ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
НОЯБРЬ 2015 Citation Latitude. Новинка Textron — яркий представитель суперсреднего класса ................50 G450: опыт эксплуатации ..........54 Оранжевое настроение ..............56
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
T e xtr on Av i at i o n
Citation Latitude НОВИНКА TEXTRON — ЯРКИЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ СУПЕРСРЕДНЕГО КЛАССА
Фред ДЖОРДЖ
Б
изнес-джет Citation Latitude — самое свежее доказательство возрождения после рецессии компании Textron Aviation, которая включилась в борьбу за свою историческую долю на рынке бизнес-авиации. Это первый самолет компании Cessna в суперсреднем классе, салон которого по своим размерам в поперечном сечении практически такой же, как у модели Hawker 4000. Вместо использования композитных материалов Cessna разработала новый фюзеляж из алюминиевого сплава, объединив его с крыльями, двигателями и основными системами от проекта CE-680 Sovereign+. Первый полет самолета состоялся в феврале 2014 г., с тех пор два опытных воздушных судна выполнили более 600 полетов и налетали в общей сложности 1550 ч. Эффективность конструктивно-силовой схемы планера — сильная сторона этой машины. Собственная масса фюзеляжа ВС суперсреднего класса всего лишь на 160 кг больше по сравнению с моделью Sovereign+. При этом наддув кабины увеличился до 0,66 атм, что соответствует высоте 1800 м при полете на эшелоне FL450 (максимальная крейсерская высота ВС). Небольшая собственная масса позволяет бизнес-джету перевозить до пяти человек с полной заправкой топливом, при этом стояночный и взлетный вес увеличивается лишь на 11 кг. Citation Latitude может выполнять полеты в те же аэропорты, что и Sovereign+, за счет использования таких же силовых установок и крыла. Операторы могут планировать большинство полетов исходя из скорости полета 400 узлов в час. Это на 40 узлов меньше по сравнению с главным конкурентом Embraer Legacy 450, но зато Latitude может взлетать и садиться на более короткие ВПП. Таким образом, для него открыто большинство небольших воздушных гаваней бизнес-авиации, которые расположены вблизи крупных деловых центров. 50 | Н О Я Б Р Ь 2 01 5 | A T O
В поперечном сечении салон Latitude шире салонов всех его предшественников из семейства Citation и является одним из самых просторных в своем классе. В главной секции расположены шесть индивидуальных кресел, в передней секции установлен двухместный диван. МОДЕРНИЗАЦИЯ ПЛАНЕРА И СИСТЕМ Как и на всех моделях семейства Citation, основной планер бизнесджета Latitude представляет собой алюминиевый полумонокок с панелями обшивки, нервюрами, шпангоутами и лонжеронами, которые соединяются заклепками, болтами или клеем. Присутствует незначительное использование композитных материалов, например, в конструкции обтекателя РЛС, обтекателях зализов крыла, а также в конструкции заднего сервисного люка. Т-образное хвостовое оперение является одним из недостатков этого самолета, но силовая схема оперения достаточно эффективна и допускает широкий диапазон центровок при различной загрузке. Новая подпружиненная дверь пассажирского салона предусматривает ручное открывание, а также автоматическое и ручное закрывание. Каждая ступенька имеет LED-подсветку. Нижняя ступенька прилегает вплотную к земле для облегчения посадки. Новые конструктивные особенности фюзеляжа улучшили аэродинамику носовой части, что привело к снижению аэродинамического сопротивления и уменьшению уровня шума в кабине. Лобовое стекло имеет гидрофобное покрытие, благодаря чему отпадает необходимость использования системы удаления влаги с поверхности стекла. Членам экипажа должен понравиться обновленный люк багажного отсека в кормовой секции воздушного судна. Новая конструкция облегчает процесс погрузки и разгрузки багажа. Сама багажная секция сертифицирована по стандарту пожаробезопасности Class C, оснаwww.ato.ru
щена быстроразрядным огнетушителем, совмещенным с ВСУ, а также огнетушителем замедленного действия, который активируется на высоте ниже 25000 футов для подавления любых остаточных очагов пламени. Стреловидность крыла по линии четверти хорды составляет всего лишь 12,7°, но благодаря профилю с низким аэродинамическим сопротивлением самолет может развивать скорость до 450 узлов в час. Операторы могут выбрать эшелон полета FL410-FL420, тогда крейсерская скорость составит 420-430 узлов в час при длительных перелетах. Вместимость крыльевых баков самолета составляет 5168 кг. Топливоприемник для заправки расположен на правом крыле в районе передней кромки, но в качестве альтернативного варианта можно воспользоваться топливоприемниками, расположенными сверху крыла. Электрические топливные насосы используются для запуска двигателей, перекачки топлива и в качестве резервных насосов. Основная электросистема представляет собой раздельную шину постоянного тока, питание которой осуществляется от 300-амперных стартер-генераторов, вспомогательной силовой установки Honeywell RE100, сертифицированной для запуска на высотах до 20000
футов и нормальной эксплуатации на высотах до 30000 футов, внешнего источника электропитания или двух никель-кадмиевых аккумуляторных батарей емкостью 44 А.ч. Два небольших генератора переменного тока, приводимые в действие от двигателей, используются для питания обогревателя лобового стекла. Антиобледенительная защита датчиков воздушного давления, внешней температуры и угла атаки осуществляется посредством электрических обогревателей. Лишь несколько основных автоматов-прерывателей расположены в кабине экипажа. Остальные размещены в распределительной коробке в хвостовой части самолета вдали от экипажа, в соответствии с рекомендациями EASA. Бизнес-джеты Latitude оснащаются одной гидравлической системой постоянного давления (204 атм) с гидронасосами, приводимыми в действие от двигателей или от вспомогательного электронасоса. Гидравлика используется для привода механизма шасси, тормозных механизмов, системы реверса тяги, системы управления поворотом носовой стойки шасси и многофункциональных спойлеров. Все стойки шасси оснащаются сдвоенными колесами. Поворот носовой стойки от педалей осуществляется на угол до 7°, с помощью рукоятки можно разверВ ПОПЕРЕЧНОМ СЕЧЕНИИ САЛОН LATITUDE ШИРЕ ВСЕХ СВОИХ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ ИЗ СЕМЕЙСТВА CITATION И ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ ИЗ САМЫХ ПРОСТОРНЫХ В СВОЕМ КЛАССЕ. В ГЛАВНОЙ СЕКЦИИ РАСПОЛОЖЕНЫ ШЕСТЬ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ КРЕСЕЛ, В ПЕРЕДНЕЙ СЕКЦИИ УСТАНОВЛЕН ДВУХМЕСТНЫЙ ДИВАН. НА ФОТО НЕ ПОКАЗАНО ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ КРЕСЛО В ТУАЛЕТЕ, СЕРТИФИЦИРОВАННОЕ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В
Text ron Av ia tion
ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО ПОЛЕТА
www.ato.ru
A T O | Н О Я Б Р Ь 2 01 5 | 51
Приложение «Деловая авиация» нуть носовую стойку на 81°. Срок службы пневматиков основной стойки шасси превышает 300 посадок. Баллоны с азотом, расположенные в носовом отсеке, используются для аварийного торможения и выпуска шасси. Отдельный аккумулятор служит альтернативным источником энергии для поворота носовой стойки шасси. На каждом крыле расположено пять щитков интерцепторов. Три центральных щитка являются спойлеронами. Два внешних щитка выполняют функцию интерцепторов в полете и гасителей подъемной силы на земле. Руль направления оснащен триммером, приводимым в действие от системы отбора воздуха и снижающим усилие на педалях в случае отказа двигателя. Коэффициент усиления триммера обратно пропорционален индикаторной скорости воздушного судна. Воздух из системы отбора, проходящий через камеры предварительного охлаждения, расположенные в пилонах, используется для наддува кабины, в системе кондиционирования и обогрева салона, в антиобледенительных системах крыла, горизонтального стабилизатора и двигателя. Каталитические озоновые конверторы используются для очистки салонного воздуха. Степень наддува кабины автоматически контролируется бортовой авионикой. Самолет оснащен системой двухзонного контроля температуры, а также устройством рециркуляции воздуха для ускорения процесса охлаждения кабины. В аэронавигационных и проблесковых маяках используются светодиодные лампы длительного срока службы. Лампы накаливания используются в посадочных и рулежных фарах, а также в фонарях освещения передней кромки крыла.
Textr on Av ia tion
ИНТЕРЬЕР Входная дверь — одна из самых широких в семействе самолетов Citation. За перегородкой кабины экипажа перед входной дверью расположен кухонный отсек с контейнерами для горячих и холодных продуктов, контейнером для льда, столовыми приборами и кухонной посудой. Опционально возможна
НАВИГАЦИЯ В МЕНЮ ТАЧСКРИНОВ КАБИНЫ ПИЛОТОВ НЕ ВЫЗЫВАЕТ ЗАТРУДНЕНИЙ БЛАГОДАРЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ В АВИОНИКЕ GARMIN ИНТУИТИВНО ПОНЯТНЫХ ИКОНОК И ПИКТОГРАММ. ИНЫМИ СЛОВАМИ, GARMIN G5000 — ЭТО IPHONE В МИРЕ АВИОНИКИ
52 | Н О Я Б Р Ь 2 01 5 | A T O
установка микроволновой печи, однако установка раковины и смесителя не предусмотрена вовсе. С правой стороны за местом второго пилота расположен узкий туалет. Напротив входа установлен двухместный диван с изогнутыми подлокотниками. Возможна установка одноместного кресла с большим шкафом по правому борту. Высота иллюминаторов в салоне составляет 43 см, ширина — 33 см. Иллюминаторы оснащены двумя пластиковыми шторками, одна из которых обеспечивает небольшое затемнение, а вторая полностью блокирует доступ света через иллюминатор. Светодиодное освещение в потолке, в основании кресел и боковых панелей зрительно увеличивает салон в размерах. Обивка кресел и различных предметов интерьера в пассажирском салоне выполнена из высококачественной кожи и тканей. Светодиодные светильники создают комфортное освещение. Подстаканники прямоугольной формы, в которые помимо стаканов можно поставить различные контейнеры, в отличие от Sovereign+ расположены в подлокотниках. Каждое кресло оснащено USB-выходом. Кроме того, каждая пара кресел оснащена отдельной розеткой напряжением 117 В. Бизнес-джеты Latitude могут перевозить до девяти человек, однако в реальной эксплуатации большинство операторов перевозит не более шести. С полными баками Latitude может взять на борт пятерых пассажиров, а каждый дополнительный пассажир сокращает дальность полета на 100 км. Мультимедийная система Cessna Clarity построена на оптоволоконной архитектуре, спроектированной компанией Head-Up Technologies. Данная система контролирует освещение салона, температуру и затемнение стекол. Каждое кресло оснащено экраном с тачскрином, с помощью которого можно управлять освещением над креслом и рабочим столом. Пассажиры могут подключиться к мультимедийной системе с помощью своих смартфонов и планшетов на базе iOS и Android. Опционально возможна установка спутниковой системы широкополосного доступа в Интернет Aviator 300 Inmarsat от Aircell. ЛЕТНЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ Недавно я протестировал второй опытный самолет Cessna Citation Latitude с серийным номером 680A-0002, в капитанском кресле, в сопровождении шеф-пилота Textron и летчика-испытателя Latitude Аарона Тобиаса, который сидел в кресле второго пилота. Что сразу же впечатлило больше всего, так это тихая и простая компоновка авионики Garmin G5000. Органы управления гидравлической, топливной системой, системой регулирования давления, FADEC и ВСУ перекочевали с передней панели на центральную консоль, где они находятся в легкой доступности для каждого пилота. Как и в бизнес-джете Sovereign+, регулировка подсветки приборной панели расположена на верхней панели, также как и управление системой освещения самолета, и аварийные выключатели. Передняя и боковая обзорность просто превосходны, однако широкий фюзеляж и большой размах крыwww.ato.ru
www.ato.ru
ОБИВКА КРЕСЕЛ И РАЗЛИЧНЫХ ПРЕДМЕТОВ ИНТЕРЬЕРА В ПАССАЖИРСКОМ САЛОНЕ ВЫПОЛНЕНА ИЗ ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННОЙ КОЖИ И ТКАНЕЙ
реагирует быстро в случае полета с очень низкой или же очень высокой скоростью. При этом стандартный автомат тяги работает аккуратно, поэтому большинство пилотов предпочитают использовать его от начала и до конца полета. Заход на посадку проходил с расчетной посадочной массой 10360 кг. Расчетные скорости захода на посадку составили 107 KIAS при закрылках, выпущенных на 15°, и 99 KIAS при закрылках, выпущенных на 35°. На конечном этапе захода на полосу 26R мы зафиксировали скорость 102 KIAS (Vref +3). Высота была большой, поэтому нам пришлось выпустить шасси, чтобы замедлиться до скорости 175 KIAS и выпустить закрылки. Тобиас сказал, что можно выпустить интерцепторы, пока закрылки не выйдут на угол 15°. Легкость управления на заходе была просто отличной. На высоте 50 футов автомат тяги перешел на малый газ, и мы медленно выровняли самолет перед касанием. Само касание было очень мягким, во многом благодаря особой конструкции стоек шасси. Полный выпуск интерцепторов, средние тормозные усилия и недолгое использование реверса тяги обеспечили остановку воздушного судна до середины ВПП. ВЫВОДЫ Ни один бизнес-джет суперсреднего класса с традиционными органами управления не обладает такой отзывчивой управляемостью. И ни один бизнесджет не обладает такими взлетными характеристиками. Безусловно, Latitude не является лидером по крейсерской скорости, коммерческой загрузке и дальности полета с полными баками, но его стоимость, которая составляет 16,25 млн долл., делает самолет выгодным приобретением по целому ряду параметров. Garmin G5000 — самый лучший комплект авионики в протестированных нами бизнес-джетах этого класса. Точность и плавность работы автомата тяги — выше всяких похвал. Система синтетического видения и отображение 3D-трафика на основном дисплее — еще один весомый плюс. G5000 олицетворяет собой новое поколение авионики, которая построена на графических интерфейсах, используемых в потребительской электронике. И пилоты по достоинству оценят эти особенности, обеспечивающие простоту использования и снижение нагрузки на летный состав. A T O | Н О Я Б Р Ь 2 01 5 | 53
T ex t r on Av iat i on
ла требуют от пилотов предельной осторожности при рулении для предотвращения столкновений с посторонними объектами. Наличие двух многофункциональных тачскринов на передней центральной консоли устраняет необходимость применения привычного блока управления и индикации бортового компьютера (FMS CDU). Навигация в меню тачскрина не вызывает затруднений благодаря использованию в авионике Garmin интуитивно понятных иконок и пиктограмм. Иными словами, Garmin G5000 — это iPhone в мире авионики. Предстартовые проверки проходят очень быстро. Большая их часть автоматизирована. Несмотря на то что двигатели оснащены системой FADEC, их запуск осуществляется в два этапа. Электростартер приводится в действие нажатием кнопки на центральной консоли за ручками тяги. При частоте вращения турбины N1, равной 9%, нажатием кнопки передается соответствующий сигнал в FADEC, инициирующий впрыск и воспламенение топлива. После запуска двигателей мы выруливаем на ВПП 27 аэропорта Сан-Диего. Управление тормозами и поворотом передней стойки шасси точное и плавное. Взлет мы выполняли без остановки на исполнительном старте из-за плотного трафика в аэропорту. Мы заармировали автомат тяги и частично выдвинули РУДы вперед. Однако сервомеханизмы автомата тяги не включились, пока мы не выдвинули РУДы практически на максимальную тягу. Расход топлива на взлетном режиме достиг отметки в 2295 кг/ч. Из-за низкого взлетного веса ускорение самолета на взлете было очень быстрым. При подъеме усилия на руле были незначительными, что облегчало процесс контроля тангажа. После выхода на угол тангажа 20° скорость увеличивалась достаточно быстро. После уборки закрылков пришлось лишь слегка поработать триммером, чтобы сохранить требуемый угол тангажа. При весе самолета 10800 кг на эшелоне FL450 крейсерская скорость составила 0,74M (425 KTAS). Расход топлива был равен 598 кг/ч. Расчетные данные для этого полета были такими: скорость 411 узлов, расход топлива — 589 кг/ч. На эшелоне FL370 при ISA +2C истинная воздушная скорость составила 450 узлов в час, а расход топлива — 898 кг/ч. Расчетные данные для этого эшелона: скорость 446 узлов в час, расход топлива — 901 кг/ч. При возвращении в Сан-Диего снижение осуществлялось на малом газе при выпущенных интерцепторах. Когда выпущены все 10 щитков интерцепторов, вертикальная скорость снижения в норме может доходить до 9000 футов в минуту. На высоте 16000 футов мы выполнили несколько поворотов с креном 45° на скорости 250 KIAS. Усилия по контролю тангажа были умеренными, что позволяет с легкостью выдерживать требуемый угол тангажа. Так же как и на самолетах Sovereign+, усилия по крену на органах управления довольно высокие для лайнеров данного класса, несмотря на наличие спойлеров, отвечающих за снятие этих усилий. Еще одно важное качество самолета — это характеристики по сваливанию. Однако испытывать бизнесджет на критических режимах не стоит. Автомат тяги
Ф ед ор Б О РИ СО В / T ran s p o rt -p h ot o . com
Приложение «Деловая авиация»
G450: опыт эксплуатации БИЗНЕС-ДЖЕТ НАДЕЖНЫЙ, ПРОВЕРЕННЫЙ
Фред ДЖОРДЖ
O
чень сложно превзойти самолеты Gulftstream G450, которые выпускаются уже на протяжении 10 лет, в том, что касается их надежности, коммерческой нагрузки и стоимости. Цены на этот бизнес-джет варьируются в пределах от 15 до 32 млн долл. в зависимости от возраста и состояния воздушного судна. G450 — один из немногих самолетов большой для бизнес-джетов вместимости, рассчитанный на перевозку до восьми человек на расстояние 7960 км с крейсерской скоростью 0,8M (с резервным запасом топлива для полета на расстояние до 370 км). По сравнению с моделями Gulftstream IV первого и второго поколения самолеты G450 имеют ряд конструктивных улучшений, направленных на снижение аэродинамического сопротивления, модернизированные турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce Tay Mk 611-8C с цифровой автоматизированной системой управления (FADEC), а также более мощную и менее шумную ВСУ. Бизнес-джет G450 сохранил базовую часть фюзеляжа Gulftstream IV с носовой секцией, заимствованной у планера Gulftstream V, но отличается наличием автоматических электрической системы и системы регулирования давления, более высоким давлением в бустерной системе элеронов, антиобледенительной системой с автоматическим управлением и другими изменениями. Увеличенная на 30,5 см длина носовой секции обеспечила дополнительное пространство в ногах для пилотов, а также более удобное откидное кресло для третьего члена экипажа. 54 | Н О Я Б Р Ь 2 01 5 | A T O
Компания Gulfstream также оборудовала свой самолет приборным комплексом PlaneView, основными особенностями которого являются четыре больших ЖК-дисплея и проекционные устройства HUD c улучшенной системой визуального наблюдения. Комплекс PlaneView позволяет отказаться от бумажных носителей информации по схемам аэродромов, а также опционально оснащается системой ADS-C для перелетов над океанами, системой CPDLC (для связи наземных диспетчеров с пилотами по каналам передачи данных) и приборами синтетического видения. Так что комплект авионики на этих бизнес-джетах ни в чем не уступает оборудованию новейших самолетов. Основной салон, как обычно, разделен на три секции. В кормовой части салона расположена клубная секция с четырьмя креслами, в центральной части — конференц-секция с четырьмя креслами и небольшим столиком или с двумя креслами, повернутыми друг к другу, в хвостовой части — отдельная каюта с диваном и/или другими предметами интерьера. В основном салоне также расположены приборы управления двухзонным климат-контролем, третья панель управления находится в кабине экипажа. Большинство операторов заказывают и бортовую кухню в кормовой части воздушного судна. Передний туалет для экипажа и задний для пассажиров оснащены вакуумными унитазами с баками повышенной вместимости. Резервуар для чистой воды в багажном отделении более емкий по сравнению с ранними моделями Gulftstream IV. Самолеты G450 обладают более приятным управлением по сравнению с предыдущими моделями Gulftstream IV. Приборная доска PlaneView обеспечивает www.ato.ru
бесподобную ситуационную осведомленность. Благодаря коэффициенту передачи бустерной системы элеронов 7:1 по сравнению с коэффициентом 5:1 на предыдущих моделях достигается значительная легкость управления воздушным судном. Автоматизированные системы снижают рабочую нагрузку на пилотов, тогда как графические синоптические системы поддерживают постоянную информированность экипажа. Однако самолет по-прежнему склонен к жесткой посадке из-за небольшого горизонтального оперения и небольшого хода руля высоты, что усложняет процесс контроля самолета по тангажу. Многие системы бизнес-джета G450, перешедшие сюда от более старших моделей, были объединены в автоматизированные средства управления, адаптированные на лайнерах G550. Пилоты говорят, что необходимо подождать по меньшей мере пять минут после подключения аккумуляторов, пока системы пройдут первоначальную проверку перед включением ВСУ. При низких температурах приходится прогревать кабину воздухом от ВСУ в течение 30–45 мин, чтобы дисплеи PlaneView нагрелись до температуры, необходимой для их нормальной работы. На обновление навигационных баз, которое выполняется один раз в 28 дней с помощью ноутбука, уходит около часа. В повседневной эксплуатации пилоты планируют предстоящие полеты, исходя из среднего расхода топлива 3000 фунтов/ч (1360 кг/ч). В первый час полета расход топлива составляет 4500 фунтов (2040 кг), во второй час — 3000 фунтов (1360 кг), в третий и последующие часы — около 2500 фунтов/ч (1130 кг/ч). Бизнес-джет может спокойно совершать перелеты продолжительностью до 9,5 ч с резервным остатком топлива, соответствующим требованиям NBAA. Нормальная крейсерская скорость полета на эшелоне составляет 0,82M, но при дальних перелетах крейсерская скорость варьируется от 0,78M до 0,80M в зависимости от массы машины. Как отмечают пилоты, рекламируемый базовый эксплуатационный вес (BOW) воздушного судна 43200 фунтов (19600 кг) соответствует реальности при средней загрузке самолета. Если бизнес-джет оборудован аппаратурой для широкополосного доступа в Интернет, широкими HDTV-мониторами, сплошной перегородкой каюты в хвостовой части салона и другими опциями, его эксплуатационная масса может превышать 44000 фунтов (19960 кг). Но даже при таком оснащении G450 может взять на борт до 8 чел. при полной заправке топливом. Надежность планера, систем самолета и двигателей остается на высоте. Однако некоторые пилоты указывают на большую сложность систем управления самолетом, что может вызвать определенные проблемы, которые влияют на обеспечение своевременного вылета лайнера. Базовый интервал технического обслуживания равен 12 месяцам или 500 летным часам в зависимости от того, что наступит ранее. Карбоновые высокотемпературные тормозные диски выдерживают более 2000 посадок. Плановый ремонт каждого двигателя обходится примерно в 1 млн долл., но его межремонтwww.ato.ru
ный ресурс составляет 12000 ч. Операторы сообщают о возникавших технических проблемах с центральным дисплеем бортового компьютера (FMS CDU), резервными аккумуляторами, контроллером системы обнаружения пожара в двигателе, электродвигателем приводного механизма горизонтального стабилизатора и стартером ВСУ. Главные конкуренты бизнес-джетов Gulfstream G450 — самолеты Bombardier Global 5000 и Dassault Falcon 900EX/LX, фюзеляжи которых шире на 25 и 13 см соответственно. Длина салона самолета Global 5000 практически такая же, как у G450, тогда как салон Falcon 900 короче на 1,16 м, то есть разместить здесь три секции с креслами уже не удастся. Оба конкурента оснащены
G450 — ОДИН ИЗ немногих САМОЛЕТОВ БОЛЬШОЙ для бизнесджетов ВМЕСТИМОСТИ, рассчитанный на перевозку ДО ВОСЬМИ ЧЕЛОВЕК на расстояние 7960 км с крейсерской скоростью 0,8M. отклоняемыми предкрылками, поэтому они обладают лучшими взлетными характеристиками по сравнению с G450. Global 5000 может перевозить 8 чел. на расстояние до 9075 км с крейсерской скоростью 0,82M. Однако это большой, более тяжелый и менее экономичный самолет. При этом более легкий Falcon LX может перевозить 7 чел. на расстояние свыше 8500 км. Он более экономичный, но его крейсерская скорость при дальних перелетах варьируется от 0,75М до 0,78M. Если не рассматривать летные и скоростные характеристики, то бизнес-джеты Gulfstream превосходят своих конкурентов за счет непревзойденной технической поддержки. И это критический показатель, если рассматривать соотношение цена — качество для самолета, находящегося в частной собственности. С момента недавнего анонса бизнес-джетов G500 цена на самолеты G450 снижается довольно быстро, несмотря на то что лишь пять с небольшим процентов из более 330 эксплуатируемых лайнеров G450 продаются в настоящее время.
A T O | Н О Я Б Р Ь 2 01 5 | 55
Приложение «Деловая авиация»
Оранжевое настроение ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ НЕОЖИДАННО ПОЗИТИВНО СКАЗЫВАЕТСЯ НА БИЗНЕСЕ DEXTER
Артём КОРЕНЯКО
В
Федор БОРИСОВ / Tr an spor t-Photo .com
едущий отечественный оператор 8-местных турбовинтовых самолетов Pilatus PC-12 в сочной оранжевой ливрее — авиакомпания Dexter (юридическое название АО «Авиа Менеджмент Груп») намерена упрочить свои позиции в сегменте бизнес-перевозок. На сегодняшний день четыре из десяти PC-12 перевозчика базируются в аэропорту Раменское и задействованы по программе заказных полетов (общий месячный налет около 110 ч). Санкт-Петербург, Ижевск, Самара, Чебоксары, Астрахань и Нижний-Новгород — маршруты, куда чаще всего летают по заказам самолеты Dexter. По словам председателя совета директоров «Авиа Менеджмент Групп» Антона Генералова, авиакомпания Dexter в своей деятельности делает основной упор на развитие именно чартерного направления, которое в общей выручке компании занимает около 50%. На вопрос, сколько пассажиров в рамках чартерной программы компания Dexter планирует перевезти по итогам этого года, Генералов отвечает: «Мы не ведем подобной статистики. Мы наблюдаем рост налета из года в год. Рост опережает наши прогнозы. В частности, мы только выиграли от негативной ситуации в стране, так как многие клиенты бизнес-авиации не отказались от полетов совсем. Они пересматривают критерии выбора самолета, а мы как раз предоставляем отличное сочетание качества и цены. Разумеется, есть и те, кто отказался полностью». Топ-менеджер говорит, что спрос на чартерные рейсы Dexter растет даже с учетом отечественной специфики: большинство клиентов бизнес-авиации в России, в отличие от Европы или Америки, предпочитают реактивные самолеты: «Наша задача убедить деловое сообщество пользоваться именно нашим самолетом». Среди своих конкурентных преимуществ в Dexter называют небольшую разницу в полетном времени по
сравнению с реактивным самолетом на коротких расстояниях, больший размер салона PC-12, чем у легких джетов подобного сегмента (например, Cessna Citation CJ1/СJ2 или Nextant), большой современный парк ВС, наличие собственных летчиков и техники, а также базу ТО в аэропорту Раменское. «Кроме того, Dexter — это авиакомпания с сертификатом эксплуатанта на выполнение коммерческих воздушных перевозок. Мы соблюдаем все соответствующие требования Росавиации, которые намного строже предъявляемых к АОН, — рассказывает АТО Антон Генералов. — Многие клиенты уже привыкли к реактивным бортам, но пользуются нашими услугами для оптимизации затрат. У нас есть клиент, владеющий собственным парком, однако он использует наш самолет, так как это обходится ему дешевле эксплуатации собственного. Учитывая, что он летает на небольшие расстояния, использовать большой самолет не имеет смысла». По наблюдениям топ-менеджера, клиенты Dexter в основном используют бизнес-авиацию как инструмент, а не как предмет роскоши: «Они понимают, что, если отправить сотрудника в регион с плохой транспортной инфраструктурой, ему необходимо будет оплачивать то непродуктивное время, которое он будет проводить в машине, поезде, аэропорту, — одним словом, там, где он не сможет полноценно работать». Отметим, что дополнительный импульс для развития Dexter планирует получить от открытия для коммерческих рейсов аэропорта Раменское. «Мы с нетерпением ожидаем запуска этого аэропорта, так как сейчас не можем предлагать его нашим клиентам. Раньше таким домашним аэропортом был Быково; надеемся, что теперь это будет Раменское. Основные преимущества: меньший трафик, бo’льшая оперативность прохождения всех предполетных процедур и, конечно же, цена», — отмечает Антон Генералов. На сегодняшний день из Раменского PC-12 Dexter чаще всего подлетают за клиентами во Внуково.
56 | Н О Я Б Р Ь 2 01 5 | A T O
www.ato.ru
Только до Нового года! ПОДПИСКА НА ЖУРНАЛ
«АВИАТРАНСПОРТНОЕ ОБОЗРЕНИЕ»
2016 3190 рублей за 10 номеров НА
ГОД
Преимущества подписки через редакцию:
• получение ВСЕХ журналов в кратчайший срок, • получение вовремя документов для юридических лиц, • получение информации о проводимых мероприятиях.
Годовая подписка (10 номеров) – 3190 рублей. Электронная версия журнала «Авиатранспортное обозрение» – 1700 рублей в год. «Ежегодник АТО – 2015» – 1500 рублей. Электронная версия «Ежегодник АТО – 2015» – 1000 рублей.
Телефон: (495) 626-53-56 E-mail: gtimoshenko@ato.ru
Извещение
Кассир
ООО "МедиаТек" ИНН 7714525623, р/с 40702810238180132133 в ПАО Сбербанк, г. Москва БИК 044 525 225, к/с 30101810400000000225 Сумма: _______________ рублей 00 копеек За подписку на: ________________________________ Кол-во: ____ Номера: __________________________ Плательщик: __________________________________ Адрес: ________________________________________ Подпись: _____________________________________ ООО "МедиаТек" ИНН 7714525623, р/с 40702810238180132133 в ПАО Сбербанк, г. Москва БИК 044 525 225, к/с 30101810400000000225 Сумма: _______________ рублей 00 копеек За подписку на: ________________________________ Кол-во: ____ Номера: __________________________
Квитанция Кассир
Плательщик: __________________________________ Адрес: _______________________________________ Подпись: _____________________________________
OAO «Объединенная двигателестроительная корпорация» Россия, 121357, г. Москва, ул. Верейская, д. 29, стр. 141 Тел.: (499) 558-16-71 e-mail: info@uecrus.com; web: www.uecrus.com