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con una sola excepción, en el caso de un tema de emergencia de combustible, el piloto puede anular la unidad de control de combustible y Ng del motor (la velocidad del generador de gas) con el movimiento de la palanca de control de combustible después de la activación de un mecanismo de seguridad. El motor funciona en marcha en vacio (idle) en 57% Ng. Para mi vuelo, todas las referencias de potencias se basaron en Ng, ya que estaba lo suficientemente frío para que ITT nunca superara los 600 °C. El motor H-80 está acoplado a un
1. Jody Bays de Thrush Aircraft dando información previa al vuelo sobre el 510G a Dennie Stokes de Mid-Continent Aircraft Sales and Service. 2. El 510G Thrush con la mayoría de sus paneles delanteros removidos. Tenga en cuenta la construcción monocasco en todo el motor H80. La pared de seguridad del motor esta sobre el centro de la foto, delante de la batería. La gran apertura hacia la parte trasera de la aeronave es para el compartimento de “equipaje”. 3. Posicionado directamente detrás de la pared de seguridad se encuentra la única bacteria. 4. Primero en la fila, la entrada del filtro de aire K & N, seguido por la toma del enfriador de aceite y el tubo del respirador solo a la derecha para el motor. 5. La cabina del Thrush es espaciosa con un panel de instrumentos despejado. La unidad MVP-50T de Electronics International está montada a la izquierda, dejando mucho espacio en el lado derecho para aviónica opcional y GPS.
mismo tipo de hélice utilizada en el 510P (de tres palas, 106 pulgadas de Hartzell), con la excepción de que las hojas se han granallado. Thrush Aircraft podrá certificar la hélice Avia en el H80, también. El M601-11E de GE Aviation utiliza la hélice Avia. El desempeño de un avión agrícola es difícil de evaluar en un día frío de otoño en una configuración en vacío. Aunque, hay cosas que pueden ser comentadas después de un vuelo de evaluación limitado. El rodaje de salida es sencillo. Durante vea español pagina 12
espaçosa e silenciosa em vôo. Os instrumentos estão agrupados em um analizador de motor MVP-50T da Electronics International. O analizador da EI não apenas é muito preciso, mas também tem alarmes configuráveis para avisar o piloto se um limite do motor é excedido, e um áudio com voz feminina detalhando qual limite. Dar partida no H80 é simples. A partida é automatizada usando tecnologia de ponta: manete e passo da hélice nos batentes traseiros, manete de controle do combustível em corte, bomba elétrica ligada, acione a partida, manete
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de controle de combustível em marcha lenta, recline-se e fique só monitorando a partida. Não há posições de lenta “no solo” ou “em vôo” na manete de controle de combustível do H80. A resposta do H80 a um avanço da manete de potência é tão rápida que uma “lenta em vôo” não é necessária. Porém, a manete de controle de combustível pode ser movida a frente, mas o motor não responde a ela, com uma exceção: no caso de uma emergência no sistema de combustível, o piloto pode sobrepujar a unidade de ver português página 12
1. Jody Bays, da Thrush Aircraft, dá a Dennie Stokes da Mid-Continent Aircraft Sales and Service um briefing pré-vôo no 510G. 2. O Thrush 510G com a maioria das carenagens dianteiras removidas. Repare na construção monocoque em torno do motor H80. A parede de fogo do motor está no centro da foto, à frente da bateria. A grande abertura mais atrás é para o “compartimento de bagagens”. 3. Posicionada diretamente atrás da parede de fogo, fica a única bateria. 4. Em primeiro plano, a entrada do filtro de ar K&N, seguida da entrada de ar do radiador de óleo e o único respiro de óleo do motor. 5. O cockpit do Thrush é espaçoso, com um painel limpo. A unidade MVP-50T da Electronics International está montada a esquerda, deixando bastante espaço na direita para telas de GPS e aviônicos opcionais.