ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
СЕНТЯБРЬ 2015 Обновленный, с одним пропеллером ................................58 Пролет элит ..................................62
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
Обновленный, с одним пропеллером
ТЕСТИРУЕМ dAHER TBm 900
Фред ДжОРДж
п
о меркам бизнес-джетов особо легкого класса (VLJ) полет на скорости 325 узлов может считаться неторопливым. Но не все так однозначно: забираясь на крейсерский эшелон FL310 за 20 мин, турбовинтовой TBM 900 на многих рейсах даст фору и Eclipse 550, и Cessna Citation Mustang. Сегодня по миру летают более 800 самолетов TBM разных модификаций — от исходной модели TBM 700 до ТВМ 900. Их знают под брендом Socata, но в этом году нынешний владелец и производитель — французская фирма Daher отказалась от исторического наименования, и теперь они просто TBM. В 1990 г., когда исходная модель поступила в эксплуатацию, она стала первым серийным сертифицированным одномоторным самолетом с герметизированным салоном. В 2005 г. ее сменила ремоторизованная модель TBM 850, которая в свою очередь прошла модернизацию, получив современный комплекс авионики Garmin G1000. Самая новая — шестая — версия, третье поколение одномоторного турбовинтового самолета, поступила в эксплуатацию в марте 2014 г., и, по заявлению производителя, в ней больше доработок, чем в предыдущих пяти, вместе взятых. В разработку модели вложено более 160 тыс. ч НИОКР, в сертификацию — 30 млн долл. Она по меньшей мере на 14 узлов быстрее TBM 850. Новой модели также требуется на 23% меньшая длина полосы на аэродромах, расположенных высоко над уровнем моря или в странах с жарким климатом. Скорость набора на 58 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 01 5 | A T O
16% выше, а расход топлива — ниже. Шума меньше как снаружи, так и внутри. На типичной для одномоторных турбовинтовых машин скорости в 250 узлов TBM 900 с четырьмя пассажирами на борту перелетит с восточного побережья США на западное с одной дозаправкой: вылетаете из Нью-Йорка в 9 утра — и к 6 вечера вы в Сан-Диего. А на обратном пути с учетом ветра скорость будет уже под 300 узлов, так что время в полете сократится на два часа. Особо легкие реактивные самолеты в такой график не уложатся. При стандартных условиях трансконтинентальный перелет с четырьмя пассажирами потребует двух остановок на дозаправку, в любом направлении. Разумеется, их козырь — надежность двух реактивных двигателей против одного турбовинтового. Но и на Pratt & Whitney Canada PT6A вполне можно положиться: по данным Министерства транспорта Канады, статистика остановки двигателя в полете — менее 1 случая на 100 тыс. ч налета. Как раз двигатель-то на новой модели остался тот же, PT6A-66D мощностью 850 л. с. А взлетно-посадочные характеристики улучшились за счет того, что производитель самолета получил разрешение использовать номинальную тягу при выпущенных шасси и закрылках. То есть, собственно говоря, в любое время. Что касается повышения крейсерской скорости, дальности и топливной эффективности, то оно достигнуто посредством целого ряда аэродинамических доработок. Конструкторы Daher провели тщательный анализ аэродинамики планера — от обтеwww.ato.ru
сторный двухместный салон плюс дополнительное место для груза до 150 кг. Система кондиционирования использует отбираемый от двигателя воздух для обогрева и испарительный контур для охлаждения воздуха в салоне. Отбираемый воздух также предотвращает обледенение воздухозаборника двигателя и других элементов, наряду с пневмошинами и электрообогревом остекления, трубок пито, датчиков и др. Новый винт, увеличение тяги на 150 л. с. на взлете, винглеты — все это позволило сократить взлетную дистанцию над 15-метровым препятствием на 16% при взлете с аэродромов на уровне моря в стандартных условиях и на 23% — при превышении 2440 м, ISA +30°C. Незаметные на первый взгляд детали существенно повлияли на управляемость. Присмотритесь к левому борту, прямо перед крылом, — вы увидите маленький острый гребень. Он направляет воздушный поток над левым полукрылом на больших углах атаки, снижая риск потери управления при приближении к сваливанию. Пересмотренная конструкция форкиля перед вертикальным стабилизатором способствует повышению управляемости на низких скоростях. За счет этих изменений самолет на 16% быстрее выходит на крейсерский эшелон и соответственно увеличивается дальность полета. Пересмотру подверглась электросистема, получившая новый 300-амперный стартер-генератор, 100-амперный резервный генератор переменного тока и ряд обновленных функций. Есть и еще одна любопытная деталь — створки шасси. На прототипе исходной модели TBM 700 ниши шасси полностью закрывались, причем створки, наружные
кателя втулки винта до стабилизатора — и внесли десятки изменений, снижающих сопротивление. Воздухозаборник двигателя был спроектирован заново с использованием новейших инструментов вычислительной гидрогазодинамики, что выразилось в существенном повышении коэффициента восстановления полного давления в воздухозаборнике. А компания Hartzell вместо старого четырехлопастного алюминиевого разработала новый пятилопастной композиционный винт с улучшенной аэродинамикой. Среди других изменений, часть из которых функциональные, а другая часть — косметические, наиболее заметное — появление законцовок крыла (винглетов). В целом весь набор модификаций делает TBM 900 с ценником в 3,7 млн долл. существенно более универсальным, комфортным и экономичным. Производитель рассчитывает до 2023 г. поставить около 430 машин.
www.ato.ru
ТИПИЧНАя КОНФИГУРАЦИя — КРЕСЛА ПИЛОТА И ПАССАжИРА В КАбИНЕ И КЛУбНАя СЕКЦИя ИЗ ЧЕТЫРЕХ КРЕСЕЛ В САЛОНЕ Da her
ОТ НОСА ДО ХВОСТА По номенклатуре производителя индекс 900 обозначает усовершенствованную модель 700N с серийного номера 687 (серийные номера TBM 900 начинаются с 1000). У нее тот же проверенный временем полумонококовый фюзеляж из высокопрочных алюминиевых сплавов, местами с применением стали и титана. Из композиционных материалов производятся управляющие поверхности, хвостовое оперение, винглеты, обтекатели. Все остекление — из ориентированного акрилового пластика. Этот планер — один из самых долговечных в малой авиации, его назначенный ресурс — 12 тыс. взлетно-посадочных циклов и 16,2 тыс. ч налета. Вероятно, и эти рамки в скором времени будут существенно расширены за счет оптимизации программы техобслуживания, поскольку в ходе испытаний проверялась износостойкость планера на 38 тыс. циклов герметизации и 136,8 тыс. посадок. Что касается крыла, то оно фактически скопировано (в соответствующем масштабе, конечно) с регионального самолета ATR 42/72: стреловидность 0°, положительное поперечное V — 6,5°. Вход в салон расположен за левым полукрылом, его размеры: 1,13 м в ширину и 1,19 м в высоту. Система обратных пружин облегчает открытие двери, а закрывает ее электромотор. Пассажиры поднимаются в салон по складному трапу из двух ступеней. Вход в пилотскую кабину отдельный (стандарт для TBM 900, для ранних моделей предлагался в качестве опции), не такой широкий, но также оборудован трапом. Аварийный выход расположен над правым полукрылом. Система герметизации обеспечивает на эшелоне FL310 давление в салоне, соответствующее высоте 2850 м над уровнем моря. Типичная конфигурация — кресла пилота и пассажира в кабине и клубная секция из четырех кресел в салоне. В отсеке за задними креслами можно разместить до 100 кг багажа. В альтернативном варианте задние кресла убираются, передние разворачиваются лицом к кабине, и получается про-
A T O | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 01 5 | 59
Приложение «Деловая авиация» стойкам шасси и закрывают колеса в убранном состоянии на три четверти. Результат — плюс 3–5 узлов к крейсерской скорости. Все внешние лампы накаливания самолета, в том числе посадочные огни на передней кромке крыла и маяки, заменили светодиодами.
ОбНОВЛЕННАя ВЕРСИя ПРОГРАММНОГО ОбЕСПЕЧЕНИя КОМПЛЕКСА бОРТОВОГО ПОЛУЧИЛА РяД НОВЫХ ФУНКЦИЙ
D ahe r
ОбОРУДОВАНИя GARmIn G1000
и внутренние, крепились к крылу. Но в процессе испытаний выяснилось, что внутренние створки имеют тенденцию застревать, когда шасси в выпущенном состоянии, — таким образом препятствуя их убору. Поэтому на серийных самолетах от них совсем отказались. На TBM 900, напротив, поставили второй комплект створок, но они крепятся непосредственно к
МЕТЕОРАДАР ИНТЕГРИРОВАН С КАРТОЙ
Daher
НА МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОМ ДИСПЛЕЕ
60 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 01 5 | A T O
В ПОЛЕТЕ Я занимаю левое кресло в кабине TBM 900 с серийным номером 1014, справа — шеф-пилот Daher Стефан Жак. Стартовав с заводского аэродрома во французском городе Тарб, мы отправимся в двухчасовой полет, чтобы устроить проверку реальностью всем нововведениям. На TBM 900 стоит автомат ограничения крутящего момента, поэтому управлять тягой во время взлета и набора высоты не обязательно: «установил и забыл». Тем не менее восстановление давления в воздухозаборнике из-за изменения скорости и использование инерционного пылезащитного устройства оказывают существенное влияние на крутящий момент двигателя. Поэтому пилоты должны уделять внимание при установке мощности двигателя, чтобы избежать превышения рекомендуемых пределов крутящего момента даже при наличии ограничителя крутящего момента. Так что хотя эту функцию, безусловно, оценят многие пилоты, ограничение крутящего момента никак не является заменой полноценной электронной системе управления двигателем (FADEC). Конструкторы поработали над дизайном кабины, в результате чего она стала более эргономичной, улучшился обзор закабинного пространства. Комплекс бортового оборудования на TBM 900 такой же, как и на 850, — Garmin G1000, но обновилась версия программного обеспечения с рядом новых функций. Например, новая версия 14.01 автоматически передает данные о превышении аэродрома системе герметизации, а также интегрирует метеорадар с картой на многофункциональном дисплее (MFD). Ряд небольших нововведений призван снизить рабочую нагрузку пилота за счет автоматизации некоторых рутинных операций. Так, например, выключатель авионики, располагавшийся на потолочном щитке, убрали совсем. Благодаря изменениям в распределении электрической нагрузки авионика включается автоматически, как только начинает работать аккумулятор. Переключатель режима запуска двигателя сделали электромагнитным (соленоидного типа), поэтому по завершении процедуры запуска он автоматически возвращается в положение «Выкл.». Взлетный вес нашего самолета, стоящего на перроне аэродрома Тарба, — 3220 кг. Выполняем руление на ВПП 02. Расчетная взлетная дистанция — 746 м, что выгодно отличается от 944 м для TBM 850. Устанавливаем режим тяги на номинальный. Пропеллер работает с частотой 2020 об./мин. Разгоняемся и отрываемся от полосы на скорости 85 узлов. Убираем шасси и закрылки и переходим в набор на скорости 170 узлов. www.ato.ru
Хотя на взлете автоматически устанавливается 100%-ное ограничение крутящего момента, на время набора имеет смысл снизить ограничение, чтобы поберечь ресурс двигателя. Пилоту следует обращать внимание на индикатор ограничителя крутящего момента на приборе индикации состояния двигателя (EICAS) и вручную корректировать режим тяги при изменении скорости или высоты. Как уже неоднократно отмечали владельцы самолетов с двигателем PT6A, этому вездесущему мотору давным-давно пора обзавестись FADEC. Между прочим, чешское подразделение GE Aviation разработало новую версию двигателя H80, глубоко модернизированного Walter M601. Ее топливная эффективность на 7% выше, чем у PT6A, при той же мощности, к тому же как раз у нее-то FADEC имеется. Пересекая эшелон FL210, выходим на скорость набора 0,4М и достигаем крейсерского эшелона FL310 за 20 мин, то есть на 4 мин больше, чем указано в Руководстве по летной эксплуатации. Это из-за того, что температура воздуха за бортом выше, чем ISA, к тому же набор не был бесступенчатым. На эшелоне наш самолет весом 3147 кг летит со скоростью 325 узлов и сжигает по 181 кг топлива в час (РЛЭ: 324 узла, 174 кг). На эшелоне FL280 скорость сохраняется, а расход увеличивается до 199 кг/ч. Что касается обещаний производителя по поводу максимальной скорости в 330 узлов, то присмотритесь внимательнее к тому, что написано мелким шрифтом, — она достижима на эшелоне FL280 в условиях ISA при весе каких-то 2500 кг. Иными словами: завершающая
КОМПАНИя HARTZEll ВМЕСТО СТАРОГО ЧЕТЫРЕХЛОПАСТНОГО АЛЮМИНИЕВОГО РАЗРАбОТАЛА НОВЫЙ ПяТИЛОПАСТНОЙ КОМПОЗИЦИОННЫЙ ВИНТ С
D a her
УЛУЧШЕННОЙ АЭРОДИНАМИКОЙ
навливаем 77% крутящего момента на чистом крыле и постепенно увеличиваем тангаж до 31°. На скорости 60 узлов самолет резко сваливается на крыло, крен 30°. Во всех трех маневрах после уменьшения угла атаки самолет незамедлительно выходит из сваливания. Пора возвращаться в Тарб. Жак демонстрирует выключение двигателя в полете с повторным запуском. Находясь над аэродромом, выпускаем шасси, на скорости 120 узлов переводим двигатель в режим малого газа. Затем Жак выключает двигатель. Даже с выпущенными шасси самолет демонстрирует прекрасное планирование, вселяя уверенность, что мы могли бы выполнить посадку с выключенным двигателем, снижаясь по спирали на полосу. Но все-таки двигатель мы запускаем и выполняем плавную посадку на ВПП 02.
ФЮЗЕЛяж ВЫПОЛНЕН ИЗ ВЫСОКОПРОЧНЫХ АЛЮМИНИЕВЫХ СПЛАВОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ
Da her
СТАЛИ И ТИТАНА
фаза крейсерского полета, точка начала снижения, с одним только пилотом на борту и с резервным остатком топлива. На эшелоне, особенно при длительном полете, становится ощутимым преимущество более низкого уровня шума и вибрации по сравнению с TBM 850 — этим мы обязаны новому пропеллеру и улучшенной шумоизоляции двигателя. Снижаемся до 11 тыс. футов (3352 м), чтобы выполнить сваливание. На чистом крыле сваливание происходит на скорости 78 узлов — заметное, но управляемое сваливание на крыло (то, что называется дивергентное движение крена). При выпущенных шасси и закрылках на скорости 63 узла это движение мягкое и легко корректируемое. Теперь устаwww.ato.ru
ВЫВОДЫ Увеличив крейсерскую скорость и дальность, производитель сделал TBM 900 еще более конкурентоспособным в соревнованиях с особо легкими бизнес-джетами. На рейсах протяженностью 600 морских миль он обгонит Cessna Citation Mustang и сожжет на 26% меньше топлива. Он дает больше гибкости в выборе соотношения дальности и полезной нагрузки. Летит без посадки из Женевы в Москву, из Афин в Ле-Бурже, из Шеннона в Хельсинки. Цена TBM 900 на 300 тыс. долл. выше, чем TBM 850. В обмен на это покупатель получает на 8% больше дальности, на 14 узлов больше скорости и больший выбор аэродромов, более тихий салон и повышенную управляемость. Если в приоритете экономические показатели, то ТВМ даст фору любому VLJ. И, похоже, в нынешних условиях рынок особо легких реактивных самолетов будет сдавать позиции турбовинтовому сегменту. С мая 2014 г. по май 2015 г. французский производитель собрал более сотни заказов. A T O | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 01 5 | 61
Приложение «Деловая авиация»
Пролет элит РЫНОК ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ, КАК НИ ОДИН ДРУГОЙ, ВЗАИМОСВяЗАН С ЭКОНОМИКОЙ СТРАНЫ. ФАКТИЧЕСКИ ОН ДУбЛИРУЕТ ЕЕ ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИя, ОТ НЕГО ВО МНОГОМ ЗАВИСИТ СТРУКТУРА ПАРКА бИЗНЕС-ДжЕТОВ И ИНТЕНСИВНОСТЬ ИХ ПОЛЕТОВ. ОДНАКО ЕСЛИ НАЛОжИТЬ СТАТИСТИКУ бИЗНЕС-РЕЙСОВ НА ПОЛИТИЧЕСКУЮ КАРТУ МИРА, ВЫРИСОВЫВАЕТСя НОВАя КАРТИНА. ТЕМ бОЛЕЕ ЧТО НАСЫЩЕННАя ПОЛИТИЧЕСКАя жИЗНЬ РОССИИ, ЕВРОПЫ И УКРАИНЫ В ПОСЛЕДНИЙ ГОД ДАЕТ ДЛя ЭТОГО ПОВОДЫ. Анна НАЗАРОВА
B
о всем мире развитию рынка деловой авиации способствуют единые фундаментальные факторы, к которым примешиваются элементы национального колорита. Среди ключевых драйверов развития — рост ВВП страны, увеличение прибылей корпораций, наличие HNWI (физических лиц с высокой концентрацией частного капитала). В зависимости от экономических и географических особенностей той или иной страны к этим драйверам добавляются локальные особенности — например, в России для успешного развития деловой авиации (как, впрочем, и любой другой отрасли) требуются высокие цены на энергоресурсы. В Китае основным локальным стимулом выступило создание крупнейших промышленных центров на территории всей страны и мощная интеграция с европейским и американским бизнесом. В США, где и зародилась бизнес-авиация, таким местным драйвером выступило огромное число средних и крупных предпринимате-
62 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 01 5 | A T O
лей, разветвленная сеть которых активно коммуницирует между собой. Помимо чисто экономических предпосылок для существования деловой авиации присутствуют и политические, это скрытая часть айсберга. Нельзя сказать, что взаимосвязь между политикой и деловой авиацией зародилась только сейчас, но за последний год она стала более четко прорисовываться. Вслед за пикированием российской экономики, определенные спад наблюдается и на отечественном рынке деловой авиации. Вероятно, этому поспособствовали не только экономическая слабость, но и политические санкции. Сразу несколько европейских экспертов констатируют снижение интенсивности полетов по самому востребованному маршруту: между Москвой и Европой. По данным немецкого аналитического агентства WINGX Advance за первое полугодие 2015 г. трафик между Европой и Россией просел на 23%. Аналитики из шведской системы онлайн-бронирования бизнес-чартеров Avinode также констатируют спад. Он начался в декабре 2014 г. вместе с обвалом национальной валюты — количество запросов в системе снизилось на 6%. В январе ситуация усугубилась — трафик упал на 18% и его не спасли даже новогодние праздники, которые традиционно сопровождаются ростом интенсивности полетов. «Мертвый» месяц февраль довершил картину пикирования: объем рейсов бизнес-чартеров сократился почти на 30% по сравнению с показателями 2014 г. По данным Avinode, ситуация на российском рынке стабилизировалась к лету 2015 г., когда трафик, начиная с июня, перешел к слабому росту: на 4% в первый месяц лета, на 5% — во второй. С Avinode соглашается оператор www.ato.ru
Emperor Aviation, который, основываясь на собственных итогах работы, говорит о среднем 18%-ном росте в период с июня по август 2015 г. Но не стоит ошибочно полагать, будто российский рынок переживает не лучшие времена в одиночку. Вопервых, статистика Avinode базируется на запросах, а не на реальных цифрах купли/продажи рейсов на бизнес-джетах; это позволяет только обозначить некоторые точки в системе координат. Во-вторых, спад летной активности происходит почти повсеместно в Европе — это является следствием затяжного кризиса, тянущегося с 2009 г. По данным WINGX Advance, только в июле 2015 г. падение трафика составило еще 1%. Наибольший спад отмечается в Австрии и Норвегии (по –9%), а также в Турции (–6%), у которой уже не первый год идет охлаждение отношений с Европой. Хуже всего, как это принято теперь говорить, дела обстоят на Украине — там обвал рынка составляет около 40% на протяжении почти полутора лет. Примечательно, что последний и скачкообразный рост украинского трафика — на целых 20% — был зафиксирован в феврале 2014 г., когда на Украине шла смена власти. Злые языки утверждают, будто бизнес-джеты использовались как транспортные самолеты для вывоза ценностей. Уже в марте трафик резко вернулся к прошлогодним показателям, а с августа 2014 г., когда начался военный конфликт на востоке Украины, спикировал почти на 40%. Такие данные приводит Avinode. А вот позитивные новости о росте европейского трафика бизнес-авиации пришли откуда не ждали — из Греции и Испании. Две самые проблемные страны Еврозоны, с колоссальными внешними долгами, на протяжении последних нескольких месяцев показывают уверенные темпы роста. Лидером здесь выступает Греция, в которой интенсивность трафика бизнес-джетов только в июле 2015 г. возросла на 10%. Примечательно, что все лето 2015 г. правительство Греции провело в сложных переговорах о новом транше МВФ, а в июле допу-
но не СТОиТ ошибочно пОлагаТь, будТО рОССийСкий рынОк переживаеТ не лучшие времена в ОдинОчку.
стило технический дефолт, просрочив очередной платеж в размере 1,54 млрд евро. Вероятно, регулярные полеты правительства Алексиса Ципраса в поисках кредитов и сделали статистику Греции. В последнее десятилетие неизменно популярными направлениями из России в Европу были Франция, Италия, Хорватия, Англия. Тем примечательнее, что в начале лета наметился яркий рост интенсивности полетов между Россией и Германией. Так, WINGX Advance констатирует, что в июне 2015 г. трафик между двуwww.ato.ru
A T O | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 01 5 | 63
Приложение «Деловая авиация» мя странами взлетел на 17%. Напомним, что именно в это время шли переговоры о возможности пролонгирования санкций, инициатором продления которых с европейской стороны выступала Германия. В конце июня санкции приняли, а уже в июле общегерманский трафик бизнес-авиации просел на 6%. Тем временем число полетов из Европы в США увеличилось на 8%, об этом говорит все то же агентство WINGX Advance. Остается надеяться, что рост интенсивности рейсов между столь удаленными друг от друга континентами продиктован чисто экономическими целями. Еле уловимое дыхание политики, вероятно, будет и дальше влиять на европейский рынок деловой авиации. Европейский регулятор Eurocontrol даже был вынужден пересмотреть семилетний прогноз развития рынка деловой авиации. Согласно ему европейский рынок в 2015–2021 гг. будет находиться под давлением ситуации в России, на Украине, а также в Ливии. В итоге пиковый трафик в 10,1 млн полетов, который был зафиксирован в далеком 2008 г., будет достигнут только в 2017 г., и то при условии возврата части направлений через Украину. В свете политической нестабильности снижены прогнозы по двум крупнейшим европейским рынкам: Германии и Франции — соответственно до 0,9 и 1,3% ежегодного условного роста интенсивности полетов. В целом единственной страной Европы, где Eurocontrol оставил прогноз неизменным, стала Великобритания, у которой, как известно, нет постоянных союзников, а есть интересы. Eurocontrol особо выделяет страны с пока «нерешенными» вопросами, портящие общую картину развития. Это Украина, Египет, Ливия и Ирак, где во всех четырех государствах не так давно произошла смена политического режима. Они показывают либо отрицательную, либо слабую динамику роста. Европейский регулятор отмечает, что из-за нарушения доступности воздушного пространства изменена схема организации движения европейских бизнес-джетов. Это негативно сказывается на времени полетов, так как деловая авиация, в принципе, летает нелинейно, то есть не по отрезкам, как коммерческая. Впрочем, аналитики бизнес-авиации в свойственной им манере склонны оптимистично смотреть на перспективы рынка. Правда, с ворохом оговорок. «Положительный прогноз зависит от того, сможет ли руководство Европы избежать экономического спада, от сближения с Россией и передачи возрождающегося делового оптимизма из США на европейский континент», — рассуждает Ричард Кое, управляющий директор WINGX Advance. Пока же Европа, особенно ее восточная часть, находится под сильным влиянием экономической и политической ситуации в России и странах СНГ. Впрочем, хотя трафик в Восточной Европе проседает на 15%, а Eurocontrol пересматривает прогнозы развития, направление Москва—Ницца вновь становится летом самым интенсивным в Европе. Вопрос, надолго ли. 64 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 01 5 | A T O
www.ato.ru