НОВЫЕ ЛОПАСТИ НЕСУЩЕГО ВИНТА СНИЖАЮТ УРОВНИ ШУМА
торов лишь незначительно повышается температура двигателя, но на крутящий момент использование ПОС не влияет. А зимой мощности хватает с приличным запасом», — говорит Хантер. Модель D берет на борт больше топлива, чем предыдущие версии, — в сочетании с более производительными двигателями этот фактор должен вылиться в увеличенную дальность полета. Однако установка системы HUMS и генераторов подавления вибрации увеличивает массу вертолета, что в свою очередь сказывается на ЛТХ, «а предложить рынку машину с меньшей дальностью, чем у предыдущей модели, просто немыслимо», говорит Хантер. Чтобы этого избежать, нынешним летом компания планирует увеличить максимальную взлетную массу с 5310 до 5390 кг. Хантер подчеркивает, что увеличение взлетной массы приведет и к увеличению дальности полета по сравнению с моделью C++, поскольку большинство эксплуатантов предыдущей версии вертолета устанавливали опциональную систему HUMS, что утяжеляло машину по сравнению с заводской комплектацией. В модели D система HUMS входит в стандартную поставку. Новая модель берет на борт 1345 л топлива в двух баках, заправляемых самотеком. Топливная система включает также два автономных топливных насоса и магистраль кольцевания. ПОЛЕТЕЛИ! Автору этих строк предоставилась возможность опробовать вертолет в деле на аэродроме Sikorsky в Уэст-Палм-Бич, шт. Флорида, в конце ноября 2012 г. Погодные условия были прекрасны — легкий ветер скоростью около 30 км/ч и температура 26°C, а превышение аэродрома составляло всего 6 м. Но для тестового полета такие вводные были удручающе скучны. К тому же вертолет весил всего 4300 кг — гораздо меньше максимальной взлетной массы в 5310 кг. Учитывая, что пара двигателей PW210S с цифровой системой управления FADEC производит 1077 л. с. на валу каждый, запас по мощности был настолько велик, что нечего было и мечтать вывести машину на пределы www.ato.ru
эксплуатационного диапазона. Но мне больше хотелось убедиться в том, насколько использование системы Thales TopDeck снижает нагрузку на летчика. Как впоследствии оказалось, часовой полет с Грегом Барнсом, летчиком-испытателем программы S-76D, более чем удовлетворил мой интерес. Подготовка к полету была вполне стандартной. Я занял правое кресло, Барнс — левое. Наш вертолет с заводским номером N767J принимал участие в программе испытаний, пассажирский салон на нем установлен не был. Запуск оказался чрезвычайно простым. Свинцовокислотного аккумулятора хватает без подзарядки на три запуска. Мощность двигателей регулируется двумя Т-образными рычагами на верхней панели. На каждом рычаге имеется кнопка, нажатие которой запускает соответствующий двигатель. Если система FADEC обнаруживает, что что-то не так, двигатель автоматически отключается. Заброс температуры при запуске приведет к прерыванию подачи топлива, но двигатели продолжат работать в моторном режиме с целью охлаждения. Двинув рычаг шаг-газа вперед, мы вышли на максимальный режим. Мощность можно добавлять дискретно или одним быстрым движением — на вкус летчика. Правда, второй вариант я бы не рекомендовал на обледеневшей площадке. Руление на взлет от стоянки до ВПП не отличалось по ощущениям от большинства вертолетов с колесным шасси — чуть дать мощности, слегка отдать ручку управления вперед, чтобы вертолет стронулся с места, затем рулить при помощи педалей, а при поворотах дополнительно чуть отдавать ручку управления, чтобы машина держалась ровно. Мы подкатили к рабочей ВПП, где Барнс начал мне показывать, как можно развернуть вертолет на 360 вокруг своей оси. Затем он перешел на режим висения, а я наблюдал за показаниями мощности. Как и в случае с большинством современных кабин с электронной индикацией, комплекс Thales использует комбинированный индикатор предельных значений крутящего момента (power ATO | М А Й 2 0 1 3 | 63