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agairupdate.com Edición en español Enero 2013

Keeter Aerial Spray,

Trabajando en la “cuadrícula”

Air Tractor ofrece la nueva generación de indicadores de cantidad de tolva y presión de barra en el 2013 El sistema Reabe “Cantidad Verdadera” presenta una cantidad exacta y un grado de precisión que se va a convertir en eficiencia operacional para los pilotos y operadores.

La toma de aire de impacto de Air Tractor satisface las expectativas de los operadoresa No es más un niño pobre

“Nós éramos só uns rapazes pobres tentando ganhar a vida”—Randy Mink

foto cartershots.com


Bueno hasta la última gota Altos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando. Obtenga más información de lo que está ocurriendo en Thrush Aircraft. Visítenos online o llame a Eric Rojek al 229.789.0437.

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10 Trabajando en la “cuadrícula”

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La mayoría de los pilotos agrícolas son pilotos excepcionales.

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La toma de aire de impacto de Air Tractor satisface las expectativas de los operadoresa Air Tractor ofrece la nueva generación de indicadores de cantidad de tolva y presión de barra en el 2013 No es más un niño pobre

“Nós éramos só uns rapazes pobres tentando ganhar a vida”—Randy Mink

8 Acontecimientos Próximos 6 Desde la Cabina 16 En Mi Opinión 19 Vuelo Práctico 22 El equipo de seguridad de la FAA 26 Noticias del medioambiente 28 Volare En la tapa y en esta página: Jerry Keeter en el AT-602 de Keeter’s Flying Service trabajando entre los “monstruos”. Foto cartershots.com Ver artículo en la página 10C.

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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Alianzas para su bien En este momento, Usted tiene una buena idea de la campaña del 2012/2013. Espero que esté ocupado. Sé que en los próximos meses va estar muy ocupado como para cambiar su enfoque y tratar de parar que los ambientalistas y los políticos prohíban las aplicaciones aéreas. Los pilotos de Argentina, Chile y Brasil están sintiendo la presión de los activistas que están tratando de parar todas las aplicaciones aéreas. Tan frustrante como puede ser, hay una respuesta organizada a estas acciones tomadas en contra de nuestra industria. Hay una manera de resumir la manera de hacerlo: unidad y profesionalismo. Inicialmente, quizás Usted crea que puede vencer a estos grupos anti aviación agrícola muy bien organizados a través de su esfuerzo personal o aquellos de su asociación. Si, Usted puede cambiar las cosas. Sin embargo, la verdad es que la “la unión hace la fuerza”. Esto enfatiza la necesidad de apoyar a su Cámara local y nacional como por ejemplo FEARCA, ANEPA y SINDAG. Sin embargo, en mi opinión, enfrentarse a los ambientalistas no es la respuesta al problema. Estoy muy familiarizado con la resistencia de los pilotos agrícolas de los Estados Unidos a la sobre regulación y prohibición a la aplicación aérea. La industria de la aviación agrícola en los Estados Unidos ha descubierto que la manera más efectiva de combatir estos grupos y políticos es trabajar en conjunto con la compañías químicas y las grandes organizaciones rurales. Hemos descubierto que las compañías químicas y las grandes organizaciones rurales tienen más influencia en el gobierno que las Cámaras aeroagrícolas locales o nacionales, como la National Agricultural Aviation Association (NAAA). La razón por la cual estos grupos son más efectivos para nuestra causa es porque tienen más miembros. Esto resulta en más dinero y más influencia en los políticos a través de sus miembros. Para reclutar la ayuda de las compañías químicas y las grandes organizaciones rurales, los aplicadores aéreos de los Estados Unidos tuvieron que presentar una imagen más profesional de si mismos. A través de la unidad de nuestra asociación nacional, comenzamos a demostrar a la compañías químicas y a los productores lo importante que es la aplicación aérea. Aunque la máquina

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terrestre puede ser la favorita, el avión es vital para los dos grupos. Estos grupos no son estúpidos. Se dan cuenta de la necesidad del avión. Por eso es tan crucial que Usted le inspire confianza en su uso. Solamente el piloto agrícola puede hacerlo. Sus acciones hablan más fuertes que su palabras. Cada piloto agrícola puede de manera consciente y directamente interactuar con las compañías químicas y las grandes organizaciones rurales mucho más fácil que lo puede hacer con los políticos y grupos ambientales. La mejor manera es probar a la compañía química y organizaciones rurales que Usted es un profesional. Usted va a aplicar sus productos con los mejores beneficios. Usted va a aplicar sobre su campo de la manera más exacta. No le hace mal tampoco demostrarle su profesionalismo al productor o al vendedor de productos químicos. Ese es el camino fácil. Es mucho más efectivo que Usted aproxime la organización rural a través de su Cámara. Trate de organizar reuniones interactivas entre las organizaciones. Esta interacción puede construir la confianza que sus aliados van a emplear para luchar por su industria. Durante estos tiempos de incertidumbre, tenemos la suerte de estar volando los equipos de más alta tecnología disponible hasta ahora. Hoy, nuestros GPS son extremadamente exactos y versátiles. Tenemos una interconexión que permite presentar mapas exactos. Hoy en día, en los Estados Unidos se utilizan mapas de alta definición para la aplicación de productos químicos solamente donde se necesitan. Estos mapas, llamados cultivar con recetas también está usando tecnología de caudales variables para aplicar solamente el producto necesario, variando los caudales a medida que el avión sobrevuela el lote. Con excepción de aviones de línea o militares, nuestros aviones son los más sofisticados que se construyen, se construyen para la misión específica de aplicar productos químicos de manera segura y exacta en el lote. Cada año se llevan a cabo en los Estados Unidos ensayos para calibrar la exactitud de los equipos. Esto se realiza más a menudo en América Latina. Los resultados han valido el esfuerzo. Aquí, Usted demostrar de manera digital e irrefutable que el avión puede igualar y a menudo exceder las prestaciones de la máquina terrestre. Que puede proporcionar aplicaciones seguras que ayuden a alimentar el mundo y mantenerlo verde. vea Cabina pagina 8C


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cabina Empiece con su Cámara local y Nacional. Apóyelos como si su empresa dependiera de ella, porque así es. Luego, involúcrese en las actividades de su Cámara para ayudar a armar e implementar un plan para acercarse a las compañías químicas y asociaciones rurales en un continuo esfuerzo para demostrar su profesionalismo. Le va a sorprender lo desinformados que están y lo que necesitan de su explicación y profesionalismo. Los esfuerzos mencionados dependen de Usted. Si no comienza por Usted, el resto del esfuerzo es en vano. Mire bien como hace las cosas. Esta orgulloso de la manera que las hace? Le permitiría a otra persona que vea sus actividades? Está seguro que está haciendo el mejor trabajo o le daría vergüenza que otra persona visite su oficina? Debería estar seguro que su comunidad sabe que Usted tiene un negocio profesional y legítimo. Compórtese como profesional, no tiene de que tener vergüenza. Va a ser una batalla dura y larga, la de mantener a los ambientalistas alejados y no permitirles a los políticos que prohíban las aplicaciones aéreas. Esta batalla no se va a terminar pronto. Va a necesitar incorporar un plan en sus actividades diarias de aplicación que va a contrarrestar este monstruo. Nunca es muy temprano para comenzar. Usted no tiene otra alternativa. Hasta el mes que viene keep turning…

Mid-Continent Aircraft se convierte en concesionario exclusivo de Ag-Tips Rick Marburger, Williston, ND y Mid-Continent Aircraft, Hayti, MO se complacen en anunciar el acuerdo para nombrar a Mid-Continent Aircraft como concesionario exclusivo de Ag-Tips. Mid-Continent Aircraft tiene en inventario varios pares de punteras de ala listas para su envio o instalaci?n apenas reciban los pedidos. Contacte a Dennis Davis o a cualquier persona en el departamento de partes de MidContinent Aircraft al 573-359-0500 o parts@midcont.com

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Trabajando en la “cuadrícula” por Bill Lavender La mayoría de los pilotos agrícolas son pilotos excepcionales. Esto queda muy claro cuando el piloto agrícola tiene que volar entre y por debajo de las turbinas de viento de 120 metros de altura. Aunque hay bastante lugar para volar entre estos monstruos, son intimidantes y son una distracción, especialmente si están ubicados en los lotes de pastura. Keeter Aerial Spraying, basado en el aeropuerto municipal de Olney, Texas fue introducido el año pasado a los peligros de volar entre las turbinas de viento. Un grupo de 90 fue instalado en un área de unos 8km de ancho por 50 de largo, la mayoría en lotes de pasturas donde trabaja Keeter Aerial Spraying. Otras 100 unidades van a ser instaladas en la “cuadrícula” a principios del 2013, infectando una gran área de campos. A medida que se van instalando cada vez más turbinas de viento, cada año los pilotos agrícolas aprenden nuevos desafíos. No solo las palas titilando de reojo, sino la turbulencia a sotavento. Para aquellos lotes donde Keeter Aerial Spraying tiene que volar cerca de las turbinas, es casi imposible establecer una línea A-B con el GPS con al menos una turbina, usualmente más, en la línea de vuelo. La mejor opción para el piloto es derrapar de timón para esquivarlas. Durante los virajes, a un avión fumigador cargado le cuesta mantenerse por arriba de las turbinas para permanecer alejado a

De izq. a der- James Washburn, “Big” Jerry Schronk y “Little” Jerry Keeter”. James Washburn es el hijastro del Presidente de Air Tractor, Jim Hirsch y ha estado trabajando desde tierra con Keeter Aerial Spraying por cuatro años. “Big” Jerry ha volado para Keeter Aerial Spraying por 10 años. Su padre, Ed Schronk of Schronk Aerial Spraying, fue competidor de Keeter Aerial Spraying. “Little” Jerry ha estado establecido en Olney, Texas desde 1981.

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sotavento de la aplicación, una continua distracción para el piloto mientras trata de encargarse de las tareas de la cabina. La interrupción de la línea A-B como así también las turbinas desparramadas por el lote incrementan el tiempo de aplicación en 50% y a veces más. En algunos casos, Keeter Aerial Spraying puede tener las palas de las turbinas temporalmente apagadas. Alguna de las turbinas tiene de 60 a 100 metros de altura al cubo y de allí otros 30 metros por el radio de la pala (GE Energy 1.5MW) Sin embargo, a menudo estas palas están girando. O peor, hay un técnico inspeccionando una unidad que requiere que el avión deba alejarse y cancelar el trabajo. Jerry Keeter formó Keeter Aerial Spraying en 1981 desde el campo de sus padres cerca de Olney. El año anterior, había volado su primer campaña con un operador cerca de Wichita Falls quién falleció al final de ese año de un

ataque cardíaco. Esto impulsó a Jerry a iniciar Keeter Aerial Spraying. Luego del primer año en su campo, se trasladó al aeropuerto de Olney donde ha estado operando por 30 años. Al comienzo de Keeter Aerial Spraying, Jerry operó con un Cessna Ag-Truck detrás de la fábrica de Air Tractor. Luego de una charla casual con Leland Snow, era evidente para Jerry que en el futuro Keeter Aerial Spraying operaría con aviones Air Tractor. En 1984, Jerry compró un AT-301 nuevo. “No tenemos que esperar un día por los repuestos” bromea Jerry acerca de estar tan cerca de la fábrica de Air Tractor. “Sin embargo, compro mis aviones de un distribuidor de Air Tractor” Otra de las ventajas de estar en el mismo aeropuerto que Air Tractor es que puede resolver rápidamente un problema con el avión con algún empleado de Air Tractor. No siempre ha sido Air Tractors para Keeter Aerial Spraying, aun después de


su charla con Leland Snow. Durante un tiempo Jerry voló un Thrush de turbina que vino al comprar una empresa cercana en 1987. Sin embargo, dos años después, vendió el Thrush y lo remplazó con un AT-502 nuevo. En 1996 agregó un segundo AT-502 y en 1999 un tercer avión, un AT-402. Al final de los 90 y principios del 2000, Keeter Aerial Spraying trabajaba en contratos del picudo de algodón al sur de Texas con un AT-502 y el AT-402. Jerry seguía trabajando en Olney con el otro AT-502. Con el crecimiento de la compañía, le resultaba difícil a Jerry mantener el ritmo mientras los otros aviones estaban alejados. En el 2006, se encargó del problema y compró su primer AT-602. Esto funcionó hasta el año siguiente cuando tuvieron una campaña con mucha lluvia y aun el AT-602 necesitaba ayuda. Ese año el AT-602 hizo más de 81.000 hectáreas solo de glifosato. En el 2008, un segundo AT-602 fue agregado y el AT-502 que quedaba fue vendido. En estos cuatro años los pilotos de Keeter Aerial Spraying han viajado a Iowa para aplicar sobre soja y maíz. Uno de los pilotos de la compañía va a Iowa a principios de Julio y lo sigue Jerry con un vuelo de traslado dos semanas después. Ese piloto es usualmente “Big Jerry” Schronk el sobre nombre que le han puesto a Jerry en Iowa. También llaman a Jerry Keeter, “Little Jerry” para aclarar la confusión. Se pasan Julio y Agosto en Iowa antes de retornar a Olney, luego van a Wyoming en Septiembre. Excepto este año, Wyoming no ofreció un contrato para aplicar sobre malezas cheatgrass o langostas debido a la seca. Esto creó un descanso de un mes antes de comenzar a trabajar en Octubre en trigo de invierno en Olney. “Bill, tratamos mucho trigo en esta zona. En estos últimos años he notado cambios, Tratábamos bichos verdes en el otoño, ahora tratamos en cambio ácaros araña, los bichos verdes en la primavera, creo que esto se debe al insecticida impregnado en la semilla de trigo. Controla los bichos verdes en el otoño, pero no los ácaros araña que salen

en la primavera. No puedes engañar a la Naturaleza” analiza Jerry. Keeter Aerial Spraying vende productos químicos a sus clientes como paquete de precios que incluye su aplicación. Esto elimina la posibilidad que clientes tengan remanentes de productos y le permite tener productos disponibles en unidades de 250 galones. Casi todos los vuelos de su base en Olney son pasturas o trigo de invierno, dependiendo de donde aparecen las plagas, el balance del trabajo puede ser en cualquier cultivo. El tamaño de los lotes varía, algunos son de 4.000 hectáreas pero son la excepción, donde lotes de 400 hectáreas son el promedio, particularmente en pasturas. Como en muchas empresas de fumigación, la aplicación de glifosato es la mayoría de los trabajos. Se aplica el glifosato para quemar el cultivo, preemergente en trigo y malezas en campos de barbecho. Se aplica también en trigo de pastoreo después de sacar el ganado a fines de primavera. Sin embargo, la mayoría de las aplicaciones se hacen sobre pasturas. Las aplicaciones de herbicidas para malezas comienzan a fines de Abril y termina el primero de Julio. En lotes de pasturas grandes donde solo una porción necesita aplicación, especialmente para control de mesquite, Keeter Aerial Spraying usa aplicaciones con receta y mapas Surety. Las aplicaciones se realizan con mapas de contornos que controla automáticamente la caja Satloc. Esta “caja mágica” lee el archivo del contorno que se comunica con el controlador de Hemisphere cerrando la aplicación donde no se necesita y abriendo donde se necesita. Es muy tedioso para el piloto encontrar donde están los alambrados y las plantas de mesquite durante la aplicación. La caja de Satloc abre y cierra y los hace por él. Esta tecnología ha sido usada en contratos de la langosta en Wyoming. Personal de tierra camina por las pasturas y documenta los puntos del GPS donde la infección de langostas requiere

Podemos ir a cualquier lugar y trabajar cualquier contrato con nuestros equipos de navegación y comunicación, demuestra Jerry desde la cabina de su AT-602. Aquí el panel tiene PS Engineering audio panel, SL40 Garmin Comm, GT337 Garmin transponder, VHF Motorola comm, UHF Motorola comm y un G396 Garmin GPS con XM weather.

aplicación. De esta información se arman mapas de contornos, se formula la receta y se envía a Keeter Aerial Spraying.   Con 30 años de volar desde el mismo aeropuerto en el pueblo donde siempre vivió, crea como un libro de Jerry Keeter y su Keeter Aerial Spraying. En este libro, es su piloto “Big Jerry” Schronk, ahora un gran amigo que ha volado con Little Jerry por más de 10 años. Las páginas reflejan los cambios evidentes de volar un Cessna Ag-Truck los primeros dos años de actividad a la sombra de la fábrica de Air Tractor a la transición a cuatro modelos diferentes de Air Tractors. Ahora, ojeando el libro, las turbinas de viento desafían al mejor piloto agrícola en Keeter Aerial Spraying. Hay páginas donde las sequías interfieren con los anticipados vuelos lejos de casa. Páginas donde la tecnología más reciente es empleada para volar sobre un lote. Es un libro de adaptación, 30 años de adaptación.

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mover el aire De acuerdo a National Geographic News, investigadores en el Medio Oeste están explorando activamente la noción que las turbinas de viento podrían ayudar en el crecimiento y desarrollo de maíz y otros cultivos. Una manera que las turbinas de viento podrían ayudar a “mover el aire” y de esa manera entregar mas “mover el aire” y de esa manera entregar mas dióxido a los cultivos. Otra manera potencial que podría ayudar a los cultivos es hacer que la temperaturas en el lote sean menores durante el dia y mayores durante la noche que puede resultar en menos escarcha y menos stress de la planta. La idea es que las turbinas son similares a las plantas al borde de campo en que las dos ofrecen mezclar el aire y frenar la velocidad del viento. Aunque estos son dos de los beneficios potenciales siendo considerados, los investigadores reconocen que los efectos reales son más complicados, donde las turbinas podrían ayudar a los cultivos en algunos sectores y ser perjudicial en otros. Y esto ni siquiera toma en consideración la posibilidad que los productores pueden perder esa opción-y ventaja- de la aplicación aérea dado que las turbinas de viento pueden prevenir el acceso del avión agrícola a sus campos. –Cortesía de NAAA.

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Manténgase informado con las últimas noticias de aviación agrícola mientras descansa...

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La toma de aire de impacto de Air Tractor satisface las expectativas de los operadoresa OLNEY, Texas–En más de dos años de uso en más de 300 aviones trabajando en el mundo, La toma de aire de impacto de Air Tractor ha tenido una positiva aceptación entre los operadores agrícolas, de acuerdo a Kyle Schroeder, ingeniero del proyecto de Air Tractor. La configuración de aire de impacto en la nariz y el sistema de filtro del avión se transformo en equipo standard en todos los aviones Air Tractor en el 2011 luego de su introducción en la Convención NAAA en Diciembre del 2010. Manufacturado por Bracket Aero Filters, de Kingman, Arizona, el sistema de filtro de espuma de tres etapas utiliza una estructura montada permanentemente y un filtro descartable con una junta de diseño mejorada con forma de “doble P”. “Hemos establecido parámetros de performances muy altos para este nuevo sistema de filtro” dijo Schroeder, “ y los comentarios de los operadores nos dice que los ha satisfecho por completo” Una estructura de acero inoxidable con un soporte perforado asegura al sistema de filtro en su lugar. El diseño de la junta con forma de “doble P” permite la expansión de los elementos del filtro para llenar las cavidades en el contorno de la estructura para bloquear contaminantes que puedan ingresar en el sistema de inducción. El filtro ha sido probado para resistir contaminantes químicos y es lo suficientemente resistente a impacto de aves. Los ensayos han demostrado que el nuevo filtro de aire ofrece un flujo de aire mejorado, lo que muchos operadores acreditan a temperaturas de inter turbina más bajas y menor consumo de combustible, lo que es una mejora notable sobre los filtros anteriores de papel. Los equipos de tierra, también, han dado su sello de aprobación al nuevo sistema, ya que los mantenimientos han sido simplificados con el sistema que es fácil de montar y desmontar. No se requiere limpieza o lavados. El elemento de filtro es liviano y flexible, es descartable y más económico de usar que los viejos filtros de papel. “Continuamos escuchando los informes de los operadores acerca de las prestaciones del filtro de aire de impacto” dice Schroeder. “La mayoría de los comentarios son muy positivos y si hay alguna manera de hacerlo mejor, vamos a dedicarnos a hacerlo”

La toma de aire de impacto de Air Tractor recibe la aprobación de los operadores.

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De vuelta a lo básico A continuación voy a describir algunos de los conceptos básicos que enseñamos a alumnos nuevos acerca de despegues pesados en Flying Tiger Aviation. Por supuesto, les va a resultar repetitivo a los veteranos, pero quizás ayude alguno de los pilotos de agricultura nuevos.

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Use toda la pista. No ruede al despegue como si estuviera volando un 737, en otras palabras, ruede hacia delante de manera que cuando haga el viraje de 90 grados queda alineado con la pista y le queda nada de pista detrás. En la carrera de despegue, a medida que acelere, no tire tratando de levantar el avión antes que el avión se encuentre en condiciones de volar y no lo aguante en el piso más de lo necesario. Permítale al avión que vuele cuando esté listo para hacerlo. En el despegue, no hace falta decirlo, si está cerca de arrancarle el tope a las plantas al final de la pista, empuje la palanca de potencia a fondo (preocúpese de la sobre temperatura o torque más tarde) Si parece que se va a quedar sin pista, puede “alentar” a su avión a ir al aire con un poquito de palanca hacia atrás. Si hace eso, no salga de efecto suelo o le va a arrancar más que el tope a las plantas debido a la clásica pérdida de despegue. Una vez que haya establecido una actitud y velocidad de ascenso segura, guarde los flaps de a poco, no de una vez y no se apure a reducir la potencia después del despegue.

Si es necesario largar la emergencia durante el despegue, prepárese a empujar

una fuerte patada, el avión le va a guiñar hacia izquierda o derecha hasta que la actitud de la nariz vuelva a vuelo nivelado. Acuérdese que la altitud de densidad puede incrementar más de los necesarios 600 metros de pista de la mañana a la tarde. Téngalo en cuenta y no deje que su ego le haga hacer algo estúpido.

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Todo esto me recuerda lo importante que es utilizar la lista de chequeo del fabricante, por ejemplo olvidarse de bajar los flaps en una pista corta, confiando en su memoria. Finalmente, aunque se encuentre haciendo los traslados a 500 pies, otro piloto en un AT-802 liviano puede pasar los 500 pies en un viraje, manténgase alerta. La moraleja es que mueva constantemente la cabeza y siéntese “en la punta del asiento” que es lo mismo que decir vuele en condición “amarilla” Manténgase alerta! Y como siempre, sea seguro, diviértase y haga dinero.

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el bastón para adelante. Si es necesario largar la emergencia durante el despegue, prepárese a empujar el bastón para adelante. Un desplazamiento hacia atrás del centro de gravedad haga de cuenta que su avión quiere ser un cohete. Si no puede empujar la palanca hacia adelante y quizás no pueda, (vea el accidente del 802 en YouTube) dele al timón

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Air Tractor ofrece la nueva generación de indicadores de cantidad de tolva y presión de barra en el 2013 Olney, Texas–Air Tractor, el líder mundial en la fabricación de aviones de aero aplicación ha anunciado que comenzando en el segundo cuatrimestre del 2013, va a comenzar a ofrecer el altamente preciso indicador de cantidad de tolva y presión de barras Reabe “Cantidad Verdadera” como equipo standard en los aviones de producción del 2013. El sistema Reabe “Cantidad Verdadera” presenta una cantidad exacta y un grado de precisión que se va a convertir en eficiencia operacional para los pilotos y operadores. Aplicando la misma tecnología que permite a las máquinas industriales de alta gama mantener una exactitud de una milésima de pulgada, el sistema Reabe “Cantidad Verdadera” ofrece una precisión de un galón, de lleno a vacío en una tolva de 500 galones. “El indicador mecánico de Air Tractor era tan confiable como puede ser” dijo David Ligon, gerente de ingeniería de Air Tractor, “Ahora con el sistema Reabe los operadores tienen la confiabilidad y además un nivel de precisión impresionante”

precisión de una milésima de pulgada luego convierte y presenta la cantidad disponible en galones o litros. El sistema también detecta si el avión está en tierra o en vuelo y automáticamente ajusta la cantidad presentada reflejando la actitud del avión. Tanto la presión positiva como negativa de las barras están presentadas. Con sus dígitos de una pulgada, se pueden leer fácilmente a la luz de día por el piloto o personal de carga y se puede ajustar la intensidad del brillo de acuerdo a las condiciones. El sistema ha recibido más de dos años de ensayos a campo y ha obtenido su Certificado de Tipo Suplementario y Aprobación de Fabricación por parte de la FAA. Sistema de Indicador Reabe “Cantidad Verdadera” “Este sistema ofrece un nivel de exactitud que los operadores deseaban por mucho tiempo” dijo el presidente de Air Tractor Jim Hirsch. “ Acoplado a un Air Tractor y usted tiene una combinación ganadora”

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Gruñidos Tony Friley de Farm Aviation en Brawley California me llamó y me dijo que necesitaba la ayuda de un piloto por seis semanas. Justo me estaba preparando para descansar a fin de campaña. El otoño ya había llegado y la lista de cosas para hacer que colgaba en la pared del establo era larga.

El fumigador tiene que hacer lo que el fumigador sabe hacer. Cuando una persona como Tony te llama para invitarte a volar en su operación, es difícil decirle que no. Nunca he volado en el Valle Imperial de California y esperaba con anticipación el desafío. Me presentaron al Thrush de 400 galones de la empresa. Es un modelo 1978 con la conversión Marsh que tiene una turbina Garrett Super One (TPE331-1). Este avión tiene una pintura bastante llamativa, pero muestra sus lastimaduras, raspones y grasa como ninguno de su tipo. Nunca trabajé con una Garrett y honestamente no tenía ningún apuro de hacerlo. Toda mi experiencia en turbina es la de estar cómodamente sentado detrás de la Pratt and Whitney PT-6 obediente y de buenos modales. Sabía que la Garrett era

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ruidosa, ruda e irritante. La Garrett es una turbina que siempre está mostrando los dientes. Pero si tiene toda la potencia para poder aguantarse todo ese ruido. Todos los aviones vuelan un poco diferente. Tienen sus personalidades. Eso es aún más cierto en los modelos viejos de Thrush. Sin embargo, hay algo espectacular acerca de esos modelos de mediados de la década del setenta. Livianos, empenaje recubierto en tela, montantes de motor cortos y algunas modificaciones en servicio han hecho que este viejo avión sea un placer para volar. El Thrush que volé para Farm Air es un ejemplo excepcional. En mi primer día, Tony se paró en el ala y gritaba en mis oídos. Gritando por encima del ruido del motor, me explicó las particularidades de la operación de la Garrett. Mi nivel de ansiedad era alto. Siempre lo es trabajando en una zona nueva con un avión que no he volado antes, especialmente con una turbina a la cual no estoy familiarizado. Sentí que tenía que aprender algunos secretos tan solo para ponerla en marcha o detenerla.

Cualquier piloto que se ha subido a un Thrush de modelo viejo ha experimentado el fenómeno de la “caja de chocolates”. No sabes lo que tienes hasta que comienzas la carrera de despegue y vuelas un rato. Cualquier piloto que se ha subido a un Thrush de modelo viejo ha experimentado el fenómeno de la “caja de chocolates”. No sabes lo que tienes hasta que comienzas la carrera de despegue y vuelas un rato. Estaba preparado para lo peor, pero tuve la agradable sorpresa de lo bien que volaba. Hice varias pasadas de práctica tratando de sentir el avión y descubrir algún vicio. No pude encontrar

ninguno, era tan agradable de volar como dar un paseo con un amigo un Domingo. Debo aclarar que por naturaleza no soy necesariamente un fanático del Thrush. Me gusta casi todo que tenga alas, pero cuando te subes a un avión que es realmente un placer para volar, a pesar de la marca, hace tu trabajo mucho más fácil y más agradable. Es algo de lo que quieres hablar. Yo digo que son uno de esos beneficios intangibles. Volé varias cargas ese día mientras el sol seguía subiendo como así también la temperatura, 41 grados, 375 galones en la tolva y el avión apenas lo notaba. Vi velocidades de traslado de 125 millas por hora y de 130 a 135 de vuelta a la base. Debo reconocer que el Super One Garrett tira como una manada de mulas y corre como caballo de carrera, pero todo ese ruido al final termina cansando. Prefiero el avión de 400 galones, me parece que vuelan mejor que los aviones más grandes. Por supuesto, eso es solo mi opinión personal. Sé que no estoy solo en esa opinión. La industria se ha inclinado por los aviones más grandes, más pesados y sofisticados. Los precios han quedado lejos del alcance de muchos operadores. Estos aviones viejos representan una tecnología y un método de trabajo que ha sido perdido y olvidado en la industria de producción de aviones. Una estructura básica, sin adicionales, robusta que sea fácil de mantener no es fácil encontrar estos días. Particularmente en monoplanos. Estos aviones tienen un lugar muy importante en la industria, pero con la tendencia mencionada, esa parte del mercado pasa ignorada. Por favor entienda que no estoy tratando de pegarles a los fabricantes de aviones, simplemente es una observación desde un punto de vista del operador. La generación anterior de aviones está comenzando a desaparecer. El tiempo y desgaste está reduciendo la flota. Como lo veterano que son, la mayoría ya no están y aquellos que todavía están volando muestran las heridas de batalla. Son, sin embargo una fuerza que hay que reconocer y tienen su lugar en la flota de fumigadores, no por su precio y ciertamente no por su disponibilidad, mayormente porque hacen su trabajo tan bien. Es una lástima que no los fabrican como antes!

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Las turbohélices H75 y H85 reciben la certificación por parte de la EASA EVENDALE, OHIO — Las nuevas turbohélices GE Aviation H75 y H85 recibieron el Certificado de Tipo por parte de la Agencia de Seguridad en Aviación de Europa- European Aviation Safety Agency (EASA) Los dos nuevos motores son derivados de la turbohélice H80. La semana pasada, la China Aviation Industry General Aircraft Co., Ltd. (CAIGA) seleccionó a la nueva turbohélice H85 para equipar a su avión de negocios de cinco plazas Primus 150. Esta es la primera aplicación de la turbohélice H85. “GE está orgullosa de certificar tres nuevas turbohélices en menos de un año” dijo Jim Stoker, presidente y gerente ejecutivo de turbohélices para Aviación General y de Negocios de GE Aviation. “ La familia de turbohélices H80 ofrece a los clientes un rango de potencia con tecnología, materiales avanzados y los motores están generando un gran interés entre los clientes.”

Aircraft Industries L410 al que se anticipa entrar en servicio el año próximo. La familia de turbohélices H80 incorpora técnicas de diseño tridimensional de GE y materiales avanzados para crear una eficiente, durable y poderosa turbohélice que no tiene inspecciones periódicas de inyectores de combustible ni inspecciones

de zona caliente. El motor tiene una vida en servicio de 3.600 horas o 6.600 ciclos entre recorridas. La familia de turbohélices H80 también ofrece puesta en marcha automática standard y unidad limitadora para simplificar la puesta en marcha como así también una selección de gobernador de hélices para permitir a los clientes flexibilidad en la selección de hélices.

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La turbohélices H75 tiene una potencia de 750 caballos de fuerza al eje (shp) de despegue y operación máxima contínua y la turbohélices H85 tiene 850 caballos de fuerza al eje (shp). Como la H80, la H75 y la H85 le apuntan al segmento de aviones de turbohélices agrícola, regional, utilitario y de negocios. Se anticipa que la U.S. Federal Aviation Administration otorgará la certificación el año que viene. La turbohélice H80 entró en servicio en Octubre en el avión agrícola Thrush 510G. El motor también fue seleccionado para equipar el avión de servicios regionales

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Tenga en cuenta estos consejos, no se convierta en una estadística. Los factores humanos están involucrados en cada accidente de aviación. En algunos casos estos factores causan el accidente y en otros casos pueden salvar el día. • No se quede sin un plan de contingencia para asegurarse de que usted puede hacer el trabajo sin quedarse acorralado sin salida. • Descanse lo suficiente. La fatiga del piloto reduce el rendimiento. Si está cansado, deje de volar y tome una corta siesta; puede hacer una gran diferencia. • Coma bien y no se deshidrate. Evite el alcohol. Los efectos del alcohol pueden reducir el rendimiento por más de ocho horas. • Reconocer las presiones externas como la pérdida de un ser querido, dificultades financieras, maritales o presiones de negocio que pueden hacer su trabajo inseguro. • No vuele si está enfermo. Reevalúe usted mismo su situación

diariamente, y sepa cuándo decir no. No arriesgue su vida, su avión, su negocio por un vuelo. • Pregúntele a su médico si es seguro volar durante el uso de medicamentos recetados o sin receta. • Desarrolle reglas básicas de seguridad basadas en su propia experiencia y sabiduría y la de otros. • No permita atajos o conveniencias que lo alejen de sus reglas de seguridad personal. • Si usted trabaja para una empresa y nota algo inseguro, hable. Puede salvar una vida. • Si trabaja solo, aprenda a recordar la importancia de la seguridad. Imagine a un ser querido antes de cada vuelo. • Si usted tiene años de experiencia, trate de transmitir su sabiduría a nuevos pilotos y evitar la complacencia. Asista al programa PAASS. Aprenda de los demás y comparta sus experiencias.

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No es más un niño pobre

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Randy Mink no es más un niño pobre. Todo comenzó en 1975. Randy consiguió trabajo cargando aviones para un operador en Arkansas. Cuando llegó 1982, su pasión por volar se había desarrollado en una carrera como piloto agrícola. Tres años después, Randy adquirió de Ken Brunner, Craighead County Flying Service y le cambió el nombre por Poorboy’s Flying Service (Servicios Aéreos del Niño Pobre). Randy estaba volando un Ag-Truck y se lamentaba “eramos niños pobres tratando de salir adelante. Usábamos una plataforma de concreto donde antes estaba ubicada la casa de mi padre, que es el mismo campo donde vivimos ahora en Bay, Arkansas”. Aquel primer año Poorboy’s Flying Service (Servicios Aéreos del Niño Pobre) tuvo ingresos de casi $100.000 cobrando $2.25 por acre. El segundo año en operación trajo a su arsenal de aviones un Piper Pawnee Brave. Más tarde, Randy decidió entregarlo por un Ag-Cat el cual

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eventualmente se vendió y lo remplazó con un AT-301. En 1988, a los tres años de formar Poorboy’s Flying Service Randy vendió todos los repuestos de motores radiales, el AT-301 y lo remplazó con un AT-502 con tan mala suerte que la hélice se enredó en un campo de algodón causando más de $250.000 de daños. Randy vendió el AT502 y lo remplazó por un AT-402. En el 2007 Poorboy’s compró las operaciones agrícolas de Ronnie Adams. Randy vendió el AT-402 que vino con esa empresa y lo remplazó con un AT-502B. Ronnie todavía vuela para Poorboys en el AT-502. Billy Bob Stanley, sobrino de Randy Mink comenzó a trabajar como ayuda de carga para Poorboy’s hace más de 28 años. La pasaron a volar un avión fumigador después de 8 años de hacer ese trabajo. Adelantando hacia el 2012 Poorboy’s Flying Service opera un Thrush 550 modelo 2008 con la PT6A-60, un 2012 510P Thrush con la PT6A-34 y el Cascade Pressure Cowling y un 2009 AT-502B. Randy ha tenido en su flota siete Thrush y cinco Air Tractor durante sus 38 años en aviación agrícola. El 2012 510P fue adquirido en Mid-Continent Aircraft Sales and Service en Hayti, Missouri donde le instalaron un Cascade Pressure Cowling. Randy dice que con el Cascade Pressure Cowling instalado la -34 consume igual que la -15 y tiene más potencia en altas temperaturas. Mid-Continent también le instaló un Load Hawg, Hemisphere M3 con control de caudal, carga rápida de combustible y generador de vórtices VG. Billy Bob vuela el 510P, trabajando a 150mph usando 52 libras de torque a 2000 RPM consumiendo unos 52 galones. Poorboy’s Flying Service opera desde cuatro pistas en tres condados vecinos. Su pista principal tiene 600 metros de concreto con 200 metros de umbral. Las otras pistas son de 800 metros de pasto. De acuerdo a Randy, los Thrush no tienen problemas en operar de esas pistas. Además, Poorboy’s tiene un hangar que construyeron hace año y medio de 24 por 36 metros con puerta plegadiza Schweiss BiFold operada hidráulicamente. El hangar original se quemó por la conexión de un cargador de baterías. En los tiempos libres, Randy le gusta construir camiones de carga para usar en su actividad, pero la gente se entera y los compra. Por si recibe alguna llamada, mantiene uno o dos disponibles. Los construye con chasis de camiones de alquiler usados usando acero común para la tolva y el tubo de carga. Poorboy’s vuela 11 meses al año. Hace años tenía casi 130 productores, ahora ese número ha bajado a la mitad con 65. Antes los lotes eran de 160 a 200 hectáreas pero ahora el lote promedio es de 600 hectáreas o más. “Hacemos el trabajo por ellos porque no lo pueden terminar a tiempo” dice Randy.

El trabajo comienza en Febrero con glifosatos sobre arroz . Con algo de siembra de arroz también. Además se aplica 46% de fertilizantes de urea sobre el trigo con 112 kg. por hectárea. A veces, se le agregan 56 kg. por hectárea de sulfato. Los principales cultivos son arroz y maíz, con un incremento de los cultivos de maíz en los últimos tiempos. La empresa hace muy pocas aplicaciones sobre algodón. El fertilizante sobre maíz se le aplica a 112 kg. por hectárea cuando está a la altura de la cintura. Cuando florece, se le aplica fungicida al maíz. Por segunda campaña seguida casi todo el maíz recibe una aplicación de aflatoxina, lo cual se hace a 12 kg. por hectárea. La campaña incluye también fertilizantes sobre arroz con caudales y frecuencia típicos de Arkansas. En realidad Poorboy’s Flying Service (Servicios Aéreos del Niño Pobre) es el nombre equivocado. Lo que comenzó hacen 38 años como un trabajo de verano, para Randy Mink se ha transformado en un empresa exitosa de Arkansas. Sin hacer mucho “espamento” pero con una actitud de niño pobre para terminar bien el trabajo.

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Verdaderas amenazas de salud vs. falsas En el noroeste, aún estamos esperando nuestro primer caso de Virus del Nilo Occidental (VNO). Mientras que unos pocos casos se han visto en Washington, se encontró que los han contratado en otros lugares.

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Este año, los funcionarios de Washington y Oregon de salud se están preparando para que la enfermedad llegue. Nilo Occidental proporciona un buen debate sobre el concepto de “riesgo”. Activistas aman el “riesgo” - que es donde hacen su base (creo principio de precaución). El público está continuamente bombardeado con el supuesto riesgo, si se trata de beber leche mezclada con las hormonas de crecimiento o de comer salmón lleno de PCB. Pero el riesgo no es una calle de sentido único, sino que va en ambos sentidos. Si bien existe cierto riesgo de salir de su casa todos los días (de ser golpeado por un autobús), también hay riesgo en quedarse en casa (caer por las escaleras). El debate del Nilo Occidental tiene dos partes también. Existe el riesgo supuesto de plaguicidas que se utilizan para controlar los mosquitos, mientras que en el otro lado, existe el riesgo de propagación de una enfermedad muy grave. En primer lugar, son los pesticidas tóxicos? Sí - para los insectos y otras plagas. ¿Son tóxicos para los humanos?.. Por un momento, vamos a pasar por alto el hecho de que nunca ha habido una muerte por el uso legal de cualquier plaguicida y, a los efectos de esta discusión, reconocer que hay un cierto riesgo. Pero es por eso que la EPA (Environmental Protection Agency, Agencia de Protección Ambiental) establece normas para la exposición. Por ejemplo,.. EPA utiliza supuestos a la hora de establecer el estándar para la exposición a malatión, asegura que un niño de 3 años podría reposar durante 20 minutos completos en una nube de malatión que se mantiene en concentración total, legalmente permitido que pueda ser liberado de un camión nebulizador o Pulverizador Terrestre. Teniendo en cuenta que el malatión es menos tóxico que la sal de mesa, se podría decir que estos supuestos son absurdamente altos. De todos modos, ahora considerando las dosis extremadamente bajas rociadas para el control del mosquito vector (recordar que la dosis hace el veneno). Cuando fumigamos contra mosquitos en un intento por frenar la amenaza del virus del Nilo Occidental, pulverizadores usan metodos ultra-bajo volumen ,


lo que significa que la cantidad típica del rociado aplicaciones es menos de 4 onzas de pesticidas por acre (250gr x ha). Los niveles reales de exposición que pudieran ocurrir en estas aplicaciones de pulverización son miles de veces inferiores a los estándares de la EPA ! Aun suponiendo un riesgo de los pesticidas, el riesgo real de exposición a dosis bajas es mínima.

Esos son números reales, muertes reales – y el Virus del Nilo Occidental es un riesgo real. En verdad, no hay comparación del “riesgo” para hacer - nadie ha muerto nunca por el uso legal de pesticidas sintéticos, mientras que la cifra sigue creciendo por muertes por el VNO. Entonces, ¿cómo es el riesgo minimo comparado con el riesgo de Virus del Nilo Occidental (VNO)? Activistas del medio ambiente tratan de hacernos creer que la fumigación con pesticidas representa un mayor riesgo para los humanos que el virus. Este argumento fue más efectiva hace unos años, cuando los números eran bajos para el Virus del Nilo Occidental, desde

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1999 hasta 2001 (aproximadamente 150 casos y 18 muertes). Sin embargo, en 2002 esas cifras se dispararon, 4156 personas contrajeron la enfermedad y murieron 300 personas. Un conteo incompleto para el año 2003 revela 8.694 casos y 206 muertes. Por lo tanto, en comparación no hay muertes por pesticidas vs más de 500 muertes por el virus. Y más preocupante que el número de casos es enorme el hecho de que la enfermedad se transmite no sólo a través de las picaduras de mosquitos, sino también se puede propagar a través de donaciones de sangre / órganos, . Durante pruebas en animales, es posible el contagio a través de la leche materna y en un caso, a un bebé durante el embarazo. Esos son números reales, muertes reales – y el Virus del Nilo Occidental es un riesgo real. En verdad, no hay comparación del “riesgo” para hacer - nadie ha muerto nunca por el uso legal de pesticidas sintéticos, mientras que la cifra sigue creciendo por muertes por el VNO. “Riesgo” es una herramienta de los activistas, y al igual que muchas otras herramientas, lo utilizan cuando les conviene. No hay lógica para su aplicación, hacen caso omiso de la realidad del Virus del Nilo Occidental y se centran en el mito del riesgo de los plaguicidas. Estas son las mismas personas que trataron de destruir la industria de carne estadounidense y canadiense gritando por el riesgo de la enfermedad humana de las vacas locas - y todavía estamos esperando a nuestro primer caso de eso.

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En un momento de singular estabilidad y desarrollo económico en Brasil vimos surgir, en determinada facción, un frente de ataque a la aviación agrícola. Por cierto, los ilustres legisladores ignoran los aspectos técnicos inherentes a la actividad. Sin embargo, desconfío que sea del conocimiento de estos nobles proponentes de medidas encaminadas a restringir o eliminar las aviación agrícola, que la actividad aero agrícola tiene en su desarrollo tecnológico y elevados patrones de seguridad entre sus mayores triunfos. En cuanto a los Estados Unidos, notablemente en el período de post guerra, la aviación agrícola se transformó en la mayor aliada del desarrollo agrícola, en Brasil algunos intentan el camino contrario. Un verdadero absurdo pensar que la actividad aero agrícola sea única y exclusivamente promotores de daños ambientales. Una aberración que deriva de defensivos agrícolas sea exclusividad de las aplicaciones aéreas. Quien se manifiesta de esa manera no tiene el mínimo conocimiento de la tecnología de aplicación aérea y terrestre. El potencial de deriva, si no son respetadas las técnicas y parámetros de aplicación, es similar con el uso de aviones o equipos de tierra. Por lo tanto, que se aplique el mismo criterio a ambas tecnologías. De lo contrario, me parece que este es un movimiento orquestado o como mínimo, de desconocimiento de causa inaceptable. La aviación agrícola es sin ninguna duda, una actividad altamente tecnificada, valiéndose de mano de obra entrenada en todas las instancias de su operación. De este modo, como puede ser establecida tamaña discrepancia entre el tratamiento dado a los aplicadores aéreos y los terrestres? Como se puede establecer restricciones operativas a un sector que, desde su inicio siguió y atendió todas las exigencias de los organismos gubernamentales? Como restringir a un sector que por su estructura, está bajo fuerte fiscalización en un momento que se hace necesario y deseable un mayor control? Absurda es la tésis que permite a los aplicadores terrestres, notoriamente mal entrenados y poco fiscalizados, tomar para si mismo la exclusiva tarea de llevar a cabo una actividad que requiere extremo cuidado. Si así fuera, estaremos adoptando el camino opuesto a lo técnicamente aconsejable. La actividad aero agrícola observa las determinaciones legales que, por ejemplo exige que toda empresa tenga tenga un ingeniero agrónomo responsable y por lo tanto necesita un curso de especialización en la actividad. Además la empresa debe poseer en su plantel, además del profesional mencionado, técnicos con cursos de ejecución en aviación agrícola con el objetivo de acompañar en el campo todas las aplicaciones aéreas garantizando su eficiencia y atendiendo los requisitos de seguridad operacional y ambiental. De las empresas de aviación agrícola se exige que ninguna aplicación de agro tóxicos se realice sin su debida receta agronómica, objeto de fiscalización por el Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (MAPA). En cuanto al supuesto impacto ambiental, es importante destacar que las aplicaciones aéreas son realizadas, por ejemplo con volúmenes mucho menores de agua (en la preparación del caldo) en el orden del 20% de cantidad utilizada en los equipos terrestres. Tal hecho, de inmediato, nos remite al raciocinio que la aviación agrícola

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opera, desde un principio, con menor impacto ambiental, pues consume menos agua para la aplicación. Sumado a eso, el hecho que toda empresa aero agrícola posee un patio de descontaminación destinado al descarte de residuos y lavaje de equipos, conforme a lo exigido por la MAPA, garantizando una vez más, la preservación del medio ambiente. Además, los aplicadores (pilotos) reciben entrenamiento, conforme al instrumento legal, para el perfecto ejercicio de sus actividades, incluyendo disciplinas como toxicología y sistemas de aplicación aérea que contempla el estudio de los factores meteorológicos y ambientales en la aplicación agrícola. Como

importante, se cita que la actividad aero agrícola está bajo constante y deseable fiscalización por parte de organismos gubernamentales. Los reportes operacionales son registrados en todas las operaciones, reportes periódicos son enviados a MAPA y autoridad aeronáutica. Ahora pregunto a los legisladores: Cuáles de estas medidas mencionadas son llevadas a cabo por los aplicadores terrestres? Algunas de ellas, dos o ninguna? Un sinnúmero de otros factores podrían ser demandados, corroborando la tesis que debe realizarse un análisis más profundo del caso en cuestión con el objeto de ver ganancias del punta de vista ambiental. Sin embargo, tal provecho no se va a lograr con medidas miopes, sino con evaluaciones independientes y fundamentadas, que lleven a tomar medidas que regulen de modo equitativo las actividades de aplicación terrestre y aérea. Por cierto, los mayores daños ambientales han sido provocados por operadores mal entrenados utilizando equipos no calibrados o dañados. Los mayores impactos ambientales han sido y serán practicados por personas inescrupulosas, actuando lejos de cualquier acto fiscalizador. Ninguna de esas alternativas forman parte de la realidad de la aviación agrícola, pues en esta actividad encontramos solamente personas con conocimiento técnico, comprometidos con el desarrollo y la seguridad ambiental de la actividad.

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