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agairupdate.com Enero / Janeiro 2011

La combinación perfecta O casamento perfeito

en esta edicíon / nesta edição: Dia de campo na Aero Agrícola Santos Dumont • Hemisphere GPS presenta la aplicación background map para Air IntelliStar™ A Hemisphere GPS apresenta mapas prontos para o Air IntelliStar • Três em direção ao Brasil • Barra rotativa automatizada TRAVICAR ºTecnologia de aplicação e volume de vazões • Dos bancos para as cabines no Brasil Enero 2011

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabine Cambios para 2011

Mudanças em 2011

Mientras que la mayoría de ustedes estaban fumigando en Diciembre, los pilotos agrícolas del norte estaban preparando para la convención anual de La Asociación Nacional Norteamericana, (NAAA). Este año, la convención fue en Savannah, Georgia, en vez de Reno o Las Vegas. La cuidad de Savannah esta ubicada solo 260 kilómetros al este de las oficinas de AgAir Update, y por esto sentí que era apropiado ser huésped a una fiesta antes de la convención. La fiesta estaba bien atendida. Llegaron cuatro de los aviones que iban para la convención y los teníamos de muestra; el AT-602, AT-504, Thrush 510G y el Thrush 510P. Como la portada de la revista enseña, tenía la oportunidad de volar el 510G que viene equipado con el nuevo motor, GE Aviación H80. Era un hora emocionante de volar; una de los mejores beneficios de mi ocupación, volando diferentes aviones agrícolas. La convención de NAAA tuvo mucho éxito. Había un incremento en participación de 25% sobre años recientes. La sala de exposiciones tenia mas de 140 exhibidores y reuniones de entrenamiento especiales se realizaron durante el transcurso de tres días. Puedes ver todos nuestros videos de este evento en www.agairupdate.com o en el AgAir Update Facebook. La edición de enero 2011 de AgAir Update Latinoamérica representa la primer edición de ser una publicación mensual. Yo se que esperando dos meses entre ediciones es muy largo y muchas veces nos llegan artículos llegan a la oficina de AgAir Update el “dia después de printar” y tienen que esperar otros dos meses antes que puedes leerlos, haciéndose obsoletos. Ahora, imprimiendo cada mes, esto no será una problema grande. Acuérdense la parecencia de AgAir Update desde hace un año. Las paginas eran mas flacitas, recortado y

Enquanto a maioria de vocês estava ocupado voando em dezembro, os pilotos agrícolas da América do Norte estavam se preparando para o congresso anual da Associação Nacional de Aviação Agrícola (National Agricultural Aviation Association – NAAA). Este ano, o congresso ocorreu em Savannah, Georgia, ao invés de Reno ou Las Vegas. Savannah fica a apenas 270 quilômetros a leste dos escritórios de AgAir Update. Assim, eu achei que seria adequado promover uma festa com boca-livre no nosso hangar antes do congresso. A boca-livre foi bem frequentada. Além disso, quatro dos aviões do congresso estavam lá em exibição: AT-602, AT-504, Thrush 510G e o Thrush 510P. Como mostra a capa desta edição, pude voar o 510G motorizado com o novo turbohélice H80 da GE. Foi uma excitante hora de vôo, e uma das melhores coisas do meu trabalho, voar vários aviões agrícolas. O congresso da NAAA foi um enorme sucesso. O número de visitantes aumentou mais de 25%. O salão de exposições tinha mais de 140 exibidores e seminários de treinamento foram feitos por três dias. Você pode ver os vídeos de AgAir Update sobre este evento em www.agairupdate.com ou no Facebook de AgAir Update. A edição de janeiro de 2011 de AgAir Update Latinoamerica representa a primeira edição como uma publicação mensal. Eu sei que esperar dois meses entre edições era demais. Artigos que chegavam no escritório de AgAir Update um dia depois da edição sair, e que tinham de esperar dois meses antes que vocês pudessem lê-los, ficavam velhos. Agora, imprimindo todo mês, isto será menos problemático. Vocês podem se lembrar que cerca de um ano atrás, AAU-LA mudou de aparência. As páginas eram em papel mais fino, cortadas e grampeadas juntas. Todas as páginas eram em cores. Na próxima edição de fevereiro, terei uma nova surpresa para os leitores de AAU-LA, mas vocês terão de esperar até o meio de fevereiro para descobrir o que é!

vea español pagina 7

ver português página 7

en esta edición / nesta edição A Central Florida Ag Aero dá as boas-vindas a Gene McNeely.........7 La combinación perfecta................................................................... 8 O casamento perfeito........................................................................ 9 Primeiro vôo do Thrush 510G com motor GE.................................14 El primer vuelo del Thrush 510 con motor de GE...........................15 Forte demanda por aeronaves Air Tractor no congresso da NAAA...16 Fuerte demanda del avión Air Tractor en la convención de la NAAA.17 Dia de campo na Aero Agrícola Santos Dumont.............................19 Hemisphere GPS presenta la aplicación background map..............20

A Hemisphere GPS apresenta mapas prontos................................21 Nuevos instrumentos indicadores de Air Tractor en la exhibición..22 Novos instrumentos da Air Tractor em exibição..............................22 Três em direção ao Brasil...............................................................24 Barra rotativa automatizada TRAVICAR...........................................26 Barra rotativa automatizada TRAVICAR...........................................27 Tecnologia de aplicação e volume de vazões.................................29 Dos bancos para as cabines no Brasil ..........................................30

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 888-987-2250 • 478-987-2250 FAX: 888-382-6951 • 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

Direitos Autoriais 2011 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindas e incentivadas. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto-endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicado trimestral por $20US por un año; en los Estados Unidos por AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA USA. Correos del periodico pagados en Perry, GA. y oficinas adicionales. Tarifas internacionales varían - vea la forma de suscripción en la página anteriór. Correos: manda cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069. Artículos y fotografias son aceptados. No podemos ser responsables por suregreso si no vienen con un sobre con su dirección y cobros de correo. Límite de anuncios es mediodía, el 15 del més anteriór de publicación. AgAir Update, un periódico ganador de multiples premios, es en forma periodico de tableta con medida de 12.5 pulgadas por 11 pulgadas en un formato de 14 pica con 4 columnos. Tarifas de contrato de colór, colór parciál son disponibles por su información.

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correo de agair update

Sr. Walker Estimados Bill / Walter, en el Volumen 28, Número 10, de Octubre 2010, en la página 22, se publica una información muy interesante referida a la flota de aviación agrícola existente en 1968, correspondiente a una nota del Sr. D. A. Walker. Ustedes tienen alguna forma a través de este señor Walker, la International Agricultural Aviation Centre (IAAC), u otra fuente, conseguir tener actualizada la información comentada en el párrafo anterior? Muchas gracias por su disposición con respecto a esta solicitud, y como

dice Bill “buenos vientos y cielos azules”, y yo le agrego: “y un felíz aterrizaje”. Cordiales saludos, Roberto J. Engroba Director General Laviasa Estimado Sr. Engroba: Espero que la presente lo encuentre muy bien. Hace ya un tiempo no tenemos contacto, anduve por Mendoza muy a la pasada y me perdi la oportunidad de visitarlo. A pedido de Bill Lavender le escribo para explicarle que dicha organizacion ya no existe y que seria imposible conseguir una lista actualizada de aviones agricolas en el mundo. La informacion publicada data de fines de la decada del ‘60 y desde entonces, el panorama en la actividad ha cambiado mucho.

Aprovechando la oportunidad para saludarlo con la consideracion mas distinguida, me despido por ahora. Atentamente Walter Jazun representante de AgAir Update Latinoamerica

acontecimientos próximos Febrero 2011 Febrero 17-19, 2011 Canada AAA Conference y Trade Show Winnipeg, Manitoba Canada www.canadianaerialapplicators.com

Junho 2011 Junho 15 a 17 2011 SINDAG Congresso Florianópolis, Santa Catarina, Rio Grande do Sul sindag.org.br

Julio 2011 Julio 3-5, 2011 New Zealand AAA Conference Wellington, New Zealand www.nzaaa.co.nz

en la capa / na capa O casamento perfeito Bill Lavender taxia estacionando em frente ao hangar do Ag Air Update

Diciembre 2011

Veja história página 9

Diciembre 5-8, 2011 NAAA Convention Las Vegas, NV Peggy Knizner Tel: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org www.agaviation.org

La combinación perfecta Bill Lavender taxis estacionados frente al hangar de Ag Air Update. Vea español pagina 8

Larguras de faixa típicas para Air Tractor em metros Litros por hectare

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Anchos de faja tipicos de Air Tractor metros

Litros por hectare Por Dr. Dennis Gardisser

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portuguese Com AAU-LA se tornando mensal, terei de viajar mais pela América Latina. Espero animado pelas viagens a mais para a minha parte favorita do mundo! Agora, preciso de alguém para visitar. Olhando para minha agenda, parece que estarei na América Latina na primeira quinzena de abril. Tenho uma parada na Argentina e uma no Brasil. Gostaria de visitar dois ou três outros leitores de AAU-LA para um artigo para uma edição futura. Se vocês tem sugestões quanto a quem e onde visitar, me mandem um e-mail. Embora eu não possa falar sua língua, consigo ler um bocado, e o que eu não consigo ler, mando traduzir. Espero por seus e-mails em bill@agairupdate.com Até o mês que vem, Céu Azul e Ventos de Cauda...

español grampado. Cada pagina tenia color agregada. Con la edición de febrero, tengo otra sorpresa para AAU-LA, pero tienes que esperar hasta el medio de Febrero a verlo. Con AAU-LA haciéndose una publicación mensual, voy a tener que viajar más a Latinoamérica. Espero con mucho anticipación los viajes a mis favoritos lugares en el mundo. ¡Ahora, necesito alguien a visitar! Después de estudiar mi calendario, aparentemente voy a estar en Latina America por los primeros días de Abril. Estaré visitando a Argentina y Brasil y me gustaría visitar a dos o tres mas de ustedes, los lectores de AAU-LA para artículos de ediciones futuros. Si tienen sugerencias a quien y donde visitar, por favor envíenme un correo electrónico. Aun que no puedo hablar en su idioma muy bien, puedo leer la mayoría de ello y lo que no puedo leer, puede seer traducido. Espero recibir tus correos; bill@agairupdate.com Hasta la Próxima, Cielos Celestes y Vientos de Cola………

A Central Florida Ag Aero dá as boasvindas a Gene McNeely como instrutor A Central Florida Ag Aero tem o prazer de dar as boas-vindas a Gene McNeely ao time de instrutores da CFAA.

Central Florida Ag Aero da la vienvenida a Gene McNeely como instructor Central Florida Ag Aero se complace en dar la bienvenida al Sr. Gene McNeely como instructor en CFAA La amplia experiencia en aviación de Gene incluye instrucción de vuelo, aviación agrícola, carga aérea, Reno Air Racing y en los últimos 15 años en el equipo de Aero Shell Acrobacia. Las 15000 horas de experiencia en aviación agrícola de Gene abarcan desde Stearmans a Turbinas. (En 1978, compró la segunda turbina de 500 galones construido por Thrush.) La vasta experiencia en aviación de Gene McNeely, junto con sus calificaciones (CFII ASMEL, CFI Helicopter, A&P/IA), mejorarán la capacidad de CFAA de continuar la formación profesional de los pilotos profesionales del mundo.

O extenso currículo de Gene na aviação inclui instrução de vôo, aviação agrícola, carga aérea, as corridas aéreas de Reno nos últimos 15 anos e a posição de ferrolho (último da formação) na equipe Aero Shell Aerobatics de acrobacia em formação. As 15.000 horas de vôo aeroagrícola de Gene incluem de Stearmans a turbinas; em 1978, ele comprou o

segundo Thrush a turbina de 500 galões construído. A vasta experiência aeronáutica de Gene McNeely, combinada com sua qualificações (instrutor para IFR multi e mono, instrutor de helicóptero, mecânico e inspetor de manutenção), irá aumentar a capacidade da CFAA de continuar fornecendo treinamento profissional para pilotos profissionais em todo o mundo.

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La combinación perfecta por Bill Lavender Hace treinta años, compré un nuevo 1980 Turbo Thrush impulsado por el motor PT6A-11AG. Previamente había tenido un B-model Ag-Cat con motor radial 600 HP radial R-1340. Hasta el día de hoy, recuerdo la emoción que sentí cuando experimenté mi primer vuelo en un avión con motor de turbina. El vuelo fue de transporte, desde la fábrica de Thrush hasta a mi pista de aterrizaje a 70 millas al norte. Aunque el 11AG-Thrush fue mi primera turbina, volé una variedad de aviones Thrush en los siguientes 20 años incluyendo el radial 600 HP, 1200 HP Viper y las versiones del 34AG de 400 galones y 510 galones. He completado más horas de vuelo en el avión Thrush que en todos los demás aviones combinados. Cuando me ofrecieron la oportunidad de volar el 510G Thrush con el nuevo motor H80 de GE Aviation, no me podría haber emocionado más. Jody Bays llegó temprano a la reunión de camaradería y fiesta en el hangar de AgAir Update para que yo pudiera volar el avión. En ese momento, sólo Jody y Frankie Williams de Souther Field Aviación habían volado el 510G El avión que

volé es el tercero en ser construido, precedido por dos aviones prototipo, y es el resultado de más de tres años de fabricación. El 510G no es un prototipo de avión. En su lugar, es considerado como un avión conformidad. Esto significa que cada parte ha sido fabricada a partir de un diseño de dibujo “plano” y ha pasado por el proceso de fabricación, al igual que un avión certificado. Por primera vez en la historia del Thrush, el avión fue diseñado por completo en la computadora antes de cualquier metal fuera cortado. El 510G es significativamente diferente del Thrush de510 galones construido previamente. Puede no darse cuenta a primera vista que el avión es más largo. De hecho, es más largo por 14 pulgadas. El montaje del motor es una versión más corta que la del l G-10 Thrush (TPE33110) y es más fuerte. Además, en vez de dos baterías, el 510G iene sólo t una. No hay canasta de motor (estructura de tubo lleno de plomo), por lo cual hay una mayor reducción de peso en el extremo delantero. Al retirar la cubierta alrededor del motor, se dará cuenta de la construcción monocasco que proporciona acceso

sencillo al motor. Continuando con una inspección visual alrededor del avión, hay una notable falta de tubos de ventilación y rebose, sólo uno para el aceite. No verá pruebas de desborde de aceite. A 30 psi, el aceite H80 opera a 67 °C. La toma de aire del aceite es básica, sin partes móviles para ayudar con el flujo de aire mientras que en la hélice está moderando. En un día de 100 °F, mientras que se modera con la hélice, se necesita más de una hora para que la temperatura del aceite llegue a su límite. La pared de seguridad del motor está directamente detrás del motor, creando un amplio espacio entre ella y la tolva, la unidad de equipaje, GPS, smoker, equipo de radio, la batería, o lo que sea. Este compartimiento es fácilmente accesible a través de dos puertas de acceso a ambos lados de la aeronave. El peso en vacío del 510G, con equipo de fumigación, es de 4.690 libras, aproximadamente 300 libras menos que un 510P Thrush con una configuración similar (PT6A potencia). Posee la cola de metal más ligero, para un avión de 510 galones que Thrush haya construido jamás. Ningún metal fue retirado

de la estructura de la aeronave. Tiene la misma tela, costillas, fuselaje (excepto para el soporte del motor) y hélice como en el 510P. Lo que es importante es donde el 510G ha perdido 300 libras, que afectan la GC y mejora sus características de vuelo. Al subir a la cabina del 510G, un piloto la encontrará muy cómoda, espaciosa y tranquila durante el vuelo. Los instrumentos indicadores están perfectamente organizados en un analizador MVP-50T de Electronics International. No sólo es el analizador de Electronics International muy preciso, sino que también tiene alarmas configurables para alertar al piloto si un límite del motor es excedido y un sonido de voz femenina que detalla cual limite. Arrancar el motor H80 es simple. El inicio está automatizado utilizando alta tecnología; acelerador y niveladores hacia atrás contra los topes, la palanca de control de combustible en idle en corte, aumento de flujo en la bomba de combustible activado, recuéstese y espere mientras monitorea el arranque. No hay posición “ground idle” o “flight idle” en la palanca de control de combustible del H80. El tiempo de respuesta a un comando del acelerador del H80 es tan rápido que una posición “fligh idle” no es necesaria. Sin embargo, el control de la palanca de combustible se moverá hacia adelante desde su tope de inicio, pero el motor no responde a este movimiento vea español pagina 10

No espere que este trabajo de pintura deportiva cuando ordene su 510G. Es una cobertura que probablemente no aguantaría. Thrush Aircraft ofrece un precio especial de introducción de $695,985 por los primeros 10 aviones 510G vendidos. Não espere ter esta pintura especial quando encomendar seu Thrush 510G. É um adesivo que provavelmente não duraria. A Thrush Aircraft está oferecendo um preço promocional especial de US$ 695.985 para as 10 primeiras aeronaves 510G vendidas.

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O casamento perfeito por Bill Lavender Trinta anos atrás, eu comprei um Turbo Thrush 1980 novo, motorizado com a turbina PT6A-11AG número de série um. Eu tinha tido antes um Ag-Cat modelo B, com o motor radial R-1340 de 600 HP. Até hoje me lembro da alegria do meu primeiro vôo em uma aeronave agrícola turbo-hélice, o qual foi o translado da fábrica da Thrush até minha pista, 70 milhas ao norte. Embora o Thrush com o motor -11AG tenha sido o meu primeiro, comprei e voei uma série de aeronaves Thrush nos 20 anos seguintes, incluindo o radial de 600 HP, o Viper de 1.200 HP e o turbo-hélice -34AG nas versões de 400 e 500 galões (1.500 e 1.900 litros). Tenho mais horas em aeronaves Thrush do que em todas as outras aeronaves que voei juntas. Quando me ofereceram a oportunidade de voar o Thrush 510G motorizado com o novo GE Aviation H80, eu não poderia ter ficado mais animado.

Jody Bays chegou mais cedo na Festa de Hangar e Boca Livre do AgAir Update, para que eu pudesse voá-lo. Até então, só Jody e Frankie Williams, da Souther Field Aviation, tinham voado o 510G. O avião que eu voei foi o número três, precedido pelos dois protótipos, e é o resultado de mais de três anos de trabalho. O 510G não é um protótipo. Ao invés, ele é considerado uma aeronave de conformidade. Isto significa que todas as peças foram fabricadas a partir de uma planta e passaram por todo o processo de manufatura, como em uma aeronave homologada de produção. Pela primeira vez na história da Thrush, este avião foi todo projetado no computador antes de que qualquer metal fosse moldado. O 510G é significativamente diferente do que qualquer outro Thrush de 510 galões feito antes. Você pode não se dar conta de cara, mas o avião é mais comprido. Na verdade, ele é 35,5

centímetros mais comprido. O berço do motor é uma versão mais curta e mais reforçada do berço do Thrush G-10 (com o motor TPE331-10). Além disso, ao invés de duas baterias, o 510G só tem uma. Não há lastro (chumbo dentro dos tubos da estrutura), assim o peso na seção frontal é reduzido. Ao remover a carenagem do motor, você notará a construção monocoque que dá fácil acesso ao motor. Continuando a inspeção, há uma notável ausência de tubos de respiro, só um para o óleo. Você não verá sinais de transbordamento de óleo. Com pressão de 30 PSI, o óleo do H80 opera a 67°C. A entrada de ar para o radiador de óleo é simples, sem ventoinha para aumentar o fluxo de ar quando a hélice está embandeirada. Em um dia de 38°C, com o motor em marcha-lenta e a hélice embandeirada, leva mais de uma hora para a temperatura do óleo atingir o limite. A parede de fogo do motor fica logo

atrás dele, criando um amplo espaço entre a parede de fogo e o hopper para bagagem, GPS, gerador de fumaça, rádios, bateria, ou o que quer que seja. Este compartimento é facilmente acessível por duas portas nos dois lados da aeronave. O peso vazio do 510G, com equipamento aeroagrícola, é de 4.127 kg, cerca de 136 kg a menos do que um Thrush 510P (com turbina PT-6A) em configuração similar. Ele é o Thrush de 510 galões e cauda metálica mais leve já construído. Nenhum metal foi removido da estrutura da aeronave. Ele tem as mesmas carenagens, cavernas, fuselagem (exceto pelo berço do motor) e hélice do 510P. O que pode ser mais importante é onde o 510G perdeu seus 136 kg, afetando o CG e melhorando suas características de vôo. Ao subir na cabine do 510G, um piloto vai descobrir que ela é confortável, ver português página 10

Bill Lavender hace una pasada baja en el 510G Thrush en Perry-Houston County Airport al frente de la oficina de AgAir Update. Bill Lavender faz uma passagem baixa com o Thrush 510G no aeroporto do condado de Perry-Houston, em frente ao escritório de AgAir Update.

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español

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con una sola excepción, en el caso de un tema de emergencia de combustible, el piloto puede anular la unidad de control de combustible y Ng del motor (la velocidad del generador de gas) con el movimiento de la palanca de control de combustible después de la activación de un mecanismo de seguridad. El motor funciona en marcha en vacio (idle) en 57% Ng. Para mi vuelo, todas las referencias de potencias se basaron en Ng, ya que estaba lo suficientemente frío para que ITT nunca superara los 600 °C. El motor H-80 está acoplado a un

1. Jody Bays de Thrush Aircraft dando información previa al vuelo sobre el 510G a Dennie Stokes de Mid-Continent Aircraft Sales and Service. 2. El 510G Thrush con la mayoría de sus paneles delanteros removidos. Tenga en cuenta la construcción monocasco en todo el motor H80. La pared de seguridad del motor esta sobre el centro de la foto, delante de la batería. La gran apertura hacia la parte trasera de la aeronave es para el compartimento de “equipaje”. 3. Posicionado directamente detrás de la pared de seguridad se encuentra la única bacteria. 4. Primero en la fila, la entrada del filtro de aire K & N, seguido por la toma del enfriador de aceite y el tubo del respirador solo a la derecha para el motor. 5. La cabina del Thrush es espaciosa con un panel de instrumentos despejado. La unidad MVP-50T de Electronics International está montada a la izquierda, dejando mucho espacio en el lado derecho para aviónica opcional y GPS.

mismo tipo de hélice utilizada en el 510P (de tres palas, 106 pulgadas de Hartzell), con la excepción de que las hojas se han granallado. Thrush Aircraft podrá certificar la hélice Avia en el H80, también. El M601-11E de GE Aviation utiliza la hélice Avia. El desempeño de un avión agrícola es difícil de evaluar en un día frío de otoño en una configuración en vacío. Aunque, hay cosas que pueden ser comentadas después de un vuelo de evaluación limitado. El rodaje de salida es sencillo. Durante vea español pagina 12

espaçosa e silenciosa em vôo. Os instrumentos estão agrupados em um analizador de motor MVP-50T da Electronics International. O analizador da EI não apenas é muito preciso, mas também tem alarmes configuráveis para avisar o piloto se um limite do motor é excedido, e um áudio com voz feminina detalhando qual limite. Dar partida no H80 é simples. A partida é automatizada usando tecnologia de ponta: manete e passo da hélice nos batentes traseiros, manete de controle do combustível em corte, bomba elétrica ligada, acione a partida, manete

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de controle de combustível em marcha lenta, recline-se e fique só monitorando a partida. Não há posições de lenta “no solo” ou “em vôo” na manete de controle de combustível do H80. A resposta do H80 a um avanço da manete de potência é tão rápida que uma “lenta em vôo” não é necessária. Porém, a manete de controle de combustível pode ser movida a frente, mas o motor não responde a ela, com uma exceção: no caso de uma emergência no sistema de combustível, o piloto pode sobrepujar a unidade de ver português página 12

1. Jody Bays, da Thrush Aircraft, dá a Dennie Stokes da Mid-Continent Aircraft Sales and Service um briefing pré-vôo no 510G. 2. O Thrush 510G com a maioria das carenagens dianteiras removidas. Repare na construção monocoque em torno do motor H80. A parede de fogo do motor está no centro da foto, à frente da bateria. A grande abertura mais atrás é para o “compartimento de bagagens”. 3. Posicionada diretamente atrás da parede de fogo, fica a única bateria. 4. Em primeiro plano, a entrada do filtro de ar K&N, seguida da entrada de ar do radiador de óleo e o único respiro de óleo do motor. 5. O cockpit do Thrush é espaçoso, com um painel limpo. A unidade MVP-50T da Electronics International está montada a esquerda, deixando bastante espaço na direita para telas de GPS e aviônicos opcionais.


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español el despegue, aplicando potencia suavemente, el H80 fácilmente me ganó de mano, ya que aceleró casi al instante desde ground idle a 100% Ng. Corrigiendo por Ng, subí a una altitud segura con 95% Ng. Después de recortar el nivel, con un 85% Ng, la aeronave voló a 150 MPH. Queriendo averiguar las características de pérdida de la aeronave, reduje la potencia a 20 libras de torque, aliviane en la palanca, alas niveladas y entré en pérdida. El avión entró dramáticamente en un pérdida completa, pero nunca se rompe, simplemente se hunde. El ruido podría despertar a los muertos, lo que debería traducirse en un avión relativamente seguro en los giros. Usando 70% Ng, hice varias carreras de fumigación, mirando la aguja de velocidad rebotar en el indicador VNE 160 MPH. Mientras daba la vuelta de retorno al campo, me di cuenta de que no había necesidad de colocar mi mano izquierda en la aleta de compensación. Los elevadores son extremadamente ligeros. Los alerones están muy bien equilibrados y son livianos también. La interconexión alerón-timón se ha eliminado. El avión se convertirá en una estrella. Dado que no se necesita la aleta de compensación en las curvas, he decidido utilizar un “muesca “ de las aletas, de unos 5-8 grados. Sorprendentemente, el avión ajustó su giro. En otros Thrush que he volado, no he visto que el uso de las aletas fuera beneficioso. Para mí, el 510G es diferente en ese sentido. El regreso para el aterrizaje resultó sin problemas, aterrizó como un Thrush, aterricé dos veces para probar a mí mismo que no fue suerte. En la subida después del primer aterrizaje, me pareció que el avión no llegó a subir como yo esperaba. Claro, subió a una

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tasa alta, pero estaba vacío y con cerca de 800 SHP. Simplemente no me pareció bien. Tal vez la hélice Avia va a cambiar esto, o tal vez no es un problema cuando este caliente y cargado. Después de volar ese mismo día, Dennie Stokes de Mid-Continent Aircraft Sales and Servicio retransmitido los mismos sentimientos. Dennis ha estado volando aviones Thrush desde 1981. Para ser justos con Hartzell, un

fabricante de aviones tiene que comenzar con la selección de la hélice. En el caso del 510G, la opción obvia fue la probada hélice Hartzell en el P510 con el motor PT6A-34AG. Thrush Aircraft y Hartzell son muy conscientes de que un refinamiento en lo que respecta a la hélice es necesario y están trabajando juntos con ese fin. Thrush Aircraft también está trabajando con Avia, por lo que el operador del 510G tendrá la

mejor opción posible elección de hélices. El motor H80 de GE Aviation y el Thrush de 510 galones son una buena combinación. Con la reducción de peso y el cambio en CG, junto con otras mejoras en la estructura y 800 SHP hasta 107 °F, el motor turbohélice GE dará a los operadores agrícolas otra viable opción en aviones agrícolas.

estabilizou a mais de 150 MPH. Desejando saber das características de estol da aeronave, reduzi a potência para 20 libras de torque, cabrei o manche, asas niveladas e entrei no estol. A aeronave treme dramaticamente em um estol completo, mas nunca “desaba”, apenas afunda. A vibração poderia acordar um morto, o que significa uma aeronave segura em curvas. Usando 70%, fiz vários “tiros”, observando o ponteiro do velocímetro batendo na VNE de 160 MPH. Curvando de volta para a área, me dei conta de que não precisava pôr minha mão esquerda no compensador. O profundor é extremamente leve. Os ailerons são bem balanceados e igualmente leves. A conexão aileron-leme foi removida. O avião pode fazer uma curva em cima de uma moeda. Como eu não estava precisando de compensador nas curvas, decidi usar um “dente” de flape, cerca de 5 a 8 graus. Surpreendentemente, o avião apertou a curva. Nos outros Thrush que voei, nunca achei que o uso do flape ajudasse a curva. Para mim, o 510 G é diferente neste aspecto. O pouso após o retorno foi normal, pousou como um Thrush; fiz mais um para provar para mim mesmo que o “manteigão” não foi por acaso. Na

subida após a arremetida, me pareceu que o avião não subiu como o esperado. Claro, ele subiu com uma boa razão de subida, mas estava vazio e usando quando 800 SHP. Não pareceu certo. Talvez a hélice Avia mude isso, ou talvez não seja um problema quando quente e carregado. Após voar mais tarde naquele dia, Dennie Stokes da MidContinent Aircraft Sales and Service teve a mesma impressão. Dennie vem voando aeronaves Thrush desde 1981. Para ser justo com a Hartzell, um fabricante de aeronaves tem que começar em algum lugar na seleção da hélice. No caso do 510G, a escolha óbvia era a comprovada hélice Hartzell do 510P com o motor PT6A-34AG. A Thrush Aircraft e a Hartzell estão bem cientes de que um refinamento da hélice pode ser necessário e estão trabalhando para este fim. A Thrush Aircraft também está trabalhando com a Avia, de modo que o operador do 510G terá as melhores escolhas de hélice possíveis. O motor H80 da GE Aviation e o Thrush de 510 galões formam um bom casamento. Com a redução do peso e a mudança do CG, junto com outras melhorias da célula e 800 SHP até 41°C, o motor turbo-hélice da GE dará aos operadores aeroagrícolas mais uma escolha viável em aviões agrícolas.

portuguese controle de combustível é alterar a Ng (a rotação do gerador de gases) com o movimento da manete de controle de combustível, depois de liberar uma trava de segurança. A lenta do motor é aos 57% da Ng. Para o meu vôo, todas as referências de potência foram baseadas na Ng, dado que estava frio o bastante para que a ITT (temperatura da turbina) nunca excedesse os 600°C. O motor H80 usa o mesmo tipo de hélice do 510P (uma Hartzell de três pás e 106 polegadas), com exceção de que as pás são enrijecidas por “shot peening”. A Thrush Aircraft poderá homologar a hélice Avia no H80, também. O M601-11 da GE Aviation usa a hélice Avia. O desempenho de um avião agrícola é difícil de se avaliar em um dia frio de outono em configuração vazia. Porém, há coisas que podem ser comentadas de um vôo de avaliação tão limitado. O táxi para a decolagem é padrão. Durante a decolagem, aplicando-se potência suavemente, o H80 facilmente saiu na minha frente, acelerando quase instantaneamente da lenta no solo até os 100% de Ng. Corrigindo o Ng, subi até uma altitude segura usando 95% da Ng. Após nivelar, usando 85% da Ng, a aeronave


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Primeiro vôo do Thrush 510G com motor GE ALBANY, GEORGIA – A Thrush Aircraft completou o primeiro vôo de seu novo avião agrícola, o 510G, com o muito esperado motor turbo-hélice General Electric H80, em 23 de novembro. Depois do primeiro vôo, o 510G motorizado com o H80 já voou mais seis horas e recebeu um certificado experimental da FAA. O primeiro vôo durou pouco mais de 25 minutos, tempo no qual os cheques de sistema iniciais e manobras básicas de vôo foram efetuados. Nenhum problema inesperado foi encontrado. Este primeiro vôo marcou o início da fase de testes de campo do programa de desenvolvimento da nova aeronave, com a homologação da FAA planejada para o segundo trimestre de 2011.

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O Thrush 510G é a primeira nova aeronave a usar o novo motor a turbina leve da GE, e sua estréia vem sendo observada com atenção por toda a indústria de aviação geral. Após o vôo, Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft, era todo sorrisos: “Este é realmente um dia incrível para a Thrush e para nosso programa 510G. É a culminação de uma incrível quantidade de trabalho de cada um de nossos empregados, assim como de nossos amigos na divisão de motores aeronáuticos da General Electric. Estamos esperando passar para a próxima fase de testes de vôo e demonstrar as capacidades melhoradas deste novo avião com a potência do GE. Brad Mottier, vice-presidente e gerente-

Após um primeiro vôo impecável, o novo Thrush 510G, com o novo motor turbo-hélice GE H80, taxia até o estacionamento na frente da fábrica da empresa em Albany, Georgia.

Después de un primer vuelo impecable, el nuevo Thrush 510G, impulsado por el motor de turbina de H80 de GE, rueda hasta una parada al frente a la fábrica de la empresa en Albany, Georgia.

geral da organização de Aviação Geral e Executiva da GE acrescentou: “As equipes da GE e da Thrush vem trabalhando para este marco desde a seleção do motor no ano passado, e os eventos de hoje são um testamento aos extraordinários esforços deste grupo. Este é um momento histórico, posto que o Thrush 510G é a primeira aplicação do novo motor H80, e a primeira nova instalação norte-americana de motor da família M601”. O motor H80 irá acumular mais de 8.000 ciclos e 150 horas de operação contínua durante os testes de durabilidade e desempenho. Os testes de homologação continuam na fábrica da GE Aviation na República Tcheca, com homologações da EASA e da FAA aguardadas para o início de 2011. O H80 combina o projeto elegante e robusto do motor M601 da GE, com as técnicas de projeto aerodinâmico em 3-D e materiais avançados para criar um motor mais potente, mais eficiente e mais durável quando comparado com o M601 original. Além disso, o H80 não requer inspeções de bicos injetores, nem de seção quente. O motor H80 terá uma vida útil estendida de 3.600 horas e 6.600 ciclos entre revisões gerais, desempenho de decolagem em dias quentes significativamente melhor e melhor cruzeiro em grandes altitudes. O H80 oferecerá a opção de um governador simples ou duplo, oferecendo flexibilidade na escolha das hélices aos clientes. Ele irá motorizar aeronaves executivas, utilitárias e agrícolas. A

divisão de motores turbo-hélices para aviação geral e executiva da GE Aviation tem mais de 1.600 motores M601 em serviço, os quais acumularam mais de 17 milhões de horas de vôo em 30 modelos de aeronaves. Jody Bays, piloto-chefe da Thrush, voou a aeronave em seu vôo inicial, comentando: “Está se mostrando um ótimo avião. Atingimos todos os objetivos do primeiro vôo, e a aeronave e o novo motor desempenharam excepcionalmente bem”. Baseado na legendária célula do Thrush 510, o novo Thrush 510G terá um hopper com capacidade de 510 galões (1.930 litros) e um peso máximo de 4.762 kg. Com o novo motor H80 da GE na frente, é esperado que o 510G traga um novo nível de desempenho às operações aeroagrícolas – de melhor desempenho em tempo quente a maiores velocidades de cruzeiro e melhor eficiência de combustível do que outras aeronaves na categoria. Como todas aeronaves Thrush, o 510G tem uma longarina de asa com vida útil de mais de 25.000 horas, sem inspeções mandatórias requeridas. Outras características incluem uma fuselagem e proteção da cabine feitos em tubos de aço, carenagens da fuselagem removíveis e superfícies de alumínio tratadas com cromato para prevenir a corrosão – tudo projetado para maximizar a segurança do piloto, reduzir a manutenção e aumentar a produtividade da aeronave.


El primer vuelo del Thrush 510 con motor de GE ALBANY, GEORGIA – El 23 de noviembre Thrush Aircraft completó el primer vuelo de su nuevo avión agrícola 510G impulsado por el tan esperado motor turbohélice de General Electric H80. Desde el primer vuelo, el 510G con motor H80 ha volado un período adicional de seis horas y ha obtenido la certificación de experimentación de la FAA. El vuelo duró poco más de 25 minutos, tiempo durante el cual se llevaron a cabo chequeos iniciales de los sistemas de control y maniobras básicas de vuelo. No se encontraron problemas imprevistos. Este primer vuelo marca el inicio de la fase de prueba de campo del programa de desarrollo del nuevo avión, con certificación de la FAA prevista para el segundo trimestre de 2011. El Thrush 510G es el primer avión que utiliza el nuevo motor liviano de turbina GE, y su debut ha sido seguido de cerca por toda la industria de la aviación general. Luego del vuelo, Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft , estaba radiante: “Este es realmente un día increíble para Thrush y para nuestro programa 510G. Es la culminación de una increíble cantidad de trabajo duro de cada uno de nuestros empleados, así como de nuestros amigos de la división de motor de aviación de General Electric. Estamos mirando hacia adelante a la siguiente fase del vuelo de prueba en marcha, y para demostrar las capacidades mejoradas de este nuevo avión con el poder de GE. “ Brad Mottier, vicepresidente y gerente

general de negocios de GE Aviation y General Aviation agregó: “Los equipos de GE y Thrush han estado trabajando en este este hito desde la selección del motor del año pasado, y los acontecimientos de hoy son un testimonio de los esfuerzos extraordinarios de este grupo. Este es un momento histórico, ya que el Thrush 510G es la primera aplicación para el nuevo motor H80, y la primera instalación del nuevo motor para la familia de motores M601 en América del Norte. El motor de H80 se acumulará más de 8.000 ciclos y 150 horas de resistencia durante las pruebas de durabilidad y rendimiento del motor. Las pruebas de certificación del motor continúan en las instalaciones de GE Aviation en la República Checa, con la certificación EASA y de la FAA esperadas para principios de 2011. El H80 combina el elegante y robusto diseño del motor M601 con las técnicas de diseño aerodinámico 3-D de GE y materiales avanzados para crear un motor más poderoso, eficiente en el uso del combustible y durable comparado con el M601, sin necesidad de recurrentes inspecciones de boquillas de combustible y sin inspección de sección caliente. El motor H80 tendrá también una vida de servicio extendida de 3.600 horas de vuelo o 6.600 ciclos entre overhaules, desempeño significativamente mejorado en despegue en días calurosos y alta velocidad de crucero en altitud. El H80 tendrá la opción de comandos dobles o simples, permitiendo a los clientes flexibilidad en la selección de hélices. El

motor impulsará aviones de negocios y de aviación general, utilitarios y agrícolas. GE Aviation’s Business & General Aviation Turboprops tiene más de 1,600 motores M601 en servicio que han acumulado más de 17 millones de horas de vuelo en 30 aplicaciones. Jody Bays, jefe de pilotos de Thrush , piloteó el avión en su vuelo inicial y comentó: “Se perfila como un avión fantástico. Cumplimos con todos nuestros objetivos para el primer vuelo, y tanto el avión como el motor tuvieron un desempeño excepcional. Basado en el legendario fuselaje del Thrush 510, el nuevo Thrush 510G tendrá una capacidad de tolva de 510 litros y un peso bruto de 10.500 libras. Con el nuevo motor H80 de GE en la delantera, se espera que el 510G traiga un nuevo nivel de rendimiento para las operaciones agrícolas - a partir de un mejor rendimiento en caliente y a velocidades de

crucero más alta y mayor eficiencia en el uso de combustible que otras aeronaves en la categoría. Al igual que todos los aviones Thrush, el 510G cuenta con una vida del larguero del ala de más de 25.000 horas, sin necesidad de inspecciones obligatorias del mástil. Las características adicionales incluyen un fuselaje de tubo de acero y jaula de cabina, tela del fuselaje removible y las superficies de aluminio cromado, tratamiento para la prevención de la corrosión - todos diseñados para maximizar la seguridad del piloto, reducir el mantenimiento y mejorar la productividad de las aeronaves.

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Forte demanda por aeronaves Air Tractor no congresso da NAAA em Savannah SAVANNAH, GA – Durante os dois primeiros dias do Congresso da National Agricultural Aviation Association de 2010 em Savannah, Georgia, Kristin Edwards, Diretora Comercial da Air Tractor, informa que há uma forte demanda por aeronaves agrícolas da Air Tractor. De acordo com Edwards, a Air Tractor de Olney, Texas, está tendo um de seus melhores anos. Conforme Edwards, a empresa espera fechar vendas de 119 aeronaves até o fim de 2010. Espera-se que a produção anual para 2011 passe de 120 aeronaves, diz Edwards. “A demanda crescente por aeronaves Air Tractor é o resultado da demanda mundial crescente por aeronaves para aplicação aérea”, explica Edwards. “Uma combinação de fatores econômicos está produzindo um clima favorável para a venda de aeronaves agrícolas. Os altos preços das commodities e um “boom” agrícola mundial, mais o câmbio favorável para o dólar americano tem contribuído para uma alta demanda por aeronaves agrícolas”. Edwards informa um crescimento contínuo na América do Sul, assim, como um aumento na demanda na Austrália e na Ásia para os aviões amarelos e azuis, ao preço médio de US$ 1 milhão cada. A Air Tractor também está tendo um aumento nas vendas de seu avião de combate a incêndios, o AT-802F, conforme Edwards. Países do leste europeu que vem sofrendo incêndios florestais devastadores nos últimos anos

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estão comprando este bombeiro aéreo monomotor em números crescentes devido a seu baixo custo operacional e sua capacidade para versáteis perfis operacionais. Durante os últimos dois anos, a Air Tractor acrescentou novas instalações na fábrica para atender a demanda. “Estes são tempos ocupados na Air Tractor”, diz Edwards. “Baseado no interesse que temos recebido nestes dois últimos dias aqui em Savannah, não vejo as coisas se acalmar tão cedo”.

sobre a Air Tractor Em suas linhas de produção em Olney, Texas, a Air Tractor produz uma linha de oito aeronaves a qual inclui aeronaves para 400, 500, 600 e 800 galões, acionadas por motores Pratt & Whitney a pistão e a turbina. Elas são usadas em aplicações agrícolas, transporte de combustível, combate a incêndios, erradicação de culturas de narcóticos, combate a pragas de gafanhotos e limpeza de derramamento de óleo em águas costeiras. Aeronaves Air Tractor são encontradas trabalhando não só nos Estados Unidos, mas em todo o mundo: no Canadá, México, Américas do Sul e Central, Austrália, Nova Zelândia, Espanha, Croácia, Arábia Saudita, Coréia do Sul e China.


Fuerte demanda del avión Air Tractor en la convención de la NAAA en Savannah SAVANNAH, GA - Durante los dos primeros días de la Convención y Exposición de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola 2010 en Savannah, Georgia, Kristin Edwards, Vicepresidente de Ventas de Air Tractor informa sobre la fuerte demanda de aviones agrícolas Air Tractor. Según Edwards, Air Tractor con sede en Olney Texas está experimentando uno de sus mejores años. Según Edwards, la compañía espera concluir la venta de 119 aviones a finales de 2010. La producción anual de aviones para 2011 se espera que sea de más de 120 aeronaves, dice Edwards. “La creciente demanda de aviones Air Tractor es el resultado de una mayor demanda en todo el mundo de la aplicación aérea con aviones”, explica Edwards. “Una combinación de factores económicos están produciendo un clima favorable para la venta de aviones agrícolas. Los altos precios de los productos básicos y el auge de la agricultura en todo el mundo, además de una favorable tasa de cambio del dólar americano han contribuido a la alta demanda de aviones agrícolas. Edwards informa sobre el continuo crecimiento en América del Sur, así como la creciente demanda en Australia y Asia del avión de color amarillo brillante y azul a un precio promedio de $ 1 millón cada uno. Air Tractor is also experiencing increased sales of its aerial firefighting tanker plane, the AT-802F,” Edwards reports. Eastern European countries that have experienced devastating wildfires for the past several years are purchasing the single engine air tanker in increasing numbers because of its low operational costs and versatile mission profile capabilities. Air Tractor también está experimentando un aumento de las ventas de su avión de combate de incendios, el AT-802F “, informa Edwards. Países de Europa oriental que han sufrido incendios forestales devastadores en los últimos años están adquiriendo el avión de motor único en números cada vez mayores debido a sus bajos costos operacionales y capacidades versátiles. Durante los dos últimos años, Air Tractor ha añadido nuevas instalaciones de fabricación para satisfacer la demanda. “Estos son tiempos ocupados en Air Tractor”, dice Edwards. “Con base

Educacion Superior

Flying Tiger Aviation en el interés que hemos recibido en los dos últimos días aquí en Savannah, no creemos que las cosas se desaceleren en el corto plazo.”

acerca de Air Tractor En sus instalaciones de fabricación en Texas Olney, Air Tractor produce una línea de ocho aviones que incluye aviones de capacidad de 400, 500, 600 y 800 galones, con motores de pistón Pratt & Whitney y motores de turbina. Se utilizan para fines agrícolas, extinción

de incendios, la erradicación de cultivos de estupefacientes, transporte de combustible, la lucha contra langostas, y la limpieza de derrames de petróleo en aguas costeras. Los aviones de Air Tractor se encuentran trabajando no sólo en los Estados Unidos, sino en todo el mundo, en Canadá, México, América Central y América del Sur, África del Norte y del Sur, Australia, Nueva Zelanda, España, Croacia, Arabia Saudita, Corea del Sur y China.

Flying Tiger Aviation ofrece entrenamiento de vuelo y tierra a pilotos agricolas jovenes, y entrenamiento de transicion de turbina para los mas veteranos.

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PBA Aviation Ltda. entrega para Aero Agrícola Santos Dumont Ltda.

A PBA Aviation Ltda., representante NEIVA/EMBRAER, empresa situada em Cachoeira do Sul – RS, no dia 23 de dezembro de 2010, realizou mais uma entrega em Botucatu – SP, na Indústria Aeronáutica NEIVA Ltda, entregue pelo diretor comercial Marcelo Gimenez, ao Piloto Jeferson Guilherme Schenkel da empresa Aero Agrícola Santos Dumont Ltda. Pela primeira vez uma aeronave zero sendo comprada em Cachoeira do Sul que só foi possível com a ajuda do financiamento, que ocorreu pela linha de financiamento FINAEM agrícola, pela agencia de agrofomento CAIXA RS de Porto Alegre – RS.

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Dia de campo na Aero Agrícola Santos Dumont

Na Aero Agrícola Santos Dumont, com o apoio da PBA Aviação Agrícola, aconteceu no dia 23 de novembro de 2010, o Dia de campo reunindo muitos alunos do 5° Semestre do Curso de Agronomia da UFRGS. Com palestras do Comte. Pelópidas Bernardi e o agrônomo Décio Wilsmann, onde falaram sobre aplicações agrícolas e o uso do avião nas culturas, logo após fizeram uma visita pelo hangar, conhecendo melhor os aviões, o ambiente, como é feito a manutenção e o reabastecimento das aeronaves, e as possibilidades de trabalhos encontradas na aviação agrícola. Inobstante a visita estando ótima e com um bom tempo, foi encerrado com uma breve apresentação de um voo solo de nosso piloto agrícola Jefferson Guilherme Steckel.

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Hemisphere GPS presenta la aplicación background map para Air IntelliStar™ Savannah, GA —Hemisphere GPS presentó los mapas de fondo, la primera aplicación de software de mapeo para el uso en el mercado de aplicaciones aéreas. El sistema de guía aérea IntelliStar con mapas de fondo mejora la navegación y la confianza al permitir que los aplicadores aéreos vean información de vuelo actualizada, tal como líneas de pulverización, y puntos y polígonos superpuestos en los mapas ya existentes.

Para una mejor navegación, seguridad y eficiencia, los usuarios de GPS de Hemisphere pueden acceder de calles o cartas seccionales, ya sea en 2-D o en el modo 3-D y los pueden cargar juntos para verlos como páginas secuenciales de mapas en IntelliStar. Los mapas de calles son similares a los sistemas de navegación de automóviles, mientras que las cartas seccionales tienen información topográfica que consiste en curvas

de nivel, relieves y sombreados, una selección de los puestos de control visual y de puntos de referencia e información aeronáutica, tales como ayudas visuales y radio, el espacio aéreo controlado, y el espacio aéreo de uso especial. “Hemisphere GPS está dedicado a proveer a nuestros pilotos agrícolas con las aplicaciones más beneficiosas posibles “, dice Greg Guyette, Director de Ventas y Marketing de Air Products

A Hemisphere GPS apresenta mapas prontos para o Air IntelliStar Savannah, GA — A Hemisphere GPS apresentou os mapas prontos, a primeira aplicação de mapas para uso no mercado de aplicação aérea. O sistema de direcionamento para aplicações aéreas IntelliStar com mapas prontos aumenta a confiança e precisão da navegação aérea ao permitir aos aplicadores aéreos ver sua informação de vôo atual, como faixas já pulverizadas, pontos-base e polígonos, sobrepostos em mapas pré-existentes. Para melhor navegação, segurança e eficiência, os clientes da Hemisphere GPS podem acessar arquivos de mapas de ruas ou cartas de navegação tanto em 2-D como em 3-D, e carregá-las juntamente para vê-las como mapas interligados no IntelliStar. Os mapas de rua são similares aos sistema de navegação de automóveis, enquanto que as cartas de navegação contém informação topográfica como linhas de contorno, relevo, uma seleção de referências visuais e informação

aeronáutica, como auxílios-rádio e visuais, espaços aéreos controlados e condicionados.

Os mapas de ruas são baseados na tecnologia

fazer o download de mapas atualizados com esta nova informação no IntelliStar. Como o OpenStreetMap é um ambiente colaborativo, a medida em que mais usuários adicionam detalhes a seus mapas, mais completa fica a informação para uso.

de Hemisphere GPS. “Ser el primero en el mercado con una función de mapa de fondo es un hito importante que mejorará la eficiencia general y la seguridad de la aplicación aérea.” Los mapas de calles se basan en OpenStreetMap ™ tecnología de mapas de colaboración wiki. Los clientes pueden visitar OpenStreetMap.org para mejorar y actualizar los mapas de cualquier parte del mundo. Por ejemplo, los clientes pueden registrar los molinos de viento y las líneas eléctricas o identificar los obstáculos y las posibles áreas de exclusión y registrarlos en el sitio web de OpenStreetMap. A continuación, puede descargar los mapas actualizados que contengan esta nueva información en IntelliStar. Dado que OpenStreetMap es un entorno de colaboración, a medida que más usuarios añadan detalles a los mapas, datos más completos estarán disponibles para su uso.

de mapeamento wiki colaborativo OpenStreetMap™. Os usuários podem ir à OpenStreetMap. org para melhorar e atualizar mapas de qualquer lugar do mundo. Por exemplo, clientes podem registrar moinhos de vento e redes elétricas ou identificar obstáculos e áreas de exclusão (que não devem receber aplicação) e registrá-las no site da OpenStreetMap. Eles podem depois

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Nuevos instrumentos indicadores de Air Tractor en la exhibición en la convención de la NAAA

Novos instrumentos da Air Tractor em exibição no congresso da NAAA

Savannah, GA - Un avión Air Tractor® AT-602 en exhibición estática en la Convención de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola cuenta con una selección de nuevos y mejorados instrumentos indicadores del motor. Los nuevos medidores de presión de aceite, presión de combustible y torque recibieron la certificación FAA en agosto y serán parte del equipamiento estándar para todas las aeronaves en producción en 2011. “Durante los últimos años hemos hablado con varios fabricantes y evaluando su línea de instrumentos para un gama de motores”, informa Jim Hirsch, vicepresidente de ingeniería de Air Tractor. “Ahora estamos trabajando con un proveedor cuyo instrumento cumple con nuestros diseños de calidad y especificaciones de precisión. Los nuevos instrumentos han recibido la certificación de la FAA y nuestro proveedor ha aumentado la producción de los indicadores para la instalación en las aeronaves fabricadas en 2011. “Hirsch predice que los pilotos observarán una mejoría. “A simple vista la legibilidad y

SAVANNAH, GA – Uma aeronave Air Tractor® AT-602 em exibição estática no congresso da Associação Nacional de Aviação Agrícola (National Agricultural Aviation Association – NAAA) apresenta os novos e melhorados instrumentos de motor da Air Tractor. Os novos instrumentos de pressão do óleo, pressão do combustível e torque receberam a homologação da FAA em agosto e serão padrão em todas as aeronaves produzidas em 2011. “Nos últimos anos viemos conversando com vários fabricantes e avaliando suas linhas de instrumentos de motor”, informa Jim Hirsch, Diretor de Engenharia da Air Tractor. “Estamos agora trabalhando com um fornecedor cujos instrumentos atingem nossas exigências de qualidade e precisão. Os novos instrumentos receberam a homologação da FAA e nosso fornecedor está aumentando a produção destes

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la exactitud de estos nuevos indicadores ha mejorado mucho en comparación con indicadores anteriores.” En sus instalaciones de fabricación en Texas Olney, Air Tractor produce una línea de ocho aviones que incluye aviones de capacidad de 400, 500, 600 y 800 galones, con motores de pistón Pratt & Whitney y motores de turbina. Se utilizan para fines agrícolas, extinción de incendios, la erradicación de cultivos de estupefacientes, transporte de combustible, la lucha contra langostas, y la limpieza de derrames de petróleo en aguas costeras. Los aviones de Air Tractor se encuentran trabajando no sólo en los Estados Unidos, sino en todo el mundo, en Canadá, México, América Central y América del Sur, África del Norte y del Sur, Australia, Nueva Zelanda, España, Croacia, Arabia Saudita, Corea del Sur y China.

instrumentos para instalação nas aeronaves modelo 2011”. Hirsch prediz que os pilotos notarão uma melhora. “A legibilidade imediata e a precisão destes novos instrumentos estão muito melhores, comparados com os instrumentos anteriores”. Em suas linhas de produção em Olney, Texas, a Air Tractor produz uma linha de oito aeronaves a qual inclui aeronaves para 400, 500, 600 e 800 galões, acionadas por motores Pratt & Whitney a pistão e a turbina. Elas são usadas em aplicações agrícolas, transporte de combustível, combate a incêndios, erradicação de culturas de narcóticos, combate a pragas de gafanhotos e limpeza de derramamento de óleo em águas costeiras. Aeronaves Air Tractor são encontradas trabalhando não só nos Estados Unidos, mas em todo o mundo: no Canadá, México, Américas do Sul e Central, Austrália, Nova Zelândia, Espanha, Croácia, Arábia Saudita, Coréia do Sul e China.


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Três em direção ao Brasil Em 12 de novembro de 2010, três AT-502B novos partiram da Lane Aviation em Rosenberg, Texas, em direção a seus novos donos no Brasil. As aeronaves foram vendidas pela AeroGlobo, o representante brasileiro da Lane Aviation para a Air Tractor. Cada um dos aviões estava equipado com sistemas de rádios para o translado e sistemas de alimentação de combustível do hopper. Antes de decolar do Texas, os tanques das asas e os hopper de 1.800 litros dos AT-502B foram enchidos com Jet-A. Os únicos instrumentos a bordo eram o “pau e bola”, velocímetro, altímetro e GPS. A rota planejada vai levar as três aeronaves e seus pilotos do Texas pela Flórida e Aguadilla, Porto Rico, até Boa Vista, no Brasil, com dois dos aviões seguindo daí para Cuiabá e o terceiro para Salvador. O vôo deve levar cerca de 30 horas, com um consumo de combustível de 5.300 litros. Os pilotos de translado são Ray Dyson, Ken Elliott e Gerald Childers. Os novos donos são Ariel Horovitz, de São Desidério, Claides Lazarettie Masutti, de Campos de Júlio e Elizeu Zulmar Maggi Scheffer, de Sapezal.

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Barra rotativa automatizada TRAVICAR A aplicação de defensivos agrícola em áreas de risco é um problema enfrentado por todos operadores da aviação agrícola. Em vista disso, muitos agricultores deixam de utilizar aeronaves para esse tipo de aplicação de risco, o que acaba tirando espaço dos aviões, em prol dos equipamentos terrestres. Sempre buscando trazer inovações para o setor aeroagrícola, a TRAVICAR surge com a Barra Rotativa Automatizada, possibilitando a pulverização aérea em qualquer cultura, mesmo as de altos riscos. A Barra Rotativa Automatizada é um produto inovador, que permite que o piloto, em pleno voo, altere a angulação dos bicos pulverizadores, possibilitando alterar o ângulo de 0º até 120º. Com isso, o aplicador dispõe de gotas mais finas até gotas muito grossas, permitindo a escolha da melhor gota a utilizar em cada momento da aplicação aérea, levando em conta a velocidade do vento, a proximidade de outra cultura, etc .O piloto dispõe de um display e de um

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comando no interior da cabine, os quais possibilitam a mudança na angulação dos bicos e a visualização da angulação correspondente, durante o voo. A Barra Rotativa Automatizada já esta em sua 4° safra e sempre utilizada em rígidos padrões de aplicação. A empresa pioneira em sua utilização é a empresa Nitz Aviação Agrícola, localizada em Pantano Grande, no Rio Grande do Sul,uma das mais antigas empresas de aviação agrícola do Brasil. Foram realizadas as mais variadas aplicações, utilizando a Barra em inúmeras áreas de risco, possibilitando a perfeita cobertura da lavoura ediminuindo o risco de deriva durante a aplicação. A Barra Rotativa Automatizada já opera em aviões Air Tractor, Ipanema, Cessna, entre outros, com a mesma qualidade. A Barra Rotativa Automatizada pode ser adquirida para utilização em qualquer avião agrícola, tendo seu dimensionamento específico para cada aeronave. Recentemente em testes realizados, pela

Schroder Consultoria de Pelotas-RS, com o objetivo de avaliar a deposição e deriva de gotas, sob diferentes ângulos de ajuste dos bicos de pulverização (0° a 120°). Constataram-se os seguintes resultados: 1. A Barra Rotativa altera o tamanho das gotas? Sim. O aumento do ângulo dos bicos, voltados mais para frente, quebra o líquido pulverizado em gotas mais finas. 2. A barra Rotativa altera a densidade de gotas? Sim. O aumento do ângulo dos bicos gerou maior densidade de gotas, ou seja, bicos voltados mais para frente quebram o líquido pulverizado em maior número de gotas/cm2. 3. A barra Rotativa altera o volume coletado (L/ha)? Sim. O volume aplicado foi constante em todo o talhão, mas devido a deriva diferenciada de cada regulagem, a estimativa de volume recuperado indicou que nas regulagens com bicos voltados mais para trás foi coletado um maior

Pruebas realizadas durante aplicaciones comprobaron la eficiencia de la barra rotativa automatizada. Aplicação durante testes realizados comprovando a eficiência da barra rotativa automatizada.

ver português página 28

Maxima posição de trabalho 120°. Máxima posición de trabajo 120°. .


Barra rotativa automatizada TRAVICAR El uso de agroquímicos en áreas de riesgo es un problema que enfrentan todos los operadores de aviación agrícola. En vista de esto, muchos agricultores dejan de usar el avión para este tipo de aplicación de riesgo, lo cual acaba por limitar el uso de aviones a favor del equipo terrestre. Siempre buscando brindar innovaciones para el sector aeroagrícola, TRAVICAR ofrece la Barra Rotativa Automatizada, haciendo posible la fumigación aérea en cualquier

cultivo, incluso de alto riesgo. La Barra Rotativa Automatizada es un producto innovador, que permite que el piloto en pleno vuelo , modifique el ángulo de los picos pulverizadores, haciendo posible modificar el ángulo de 0º hasta 120º. Con esto, el aplicador dispone de gotas muy finas hasta gotas muy gruesas, permitiéndole elegir la mejor opción de gota en cada momento de la aplicación, tomando en cuenta la velocidad del viento, la proximidad

Minima posição de trabalho 0° Mínima posición de trabajo 0°.

Sistema eletromecânico de controle. Sistema electromecánico de control.

de otro cultivo, etc. El piloto dispone de una imagen y un comando dentro de la cabina, lo cual posibilita el cambio de ángulo de los picos y la visualización del ángulo correspondiente, durante el vuelo. La Barra Rotativa Automatizada se encuentra en su cuarta zafra y es siempre utilizada con estándares rígidos de uso. La compañía pionera en su uso es Nitz Aviação Agrícola, situada en Río Grande del Sur, una de las más antiguas compañías de aviación agrícola del Brasil. Se llevaron a cabo aplicaciones utilizando la barra en innumerables áreas de riesgo, haciendo posible la cobertura perfecta del cultivo y disminuyendo el riesgo de la deriva durante el uso. La Barra Rotativa Automatizada ya funciona, con la misma calidad, en los aviones Air Tractor, Ipanema, Cessna, entre otros. La Barra Rotativa Automatizada puede ser adquirida para uso en cualquier avión agrícola, siendo su dimensionamiento específico para cada avión.

En pruebas llevadas a cabo recientemente, por la Consultoria Schroder en Pelotas-RS, con el objetivo de evaluar la deposici��n y la deriva de gotas bajo diversos ángulos de ajuste de los picos de fumigación (0° 120°) se evidenciaron los siguientes resultados: 1. ¿La Barra Rotativa altera el tamaño de las gotas? Sí. El aumento del ángulo de los picos, dirigido más hacia adelante, rompe el líquido rociado en gotas más finas. 2. ¿La Barra Rotativa modifica la densidad de gotas? Sí. El aumento del ángulo de los picos generó una mayor densidad de gotas, es decir, los picos dirigidos más el frente roturan el líquido de fumigación en un mayor número de gotas/cm2. 3. ¿La Barra Rotativa modifica el volumen aplicado (L/ha)? Sí. El volumen aplicado fue constante, pero debido al diferente nivel de deriva de cada regulación, la estimación del volumen recuperado indicó que en las regulaciones con los picos dirigidos más hacia atrás se recogió un volumen más grande de caldo. Por otra parte, cuando los picos fueron orientados más hacia el frente, el volumen de caldo que llegó vea español pagina 28

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portuguese volume de calda no talhão tratado. Por outro lado, quando os bicos foram posicionados mais para frente, o volume de calda que chegou ao solo na área tratada foi menor, devido à perda de parte do líquido pulverizado para fora da área tratada, através da deriva das gotas finas. O volume mudou de 30 para 15 L/ ha, uma redução de 50%. 4. A barra Rotativa altera a intensidade da deriva? Sim. Ângulos maiores dos bicos, voltados para baixo ou para a frente, geraram maior densidade de gotas na área de deriva, ao longo de todos os 200 metros avaliados. Por outro lado, bicos voltados para trás produziram gotas maiores e, conseqüentemente, menor quantidade de gotas na área de deriva, ou seja, menor intensidade de deriva. 5. A barra Rotativa altera a intensidade da deriva nos 100 metros mais próximos da aplicação? Sim. Nas amostragens aos 20, 40, 60, 80 e 100 metros da aplicação, a intensidade da deriva diminui com o aumento do tamanho das gotas, para todos os ângulos testados. 5. A barra Rotativa altera a intensidade da deriva nos 100 metros mais distantes

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español da aplicação? Sim. Nas amostragens aos 120, 140, 180 e 200 metros da aplicação, a intensidade da deriva diminui com o aumento do tamanho das gotas, para todos os ângulos testados. 6. De quanto foi a alteração na intensidade da deriva? 33%. Nas médias das coletas desde 20 até 200 metros na zona de deriva, a densidade de gotas gerada por bicos a 120º foi de 62 gotas/cm2, enquanto com bicos posicionados a 0º foi de 41 gotas/ cm2, ou seja, uma redução de 33% .

conclusões: A Barra Rotativa Automatizada Travicar é um equipamento que: 1. É fácil de operar; 2. Altera o tamanho das gotas; 3. Reduz substancialmente a intensidade da deriva; 4. Diminui o potencial de dano ambiental devido a redução da deriva; 5. Gera economia de tempo e dinheiro por evitar pousos para ajustar o ângulo dos bicos; 6. Respeita a segurança de voo, ao dispensar a necessidade de pouso com carga no hopper para ajustar o tamanho de gotas.

a tierra en el área tratada fue menor, debido a la pérdida de parte del líquido rociado fuera del área tratada, debido a la deriva de las gotas finas. El volumen cambió de 30 a 15 L/ha, una reducción del 50%. 4. ¿La Barra Rotativa modifica la intensidad de la deriva? Sí. Ángulos más grandes de los picos, dirigidos hacia abajo o hacia adelante, generaron la mayor densidad de gotas en el área de deriva, a través de los 200 metros evaluados. Por otra parte, los picos dirigidos hacia atrás produjeron gotas más grandes y, por lo tanto, menor cantidad de gotas en el área de deriva, es decir, menor intensidad de deriva. 5. ¿La Barra Rotativa modifica la intensidad de la deriva en los 100 metros más próximos a la aplicación? Sí. En las muestras a los 20, 40, 60, 80 y 100 metros de la aplicación, la intensidad de la deriva disminuyó con el aumento del tamaño de las gotas, para todos los ángulos probados. 6. ¿La Barra Rotativa modifica la intensidad de la deriva en los 100 metros más distantes de la aplicación? Sí. En las muestras a los 120, 140, 180 y 200 metros de la aplicación, la

intensidad de la deriva disminuyó con el aumento del tamaño de las gotas, para todos los ángulos probados. ¿De cuánto fue la alteración en la intensidad de la deriva? 33%. En los promedios de las muestras desde 20 hasta 200 metros en la zona de deriva, la densidad de las gotas generadas por los picos a 120º fue de 62 gotas/ cm2, mientras que con picos posicionados a 0º fue de 41 gotas/ cm2, es decir, una reducción del 33%.

conclusiones: La Barra Rotativa Automatizada de Travicar es un equipamiento que: 1. Es fácil de operar; 2. Modifica el tamaño de las gotas; 3. Reduce substancialmente la intensidad de la deriva; 4. Disminuye el potencial del daño ambiental debido a la reducción de la deriva; 5. Genera economía de tiempo y dinero al evitar aterrizajes para ajustar el ángulo de los picos; 6. Respeta la seguridad de vuelo, al evitar la necesidad del aterrizaje con la tolva cargada para ajustar el tamaño de gotas.


Tecnologia de aplicação e volume de vazões Por: Jeferson Luís Rezende guara_pilot@hotmail.com Uma grande satisfação poder estar interagindo com o mestre Alan McCracken e, poder estar trazendo para os nossos companheiros da aviação (pilotos, agrônomos, técnicos e agricultores), informações consistentes que possam colaborar para o avanço técnico da atividade e da agricultura. O fato de que em algumas grandes áreas do Mato Grosso o uso de baixos volumes para fungicidas: 5 litros por hectare; está sacramentado, é sem dúvida alguma uma notícia positiva e muito bem vinda. Agora, é preciso adaptar esta prática para as outras regiões, especialmente, para a região sul do Brasil, onde o uso destes volumes ainda gera dúvida, por encontrar alguns percalços operacionais, como: obstáculos nas áreas, coxilhas, capões de mato, e ainda, porque diferentemente do MT e do Uruguai, as lavouras do sul não são definidas de maneira regular: não são aqueles talhões quadrados perfeitos. Com o Professor/Pesquisador Sidnei Jadoski – diretor do Núcleo de Aviação e Tecnologia da UNICENTRO; realizamos trabalhos a campo, em parceria com Instituições de Pesquisas e/ou Empresas de Agroquímicos e, em todos eles, observamos algumas diferenças pontuais no controle de doenças, quando foi utilizado um volume maior de vazão (a favor deste): 10 l/ha – 20 l/ha. Decidimos então, em comum acordo, que o VV 15 l/ha seria o razoável e mais indicado para estas regiões. O pesquisador Heraldo Feksa, da Fundação Agrária de Pesquisas Agropecuárias - FAPA, também tem informações consistentes nesta mesma direção. Procuramos preconizar, na medida do possível, os volumes de vazões menores, tanto para as aplicações aéreas, como para as terrestres. Mas, o fato é que nas regiões com topografia mais acidentada e, com lavouras cheias de capões de mato e postes de luz, não é possível usar a mesma operação de vôo; a mesma técnica de aplicação que se usa nos “tapetes” mato-grossense. Acreditamos neste momento que o grande segredo está no tamanho das

gotas utilizadas. O espectro ideal, que imaginamos estar na casa das 250 micras, pode efetivamente representar a diferença entre uma aplicação segura e eficaz, ou não. Alia-se a isto, o tamanho das faixas usadas, que no nosso entendimento, para fungicidas deve ser de 16 metros; 18 metros no máximo, para aviões do porte do Ipanema. Já com relação ao uso de óleo vegetal como adjuvante, embora seja uma prática antiga e bastante comum, no nosso entendimento é uma alternativa equivocada e ultrapassada. Os fungicidas de maneira geral não interagem muito bem com o OV e, em alguns casos ocorrem sérios problemas de emulsão de calda e entupimentos das pontas. O fato é que o OV não se mistura adequadamente com as moléculas e, há riscos até de “separação” durante a aplicação/ pulverização. Da mesma forma como o Alan tem preconizado as caldas sem a presença de OV e, outros operadores, como a C.Vale, o fazem, existem técnicas interessantes atualmente, que substituem melhor o OV, e não criam problemas de emulsão. É importante que o Operador Aéreo busque estas informações, discuta internamente com seus pilotos e com o agrônomo responsável as peculiaridades da sua região e dos produtos principais que são pulverizados, para adequar a melhor tecnologia as suas necessidades e dos seus clientes. Com relação ao sucesso dos tratamentos realizados pela fazenda do Mato Grosso, que pulverizou cerca de 3 milhões de hectares nos últimos 4 anos com VV de 5 l/ha, seria interessante difundir estes resultados, através do depoimento dos agrônomos envolvidos e/ou dos seus proprietários, a fim de levarmos esta mensagem para os mais distantes pontos do país. Desta maneira, poderemos minimizar a aversão e o preconceito que permeia grande parte do meio técnico e dos produtores rurais, em relação aos ultrabaixo volumes. Paralelo a isso, informações são fundamentais para que os Pilotos

conheçam e compreendam as diferenças pontuais e as exigências técnicas existentes para cada situação e região. Assim, não se corre o risco de se usar uma técnica adequada especificamente para uma determinada região, em outra, com características completamente adversas. Com o advento das doenças em culturas como a soja e o milho, dentre

outras, e, o surgimento de novas moléculas para controlá-las, cada vez mais serão necessários experimentos e discussões técnicas sobre estes temas, a fim de que a aviação agrícola não corra o risco de cair em descrédito por operações equivocadas, ou mal conduzidas por falta de informações. O momento é favorável para o crescimento da atividade aeroagrícola e, uma grande oportunidade para avançar de maneira organizada no mercado. Como bem disse o Ms. Marcelo Drescher, no seu artigo no AgAirUpdate de dezembro: a informação é fundamental!

Jeferson Luis Rezende Membro pesquisador do NATA/PR-UNICENTRO. Foi piloto agrícola.

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Dos bancos para as cabines no Brasil por Bill Lavender No negócio competitivo de “pulverização agrícola”, não faz mal ter um bom conhecimento financeiro, e ajuda ainda mais ainda se o seu parceiro de negócios for sua esposa e dividirem

o conhecimento. Essa é a equipe de marido e mulher de Marcos Antonio Camargo e Neusa, que trabalham com cinco Ipanemas e um novo Air Tractor AT-402B . Neusa e Camargo são proprietários da ITAGRO, com sede em

Vagner, Luciano, Marcos Antonio Camargo e Tito. Tito é um piloto veterano há 15 anos na ITAGRO e um dos seis pilotos da companhia.

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Alegrete, Rio Grande do Sul - Brasil. A primeira lição de vôo de Camargo foi quando tinha a idade de 16 anos. O dinheiro ficou apertado forçando Camargo a adiar o treinamento de vôo até mais tarde em sua vida. Com o tempo passando, ele, trabalhando a noite no Banco do Brasil, ajudado por Neusa, que também trabalhava em banco, Camargo começou a instrução de vôo para registrar o tempo e a experiência em preparação para seu objetivo final - tornar-se um piloto agrícola. Após três anos ministrando instrução de vôo em Passo Fundo, em 1988, Camargo foi chamado para freqüentar uma escola de vôo de aviação agrícola, CAVAG - Sorocaba-SP, onde aprendeu a pilotar aviões agrícolas. Depois que Camargo concluiu o curso CAVAG, seu primeiro trabalho voando foi para a Aero Agrícola Santos Dumont (AASD) em Alegrete, onde voou durante três anos. Neusa e Camargo continuaram a trabalhar no banco, ela de dia ele durante a noite. Em 1994, Camargo e Neusa fundaram a ITAGRO com um Ipanema 201A, ano 1982. ITAGRO prosperou permitindo que Neusa e Camargo encerrassem seus trabalhos bancários. Em 2004, a empresa comprou um Ipanema novo e retrofitou outros dois, um quarto novo em 2005 na nova versão de álcool do Ipanema e em em 2009, mais uma aeronave nova, totalizando cinco aeronaves. Em dezembro de 2009,

ITAGRO comprou um novo AT-402B com um motor PT6A-15AG de DP Aviação Agrícola, Empresa Brasileira representante da Air Tractor para os Estados Unidos e revendedor de Air Tractor, Frost Flying Service. A compra incluiu um GPS Hemisphere com controle de fluxo. Todas as aeronaves da ITAGRO possuem GPS M3 Satloc . O AT-402B é a primeira aeronave a turbina que a ITAGRO possuiu. Camargo acredita que a aeronave movida a turbina vai ajudar a sua empresa de muitas maneiras: confiabilidade, produtividade e redução de pistas de pouso remoto. Existem três empresas de aviação agrícolas na área de Alegrete. Eles operam em mais de 200 pistas de pouso. Camargo acredita que uma transição para Air Tractors a turbina vai reduzir o número translados necessários para ITAGRO, enquanto ao mesmo tempo reduzirão os problemas associados com a operação a partir de pistas de pouso remoto. Com aeronaves agrícolas à turbina, ele acredita que as 200 pistas de pouso serão reduzidas substancialmente. ITAGRO trata principalmente de arroz, juntamente com soja e milho a partir da base principal, em Alegrete. Trabalhando em um raio de 70 km (40 milhas) em todas as direções, ITAGRO aplica em mais de 100.000 hectares (250.000 acres) de arroz. Para aplicações de herbicidas, fungicidas e inseticidas, ITAGRO usa oito atomizadores rotativos AU5000

(LR) Camargo, Gina Hickmann, Bill Lavender e Neusa brindando uma amizade duradoura na cozinha dos escritórios na ITAGRO em Alegrete.


Neusa e Camargo no hangar da ITAGRO em Alegrete. Camargo participou recentemente do curso simulador da Air Tractor oferecido pela Aero Ag Central Florida, em Orlando, Florida, bem como visitou a fábrica Air Tractor em Olney, Texas e a Lane aviation em Rosenberg, Texas, como parte de um grupo na excursão organizada pela AeroGlobo de Botucatu, Brasil e na preparação para a entrega do novo Air Tractor AT-402B da ITAGRO . A turnê AeroGlobo também incluiu uma visita ao Air Venture Oshkosh. Air Venture.

índice. A.E.R.O. (APS)...................................... 18 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 19 Ag - Nav, Inc. ....................................... 13 AgSur Aviones...................................... 23 Air Tractor Inc......................................... 6 Aravia S. A............................................ 24 AutoCal................................................. 19 Central Florida Ag Aero LLC.................... 7

Micronair por Ipanema, aplicando10-20 litros por hectare (2 galões / acre). O Micronaire permite 18-20 metros (60 pés) de faixa. Para trabalho de herbicida (glifosato), os sistemas da aeronave de pulverização são alterados para bicos hidráulicos, aplicando 20 litros por hectare, utilizando uma faixa 15-16 metros. ITAGRO estará avaliando a nova bomba rotativa fabricada pela Travicar. A bomba pode ser rodada durante o vôo com os bicos do tipo hidráulicos , ajustando o tamanho da gota para acomodar as condições meteorológicas durante a aplicação. Dos mais de 100.000 hectares (250.000 acres) tratados anualmente pela ITAGRO, aproximadamente 40.000 hectares (100.000 acres) são tratados com um adjuvante adicionado à calda. O uso de adjuvantes é determinado pelo clima, temperatura, umidade e vento. Normalmente, o cliente decide se quer usar um adjuvante. Para o trabalho de sólidos, ITAGRO usa o difusor Swathmaster, fabricado pela TRANSLAND. Ele é capaz de aplicar 50-150 quilogramas de fertilizantes de uréia 45%, com 25-18 metros de faixa.

Quando as sementes forem aplicadas, a taxa é de aproximadamente 30 quilogramas por hectare. (27libras / acre) O tipo e densidade da semente determina a largura de faixa. ITAGRO baseia a sua Ipanema álcool em Goiás, onde trata principalmente milho, soja e algodão em um raio de 30 km. (18 milhas) Neusa e Camargo também alugam e trabalham numa fazenda lá. O lema da empresa ITAGRO é “Aviação de Qualidade”. Neusa e

Camargo gerenciam uma operação de primeira classe com muitos planos para o futuro. Durante os próximos 4-5 anos, ITAGRO quer substituir sua frota de Ipanema para Air Tractor com turbina. Ele já iniciou a transição de compra do seu primeiro AT-402B. Ao fazer isso,ITAGRO espera servir de exemplo para outros operadores agrícolas brasileiros seguirem.

Covington Aircraft Engines................... 32 CP Products Co., Inc............................. 22 Desser Tire & Rubber Co...................... 24 Escapamentos João Teclis...................... 7 Flying Tigers Aviation........................... 17 Frost Flying Inc. ................................... 25 GE Aviation - Walter Engines................ 11 Hemisphere GPS................................... 20 Inquima................................................. 15 Lane Aviation, Inc................................... 5 Microbell Jaboticabla Industria............. 17 Micron Sprayers Limited......................... 4 Microspin . ........................................... 12 Preferred Airparts................................ 26 Recominte............................................. 16 Retamosa............................................. 15 Southwest Airmotive Corp.................... 21 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 29 STOL LTDA . ......................................... 26

Um exemplo de ordem na operação da ITAGRO. As ferramentas têm um local específico para serem guardadas.

Sun Air Parts........................................ 18 Sun Valley Dusting Co........................... 16 Tennessee Aircraft Co Inc..................... 21 Thrush Aircraft Inc.................................. 2 Tiger..................................................... 30 Transland ............................................ 28 Travicar Ltda......................................... 27 Tulsa Aircraft Engines........................... 19 Turbines Inc.......................................... 27 Zanoni Equipamentos........................... 14

Camargo demonstra o sofisticado carregamento e sistema de reciclagem da ITAGRO para suas aeronaves agrícolas.

Uma dupla da frota de caminhões de serviço da ITAGRO.

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Enero/Janeiro 2011 - español / português