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agairupdate.com Edição em português maio 2012

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Mais umaopção

nesta edição: Pulverizando com vento de través • Volare Profissionalismo sempre • Bright Portal ilumina o caminho – da pista! Foco pós-venda da P&WC: velocidade e manter os custos operacionais dos clientes baixos • Serão as algas a sulução em biocombustíveis? A Hartzell foi selecionada como fornecedora de hélices para o avião agrícola Thrush 510G com motor GE H80 Fumaça nos seus olhos • PBA Aviation Ltda. participará Agroactiva • O seu faturamento resulta em lucro? • Thrush entregue

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Bom até a Última Gota. Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando. Fique sabendo em primeira mão do que está acontecendo na Thrush Aircraft. Visite-nos online ou ligue para Eric Rojek em 001 229-789-0437.

Algo novo está acontecendo aqui. www.thrushaircraft.com 2D

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Porto Rico, deriva zero e potência V8 Não preciso dizer, não há mercado para aviação agrícola em Porto Rico. Na época da cana-de-açúcar, vários aviões agrícolas operavam na ilha. Devido principalmente ao aumento do custo da mão-de-obra, as plantações de cana-de-açúcar migraram para a República Dominicana, onde há várias empresas aeroagrícolas. Se não fosse pela RiceTec, não haveria um avião agrícola sequer na ilha hoje. Um leitor de AgAir Update, Kyle Scott (Colorado), me enviou uma cópia de um interessante artigo. Como a deriva é uma das principais preocupações de nosso negócio, Kyle pensou que uma tecnologia relativamente nova para equipamentos terrestres poderia ser adotada pela aplicação aérea e virtualmente eliminar a deriva como a conhecemos. Você deve estar se perguntando como, posto que sabemos que “deriva zero” é algo que todos queremos atingir, sem nunca consegui-lo. Grânulos. De acordo com a edição de fevereiro de 2012 da revista CropLife, um grupo de colaboradores (investidores?), financiados em parte por um fundo do Programa Terceira Fronteira, do estado de Ohio, estão trabalhando na incorporação de herbicidas em grânulos. Três destes

nesta edição

Mais uma opção............................................................................................................... 10D Em Minha Opinião -Pulverizando com vento de través............................................... 12D Volare-Profissionalismo sempre..................................................................................... 15D Foco pós-venda da P&WC: ............................................................................................... 16D A Hartzell foi selecionada como fornecedora de hélices para o Thrush 510G............... 19D Bright Portal ilumina o caminho – da pista!..................................................................... 20D Serão as algas a sulução em biocombustíveis?............................................................... 22D Fumaça nos seus olhos.................................................................................................... 24D PBA Aviation Ltda. participará Agroactiva....................................................................... 26D O seu faturamento resulta em lucro?.............................................................................. 28D AgroFly.............................................................................................................................. 30D Thrush entregue............................................................................................................... 32D o voo na pratica-A Comunicação é a chave do sucesso.............................................. 34D

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

Eu e Andy Biery, responsável pelas vendas e marketing da Trace Engines, discutimos minha avaliação sobre o voo do AT-302 com o motor OE600 da Trace Engines.

Recentemente, fiz uma viagem para Porto Rico, minha primeira. Ineditamente, eu estava indo para escrever um artigo que não se refere apenas a América do Norte, mas ao mesmo tempo, a América Latina. Porto Rico é um território americano. O espanhol é seu idioma principal, com o inglês em segundo lugar, uma consequência do domínio espanhol que sofreu até a Guerra Hispano-Americana de 1898. A ilha tem aproximadamente 180 km no sentido leste-oeste por 105 km no sentido norte-sul, em uma área total de cerca de 13.700 km2, dos quais cerca de 20% é água de rios e lagos. Também é a base de operações de inverno para uma empresa de Hannibal, Missouri, a única aeroagrícola na ilha. A Jay’s Flying Service (de Jason Blanke) opera lá sob contrato com a RiceTec, uma empresa fornecedora de sementes de arroz híbridos. Um AT-400 é usado nas aplicações. Quando Jay não está voando em Porto Rico de setembro a abril, sua empresa voa principalmente milho na região de Hannibal. Não vou entrar nos detalhes do artigo neste editorial. Vocês terão de lê-lo em uma próxima edição de AgAir Update.

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herbicidas são o glifosato, 2,4-D e o dicamba. Supostamente, o herbicida nos grânulos é absorvido pelas folhas quando a água, seja do orvalho ou de aplicação, os ativa. Outro processo sendo estudado é o de grânulos espumantes. Quando a água atinge o grânulo, ele se desfaz em espuma, cobrindo uma área maior. Esta tecnologia é parecida com a de bem-sucedidos produtos de dispersão no solo já em uso. Atualmente, os estudos estão sendo feitos com máquinas terrestres. Porém, não é excesso de imaginação visualizar um avião sendo usado para polvilhar os grânulos. Aeronaves já estão fazendo aplicações de granulados, como adubos, aplicações de alfatoxinas e alguns herbicidas, como o Spike. Quando os grânulos estiverem aperfeiçoados, minha estimativa é de que aeronaves serão usadas para fazer as Ver Porto Rico página 8

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

Direitos Autoriais 2012 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindas e incentivadas. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto-endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.

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Postmaster: Send address changes to P.O. Box 850, Perry, GA 31069. AgAir Update, a multiple-award winning publication, is a tabloid newspaper 12.25” deep by 9.5” wide on a 2.25” 4 column format. Contract rates are available upon request.

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nossa capa O motor a pistão V-8 TRACE montado em uma estrutura AT-302 não parece diferente de uma instalação de motor a turbina com sua aerodinâmica limpa e hélice de três pás. O artigo na página 10D.

veja Snow pagina 4

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está por acontecer junho 2012

agosto 2012

27-29 junho de 2012

9-11 agosto 2012

SINDAG - Congresso Nacional de

Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA)

Aviação Agrícola

Seminário Nacional de Aviação

Campo Grande - MS

Agrícola Pilotos, Aeroporto Municipal

Cristina Coria

Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil

55 51 33066-9355 55 51 9468-5353

15-17 de agosto 2012

cristina@sindag.org.br

Congreso Mercosur e Latinoamericano de Aviación Agrícola

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6-9 junho de 2012

Bolsa de Cereales de Rosario

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Información de la tarjeta de crédito: Nome _________________________________________________

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correio de agair update jornal Chegou agorinha mesmo! Bruno Giraldi SP, Brasil

Que belo brasileiro... o jornal!—Bill

asas O novo avião agrícola argentino que se parece com um Pawnee, você sabe se

ele tem asas enteladas ou metálicas? Estou procurando por nervuras para o meu Pawnee, chequei com a Univair, sem muita sorte. Pensei em tentar no sul. Jim Kaz Lodi, WI Olá, Kaz: A empresa argentina a que você se refere é a LAVIASA, baseada ao leste de Mendoza, Argentina. Você está testando minha memória, porém, quando eu estava visitando a empresa muitos anos atrás, creio que as asas de seu Puelche eram certamente enteladas. Eu quase apostaria que as nervuras são intercambiáveis, porém, provavelmente não seriam homologadas para a sua aeronave. Além disso, você pode achar difícil contatar a empresa. Prepare o seu espanhol, também, quando

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ligar. Anexei algumas informações de contato. Não esqueça de dizerlhes que foi AgAir Update quem lhe recomendou.

Espero que tudo o mais esteja bem e que você tenha uma safra segura e próspera no Wisconsin. Até a vista,—Bill

Porto Rico aplicações, e por muitas boas razões; sem compactação do solo, rapidez, sem danos à cultura, etc. Espero que quem esteja preparando as bulas tenha a visão para incluir uma bula para aplicação aérea. Se tudo correr bem, quando você estiver lendo este editorial Graham e eu teremos feito uma excursão de costa a costa, de Perry até a Califórnia e de volta, visitando empresas no caminho. Temos nada menos do que seis paradas para artigos previstas, uma das quais é a história de capa deste mês, sobre o motor Trace. O motor Trace, anteriormente o Orenda, é a tecnologia V8, mas não é um motor automotivo adaptado à uma célula

aeronáutica. Ele acrescenta mais escolhas de grupo motopropulsor para o operador aeroagrícola. A empresa baseada no Texas já entregou vários Air Tractors das séries 400 convertidos, e está trabalhando para homologá-lo para outros aviões agrícolas. Eu sempre gostei de trabalhar com o pessoal da Trace e voei aeronaves com motores Trace várias vezes. Não deixe de ler minhas impressões sobre esta aeronave nesta edição de AgAir Update. Até a próxima, Sigam Fazendo Hectares...


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Mais umaopção

O Motor V-8 TRACE by Bill Lavender ROSENBERG, TX — Você está pensando operar um avião agrícola na faixa dos 600 HP ou mais? Talvez você precise adicionar ou substituir uma aeronave em sua frota, ou simplesmente está procurando outra opção que não seja radial ou turbina. Existe uma diferença considerável de custo entre os dois. Uma alternativa pode ser o Air Tractor AT-301 recondicionado com motor refrigerado a água OE600 da Trace Engines. Com a certificação STC expedida antes da publicação deste artigo, a Trace Engines oferecerá seu motor V-8 de 600 SHP para o popular Air Tractor AT-301. A empresa já possui um STC para a estrutura do AT-401. A aeronave AT-301 é apropriada para a conversão da Trace Engines. Um dos fatores principais é que a aeronave AT401 frequentemente é convertida para turbina, o que a torna mais cara para a compra. Dependendo do quanto é investido em uma célula de AT-301 após a remoção do seu motor radial, cerca de US$ 80.000 (aproximadamente US$ 100.000 para o AT-401), uma célula pode ser totalmente recondicionada pela George’s Aircraft e, com um adicional de US$ 230.000, da parede de fogo para frente poderá ter o novo Trace Engines OE600, incluindo nova carenagem, todos os acessórios do motor, uma hélice McCauley de 106 polegadas e painel de instrumentos. A George’s Aircraft, localizada cerca de 50 milhas a oeste de Wichita Falls, Texas (29TX), é o centro oficial de instalação do OE600. Por um custo total de cerca de US$330,000 e uma

Fotos G. Lavender

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célula fornecida pelo operador, um operador agrícola pode ter um avião AT301 Trace Engines praticamente novo. A aeronave tem capacidade de combustível de 123 galões (465 litros) e 325 galões no hopper (1.230 litros). A George’s Aircraft faz um excelente trabalho de recondicionamento da estrutura com novos parafusos, cabos, painéis laterais, fechos Dzus de aço inoxidável, barriga da aeronave em alumínio, estofamento do assento, pintura, pneus, freios, longarina e tanque OEM recondicionado. Todas as DA também são cumpridas. Com o novo motor, o avião é o mais próximo possível de uma aeronave zero. Na George’s Aircraft, o recondicionamento e conversão levam cerca de 90 dias. Apenas a conversão do motor necessita 150 horas de trabalho. Para os AT-301 das últimas séries recondicionados, o hopper tem capacidade de 350 galões (1.320 litros) e a cauda é toda metálica. Fui convidado por Andy Biery da Trace Engines para um voo de avaliação pela AgAir Update no AT-302 da Trace Engines enquanto estava sendo atualizado com um pulverizador e um sistema de GPS da Hemisphere GPS na Lane Aviation. A aeronave de 1979 com apenas 1.800 horas era usado como um AT-302 de fábrica com motor turbohélice da Lycoming antes de ser recondicionado pela Trace Engines. O motor Trace com 1.500 horas de TBO requer apenas manutenção básica. A cada 50 horas, o óleo e o filtro devem ser trocados e o nível de água do radiador verificado. O sistema de resfriamento do radiador

deve ser limpo na inspeção anual. Há também uma inspeção da válvula de escape necessária a cada 400 horas. No entanto, a próxima geração da Trace Engines terá essa inspeção estendida até o TBO com uma nova geometria de válvula e um novo estilo de eixo de comando de válvulas. Além disso, a próxima geração da Trace Engines terá um sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control). O FADEC irá substituir a injeção de combustível e sistemas de magneto. Também é esperado que isto melhore o consumo de combustível de 32-40 GPH, juntamente com a certificação para uso de combustível automotivo. O kit de conversão do Trace Engines pesa aproximadamente 590 kg, cerca de 90 kg mais leve que a configuração motor radial e hélice, ou quase 120 kg mais leve quando comparado ao motor radial com redução e hélice. Agora que Andy informou tudo sobre o OE600, estou ansioso para começar a avaliação. Faz um tempo desde a última vez que voei um Air Tractor e por esta razão optei por fazer os primeiros voos com o hopper vazio e combustível completo. Andy explicou que eu deveria aumentar potência devagar até que o turbo alcançasse 30 polegadas na admissão. Meu limite era a manete no batente, ou 52 polegadas de admissão. Os RPM indicados eram aqueles do motor com limite em 4.400. A hélice é reduzida por engrenagem, a uma razão de 2:1. O limite do EGT é 1.550° F com um intervalo de operação normal na média dos 1.400. A aeronave estava equipada com um

sistema JPI Engine Motor. Eu “brinquei” com a aeronave vazia com uma potência de 32 polegadas e 3.800 RPM. Isto foi potência mais que suficiente e a aeronave voou por todo o campo a 130-135 MPH. Após uma série de sobrevoos para fotos e algumas aterrissagens, eu taxiei o avião para a área de carga e carreguei 670 litros de água no hopper. A altitude densidade era de 1.500 pés com um vento sul de sete nós, não sendo estas condições críticas. Como o motor Trace é turbo, ele pode dar potência plena a qualquer altitude densidade encontrada pelo operador agrícola. O AT-302 com Trace Engines decolou da pista quase imediatamente com 45 polegadas MP e 4.400 RPM, potência de sobra. A aeronave levando esta carga leve facilmente usa 35 polegadas e 4.000 RPM. A potência extra fez a aeronave voar como se estivesse vazia. Agora, era hora de ver como ela reagiria com uma carga completa. O último voo foi feito com o hopper cheio, 1.230 litros, e cerca de 3/4 de combustível. Desta vez eu usei 52 polegadas e 4.400 RPM na decolagem. O avião saiu do chão antes da marca de 500 metros na pista. Com uma altitude de densidade mais elevada, um piloto mais experiente provavelmente seria capaz de sair na mesma marca. Uma pista de 800 metros teria comprimento suficiente para qualquer condição, exceto para uma decolagem com vento de cauda forte. Com a carga completa, eu usei 40 polegadas e 4.000 RPM para simular pulverização com a aeronave. Vai muito bem, voando através do campo a 140 MPH e fazendo as curvas com facilidade. Eu


O editor da AgAir Update, Bill Lavender, faz sua entrada em um voo de pulverização simulado no AT-302 com motor OE600 da TRACE Engines.

Um pouco sobre a Trace Engines A Trace Engines está baseada em Midland, Texas. Há quatro motores em serviço na aviação agrícola. O motor V-8 tem 495 polegadas cúbicas (8.1 litros) e pesa 335 kg seco. Tem um bloco de alumínio com mancais de seis parafusos que seguram o eixo de manivelas no lugar. O motor está homologado para decolar com 600 SHP e 500 SHP para uso contínuo. O seu consumo específico de combustível é de 0,44 lbs / hp / hr e tem uma potência em proporção de peso de 0,81 HP / lb (1,33 kW/kg). Usando 45 polegadas de admissão e 4.200 RPM iria queimar cerca de 40 GPH. A redução da potência para 36 polegadas e 3.800 RPM reduz o fluxo de combustível para 27 GPH. O primeiro OE600 da Trace Engines foi lançado em 11 de novembro de 2010 e instalado em um AT-401 de propriedade da Neal Aircraft, Inc. em Slaton,

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não estava fazendo curvas do tipo hammerheads, nem passando pelo dorso, apenas procedimentos básicos de curvas de 270° a 90 MPH com pouco flap. Como estou acostumado com os Thrush, o Air Tractor tem os controles bastante leves para mim. No entanto, ele tem as asas curtas do AT-301, sem servos nos ailerons nem no profundor. Adicionar servos pode ser algo que um piloto da Air Tractor gostaria. Eu prefiro a sensação da aeronave sem eles, mas no meu caso, não estava voando um dia inteiro cansado de tantas curvas. Eu não consegui encontrar nenhum ponto negativo no AT-302 Trace Engines. Ele ganhou velocidade descendo para o tiro de forma semelhante à série AT-400 a turbina, não tanto, mas mais que um AT-301 radial. Pode não ser tão rápido como as séries a turbina dos Air Tractor 300 ou 400 nos ajustes normais de potência, no entanto, ele usa 25% menos combustível do que um avião a turbina. Se o operador quiser comprar mais combustível, então eu tenho certeza que um ajuste de potência maior irá resultar em uma diferença de velocidade. Leva algum tempo para se acostumar com o barulho que o motor faz quando reduzido ou sendo cortado. Quando se reduz o motor abaixo de 1.700 RPM ou quando está cortando, a hélice “gira” o motor e provoca um barulho trepidante. Andy me garantiu que este não era um problema e até me mostrou um vídeo de uma caixa de engrenagens aberta e como a sobreposição dos dentes das engrenagens cria esse ruído. Por uma questão de procedimentos operacionais gerais, o piloto deve manter a marcha

Texas. Em uma próxima edição do AgAir Update haverá um artigo avaliando o lenta do motor em 1.700-2.000 RPM. Lembre-se, esta é a RPM do motor e a hélice deverá estar girando em 8501.000 RPM. Com um custo de recondicionamento de US$ 40.000 (na verdade uma reforma para novas especificações), o custo de manutenção do motor deve ser de cerca de US$ 26,00 por hora, consideravelmente menos do que o custo de um motor a turbina. O custo do combustível por hectare vai ser quase igual ao de um turbina. Embora o Trace Engines gaste cerca de 20% menos combustível, o custo do avgas cobre esta economia quando comparado com Jet-A. No entanto, com a próxima geração de motores Trace podendo utilizar combustível com 91 octanas (automotivo), haverá uma redução de custos no combustível, e com a conveniência de se usar combustível automotivo. Levando tudo em consideração, um operador pode pagar quase qualquer preço por um avião agrícola. Se o desempenho da turbina é necessário, esse custo pode variar de US$ 250.000 para mais de US$1.000.000. Claro, um turbina de US$250.000 certamente terá alguns pontos contra, como não ter um motor novo. Com a conversão da Trace Engines instalado em uma aeronave AT-301/302 recondicionada da George’s Aircraft, o operador terá uma célula quase nova e tudo novo da parede de fogo para frente por menos que um similar a turbina. Considerando os custos operacionais estimados, o AT-301/302 com Trace Engines torna-se uma excelente opção intermediária entre uma aeronave radial e uma a turbina.

AT-401 Trace Engines recondicionado e convertido pela George’s Aircraft. O motor OE600 já foi instalado no AT-401, AT-301, Aero Commander, no chinês N5A e no de Havilland Beaver.

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em minha opinião

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Pulverizando com vento de través Este é um assunto que eu realmente não achava necessário escrever a respeito, porque eu honestamente julgava que todos os pilotos agrícolas o dominavam. E o assunto é o de pulverização com vento cruzado. Recentemente, tive um aluno que já tinha algumas safras em um AT-301 fazendo meu curso de transição para turbinas. Quando entramos no tiro, ele suavemente colocou meu Turbo Thrush em uma glissada e abriu o spray. Inicialmente, eu não falei nada, mas quando vi que ele ia fazer o tiro inteiro daquele jeito, assumi o comando, subi para uns 300 pés e perguntei porque ele estava voando

daquele jeito descoordenado. Sua resposta foi que ele sempre voou assim porque foi assim que lhe ensinaram. Ele não foi o primeiro a voar assim; tive outro piloto deste país que queria pulverizar deste jeito, e também tive dois outros da África que voavam assim. Em todos os quatro casos, tive que gastar um bom tempo para fazê-los parar de voar glissado e passar a caranguejar contra o vento. Maus hábitos são difíceis de mudar. Quando pousamos e fizemos nossos “debriefing”, expliquei que quando se pulveriza glissando em um vento de través, você está lançando todo o

Experimente a aviação de alto desempenho com o motor TRACE V-8 turbocomprimido! Nossos motores de 600 hp estão prontos para ser instalados em sua aeronave Air Tractor 301, 302, 401 ou 402.

produto para um dos lados, e você estará riscando a lavoura; se você estiver adubando uma área de arroz ou trigo, em poucos dias ela estará mostrando as listras. Você acabou de assinar o péssimo trabalho que fez. É claro que o mesmo ocorre se você estiver aplicando Roundup, Paraquat, Stam ou 2-4D; sua assinatura estará na lavoura, e ela não será bonita. Em um vento de través que esteja dentro dos parâmetros da bula do produto que você está aplicando, “carangueje” o avião. Tecnicamente falando, você irá reduzir a faixa, mas muito pouco, e é claro, você pode inserir

uma faixa mais estreita no GPS, mas provavelmente isso nem será necessário. Em Minha Opinião, o único momento em que você deve glissar um avião agrícola é na final para um pouso com vento de través, e a menos que você esteja voando um Fletcher australiano (que tem trem triciclo), é melhor que você o faça. Do contrário, seu avião estará indo para a vala! Outra coisa a se considerar é que seu velocímetro não será preciso ao voar glissado, mas se você for como eu, você raramente olha para o velocímetro de qualquer jeito. Assim, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.

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Sindicato Nacional dos Aeronautas

Fe. Ar. C. A

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

Volare

Profissionalismo sempre Pergunta que sempre surge em palestras e treinamentos para produtores, pilotos e técnicos: Quais produtos propiciam maior eficácia numa aplicação aérea? Claro que a resposta desejada, a definitiva, não existe. Sempre se tem que tecer considerações a respeito do momento da aplicação, do produto que está sendo utilizado, da qualidade da água existente e outros fatores igualmente importantes. Isso cria, por vezes, um clima de frustração ou desânimo na plateia que espera fórmulas mágicas ou soluções abrangentes. Nesses momentos cabe aos interlocutores o entendimento de que estamos trabalhando com organismos vivos, num ambiente com inúmeras variáveis e, para completar, sendo manipulado por seres humanos. Muitas pesquisas foram e são realizadas visando testar a qualidade ou não de determinados produtos com resultados nem sempre conclusivos. Muitas vezes, são eles contraditórios ou permitem concluir, tão somente, as condições em que determinado produto não funciona, deixando em aberto às asserções acerca da sua real eficácia. Tenho dito e não me canso de repetir a meus alunos que a ciência opera pela eliminação das hipóteses negativas e busca incessante das formulações positivas, ou seja: A ciência atua afirmando, com certeza, o que não pode ser, deixando para futuros e constantes testes a aproximação daquilo que poderia estar associado positivamente a um determinado fato. Dito de modo mais simples, a ciência opera pela constante eliminação do erro. Deste modo, desconfie daquele que afirma, sem possibilidade de falha, uma resposta irrestrita e positiva de determinado processo ou produto. Não existe possibilidade da garantia do erro zero, da incondicional eficácia. Desconfie do

“homem nu que lhe oferece a camisa”. Seriedade se faz necessária. Pesquisa também! E pesquisa tem que ocorrer na região onde são aplicados os produtos e realizados os procedimentos, sob condições climáticas e edáficas similares, por exemplo. Isso sem falar na variação que pode ocorrer em função do uso de variedades diferentes ou equipamentos de aplicação diversos .

Muita falácia se mostra nesse mercado, assim como

é verdade. Contudo, como explicar ao cliente após a ocorrência do problema? Sempre irá parecer, aos olhos da assistência, que estamos nos esquivando de responsabilidades. Nossa atividade envolve muito conhecimento e pesquisa multidisciplinar. Atuar em aviação agrícola, cada vez mais, tem se revelado atividade complexa e competitiva, mas, sem duvida alguma, produtiva para quem age com profissionalismo. Inúmeras frentes de desenvolvimento vêm sendo estabelecidas em nossa área. O envolvimento cada vez maior

da pesquisa com o setor ou dos fabricantes com a aviação agrícola pode ser citado como algumas delas. Necessário se faz pesquisa constante, atualização permanente, renovação de equipamentos., readequação de técnicas, sinceridade e transparência no trato com o cliente. Aviação agrícola e muito mais do que um voo de alto risco à baixa altura. Aviação agrícola é serviço especializado, na mais completa acepção dessa palavra e assim tem que ser tratado por quem a pratica ou dela sobrevive

inúmeras empresas sérias que realizam trabalho digno de elogios. Muita falácia se mostra nesse mercado, assim como inúmeras empresas sérias que realizam trabalho digno de elogios. Estamos dentro dele e, portanto, sujeitos a “chuvas e trovoadas”. Como regra, devemos adotar a postura do ver para crer, do analisar para entender. Jamais se furte à oportunidade do aprendizado. Busque conhecimento técnico. Algo bem mais profundo do que a mera leitura de um folder do fabricante. Se você não domina, busque apoio profissional, pois estará, em síntese, investindo e zelando pela reputação de sua empresa. Desnecessário dizer que na hipótese de falha de uma pulverização a culpa “é do piloto”. Não foi uma, nem somente uma dezena, as oportunidades que presenciei tal fato. O cliente acusando o piloto de haver realizado uma aplicação ineficaz como se apenas o suposto “sobrevoar errado” pudesse ser o agente causal de todas as mazelas. Sabemos que isso não

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Foco pós-venda da P&WC: velocidade e manter os custos operacionais dos clientes baixos DALLAS, TEXAS--- MRO Américas - Ao organizar suas operações em torno das necessidades dos clientes e suas localizações, a Pratt & Whitney Canada (P & WC) criou um de serviço de atendimento pós-venda global sem igual que atende nos 7 dias da semana, 24 horas por dia em praticamente qualquer lugar no mundo, de acordo com o vice-presidente das operações de atendimento ao cliente, Raffaele Virgili, falando aqui hoje em uma sessão sobre negócio de MRO (manutenção, reparos e recondicionamentos) da aviação na MRO Américas 2012. A Pratt & Whitney Canada é uma empresa da United Technologies Corp. (NYSE: UTX). “A rede de atendimento ao cliente da Pratt & Whitney Canada conta com mais de 2.200 pessoas localizadas em todo o mundo e milhares de outros da

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nossa rede designada em instalações de reparos e recondicionamentos”, disse Virgili, “todos com o único propósito de manter os nossos clientes voando”. Ele comentou que a P & WC tem 11 instalações de reparos e recondicionamento, 18 locais de Instalação de Recondicionamento Designada, 5 Centros de Distribuição de Peças, 200 Equipes Móveis de Reparos e em colaboração com a Flight Safety International, 12 locais de treinamento

de clientes, todos localizados estrategicamente ao redor do globo. Isto é, além dos centro de CFirst (centro do cliente em primeiro lugar) da empresa que lida com 120.000 contatos de clientes a cada ano. Se a resposta rápida é a primeira prioridade de Virgili, então economizar dinheiro para seus clientes é a sua segunda. “Nós nos vemos como parceiros dos nossos clientes”, ele disse, “por isso é natural querermos ajudá-los

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clientes através de um programa de extensão que inclui webcast aos clientes. “Os clientes sempre nos dizem que quando se trata dos motores de suas aeronaves o que eles querem é paz de espírito”, disse Virgili. “E eles encontram isto no nosso plano Eagle Service™ que oferece manutenção livre de preocupações com pagamento por hora de trabalho. Em todo o mundo, temos mais de 1.500 operadores com os seus motores participando deste programa”.

sobre Fundada em 1928 e líder mundial no segmento aeroespacial, a Pratt & Whitney Canada (P& WC) está moldando o futuro da aviação com motores confiáveis e de alta tecnologia. A cada segundo, uma aeronave com motor P & WC decola ou aterrissa em algum lugar do mundo. Os motores da P & WC, com quase 600 milhões de horas no ar, são referência na indústria pelo design inovador, confiabilidade, economia na operação e fácil manutenção. A P & WC está firmemente empenhada em garantir que seus produtos sejam concebidos, produzidos e operados ao mesmo tempo minimizando os impactos ambientais ao longo do seu

ciclo de vida. Atualmente há mais de 49.000 motores P&WC em serviço em mais de 28.000 aeronaves operadas por cerca de 10.200 operadores em 200 países. A rede de atendimento mais ampla na indústria, que inclui mais de 30 instalações de serviço de propriedade da empresa e instalações designadas, suporta esta frota global. A P&WC levou a linha de frente de serviços para um nível superior com o seu Centro de Clientes em Primeiro Lugar (Customer First Center - CFirst). O CFirst reúne uma equipe de apoio multidisciplinar e multilingue para resolver problemas de forma eficiente para que os clientes possam voltar ao trabalho rapidamente. O CFirst lida com mais de 120.000 contatos a cada ano. Com base em Longueuil, Quebec (Canadá), a P&WC é uma empresa da United Technologies Corp. (NYSE:UTX). A UTC é uma companhia diversificada que fornece produtos e serviços de alta tecnologia para as indústrias aeroespacial e de construção.

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A Hartzell foi selecionada como fornecedora de hélices para o avião agrícola Thrush 510G com motor GE H80 Piqua, Ohio – Thrush Aircraft selecionou a Hartzell Propeller Inc. como fornecedor preferencial de hélices para o aplicador aéreo Thrush com motor H80 da GE. Hartzell trabalhou junto com a Thrush Aircraft para selecionar uma hélice para a aeronave, com tanque cheio e decolando em uma distância mais curta possível. O projeto envolveu uma série de desenhos de pás, número de pás, perfil e diâmetro para determinar a combinação que proporcionaria melhor desempenho em baixa velocidade. Após vários testes, a Thrush selecionou a hélice com diâmetro de 103 polegadas, 4 pás da série de turbinas leve que será instalada no Thrush 510G quando forem recebidas daqui a alguns meses. Com uma capacidade de carga de 510 galões, um peso bruto de 10.500 libras e no nariz o motor H80 com uma taxa fixa de 800-shp, o aperfeiçoado Thrush 510G é projetado para um desempenho superior nas as operações agrícolas. Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft disse: “Nós selecionamos a Hartzell pela história da empresa em oferecer produtos de qualidade que cobre toda a linha de produtos da Thrush. Além disso, a presença da Hartzell como fornecedor preferencial de um sistema de hélices no mercado da agricultura garante aos operadores internacionais a assistência e serviços para este produto em suas instalações de recondicionamento locais”. Hughes acrescentou: “Nossa parceria de longa data com a Hartzell é o resultado de seu serviço incomparável e disposição para fornecer um extenso suporte em engenharia”. Hélice Hartzell é amplamente reconhecida como líder em design de hélices e tecnologia de fabricação avançados. A empresa desenvolveu a próxima geração de hélices baseada na inovadora tecnologia “blended aerofoil” e está produzindo estas pás usando uma combinação de centros de usinagem e robótica revolucionários e, com a sua nova tecnologia composta ASC-II™ proporciona um desempenho de trabalho otimizado para seus clientes. A Hartzell Propeller tem suas origens em 1917 de uma relação de negócios

com a Orville Wright. A Hartzell foi fundada no princípio “Construir com Honra”, uma tradição que continua até hoje.

sobre Com quartel-general em Albany, Georgia, a Thrush Aircraft fabrica uma linha completa de aeronaves para aplicação aérea usados na agricultura,

reflorestamento e combate a incêndios em todo o mundo. Fundada em 2003, a Thrush é conhecida por construir as aeronaves mais duráveis na indústria da aplicação aérea, assim como as que melhor voam – tanto do ponto de vista dos pilotos como dos operadores. Todos os modelos Thrush fornecem visibilidade soberba, comandos leves e um alto grau de maneabilidade e velocidade,

junto com uma eficiência superior e baixos custos diretos de operação. Hoje há mais de 2.200 aeronaves Thrush operando em 80 países em todo o mundo.

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de energia solar em sua pista. Bob comenta: “Eu venho usando as luzes de balisamento de pista fotoelétricas (da Bright Portals) há dois anos e estou muito feliz com elas. Elas tem um perfil baixo, são bastante visíveis, você não precisa se

preocupar em passar por cima delas ao cortar a grama e elas funcionam a noite inteira. Grant Lane, da Lane Aviation de Rosenberg, Texas: “Nós precisávamos de uma solução econômica para encontrar a pista a noite. Estando familiarizado com a região da minha pista, sempre conseguia chegar perto e me alinhar com a pista no último minuto. Agora, com os LEDs solares da Bright Portal, eu posso me alinhar a uma milha. Nós marcamos a parte principal da pista com luzes brancas e a zona de toque com verdes. Próximo do final, instalamos luzes vermelhas. Elas fazem exatamente o que eu quero e eu não preciso me preocupar com fiação nem com danos causados pelo corte de grama. David Glover, do Arkansas, dá sua opinião sobre a família de luzes solares

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da Brigh Portal: “Este produto serve para a aviação agrícola como uma luva! Se instala com epóxi literalmente em questão de minutos. Eu tenho 500 metros de pista de cimento; nós instalamos nossos Bright Portals antes do almoço! Eles se ligam ao pôr-do-sol e funcionam a noite inteira! Eu vinha

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Serão as algas a sulução em biocombustíveis? Nota do Editor: A produção de etanol ,junto com outros fatores, aumentou imensuravelmente o número de hectares tratados pela aviação agrícola. Na maior parte, o boom que a aviação agrícola teve nos últimos quatro ou cinco anos foi parcialmente devido a produção de etanol; a demanda por matéria-prima para a produção de etanol ajudou a aumentar o preço das commodities. Se as algas se tornarem uma fonte de etanol, isso afetará a aviação agrícola? O ponto é, nada dura para sempre, esteja preparado para o futuro. Churchville, VA – Pesquisadores podem ter quebrado a barreira dos biocombustíveis. Uma nova descoberta em biotecnologia permite que etanol seja feito de uma variedade comum de algas marrons. Isto iria superar o maior problema com o etanol e o biodiesel de milho – a carência mundial de terras aráveis. O novo processo de produção de etanol usa a familiar bactéria E coli trabalhando com o kombu, uma variedade de alga marrom comestível, a qual é comum nos mares e oceanos do mundo. Ela tem

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sido plantada comercialmente por países como a China, Japão e Coréia por centenas de anos. Se você gosta de sushi, ela é a capa marrom de seus favoritos. O novo processo pode transformar uma mistura de kombu e água com a bactéria E coli em uma solução de cerca de 5 porcento de etanol em dois dias. Destile o etanol da água, ponha a água de volta no oceano e “voilá”! Melhor ainda, isto ocorre em baixas temperaturas, entre 25 e 30°C. Assim o etanol pode ser produzido sem o uso adicional de energia cara – uma grande vantagem sobre os atuais esforços para produzir etanol economicamente viável de algas. Uma análise do Pacific Northwest National Laboratory sugere que os EUA poderiam suprir um porcento de suas necessidades anuais de gasolina plantando as algas marrons em menos de um porcento de suas águas territoriais. O mundo já planta e colhe mais de 15 milhões de toneladas de kombu e outras algas para consumo direto humano. Não parece haver razão para que não se possa aumentar o cultivo de algas sem aumentar os custos de outros alimentos. O etanol de milho compete diretamente por área cultivável com alimentos e rações, aumentando assim o custo dos alimentos para os consumidores, especialmente a carne, leite e ovos. O truque das algas? O novo etanol depende de bactérias geneticamente alteradas. O processo foi desenvolvido pelo BioArchitecture Lab, Inc. (BAL) e a Universidade de Washington em Seattle. Eles modificaram a bactéria E coli comum para transformar os açúcares nas algas comestíveis em etanol. A pesquisa acaba de ser reportada na edição de 20 de janeiro

do jornal Science. “A forma de açúcar nas algas é muito exótica”, diz Yashuo Yoshikuni, um dos pesquisadores. “Não há micróbio industrial para quebrar os alginatos (forma de açúcar das algas) e convertê-lo em combustíveis e compostos químicos”. O quanto o movimento ambiental quer se livrar dos combustíveis fósseis. O suficiente para aceitar a solução do etanol biotecnológico? No momento, a aceitação mundial de outros combustíveis renováveis está caindo, devido a seus altos custos comparados com o carvão e o gás natural. Além disso, os novos processos de extração horizontal e de “fracking” (extração de gás do xisto betuminoso através de injeção de água e areia) subitamente tornaram as abundantes e bem conhecidas reservas de xisto betuminoso bem mais viáveis economicamente. As alegações de que o “fracking” irá poluir os lençóis freáticos não estão se confirmando, dado que a perfuração de petróleo ocorre a centenas de metros abaixo dos lençóis freáticos. O movimento ambientalista há muito exige a produção de alimentos “naturais”. A produção de alimentos geneticamente alterados tem sido proibida em muitos países do terceiro mundo por causa da pressão de ativistas do primeiro mundo. Mas isto se aplicaria a produção de tonéis de etanol? As algas para biocombustível poderiam ser plantadas no estuário de Puget Sound, mas fazendas de algas tem sido rejeitadas por proprietários de terras e pescadores. Por outro lado, se o etanol do kombu pode ser produzido tão facilmente, há outras nações que tem pelo menos tanta água do mar em suas costas quanto “os ricos” da América do Norte e da Europa. O que significa que todos

os países que tem acesso ao mar poderiam usar este processo e fornecer etanol a suas próprias populações ao mesmo tempo em que expandem suas economias no Século XXI. Lembre-se que é claro que nada disso reduzirá muito nossa dependência do petróleo. Um porcento de nossas águas territoriais por um porcento de nosso combustível significa apenas que se cumprirá o decreto do congresso em biocombustíveis, e talvez nos salve do etanol de milho.

Dennis T. Avery, um colega sênior do Hudson Institute, em Washington, D.C., é um economista ambiental. Ele foi anteriormente um analista sênior do Departamento de Estado. Ele é o co-autor, com S. Fred Singer, de “Unstoppable Global Warming Every 1500 Years” (“O Inevitável Aquecimento Global a Cada 1.500 Anos”). Os leitores podem escrever para ele para PO Box 202 Churchville, VA 2442, USA, ou por e-mail para cgfi@hughes. net ou nos visitar em www.cgfi.org

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Fumaça nos seus olhos Apesar de que materiais resistentes a chamas e sistemas de extinção de fogo melhorados tenham tornado incêndios em voo uma ocorrência rara, a extinção do fogo é evidentemente a primeira prioridade, mas a inalação da fumaça é um perigo bem real. Na verdade, a inalação de gases tóxicos é a principal causa das mortes na maioria dos incêndios. Os gases da fumaça não precisam atingir níveis letais para prejudicar seriamente o desempenho do piloto. Saber o que fazer é crucial, e o folheto do Instituto de Medicina Aeroespacial Civil (Civil Aerospace Medical Institute – CAMI) sobre este assunto é uma grande fonte de informações. Aqui estão os tópicos-chave:

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Fumaça e Gases de Fumaça A composição da fumaça e o calor do fogo variam com o tipo de material queimando e com as condições ambientais. Os dois principais gases tóxicos resultantes de combustão são o monóxido de carbono e o cianeto de hidrogênio. Gases irritantes, como cloreto de hidrogênio e acroleína, são gerados pela queima do isolamento de fios e outros materiais da cabine.

Efeitos da Fumaça Por muitas razões, fumaça é uma má notícia para pilotos. A fumaça visível pode dificultar a fuga. Gases irritantes podem induzir lágrimas, dor e desorientação. Os gases tóxicos, monóxido de carbono e cianeto de hidrogênio, podem causar incapacidade física e morte. Como você deve se lembrar da escola, o monóxido de carbono se combina com a hemoglobina no sangue e interfere com o fornecimento de oxigênio para os tecidos. O cianeto de hidrogênio inibe a metabolização do oxigênio a nível celular. Mesmo gases de combustão relativamente inócuos, como o dióxido

de carbono, podem ser prejudiciais, porque o CO2 aumenta a frequência respiratória, o que pode aumentar a inalação dos outros gases de combustão. O nível reduzido de oxigênio na maioria das situações de fogo só complica o problema de se obter oxigênio suficiente para manter as funções normais.

gases da combustão, mas lembre-se de que ela pode não ser uma opção viável enquanto estiver combatendo o fogo. Para mais informações sobre este assunto e outros tópicos importantes, dê uma olhada nos folhetos do CAME em www.faa.gov/pilots/safety/ pilotsafetybrochures/.

Sobrevivência

Saúde, e voe com segurança!

Planejar as ações corretas com antecedência aumentará muitos suas chances de sobrevivência, se você tiver um incêndio em voo. Apagar o fogo é obviamente uma prioridade principal, assim um extintor portátil deve ser equipamento obrigatório na sua aeronave. Se seu avião não tem máscaras respiratórias autônomas, tenha um lenço para cada pessoa a bordo. Um lenço sobre o nariz e a boca pode dar proteção contra a fuligem. Umedecer o lenço vai fazê-lo absorver gases tóxicos solúveis em água, como o cianeto de hidrogênio e o cloreto de hidrogênio, então uma garrafa de água deve ser outro item de seu kit de emergência de bordo. Outra ação a planejar com antecedência é ventilar a cabine. A ventilação irá reduzir a concentração de

Universidade do Texas. Durante uma carreira de 26 anos na Força Aérea americana, o Dr. Tilton acumulou mais de 4.000 horas como piloto em comando e médico de voo em várias aeronaves. Ele atualmente voa um Cessna Citation 560 XL.

O Dr. Tilton tem mestrado e doutorado da Universidade do Novo México, e um mestrado em saúde pública da

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PBA Aviation Ltda. participará Agroactiva A PBA Aviation Ltda., representante NEIVA/EMBRAER, situada em Cachoeira do Sul – RS, irá participar este ano do mega show, que terá lugar de 6 a 09 de junho de 2012 na Rodovia Nacional 9, km 386. Cañada de Gómez, Santa Fe – Argentina, colocando em EXPOSIÇÃO A AERONAVE IPANEMÃO NOVA, para mostrar a seus clientes a maravilhosa rentabilidade e tecnologia que a Aeronave contém. Como cada ano, as demonstrações dinâmicas de AgroActiva se tornam um excelente cenário para que as empresas fabricantes de máquinas agrícolas exibam todo seu potencial: os novos produtos e os “fierros” em marcha irão atrair a atenção do público visitante. Sem dúvida o campo em ação é o melhor contexto para que os equipamentos se destaquem e, ao mesmo tempo, permite deleitar e

atualizar aos assistentes respeito das últimas tecnologias para o trabalho da terra e a alimentação do gado. AgroActiva é o encontro ideal para que os representantes da indústria metal-mecânica tenha a certeza de que todo o que aqui for exposto chegará a olhos de potenciais compradores pois os participantes assistem sabendo que esta é a verdadeira exposição do campo. Por conseguinte, AgroActiva conta com o mais amplo parque de máquinas em ação, trabalhando em situações semelhantes à dos campos dos produtores ou contratistas. São quatro dias de festa agropecuária onde os interessados poderão solicitar informação detalhada dos equipamentos, fornecida nos próprios stands de cada firma, localizados no setor de estática. Na área destinada à exposição estática se instalam mais de 700 stands de

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empresas expositoras de máquinas agrícolas, agro peças, insumos, serviços para o setor, bancos, financeiras, seguradoras e terminais automotrizes, bem como governos provinciais e entidades governamentais como o INTA e a Secretaria de Agricultura.

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Em volta deste setor, as marcas de implementos agrícolas demonstram o desempenho de seus equipamentos, pondo suas máquinas em ação em diferentes provas dinâmicas a campo, sendo este um dos atrativos principais para os visitantes.

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Sobre Dinheiro

O seu faturamento resulta em lucro? Devido à escalada dos preços dos combustíveis e outros aumentos de preços que possam ocorrer neste ano, agora é um momento oportuno para avaliar o seu sistema de faturamento. Não cometa o erro de esperar até que a sua conta entre no negativo para investigar o que aconteceu com o seu negócio. Há muitas maneiras de cobrar pelos serviços de aviação. Alguns métodos de faturamento combinam diferentes tipos de cobrança para determinar o faturamento final. Algumas possibilidades incluem: $/Milha Terrestre, $/Milha Náutica, $/Decolagem, $/ Aterrissagem, $/Dia, $/Tempo Decorrido, $/Horas de Voo, $/Viagem,

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$/Deslocamento, $/Deslocamento em Milhas Terrestres ou Milhas Náuticas, $/Acre $ /Peso, $/ Distância Extra de Traslado, $/Pequenos Trechos, $/ Tratamento no Local, $/Carga, $/ Sobretaxa por Combustível /Hora de Voo, etc. Cobranças podem variar dependendo do tipo de terreno, clima, dia, noite, ou outras condições especiais. O tipo de operação geralmente determina o método de faturamento. Independente do método de faturamento utilizado, o resultado final deve produzir receita maior que a despesa, a fim de permanecer no negócio. A maneira como você cobra resulta em lucro? Lucrar requer que o total do faturamento seja maior que todas

as despesas fixas mais as variáveis decorrentes da operação por hora da aeronave. Como você avalia o seu sistema de faturamento? Para avaliar com precisão o seu sistema de faturamento é preciso determinar qual sistema produz o retorno do investimento que você pretende atingir. Para calcular este retorno você projeta o fluxo de caixa a partir do momento que você comprou a aeronave até o momento da venda da mesma. Para que este método seja eficiente é melhor usar um software financeiro que inclua o lucro líquido (depois de descontado os impostos) produzido por sua empresa. Para você começar a avaliar o seu

sistema de faturamento, sugiro à moda antiga, usando papel e lápis para executar os passos abaixo. Reveja as suas despesas ao longo dos últimos anos para cada aeronave que você opera. Reveja cada despesa extra separadamente e rateie o total das despesas de modo que faça sentido projetar um valor anual de despesas fixas ou variáveis por hora, o que for apropriado. Determine um total de despesa fixa e despesa variável por hora para fins de projeção. Reveja sua receita sobre o mesmo período de tempo. Determine a receita média por hora para o número total de horas voadas durante o período de tempo analisado. O número de horas


voadas deve incluir horas de voo como viagens de manutenção, voos de teste, treinamento, deslocamento, etc. As horas voadas não cobradas devem ser incluídas no total de horas voadas porque você paga quando uma aeronave voa por qualquer razão. Adicione as despesas anuais totais variáveis (para a utilização anual por hora) para determinar o total das despesas anuais. Divida o total das despesas anuais pelas horas voadas no ano para calcular o seu custo médio por hora. Compare sua receita média por hora pelo seu custo médio por hora. Felizmente, a receita média por hora é maior que o custo médio por hora. Agora você tem uma imagem rápida do líquido com base nas horas. Para melhorar o seu lucro, você deve

Barra Central

levar em conta o custo de cada trabalho. Determinar quais trabalhos resultam em lucro e quais resultam em perdas. Na conclusão de cada trabalho, dividir a receita recebida pelas horas voadas. Se a receita recolhida por hora não é maior do que seu custo médio por hora, então você precisa avaliar o sistema de faturamento pelos seus serviços. Quando você leva em conta o custo a cada trabalho, você irá determinar rapidamente um sistema rentável. AircraftCostAnalysis pode ser usado para determinar o retorno do investimento líquido mencionado acima. Veja www.AircraftCostAnalysis.com para maiores detalhes.

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Das sementes para o ar por Bill Lavender Cinquenta e dois anos atrás o Sr. José Parizotto Beé e sua esposa Ernestina Zen compraram 50 hectares de terra perto da pequena cidade de Tapejara, Brasil. Naquele tempo, o Sr. Beé dirigia um caminhão. Ele gostou da área e depois de comprar a fazenda, começou a plantar trigo, milho e soja para a produção de sementes. Ele criou seu negócio operado pela família, Sementes Beé, produzindo sementes de qualidade. Em 1982, seus dois filhos, José Carlos e Claudio e sua filha, Luciana juntaram-se a empresa. Vinte anos depois, a Sementes Beé viu a necessidade de ter um Ipanema para pulverizar as suas plantações. Quando os vizinhos viram a aeronave pulverizando e perceberam a alta qualidade das sementes que a empresa produzia, solicitaram que suas plantações também fossem tratadas. Assim formou-se a AgroFly. Hoje, a empresa opera cinco Ipanemas, quatro EMB-201 e um EMB-202 de três base principais: Tapajera, Vacaria e Passo Fundo, cerca de 50km de distância. A AgroFly é uma das três empresas de aviação de propriedade da família Beé e

Eduardo Rocha sendo as outras duas a SupportFly e FlyLog. A SupportFly é uma empresa de manutenção recém criada que serve tanto a aviação geral como agrícola localizada no aeroporto municipal de Passo Fundo. A FlyLog é uma empresa de gerenciamento em aviação. Ela gerencia dois jets, um Phenom 300 novo e um Citation II e também um G58 Baron 2010, Vulcanair P68, Cirrus SR22 e um Cessna C-172 Hawk XP. A FlyLog é dona do Cirrus e Cessna, enquanto que o Phenom é de propriedade particular e o Citation II, Baron e Vulcanair são propriedades em sociedade. A FlyLog emprega vários pilotos que voam as aeronaves como parte do gerenciamento e serviço de charter. O serviço de gerenciamento inclui combustível, manutenção, treinamento de atualização para pilotos e logística. Eduardo Rocha é o gerente geral da AgroFly, SupportFly e FlyLog. Ele começou sua carreira na aviação voando um Ipanema nos campos de arroz no sul do Rio Grande do Sul em 1994. Em 2002, ele começou a voar para a AgroFly e foi subindo até a posição de gerente geral das três empresas. A AgroFly trata principalmente o milho, trigo e soja com herbicidas, fungicidas e inseticidas nos morros de Tapejara e Passo Fundo. Cerca de 90% dos voos é feito com oito atomizadores rotativos MicroSpin por aeronave a uma taxa de 15 litros/ ha. Um dos Ipanemas da AgroFly é equipado com atomizadores rotativos

Na hora de aplicar pode confiar é o lema da AgroFly

Dois dos Ipanemas da AgroFly no hangar de Tapejara.

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(E-D) José Carlos, Weligton Renato, técnico, Paulo Renato, coordenador de voo e Eduardo Rocha, gerente geral da AgroFly de Tapejara.

Micronair. A empresa está em processo de comparação entre os dois tipos de atomizadores rotativos. A taxa de 15 litros/ha foi selecionada pela AgroFly baseada na pesquisa feita pela Universidade de Passo Fundo. A esposa de Eduardo, Dra. Daisy Costa, é professora e pesquisadora na Universidade. Seu trabalho inclui a comparação da eficiência entre aeronaves e máquinas de terra. A cada ano, ela ajuda a organizar um dia no campo com os fazendeiros que inclui demonstrações e passeios nos lotes de teste de plantio de sementes e aplicações químicas. Os cinco Ipanemas da AgroFly normalmente voam 400 horas durante a temporada. Cinco pilotos são empregados com Eduardo como pilotos de apoio.

Os Ipanemas têm uma mescla de GPS que inclui um Ag-Nav Guia, Hemisphere M3 e Lite II. Os pilotos são proficientes com cada unidade. A AgroFly recentemente comprou seu EMB202 equipado com o Hemisphere M3 e uma unidade de controle de fluxo Intelliflow . Parece que com o sucesso deste ano do Intelliflow outra aeronave em breve terá unidades de controle de fluxo. A AgroFly Aviação Agrícola é parte de um grupo de empresas de propriedade familiar com serviços para aviação diversificados. Com o seu começo no negócio de sementes, a qualidade dos serviços oferecidos pela família Beé por 52 anos continua tornando a AgroFly uma empresa de aviação brasileira bem sucedida.


Estudo de caso 2 Eficiência e qualidade das aplicações de fungicidas, por vias terrestre e aérea, no controle de doenças foliares e no rendimento de grãos de soja e milho RESUMO: Novos equipamentos e tecnologias de aplicação por via aérea e terrestre têm sido desenvolvidos, muitos em âmbito regional, pois já se sabe que as condições climáticas, inerentes a cada região, estão relacionadas com o sucesso ou o fracasso de uma aplicação de agrotóxicos. Com o intuito de agregar, de forma multidisciplinar, alguns conhecimentos básicos sobre o controle de doenças de plantas e as tecnologias de aplicação por vias aérea e terrestre, foram conduzidos experimentos, nos municípios de Tapejara, RS (safra 2005/06 – soja) e de Coxilha, RS (safra 2006/07 – milho). Em soja, avaliou-se a viabilidade do controle químico do oídio (Erysiphe diffusa) e da ferrugem asiática (Phakopsora pachirhizi), por meio de aplicações do fungicida azoxistrobina + ciproconazol (Priori-Xtra®) em diferentes períodos do dia (início da manhã, final da manhã, início da tarde e final da tarde), por vias aérea e terrestre. Neste experimento a primeira aplicação foi realizada quando o oídio atingiu o limiar de dano econômico (LDE), estando a soja no estádio R1, e a segunda aplicação aos 21 dias após a primeira com a soja em R5. O experimento conduzido com a cultura do milho buscou avaliar a viabilidade do controle da ferrugem polissora 1 Bióloga M.Sc. Aluna doutoranda do Programa de Pós Graduação em Agronomia da Faculdade de Agronomia e Medicina Veterinária da Universidade de Passo Fundo – Passo Fundo, RS. dedacost@ gmail.com 2 Eng.-Agr. Dr. Professor do Programa de Pós Graduação em Agronomia da Faculdade de Agronomia e Medicina Veterinária da Universidade de Passo Fundo – Passo Fundo, RS – Orientador: boller@upf.br

Exemplo de cálculo de custo: a) Composição do custo de uma aplicação de fungicida por via terrestre para trigo: - Operação de pulverização: R$ 10,00 ha -1 - Fungicida (Média 4 produtos): R$ 46,00 ha -1 - Amassamento (2.5% de 50 sc.): R$ 30,00 hs -1 Somatório = R$ 86,00 ha -1 b) Composição do custo de uma aplicação de fungicida por via aérea para trigo: - Operação de pulverização: R$ 26,00 ha -1 - Fungicida (Média 4 produtos) R$ 46,00 ha -1 Somatório = R$ 72,00 ha -1 Note: $1 real = $0.58 USD / $1 USD = $1.70 reais.

Soja cv. CD 213 RR (Tapejara, RS, 2006) • Duas aplicações (azoxystrobin + cyproconazole) • Pulverizador terrestre - 80 L ha -1 • Aeronave agrícola - atomizador 25 L ha -1 • Aeronave - BVO 15 L ha -1 maior controle de oídio e ferrugem asiática e ganho médio sobre a testemunha de R$ 419,11 ha -1 contra R$ 289,03 ha -1 na aplicação por via terrestre) • Diferença de receita: R$ 130,08 ha -1

Resultados e discussão

Controle (%) de ferrugem (Puccinia polyssora) e helmintosporiose (Exserohilum turcicum) em milho hibrido P32R21 em função de diferentes momentos de aplicação do fungicida epoxiconazol + piraclostrobina por vias aérea e terrestre. Tratamento

Controle da ferrugem (%)

Controle da helmintosporiose (%)

1. Terrestre - 0.50 L ha -1

27,99 cd

17,84 b

2. Terrestre - 0,50 + 0,50 L ha-1

62,57 ab

98,39 a

3. Terrestre + aéreo - 0,50 + 0,50L ha -1 80,12 a

69,12 ab

4. Terrestre - 0,75 L ha -1

22,72 bc

96,66 a

5. Aéreo - 0,75 L ha -1

47,72 bc

96,53 a

6. Testemunha sem fungicida

0,00 e

0,00 b

Coeficiente de variação (%)

56,74

87,44

Rendimento de gráos de milho hibrido P32R21 (kg / ha) em função do amassamento e de diferentes esquemas de aplicação do fungicida epoxiconazol + piraclostrobina por via terrestre e por via aérea. Passo Fundo, RS - FAMV/UPF Tratamento

Rendimento de gráos (Kg/ha)

Terrestre - 0,50 L ha -1

8239 b

Terrestre - 0,50 L ha -1 + 0,50 L ha -1

7655 b

Terrestre + aéreo - 0,50 L ha -1 + 0,50 L ha -1

8004 b

Terrestre - 0,75 L ha -1

9072 ab

Aéreo - 0,75 L ha -1

10690 a

Sample field without fungicide application

6930 b

Coeficiente de variação (%) 15,92 Médias seguidas pelas mesmas letras, dentro de cada coluna, não diferem significativametne entre si, ao nível de 5% de probabildade de erro, pelo teste de comparação de médias de Tukey

Análise econômica A utilização do fungicida epoxiconazole + piraclostrobina para o controle da ferrugem polissora e da helmintosporiose comum em milho possibilita aumentos de receita entre U$ 95.00 e U$ 495.00 por hectare cultivado em comparação com a testemunha

Custos das aplicaçãos: Custos estimados (R$ ha -1) de aplicaçãos de fungicidas para diferentes pulverizadores - Fundação ABC (Gimenez, 2006). Modelo de pulverizador

Capacidade tanque (L)

Largura da barra (m)

Velocidade Custo (Km h -1) (R$ ha -1)

Montado

800

14

6.0

10.86

Rebocado

2000

18

6.0

9.80

Automotriz

2000

21

12.0

9.27

Automotriz

3500

28

15.0

9.13

Aeronave* 600 18 (strip) 180 26.0 * Preços praticados na região de Passo Fundo (Fev. 2009) para aplicações com BVO e volume de15 L ha -1 de óleo vegetal já computado.

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Thrush entregue (E-D) Terry Humphrey, Marketing, piloto de teste e treinamento da Thrush Aircraft, Devan Yaholnitsky e Ryan Tomcala da Miccar Aerial, LTD de Yorkton, Canadá e o CEO da Thrush, Payne Hughes. A Miccar Aerial recebe um novo Thrush 510P cabine dupla para treinamento e pulverização. O treinamento incluirá transição para turbinas, assim como um novo conceito, pegando um piloto comercial mais experiente e ensinando-lhe aviação agrícola desde o início em uma aeronave a turbina. O Thrush 510P está equipado com o mais recente equipamento, incluindo GPS da Hemisphere, o ponto de abastecimento rebaixado da Turbine Conversions e janelas laterais tipo bolha para melhor visibilidade do assento traseiro. A Miccar Aerial espera iniciar a nova escola em 2012.

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

o voo na prática

A comunicação é a chave do sucesso Acabo de falar ao telefone com um consultor de controle de pragas, ou CCP, como são conhecidos. Ele estava preparando o tratamento de uma lavoura de 32 hectares e queria conversar sobre a aplicação. Eu gosto destas ligações porque me dão a oportunidade de falar direto com o cara que está fazendo o trabalho de campo, muitos dos quais se tornaram bons amigos ao longo dos anos. Uma das coisas que acho pessoalmente gratificante neste trabalho são os relacionamentos que eu faço com

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gente realmente boa. Como um piloto, acho que estabelecer e manter um bom relacionamento com aqueles para quem eu voo é uma parte essencial do meu trabalho. Nós fazemos aplicações especiais e cada lavoura é diferente da outra. Ter um bom relacionamento de trabalho com os caras no chão ajuda muito a manter as coisas andando bem. Muitos dos pilotos que conheço acham que não faz parte do seu trabalho falar com os clientes. Sei de

dois empresários que proíbem seus pilotos de ter qualquer contato com seus clientes. Tenho certeza de que tem seus motivos. Eu acho que um piloto que não está aberto para se comunicar com as pessoas que geram seu trabalho está perdendo uma oportunidade de entender o quadro geral do nosso negócio. O homem que está caminhando e cavocando pelas lavouras o dia inteiro precisa ter confiança no piloto que está fazendo sua aplicação. Ter um nome e uma cara para dar ao trabalho é o que traz

o elemento humano para a equação. O homem da lavoura precisa saber que o piloto está pessoalmente preocupado com os resultados de seu trabalho. Não estou dizendo que o piloto tem de ser um vendedor. É o empresário que conduz o negócio. Ele é o cara que faz a conversa e bota as coisas para andar, por assim dizer. Ele investe bastante tempo, esforço e dinheiro para conseguir trabalho com o lavoureiro. O piloto pode botar tudo para perder em um segundo se ele cometer um erro, mas é certo que ele


vai estragar tudo se não puder ser contatado pelo cliente. As pessoas perdoam um erro, mas não perdoam a grosseria. Um piloto empregado é um representante da empresa para a qual trabalha e deveria assumir esta responsabilidade com seriedade. É claro, tem aqueles que são difíceis de lidar. Parece que sempre há alguns que acham que o aplicador aéreo está em uma posição servil. Todos nós passamos por esta situação. Eu acho que dadas as circunstâncias certas e o tipo certo de tato, um piloto ainda pode trabalhar com uma pessoa difícil. Em alguns casos, ele pode até ajudálos a entender melhor as demandas do nosso lado do trabalho. É uma situação delicada, mas não impossível. Às vezes, porém, você simplesmente tem de deixá-lo em paz e fazer o melhor que pode sem criar caso. Eu gosto de fazer uma ligação de retorno de vez em quando. Ajuda a “fazer o ciclo completo”, e é uma oportunidade de se comunicar com o CCP e descobrir se deixei algo de fora, ou se estou fazendo tudo que ele

precisa. Às vezes um CCP descobre um problema mas não fala nele até que o dano à lavoura está feito. Você pode ter certeza de que aí, vai ficar sabendo. Também é bom de lhes dar a oportunidade de dizer “ei, bom trabalho!”. É raro

que eles se deem ao trabalho de ligar se tudo correu bem. Ter uma linha de comunicação aberta e um bom relacionamento com o CCP ajuda todos nós a obter os melhores resultados possíveis. Trabalhamos melhor quando trabalhamos juntos. A comunicação é a chave do sucesso. Há vários elos na corrente de eventos que leva uma lavoura do plantio à colheita. Nosso trabalho é só uma

parte do processo. Estar informado das preocupações do lavoureiro, ou das necessidades do CCP, é importante para se fazer um bom trabalho. A agricultura é uma comunidade relativamente pequena, e a rede de amizades é uma boa parte dela. Isso não é ruim, é só o jeito que as coisas são. A reputação de uma pessoa geralmente o precede em tudo o que ele faz. Quando você fala da qualidade do trabalho de um piloto agrícola, ou do tipo de pessoa que ele é, isto tem peso. Tenho CCPs que me ligam com perguntas, ou às vezes só para conversar. Houve algumas ligações recentes nas quais pude desfazer falsidades espalhadas por alguém que tentava me sabotar pessoalmente. Estou feliz de poder falar em linguagem coloquial com estas pessoas e que elas se sentem confortáveis para ligar ou aparecer em pessoa a qualquer hora, por qualquer motivo. Confio nelas e elas confiam em mim. Isso faz as coisas mais fáceis e faz o mundo girar um pouco melhor.

índice. Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 26 AgNav..................................................... 3 AgSur Aviones........................................ 7 Air Tractor Inc....................................... 27 AirParts Company................................. 32 Aravia S. A............................................ 24 AutoCal................................................. 20 Bright Portal Resources....................... 20 Cascade Aircraft Conversions............... 18 Central Florida Ag Aero LLC.................. 18 Covington Aircraft Engines................... 36 CP Products Co., Inc............................. 16 Curtis DynaFog..................................... 25 Desser Tire........................................... 15 Escapamentos João Teclis.................... 35 Flying Tiger Aviation............................. 22 Frost Flying Inc. ................................... 13 GE Aviation .......................................... 19 Hemisphere GPS..................................... 9 Inquima................................................. 24 Lane Aviation, Inc................................... 4 Microbell Jaboticabla Industria............... 8 Micron Sprayers Limited....................... 21 Microspin ............................................. 23 Pratt & Whitney Canada........................ 17 Preferred Airparts................................ 26 SINDAG.................................................. 14 SNA....................................................... 33 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 34 STOL LTDA ........................................... 34 Sun Air Parts........................................ 18 Sun Valley Dusting Co........................... 25 Tennessee Aircraft ............................... 28 Thrush Aircraft Inc............................2, 21 TRACE Engines..................................... 12 Transland ............................................. 28 Travicar Ltda......................................... 20 Tulsa Aircraft Engines............................. 8 Turbines Conversions LTD.................... 23 Zanoni................................................... 18

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Maio 2012 - Edição em português  

AgAir Update, periódico de aviação agrícola. Maio 2012 - Edição em português.

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