré.
Pour s’européaniser, Ford s’est allié à Volkswagen. Le constructeur américain a pu utiliser la plateforme MEB du constructeur allemand (sur laquelle est construite l’ID.4) ainsi que son moteur synchrone à aimant permanent et ses batteries. Sous le capot, Ford propose l’Explorer avec trois niveaux de puissance en propulsion. À savoir un moteur de 170 ch (avec une batterie de 52 kWh), un moteur de 204 ch (avec une batterie de 79 kWh) et un moteur de 286 ch avec une batterie de 77 kWh. Ainsi, selon les finitions, Ford annonce une autonomie allant de 572 km à 602 km WLTP. À noter qu’il est également possible d’opter pour une version quatre roues motrices avec deux moteurs pour une puissance totale de 340 ch et une batterie de 79 kWh. L’autonomie est moins généreuse, allant de 532 km à 566 km selon les finitions et la taille de roue.
À l'intérieur, l'Explorer offre un espace généreux et notamment un coffre de 480 litres. Les plus attentifs reconnaîtront pas mal d’éléments du constructeur de Wolfsburg. Au niveau des finitions, les matériaux sont plutôt corrects. On ne peut pas passer à côté de son écran de 14,6 pouces. Simple d’utilisation et ajustable, il s’intègre parfaitement à un rangement sécurisé placé juste en dessous. Par contre, la navigation multimédia demande une certaine pratique. Très pratique et très bien pensé. Le tableau de bord placé juste derrière le volant est sobre. Seul bémol, les boutons trop sensibles sur le volant.
Sur la route, la direction est étonnamment précise. Les suspensions sont plutôt fermes, ce qui améliore le maintien du véhicule dans les courbes et réduit le roulis. L’assise a été bien dessinée et dans l’ensemble, la voiture propose un niveau de confort assez élevé. Le petit regret est de voir que les trois
Fiche technique
Puissance (kW / Nm) 286 / 545
Consommation (kWh / 100 km) 13,9-14,7
Emission de CO2 (g / km ) 0
Charge (kW AC / kW DC ) 11 / 135
Autonomie (km ) 602-572
Accélération (sec 0-100 km / h) 6,4
Prix de base (€) 47 332
modes de conduite ne sont pas très marqués. Au niveau de la consommation, Ford promet un 13,9 à 14,7 kWh / 100 km. Enfin, elle est proposée à partir de 43 464 euros.
Découvrez le test complet
On aime / On n'aime pas
Le rangement sécurisé sous l’écran
L’espace
Son autonomie
Une navigation multimédia difficile
Peu de différence entre les modes de conduite
Un prix un peu élevé
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PROPOS RECUEILLIS PAR JÉRÉMY ZABATTA
LEX DELLES, MINISTRE DE L’ÉCONOMIE, DES PME, DE L’ÉNERGIE ET DU TOURISME DU LUXEMBOURG, EXPLIQUE COMMENT L’ÉTAT COMPTE ATTÉNUER L’AUGMENTATION DE LA FACTURE ÉLECTRIQUE.
Selon les prévisions du Statec, sans intervention de l’État, le prix de l’électricité au Luxembourg va augmenter de 60 % en 2025. Quelle(s) est/sont la/les raison(s) de cette hausse ?
N’était-elle pas anticipable et ne pouvait-on pas mettre des mécanismes en place dès cette année pour l’année à venir ?
LEX DELLES — En 2022, le prix de l'électricité a fortement augmenté en raison de la guerre en Ukraine et de la crise énergétique qui en a résulté. Ces effets continuent de se faire sentir et entraînent une hausse des prix pour les consommateurs finaux. Dès 2022, le gouvernement a réagi rapidement pour protéger les ménages et les entreprises.
Pour atténuer davantage l'impact de la hausse, et en anticipant les développements prévisionnels, nous avons décidé de maintenir le mécanisme de soutien aux ménages en 2025. Concrètement, une enveloppe de 171 millions d’euros permettra de réduire automatiquement les factures des clients consommant moins de 25.000 kWh par an, et ce, du 1er janvier au 31 décembre 2025. Cette aide s’inscrit dans une stratégie plus large : protéger le pouvoir d’achat à court terme tout en poursuivant nos efforts de transition énergétique pour un avenir durable. Notre priorité est de garantir une énergie accessible, tout en renforçant la résilience de notre système énergétique.
L’année dernière, le kilowattheure était autour de 21 centimes pour un particulier. Sans bouclier tarifaire et aides de l’État, il pourrait atteindre 35 centimes en 2025. Concrètement, à quel prix faut-il s’attendre à payer le kilowattheure en 2025 ?
LEX DELLES — Le prix final dépend de nombreux facteurs et est proposé par les fournisseurs en reflétant les coûts liés à sa fourniture, ce qui permet au consommateur final de choisir l’offre qui lui paraît la meilleure. Grâce à la contribution de l’État prévue en 2025, le prix final de l’électricité, incluant les coûts du réseau, continuera à être considérablement réduit, permettant au Luxembourg de maintenir des tarifs parmi les plus bas dans la Grande Région. Cette prolongation de l’aide de l’Etat reflète notre engagement à préserver le pouvoir d’achat des ménages tout en assurant une transition énergétique progressive et maîtrisée. Pour accompagner l'expiration progressive du plafonnement des prix de l'énergie, des mesures sociales ciblées ont été mises en place en faveur des ménages vulnérables. Cela inclut une augmentation de 10 % de l’allocation de vie chère, un triplement de la prime énergie, une nouvelle prime énergie réduite pour un cercle élargi de bénéficiaires, et la pérennisation avec augmentation de l’équivalent crédit impôt (ECI). Ces actions combinées garantissent un soutien concret et équitable, permettant aux ménages de faire face aux coûts de l’énergie tout en renforçant notre solidarité nationale.
On a parlé des particuliers, mais les entreprises sont également sensibles à la hausse des prix de l’énergie et de l’électricité. Quelles seront les mesures pour les PME et les grandes entreprises ?
LEX DELLES — Pour soutenir les entreprises, les taxes énergétiques luxembourgeoises restent au niveau le plus bas autorisé par l’UE, et les coûts liés au développement des énergies renouvelables sont soutenus par le budget de l’État, limitant ainsi leur impact sur les factures des entreprises. En outre, notre système énergétique bien interconnecté garantit des prix compétitifs grâce au marché intérieur européen. Toutefois, les défis subsistent, notamment en raison des investissements nécessaires dans les réseaux. Pour répondre à cela, le gouvernement s’engage à maintenir des politiques énergétiques favorables et à encourager les énergies renouvelables, qui contribuent de plus en plus à réduire les prix, voire à générer des périodes de prix négatifs pour l’électricité dont les entreprises peuvent bénéficier par leurs potentiels de flexibilité. Ces efforts, qui comprennent une multitude de dispositifs d'aide destinés à favoriser la décarbonation, visent à préserver la compétitivité des entreprises tout en accompagnant la transition énergétique
Pour supporter sa consommation d’énergie, le Luxembourg importe davantage d’énergie qu’il n’en produit. Est-ce que la solution pour faire baisser le prix de l’électricité est de développer la production d’énergie comme l’éolien ou le photovoltaïque ? On peut penser qu’en augmentant la production de watts, on achète moins de watts à l’extérieur et l’on est moins soumis aux pressions sur le marché européen. Ou bien, du fait du système européen et du marché de gros, cela ne change rien au prix ?
LEX DELLES — Ce n'est pas l'un ou l'autre. Les deux leviers doivent être activés. Tout d’abord il faut souligner que le Luxembourg est particulièrement bien intégré au marché européen de l’électricité ; le Luxembourg profite donc d’un très bon accès aux ressources énergétiques européennes, et de prix globalement compétitifs, renforçant la durabilité et l’efficacité de notre transition énergétique. Il est vrai que des
efforts coordonnés au niveau européen sont incontournables afin d’arriver à des prix compétitifs en utilisant les meilleures ressources disponibles, tel que l’éolien en mer. A cette fin, l’Europe, pleinement soutenue par le Luxembourg, investit dans ses systèmes électriques, ce qui garantit notre sécurité d’approvisionnement énergétique, le bien-être sociétal et la croissance économique : l’électricité est au cœur de notre avenir. Produire de l’électricité localement grâce aux énergies renouvelables renforce notre indépendance énergétique vis-à-vis des combustibles fossiles. En complément, sur le plan national, la consultation nationale "Einfach-Séier-Erneierbar", en cours actuellement, témoigne de la volonté du gouvernement de relever les défis liés au développement de l’éolien et du photovoltaïque au Luxembourg. Son objectif est d’accélérer le développement de l’éolien et du photovoltaïque au Luxembourg tout en simplifiant les procédures administratives, à travers des initiatives concrètes comme le préfinancement de panneaux solaires ou l’installation de panneaux photovoltaïques le long des autoroutes.
Les prix sur les bornes publiques de recharge du type Chargy et SuperChargy vont également augmenter. Actuellement il faut compter entre 34,5 ct/kWh et 49,5 ct/kWh (contribution d’État de 14,04 ct/kWh comprise) pour faire une recharge sur une borne du type Chargy et SuperChargy. Est-ce que la contribution d’État de 14,04 ct/kWh va perdurer et est-ce que la hausse du prix de l’électricité peut freiner les ventes de véhicules électrifiés ?
LEX DELLES — Étant donné que l’électricité destinée aux bornes de recharge est achetée à plus court terme que celle destinée aux clients résidentiels, les hausses des prix ne sont pas aussi importantes. La subvention du prix de l’électricité sur les bornes de charge accessibles au public n’a donc pas été reconduite. Cependant, les conducteurs peuvent encore profiter de la réduction du prix de vente de l’électricité s’ils chargent leur voiture électrique à domicile. Par ailleurs, il convient de souligner que la transition vers la voiture électrique reste avantageuse en termes de coûts de carburants. D'après le comparateur de prix des carburants par type de motorisation (https://www.transports.lu/comparateur-prix-carburants), entre avril et juin 2024, parcourir 100 kilomètres coûtait en moyenne 3,5 euros en voiture 100 % électrique, contre 7,18 euros en diesel et 8,9 euros en essence. N’oublions pas non plus les primes Klimabonus pour les véhicules 100% électriques qui restent très avantageuses et l’introduction d’une aide financière pour les voitures 100% électriques d’occasion. Pour les entreprises, les conditions restent intéressantes avec des appels à projets organisés régulièrement pour octroyer des aides financières aux entreprises qui investissent dans des bornes de charge pour véhicules électriques. Le succès de ces appels à projets souligne la détermination des entreprises de divers secteurs à s'engager dans la décarbonisation de leurs activités économiques.
PAR JÉRÉMY ZABATTA
MALGRÉ UNE BAISSE DES COURS DE L’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE SUR LE MARCHÉ DE GROS, LES RÉSIDENTS DOIVENT S'ATTENDRE À UNE AUGMENTATION SIGNIFICATIVE DE LEUR FACTURE ÉLECTRIQUE, ESTIMÉE AUTOUR DE 30 %. CETTE HAUSSE EST DUE À UNE ÉVOLUTION DES TARIFS D’UTILISATION DU RÉSEAU ÉLECTRIQUE ET À UNE RÉDUCTION DES AIDES DE L’ÉTAT. FACE À CETTE SITUATION, UNE QUESTION SE POSE : EST-CE QU’UTILISER UNE VOITURE ÉLECTRIQUE COÛTERA PLUS CHER ?
En fin d’année dernière, le ministre de l’Économie, Lex Delles (DP), a énuméré les mesures prises par le gouvernement pour atténuer cette hausse. Il a souligné que la nouvelle structure tarifaire du réseau électrique aurait peu d’impact pour les utilisateurs d’appareils ménagers standards. En revanche, ceux utilisant des appareils puissants, comme les voitures électriques, pourraient être plus affectés. Le ministère a estimé qu'une maison unifamiliale avec une voiture électrique de 11 kW consommerait environ 7 000 kWh/ an, entraînant une facture de 1 990 euros en 2025, avec une contribution de l’État de 520 euros, contre 1 350 euros en 2024.
Le watt moins cher que l’essence En septembre dernier, le propriétaire d’une voiture électrique dépensait 3,55 euros* pour parcourir 100 kilomètres, contre 8,40 euros pour une voiture à essence et 6,88 euros pour une voiture diesel. Notons également que depuis octobre 2020, le prix des carburants fossiles a fortement augmenté : +30,03 % pour l’essence 95, +21,77 % pour le diesel et +35,5 % pour le LPG. En comparaison, l’électricité n’a augmenté que de 16 %.
Sur une longue période, il semble donc que le prix de l’électricité est moins volatile que celui de l’énergie fossile. Recharger une voiture électrique reste donc plus avantageux que faire le plein d’essence ou de diesel. Toutefois, « cette comparaison dépend de plusieurs paramètres, comme la consommation du véhicule et les variations de prix des carburants », tient à préciser Frank Maas, responsable de la promotion des solutions de mobilité de l’ACL.
En moyenne, selon nos calculs, pour faire 1 700 km par mois depuis octobre 2020, un automobiliste en 100 % électrique aura dépensé 56 euros par mois en kWh, contre 153 euros en essence et 130 euros en diesel. Donc même avec une augmentation de 30 à 60 % du prix de l’électricité, le kWh reste plus abordable.
Il est tout de même important de considérer qu’une recharge en dehors d’une borne à domicile, à l’étranger ou encore sur les autoroutes, peut s’avérer plus coûteuse dans la mesure où les prix de l’électricité peuvent être plus élevés. « À l’étranger, notamment sur les bornes d’autoroute, le kWh peut facilement dépasser les 0,50 euro voire 0,79 euro. Dès lors, un plein de watt devient plus cher qu’un plein d’essence ou de diesel », précise notre expert. Ajoutons qu’il faut prendre en compte les pertes d’autonomie, sous des températures négatives fortes, qui varient selon les modèles et les technologies.
Rester vigilant
En conclusion, malgré la hausse des tarifs électriques, recharger une voiture électrique reste généralement plus économique que faire le plein de carburant fossile. D’autant plus, dans une certaine mesure, si l’utilisateur dispose de panneaux photovoltaïques à domicile. Cependant, les consommateurs doivent rester vigilants et adapter leur consommation pour éviter les pics de demande. Sur certaines bornes, il est possible de baisser la puissance de charge du véhicule de 11 kW à 7 kW ou encore de programmer une recharge en horaire décalé. À l’étranger, les coûts peuvent varier, et il est crucial de prendre en compte ces différences lors de longs trajets. Pour répondre à la question initiale, utiliser une voiture électrique coûtera plus cher avec une hausse du prix de l’électricité, mais reste pour le moment plus économique qu’une thermique.
Pour aller plus loin sur la hausse des tarifs électriques
Prolongation des aides pour l’installation d’une borne de charge à domicile
Le gouvernement luxembourgeois maintient le régime d’aides Klimabonus pour favoriser l’installation d’infrastructures de charge à domicile.
Le gouvernement continue à soutenir l’installation de bornes de charge privées et prolonge le régime d’aides pour bornes actuellement en vigueur jusqu’à fin 2025*. Vous pouvez bénéficier d’une aide jusqu’à 1.200 € pour une borne de charge intelligente dans une maison unifamiliale (1-3 emplacements) et jusqu’à 1.650 € pour une installation en copropriété (≥ 4 emplacements). Si vous disposez d’une installation photovoltaïque, vous pouvez également utiliser l’électricité produite directement pour charger votre véhicule.
Pour plus d’informations sur les bornes de charge disponibles sur le marché luxembourgeois, consultez notre comparateur sur bornes.klima-agence.lu
LES AIDES KLIMABONUS POUR LES VÉHICULES À ZÉRO ÉMISSION
Pour soutenir la mobilité électrique, les aides Klimabonus Mobilitéit seront maintenues avec quelques ajustements. Les conditions d’éligibilité actuelles s’appliquent à tous les véhicules achetés ou loués jusqu’au 30 septembre 2024 et immatriculés au plus tard le 30 septembre 2025*.
Aides pour les véhicules électriques :
1. Prime de 6.000 €
Pour l’achat :
– d’une voiture 100 % électrique consommant jusqu’à 16 kWh/100 km
– d’une voiture familiale électrique (minimum 7 places).
– d’une camionnette à zéro émission (hydrogène ou électrique).
* Sous réserve de la finalisation des procédures législatives et réglementaires.
2. Prime de 3.000 €
Pour une voiture électrique consommant entre 16 kWh/100 km et 18 kWh/100 km, si :
– la puissance ne dépasse pas 150 kW
– le véhicule est acheté ou loué avant le 30 juin 2026 et immatriculé pour la première fois au Luxembourg avant le 30 juin 2027
– le véhicule n’a jamais été immatriculé à l’étranger.
3. Prime pour les véhicules légers électriques
– Jusqu’à 1.000 € pour des quadricycles, motos ou cyclomoteurs électriques.
4. Prime pour un véhicule électrique d’occasion
– 1.500 € pour un véhicule d’occasion âgé de 3 ans ou plus, avec obligation de le conserver pendant au moins 2 ans
Aides pour les vélos
1. Aide pour vélos cargo
– 50 % des coûts d’achat, plafonné à 1.000 €
2. Remboursement pour vélos et vélos électriques :
– 50 % des coûts, plafonné à 600 €, réservé aux ménages bénéficiant de l’allocation de vie chère ou de la prime énergie
Retrouvez les montants et les conditions d’éligibilité des aides Klimabonus actuellement en vigueur sur notre simulateur Klima-Agence : aides.klima-agence.lu
PAR JÉRÉMY ZABATTA
TENDANCES, MOTORISATIONS, ÉLECTRIFICATION, CONCURRENCE CHINOISE, QUE RÉVÈLENT LES STATISTIQUES SUR LE MARCHÉ AUTOMOBILE LUXEMBOURGEOIS DES DIX DERNIÈRES ANNÉES ?
Le parc automobile n’a cessé d’augmenter sur les dix dernières années, passant de 372 103 voitures en 2014 à 475 515 en 2024, soit une progression de 24,7 %.
Après avoir repris quelques couleurs en 2023, du fait d’un retour à la normale sur les chaînes de montage et d’un rattrapage au niveau des commandes et des livraisons, le marché automobile luxembourgeois peine à retrouver son rythme d’avant-crise où plus de 50 000 nouvelles immatriculations étaient enregistrées, notamment en 2018 et surtout en 2019 avec un record à 55 008 voitures neuves.
L’année dernière, les nouvelles immatriculations se sont rapprochées de ce niveau symbolique. Mais il a manqué quelques milliers d’unités pour véritablement se réjouir. Les raisons évoquées par les professionnels du secteur sont multiples : Inflation, hausse des prix et du coût de la vie mais également la complexité de faire le bon choix alors que les technologies automobiles ne cessent d’avancer rapidement.
Pour comprendre le marché, avec l’aide de la Société nationale de circulation automobile (SNCA), intéressons-nous au parc automobile sur les dernières années afin d’identifier les tendances. Commençons par ce qui le distingue à l’échelle européenne. « C’est sa jeunesse. Avec une moyenne d'âge de 8,3 ans, le pays possède le parc le plus jeune d'Europe, où la moyenne est d'environ 12 ans. De plus, cette jeunesse est souvent associée à un bon équipement et un entretien rigoureux des véhicules », souligne Manuel Ruggiu, directeur des opérations de la SNCA.
Attention tout de même, puisque l’on constate également que le parc vieillit et se renouvelle moins vite qu’auparavant. « Il y a dix ans, l’âge moyen était de 6,5 ans. En 2019, il a atteint 7,1 ans. On peut donc effectivement s’interroger sur les raisons et les conséquences de ce vieillissement » ajoute Manuel Ruggiu. À titre de comparaison, c’est en Lituanie et en Roumanie que les voitures sont les plus vieilles avec un âge moyen de plus de 17 ans.
Ce vieillissement a donc des conséquences, notamment au niveau des pannes. Les patrouilleurs de l’ACL l’ont constaté, avec depuis 2023, un nombre d’interventions en hausse significative de 15 %.
25 % de croissance en 10 ans On remarque également que le parc automobile n’a cessé d’augmenter sur les dix dernières années, passant de 372 103 voitures en 2014 à 475 515 en 2024, soit une progression de 24,7 %. Une valeur finalement cohérente avec l’évolution de la population du pays qui a elle aussi progressé de 22,2 % sur la même période. « On peut effectivement voir que cette croissance reflète une demande soutenue pour les véhicules personnels dans le pays sur les dix dernières années. Rien que sur les cinq dernières années, le parc automobile a crû de 11,5 % », analyse Manuel Ruggiu.
En y regardant de plus près, on peut aussi identifier des tendances claires sur les cinq dernières années. Sans surprise, on constate une chute des motorisations diesel. Sur la période, la part des véhicules diesel et hybrides diesel est passée de 56 % à 36,2 %. Les raisons de ce désamour sont multiples : après le « Dieselgate », la réputation du moteur diesel a souffert en plus d’être la cible des réglementations environnementales de plus en plus strictes, et ce, combiné aux incitations vers la transition électrique.
L’effet direct a été, comme le montrent les statistiques, une augmentation des véhicules équipés d’un moteur essence. Ainsi, en cinq ans, les véhicules essence et hybrides-essence ont vu leur part augmenter de 43 % à 47,5 % au Luxembourg.
L’autre grande gagnante a été la « watture » puisque l’on constate, sur la même période, une croissance des véhicules électrifiés avec une part des véhicules électriques passant de 0,5 % à 6,6 %, tandis que les plug-in hybrides ont augmenté de 0,3 % à 3,7 %. En octobre dernier, le parc automobile luxembourgeois était donc électrifié à 10,3 %.
En réduisant encore le curseur temps, on peut d’ailleurs voir que l’essence et l’hybridation remportent la préférence des consommateurs. Entre octobre 2023 et octobre 2024*, c’est 55,07 % des nouvelles immatriculations qui roulent à l’essence (comprenant : les moteurs essence, hybride essence, plug-in hybride essence). Suit le 100 % électrique avec 26,88 % des nouvelles immatriculations et enfin le diesel (moteur diesel, hybride diesel et plug-in hybride diesel) avec seulement 18,05 % des nouvelles plaques jaunes.
Vers un parc électrifié à 40 % en 2030 ?
Au regard des statistiques, il est indéniable que l'électrification du parc automobile luxembourgeois est en expansion. En octobre dernier, 30 479 voitures 100 % électriques étaient en circulation, représentant 6,6 % du parc total. Les véhicules hybrides et plug-in hybrides comptaient respectivement pour 8,5 % et 3,7 % du parc. Alors qu’il y a encore quelques années, elles étaient quasiment inexistantes.
Sous l’impulsion du gouvernement précédent, le Luxembourg s’est fixé comme objectif d’électrifier 49 % du parc automobile luxembourgeois d’ici 2030 (incluant uniquement les 100 % électriques et les plug-in hybrides). Mais est-ce réaliste ?
« Personne n’a de boule de cristal pour répondre avec certitude. Mais il est possible de faire une hypothèse. En 2024, environ 28 % des voitures sont 100 % électriques (environ 13 000 voitures) et 8,5 % sont des hybrides Plug-in (environ 4 000 voitures). Si les voitures électriques augmentent de 6 % par an et que les hybrides plug-in restent sur une tendance stable à 8 %, sur les 300 000 nouvelles voitures prévues en 6 ans, environ 147 000 seront électriques et 24 000 seront Plug-in. En ajoutant les 30 000 voitures électriques et 17 000
Répartition du type de motorisation dans les nouvelles immatriculations entre octobre 2023 et octobre 2024
Environ 2 000 voitures de marques chinoises sont dans le parc automobile luxembourgeois, soit 0,4 % du parc.
* de part de marché parmi les marques chinoises
plug-in actuelles, on obtient un total de 218 000 voitures. En retirant environ 12 000 anciennes voitures immatriculées avant 2022 en considérant l’âge moyen du parc, il resterait 206 000 voitures électriques et plug-in en 2030, soit environ 40,4 % du parc automobile total prévu de 510 000 voitures, ce qui est inférieur aux 49 % annoncés », analyse Manuel Ruggiu avant d’ajouter : « cela reste une hypothèse neutre comme une autre. Les cinq dernières années ont montré que les technologies peuvent rapidement évoluer dans un sens comme dans un autre ».
Le premium allemand en danger face à la concurrence chinoise ?
Depuis maintenant plusieurs années, le marché luxembourgeois est le terrain de jeu des marques dites « premium ». Un segment que les constructeurs allemands dominent. Entre octobre 2023 et octobre 2024*, les dix marques les plus vendues au Luxembourg étaient, dans l'ordre : Volkswagen, BMW, Mercedes, Audi, Skoda, Renault, Tesla, Volvo, Kia et Peugeot. À elles seules, les quatre premières marques citées pèsent entre 30 et 40 % des nouvelles immatriculations annuelles. Avec l’essor de l’électrification, l’industrie allemande et européenne a vu naître une nouvelle concurrence avec l’arrivée des constructeurs chinois.
Ayant une longueur d’avance sur les technologies électrifiées, un contrôle sur l’ensemble de la chaîne de production notamment au niveau de la fabrication des batteries et des moyens financiers importants, l’industrie chinoise a les moyens de ses ambitions.
Mais pour le moment, les marques chinoises commencent à se faire doucement une place sur le marché luxembourgeois avec actuellement une part de marché autour de 2,5 %. Entre octobre 2023 et octobre 2024*, c’est autour de 1 300 voitures d’une marque chinoise qui ont été nouvellement immatriculées. Dans le trio de tête, MG (65 % de part de marché), BYD (20 %) et DFSK (5 %) se partagent majoritairement les ventes.
Au niveau des motorisations, on constate qu’elles sont clairement positionnées sur l’électrification avec 80 % de modèles électrifiés et 18 % de modèles à essence. « Actuellement, on compte un peu plus de 2 000 voitures de marque chinoise dans le parc automobile luxembourgeois, soit 0,4 % du parc », renseigne Manuel Ruggiu.
Mais attention, cela ne comptabilise pas les voitures de marques européennes fabriquées en Chine puis exportées vers l’Europe. À titre d’exemples, on peut citer la BMW iX3, actuellement produite en Chine, à l'usine BMW Brilliance Automotive à Shenyang ou comme la Tesla Model 3, en partie fabriquée au sein de la Gigafactory de Shanghai en Chine pour les marchés asiatique et européen. D’autres feront le chemin inverse, comme la Volvo EX30, actuellement produite en Chine, dont la construction se fera à Gand en Belgique à partir du printemps.
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PAR JÉRÉMY ZABATTA
DEPUIS DEUX ANS, LE LEASING PRIVÉ SEMBLE PORTER SES FRUITS EN DEVENANT UNE ALTERNATIVE FACE À LA COMPLEXITÉ DE FAIRE LE BON CHOIX AU MOMENT DE CHANGER DE VOITURE.
S ur les dix derniers mois de l’année écoulée, le leasing a porté le marché en pesant pour 59,4% des immatriculations de véhicules par les sociétés et si on ajoute les véhicules destinés à des fins de « leasing privé », le leasing représente 24,6 % de l’ensemble des nouvelles immatriculations au Luxembourg. Dans le détail, sur les dix premiers mois de l’année 2024, ce sont 12 308 véhicules qui ont été immatriculés en leasing et mis à disposition des entreprises, soit en moyenne 1 231 unités par mois. À cela, il faut ajouter 2 950 véhicules immatriculés au nom d’une société destinés au « leasing privé ». Soit en moyenne mensuelle 295 unités par mois. « La demande pour le leasing privé et l’intérêt d’acteurs clés du marché pour cette formule se sont considérablement renforcés ces deux dernières années, évolution stimulée également par les voitures électriques », explique le président de Mobiz, Dominique Roger, la fédération du leasing automobile et managing director d’Ayvens.
On remarque effectivement que les solutions de leasing opérationnel sont très appréciées lorsqu’il y a de l’incertitude et de la complexité lorsqu’il faut faire le choix d’une nouvelle voiture, ce qui est le cas pour les voitures électriques actuellement. De plus, l’accompagnement de la transition énergétique intégrant l’optimisation des primes Klimabonus et des taux d’avantages en nature favorables aux véhicules
vertueux ont été des incitatifs indéniables au développement du marché du « leasing privé » qui, plus encore que le marché du leasing B2B, s’appuie largement sur des voitures électriques », souligne Dominique Roger. Dans les chiffres, on remarque d’ailleurs que près de 60 % des leasing privés concernent une voiture 100% électrique.
Dans l’idée, utiliser un leasing privé comme une phase de transition et de test afin de constater au quotidien si le profil d’utilisateur convient aux avantages et aux inconvénients du moteur utilisant le watt comme carburant n’est pas une mauvaise idée.
La voiture de société fortement plébiscitée
Depuis le 1er janvier, le régime fiscal pour les voitures de société en leasing a changé. Dans un premier temps, il devait revoir la taxation de l’avantage en nature des véhicules de société à la hausse. Mais fin novembre, le Premier ministre, Luc Frieden, et son gouvernement ont exempté les voitures 100 % électriques pour deux ans de plus. Une décision visant à accélérer la transition écologique tout en répondant à une demande de longue date des professionnels du secteur. « Les véhicules électriques ne représentent actuellement que 7 % du marché automobile luxembourgeois. Favoriser les véhicules de société qui ont une part de marché très impor-
tante au Luxembourg encouragera les gens à se tourner plus rapidement vers l’électrique, ce qui contribuera à ce que les objectifs climatiques du pays soient atteints », a souligné Luc Frieden. Une décision saluée par les professionnels comme le montre la déclaration de Gerry Wagner, porte-parole de la House of Automobile : « Le gouvernement a pris une décision forte en faveur de l’électromobilité. Ce signal important vient conforter les utilisateurs dans leur choix de motorisation pour leur voiture de leasing et renforce l’attractivité de ce secteur clé pour l’économie luxembourgeoise. »
Dans les chiffres, on constate effectivement que la « watture » est plébiscitée par les sociétés. En moyenne, entre 2023 et 2024, le 100 % électrique y représente 27 % des nouvelles immatriculations. Une tendance en hausse. À contrario, pour ces mêmes voitures immatriculées par les sociétés, les voitures diesel accusent une chute bien visible, passant de près de 20 % des demandes début 2023 à une moyenne de 16 % en 2024. En octobre dernier, le diesel ne représentait plus que 13 % des nouvelles immatriculations. Du côté de l’essence, cette motorisation reste relativement stable avec une moyenne de 24 %. L’hybridation connaît également un engouement certain, puisqu’elle pèse désormais, en moyenne, 28 % des nouvelles voitures immatriculées par les sociétés (hybride et hybride rechargeable confondus), mais devrait connaître un ralentissement avec la nouvelle réforme avec un avantage en nature taxé à 2 % au lieu de 0,8 % (voir ci-contre).
Un marché de l’occasion à développer Si l’électrification a réussi à trouver sa place sur le marché du véhicule neuf et sur le marché du leasing, ce n’est pas encore le cas sur celui de l’occasion. Le leasing peut être une clé du développement d’un marché de l’occasion watté dans la mesure où plusieurs modèles s’y retrouvent une fois le leasing terminé. Pour autant, la demande reste faible et les interroga-
tions des consommateurs sont nombreuses. « Il ne faut pas se mentir, le marché de la voiture BEV ou PHEV d’occasion n’est pas encore suffisamment développé donc, ce n’est pas facile de revendre ces types de véhicules à l’issue des contrats de leasing. Nous savions que les premiers temps seraient assez compliqués et c’est le cas. Heureusement, actuellement, le marché de l’occasion reste assez porteur pour les véhicules thermiques et cela permet de compenser les pertes sur les véhicules PHEV et BEV », assure Dominique Roger.
Ce sera d’ailleurs un des prochains défis des professionnels du secteur mais également des constructeurs, réussir à développer un marché de l’occasion électrifié. « Les raisons pour lesquelles le marché de l’occasion de véhicules BEV/PHEV est peu porteur sont nombreuses. Les prix des véhicules décarbonés sont plus élevés, les primes pour les véhicules d’occasion sont inexistantes ou dérisoires dans la plupart des marchés, les acheteurs de véhicules d’occasion disposent souvent d’un pouvoir d’achat plus faible que ceux qui visent des voitures neuves, parfois ils n’ont pas facilement accès à une borne de recharge, il n’y a pas ou peu d’intérêt fiscal, les acheteurs potentiels sont moins bien ou mal informés et finalement,il y a toujours des véhicules thermiques d’occasion en quantité », termine Dominique Roger.
Pour rappel, depuis le 1er octobre 2024, une aide financière de 1 500 euros pour les voitures d’occasion âgées d’au moins trois années est introduite, sous condition que le bénéficiaire de l’aide détienne la voiture pendant au moins deux années supplémentaires et ne fasse pas partie du même ménage que le vendeur du véhicule. Cette aide financière est allouée pour les véhicules pour lesquels la date de conclusion du contrat de vente est comprise entre le 1er octobre 2024 et le 30 juin 2026 inclusivement, et qui n’ont pas encore été immatriculés à l’étranger.
Auparavant, on parlait de leasing opérationnel et de leasing financier. Ce dernier a-t-il complètement disparu ?
DOMINIQUE ROGER — Non, le leasing financier existe toujours. C’est une solution de financement qui permet de mensualiser l’acquisition d’une voiture, d’un camion, ou d’une machine. L’amortissement est financier et indépendant de la valeur économique du bien, mais la valeur résiduelle prise en compte est toujours largement inférieure à la valeur économique.
Peut-on rappeler en quoi consiste le leasing opérationnel ?
Le leasing opérationnel, quant à lui, est une solution de location qui ne vise pas l’acquisition mais plutôt le paiement d’une contrepartie la plus proche possible du coût total réel de détention et d’usage. La valeur résiduelle sur laquelle l’amortissement du véhicule est basé est limitée à la perte de valeur économique de la voiture ou du LCV. En somme, le leasing opérationnel
privilégie le « usership » plutôt que l’« ownership », le tout dans un budget fixe sans risque et sans mauvaise surprise.
Comment les entreprises perçoivent-elles ces deux types de leasing aujourd’hui ?
Pour les voitures de société, le leasing opérationnel est aujourd’hui beaucoup plus apprécié par les entreprises. Pour les véhicules utilitaires légers, c’est un peu moins marqué, mais on observe tout de même un intérêt croissant pour le leasing opérationnel. Les entreprises préfèrent consacrer leurs moyens financiers et humains à leur objet social plutôt qu’aux véhicules nécessaires à leurs missions.
Donc, le leasing financier n’a pas complètement disparu ?
Exactement, cette formule n’a pas disparu, mais elle est de moins en moins présente sur les voitures de société et les utilitaires légers.
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PAR FLORIAN BROUIR
LA TROISIÈME ÉDITION DES FIA MOTORSPORT GAMES S’EST CLÔTURÉE AVEC DE BONS RÉSULTATS POUR LES ONZE PILOTES LUXEMBOURGEOIS ENGAGÉS DANS NEUF DISCIPLINES DIFFÉRENTES. BIEN QU’AUCUN N’AIT REMPORTÉ DE MÉDAILLES, LES EFFORTS ET LA DÉTERMINATION DE CHACUN ONT ÉTÉ EXEMPLAIRES.
L’ACL Sport était présent avec une délégation de onze pilotes luxembourgeois lors des FIA Motorsport Games qui se sont déroulés à Valence (Espagne) du 23 au 27 octobre dernier. Fier des résultats de ses pilotes, nous pouvons notamment souligner une belle 4ᵉ place pour Steve Fernandes et Steve Kirfel au volant de la Hyundai i20N en Rally2 Tarmac, ou encore la 9ᵉ place d’Alexandre Point, onze ans, en Karting Mini.
« Même si l’équipe nationale n’a pas remporté de médailles, tout le monde s’est bien battu et a fait de son mieux pour obtenir les meilleurs résultats. Dans l’ensemble, je suis très heureux d’avoir pu participer à la FIA MSG avec une si grande délégation de onze pilotes. L’équipe peut être fière de ses résultats. Bien que certains pilotes aient été frappés par la malchance, les performances étaient là, et nos pilotes ont fait preuve d’une grande habileté. Certains sont passés tout près d’une médaille et dans presque toutes les disciplines, nous avons atteint l’étape finale, ce qui est déjà très gratifiant », a souligné Florian Brouir, directeur sportif d’ACL Sport.
L’hôte de la compétition, l’Espagne, a réalisé la meilleure performance globale, obtenant un total de dix-huit médailles dont six médailles d’or. Les FIA Motorsport Games ont débuté par une vibrante cérémonie d’ouverture à la Ciudad de las Artes y las Ciencias mercredi. Au total, 646 athlètes de 82 nations se sont affrontés dans 28 catégories.
Les performances des pilotes luxembourgeois dans leurs disciplines :
Rallye4 Tarmac
8ᵉ L’équipage de la Peugeot 208, emmené par le pilote Hugo Arellano, a disputé les épreuves sur asphalte autour de Valence et la Spéciale du Circuit Ricardo Tormo. Avec un temps combiné d’exactement une heure, ils ont obtenu la 8ᵉ place au classement général.
Rallye2 Tarmac
4ᵉ Steve Kirfel et Steve Fernandes, au volant de la Hyundai i20N, se sont rapprochés du podium en terminant 4ᵉ au classement général. Ils ont terminé les étapes en 54:02, à seulement 44 secondes de l’équipe danoise qui occupe la troisième place.
Esports F4
11ᵉ Luca Becker, 21 ans, a représenté le Luxembourg dans la catégorie Esports sur une version virtuelle du légendaire circuit de Spa-Francorchamps à l’aide d’un simulateur Fanatec. Becker s’est qualifié en 14ᵉ position dans son groupe, a
atteint la 10ᵉ place en quarts de finale avant d’améliorer ses chronos et de se placer en 7ᵉ position en demi-finales. Il a finalement terminé 11ᵉ lors de la finale du samedi, à seulement dix secondes du leader brésilien.
Slalom auto
22ᵉ Trente-trois équipes ont participé à la compétition d’Auto Slalom, où elles ont piloté un Hyundai Kona Electric à travers un parcours d’obstacles sur le circuit Ricardo Tormo. Les résultats des qualifications étaient déterminés par les temps combinés des deux membres de chaque équipe. Malheureusement, Sandra Donkels Becker et Daniel Donkels n’ont pas réussi à se qualifier pour le huitième tour final, réservé aux seize équipes les plus rapides.
Formule 4
7ᵉ Chester Kieffer, 18 ans, a terminé à la 4ᵉ place du championnat de France de F4, affrontant 21 autres pilotes régionaux de F4 venus du monde entier. Il s’est qualifié à une impressionnante 4ᵉ place et a montré une grande forme lors de la course de qualification, terminant 5ᵉ. Malheureusement, il a ensuite été disqualifié pour avoir dépassé les limites de la piste, ce qui l’a obligé à partir du fond de la grille pour la course finale du dimanche. Sans se décourager, Kieffer s’est battu pour obtenir une remarquable 7ᵉ place.
Karting Sprint Jr
21ᵉ Les courses de karting se sont déroulées sur le circuit d’Aspar, au sud de Valence. Dans la catégorie Sprint Jr, Lukas Pelizzari, onze ans, n’a pas eu de chance ce week-end, subissant des sorties de route lors des deux manches de qualification. En conséquence, il a commencé la finale depuis le fond d’une grille de 36 karts. Néanmoins, au cours des dix-huit tours, il s’est battu courageusement pour terminer en 21ᵉ position.
Karting Mini
9ᵉ Alexandre Point, onze ans, représentait le Luxembourg dans la discipline Karting Mini. Après avoir obtenu de bons résultats lors des séances d’essais et terminé 2ᵉ de son groupe lors d’une séance, il a obtenu la 17ᵉ place dans la manche de qualification, ce qui a déterminé sa position de départ pour la course finale. Pendant la course de onze tours, il a gagné huit positions pour terminer à une impressionnante 9ᵉ place au classement général.
Cross Car Senior
12ᵉ La piste de Cross Car a posé un défi important tout au long du week-end, car la pluie a rendu la surface boueuse presque impraticable à certains moments, nécessitant des ajustements constants au programme de la course. Malgré ces conditions, Bob Schanen a réalisé d’excellentes performances dans les manches qualificatives, s’assurant une 4ᵉ place en demi-finale. Il s’est hissé à la 3ᵉ place et a conservé cette position pendant la majeure partie de la course de six tours. Malheureusement, il a été impliqué dans une collision dans le dernier tour, ce qui l’a fait chuter à la 6ᵉ place de son groupe, l’empêchant de se qualifier pour la course finale.
Drift
14ᵉ La compétition de drift, qui s’est déroulée sur une piste spécialement préparée dans un parking du circuit Ricardo Tormo, a vu 33 coureurs s’affronter dans une épreuve très appréciée du public. Les fans se sont rassemblés pour regarder les meilleurs pilotes du monde entier dans des courses en tandem palpitantes. Rohan Van Riel représentait le Luxembourg au volant de l’une des voitures les plus uniques de la compétition : une BMW M6 de plus de 500 chevaux. Après s’être qualifié parmi les 32 meilleurs pilotes, il a affronté un pilote hongrois lors de sa première course en tandem. À la suite d’erreurs commises par les deux pilotes, une nouvelle manche a été annoncée, au cours de laquelle Rohan a surpassé son adversaire et s’est qualifié pour le Top 16. Lors de la manche suivante, Rohan a affronté un pilote tchèque et s’est incliné de justesse, terminant 14ᵉ au classement général.
Prolongez l'expérience du FIA Motorsport Games
L'ANNÉE 2024 A ÉTÉ UN TOURNANT DANS LA CARRIÈRE DE GRÉGOIRE MUNSTER. DE LA MONTÉE EN PUISSANCE DE SON ÉQUIPE À SES PREMIERS TOP 5, RETOUR SUR UNE SAISON RICHE EN ENSEIGNEMENTS ET EN ÉMOTIONS.
À25 ans, le jeune pilote luxembourgeois a su faire preuve d'une détermination et d'une régularité remarquables, confirmant ainsi ses capacités et son potentiel pour s'imposer sur la scène du Championnat du Monde des Rallyes (WRC). Bien qu'il n'ait pas encore décroché sa première victoire en WRC, sa saison 2024 se distingue par des performances solides, une progression constante et un fort esprit de compétiteur. « Participer à une saison complète au plus haut niveau du rallye est un rêve d’enfant devenu réalité, confie Grégoire Munster. C’est la concrétisation de nombreuses années de travail, d’acharnement, d’entraînement, mais aussi de sacrifice sur le plan familial. »
Un début de saison prometteur
La saison a débuté sur les chapeaux de roues pour Grégoire, avec des performances solides dès les premières épreuves. Lors du Rallye Monte-Carlo, il a démontré une maîtrise impressionnante des conditions hivernales, terminant dans le top 10 et marquant ainsi ses premiers points de la saison. « Réaliser le 3ᵉ chrono en spéciale dès la première manche du championnat à Monaco, dans des conditions difficiles et piégeuses, reste l’un des moments les plus forts de la saison. » Cette performance a été suivie par une série de résultats constants, notamment au Rallye de Suède où il a su naviguer avec brio sur les routes glacées, se classant à une honorable sixième place.
Des défis à surmonter
Cependant, la saison n'a pas été sans obstacles. Au Rallye du Portugal, Munster a rencontré des difficultés mécaniques qui l'ont contraint à abandonner prématurément. « Sur la saison, nous avons connu des hauts et des bas. On aurait pu éviter certaines erreurs de pilotage, mais ça fait également partie de la phase d’apprentissage quand on est rookie. » Ces coups durs n'ont pas entamé sa détermination, et il est revenu plus fort lors des épreuves suivantes. Le Rallye de Sardaigne a été un tournant, où il a réalisé l’une de ses meilleures performances de la saison en terminant cinquième. Cette course a été un véritable test de sa résilience et de sa capacité à surmonter les défis.
Au fil de la saison, Grégoire a continué à améliorer ses performances. Lors du Rallye de Finlande, connu pour ses routes rapides et ses sauts spectaculaires, il a su maintenir un rythme soutenu, terminant à une solide septième place. La fin de la saison a été marquée par des performances exceptionnelles. Au Rallye d’Europe Centrale, Munster a brillé sur les routes asphaltées, terminant à la cinquième place et consolidant ainsi sa position au classement général. Le point culminant de sa saison a été le Rallye du Japon, où il a terminé cinquième, confirmant ainsi sa progression constante tout au long de la saison.
Tourné vers la prochaine saison
En rétrospective, la saison 2024 de Grégoire Munster a été riche en enseignements et en apprentissage. Avec plusieurs top 10 à son actif et une huitième place au classement général, il a prouvé qu'il était un concurrent sérieux dans le championnat WRC. « Nous avons montré que lorsque toutes les conditions s’alignaient, nous étions dans le rythme. La connaissance du terrain joue un rôle crucial en WRC ; ça nous laisse davantage de temps pour se concentrer sur les réglages, le pilotage, d’être moins hésitant, et cela s’est vu aux résultats obtenus sur les rallyes auxquels nous avons pu participer dans le passé. La bonne fin de saison nous motive pour la saison prochaine, l’expérience emmagasinée cette saison sera une aide considérable pour décrocher de beaux résultats en 2025 ! »
Sa capacité à s'adapter aux différentes conditions de course et à surmonter les défis techniques témoigne de son talent et de sa détermination. Grégoire Munster devrait remettre le couvert pour la saison prochaine et il espère profiter de la nouvelle réglementation technique qui entrera en vigueur en 2027 pour se hisser aux avant-postes.
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PAR FRANK MAAS ET JULIE ODVA
AU LUXEMBOURG COMME AILLEURS, L’INDUSTRIE AUTOMOBILE A SCULPTÉ LE PAYSAGE DE CERTAINES RUES. C’EST LE CAS DE LA RUE DE STAVELOT À DIEKIRCH ET DE CETTE FAÇADE ARBORANT UNE LARGE ENSEIGNE « J. WAGNER ». RENCONTRE AVEC NADIA KLASEN, DU CNVH, QUI A REMIS EN LUMIÈRE L’HISTOIRE DE L’UN DES PREMIERS GARAGISTES DU PAYS.
La façade du Conservatoire national de véhicules historiques (CNVH) arbore cette large enseigne « J.Wagner ». Pouvez-vous nous en dire plus ?
Nadia Klasen : Mes recherches, entamées en 2023 en collaboration avec le CNVH, visent à transformer ces résultats en une exposition permanente. Celle-ci ne se limitera pas uniquement au garage, mais mettra également en lumière l’histoire de la famille Wagner liée à ce bâtiment. J’ai reconstitué l’histoire de cette famille, ainsi que leur arbre généalogique, de manière chronologique, en commençant par la dernière propriétaire du garage, Madame Valentine Wagner-Meris, jusqu’aux débuts de l’histoire avec Jean-Pierre Wagner. Ce dernier, originaire de Zittig, assista au mariage de son fils le 13 février 1737, ce qui constitue la première preuve écrite de la présence de la famille Wagner à Diekirch.
L’histoire automobile de cette famille commence réellement 150 ans plus tard, lorsque Jean Wagner Senior a commencé à construire des calèches…
Oui, c’est exact. Il a fondé la « Wagenfabrik Jean Wagner » en 1871. À partir de cette date, j’ai essayé de reconstituer l’histoire de l’entreprise, ce qui s’est avéré compliqué, car les archives de la famille et de la société ont été en partie détruites pendant la Seconde Guerre mondiale. Néanmoins, j’ai pu rassembler des informations grâce à la commune de Diekirch, aux archives nationales et à la bibliothèque nationale, où l'on trouve encore des journaux de cette époque. Avant 1900, il y avait peu d’informations, à part quelques annonces ou photos de la fabrication de calèches. On trouve quelques indications en France, car Jean Wagner y a fait son apprentissage en 1860, avant de revenir dans son pays onze ans plus tard. Toutefois, avec la disparition des fabricants de calèches, il est difficile de retrouver des renseignements précis.
Comment Jean Wagner s’est-il adapté à la disparition des calèches et à l’évolution technologique balbutiante de l’automobile ?
Jean Wagner s’est intéressé aux avancées techniques et a su opérer la transition vers le XXe siècle en se tournant vers les cycles motorisés. À titre d’exemple, il a demandé une
autorisation pour un moteur thermique après qu’un engin à vapeur eut refusé de fonctionner. À l’époque, avoir un moteur thermique n’était pas évident. D’après les documents, il n’y avait même pas de nom officiel en français, et on l’appelait « moteur à benzine » ! Cela illustre bien l'esprit novateur de Jean Wagner.
Il se dit que Jean Wagner a d’ailleurs rencontré Carl Benz, un personnage clé de l’histoire automobile. Est-ce vrai ?
En 1900, Jean Wagner a fait la connaissance de Karl Benz lors de l’exposition universelle à Paris. Ce dernier souhaitait que sa fille apprenne le français, et il a été décidé de l’inscrire dans un pensionnat à Diekirch. En 1910, trois fils de Jean Wagner ont repris l’entreprise. Quelques années plus tard, deux d’entre eux ont cédé leurs parts, et c’est Jean Wagner Junior qui a pris les rênes du garage. Bien qu’il soit souvent dit que le premier garage Wagner à Luxembourg-Ville a ouvert en 1959, les documents montrent qu’un premier magasin avec une exposition pour les marques Delage et Benz existait déjà en 1920 sur la place de Paris. Un autre fait intéressant concernant l’histoire automobile au Luxembourg est que Jean Wagner Senior a ouvert, vers 1906, le premier garage Benz hors d’Allemagne. Selon les archives de Stuttgart, cela a été acté en 1912.
Le bâtiment qui a abrité le garage Wagner à Diekirch ne laisse pas insensible. Que pouvez-vous nous en dire ?
Le bâtiment situé rue de Stavelot à Diekirch, où se trouve actuellement le musée, a été construit par Jean Wagner Junior à partir de 1919. Un autre garage occupait cet emplacement auparavant, et il était très différent de la construction que nous connaissons aujourd’hui. La particularité du bâtiment actuel réside dans sa façade de style « art nouveau », qui était en plein essor au début des années 1920. Sa structure métallique, peu répandue à l’époque, rendait ce bâtiment atypique, surtout pour le nord du pays, encore très peu industrialisé à cette époque. De nombreuses personnes faisaient le déplacement pour admirer cet édifice. La construction métallique n’existe plus aujourd’hui, car le garage a dû être partiellement reconstruit après la Seconde Guerre mondiale. Heureusement, la façade de style art nouveau a été préservée.
Pour terminer, parlez-nous de Valentine Wagner-Meris, devenue une figure féminine dans l’histoire entrepreneuriale du pays…
Tout à fait. Lorsque Jean Wagner Junior a rencontré des problèmes de santé vers 1938, c’est une de ses trois filles, Valentine (qui épousera en 1938 un certain René Meris), qui prit les rênes de l’entreprise, même si cela n’a été officialisé qu’en 1972. Il est important de se replonger dans le contexte de l’époque, où il était quasi inimaginable qu’une femme dirige une activité automobile ! Grâce à son leadership, le garage a pu s’agrandir de manière significative, contribuant à la réussite de l’entreprise familiale mais également à l’essor de la marque Mercedes au Grand-Duché, notamment avec
le développement, à Luxembourg-Ville, du « garage Meris », dont les plus anciens de vos lecteurs se souviennent sans doute. L’épopée Meris-Wagner prendra fin en 1997 lorsque la famille revendit ses parts.
PAR MARTA VAZQUEZ
Il n'y a rien de plus agréable que de découvrir de nouveaux endroits en bonne compagnie. Nos voyages pour les membres de l'ACL sont parfaits pour ceux qui souhaitent découvrir le monde d'une manière spéciale et bien encadrée. Conçus avec soin, nos voyages ne vous donnent pas seulement accès à des sites touristiques de renommée mondiale, mais vous ouvrent également les portes de trésors cachés et de rencontres authentiques. Chaque voyage est une invitation à s'immerger davantage et à créer des souvenirs qui resteront.
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PLONGEZ DANS LE MONDE FASCINANT DE L'OUZBÉKISTAN, UN PAYS QUI ÉVOQUE LES CONTES DES MILLE ET UNE NUITS.
l y a des lieux qui éveillent en nous des envies et dont la sonorité nous évoque l'aventure et l'exotisme. Samarkand, la ville orientale située en Ouzbékistan le long de la Route de la soie, en fait sans aucun doute partie. À l'instar des villes de Boukhara et de Khiva, qui sont aussi des villes d'Ouzbékistan, Samarcande fascine par ses immenses mosquées et minarets, ses dômes turquoises éclatants et ses magnifiques mosaïques islamiques.
L'Ouzbékistan a bien plus à offrir qu'une histoire envoûtante et une architecture grandiose. D'une beauté naturelle à couper le souffle, ce pays abrite des vallées luxuriantes, des sommets enneigés et des paysages désertiques enchanteurs. La nature unique de ce pays vaut donc vraiment la peine d'être découverte, parallèlement aux villes historiques et aux bazars animés !
La ville-oasis de Khiva et le ciel étoilé du désert du Kyzylkum
La ville-oasis de Khiva, vieille de plus de 2 500 ans, est située sur l'ancienne Route de la soie, à la frontière avec le Turkménistan, et est inscrite au patrimoine mondial de l'UNESCO depuis 1990. À Khiva, le temps semble suspendu. Magnifiquement conservée, la vieille ville est un véritable musée à ciel ouvert qui permet de découvrir le riche passé
de la ville en parcourant son dédale de ruelles. Khiva compte un grand nombre de mosquées, de médersas (écoles coraniques) et de minarets. Le minaret d'Islam Khodja, le plus haut monument de Chiva, offre une vue imprenable sur la ville et son architecture antique.
La majeure partie du territoire de l'Ouzbékistan est désertique. Le désert du Kyzylkoum, où se situe la pittoresque ville de Khiva, s'étend sur une gigantesque zone d'Asie centrale et constitue l'un des plus grands déserts de sable du monde. Kyzylkoum signifie en turc « sable rouge » et fait référence à la magnifique coloration des dunes de sable, d'une beauté saisissante, notamment au coucher du soleil. Que vous fassiez une balade à dos de chameau à travers les dunes ou que vous passiez une nuit à la belle étoile dans le désert, cette expérience sera inoubliable !
Architecture, gastronomie et shopping à Boukhara
La ville historique de Boukhara, l'une des plus anciennes d'Ouzbékistan, est également située sur la mythique Route de la soie, entre Khiva et Samarcande. Tombez sous le charme de la splendeur architecturale de Boukhara. Le nombre incalculable de mosquées et de monuments historiques a
valu à la vieille ville d'être inscrite au patrimoine mondial de l'UNESCO. Le fleuron de Boukhara est le complexe architectural Poi-Kalyan. La somptueuse mosquée Kalyan ne craint pas la comparaison avec celle de Bibi Hanim à Samarkand.
Montez sur le toit-terrasse de l'un des nombreux cafés et restaurants de la vieille ville et laissez votre regard embrasser les nombreux dômes, mosquées et minarets tout en dégustant un déjeuner typique du pays. La communauté juive installée à Boukhara depuis 3 000 ans a marqué la ville de son empreinte avec sa savoureuse et inimitable cuisine. Ne manquez pas de goûter à des plats comme l'oshi piyozi (oignon farci), le boyjon (purée d'aubergine) ou le poisson frit à la sauce à l'ail, qui est particulièrement apprécié le vendredi, jour du sabbat juif.
Boukhara est également le lieu privilégié de l'Ouzbékistan pour acheter des objets artisanaux et des textiles. Le choix est vaste, allant d'assiettes abordables peintes à la main aux tapis en soie noués à la main les plus chers. Dans tous les cas, prévoyez suffisamment de place dans votre valise pour les souvenirs !
La place Régistan, l'une des plus belles places du monde
L'Ouzbékistan regorge de villes et de sites touristiques exceptionnels. Le clou incontesté de tout voyage dans ce beau pays est la ville de Samarkand et sa célèbre place Régistan. L'histoire de Samarcande transparaît dans ses puissants remparts, ses imposantes forteresses et ses complexes religieux stupéfiants. Le cœur de la ville de Samarcande, la grandiose place Régistan, entourée avec de trois médersas magnifiques, est un chef-d'œuvre de l'art islamique qui est inscrit, à juste titre, au patrimoine mondial de l'UNESCO. L'harmonie indescriptible des formes et des couleurs, les coupoles scintillantes et les splendides mosaïques ouvragées confèrent à cette place très fréquentée une atmosphère féerique.
Le mausolée de Timur Lenk et la grande mosquée Bibi-Khanym, qui est considérée comme l'une des plus somptueuses mosquées d'Asie centrale avec ses quelque 400 colonnes, comptent
également parmi les attractions touristiques les plus importantes de Samarcande.
Une ville où il fait bon vivre, alliant gastronomie traditionnelle et culture
Alors que Samarkand, Boukhara et Khiva incarnent la beauté orientale et la culture islamique, la capitale Tachkent impressionne par ses grands boulevards, ses bâtiments modernes ainsi que ses musées et galeries d'art à découvrir absolument. Imprégnez-vous des couleurs locales dans le bazar animé de Chorsu et faites une pause déjeuner au Besh Qozon, le plus grand restaurant de d'Ouzbékistan spécialisé dans le « plov », un plat ouzbek traditionnel à base de viande, de légumes,
de riz et d'épices préparé ici dans de grands chaudrons (les qozons). Après la visite obligatoire de la place centrale Amir Timur, symbole de l'indépendance de l'Ouzbékistan, vous aurez le plaisir de découvrir l'effervescence de Broadway Street, idéale pour faire du shopping et acheter des souvenirs.
Ne quittez pas Samarcande sans avoir admiré la médersa Barak Khan, située au nord de la vieille ville et datant du 15e siècle, l'un des plus beaux sites de Tachkent. Les coupoles turquoises offrent un contraste unique avec la façade couleur sable. Le bâtiment comprend également deux mausolées et une bibliothèque qui renferme l'une des plus anciennes copies manuscrites du Coran.
En route pour l'Ouzbékistan !
En général, les meilleures périodes pour visiter l'Ouzbékistan sont d'avril à juin et de septembre à novembre. Durant ces mois, les températures sont agréablement douces et les précipitations rares. Avec environ 300 jours d'ensoleillement par an, la République indépendante d'Ouzbékistan est une destination idéale toute l'année. Les visiteurs désireux de partir à la découverte des traces d'une civilisation ancestrale seront comblés. Bien que l'Ouzbékistan compte plus de 90 % de musulmans, on y cherche en vain une interprétation stricte des règles coraniques. Néanmoins, en tant qu'hôte de ce pays, vous devez respecter les règles de comportement spécifiques au pays et vous couvrir les bras, les jambes et les épaules lors des visites des magnifiques sanctuaires islamiques, ce qui peut d'ailleurs s'avérer particulièrement efficace contre les coups de soleil.
Alors, en route pour l'Ouzbékistan ! Vous ne le regretterez pas !
Plongez dans les paysages fascinants et les trésors culturels du sud de la Chine et du Sichuan lors de ce voyage de 14 jours. Des célèbres pandas de Chengdu aux spectaculaires paysages « Avatar » de Zhangjiajie, c'est une aventure pleine de moments forts qui vous attend. Votre voyage commence dans la métropole dynamique de Chengdu, connue pour sa culture du thé, sa délicieuse cuisine du Sichuan et la charmante Jinli Ancient Street. Une visite de la base des pandas vous permettra de voir de près les pandas géants de renommée mondiale.
À Zhangjiajie, vous admirerez les formations karstiques uniques et ferez, en option, un tour en téléphérique jusqu'au mont Tianzi, dont le paysage a inspiré James Cameron pour « Avatar ». La région vous émerveillera avec ses vues spectaculaires, la montée de l'ascenseur Bailong et le fameux Glass Bridge au-dessus du Grand Canyon de Zhangjiajie.
La ville historique de Fenghuang, avec ses ruelles traditionnelles et ses voies navigables, vous fera découvrir la culture des minorités Miao et Tujia. Vous continuerez ensuite vers Guilin, dont les paysages à couper le souffle sont considérés comme les plus beaux de toute la Chine. Vous pourrez y admirer les pittoresques rizières en terrasses de Longsheng et découvrir la beauté de la région dans toute sa splendeur lors d'une croisière fluviale sur la rivière Li jusqu'à Yangshuo. Ce voyage combine les merveilles naturelles, l'histoire et la diversité culturelle de la Chine pour en faire une expérience inoubliable.
Volcans actifs et glaciers géants - l'Islande est le théâtre de puissantes forces naturelles. Votre voyage commence par Reykjavik, la capitale animée, et se poursuit par une exploration passionnante du fameux « Golden Circle », où vous découvrirez le parc national de Thingvellir, la cascade de Gullfoss et le célèbre geyser Strokkur. Observez le jet d'eau qui s'élève jusqu'à 20 mètres toutes les dix minutes.
Le voyage se poursuit le long de la côte sud vers les majestueuses chutes d'eau de Seljalandsfoss et Skogafoss, ainsi que vers le lagon glaciaire de Jökulsárlón, où une croisière vous fera glisser entre d'imposants icebergs. L'est de l'Islande vous enchantera avec ses fjords pittoresques et la zone géothermique autour du lac Myvatn, dont les piscines de boue bouillante et les cheminées de vapeur chaude sont fascinantes.
Une visite des pseudo-cratères de Skútustadir et de la grotte de lave de Grjótagjá vous plongera dans l'histoire volcanique. La détente dans les bains géothermiques « Myvatn Nature Baths » est un moment fort. Au nord, l'imposante chute d'eau de Godafoss et la ville d'Akureyri vous attendent avant de traverser des vallées fertiles pour atteindre le musée historique de Glaumbær.
Le voyage se termine par une visite du Saga Center à Reykholt et des chutes de lave Hraunfossar, qui jaillissent de la roche en d'innombrables cascades, avant de rentrer à Reykjavik. Le pays de feu et de glace, avec sa nature rude, est addictif, beaucoup y reviennent - et révèle de nouvelles choses à chaque visite.
Embarquez pour un voyage inoubliable de Sydney à Queenstown, au cours duquel vous découvrirez des merveilles culturelles et naturelles. À Sydney, explorez l'emblématique Opéra et la plage de Bondi, et admirez le coucher de soleil sur Uluru et les formations rocheuses de Kata Tjuta.
À Cairns, une excursion sur l'île de Fitzroy vous permettra de vous immerger dans les eaux colorées de la Grande Barrière de corail. Sur l'île Fraser, une aventure en 4x4 vous mènera jusqu'aux eaux cristallines du lac McKenzie et à l'épave du navire Maheno.
En Nouvelle-Zélande, vous découvrirez Auckland, la « ville des voiles », Rotorua et ses merveilles géothermiques, et Kaikoura, où vous pourrez observer les dauphins et les baleines. Sur l'île du Sud, vous pourrez admirer les paysages spectaculaires du lac Tekapo et l'« église du Bon Pasteur ». À Queenstown, vous terminerez votre voyage par une croisière à bord du TSS Earnslaw et un dîner d'adieu à la Walter Peak Station. Ce voyage vous offre bien plus qu'une simple exploration touristique. Vous vous immergerez dans les paysages de deux des plus beaux pays du monde, au plus près de la nature et de la culture locale.
Les Caraïbes sont sans aucun doute l'une des destinations les plus belles et les plus fascinantes au monde. Les plus de 30 îles de la région sont autant de panoramas de carte postale qui font rêver : plages de sable blanc, mer turquoise et chaise longue sous les palmiers, voilà ce que les Caraïbes incarnent à la perfection. Avec sa culture vivante, son hospitalité chaleureuse et un mélange de détente et d'aventure, la région a quelque chose à offrir à chaque voyageur. Nous avons sélectionné pour vous des points forts tels que la Martinique, la Guadeloupe, Sainte-Lucie, la Barbade, Saint-Vincent-et-les Grenadines et la Grenade. Chacune de ces îles possède une beauté et une histoire uniques qui ne demandent qu'à être découvertes - des forêts tropicales luxuriantes aux plantations historiques et aux marchés animés. Profitez d'un voyage inoubliable, plein de sensations exotiques et de moments enchanteurs.
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Garantie Kilométrage
*La garantie Hyundai de 5 ans sans limitation de kilométrage ne s’applique qu’aux véhicules Hyundai vendus initialement par un concessionnaire Hyundai agréé à un client final, conformément aux conditions du carnet de garantie. **Les garanties Hyundai s’appliquent uniquement aux véhicules Hyundai vendus initialement par un concessionnaire Hyundai agréé à un client final, conformément aux conditions générales du carnet de garantie. Garantie de 8 ans sur la batterie ou jusqu’à 160.000 km sur la batterie électrique. Pour plus d’informations, rendez-vous sur hyundai.com ou chez un concessionnaire Hyundai près de chez vous. Vous pouvez profiter de la prime de reprise uniquement à la remise d’un véhicule complet dont vous êtes propriétaire et immatriculé à votre nom depuis plus de 6 mois. Le nom de l’acheteur de la nouvelle voiture doit correspondre avec le nom du propriétaire du véhicule restitué. Le nouveau véhicule doit également être immatriculé au même nom que celui du véhicule remplacé. Conditions valables du 01/01/2025 au 03/02/2025. Annonceur : Korean Motor Company S.A. (importateur), Pierstraat 229, 2550 Kontich - Marketing@ hyundai.be – BCE 0404.273.333 RPM Antwerpen - Belfius IBAN BE 35 5503 3947 0081 - BIC GKCCBEBB. Photos non contractuelles.
L’ACL Académie propose des cours de premiers secours pratiques et certifiés, spécialement conçus pour les entreprises. Notre objectif est de préparer vos collaborateurs à réagir rapidement et efficacement en cas d’urgence – sécurisation de l’environnement, gestes de secours essentiels et communication avec les services de secours.
Deux sessions de 8 heures, dispensées en luxembourgeois et en français à Bertrange. Une attestation de participation, valable 5 ans, sera délivrée, renouvelable grâce à une formation de recyclage (8 heures).
En complément des formations classiques, nous proposons des ateliers adaptés à la vie quotidienne, tels que :
« Que faire en cas de blessures à la maison ? »
— « Premiers secours pour bébés et jeunes enfants »
— « Comment réagir face à des brûlures ou empoisonnements ? »
— « Gérer les blessures sportives »
— « Initiation à la réanimation cardio-pulmonaire (RCP)
Ces ateliers offrent un savoir précieux aux familles, particuliers et curieux souhaitant acquérir les bons réflexes.
Apprenez à réagir avec assurance dans les situations critiques !
Intéressé ? Contactez-nous pour plus d’informations ! contact-academie@acl.lu
Bonjour, je souhaite exprimer mes sincères remerciements pour l'excellent service que j'ai reçu hier soir à Echternach. Mon véhicule a été pris en charge par vos équipes, et je tiens à souligner la rapidité, l'efficacité et surtout l'extrême gentillesse dont vous avez fait preuve, tant au niveau de la centrale d'appel qu'au lieu d'intervention.
Je suis véritablement impressionné par votre professionnalisme et votre engagement envers vos clients. Grâce à votre aide, une situation stressante a été résolue de manière rapide et sereine. Ma fidélité en tant que client est encore renforcée par cette expérience, et je n'hésiterai pas à recommander vos services autour de moi.
Encore un grand merci à toute l'équipe ! Cordialement, Laurent S.
Merci pour tout, votre équipe m’a permis de déceler un vice caché et d’éviter d’acheter une voiture qui a dû être fortement accidentée grâce à votre expertise.
Très professionnel également !
Rémy
Bonjour, je vous remercie pour la rapidité à avoir un rendez-vous. J’ai été très bien accueillie et le rapport du contrôle très bien expliqué.
Merci à vous. Elisabeth L.
Bonjour, pour commencer, je tiens à remercier toute l’équipe ACL pour m’avoir rapatrié au Luxembourg dans les meilleurs délais ! En mars 2024, j’ai eu un accident de ski en Autriche. Après avoir consulté le médecin sur place, il était évident que je ne pouvais rentrer au Luxembourg de façon autonome. J’ai donc contacté l’ACL le jour-même. Le lendemain vers midi, une très aimable collaboratrice de l’ACL m’a rejoint à la réception de mon hôtel. Le matin suivant, elle m’a reconduit au Luxembourg dans ma propre voiture.
Voilà un service compétent et rapide ! Dans une situation pareille, c’est rassurant de pouvoir compter sur des pros
Jean-Paul S.
Service d’assistance
Je voudrais féliciter l'équipe de l'acl ce matin suite à un appel que j'ai passé pour demander de l'aide. Le membre du personnel de la ligne d'assistance a été poli et professionnel. Le technicien avec qui j'ai parlé m'a également beaucoup aidé. Le technicien qui est venu vérifier la voiture est arrivé rapidement et a été efficace.
Je n'avais jamais eu recours à ce service auparavant et je suis très impressionnée et rassurée.
Janet
Un tout grand merci à cette belle équipe lors de votre intervention ! Merci au chauffeur pour son extrême gentillesse et professionnalisme lors de l’intervention !
Merci à vous tous, bonne continuation et vive l'ACL ! Respect.
Willyam
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Le magazine Autotouring se fera cette année avec vous. Nous voulons vous donner la parole, connaître vos analyses, vos décryptages, faire passer vos coups de cœur ou vos coups de gueule, mais toujours en lien avec la mobilité. C’est pour cela que nous mettons à votre disposition cette rubrique !
Les meilleures contributions seront publiées dans le magazine mais également sur notre site internet.
Pour cela, envoyez-nous vos articles sous forme de texte, de vidéos ou de dessins à l’adresse suivante : autotouring@acl.lu
Merci d’envoyer vos contributions avant le : 28 février 2025
Merci de respecter quelques règles de base :
Vos contributions doivent être comprises entre 2 000 et 3 000 signes (espaces compris), en français, en anglais ou en allemand
Nous ferons la traduction. Si besoin, vous pouvez proposer un texte allant jusqu’à 7 000 signes (espaces compris).
Si possible, veuillez fournir une ou deux photos pour illustrer votre article. Une photo libre de droit. (Si besoin, nous nous réservons le droit d’illustrer nous-même l’article).
Durée maximale de 5 minutes
Tout document envoyé doit être accompagné de quelques lignes de présentation de l’auteur, de ses coordonnées et de son numéro de membre ACL.
— Aucun commentaire diffamatoire, politique, raciste, injurieux, sexiste ou homophobe ne sera publié. Les injures, paroles obscènes et appels à la violence contre autrui sont prohibés, tout comme l’atteinte à la vie privée.
— La publicité et l’autopromotion sont interdites.
Toute citation doit être entre guillemets et le nom de l’auteur doit être cité. Il est interdit de reproduire sans le citer un texte issu d’une autre source (article, site, etc.).
— Veiller à la lisibilité de votre document (orthographe pour les textes, éclairage et son pour les vidéos) et de garder en tête que chaque article doit être compréhensible par le plus grand nombre.
Nous avons hâte de découvrir vos contributions et de les partager avec tous les membres du club !
L’équipe Autotouring
...dans le plus beau réseau de stations service au Luxembourg
Bienvenue dans notre salle de CrossFit ! Nous avons hâte de faire votre connaissance et de connaître vos objectifs. Que vous soyez débutant ou sportif confirmé, notre salle de sport vous aidera à débuter votre cours de CrossFit en toute sécurité. Nos entraîneurs vous apprendront les mouvements de base et adapteront les entraînements à votre niveau de forme physique.
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L’ACL a créé une zone dédiée aux accessoires et aux livres pour encourager un mode de voyage plus responsable.
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Découvrez toute la panoplie de produits, guides et accessoires :
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L’ACL Oldtimermaart s’adresse aux membres de l’ACL fascinés par les Young- et Oldtimers, qui envisagent d’acheter ou de vendre un véhicule ancien âgé d’au moins 20 ans.
La soirée du sport automobile
Sur invitation, l’ACL Sport organise la soirée du sport automobile au Parc Hôtel Alvisse à Dommeldange.
L’ensemble des acteurs du sport mécanique luxembourgeois s’y réunisse pour décerner les prix aux plus méritants de leur discipline.
La quatrième édition du Campingsmaart, l’unique salon luxembourgeois dédié au secteur de l’outdoor, du camping-car au van en passant par le fourgon aménagé et autres mobil-homes.
Besoin d’une coque pour bébé à l’état presque neuf, ou bien d’un deuxième siège enfant pour la voiture ? L’ACL organise à nouveau son très populaire bazar de sièges pour enfants !
S’adressant aux passionnés de voitures anciennes, prêts à profiter d’une balade sur les routes pittoresques du Luxembourg, l’ACL Classic Tour est une sortie unique en son genre tant il est possible d’admirer de belles anciennes mécaniques.
Autotouring
Le magazine mobilité des membres de l’ACL
Asbl fondée en 1932
Siège
54 route de Longwy L-8080 Bertrange
Tél. : + 352 45 00 45
Rédacteur en chef Jérémy Zabatta
Rédaction ACL
Florian Brouir, Frank Maas, Loïc Schiocchet, Marta Vazquez Rodriguez, Yves Wagner, Julie Odva
Contributions rédactionnelles
Lydia Mutsch, Kerstin Smirr
Crédits photos
ACL, Shutterstock, Michaël Dautremont / MDstudio
Équipe ACL
Elies Belaid, Kim Conrardy, Odiles Georges, Vincent Huwer, Aurélien Lapoule, Vanessa Loerch, Josiane Majerus, Audrey Sasson, Olivia Sparapano
Remerciements
Bibliothèque nationale du Luxembourg (BnL)
Commercialisation publicitaire Sergio Fontes (ACL - +352 45 00 45 4053), Edita SA (+352 26 58 66-1)
Impression Imprimerie Centrale
Distribution P&T Luxembourg
Conception graphique lola.lu
Tirage total : 140 000 exemplaires
Toute reproduction ou traduction, intégrale ou partielle, est sujette à une autorisation expresse de l’ACL. Certaines données personnelles des membres de l’ACL sont collectées et traitées par l’ACL dans le contexte de l’adhésion du membre au club, de la gestion des adhésions et des services prestés ainsi que pour la facturation, la comptabilité, la gestion de litiges, l’élaboration d’études de marché, le contrôle de qualité des services, la fourniture d’informations commerciales et le respect des lois et règlements applicables à l’ACL dans le cadre de ses activités. Ces données pourront être communiquées aux partenaires de l’ACL, ainsi qu’aux administrations et services publics, en tant que nécessaire pour les finalités ci-dessus. Chaque membre a le droit d’accéder aux données qui le concernent et de les faire rectifier.
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