Setembro 2020 - Edição em português

Setembro 2020

Aplicando Superfosfato no Vale do Mangamahu Atualização Sobre a Aviação Agrícola da Nova Zelândia, Novembro de 2019 a Maio de 2020

Onde Ficam os Estados do

Piauí e Maranhão?

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Setembro 2020

Nesta Edição...

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Onde Ficam os Estados do Piauí e Maranhão?

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Com Módulo Exclusivo, AeroGlobo Capacita Pilotos em Tecnologia de Aplicação Aérea para Turboélices

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Cruzeiro do Sul Aviação - Presença na História da Aviação Agrícola do Brasil

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DP Aviação Faz Translado e Entrega Simultâneos de Duas Aeronaves Air Tractor

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Aplicando Superfosfato no Vale do Mangamahu

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Atualização Sobre a Aviação Agrícola da Nova Zelândia, Novembro de 2019 a Maio de 2020

SINDAG...

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Congresso Web Fecha Superando Expectativas e Ampliando Perspectivas Para 2021

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Sindag Oferece Ajuda ao ICMBio na Busca de Aviões para Combate a Incêndios

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Sindag Propõe Ajustes em Regras para Drones nas Lavouras

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

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Está por Acontecer

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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

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Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

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Livre para Voar | Gleice Silva

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Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Na capa e nesta página: Um Air Tractor tratando milho com uma aplicação de baixo volume usando atomizadores rotativos Zanoni no grupo agrícola Piaia No final da pista da Sementes Progresso, a biruta mostra que não tem vento. Este é o momento de parar a aplicação devido ao alto risco de inversão de temperatura.

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2020 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

A Distância Para Fazer uma Curva

O que se segue é a maneira de estimar seu diâmetro de curva em várias velocidades e razões de virada (ângulo de inclinação).

Neste editorial, decidi brincar um pouco com o cálculo do diâmetro em metros de uma curva a diferentes velocidades e ângulos de inclinação. Vamos ver se você acompanha minha matemática e a aplica à sua situação.

O que se segue é a maneira de estimar seu diâmetro de curva em várias velocidades e razões de virada (ângulo de inclinação).

Vamos usar uns macetes básicos que se aplicam a este exercício. Para a inclinação de uma curva, há um modo simples de cálculo, fácil de memorizar. Se usamos a velocidade em nós, para uma curva padrão de dois minutos é só somar 12 à sua velocidade dividida por 10 para encontrar um ângulo de inclinação que resultará em uma curva padrão de 3° por segundo. Por exemplo: 60 nós = 6 + 12 = 18° de inclinação, 90 nós = 9 + 12 = 21°, 120 nós = 12 + 12 = 24°, e assim por diante.

Um macete fácil para calcular mentalmente o diâmetro de uma curva padrão de dois minutos, em condição sem vento, é simplesmente multiplicar o primeiro número de sua velocidade por 20 para obter o diâmetro de sua curva em metros. Alguns exemplos: 90 nós = 90 x 20 = 1.800 metros, 100 nós = 100 x 20 = 2.000 metros, ou ainda 120 nós = 120 x 20 = 2.400 metros. Para determinar o diâmetro de uma curva padrão de um minuto, multiplique por 10 ao invés de 20. A constante 20 é um número arredondado, e o diâmetro real pode diferir em alguns metros.

Suponha que você queira fazer uma curva de 180° virando a favor do vento, com um vento de través (em relação ao “tiro”) de 10 nós, sem estar “caranguejando” ou

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“caranguejando” muito pouco antes da curva.

Uma curva com 3° por segundo de razão de virada equivale a 60 segundos (180°/3) e com 6° por segundo equivale a 30 segundos. Uma massa de ar se movendo a 10 nós se desloca cerca de 5 metros por segundo. Assim, 60 segundos x 5 = 300 metros para a curva com razão de 3° por segundo (a curva de maior razão, de 6°, se calcula como 30 segundos x 5 = 150 metros). Some estes 300 metros ao diâmetro da curva feita a 100 nós com um ângulo de inclinação de 22°, ou seja, 2.000 metros, e o avião terminará a curva com vento pela cauda a cerca de 2.300 metros de onde iniciou. Isto poderia ser um exemplo da distância entre linhas em um GPS no padrão “carrossel”.

Porém, após o “tiro” seguinte, você estará virando contra o vento. Vamos ver como isso fica usando a mesma inclinação na curva e velocidade constante. O diâmetro da curva é de 2.000 metros, virando na direção de uma massa de ar que está se movendo contra o avião a 300 metros por minuto, o que resulta em um diâmetro em relação ao solo menor, de 1.700 metros; uma diferença de 600 metros em relação ao diâmetro da curva feita com vento de cauda. Essa é uma diferença significativa para o piloto compensar no seu “carrossel”, geralmente mudando a inclinação da curva e ajustando um pouco a velocidade, dependendo da carga do avião. Isso considerando-se curvas de inclinação constante.

Se você incluir no cálculo o “caranguejo” durante o “tiro”, então o tempo de curva será maior para uma curva a favor do vento do

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que contra o vento, com mais graus de curva em função do ângulo de compensação do vento no “tiro”. Ainda que a maioria das aplicações não tenha um ângulo de compensação de vento significativo, se este for de 15 graus, o tempo da curva será aumentado pelo tempo necessário para se virar este 15 graus a mais quando virando a favor do vento e a menos quando virando contra o vento. Agora você entende porque curvas contra o vento são tão mais apertadas do que a favor do vento.

Claro, você já sabia disso, mas com essa pequena lição de aritmética, agora você pode provar isso. É óbvio, a aviação agrícola não é tão previsível. A medida em que a carga diminui, se pode aumentar a inclinação das curvas. E ainda há o popular “balão”, ou a Curva de Procedimento, na qual o avião sai do “tiro” virando a favor do vento e depois reverte a curva contra o vento para se alinhar com o próximo tiro. Essa manobra exige um cálculo completamente diferente e por demais complexo para este artigo.

Um agradecimento especial pelas equações usadas neste artigo vai para nosso autor contribuinte da Nova Zelândia, Mike Feeney.

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Onde Ficam os Estados do

Piauí e Maranhão? por Alan McCracken

Foto do autor: Alan McCracken explicando aos pilotos e agrônomos como reduzir a deriva ao aplicar herbicidas fechando os bicos externos da barra de pulverização.

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Acima, à esquerda: Observe no portão de entrada, o aviso que mosquitos não são bemvindos.

Acima, ao centro: Jefferson Jean Santi (INPASA), Alan McCracken e Eder Prochnow (distribuidor para INPASA). Foto tirada durante uma parada para observar a bela paisagem na estrada do Maranhão ao Piauí.

Essa região nordeste do Brasil é desconhecida pela maioria das pessoas, mesmo por muitos brasileiros que a consideram menos desenvolvida. No entanto, existem muitas fazendas grandes e altamente produtivas cultivando soja e milho, com a região produzindo mais de 10 milhões de toneladas de grãos na última safra. Além da agricultura, possui belezas naturais maravilhosas que tive a oportunidade de conhecer nestes últimos 12 anos prestando suporte técnico a várias grandes fazendas.

A maioria das plantações tem mais de 1.000 acres (2km x 2km = 400 ha = 1.000 acres). É uma prática normal que os cultivos sejam conduzidos para facilitar a aplicação aérea com passagens de 8 a 12 km (5 a 8 milhas) ou mais, o que torna as aplicações de produtos químicos

de proteção à lavoura muito eficientes. A maioria das aplicações é feita por aeronaves, com 50% a 100% das aplicações aéreas usando baixos volumes de 10 litros/ha ou menos para garantir bons resultados nas condições difíceis de calor tropical.

O objetivo da minha ida foi visitar fazendas nesses dois estados para realizar programas de treinamento sobre como aplicar produtos agroquímicos para obter os melhores resultados. Essas visitas cobriram muitos aspectos de aplicações, incluindo tratamento de sementes, aplicação no sulco de plantio, aplicação terrestre e aérea.

Em uma fazenda, mencionei o nome de um tipo de aplicador terrestre. O gerente da fazenda pediu que eu não usasse “palavrões”, já que 100% das aplicações nesta fazenda ➤

Acima, à direita: O autor Alan McCracken falando sobre configurações de equipamentos para agrônomos e pilotos da Sementes Progresso.

Direita: Análise da distribuição do spray com os atomizadores rotativos Zanoni. Uma distribuição quase perfeita de tamanhos de gotas para inseticidas e fungicidas usando baixos volumes, com um volume mínimo de gotas abaixo de 150 micra e uma porcentagem baixa acima do máximo ideal de 350 micra.

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AT-402 do Grupo Piaia realizando uma passagem de teste com os atomizadores Zanoni montados acima da barra de pulverização. Os atomizadores foram posteriormente reposicionados abaixo da barra para uma faixa mais uniforme.

2.

Uma série de reatores para a produção de produtos biológicos de pulverização.

3.

Um Ipanema de uma fazenda, equipado com 10 atomizadores rotativos Micronair, embora 6 ou 8 unidades sejam suficientes para aplicações de baixo volume.

4. Na mão esquerda do técnico está o bico CP11TT da Transland ajustado em um ângulo de 15° e o orifício cinza na parte superior do arranjo para minimizar gotas pequenas.

5.

O AT-402 com a barra configurada para aplicações de herbicidas.

Observe o tubo preto para fornecer fluxo de retorno e eliminar a retenção de ar no final da barra. Os bicos são colocados em aproximadamente 65% do comprimento da barra para minimizar a entrada de gotas de pulverização nos vórtices da asa da aeronave.

6.

Junto com dois pilotos de Air Tractor e amigos de longa data da Sementes Progresso: (E para D) Erasmo Griebeler, Alan McCracken e Rodrigo Kuhn.

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eram aéreas. Esta região desfruta de um clima tropical que incentiva o crescimento rápido das plantações e, como era de se esperar, os insetos e as doenças podem ficar rapidamente fora de controle se os agricultores relaxarem.

Meus clientes aprenderam rapidamente a importância de sempre adicionar um óleo ou adjuvante confiável à mistura de todas as aplicações. Após vários anos de pesquisa e testes, identifiquei um produto baseado em óleo de milho combinado com vários outros aditivos que preenche uma série de funções principais, incluindo as seguintes: • O adjuvante facilita misturas de vários produtos, incluindo combinações com fungicidas formulados como pós molháveis, como o mancozebe, e aumenta a propagação de gotas nas folhas, reduzindo o risco de fitotoxicidade, ou “efeito ovo frito”, quando o ingrediente ativo separa-se da mistura óleo / água.

• O produto também protege contra evaporação, permitindo que as aplicações sejam feitas mesmo quando as temperaturas são de 40°C ou mais.

④

⑤ Conduzi várias demonstrações com excelentes resultados em volumes baixos durante esta visita.

Sementes Progresso, Maranhão: esta grande empresa é propriedade da família Sanders. É uma das mais belas fazendas que conheço, não só pela sua produção agrícola de soja e milho, mas também pelas excelentes acomodações para os hóspedes com academia e restaurante cercado por um bem cuidado jardim tropical.

A fazenda também possui equipe própria para combate a incêndio e emergências médicas. A Sementes Progresso está muito avançada no uso de produtos biológicos naturais produzidos na fazenda com objetivo claro de reduzir o uso de agroquímicos mais tóxicos para proteger insetos não alvo e que não estão causando danos à cultura. Todo o controle de pragas e doenças é gerenciado com dois Air Tractor aplicando volumes baixos com

 atomizadores rotativos. A dessecação de safras e aplicações de herbicidas em áreas sensíveis são feitas usando barras e equipamento de bico CPllTT da Transland.

Grupo Piaia, Fazenda, Piaui: realizei testes de calibração de um AT-402 usando atomizadores rotativos Zanoni, bem como bicos CPllTT para aplicação de herbicida a 10 litros / ha. Numerosos testes e experiência em muitos milhares de hectares provaram, sem sombra de dúvida, que há menos deriva com o glifosato quando o volume de pulverização é limitado a um máximo de 10 litros / ha. Quando volumes maiores de água são usados, o produto fica tão diluído que perdemos a vantagem da alta densidade da mistura de herbicidas.

Esta visita exigiu ajuste da posição dos atomizadores. Os testes de calibração para um melhor desempenho foram realizados aplicando no máximo 10 litros /

hectare para inseticidas e fungicidas.

A barra com bicos CPllTT foi configurada para deriva mínima de herbicidas com os bicos ajustados em um clique para baixo a 15 graus.

Os bicos também foram invertidos de forma que o bico cinza usado ficasse no “topo” para um espectro de gotas mais uniforme e para reduzir a quantidade do tamanho de gotas “finas”.

Depois de vários dias de teste, tive o prazer de comer um farto churrasco regado com bom uísque, apreciado puro, sem água. Meus clientes reagiram rapidamente e afirmaram que este irlandês realmente pratica o que prega: baixo volume e sem água, sempre que possível. Com todas as restrições da Covid, bati um recorde histórico sem nenhuma viagem ao exterior por quatro meses.

Minha esposa anda perguntando: “Certamente, você tem planos para outra viagem ao Brasil.”

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Com Módulo Exclusivo, AeroGlobo Capacita Pilotos em Tecnologia de Aplicação Aérea para Turboélices Aulas têm a parceria da AgroEfetiva, formada por um grupo de pesquisadores ligados à Unesp de Botucatu Equipe da AgroEfetiva recebendo prêmio em Congresso Internacional de Tecnologia de Aplicação como melhor trabalho desenvolvido.

Muita destreza, experiência e atualizações constantes. Esses são itens indispensáveis para que um piloto de aeronave agrícola realize seu trabalho com segurança e competência.

Além disso, cada vez mais esse profissional tem sido requisitado para que também contribua de maneira decisiva para a boa aplicação dos produtos destinados à lavoura. Afinal, é ele, em seu cockpit, que tem o melhor feedback sobre as condições meteorológicas, como temperatura, umidade e vento em cada momento.

Atenta a esse fato, a AeroGlobo Aeronaves, empresa especializada em aeronaves agrícolas localizada em Botucatu, interior de São Paulo, incluiu um módulo específico sobre a preparação para pulverização no curso que oferece aos pilotos em transição dos modelos a pistão para os turboélices.

As aulas foram desenvolvidas em parceria com a AgroEfetiva, empresa de pesquisa formada por doutores pós-graduados pela Universidade Estadual Paulista (UNESP),

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de Botucatu (SP), sob orientação do professor doutor Ulisses Rocha Antuniassi, do Departamento de Engenharia Rural da Faculdade de Ciências Agronômicas (FCAUnesp).

A AgroEfetiva ainda trabalha em parceria com a Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (FEPAF), entidade reconhecida internacionalmente no desenvolvimento de projetos de pesquisa e capacitação para várias empresas do agronegócio. A empresa também presta consultoria no ramo da tecnologia de aplicação, principalmente sobre estudos de faixa de deposição, pelo sistema IFD (Inspeção da Faixa de Deposição).

“Percebemos que poderíamos preencher essa lacuna de tornar os pilotos mais bem preparados também no sentido de contribuir com as especificações necessárias para cada momento da pulverização, levando em conta as características dos modelos turboélice, que vêm ganhando cada vez mais espaço no Brasil e em países vizinhos”, conta Fabiano Zaccarelli, proprietário da AeroGlobo, representante na América do Sul da fábrica de aeronaves agrícolas Air Tractor. ➤

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Esquerda: Instrutor Luiz Gustavo Geromini durante treinamento de Transição no simulador Air Tractor.

Direita: Fernando Kassis explicando a alunos do curso de transição

A empresa conta com um Centro de Treinamento considerado um dos mais completos do mundo voltado aos modelos Air Tractor e onde ministra capacitação para pilotos e mecânicos do Brasil, da Argentina e de vários outros países. Quando um cliente adquire um de seus modelos, ganha a oportunidade de enviar, sem custo, seu piloto para curso de atualização e transição do pistão para o turboélice.

Fabiano ressalta que as quatro últimas turmas de alunos já passaram pelo módulo de pulverização, recebendo orientações sobre modelos de pontas e atomizadores rotativos, seu posicionamento ideal para cada produto, condição climática e a influência da velocidade na quebra das gotas, entre vários outros itens que precisam ser analisados para realizar o trabalho da melhor maneira possível.

o uso dos bicos de pulverização em um

TRANSIÇÃO

simulador.

“Ao mudar de categoria de aeronave, os pilotos passam de modelos mais lentos para outros mais potentes, mais velozes e com mais capacidade de carga”, explica o engenheiro agrônomo Fernando Kassis Carvalho, pesquisador de aplicações aéreas da AgroEfetiva e especialista em pontas hidráulicas e atomizadores rotativos pela universidade de Nebraska, dos EUA. Segundo Kassis, após a calda pulverizada ser transformada em gotas pelas pontas de pulverização ou atomizadores rotativos, elas sofrem uma quebra secundária, causada pelo impacto das gotas com o vento relativo. “Quanto mais rápida a aeronave, mais o líquido se fragmenta”, conclui. E, assim, é necessário que o piloto tenha conhecimento desse processo para otimizar seu trabalho. No curso da AeroGlobo, a equipe da AgroEfetiva expõe o conhecimento

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que seus profissionais buscaram em pesquisas em diversos países, incluindo EUA e Austrália.

O engenheiro agrônomo e professor da Unesp Ulisses Rocha Antuniassi, com mais de 30 anos de experiência na condução de projetos de pesquisa, ensino e extensão voltados à tecnologia de aplicação, revela que a AgroEfetiva desenvolveu um simulador de aplicação aérea único no país. Os alunos do curso da AeroGlobo têm acesso não só a ele, mas também aos laboratórios da Universidade.

“Eles podem contar com toda base técnica e acadêmica da Unesp”, afirma.

Kassis e Antuniassi destacam que esse módulo que leva aos pilotos conhecimento sobre tecnologia de aplicação para aeronaves a turbina é exclusivo e uma novidade da AeroGlobo. “Poucas pessoas conhecem a fundo tecnologia de aplicação aérea”, frisa Kassis.

“Por isso, oferecer essa capacitação aos pilotos é de extrema importância. A escolha correta de pontas de pulverização e atomizadores é fundamental para a obtenção de ainda mais qualidade e segurança nas aplicações com aeronaves turboélice”.

“O curso da AeroGlobo é excelente nos mínimos detalhes”, atesta Caetano Gheller Egert, proprietário e piloto da Destaque Aviação Agrícola, empresa com sede em Cruz Alta, no Rio Grande do Sul, e um dos que frequentaram o módulo sobre pulverização. “A equipe técnica é altamente capacitada e foi muito eficiente para que conseguíssemos absorver de modo bastante eficaz todo o conteúdo”.

Para Egert, é fundamental que as empresas de aviação agrícola mantenham seus profissionais atualizados em todo o leque de atividades envolvidas na pulverização aérea.

“Só assim, garantiremos um trabalho cada vez eficiente e seguro”, justifica.

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Cruzeiro do Sul Aviação Presença na História da Aviação Agrícola do Brasil Algumas fotos do estoque da Cruzeiro do Sul.

A data de 19 de agosto de 1947, marca o primeiro voo agrícola do país!

Decolava na cidade de Pelotas, Rio Grande do Sul uma aeronave MUNIZ modelo M-9 biplano de fabricação nacional, um mono motor de 190 HP com aproximadamente 100 quilos de defensivos agrícolas para conter uma gigante nuvem de gafanhotos que se aproximava da região.

Desde então, o dia 19 de agosto passou a ser considerado o dia da aviação agrícola no Brasil, e ao longo de mais de 20 anos a Cruzeiro do Sul Aviação vem fazendo parte da história da aviação agrícola, como

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uma das empresas mais confiáveis do setor, trabalhando com fornecimento de peças, acessórios e serviços para garantir a segurança e a efetividade de operação das mais de 2000 aeronaves agrícolas que cortam os céus do nosso país, trazendo desenvolvimento e fartas colheitas para o nosso agronegócio.

E para marcar esses 73 anos, temos o orgulho em anunciar que aterrissamos em Alegrete, com uma nova filial da Cruzeiro do Sul Aviação, com uma equipe de vendas altamente capacitada e grande diversidades de itens em estoque a pronta entrega!

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DP Aviação Faz Translado e Entrega Simultâneos de Duas Aeronaves Air Tractor Em 2020 a DP Aviação está completando 10 anos de atuação no mercado da Aviação Agrícola e tem muitos motivos para comemorar.

Mesmo em período de pandemia, as vendas de aeronaves Air Tractor novas para o Brasil seguem firmes, mostrando a força do nosso agronegócio, o crescimento da aviação agrícola e a consolidação da marca Air Tractor.

Neste ano de 2020, a Air Tractor está com uma condição especial para a aquisição de aeronaves novas: 1 ano de

prazo para pagamento do valor da entrada, sem juros.

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Acima, à esquerda: Regis Ceolin recebendo as chaves de seu novo AT-502B do piloto responsável pelo translado Marcelo Ferreira Filho, juntamente com seu piloto Glademir Alberti.

Acima, ao centro: Renato Franco da DP Aviação na entrega de um AT-402A novo para Ludmilla Lopes e Lourival Freitas proprietários da Tradição Aeroagrícola.

Acima, à direita: Duas aeronaves novas Air Tractor vendidas pela DP Aviação para os clientes Tradição Aeroagrícola (Goiania – GO) e Grupo Ceolin (São Desidério – BA), em translado da fábrica da Air Tractor, em Olney - Texas EUA para o Brasil.

Imagens que mostram a beleza do voo com cenários de tirar o fôlego. Uma experiência única que o piloto compartilha através dessas imagens.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Congresso Web Fecha Superando Expectativas e Ampliando Perspectivas Para 2021 Encerramento do Congresso Web reuniu parceiros, patrocinadores e até o público infantil, com a novidade da Medalha Flapinho

Evento atingiu mais de 16 mil visualizações em dois meses de programação e abriu a contagem regressiva para o Congresso AvAg do ano que vem “Números que demonstram um engajamento que jamais se imaginaria atingir com o evento pela internet.” A fala do presidente do Sindicato Nacional das empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Thiago Magalhães Silva, no encerramento do Congresso Web, no dia 30 de julho, resume o balanço de dois meses de movimentação do evento promovido pelo sindicato aeroagrícola.

Foram mais 16 mil visualizações em lives que

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abrangeram 25 palestras e 10 rodadas de negócios (com 30 empresas fornecedoras de produtos, tecnologias e serviços). A média foi de 450 participantes nas lives. Além do público brasileiro, com uma plateia virtual assistindo de países como Paraguai, Equador, Colômbia, Bolívia, Portugal e Estados Unidos.

O evento virtual nasceu depois da diretoria do Sindag protelar para 2021 a edição deste ano do Congresso AvAg, devido à pandemia do novo coronavírus. A ideia era valorizar os patrocinadores e parceiros que já haviam reservado espaço na feira em Sertãozinho, no interior paulista, e não quebrar a tradição

SINDAG

do encontro aeroagrícola anual do Brasil. Mas o que era para ser um evento secundário não só ganhou vulto como seguirá repercutindo nos próximos meses. Marcando a contagem regressiva e, provavelmente, até durante o próprio evento presencial do ano que vem – em 20, 21 e 22 de julho, em Sertãozinho, no interior paulista.

Para Magalhães, uma mostra também da amplitude que vem ganhando a aviação agrícola.

“O mundo digital veio para ficar e está nos ajudando na missão de levar informação sobre a aviação agrícola para o público em geral, assim como trazer conhecimento para o pessoal da aviação e do campo”, destaca.

Já para o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, ainda é cedo para dizer como o mundo virtual estará presente no congresso virtual do ano que vem, “mas as possibilidades estão abertas”. Entre elas, interação com alguma autoridade ou pesquisador de outro País palestrando ou participando de uma mesa redonda. Ou ainda abrindo interação com público de longe.

O certo, segundo a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Güenter, é que, na prática, o evento não para mais. Ao menos não por tanto tempo. “Ainda neste segundo semestre teremos eventos virtuais preparando para o Congresso 2021”, completa. Lembrando ainda que o Congresso AvAg também não perdeu fôlego. Pelo contrário: segue com expectativa de recorde de participantes e visitantes presentes no Centro de Eventos Zanini. “Mesmo em meio a tantas incertezas geradas pela pandemia, não tivemos nenhuma desistência entre os expositores. Aliás, com o adiamento para 2021, novos participantes ainda poderão parcelar seus estandes em 12 vezes”, assinala.

ENTUSIASMO O entusiasmo pelo sucesso do Congresso Web e as expectativas com o Congresso AvAg 2021 é compartilhado inclusive pelos patrocinadores.

Entre os dois principais, o presidente da fabricante de aviões Air Tractor, Jim Hirsch, acompanhou o encerramento do Congresso Web desde seu escritório em Olney, no Texas. “Foi um grande trabalho, em um tempo de dificuldades onde muita gente acharia impossível se ter o sucesso que foi alcançado”, comentou.

Já por parte da CSA – Centro de Serviços Aeronáuticos, de Goiânia, o diretor técnico Geraldo Azevedo frisou a importância alcançada

pelas rodadas de apresentações virtuais. “Foi uma participação muito proveitosa para a CSA. Colocamos uma série de informações importantes para os operadores aeroagrícolas e agradecemos ao Sindag por essa oportunidade”, completou.

Diretamente de Sertãozinho, o secretário Municipal de Desenvolvimento Econômico, Paulo Gallo também falou no encerramento do Congresso Web. Com vistas ao Congresso AvAg do ano que vem, ele destacou que o engajamento da comunidade será ainda maior do que em 2019. “Ficamos felizes em receber o Congresso no ano passado e estamos mais entusiasmados ainda recebendo agora, também, as comemorações (em 2021) do centenário da aviação agrícola no mundo.“ Gallo reiterou que o evento passou a integrar o calendário oficial de eventos de Sertãozinho e a edição 2021 já figura nas discussões das entidades empresariais locais e no próprio Conselhos municipal de Turismo.

MEDALHA FLAPINHO Entre as novidades que vieram com o Congresso Web, uma abrangeu especialmente o público infantil: a Medalha Flapinho – Amiguinho da Aviação Agrícola. A iniciativa, inspirada no personagem principal da Revista Flapinho premiou o melhor vídeo feito por crianças de até 10 anos de idade. A missão dos pequenos era falar sobre algum aspecto da aviação agrícola, para mostrar às outros crianças e até os adultos a importância do setor.

A vencedora da primeira edição foi Sophia Maia Bordinhão. Filha de piloto agrícola, ela tem 5 anos e mora em Comodoro, Mato Grosso.

Ela e outros cinco participantes destacaram a importância da aviação para os alimentos que todos têm em casa e até o algodão das roupas e a proteção das florestas contra incêndios.

Aliás, até quem ainda não sabia falar também soube deixar sua mensagem. E todos tiveram ainda a mensagem da piloto do Flapinho.

Interpretada por Nara Alteneter, ela agradeceu aos pequenos pelos vídeos e motivou a garotada a falar sobre a aviação com seus amiguinhos.

Além de pedir às professoras que conversem com as empresas associadas ao Sindag mais próximas para levar os pequenos (quando passar a pandemia) para ver de perto como funciona o setor.

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SINDAG

Sindag Oferece Ajuda ao ICMBio na Busca de Aviões para Combate a Incêndios

Curso de combate aéreo a incêndios promovido pela Fundação Astropontes e pela Faculdade de Ciências Aeronáuticas da ITE teve apoio do sindag e Ibravag e formou 12 pilotos

Objetivo é potencializar a troca de informações sobre empresas aptas para esse serviço e os órgãos que buscam aeronaves para proteger reservas naturais O Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) enviou no início de agosto um ofício ao presidente interino do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) oferecendo apoio na divulgação de ações do órgão para a contratação de aeronaves para operações de combate a incêndios florestais. A iniciativa veio depois do Ministério do Meio Ambiente anunciar o reforço de 1.150 horas de voo para combate às chamas na Amazônia Legal.

No ofício, o Sindag destaca que o Brasil possui 262 empresas de aviação agrícola e a segunda maior frota do mundo no setor, com cerca de 2,3 mil aeronaves. A entidade também oferece para repassar ao ICMBio informações sobre as empresas aptas a esse tipo de operação no País. A resposta do órgão foi de que o assunto foi encaminhado para análise.

Em julho, o sindicato aeroagrícola já havia divulgado em suas redes o Termo de Referência de uma licitação do governo do Mato Grosso do Sul para a contratação de aviões agrícolas para operações de combate a incêndios. O objetivo da entidade é divulgar as licitações

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ao maior número possível de empresas aptas a esse tipo de operação, incentivando a concorrência entre os empresários e favorecendo o setor público.

Ainda em julho, o Sindag e o Instituto Nacional da Aviação Agrícola (Ibravag) apoiaram um curso de formação em combate a incêndios para pilotos agrícolas. As aulas ocorreram entre os dias 13 e 15, em Olímpia, São Paulo. A promoção foi da Fundação Astronauta Marcos Pontes (Astropontes) e da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Instituição Toledo de Ensino (ITE), de Bauru.

Em parceria com a empresa Pachu Aviação Agrícola, de Olímpia, que tem a aeronave de duplo comando para os treinamentos. Além da parte teórica, a programação teve lançamentos de água sobre áreas alvo.

OPERAÇÕES No ano passado, a aviação agrícola brasileira realizou mais de 1,8 mil lançamentos de água contra chamas em diversos Estados – inclusive na Floresta Amazônica. Foram pelo menos 350 horas de voo contra incêndios e uma das empresas chegou a atuar no Chaco Paraguaio, contratada pelo governo daquele país.

O levantamento foi Ibravag, abrangendo sete empresas do setor que atuaram nesse tipo

SINDAG

de operação entre o início de julho e o começo de outubro.

Balanço que, aliás, abaixo da realidade, já que duas das empresas não informaram os dados de suas ações contra o fogo. Conforme o Sindag, a estimativa é de que esse tipo de operação teve um crescimento em torno de 20% em 2019, em relação a 2018.

Este ano, no Rio Grande do Sul, apenas uma empresa aeroagrícola realizou em abril o lançamento de mais de 81 mil litros de água contra três incêndios em área de pastagem.

Além disso, em Goiás, duas empresas de avião agrícola já oferecem serviços de combate a incêndios em lavouras para seus clientes. Uma delas atendeu em julho nove chamados de fazendas, realizando 56 lançamentos de água contra as chamas. Evitando que o fogo se alastrasse para áreas de preservação ou mesmo atingisse instalações ou residências.

Conforme um levantamento do Corpo de Bombeiros de São Paulo, o uso da aviação agrícola no combate a incêndios florestais reduz em até sete vezes o tempo de combate ao fogo em áreas de vegetação. O que, além da proteção ao pessoal em solo, significa menos tempo de guarnições fora de seus quartéis e deixando de atender outras ocorrências nas cidades. Além disso, há a economia da manutenção da estrutura de aviação. Principalmente as horas de treinamento, já que os pilotos agrícolas, quando não estão em incêndios, passam praticamente todo o ano voando em aplicações sobre lavouras.

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Agosto 2020 | agairupdate.com | 23

SINDAG

Sindag Propõe Ajustes em Regras para Drones nas Lavouras Objetivo é contribuir com a proposta da Instrução Normativa do Minsitério da Agricultura, que segue em consulta pública até setembro Garantir a profissionalização dos operadores drones nas lavouras e, ao mesmo tempo, trabalhar para que a regulamentação das também chamadas aeronaves remotamente pilotadas (RPAs, na sigla em inglês – também adotada no País) não acabe justamente anulando todo o potencial da ferramenta. Esse tem sido o foco do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) nas discussões em torno do projeto de Instrução Normativa (IN) que regulamenta o uso de aparelhos remotos no trato de lavouras. O documento segue em consulta em consulta pública até setembro, pela Portaria 112/20, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). A expectativa é de que a IN passe a valer ainda no segundo semestre.

A ação do Sindag e do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) no ajuste da “sintonia fina” da proposta de regulamentação tem abrangido uma série de videoconferências. Os encontros via web foram com suas associadas (inclusive empresas de drones) e com outras entidades do agro, como a CropLife Brasil, o Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg) e associações de produtores. Além de reuniões com o próprio Mapa.

LIMITAÇÕES Entre os pontos para os quais estão sendo propostos ajustes, está, por exemplo, a limitação de altura de até 10 metros para voo de drones em aplicações aéreas. Além da exigência de um plano de destinação de resíduos (sobras de defensivos e a água da limpeza dos equipamentos). No caso da altura, ficando o texto como está a IN dos drones inviabilizaria a aplicação de insumos biológicos que são lançados de mais de 10 metros.

Já quanto ao plano de destinação de resíduos, o objetivo é que a norma seja mais específica. Principalmente porque a experiência ensina que subjetividade abre espaço para múltiplas interpretações (muitas vezes contraditórias) por parte das fiscalizações. Sem falar que empresas de aviação que operem ou venham a operar drones poderiam aproveitar o próprio pátio de descontaminação as aeronaves para esse controle de resíduos.

Os exemplos de ajustes propostos incluem ainda a opção

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Foco do trabalho é fazer com que a norma garanta a segurança das operações sem diminuir o potencial da ferramenta

pela digitalização dos formulários e relatórios operacionais exigidos nas operações aéreas, ajustes nas distâncias mínimas de estruturas e áreas de sensíveis para os drones (possibilitando também que eles substituam os aplicadores costais) e exigências mínimas para o Curso de Piloto Agrícola Remoto.

DEBATES A “gestação” do regulamento para o uso de drones em lavouras começou no início do ano passado, já com a participação do Sindag, do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), da Embrapa e várias outras entidades, além de representantes da própria indústria de drones. A necessidade veio da própria regulamentação já existente no País para pulverizações aéreas e da prerrogativa de fiscalização do Mapa sobre esse tipo de atividade. Ou seja, o que valia para aviões e helicópteros (em tese) teria que valer para drones. Mas era preciso ajustar à nova tecnologia.

Para o setor de aviação agrícola brasileiro, os drones são considerados ferramentas complementares importantes.

Tanto que alguns operadores aeroagrícolas já estão incorporando aparelhos remotos a suas frotas, para arremates em áreas ambientalmente sensíveis ou com muitos obstáculos. Ou mesmo para alguma aplicação pontual nas lavouras. Foi atento a esse potencial que o Sindag foi a primeira entidade aeroagrícola no mundo a trazer uma empresa de drones para seu quadro de associados, em janeiro de 2017.

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Decisão Sem Culpa

A competitividade entre as empresas faz com que muitas vezes os operadores decidam por não reajustar preços ou cobrar por longos translados que são feitos para tratar áreas extremamente pequenas.

Como viajante desse mundão, tive a oportunidade de explorar diferentes aspectos da aviação agrícola em pelo menos 3 países: Brasil, Canadá e Estados Unidos.

A despeito de certas particularidades típicas de cada lugar, algumas coisas são idênticas, como por exemplo: a pressão constante por eficiência, a corrida contra o tempo (e às vezes, contra o mau tempo) e as causas de acidentes.

A competitividade entre as empresas faz com que muitas vezes os operadores decidam por não reajustar preços ou cobrar por longos translados que são feitos para tratar áreas extremamente pequenas. No final das contas, espera-se que o piloto compense o déficit apertando o balão. Algumas empresas chegam a comparar o rendimento entre pilotos; e 5 minutos a mais ou a menos em uma área podem ser motivo de inúmeros questionamentos.

Outra situação muito comum em certas regiões é o piloto decolar com o hopper cheio, para tratar várias áreas pequenas e distantes e acabar tendo que penalizar o combustível.

Apesar da natureza solitária do voo agrícola, o que não falta é gente em solo para tentar interferir nas decisões.

Por vezes o cliente quer que a lavoura seja tratada em sentido Leste-Oeste, por exemplo, quando devido a obstáculos ou mesmo o sol, o melhor sentido seria Norte-Sul… É muito comum também que tanto o planejamento quanto as expectativas sejam criadas em cima de cenários sempre otimistas: meteorologia favorável, atmosfera calma, boa performance do avião etc.…

E aí entra um recurso importantíssimo: a tomada de decisão.

Aprender a dizer não é uma arte que salva vidas e poupa arrependimentos. Creio que todo piloto agrícola, já se colocou em uma situação

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da qual se arrependeu. Seja por meteorologia, cálculo de combustível ou a simples decisão de fazer ou não uma área.

E a verdade é que não importa se a decisão foi tomada solitariamente ou em conjunto, a responsabilidade e as consequências estarão sempre nas mãos e na consciência do piloto.

Depois de sairmos de uma situação ruim, duas coisas podem acontecer: ou aprendemos a lição e não repetimos o mesmo erro, ou começamos a acreditar que somos invencíveis.

Os que acreditam ser invencíveis, vão se colocar de novo e de novo nas mesmas situações, até que algo pior aconteça.

Um dos mais experientes pilotos que eu já conheci e uma das nossa Lendas Vivas, costuma dizer que seu objetivo nunca foi ser o melhor ou o mais rápido, mas sim construir uma longa carreira e poder se aposentar. Eu compartilho dessa filosofia.

Ter humildade, conversar com os mais experientes e compartilhar as próprias experiências são boas práticas, assim como saber dizer “não” a algo que você acredita que não deva ser feito.

E o fato de outro (a) piloto (a) se dispor a fazer algo que você se recusou, não necessariamente significa que está correto.

Temos cada vez mais obstáculos em terra e no ar, regulamentações cada vez mais meticulosas, concorrencia acirrada e clientes cada vez mais exigentes. Gostemos ou não, isso faz parte da nossa realidade. Mas não se sinta na obrigação de comprometer sua própria segurança para compensar tudo isso. Os limites do piloto ou do avião não serão moldados no cunho da satisfação de quem quer que seja (o patrão, o cliente ou nosso ego).

Estudos mostram claramente que não há nada de novo nos acidentes na aviação agrícola (exceto por um caso que vou citar ➤

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fato ainda em solo e verifiquei exatamente qual era o meu peso de decolagem. Voei sem problemas, mas certamente se não tivesse feito meus cálculos, eu iria no mínimo, estranhar a performance da aeronave.

O assunto “mistura de produtos” certamente merece um artigo exclusivo.

Quando escrever sobre isso, me lembrarei de contar do dia em que um piloto foi salvo pela perspicácia do ajudante que achou os componentes da calda meio estranhos: Peróxido de hidrogênio e fungicida a base de cobre. Mas isso é assunto para o próximo mês.

Por hora quero apenas desejar que todos tenhamos sabedoria em nossas decisões e lembrem-se: sempre haverá outro dia, outra área, outro avião, outro emprego… Mas a vida, essa é única!

rapidamente no próximo parágrafo). As causas são praticamente as mesmas: estol durante o balão, colisão com obstaculos, colisão no ar…

Portanto já sabemos onde mora o perigo.

Nossa tomada de decisão é o que vai fazer a diferença.

O caso a que me referi como um acidente incomum foi o que aconteceu recentemente aqui nos EUA em que a mistura de produtos causou excessiva quantidade de espuma que saiu do hopper e cobriu o parabrisas, vindo a restringir a visão do piloto e fazendo com que o mesmo retornasse para que fosse adicionado antiespumante na calda.

Ao decolar pela segunda vez, o piloto novamente teve o parabrisa coberto por espuma, vindo a se acidentar e posteriormente falecer devido aos ferimentos e provavelmente por contato com os produtos da calda.

Portanto, mais um alerta para todos nós: fiquemos atentos as nossas cargas.

Eu mesma recentemente decolei o AirTractor 502 com 460 galões de fertilizante líquido (produto que tem uma densidade muito alta). Felizmente me atentei para o

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Aplicando Superfosfato no Vale do Mangamahu por Mike Feeney

Vale do Mangamahu, na Nova Zelândia

(Nos anos 1960) Pousando logo depois do nascer do sol, pedi a Pete, meu técnico, que completasse os tanques do ZK-BUX, um Cessna 180 com motor de 230 HP equipado para aplicação de superfosfato, um fertilizante conhecido como “super”. Tomamos uma xícara de chá enquanto eu explicava para ele que eu queria voar sem reabastecer para ver por quanto tempo a gente trabalharia até ter cerca de meia hora de combustível restante.

A área a ser tratada era um campo retangular, com uma subida para o lado oeste.

Havia alguns pequenos açudes e laguinhos, uma área muito bonita de cerca de 200 hectares no Vale do Mangamahu, na Nova Zelândia. A vazão era para ser de 250 kg/ hectare.

Uma carga de meia tonelada meio que fechava um “tiro”, talvez espichada um pouquinho, e fechando com duas passadas a 90° para ficar bem feito.

Como de hábito, dividi a área em metades,

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e depois em quartos. Era uma área de sonho, com os primeiros “tiros” um pouco abaixo da pista e os últimos apenas algumas centenas de pés acima. A pista cercada era perto, precisando de uma curva de 60 graus para alinhar com os “tiros” e uma curva para a esquerda para voltar, com uma “desmanchada” para a direita para tocar com a roda direita na cabeceira.

O tempo no solo era de cerca de 50 segundos. Pete era muito bom na operação do trator com o funil, dado que ele tinha crescido em uma família de fazendeiros. Fechamos cerca de 15 cargas por hora na parte da área mais próxima, diminuindo o ritmo à medida em que a distância da pista para os “tiros” aumentava e eu precisava subir mais.

Após cerca de 55 cargas e três horas e meia, pedi a Pete que medisse o nível dos tanques com uma varinha. Ele olhou para mim mostrando três dedos: só dava para mais três cargas. Fiz uma parada depois de três ➤

horas e quarenta e cinco minutos. Me sentia ótimo, mas precisava mijar. Tive de ir para trás da caixa do fertilizante porque um grupo tinha se juntado para assistir, incluindo uma gentil senhora que tinha trazido chá e pão quente torrado.

A área seguinte ficava a cerca de 16 quilômetros no vale mais ao norte, no lado leste do vale e bem para cima. Era uma manhã perfeita, com fiapos de névoa ainda no fundo do vale. O serviço era de 45 toneladas de super.

Me lembro claramente da pista depois de quase 60 anos passados. Ficava a cerca de 400 pés de altitude. Ao norte ficava o Monte Ruapehu e ao longe, no noroeste, ficava o Monte Egmont.

A pista, com orientação noroeste, era de grama, lisa e com um declive de cerca de 12%.

No final, o declive aumentava na direção do fundo do vale. Tinha cerca de 270 metros de comprimento.

Decolei de nossa base na direção da pista logo no nascer do sol, e pousei bem antes que ele subisse para nos ofuscar. Pete aqueceu o motor Nuffield e o hidráulico do caminhão, depois carregou 400 kg de super no funil. Esta seria uma carga leve para ver como o Cessna 180 com motor 230 HP desempenharia no ar fresco da manhã.

O avião livrou fácil a cerca da cabeceira.

Recolhi os flapes e subi a 80 nós. A grande fazenda ficava em uma área em aclive, e a divisa ficava a apenas um quilômetro e meio da pista para o leste, bem na direção do sol nascente. Por causa disso, eu queria ter bastante altura, então decorei a altura no altímetro que eu tinha de atingir para livrar bem os matos e as árvores.

Eu costumava pendurar meu relógio de bolso ao lado velocímetro, para controlar o tempo das cargas. O tempo para rolagem de pouso, carregamento e decolagem era de cerca de 55 segundos, arredondemos para um minuto. Aí o tempo para subir e se enquadrar a uma média de 90 nós era de cerca de dois minutos e meio.

O “tiro” morro abaixo era de apenas um minuto e meio, a cerca de 140 nós. O C-180 é uma máquina veloz. Você tem que planejar bem seu pouso. Para uma aproximação direta, cowl flaps fechados e potência reduzida para 20 polegadas, aí 20° de flapes, logo depois mais um dente de flape para 30°. Se o pouso era com vento de cauda, o que era muito comum, você usava 40° de flape.

O checklist mental de pouso e decolagem

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era mais ou menos assim: na rolagem do pouso, flape a 20°, cowl flaps abertos; conferir se tem combustível para mais uma carga, compensador bem picado, temperaturas e pressões no verde, hopper carregado, técnico e equipamento afastados e pista livre de ovelhas, gado, humanos e crianças, antes de dar potência para mais uma decolagem.

Nos dois dias seguintes, Pete e eu aplicamos 50 toneladas, o que dava 110 cargas a cerca de doze cargas por hora, cinco minutos por carga e uma subida de 600 pés para voltar para a pista.

Um C-180 com tanques cheios, piloto e três passageiros pode subir a cerca de 1.000 pés/ min. Com uma carga agrícola de 500 kg e potência máxima, ele vai subir a 450 pés/min.

Se você decidir reduzir a potência para 80%, a razão de subida cairá para cerca de 250 pés/ min. Isso não é nada bom se você estiver a baixa altura, tentando livrar um campo em aclive. Se os flapes não forem completamente recolhidos após a decolagem, a razão de subida cairá ainda mais. Se o piloto tentar subir a baixa velocidade, usando a Vx (velocidade de melhor ângulo de subida), sua margem de segurança na velocidade será pequena demais e cedo ou tarde ele baterá em um aclive, em árvores, ou em um fio.

Cinquenta toneladas não parece muito quando se está voando um Cresco ou um Air Tractor com uma PT6 de 750 SHP, dá menos de 30 cargas.

Mas em um C-180 de 230 HP, é outra história.

Um Cresco pode carregar duas toneladas de fertilizante, e um C-180 só 500 kg.

Meu ZK-BUX pesava 771 kg vazio. Eu pesava uns 77 kg. Com óleo, combustível e um rádio HF, o ZK-BUX ia a 862 kg. Comigo dentro e o equipamento agrícola, o C-180 pesava 952 kg.

Mais o hopper cheio de super, 500 kg, e o peso de decolagem ia a 1.452 kg. Isso é uma grande sobrecarga para um C-180, com um centro de gravidade bem recuado.

O Cessna 180 era um doce de avião para se voar dentro do peso normal e legal, mas altamente perigoso quando sobrecarregado.

Foram raras as vezes em que um Cessna 180 agrícola decolou sem estar sobrecarregado. No entanto, na época, era um dos melhores, se não o melhor avião para operações agrícolas nas áreas dobradas da Nova Zelândia.

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Aviação Agrícola no Reflorestamento e Conservação Ambiental Nacional e internacionalmente empresas que são consideradas Organizações Ambientalmente Responsáveis ou ainda que tenham conquistado o chamado Selo Verde e ainda mais se forem certificadas ISO 14.000, acabam obtendo a preferência de um O palmito jiçara é uma espécie protegida e que se encontra ameaçada de extinção por conta da exploração clandestina.

mercado crescente em um mundo globalizado.

O palmito jiçara é uma espécie protegida e que se encontra ameaçada de extinção por conta da exploração clandestina. O palmito juçara ou içara que também é conhecido como palmito jiçara (Euterpe edulis) é uma espécie nativa de regiões de mata atlântica que nos dias atuais cobrem somente dois por cento das regiões de mata nativa do País e é onde a palmeira se desenvolve. A região do Alto Ribeira, onde se situa o PETAR (Parque Estadual Turístico do Alto Ribeira) é uma das regiões mais preservadas ambientalmente falando, sendo uma região de matas densas e de difícil penetração e por isso também de difícil fiscalização.

Infelizmente também é uma das regiões mais pobres do Estado de São Paulo economicamente falando e onde ocorre a maior exploração clandestina da espécie, pois além da alimentação própria os nativos exploram o palmito para fins comerciais, fazendo disso uma fonte de renda ilegal. Vale lembrar que o palmito jiçara demora oito anos para chegar ao ponto ideal de corte para consumo. Tal

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tempo de crescimento aliado com a exploração ilegal desenfreada são os fatores que tornaram a espécie classificada como ameaçada de extinção.

No início dos anos 80, uma grande instituição financeira do Estado de São Paulo (Banco Bradesco), buscando a visibilidade e reconhecimentos advindos das medidas ambientalmente responsáveis implantaram em fazendas de sua propriedade na região de Capão Bonito – SP ações de reflorestamento

do palmito juçara utilizando-se de helicópteros para a execução de tal operação. Tal operação foi pioneira na época e eu tive o prazer de participar na época como MMA (mecânico de manutenção de aeronaves) da Líder Táxi Aéreo Ltda., ajudando a desenvolver e adaptar um mecanismo para que as sementes da palmeira fossem lançadas pelas laterais do helicóptero que voava sem as portas traseiras e em baixa velocidade, de maneira contínua e uniforme.

As sementes (coquinhos) foram coletadas pelo pessoal das fazendas, ensacadas e entregues na Fazenda principal em Capão Bonito onde se centralizaram as operações.

Por se tratar de um trabalho pioneiro, não existia um equipamento apropriado para se efetuar o lançamento das mesmas, entretanto com boa vontade e disposição, foi desenvolvido uma caixa de madeira com o fundo cônico e duas saídas laterais (uma para cada lado da aeronave) feitas de cano de PVC de 3 polegadas, onde ainda se conseguiu instalar válvulas para abrir e fechar a saída das sementes de uma maneira controlada e uniforme.

Tal dispositivo tomou dois dos três assentos traseiros do helicóptero que foram removidos para essa missão e a solução aperfeiçoou a operação, pois com o piloto e apenas um operador posicionado na parte traseira da aeronave para o controle das válvulas de liberação das sementes além do abastecimento da caixa de lançamento com as sementes extras (mais dois sacos), conseguiu-se cumprir com os objetivos propostos que era o lançamento de todas as sementes que foram coletadas durante cerca de dois meses.

A operação levou cerca de quinze dias para ser efetuada e deixou saudades em todos os que participaram da mesma. O trabalho foi

duro e as condições inclusive climáticas foram difíceis em alguns momentos, mas à noite após o jantar nas rodas de conversa em volta da fogueira, era nítido o brilho nos olhos de todos que ali estavam. Ficava claro o empenho e dedicação do pessoal simples e humilde da fazenda, dos executivos do banco que estavam lado a lado nos ajudando e atendendo em tudo que precisamos para aperfeiçoar a operação e nós da equipe de vôo e manutenção que buscamos soluções e a aplicação das mesmas para que a missão que nos foi dada fosse cumprida.

E assim o foi!!!

Iniciativas e atitudes como essa do Banco Bradesco deixam marcas na história das pessoas e organizações. Sabe-se que toda empresa precisa gerar lucro para sobreviver, mas porque não fazer isso buscando aliar a conservação e a preservação com as tecnologias existentes e possíveis de serem aplicadas. A ferramenta Aviação é uma das mais versáteis e com aplicações inimagináveis, basta que se alie atitudes com boa vontade e um pouquinho de inspiração.

Prof. Mestre Rogerio Ribeiro Cardozo é Técnico em Manutenção de Aeronaves, especialista em helicópteros, Administrador de Empresas e Professor Universitário; Mestre em Ciência e Tecnologia Ambiental. Desde 2012 escreve sobre a área ambiental e sustentabilidade tendo trabalhos acadêmicos e artigos publicados envolvendo a Administração e a Sustentabilidade, incluindo alguns trabalhos sobre os serviços aero-agrícolas orientados pelo mesmo. Na área da pesquisa desenvolveu um novo tipo de plástico totalmente produzido com resíduos de PVC e resíduo de óleo de motor aeronáutico o que lhe rendeu uma indicação para um possível Doutorado na Universidade de São Paulo na área de desenvolvimento de materiais para a construção civil (Arquitetura e Urbanismo). É também Elemento Certificado pelo Seripa V na área de Segurança na Aviação Agrícola.

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LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.jsr@gmail.com

O Poder do Pensamento Positivo O maior instrumento para gerar poderes é o nosso pensamento.

A eletricidade, por exemplo: produz resultados de acordo com o uso que se faz. Ao tomar consciência do poder do pensamento conquista-se a chave para abrir as portas que levam às realizações dos nossos desejos mais profundos.

E essa energia se consubstancia na matéria, transformandose em corpo, mente e emoção.

Depois de Einstein e da física quântica, não há como negar que em essência, somos energia.

E essa energia se consubstancia na matéria, transformando-se em corpo, mente e emoção.

Se temos bons pensamentos e nos mantemos em sintonia com as correntes vibratórias carregadas de energia positiva, nos tornamos capazes de realizar as ações que nos levarão à felicidade.

Os pensamentos nos fazem sentir emoções variadas, essas emoções, por sua vez, influenciam a nossa mente, o nosso organismo e a nossa saúde, ajudando a nos manter saudáveis e bem dispostos quando são positivas, dependendo do cuidado que temos com aquilo que abrigamos em nossas mentes.

Assim, se queremos ter relacionamentos amorosos felizes, o primeiro cuidado a ser adotado é em relação aos nossos pensamentos. É necessário reconhecer as próprias qualidades e a potencialidade que trazemos dentro de nós e que nos torna capazes de crescer, aprender e avançar.

Só é possível dar aquilo que se possui.

Apenas quem é capaz de se amar e de se valorizar pode amar e valorizar ao outro. O

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caminho para uma boa auto estima está em cultivar bons pensamentos e ter em mente que eles são a nossa companhia mais constante.

Temos a opção de escolher, a cada momento, o que abrigamos em nossas mentes, com atenção, esforço e responsabilidade é possível detectar um pensamento pior na sua origem e substituí-lo por outro que irá produzir resultados positivos.

O Universo funciona como um espelho e tudo aquilo que transmitimos, retorna para nós amplificado.

Gleice Silva está atualmente estudando psicologia. Ela trabalha na PrevOne Diagnóstico e Prevenção sediada no Brasil. A empresa é responsável pela implementação de Programas de Prevenção e Controle para o Uso de Substâncias Psicoativas na aviação, incluindo a personalização de programas, treinamentos, exames e testes toxicológicos.

CHALLENGE. CREATE. OUTPERFORM.

MAIS QUE UM AVIÃO, UM PARCEIRO.

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Resultados de produtividade e qualidade de aplicação garantidos em faixas de até 24 metros, com cobertura de até 200 hectares por hora.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

— Capítulo Dois – Parte 1

Os Stearman eram extremamente populares no final dos anos 1940 porque eram quase que perfeitos aerodinamicamente. Clint Frye, da American Dusting Company do Oklahoma, ajuda Calvin Compton (na asa) a carregar seu Stearman com um saco de defensivo em pó.

Poucas das melhores coisas da vida são praticamente permanentes. Mas há exemplos superiores da engenhosidade humana – tão superiores em conceito, projeto e manufatura que virtualmente se tornam lendas em seu próprio tempo. Incluídos nesta categoria estão produtos como os isqueiros Zippo, o chocolate Hershey e a Coca-Cola. À esta lista, deve-se incluir o Stearman.

Quando Lloyd Stearman começou a montar seus fabulosos C3B nos anos 1920, ele sem saber garantiu o futuro da aviação agrícola. Todos os Stearman construídos posteriormente saíram do mesmo projeto básico, e não foi surpresa que, nos anos 1930, o então Army Air Service americano adotou o Stearman como seu avião de treinamento primário. Estes eram do modelo A 75, equipados com o motor Lycoming R680 de 225 HP e designados como PT-13. Mais tarde, a maioria dos modelos produzidos viriam com o motor Continental W670 de 220 HP e hélice McCauley 410 de passo fixo, e seriam conhecidos como PT-17. Ambas as versões desempenhavam muito bem. A maior parte destes aviões foi comprada pelo

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governo americano a US$ 8.600 cada.

Mais de 10.000 destas pequenas obras-primas foram construídos antes da produção se encerrar em 1943.

A maioria foi construída pela Boeing em sua enorme fábrica de Wichita. Lloyd Stearman tinha vendido a eles o ferramental e os direitos de fabricação e a Boeing passou a chamar o avião de “Boeing Kaydet”. O nome não pegou. A palavra “Stearman” não aparece em nenhum dos exemplares construídos após 1941. Porém, os aviões eram e ainda são conhecidos simplesmente como Stearmans, e são considerados como estando entre as melhores realizações da aviação.

Um Stearman é fácil de voar e se aproxima da perfeição aerodinâmica. Em voo, ele perdoará alguns erros, mas não no chão. Seu trem de pouso estreito e CG levemente alto contribuem para facilitar o “cavalo-de-pau”, e um pouso com o Stearman não termina até que ele seja estaqueado!

Durante a guerra, o estoque de ailerons esquerdos para reposição era disputado pelas unidades de treinamento primário, porque a maioria dos “cavalos-de-pau” dos ➤

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DIREITA: O autor, Mabry Anderson, abastece um dos Stearman da Mississippi Valley, enquanto o piloto Lee Corviss espera para decolar com mais uma carga.

ACIMA: O desenvolvimento do Stearman praticamente garantiu o futuro da aviação agrícola. O piloto Lee Corvis em sua máquina de 450 HP. ABAIXO: Teste com água em um tanque Aero Mist-Master na oficina da MVAS no final dos anos 1940. Este era um tanque de alumínio com solda Heliarc e capacidade para 140 galões (530 litros).

alunos resultava na asa esquerda batendo no chão e danificando seriamente o aileron.

Trocava-se dez vezes mais ailerons esquerdos do que direitos, e o pessoal de manutenção era capaz de trocá-los em questão de minutos, com os olhos vendados.

Erros em voo eram menos críticos no Stearman, desde que houvesse bastante distância entre o piloto e o chão. Uma vez, com menos de 30 horas solo, estolei na subida de um looping, em atitude levemente invertida.

O avião baixou uma asa e entrou em algo que depois eu descobri ser um parafuso invertido.

Puxei ou empurrei tudo o que tinha na cabine, mas nada de bom aconteceu.

Finalmente, eu desisti, soltei os comandos e me resignei em pensar em todos os erros que tinha cometido em minha curta e desperdiçada vida. Antes que eu pudesse começar, o velho Stearman, por sua conta, saiu do parafuso e se estabilizou em um mergulho quase vertical, com uns 500 pés de altitude ainda sobrando.

Dei uma puxada forte no manche e passei zunindo sobre as árvores, com uns 15 metros de folga!

Em 1946, com a II Guerra terminada, milhares destes aviões foram para o mercado de sobras de guerra. Pilotos recém dispensados do serviço militar e empresas aeroagrícolas anteriores à guerra começaram a comprá-los

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por preços que variavam de US$ 250 a US$ 875. Muitos destes aviões estavam em condição de novos, com motores zero hora.

Havia alguns problemas menores. Um deles era que o avião não poderia ser licenciado na categoria civil até que a parede de fogo de alumínio fosse trocada por uma de aço inox ou galvanizado. Outras pequenas mudanças eram exigidas e existiam poucas empresas comerciais que podiam fazer esses serviços.

Isto armou o palco para a formação de algumas companhias que se especializaram nestas conversões, e naturalmente se seguiu que estas empresas também começaram a instalar equipamento de aplicação aérea feito especificamente para eles. Pela primeira vez na história, empresas aeroagrícolas podiam comprar equipamento de aplicação aérea fabricado para seus aviões recém-adquiridos.

Isto contribuiu significativamente para o crescimento da aviação agrícola.

Algumas destas firmas deram tal contribuição para o crescimento da aplicação aérea que nenhuma história da aviação agrícola seria completa sem uma breve narrativa de suas contribuições. Uma destas empresas, a Mississippi Valley Aircraft Service, de Clarksdale, Mississippi, geralmente conhecida como MVAS, se engajou no projeto de equipamento especializado para

aplicação aérea em 1946. Alguns de seus equipamentos ajudaram a trazer as mais rápidas e profundas mudanças na aviação agrícola. A empresa era o produto do cérebro e da imaginação de três homens: Ben White, um piloto autodidata e gênio da mecânica, originalmente de Milwaukee, Wisconsin; Berkley Ellis, um hábil piloto de Memphis, Tennessee; e o próprio autor, um nativo do Delta com uma obsessão por aviões. White assumiu a engenharia, manutenção e manufatura. Eu era responsável por vendas e marketing.

Hoje (Nota do tradutor: 1986), no antigo hangar, a frenética atividade dos anos 1940 e 1950 não existe mais, e as longas linhas de máquinas dispostas nos dois lados do hangar de 120 metros estão vazias e sem operadores.

Ausentes também estão os quarenta ou mais mecânicos e auxiliares que por anos montaram e instalaram os mais modernos e sofisticados equipamentos de aplicação naqueles belos aviões. Também não há mais as longas linhas de Stearmans pintados de bordô e azul, que eram a marca registrada da divisão de aplicação aérea da firma.

As memórias custam a se apagar, especialmente aquelas de uma época da vida em que o entusiasmo juvenil e um otimismo ilimitado fazem tudo parecer fácil de se alcançar.

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PNEUS AERONAUTICOS Agosto 2020 | agairupdate.com | 41

New Zealand Part 137 Operators by Aircraft on OpSpecs

(Gráfico) Operadores da Parte 137 de Aeronaves em Especificações de Operações.

Atualização Sobre a Aviação Agrícola da Nova Zelândia, Novembro de 2019 a Maio de 2020 Atualmente, existem 105 operadores ativos da Parte 137 na Nova Zelândia. Existem 376 aeronaves nas Especificações de Operações da Parte 137 com 276 helicópteros e 100 aviões Foram registradas 243.183 toneladas totais solicitadas no 1º trimestre de 2020; 1.705 a mais que no primeiro trimestre de 2019. Os helicópteros relataram 7.227 toneladas a menos de líquidos e 13.437 toneladas de sólidos a mais que no primeiro trimestre de 2019. Os aviões relataram 4.504 a menos de toneladas aplicadas.

Até o momento, houve seis acidentes em operações agrícolas em 2019 e três em 2020, sendo um fatal. Os seguintes acidentes estão resumidos: Em janeiro, em Hawke’s Bay, um AS 350 teve perda de controle / desempenho. A aeronave estava envolvida em operações de pulverização para controle de pinheiros invasores. Como resultado da baixa velocidade do helicóptero e das condições variáveis do vento na época, o controle do rotor de cauda foi perdido e a aeronave caiu, terminando de lado em uma clareira com danos substanciais.

Em abril, perto de Wairarapa, um Cresco esteve envolvido em um acidente de decolagem. Na terceira carga da manhã, a aeronave não conseguiu decolar antes do final da pista. A aeronave desceu no final da pista, inclinou-se para a direita e, enquanto na vertical, bateu em uma árvore com sua asa direita e atingiu o solo logo depois, ferindo fatalmente o piloto.

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Em maio, perto de Nelson / Marlborough, um Hughes 500 atingiu o solo com as pás do rotor principal. Durante uma operação de erradicação de pinheiros invasores, as pás do rotor principal entraram em contato com o solo.

Após a batida do rotor principal, o piloto conseguiu pousar o helicóptero com segurança.

Outras Ocorrências Fevereiro Otago Cresco Equipe de Terra Inúmeras outras ocorrências foram relatadas entre novembro de 2019 e maio de 2020. Entre elas: • Flaps de um Cresco danificados por um caminhão de carga.

• Um R44 fez um pouso de precaução por conta de uma carenagem mal fechada.

• A equipe de terra atropelou a porta do piloto de um AS 350.

• Durante um arremate, a ponta direita da barra de pulverização entrou em contato com um salgueiro.

• Um Fletcher relatou movimento restrito no seu profundor durante uma aplicação de cobertura. Foi constatado que a polia do cabo do profundor estava travando intermitentemente devido a fertilizante endurecido no recesso da polia.

• O gancho de carga de um AS 350 teve seu eixo

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vertical fixo da barra de carga deslocado pela barra de carga e desengatado do rolamento de suporte.

Durante operações de combate a incêndio de um AS350 usando bucket, o anel de aço secional na parte superior do bucket se soltou, fazendo com que este se comportasse de maneira irregular.

Durante a decolagem, o compensador elétrico de um Cresco disparou para quase todo cabrado, sem ter sido ativado pelo piloto. O piloto salvou a aeronave puxando o fusível do compensador elétrico.

Um Bell 206 afundou na lavoura logo após a decolagem, depois da barra direita entrar em contato com a lavoura e o solo e se quebrar.

Em um R66, os cabos do corte de combustível e da manete de potência foram ajustados incorretamente, ficando quase sem passar pelas porcas do controle.

Após a decolagem, o piloto de um Cresco não conseguiu mover a alavanca do hopper para liberar uma carga de fertilizante. Foram encontrados dois parafusos soltos e um faltando.

Um piloto relatou que inspecionava o bucket de aplicação de sólidos em um AS 350 que funcionava em marcha lenta quando olhou para cima e viu que o disco do rotor estava se inclinando para trás devido a fricção do comando cíclico estar com aperto insuficiente. Os batentes da inclinação do rotor principal ficaram dobrados e rachados em consequência de impacto.

Um Hughes 500 pousou com respingos de óleo nas portas da carenagem. O piloto encontrou dois bicos do motor não frenados e completamente fechados, permitindo que o óleo vazasse.

As colisões com fios continuam atormentando os pilotos da Nova Zelândia, com três em novembro e dezembro de 2019. Em Rotorua, um R44 estava aplicando em áreas cercadas e dobradas, com cabos de

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rede passando por eles. Enquanto fazia uma passagem junto à cerca e aplicando morro acima, o piloto estava evitando de aplicar em algumas árvores que estavam ocultando um poste. O piloto informou que, quando os fios ficaram visíveis, era tarde demais. Ele os viu claramente pela bolha do helicóptero, mas logo depois os fios atingiram o mastro do helicóptero. Os fios se separaram dos isoladores próximos e se soltaram.

Em Nelson / Marlborough, um Bell 206 encontrou um fio enquanto conduzia operações de aplicação para controle de arbusto isolados.

Na quarta carga da manhã, enquanto aplicava no local, o piloto avistou dois arbustos próximas a uma rede elétrica. Foi realizado um rápido voo de reconhecimento por cima para determinar se havia espaço suficiente para passar ao lado dos fios ou se seria necessário aplicar por cima dos fios. O piloto determinou que havia espaço suficiente para passar pelo fio para pulverizar os arbustos. Depois que os arbustos foram pulverizados, outro arbusto foi avistado morro abaixo, do outro lado da rede.

Depois de pulverizar o arbusto, o piloto se afastou da rede e começou a acompanhar o declive do terreno, atingindo outro fio. O fio atingiu a frente da barra de pulverização e a parte inferior da frente do helicóptero, escapando do cortador de fio inferior e das dobras dos esquis. O helicóptero se afastou de ré do fio e aterrissou.

Houve pequenos danos à aeronave.

A terceiro batida em fio ocorreu durante a primeira aplicação do dia, no final de uma passagem, quando o cabo-terra da rede entrou em contato com o esqui do helicóptero. Entrando em voo pairado quando o caboterra se rompeu, o piloto conseguiu se afastar da rede voando de ré e voltou para o local de carregamento.

Alguns arranhões foram encontrados na superfície do esqui. Tudo o mais estava bem.

Fonte NZAAA

índice AeroGlobo/Lane Aviation

13

AgNav 3 Agrinautics 7 AgSur Aviones

39

Air Tractor Inc.

2

Alan McCracken

33

Apollo 28 Cascade Aircraft Conversions

7

Covington Aircraft Engines

44

Cruzeiro do Sul Aviação

17

DP Aviação/Frost Flying Inc.

19

Desser Tire

41

Embraer

37

Escapamentos João Teclis

23

Gota 23 Ingeniero Oliva

41

Micro Vortex Generators

7

Micron Sprayers Limited

41

Mid-Continent

28

Pratt & Whitney Canada

27

SATLOC

5

STOL LTDA

33

Thrush Aircraft

25

Transland

29

Travicar Ltda

15

Turbines Conversions LTD

33

VMF 31 Zanoni Equipamentos

23

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