Подъемная сила №1 (02) by Alexander Evshtokin

Корпоративное издание ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ»

(02) 2012

10 лет динамичного развития lean-технологии перевели на русский

ПД-14: этапы большого пути

кризис росту не помеха

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

телефон: +7 (495) 710 55 00 факс: +7 (495) 710 57 22

109074, Россия, Москва Китайгородский проезд, дом 7

www.minprom.gov.ru

ПОЗДРАВЛЕНИЕ

Коллективу ОПК «Оборонпром»

Уважаемые работники ОПК «Оборонпром»! От имени Министерства промышленности и торговли Российской Федерации и от себя лично искренне поздравляю коллектив ОПК «Оборонпром» с 10-летним юбилеем образования корпорации! За годы своей деятельности Корпорация стала современной машиностроительной группой мирового уровня. И сегодня «Оборонпром» продолжает обеспечивать развитие производственной базы, повышение выпуска конкурентоспособной продукции. Корпорация успешно конкурирует с ведущими мировыми компаниями в области двигателестроения и вертолетостроения. «Оборонпром» реализует масштабные инвестиционные проекты, последовательно укрепляет рыночные позиции, с уверенностью смотрит в будущее. Все это – заслуженный результат труда команды настоящих профессионалов! Уверен, что производственные традиции и интеллектуальный потенциал коллектива «Оборонпрома», и впредь будут залогом надежной и ориентированной в будущее работы холдинга. Ещё раз поздравляю коллектив Корпорации с десятилетием! Искренне желаю всем сотрудникам ОПК «Оборонпром» крепкого здоровья, благополучия, неиссякаемого оптимизма и новых достижений!

Министр промышленности и торговли Российской Федерации

Д.В. Мантуров

СОДЕРЖАНИЕ

4 8

Коротко о важном

Обзор новостей

Юбилей КорпорАция «Оборонпром»:

10 лет динамичного развития

12 Кризис росту не помеха Аналитический обзор

Вертолетостроительный холдинг «ОБОРОНПРОМа» нацелен на рост своих продаж и увеличение доли на мировом рынке

18 составные части инноваций Инновации

22 сКа-226Т: легкий вертолет уникальными возможностями

Первый инновационный проект, начатый «ОБОРОНПРОМом» после консолидации вертолетостроительной отрасли, выходит на финишную прямую

26 Двигатель ПД-14: этапы большого пути

Проект разработки семейства двигателей тягой 9–18 т призван сохранить и развить компетенцию отрасли по созданию новой техники в высокотехнологичных отраслях

Как правильно использовать существующие инструменты инновационного развития

№01 (02) 2012

СОДЕРЖАНИЕ

30 Взлет производства Модернизация

Техническая модернизация предприятий холдинга «Вертолеты России» позволила за несколько лет существенно повысить производительность труда

36 Lean-технологии перевели на русский В ОДК формируется единая корпоративная программа работ по организации преобразований производственной системы

42 Важный технологический прорыв Международная кооперация

Создание и запуск в серийное производство двигателя SaM146 стало одним из ярких примеров успешной международной кооперации предприятий группы «ОБОРОНПРОМ» с ведущими мировыми производителями

46 Интеллектуальная работа

Управление знаниями

Как «ОБОРОНПРОМ» управляет знаниями

Журнал

Использованы фотоматериалы ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ», ОАО «Вертолеты России», ОАО УК «ОДК», РИА «Новости», AFP, Reuters, AP

№01 (02) 2012

Подъемная сила. Корпоративное издание ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ»

Издание зарегистрировано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия РФ.

№01 (02) 2012

Свидетельство о регистрации Номер ПИ № ФС 77–50078 Тираж: 2000 экз. Типография: ИПК «Парето-Принт» Распространяется бесплатно

50 Ветер перемен

62 Роман Чернышев Доска почета

Как подготовить новое поколение специалистов для машиностроения

заместитель генерального директора ОАО «Вертолеты России» по программам и проектам

54 «Есть настроение выполнять новые задачи»

64 Павел Никифоров

58 Петербургские моторы «ОБОРОНПРОМа»

66 Георгий Конюхов

Производственные мощности

Консолидация вертолетостроительной отрасли вдохнула новую жизнь в градообразующие предприятия

начальник сектора экономики и бюджетирования управления технического развития и перевооружения ОАО «УМПО» заместитель генерального конструктора ОАО «Нпо «сатурн»

ОАО «Климов» готовит новые мощности для будущих успехов российского двигателестроения

Издатель: ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» Пресс-служба Тел. + 7 (495) 797-55-46 e-mail: pressa@oboronprom.ru http://www.oboronprom.ru

Редакция Концепция издания, реализация и производство: Издательское агентство А2 Адрес: 125040, Москва, 5-я ул. Ямского поля, дом 7, корп. 2 Телефон: +7 (495) 787-67-67

Шеф-редактор: Елена Абрамова Бильд-редактор: Светлана Демидюк Фоторедакторы: Иван Полонский, Мария Лукина Фотокорреспонденты: Алексей Резвых Директор по производству: Ольга Афонина

Наследие

68 «Звездочка» Швецова

К юбилею легендарного двигателя АШ-82: в январе 1942 года свой первый полет совершил бомбардировщик Ту-2 с двигателями АШ-82Ф разработки ОКБ под руководством А.Д. Швецова

72 Триумф «Гончей» 76 индекс

К 60-летию первого полета Ми-4

компании и люди, упоминаемые в номере

Специалист по препресс: Владимир Большаков Литературный редактор: Ирина Ивановская Корректор: Ольга Флягина Дизайнер: Елена Помогаева Автор дизайн-макета: Егор Матасов

№01 (02) 2012

Коротко о важном Профессионализм инженеров ОАО «УМПО» подтвержден на всероссийском уровне

На Пермском моторном заводе пущен в работу уникальный производственный комплекс Январь 2012

На Пермском моторном заводе (входит в ОДК) сдан в эксплуатацию уникальный для России производ‑ ственный комплекс для напыления керамических термобарьерных покрытий на одну из самых важных деталей авиационного двигателя – лопатки турбины. В основе комплекса – электроннолучевая установка ALD SL (Герма‑ ния). В мире насчитывается всего четыре аналогичных установки. Данное оборудование приобретено ПМЗ в рамках реализации госу‑ дарственной программы развития гражданской авиации. Открытие цеха – важный этап про‑ цесса усиления технологической базы производства турбинных ло‑ паток. Результатом применения но‑ вых технологий станет увеличение ресурса работы турбинной лопатки на двигателях ПД‑14, ПС‑90А и ГТУ всех модификаций и, как результат, повышение КПД двигателя в целом. Запуск серийного нанесения тепло‑ защитных покрытий на турбинные лопатки планируется во второй половине 2012 года. Цех должен стать одной из главных производ‑ ственных мощностей Центра техно‑ логической компетенции «Лопатки ТВД», проект которого в настоящее время реализуется ОДК.

№01 (02) 2012

Специалисты ОАО «Уфимское мото‑ ростроительное производственное объедине‑ ние» (входит в ОДК) признаны «Инженерами года-2011». На всероссий‑ ском уровне отмечены че‑ тыре работы, представлен‑ ные предприятием Координацион‑ ному совету конкурса. За разработку в области высоко‑ жаропрочных сплавов и технологий изготовления из них отливок на‑ чальнику сектора экономики и бюд‑ жетирования управления техниче‑ ского развития и перевооружения ОАО «УМПО» Павлу Никифорову присвоено звание «Профессиональ‑ ный инженер России» (подробнее читайте в рубрике Доска почета на стр. 64). Лауреатами конкурса, по версии «Инженерное искусство молодых», стали менеджер управле‑ ния по развитию производственной системы предприятия Виталий Никитин и заместитель начальника сборочного цеха Андрей Волик. Инженер-конструктор отдела главного металлурга ОАО «УМПО» Регина Васильева получит диплом победителя первого тура. Все исследования апробированы на базе ОАО «УМПО» и отражают опыт работы инженеров в объединении. Всероссийский конкурс «Инженер года» проводится ежегодно в двух версиях: «Инженерное искусство молодых» (для молодых специ‑ алистов до 30 лет включительно) и «Профессиональные инженеры» (для имеющих стаж работы на инженерной должности не менее пяти лет). Организаторами конкурса вы‑ ступили Российский союз научных и инженерных общественных организаций, Международный союз научных и инженерных обществен‑ ных объединений, Академия инже‑ нерных наук имени А.М. Прохорова, Межрегиональный общественный фонд содействия научно-техниче‑ скому прогрессу.

Р ИА- НО В О С Т И

Февраль 2012

Корпорация «ОБОРОНПРОМ» стала победителем конкурса «Лучшие российские предприятия» в номинации «За устойчивую динамику развития» Февраль 2012

ОПК «ОБОРОНПРОМ» стала побе‑ дителем в номинации «За устойчи‑ вую динамику развития» конкурса «Лучшие российские предприятия. Динамика, эффективность, от‑ ветственность – 2011». Конкурс, организованный Российским союзом промышленников и пред‑ принимателей, проходил с декабря 2011 года по февраль 2012-го. Соревнование проводилось по спе‑ циально разработанной методике на основе объективных данных по выручке, выработке на сотрудника, наличию просроченной задолжен‑ ности по платежам в бюджеты и ряду других финансово-экономи‑ ческих показателей организацийучастников. Награждение памятной медалью и дипломом лауреата состоялось в рамках мероприятий Недели российского бизнеса, проходившей в Москве 6–10 февраля 2012 года.

Специальному летному отряду «Россия» передан очередной самолет с пермскими двигателями ПС-90А Апрель 2012

Парк Специального летного отряда «Россия» Управления делами пре‑ зидента Российской Федерации пополнился очередным само‑ летом с пермскими двигателями ПС‑90А. На этот раз заказчику был передан Ту‑214СУС (специальный узел связи) с бортовым номером RA‑64524 – это одиннадцатый самолет семейства Ту-204/214 в составе парка СЛО «Россия». Таким образом, общее количество самолетов с двигателями ПС-90А на службе Специального летного от‑ ряда достигло 16 машин. В текущем году Управлению делами президен‑ та должен быть передан еще один Ту ‑214.

«Вертолеты России» объявляют об увеличении EBITDA на 32% и двузначном росте всех ключевых показателей деятельности за 2011 год

Одобрена сделка по созданию российскоитальянского вертолетостроительного СП

Апрель 2012

Май 2012

ОАО «Вертолеты России» подвело операционные и аудированные финансовые итоги своей деятельно‑ сти за 2011 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО). • Поставки вертолетов увели‑ чились на 22,4% и составили 262 машины; • твердый портфель заказов вырос в два раза и составил 859 верто‑ летов на 31 декабря 2011 года; • выручка выросла на 27,8%, или 103,9 млрд руб.; • показатель EBITDA увеличился на 31,7% и достиг 18,0 млрд руб.; • рентабельность по EBITDA повы‑ силась до 17,3%; • прибыль выросла на 12,7% и со‑ ставила 7,0 млрд руб. Как заявил генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров, «компания продолжает активно развиваться, демонстрируя впечатляющую динамику роста». По итогам 2011 года «Вертолеты России» занимают около 14% мирового рынка в денежном вы‑ ражении. «Мы ставим перед собой стратегическую цель – укрепление позиций компании на мировом рынке за счет повышения конку‑ рентоспособности и операционной эффективности, а также приложим все усилия для увеличения ее акци‑ онерной стоимости. В 2012 году мы планируем активизировать действия по обеспечению перспективного задела на будущее с помощью интен‑ сивных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Мы будем продолжать деятельность по развитию системы сервиса и послепродажного обслуживания, техническому перевооружению и модернизации, а также по совершен‑ ствованию системы управления», – подчеркнул Дмитрий Петров.

2011

2004

В СТОИМОСТНОМ ВЫРАЖЕНИИ

14%

ДОЛЯ РОССИЙСКИХ ВЕРТОЛЕТОВ НА МИРОВОМ РЫНКЕ

НПО «Сатурн» получило сертификат EASA на производство серийных двигателей SaM146 Апрель 2012

ОАО «НПО «Сатурн» (входит в ОДК) получило сертификат одобрения производственной организации (Production Organisation Agreement, POA) Европейского агентства по авиа‑ ционной безопасности (EASA). Пройдя серию сертификационных аудитов EASA и получив сертификат, НПО «Сатурн» подтвердило право самостоятельно организовывать работу по производству современной и надежной продукции для евро‑ пейского рынка, открывать поднад‑ зорные НПО «Сатурн» производства на других предприятиях России и за рубежом, самостоятельно выбирать поставщиков для двигателя SaM146. НПО «Сатурн» – первая в России компания, заработавшая сертификат одобрения производственной органи‑ зации в EASA на выпуск гражданских двигателей. Увеличивающееся количество Sukhoi Superjet 100 в коммерческой эксплуа‑ тации требует развития и расширения ремонтного производства и системы послепродажного обслуживания. НПО «Сатурн» уже сертифицировано Авиационным регистром Межгосу‑ дарственного авиационного комитета (АР МАК) и Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиация) на выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту двигателей SaM146, до конца года планируется получить сертификат на ремонт SaM146 по стандартам EASA.

Двигатель ТВ7-117В прошел этап макета и готов к началу сертификационных испытаний Апрель 2012

Турбовальный двигатель ТВ7-117В, разрабатываемый ОАО «Климов» (входит в ОДК) для вертолета Ми-38 и его модификаций, прошел этап макета и теперь готов к началу сер‑ тификационных испытаний. Все члены комиссии, в которую вошли представители АР МАК, под‑ писали протоколы секций о готов‑ ности двигателя к началу сертифи‑ кации. Одновременно был успешно проведен этап макета и по блоку автоматического регулирования и контроля БАРК-6В, разработанного специально для двигателя ТВ7-117В. Создание турбовального двигателя ТВ7-117В со свободной турбиной является одним из приоритетных проектов дивизиона вертолетных двигателей ОДК. Двигатель произ‑ веден на базе сертифицированного самолетного ТВ7-117С (СМ) и предназначен для использования на вертолетах Ми-38 в качестве маршевого в составе двухдвигатель‑ ной силовой установки. После утверждения документов в АР МАК и завершения установленных процедур на ОАО «Климов» начнутся сертификационные заводские ис‑ пытания. Получение сертификата на двигатель ТВ7-117В запланировано на 2014 год, а начало серийного про‑ изводства – на 2015 год. Первый по‑ лет вертолета Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В намечен на вторую половину 2012 года.

Правительственная комиссия по иностранным инвестициям одобри‑ ла сделку по покупке итальянской компанией AgustaWestland 50% российской вертолетной компании HeliVert. На брифинге по итогам заседания комиссии глава Федеральной анти‑ монопольной службы Игорь Арте‑ мьев подчеркнул, что итальянская AgustaWestland – вторая по размеру среди компаний, занимающихся инновациями в области высоких технологий. По мнению Артемьева, создание совместного российскоитальянского вертолетостроитель‑ ного предприятия послужит раз‑ витию вертолетостроения в нашей стране. «Это крупная интересная сделка, которая была сегодня одо‑ брена», – заявил глава ФАС. Ранее в ходе заседания комиссии положительное мнение о создании нового совместного предприятия высказал и председатель правитель‑ ства Владимир Путин (с 7 мая – Пре‑ зидент РФ). По его словам, в планах у итальянской компании не только наладить производство в России, но и организовать на базе своих фили‑ алов в Италии учебные курсы для переподготовки сотрудников СП. «Речь идет и об организации произ‑ водства с высокой степенью локали‑ зации, а также о создании центров по подготовке кадров. Думаю, это хороший пример, когда в нашу экономику вместе с капиталом при‑ ходят и современные технологии, и эффективная система организации и управления производством», – от‑ метил Владимир Путин. Совместное предприятие HeliVert, учрежденное на паритетных на‑ чалах ОАО «Вертолеты России» и AgustaWestland, займется сбороч‑ ным производством гражданского среднего двухдвигательного верто‑ лета AW139 в России.

№01 (02) 2012

Коротко о важном Подписан Указ президента РФ о передаче ГК «Российские технологии» 100% акций НПЦГ «Салют», 2,35% акций ОАО «Роствертол» и 1,45% акций НПО «Сатурн» для последующего внесения в уставный капитал ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» Май 2012

В соответствии с подписанным 17 мая текущего года указом пра‑ вительство Российской Федерации передаст Государственной корпора‑ ции по содействию разработке, про‑ изводству и экспорту высокотехно‑ логичной промышленной продукции «Российские технологии» в качестве имущественного взноса находящиеся в федеральной собственности 100% акций Научно-производственного центра газотурбостроения «Салют», 2,35% акций Ростовского вертолет‑ ного производственного комплекса и 1,45% акций ОАО «НПО «Сатурн». Для реализации положений Указа федеральное государственное уни‑ тарное предприятие «НПЦГ «Салют» будет преобразовано в открытое ак‑ ционерное общество «НПЦГ «Салют» со 100% государственным участием, также будет увеличен уставный капитал ОАО «НПЦГ «Салют» за счет внесения в оплату его уставного ка‑ питала находящихся в федеральной собственности 100% акций ОАО «Омский научно-исследовательский институт технологии и организации производства двигателей». После завершения этих процедур 100% находящихся в федеральной собственности акций ОАО «НПЦГ «Салют», а также 2,349% акций

ОАО «Роствертол» и 1,446% акций ОАО «НПО «Сатурн» будут переданы в ГК «Ростехнологии» в качестве имущественного взноса Российской Федерации для последующего внесе‑ ния в счет оплаты уставного капита‑ ла ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ». Выбор данного способа интеграции ФГУП «НПЦГ «Салют» в состав ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» объ‑ ясняется изменением структуры уставного капитала ОПК «ОБОРОН‑ ПРОМ», основным акционером кото‑ рого в настоящее время выступает ГК «Ростехнологии». Включение НПЦГ «Салют» в со‑ став двигателестроительной интегрированной группы ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» позволит за‑ вершить процесс консолидации двигателестроительных предприятий в составе дочерней компании ОПК «ОБОРОНПРОМ» – «Объединенной двигателестроительной корпорации», реализуемой в рамках государствен‑ ной промышленной политики.

СТРУКТУРА АКЦИОНЕРНОГО КАПИТАЛА ОПК «ОБОРОНПРОМ» (по состоянию на сентябрь 2012 г.)

58,32% 0,45% 2,22% 5,4% 5,79% 27,82%

ГОСУДАРСТВЕННАЯ КОРПОРАЦИЯ «РОССИЙСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ» ОАО «РОСТВЕРТОЛ» ОАО «РОСОБОРОНЭКСПОРТ» РЕСПУБЛИКА ТАТАРСТАН ОАО «РСК «МИГ» РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

№01 (02) 2012

На выставке HeliRussia 2012 «Вертолеты России» представили модель нового среднего многоцелевого вертолета Ка-62 Май 2012

На V Международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2012, проходившей в Москве в середине мая, «Вертолеты России» представили авиационному рынку модель нового среднего многоцеле‑ вого вертолета Ка-62. Машина сочетает в себе тради‑ ционные свойства российских вертолетов, она надежна и проста в управлении. При разработке Ка-62 особое внимание уделялось таким качествам, как экологичность и повышенная экономичность экс‑ плуатации. Вертолет создан с применением но‑ вейших технологий и современных материалов. Ка-62 построен по одно‑ винтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. Планируется, что лопасти винтов и планера более чем на 50% будут выполняться из полимерных компо‑ зиционных материалов. Вертолет может оснащаться двумя турбовальными двигателями Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. произ‑ водства французской Turbomeca. Он также получит «стеклянную кабину» разработки санкт-петербургской компании «Транзас». Ка-62 предназначен для транс‑ портировки грузов, экстренной медицинской помощи, воздушных работ и наблюдения, он может

использоваться в нефтегазовой области, для спасательных работ и корпоративных нужд. Производство Ка-62 планируется развернуть на Дальнем Востоке в ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» (входит в хол‑ динг «Вертолеты России»). Первый полет Ка-62 намечен на 2013 год. Получение сертификата в Авиацион‑ ном регистре МАК и начало поставок ожидается в 2015 году. «Вертолеты России» планируют сертифициро‑ вать Ка-62 также в Европейском агентстве по авиационной безопас‑ ности (EASA).

«Вертолеты России» и AgustaWestland подписали соглашение о совместной разработке нового вертолета массой 2,5 тонны Июль 2012

На Международном авиасалоне в Фарнборо ОАО «Вертолеты России» и компания AgustaWestland подпи‑ сали предварительное рамочное со‑ глашение о совместной разработке, производстве и продаже новейшего однодвигательного вертолета мас‑ сой 2,5 тонны. Соглашение подписано генераль‑ ным директором AgustaWestland Бруно Спаньолини и генеральным директором ОАО «Вертолеты России» Дмитрием Петровым. Обе стороны будут участвовать в со‑ вместной программе на паритетных началах. Предполагается, что новый вертолет будет продаваться на мировом рынке и широко эксплуа‑ тироваться в различных областях. Выступая на церемонии под‑ писания, Дмитрий Петров заявил: «Мы рады расширению нашего партнерства с AugustaWestland и возможности совместно разраба‑ тывать новый легкий вертолет. Со‑ трудничество «Вертолетов России» с другими производителями, также являющимися лидерами мирово‑ го рынка, – важная часть нашей стратегии по разработке новой продукции с целью удовлетворения постоянно растущих запросов на‑ ших клиентов по всему миру». «Подписание этого соглашения будет способствовать дальнейшему развитию нашего прочного и успеш‑ ного сотрудничества с «Вертолета‑ ми России», – в свою очередь, от‑ метил Бруно Спаньолини. – Мы уже открыли завод Helivert для сборки вертолетов AW139 в РФ, и наша новая совместная программа станет следующим шагом на пути развития сотрудничества, направленного на обеспечение будущих потребностей мирового рынка».

Использованы материалы пресс-служб предприятий ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ», «Интерфакс», «АвиаПорт», Forbes.ru

Cобрание акционеров ОАО «УК «ОДК» утвердило изменения в системе управления компанией Июль 2012

Собрание акционеров ОАО «УК «Объ‑ единенная двигателестроительная корпорация» утвердило новую систему управления компанией. Генеральным директором ОАО «УК «ОДК» назначен Владислав Масалов, который в настоящее время является генеральным директором ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют». В соответствии с указами президента РФ и постановлениями правительства РФ ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» консолидировало предприятия двига‑ телестроительной отрасли в холдинг ОДК. В 2009–2010 годах в целях централизации функций управления ОАО «УК «ОДК» стала управляющей компанией всех предприятий, входящих в группу. Что позволило до‑ стигнуть роста продаж производимой продукции. За прошедшее с момента создания двигателестроительного хол‑ динга время начала реализовываться стратегия развития объединения, сфор‑ мирована новая структура управления, внедряются новые формы организации бизнеса. Нынешние изменения в систе‑ ме управления ОАО «УК «ОДК» связаны с планами компании по дальнейшему развитию и реализации перспективных проектов. Стратегическая цель ОДК – закрепление в качестве одного из ведущих игроков на глобальном рынке газотурбинной техники. Биографическая справка

Масалов Владислав Евгеньевич (1970 г.р.). В 1992 году окончил финансово-экономический факультет Государственной финансовой акаде‑ мии при Правительстве Российской Федерации по специальности «финан‑ сы и кредит». 1992–2004 – занимал руководящие посты в ряде финансово-промышлен‑ ных компаний и банковских структур. 2004–2005 – заместитель председате‑ ля правления ООО «Группа «Абсолют». 2005–2009 – генеральный директор группы компаний ООО ИСК «Глетчер». 2009–2010 – зам. генерального ди‑ ректора по экономике и финансам, за‑ меститель управляющего директора – директор по экономике и финансам ОАО «НПО «Сатурн». В 2010–2011 годах – и.о. генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостро‑ ения «Салют». С 31 марта 2011 года – генеральный директор ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют».

Новым генеральным директором ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» назначен Дмитрий Леликов Сентябрь 2012

Наблюдательный совет корпорации «Ростехнологии» назначил новым генеральным директором ОПК «ОБОРОНПРОМ» Дмитрия Лелико‑ ва, занимавшего ранее должность первого заместителя генерального директора. Перед ним поставлены задачи по дальнейшему укреплению позиций холдинга в качестве многопрофильной промышленноинвестиционной группы в области машиностроения и высоких техно‑ логий. Андрей Реус, возглавлявший корпорацию с 2007 по 2012 годы, покинул ее в связи с окончанием срока действия контракта. Председатель Совета директоров ОПК «ОБОРОНПРОМ», генеральный директор корпорации «Ростехноло‑ гии» Сергей Чемезов поблагодарил Андрея Реуса за проделанную работу. «При Андрее Реусе «Обо‑ ронпром» успешно прошел через непростой этап структуризации и консолидации активов и преодолел последствия финансового кризиса. А дочерние компании корпорации – «Вертолеты России» и ОДК – активизировали сотрудничество с иностранными партнерами и вышли на ведущие позиции в мире по ряду направлений», – отметил Сергей Чемезов. По мнению Сергея Чемезова, новый генеральный директор Дмитрий Ле‑ ликов обладает всеми необходимы‑ ми знаниями и компетенциями для продолжения реализации стратегии развития корпорации и входящих

в нее компаний. Перед ним по‑ ставлены задачи по завершению консолидации двигателестроитель‑ ной отрасли в рамках дочернего холдинга ОДК с последующим включением в его состав НПЦГ «Са‑ лют» и выводу «Вертолетов России» на мировые рынки капиталов. Ему предстоит продолжить реализацию начатых инновационных проектов, повысить эффективность бизнеса и конкурентоспособность произво‑ димой продукции, а также внедрить принцип продажи «жизненного цик‑ ла» выпускаемых изделий (от стадии проектирования до утилизации). Биографическая справка

Леликов Дмитрий Юрьевич, родил‑ ся 9 мая 1968 года в г. Грозный. Окончил Государственную финан‑ совую академию при правительстве РФ по специальности «Финансы и кредит» и Российскую академию государственной службы при прези‑ денте РФ. Кандидат экономических наук. Награжден медалью Ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. 1999–2001 годы – председатель правления КБ «Оргрэс-банк». 2001 год – советник председателя правления «Московский акционер‑ ный банк «Темпбанк». 2001–2004 годы – председатель правления «Международный ком‑ мерческий банк». 2004–2012 годы – первый замести‑ тель генерального директора ОПК «Оборонпром».

№01 (02) 2012

Юбилей

Корпорация «ОБОРОНПРОМ»: 10 лет динамичного развития 8

№01 (02) 2012

2002 год 19 июля

Государственная регистрация «ОБОРОНПРОМа»

«ОБОРОНПРОМ» открыл представительство в Индии – одном из основных регионов бизнеса корпорации.

интегрированной структуры предприятий газотурбинного двигателестроения на базе «ОБОРОНПРОМа».

2007 год

Первый двигателестроительный актив: «ОБОРОНПРОМ» становится управляющей компанией ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и приступает к антикризисному управлению предприятием

Год активного корпоративного строительства и формирования эффективной системы управления интегрированной струк‑ турой вертолетостроительных предприятий «ОБОРОНПРОМа».

2003 год

Создана 100-процентная дочерняя структура «ОБОРОНПРОМа» – ОАО «Вертолеты России».

Изменение формы собственности: корпорация из закрытого преобразована в открытое акцио‑ нерное общество.

Подписан указ Президента России о пере‑ даче «ОБОРОНПРОМу» госпакетов акций КумАПП, ААК «Прогресс», ряда других пред‑ приятий.

2004 год

Р И А-НОВОСТ И

Старт консолидации вертолетостро‑ ительных предприятий России: 29 ноября подписан указ Президента России о создании вертолетостроительного холдинга на базе «ОБОРОНПРОМа».

2005 год Р И А-НОВОСТ И

Практическая работа по консолидации вертолетостроительной отрасли: «ОБОРОН ПРОМ» стал владельцем пакетов акций МВЗ им. М.Л. Миля, УУАЗ, КВЗ, завода «Вперед», СПММ.

Новым генеральным директором корпорации назначен Андрей Реус, занимавший пост заместителя министра промышленности и энергетики России.

PHO TOXPRESS

Запуск процесса интеграции двигателе‑ строительных активов: Президент России дал поручение правительству по формированию

Первый генеральный директор «ОБОРОНПРО‑ Ма» Денис Мантуров назначен заместителем министра промышленности и энергетики России (в настоящее время – министр про‑ мышленности и торговли РФ).

В состав корпорации вошло другое ведущее конструкторское бюро – ОАО «Камов». Работа в сфере ВТС: указом Президента России корпорации предоставляется право на осуществление внешнеторговой деятельности в отношении продукции военного назначения.

2006 год

Совет директоров «ОБОРОНПРОМа» утвердил концепцию выделения вертолетной тематики в отдельное структурное подразделение и форми‑ рование дочернего общества – ОАО «Вертолеты России».

РИА- НОВ О СТИ

На базе «ОБОРОНПРОМа» формируется вертолетостроительный холдинг полного цикла, включающий все технологические со‑ ставляющие, – от разработки и производства вертолетов до их сервисного обслуживания.

Сборочный цех Казанского вертолетного завода

№01 (02) 2012

Юбилей «ОБОРОНПРОМ» впервые включен в рейтинг крупнейших российских компаний «Экс‑ перт-400», заняв в нем 128-е место и 12-е – среди машиностроительных предприятий России.

Переход на новые формы организации биз‑ неса: предприятия «ОБОРОНПРОМа» начали внедрять проекты по организации системы «бережливого производства». Завершение формирования новой системы управления интегрированной структурой двигателестроительных предприятий: «ОБО‑ РОНПРОМ» передал функции управляющей компании ОАО «УК «ОДК».

2008 год Год активной консолидации двигателестроительных активов на базе «ОБО‑ РОНПРОМа». Подписан указ Президента России о передаче госпакетов акций двигателестроительных предприятий «ОБОРОНПРОМу». «ОБОРОНПРОМ» выкупил у частных акционе‑ ров их доли в «Пермском моторостроительном комплексе», «Моторостроителе», УМПО, НПО «Сатурн» . Для координации системы управления интегрированной структурой двигателестрои‑ тельных предприятий «ОБОРОНПРОМ» учредил 100-процентную дочернюю управляющую компанию – «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК). «ОБОРОНПРОМ» централизовал управление вертолетостроительным объединением и передал функции управляющей компании всех предприятий вертолетостроения ОАО «Вертолеты России». Совет директоров утвердил стратегию раз‑ вития вертолетостроительного направления. Утвержден модельный ряд производимой и перспективной вертолетной техники. Начался переход к новой идеологии ведения бизнеса: от продажи изделий и запасных частей к ним к продаже всего жизненного цикла техники .

Первый инновационный проект «ОБО‑ РОНПРОМа»: Внешэкономбанк предоставил инвестиционный кредит на организацию серийного производства вертолета Ка-226Т.

«ОБОРОНПРОМ» заключил долгосрочные соглашения о сотрудничестве с основными заказчиками – «Газпромом», МЧС, ОАК и др.

2010 год

Реализация концепции «управление знаниями – основной производственный про‑ цесс»: создание Корпоративного университета «ОБОРОНПРОМа», являющегося одним из ключевых инструментов кадровой политики компании.

Завершение консолидации вертоле‑ тостроительных активов «ОБОРОНПРОМа» в дочерней компании ОАО «Вертолеты России».

2009 год «Финансовый шторм»: через механизмы про‑ мышленной политики государство оказало поддержку ряду предприятий вертолето- и двигателестроения. Международное признание вертолет‑ ной техники: впервые российский вертолет Ка-32А11ВС получил сертификат типа Европейского агентства по авиационной без‑ опасности (EASA). Реализация стратегии создания глобальной сервисной системы: основана специализиро‑ ванная «Вертолетная сервисная компания», ответственная в холдинге «Вертолеты России» за послепродажное обслуживание вертолетов российского производства.

Развитие модельного ряда: Внешэкономбанк открыл финансирование вертолета Ми-38, стартовала программа глубокой модернизации вертолетов типа Ми-8/17.

Утверждена стратегия развития двигате‑ лестроительной интегрированной группы, нацеленной на поддержку и восстановление в России современной инженерной мысли в сфере создания газотурбинных двигателей.

Включение в международную кооперацию с технологическими лидерами: «ОБОРОНПРОМ» и AgustaWestland подписали соглашение о создании совместного предприятия по орга‑ низации сборочного производства вертолетов AW139 в России.

№01 (02) 2012

PHOTO XPRESS

Формирование новой структуры двигателе‑ строительного холдинга: открыт Инженерный центр ОДК.

Стартуют программы модернизации и техни‑ ческого перевооружения на предприятиях «ОБОРОНПРОМа».

Реализация модельного ряда в двигателе‑ строении: начало испытаний газогенератора для двигателя ПД‑14, успешные испытания истребителя 5-го поколения с двигателями, разработанными и изготовленными в тесной кооперации предприятий ОДК. Международное признание двигателестро‑ ения: первый авиационный двигатель рос‑ сийского производства SaM146, созданный в международной кооперации с французской компанией Snecma, прошел сертификацию EASA.

Создание новых высокотехнологичных про‑ изводств: Внешэкономбанк открыл кредитную линию на реализацию проекта «Петербургские моторы» (строительство инновационного кон‑ структорско-производственного комплекса). Подписание 10-летнего соглашения между «Вертолетами России» и ОДК на поставку двигателей для вертолетов семейства «Ми» и «Ка». Системный переход во взаимоотноше‑ ниях с поставщиками и комплектаторами на долгосрочное контрактование. По итогам конкурса Министерства промышлен‑ ности и торговли РФ ОАО «Вертолеты России» признано лучшим российским экспортером в авиастроении. В ежегодном рейтинге Defense News 100 крупнейших мировых компаний в сфере ОПК по объему выручки «Вертолеты России» и ОДК заняли 44-е и 55-е места соответственно.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА, Т-50) оснащается двигателями разработки и производства ОДК

Впервые «Вертолеты России» вошли в рейтинг Defense News 100 крупнейших компаний миро‑ вой оборонной промышленности, заняв в нем 68-е место. На ААК «Прогресс» состоялся пуск нового литейного производства в интересах холдинга «Вертолеты России».

2011 год Расширение сервисной сети: открыт центр по обслуживанию гражданских вертоле‑ тов российского производства в Индии, идет формирование центров в Бразилии, Китае, Вьетнаме. Проект по созданию в РФ собственного про‑ изводства вертолетных двигателей: успешно завершены испытания вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА серии 02, собранного с примене‑ нием деталей ремонтно-группового комплекта (РГК) российского производства.

Освоение новых рынков: в Бразилию поставлен первый гражданский вертолет – Ка-32А11ВС, сертифицированный в этой стране.

Впервые в истории Международного авиационно-космического салона (МАКС) павильон «ОБОРОНПРОМа» удостоен наград сразу в двух престижных номинациях: «Самый инновационный стенд» и «Лучший дизайн».

Создание центров технологической компетенции ОДК по технологической под‑ готовке производства и алюминиевого и тита‑ нового литья.

Формирование новой структуры управления двигателестроительного холдинга: создание ди‑ визионов по двигателям для боевой авиации, вертолетов, энергетического машиностроения.

Концентрация кадрового и научно-техническо‑ го потенциалов предприятий ОДК: завершено объединение «Моторостроителя», СНТК им. Н.Д. Кузнецова, Самарского конструкторского бюро машиностроения и НПО «Поволжский АвиТИ» в единое юридическое лицо – ОАО «Кузнецов».

Организация совместного предприятия ОДК, General Electric и Группы «ИНТЕР РАО ЕЭС» по производству промышленных газовых турбин. «ОБОРОНПРОМ» занял 30-е место по объему выручки и стал компанией № 1 в российской машиностроительной отрасли в рейтинге «Эксперт-400».

Подписание первых долгосрочных контрактов с Минобороны на поставку верто‑ летной техники.

Завершение консолидации двигате‑ лестроительных активов: ОДК выкупила долю Pratt & Whitney в предприятиях «Пермского моторостроительного комплекса».

ИТАР-ТА СС

Освоение новых компетенций и бизнес-направлений: «ОБОРОНПРОМ» приступил к реализации проекта по освоению серийного производства беспилотных лета‑ тельных аппаратов (БПЛА) с использованием технологий IAI.

«ОБОРОНПРОМ» признан победителем в номинации «Машиностроение» Национальной премии в области бизнеса «Компания года 2011».

№01 (02) 2012

Р И А- НО В О С Т И

Аналитический ОБЗОР

Кризис росту не помеха Вертолетостроительный холдинг «ОБОРОНПРОМа» нацелен на рост своих продаж и увеличение доли на мировом рынке

№01 (02) 2012

Мировой парк вертолетов в настоящий момент составляет свыше 60 000 летательных аппаратов, из них около 37 500 – вертолеты гражданского назначения и 22 800 – военные. Доля вертолетов российского (советского) производства – около 14% мирового парка (порядка 8500 вертолетов более чем в 100 странах).

Доля вертолетов российского (советского) производства в мировом парке

мирового парка приближается к предельному сроку эксплуатации (по оценкам, это 40–50%), что объективно создает спрос на новые машины. По мнению большинства аналитиков (компании Frost & Sullivan, Forecast International, Rolls-Royce, Honeywell и др.), спрос на мировом вертолетном рынке в период до 2020 года будет расти. Емкость рынка может составить до 24 000 гражданских и военных вертолетов в натуральном выражении, или около $300 млрд – в стоимостном эквиваленте (Frost & Sullivan).

Прогноз выручки от поставок военных и гражданских вертолетов

Основной движущей силой роста является потребность в замене стареющего парка. Кроме того, на рынок будут оказывать влияние и другие факторы: возрастание доли развивающихся, и, значит, еще не насыщенных вертолетами рынков, развитие нефтегазовой индустрии, освоение шельфа и более удаленных морских районов. Как относительно новый фактор эксперты отмечают повышение требований покупателей к «экономике» эксплуатации, что может повлиять на замену устаревших «менее экономичных» моделей на технику нового поколения с увеличенными ресурсами агрегатов и меньшими эксплуатационными расходами.

спрос на мировом вертолетном рынке в период до 2020 года будет расти. Емкость рынка может составить

до 24 000 Источник: Frost & Sullivan, 2011

гражданСКИХ и военных вертолетов

Источник: ОАО «Вертолеты России», 2011

В военном сегменте отечественная техника представлена несколько лучше – 22%, доля гражданского парка составляет около 9%. Следует учитывать, что весьма значительную часть гражданского парка составляют вертолеты США, Канады и Европы, доступ на рынки которых во времена существования СССР для вертолетов «Ми» и «Ка» был ограничен. Вертолеты, как и любая техника, имеют свой предельный срок службы. В среднем он составляет около 30–35 лет, по истечении которых вертолет должен быть заменен на новый. Сегодня довольно значительная часть

Вертолеты Ми-35М в Шри-Ланке

№01 (02) 2012

Аналитический ОБЗОР Ожидается, что развитие рынка в гражданском и военном сегментах будет различным. Если гражданскому сегменту аналитики предрекают рост со среднегодовым темпом (CAGR) около 6–8%, то в военном секторе прогнозируется стагнация и даже незначительное снижение рынка. Так, компания Visiongain в своем исследовании The Military Helicopter Market 2012–2022 говорит о снижении военного рынка с темпом -0,7% в год. При этом в первой половине указанного периода рынок будет расти (3,3%), а во второй – падать (-4,7%). Общее количество новых вертолетов за 10 лет составит около 6800 машин, а модернизированных – порядка 4000. Соответственно, темпы роста рынка новых машин составят -0,4% за весь период, 2,5% в 2012–2017 годах, -3,3% в период 2017–2022‑х. Емкость рынка новых вертолетов в стоимостном выражении составит чуть менее $185 млрд. Ежегодно будет производиться от 860 до 1120 новых и модернизированных вертолетов. Емкость рынка в 2012 году специалисты Visiongain оценивают в 862 вертолета, пик поставок ожидается в 2015 году (1125 шт.) с дальнейшим снижением до 857 машин в 2022-м. Оценки военного сегмента вертолетного рынка аналитиков Frost & Sullivan (Global Military Helicopters Market. Financial War Clouds: Driving New Opportunities and Business Models, 2011) в целом совпадают с прогнозом Visiongain.

Прогноз поставок военных вертолетов

Согласно Frost & Sullivan, за 10 лет на рынок будет поставлено около 9000 военных вертолетов общей стоимостью порядка $200 млрд. Начальные позиции российских вертолетостроителей (доля в мировом парке военных вертолетов в 2010 году) оцениваются очень высоко – первое место с 23% парка. Как видно, они совпадают с данными ОАО «Вертолеты России».

Распределение мирового парка военных вертолетов по производителям на 2010 год

Источник: Frost & Sullivan

На фоне таких прогнозов емкости мирового рынка планы закупки Минобороны РФ в рамках Государственной программы вооружения до 2020 года более 1000 вертолетов, безусловно, создают прочный фундамент для развития вертолетной отрасли России на предстоящее десятилетие. В течение всего периода наибольшую долю в сегменте будут занимать военно-транспортные вертолеты среднего класса и боевые вертолеты.

Прогноз выручки от поставок военных вертолетов по классам

Источник: Visiongain, 2012

Именно в этих классах ОАО «Вертолеты России» занимает ведущие позиции. В 2011 году машины семейства Ми-8/Ми-17 составили немногим менее 70% в производственном портфеле компании. Вывод на рынок всепогодных боевых вертолетов нового поколения типа Ми-28НЭ и Ка-52 существенно укрепит положение компании и в этом весьма привлекательном сегменте. Рынок гражданских вертолетов с газотурбинными двигателями, по расчетам аналитиков компании Honeywell, в предстоящие 10 лет составит около $78 млрд. Прогноз не учитывает поставки сверхлегких вертолетов с поршневыми двигателями, но поскольку их доля в стоимостном выражении не превышает 2% общего объема рынка, то они существенно не изменят картину.

Прогноз выручки от поставок гражданских вертолетов с ГТД

Источник: Honeywell, 2012

CAGR –

Источник: Frost & Sullivan

№01 (02) 2012

compound annual growth rate

Как видно из диаграммы, в период до 2016 года ожидается рост объема закупок новых вертолетов на 10–20%, что составит 4700–5200 вертолетов (940–1040 машин в год). В дальнейшем предвидится некоторая стабилизация рынка при возможном снижении в ряде сегментов.

AF P /E AST NE WS AF P /E AST NE WS

Российские вертолеты хорошо зарекомендовали себя в Китае (верхнее фото) и в Ираке

№01 (02) 2012

Аналитический ОБЗОР Ведущую роль будут играть сегменты вертолетов среднего и промежуточного классов, суммарно – около 46% объема рынка в стоимостном выражении. Российским вертолетостроителям есть что предложить покупателям в этих секторах. Это весьма конкурентоспособные вертолеты среднего класса Ми-8/17, а также новейший разрабатываемый вертолет промежуточного класса Ка-62. На выставке HeliRussia-2012 публике был представлен полноразмерный макет вертолета Ка-62. В настоящее время идут работы по модернизации легендарной «восьмерки» – созданию вертолета Ми-171А2 с самыми современными системами вооружения и авионикой. С выходом этих моделей компания планирует существенно расширить свое присутствие на рынке. Оценки экспертов на ближайшие 3–4 года скорее осторожные. Несмотря на довольно высокий объем заказов в 2012 году (на 23% выше уровня 2011 года), прогнозируется его значительное снижение в 2013 году (63% от показателя 2012 года), 2014-м (68% от уровня 2012 года) и 2015-м (52% от показателя 2012 года). Также отмечается усиление неопределенности в планах операторов по приобретению новых вертолетов из-за снижения темпов экономического роста на ключевых региональных площадках. Дополнительную угрозу сегменту новых машин несут сохраняющиеся жесткие условия кредитования и значительное количество выставленных на продажу б/у вертолетов. Еще раз нужно отметить, что по сравнению с еще более худшей для рынка пятилеткой 2007–2011 годов аналитики предполагают в отрасли рост в 2012–2016 годах. Прогнозы перспектив развития региональных рынков различными аналитическими агентствами зачастую не совпадают, но в одном все оценки сходятся – в ближайшие годы все более важную роль будут играть развивающиеся рынки. Так в 10-летней перспективе Frost & Sullivan ожидает увеличение доли этих рынков с 55% до 62%.

Прогноз выручки от поставок военных и гражданских вертолетов по регионам

Как весьма перспективные рассматриваются рынки Индии и Китая, где парк коммерческих вертолетов сейчас не превышает 300 ед. в каждой стране, что совершенно не соответствует уровню развития экономик этих государств. А потому в предстоящее пятилетие можно ожидать бурного роста рынка этих стран. Цифры разные: от 2000 до 10 000 вертолетов в предстоящие 10 лет. Более или менее обоснованное прогнозирование данных рынков сегодня затруднительно, поэтому оценки ведущих аналитиков и руководителей вертолетостроительных фирм столь существенно отличаются друг от друга. Военная техника ОАО «Вертолеты России» хорошо известна и в Индии, и в КНР, задача состоит в расширении присутствия компании в коммерческом секторе. Рассматривая долгосрочные прогнозы, конечно, следует иметь в виду возрастание с увеличением глубины прогнозного периода неопределенности и, следовательно, снижение достоверности оценки. Сегодня к

Легкий вертолет «Ансат»

Источник: Frost & Sullivan, 2011

этому объективному фактору добавляется неопределенность путей развития мировой экономики после финансового и экономического упадка в 2008–2010 годы.

Ведущую роль будут играть сегменты вертолетов среднего и промежуточного классов, суммарно –

около 46% объема рынка 16

№01 (02) 2012

Кризис, безусловно, оказал негативное воздействие и на вертолетный рынок. Это влияние по-разному отразилось на основных игроках рынка. Так, например, компания Robinson – ведущий мировой производитель сверхлегких вертолетов с поршневыми и газотурбинными двигателями, в 2008 году поставила заказчикам почти 900 вертолетов, а всего 2 года спустя – лишь 162 машины. То есть падение поставок превысило 500%! Лидер гражданского рынка – компания Eurocopter, по оценке ее президента Лутца Бертлинга, преодолела кризис без снижения выручки за счет существенной диверсификации бизнеса (доля поставок вертолетов – 53%, сервисных услуг – 36%), хотя избежать падения поставок не удалось: в 2008 году – 588 шт., в 2009‑м – 558 шт., в 2010-м – 527 вертолетов. Компания Sikorsky, лидер на военном рынке, также без серьезных потерь преодолела период нестабильности. Однако в этом случае «спасителем»

В условиях кризиса ОАО «Вертолеты России» было, пожалуй, единственным ведущим мировым производителем вертолетной техники, который стабильно увеличивал поставки все эти годы: в 2008 – 169 шт., в 2009‑м – 183 шт., в 2010-м – 214 машин, в 2011-м – 262 вертолета. В 2012 году планируется поставить на рынок около 300 вертолетов. Стратегия компании направлена на расширение доли холдинга «Вертолеты России» на российском и зарубежном рынках, дальнейшую реализацию научно-исследовательского и конструкторского потенциала, повышение эффективности деятельности и развитие новых направлений, которые станут дополнительными источниками дохода. В 2011 году портфель твердых заказов компании вырос практически вдвое, с 430 до 859 вертолетов, и его стоимость превысила 330 млрд руб. Ключевым фактором увеличения стало подписание долгосрочных контрактов с Министерством обороны

РФ на поставку более 600 вертолетов на срок до 2020 года. План поставок 2012 года обеспечен твердыми заказами на 100%, план 2013 года – на 94%.

Данные по выручке от поставки вертолетов, млрд руб.

Источник: ОАО «Вертолеты России», 2011

По оценке Honeywell, несмотря на падение темпов роста мировой экономики, доля ОАО «Вертолеты России» на рынке в 2012 году составит около 15% в стоимостном выражении, что в целом совпадает с оценками специалистов холдинга.

Доля ОАО «Вертолеты России»

Тяжелый вертолет Ми-26

выступило Министерство обороны США, заключившее многолетний контракт на поставку многоцелевых вертолетов UH-60M и MH-60R (свыше 1200 вертолетов).

Ударный вертолет Ми-28Н

В условиях кризиса 2008-2010 ГОДОВ ОАО «Вертолеты России» было, пожалуй, единственным ведущим мировым производителем вертолетной техники, который стабильно увеличивал поставки все эти годы

Источник: Honeywell, 2012

Успешно развиваясь, диверсифицируя модельный ряд, осваивая новые технологии, рынки и сегменты, совершенствуя послепродажное обслуживание, вертолетостроительный холдинг «ОБОРОНПРОМа» уверенно смотрит в будущее.

№01 (02) 2012

Инновации

Составные части инноваций Как правильно использовать существующие инструменты инновационного развития / Владимир Довгий, заместитель генерального директора по инновационному развитию ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ»

У российских компаний, созданных при участии государства, есть как минимум три инструмента инновационного развития: корпоративные программы, национальные технологические платформы и инновационные территориальные кластеры. В ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» разработана программа инновационного развития на период до 2020 года, которая позволяет руководству компании использовать эти инструменты для решения стратегических задач, поставленных президентом и правительством РФ, для сохранения конкурентных позиций на отечественном и мировом рынках. 18

№01 (02) 2012

по решению собственников менеджмент крупных российских компаний организовал проведение независимого технологического аудита. В результате были получены объективные оценки, которые помогли компаниям понять свою рыночную нишу, текущие и перспективные конкурентные преимущества, не только на российском, но и на глобальных рынках

справка

Важно отметить, что программа инновационного развития дала возможность более детально оценить потребность в динамике развития кадрового потенциала. Раньше вопрос подготовки, переподготовки и повышения квалификации персонала в большей степени находился в зоне ответственности предприятий. С появлением программы управление кадровым потенциалом стало приоритетом в работе на уровне корпорации

P HOT OXP RE SS

справка

Задачи поставлены

Принято считать, что функционирование госкомпаний и инновационная деятельность – плохо совместимые сюжеты. Но за последние годы многое изменилось. Еще осенью 2009 года, когда российским правительством полным ходом обсуждался вопрос о необходимости наращивания темпов инновационного роста по секторам экономики, стратегии передовых компаний уже включали амбициозные цели долгосрочного инновационного развития, приоритетные задачи по продуктовым, технологическим и организационным инновациям. К таким компаниям, безусловно, относится «ОБОРОНПРОМ» и его дочерние холдинги – «Вертолеты России» и «Объединенная двигателестроительная корпорация». Тем не менее выданное в январе 2010 года поручение Президента России о разработке компаниями с государственным участием долгосрочных программ инновационного развития и последовавшее за ним решение Правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям придали новый импульс темпам инновационного развития экономики России. Для бизнес-сообщества очень важным является поведение государства при принятии решений, имеющих долгосрочные социально-экономические последствия. Чему отдается приоритет – административно-директивному управлению или регулированию по индикаторам,

Для бизнес-сообщества очень важным является поведение государства при принятии решений, имеющих долгосрочные социально-экономические последствия

целевым показателям? В данном случае был выбран второй вариант. Поэтому продуманные действия в управлении инновационным развитием секторов экономики, проявившиеся в делегировании полномочий по разработке долгосрочных программ инновационного развития на уровень крупных интегрированных структур, позволили сделать серьезный шаг в сторону улучшения инновационного климата в стране. Во-первых, по решению собственников менеджмент крупных российских компаний организовал проведение независимого технологического аудита. В результате были получены объективные оценки, которые помогли компаниям понять свою рыночную нишу, текущие и перспективные конкурентные преимущества, не только на российском, но и на глобальных рынках. Ведь знать, кто является наиболее серьезным конкурентом для компании не только в настоящее время, но и на временном горизонте, исчисленном в десятилетиях, очень важно.

Во-вторых, жизненно необходимым является понимание состояния рынков и приоритетов спроса на них в течение времени, сопоставимого с жизненным циклом основных продуктов, разрабатываемых и производимых той или иной компанией. Для двигателестроительной отрасли, как и для вертолетостроения, жизненный цикл изделий составляет 40–50 лет и более. В-третьих, нужно иметь понимание о прорывных продуктах и приоритетных технологиях в долгосрочной перспективе. Очевидно, что латание дыр, закупка нового дорогостоящего оборудования под потерявшие актуальность технологии и устаревшие продукты – это тупик. Логика построения программ инновационного развития предельно проста. Сначала на результатах технологического аудита определите свои рыночные перспективы, угрозы и вызовы, выделите ключевые продукты с наибольшим конкурентным потенциалом, подготовьте необходимые технологии их разработки и производства, сформулируйте запрос на ресурсное и

№01 (02) 2012

Инновации Инновационный кластер

социальной политики в форме специфических образований, получивших название «инновационных кластеров», с целью создания и поддержания среды, благоприятствующей активному использованию нововведений. При этом конкурентоспособность современной экономики –

Международный опыт управления инновационным и научно-техническим развитием регионов показывает, что на этом уровне идет объективный процесс синтеза научной, промышленной, экономической и

кадровое обеспечение. Потом наметьте мероприятия по продуктовым, технологическим и организационным инновациям, которые позволят компании занимать лидирующие позиции на российском и мировом рынках в долгосрочной перспективе. Ключевые индикаторы уровня инновационного развития компании тоже достаточно понятны даже для непосвященного в детали человека: • доля расходов на НИОКР к выручке компании, в том числе НИОКР, финансируемых за счет собственных средств; • доля инновационной продукции в объеме продаж; • производительность труда; • темпы снижения себестоимости продукции; • энергоэффективность производства; • повышение качества продукции.

«За работу, товарищи…»

Модель управления стратегическим развитием в корпорации «ОБОРОНПРОМ» уже к 2010 году была выстроена под сформулированные цели и поставленные задачи инновационного развития. Поэтому революционных изменений не потребовалось. Руководству нужно было лишь собрать воедино и согласовать между собой мероприятия, предусмотренные разными документами: планами НИОКР, программами технологического перевооружения и модернизации научно-производственной базы, инвестиционными проектами, планами подготовки кадров и др. Программа инновационного развития помогла упорядочить этот процесс. Важно отметить, что программа инновационного развития дала возможность более детально оценить потребность в динамике развития кадрового потенциала. Раньше вопрос подготовки, переподготовки и повышения квалификации персонала в большей степени находился в зоне ответственности предпри-

справка

№01 (02) 2012

экономики, ориентированной на знания, зависит не только от технических достижений, изобретений, создания знаний, но и от организационных изменений, способствующих коммерциализации результатов научно-технических разработок, а также маркетинговых инноваций.

ятий. С появлением программы управление кадровым потенциалом стало приоритетом в работе на уровне корпорации. Имея четкое представление о потребностях в отраслевых специалистах, в 2011 году «ОБОРОНПРОМ» сориентировал вузы на свои долгосрочные потребности – как по количеству обучаемых, так и по качеству их подготовки. Со своей стороны вузы организовали пересмотр образовательных программ под потребности корпорации. Наиболее дальновидные ректоры целенаправленно расходуют часть бюджетного финансирования на развитие своей инфраструктуры для создания необходимой учебно-материальной базы под обучение, исследования и разработки в интересах крупных компаний. В 2011 году «ОБОРОНПРОМ» подписал соглашения о взаимодействии в интересах инновационного развития с ведущими российскими высшими учебными заведениями, в том числе с МГТУ им. Н.Э. Баумана, МАИ, МФТИ, Самарским ГАУ, МГТУ «Станкин», МИСИС, АНХиГУ при президенте РФ и другими. Также подписано соглашение с Национальным исследовательским университетом «Высшая школа экономики». В 2012 году программой инновационного развития «ОБОРОНПРОМа» запланировано подписание долгосрочных договоров о взаимодействии в инновационной сфере как минимум с казанскими вузами, с Пермским ГТУ, Санкт-Петербургским государственным политехническим университетом. С этими учебными заведениями уже действуют соглашения на уровне предприятий, но необходимы договоры и на уровне корпорации, так как речь идет не только о частных вопросах взаимоотношений по какой-то отдельной специальности подготовки, но и о совместных действиях по развитию комплексных инновационных проектов и территориальных инновационных кластеров.

(«Инновационные кластеры в региональных стратегиях», авторы: Казанцев А.К., д.э.н., профессор СПбГУ, и Никитина И.А., д.э.н., профессор СПбГУ)

И Т АР -Т АСС

справка

координаторами которой выступают ГК «Российские технологии», ЦАГИ им. Жуковского и ОАК. В рамках этой платформы реализуются масштабные программы «Вертолет-2020» и «Двигатель-2020»

Кластер и платформа – в чем разница?

В инновационных территориальных кластерах происходит соединение корпоративных интересов и действий с инициативами территорий, научных организаций и вузов, и в этой части государством рассматривается возможность целевого финансирования развития этих кластеров. На сегодняшний день кластеров, в которых заинтересован «ОБОРОНПРОМ», как минимум, четыре. Прежде всего самарский, где может быть создан инновационный территориальный кластер, включающий в себя, в частности, авиационно-космический сегмент с ОАО «Кузнецов» (входит в состав ОДК), ЦСКБ «Прогресс» и др. Вторая площадка, которая интересна корпорации, это Уфа, где расположено ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение». Руководство Башкирии оказывает серьезную поддержку «ОБОРОНПРОМу» в создании инновационного территориального кластера. Третий кластер – пермский, где у корпорации четыре

На сегодняшний день кластеров, в которых заинтересован «ОБОРОНПРОМ», как минимум, четыре: в Самаре, Уфе, Перми и Ярославской области

Модель управления стратегическим развитием

в корпорации «ОБОРОНПРОМ» уже к 2010 году была выстроена под сформулированные цели и поставленные задачи инновационного развития. Поэтому революционных изменений не потребовалОсь предприятия. Четвертая площадка – кластер газотурбинного и энергетического машиностроения в Ярославской области с участием ОАО «НПО «Сатурн» и ОАО «Сатурн – Газовые турбины» (входят в состав ОДК). Возможно расширение масштабов участия «ОБОРОНПРОМа» в деятельности и других инновационных территориальных кластеров в регионах деятельности двигателестроительных и вертолетостроительных предприятий. Правительственная комиссия по высоким технологиям и инновациям в 2011 году утвердила 30 национальных технологических платформ. Это своего рода информационно-коммуникационные площадки, объединяющие представителей науки, бизнеса, государства, общества.

справка

В целом доля инновационной продукции в корпорации на сегодняшний день составляет не менее 30%. К 2020 году в соответствии с интегральными показателями, содержащимися в программе инновационного развития, она должна превысить 50%

справка

«ОБОРОНПРОМ» участвует в деятельности шести технологических платформ. Но основной для корпорации технологической платформой является «Авиационная мобильность и авиационные технологии», координаторами которой выступают ГК «Российские технологии», ЦАГИ им. Жуковского и ОАК. В рамках этой платформы реализуются масштабные программы «Вертолет-2020» и «Двигатель-2020». Здесь отрабатывается целый комплекс технологий по созданию перспективного вертолета, двигателей нового поколения, в том числе вертолетных. Промышленная политика государства, имея инновационный характер, нацелена на поддержку такого рода проектов, что в значительной степени облегчает эту работу.

В настоящее время уже действует ЦТК по подготовке производства на базе «Сатурн – Инструментальный завод», по алюминиевому и титановому литью (на базе ОАО «УМПО»), формируются центры по лопаткам для турбин, по камерам сгорания. В ближайшей перспективе планируется создание центров технологических компетенций по магниевому литью и вертолетным лопастям

Инновации и модернизация

В «ОБОРОНПРОМе» к инновациям относят те научно-технические результаты, которые получаются в рамках НИОКР. Инновационной считается также производимая продукция, присутствующая на рынке менее трех лет. В эту категорию, например, попадает двигатель SaM146, к выпуску которого приступило совместное предприятие PowerJet, созданное ОАО «НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma. В «ОБОРОНПРОМе» реализуется также проект, связанный с изменением организационной структуры управления. Раньше любое машиностроительное предприятие воспринималось как отдельная интегрированная структура с полным технологическим процессом. В итоге такие «хозяйства» были загружены на 5–7%. Руководство корпорации неуклонно внедряет на предприятиях принципы «бережливого производства» (Lean-технологии), формирует центры технологических компетенций, объемы производства которых способны обеспечить потребности всей корпорации в целом. Переход от управления инфраструктурой заводов к проектно-программному управлению в корпорации позволил сформировать продуктовые дивизионы. В ОДК в течение 2011 года появился ряд дивизионов: энергетический, вертолетного двигателестроения и двигателей для боевой авиации. В «Вертолетах России» созданы дирекции по программам: Ми38, Ка-226Т, Ка-62, сервису и др. Проектно-программный подход обеспечивает возможность по-другому работать с экономикой. Например, выносить отдельные виды работ на аутсорсинг, если это приносит реальную выгоду. Проектнопрограммное управление, управление жизненным циклом изделий – это новая философия бизнеса, которая стала философией предприятий «ОБОРОНПРОМа».

№01 (02) 2012

Инновации

Ка-226Т: легкий вертолет с уникальными возможностями Первый инновационный проект, начатый «ОБОРОНПРОМОМ» после консолидации вертолетостроительной отрасли, выходит на финишную прямую В подготовке статьи использованы материалы журнала «Взлёт»

№01 (02) 2012

И Т АР -Т АС С

Особое место в модельном ряду ОАО «Вертолеты России» занимает легкий многоцелевой вертолет соосной схемы Ка-226Т. Благодаря уникальной компоновочной схеме, малым габаритам и высоким летно-техническим характеристикам эта машина может с успехом использоваться для решения широкого круга задач в самых непростых условиях – в мегаполисах с плотной застройкой, в горных районах, на палубах кораблей и т.п. Ее предшественник Ка-226 уже получил признание в российских силовых структурах, Ка-226Т сейчас проходит завершающий этап сертификационных испытаний, и в конце 2012 года должно начаться его серийное производство.

Возрождение отрасли

Одной из первых приоритетных задач, которую руководство корпорации «ОБОРОНПРОМ» поставило перед своей вертолетостроительной «дочкой» – холдингом «Вертолеты России», стало формирование модельного ряда, отвечающего современным технологическим требованиям и способного конкурировать на равных с изделиями мировых лидеров. Основные аспекты «вертолетного ассортимента» были сформулированы уже через полгода. Кроме удержания и наращивания позиций в сегментах средних, тяжелых и боевых вертолетов, в которых наша страна традиционно занимает доминирующие позиции, «Вертолеты России» поставили перед собой сложную, но выполнимую задачу – занять серьезную долю рынка легких машин. До сих пор попытки предложить рынку модель, которая пришла бы на смену успешным в 60–80-е годы прошлого века вертолетам Ми-2 и Ка-26, не увенчались успехом: ни Ка-226, ни разработка казанских вертолетостроителей – «Ансат» по разным причинам не смогли стать наследниками славы Ми-2 и Ка-26, которые были произведены в количестве свыше 5400 и 800 экземпляров соответственно. Впрочем, ни для кого не секрет, что про-

ИТАР- ТАСС

В 60–70-е годы XX века вертолет Ка-26 нашел широчайшее применение в различных областях народного хозяйства СССР и зарубежных стран

вал в области легкого вертолетостроения в конце XX века был вызван главным образом политико-экономическими причинами. После распада СССР и перехода экономики на новые принципы хозяйствования прекратилось государственное финансирование многих отечественных высокотехнологичных проектов, в том числе и в вертолетостроении. Основным лейтмотивом деятельности и КБ, и серийных заводов стало выживание в новых экономических реалиях. Чтобы фактически «дважды войти в одну и ту же реку» в машиностроительной отрасли, то есть заново запустить процесс разработок и организации серийного производства новой техники, понадобилась политическая воля руководства страны, которая в начале 2000-х годов обрела форму новой промышленной политики. Кроме идеологической составляющей, нацеленной на возвращение Россией утраченного за 20 лет места среди ведущих машиностроительных государств мира, эта стратегия предусматривала целый комплекс инструментов (прямые инвестиции в уставный капитал, субсидирование процентных ставок, госгарантии по кредитам и др.), призванных поддержать конкурентоспособные инициативы отрасли.

справка

Ка-226Т – первый проект ОАО «Вертолеты России», получивший инвестиционный кредит Внешэкономбанка. Следующими программами, финансируемыми ВЭБ, стали Ми-38 и Ка-62

Одним из таких проектов и явилось создание и организация серийного производства вертолета Ка-226Т, который стал «первой ласточкой» инновационно ориентированной промышленной политики государства в вертолетостроении. Инвестиционный кредит в размере 2,38 млрд руб. был предоставлен Государственной

Заказчиками Ка-226 стали правительство Москвы, ОАО «Газпром», МЧС России, авиационные отряды специального назначения МВД России, управление авиации ФСБ. А недавно такие машины получили российские ВВС – Ка-226 поступили в Сызранское авиационное училище летчиков

№01 (02) 2012

Инновации О том, что «Рособоронэкспорт» планирует принять участие в тендере Министерства обороны Индии с вертолетом Ка-226Т, стало известно в сентябре 2008 года. О решении провести новый тендер по замене устаревших вертолетов армейской авиации и ВВС Индии Cheetah и Chetak индийское Минобороны официально объявило в апреле 2008 ГОДА

Возможно, скоро Ка-226Т также будут демонстрироваться на парадах вооруженных сил Индии

корпорацией «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в августе 2008 года. «Вертолеты России» поставили перед собой цель – создать многоцелевой легкий вертолет с такими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками, которые обеспечат его конкурентоспособность и устойчивый сбыт на внутреннем и мировом рынках на ближайшие 15–20 лет. А конкурировать Ка-226Т придется с такими мировыми «грандами», как Bell (Bell 412) и Eurocopter (EC 145).

История успеха

Легкие многоцелевые вертолеты соосной схемы, разработанные фирмой «Камов» по оригинальной модульной компоновке «летающее шасси», имеют уже почти полувековую историю. Своего рода предтечей Ка-226Т стал очень популярный в 60–70-е годы XX века вертолет Ка-26, нашедший широчайшее применение в различных областях народного хозяйства СССР и зарубежных стран. В процессе эксплуатации вертолет можно было оснащать комплектами быстросъемного оборудования: пассажирской кабиной

справка

№01 (02) 2012

на шесть мест, грузовой платформой, сельскохозяйственной аппаратурой и т.д., превращая его за 1,5–2 часа в любой из необходимых вариантов – транспортный, санитарный, патрульный, геологоразведочный, вертолет-кран и др. Ка-26 экспортировались в 17 зарубежных стран, в том числе и на такие традиционно закрытые для нашей авиатехники рынки, как, например, японский. Именно Ка-26,

единственный из советских вертолетов, был сертифицирован по американским нормам летной годности. К разработке преемника Ка-26, но уже оснащенного двумя газотурбинными двигателями, конструкторы КБ «Камов» приступили еще в 1990 году. С учетом того, что в России на тот момент не выпускалось турбовальных двигателей небольшой мощности (а Ка-226 требовалось два двигателя примерно по 450 л.с.), разработчикам пришлось обратить свои взоры на Запад. В качестве силовой установки Ка-226 были выбраны двигатели производства американской компании Allison (сейчас принадлежит британской Rolls-Royce). В первый полет Ка-226 поднялся в сентябре 1997 года, а в октябре 2003-го был сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета. Заказчиками Ка-226 стали правительство Москвы, ОАО «Газпром», МЧС России,

Важная особенность проекта Ка-226Т – широкая международная кооперация: на вертолет устанавливаются двигатели французской фирмы Turbomeca (группа Safran)

Получение сертификата АР МАК на вертолет Ка-226Т, а также выпуск первой серийной машины запланированы на конец 2012 года

справка

вариантами двигателей, – говорит главный конструктор вертолета Леонид Ширяев. – Такой же подход будет применен и для отечественных вертолетов. Уже имеющийся серийно выпускаемый Ка-226 оснащен двумя двигателями фирмы RollsRoyce, а в ближайшие годы на рынке появится и вертолет Ка-226Т с двигателями Arrius». Сертификационные испытания Ка-226Т планируется завершить к концу 2012 года, после чего начнется его серийное производство

Р И А-НОВОСТ И

авиационные отряды специального назначения МВД России, управление авиации ФСБ. А недавно такие машины получили российские ВВС – Ка-226 поступили в Сызранскоe высшеe военное авиационное училище летчиков. Сегодня в эксплуатации находится более трех десятков серийных Ка-226.

«И по-французски говорит…»

«Вертолеты России» сделали ставку на оснащение новой машины Ка-226Т газотурбинными двигателями Arrius 2G1 производства французской компании Turbomeca. Контракт на создание и сертификацию этой модификации двигателя был подписан в январе 2009 года. А уже в октябре 2011 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) сертифицировало эту силовую установку для Ка-226Т. Позже была пройдена сертификация и по нормам АР МАК. Полеты этой машины с французскими двигателями продемонстрировали существенное повышение летных характеристик вертолета: был достигнут уникальный для вертолетов легкого класса практический потолок в 7300 м, и даже при отказе одного двигателя – не менее 4000 м. Это условие наряду с преимуществом соосной схемы винтов делает вертолет Ка-226Т уникальным с точки зрения безопасности. Кроме того, запас мощности силовой установки позволил поднять максимальную взлетную массу Ка-226Т с 3400 кг до 4000 кг, а следовательно, повысить и полезную нагрузку. «Как показывает мировой опыт, на вертолетном рынке всегда предлагаются машины одного типа с несколькими

Владимир Путин осматривает Ка-226Т на авиасалоне МАКС-2011

на ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (входит в холдинг «Вертолеты России») и поставки как на внутренний рынок, так и зарубежным заказчикам.

Индийский вектор

Публичный дебют Ка-226Т состоялся в августе 2009 года на авиасалоне МАКС2009. Затем он демонстрировался и на HeliRussia-2011, и на МАКС-2011 в медицинском варианте. Как заявили тогда в «Вертолетах России», благодаря эффективной несущей системе и новой силовой установке статический потолок машины значительно возрос, а ее грузоподъемность сохраняется в более широких диапазонах высот полета и температур. «Вертолет станет особенно привлекательным для государств, эксплуатирующих вертолетную технику в горных регионах и в районах субтропиков», – подчеркнули тогда в «Вертолетах России».

О том, что «Рособоронэкспорт» планирует принять участие в тендере Министерства обороны Индии с вертолетом Ка-226Т, стало известно в сентябре 2008 года. О решении провести новый тендер по замене устаревших вертолетов армейской авиации и ВВС Индии Cheetah и Chetak индийское Минобороны официально объявило в апреле 2008 года, спустя несколько месяцев после того, как была отменена оценивавшаяся в $600 млн программа закупки и лицензионного производства для армейской авиации Индии 197 вертолетов AS550C3 концерна Eurocopter. Приглашения к участию в новом тендере были разосланы все

ВЕРТОЛЕТ Ка-226T УНИКАЛЕН С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

тому же концерну Eurocopter, американской компании Bell Textron, итальянской AgustaWestland и российскому холдингу «Вертолеты России». К сегодняшнему дню осталось два конкурсанта – AS550 C3Fennec и Ка-226Т. Предлагаемый российской стороной Ка-226Т уже прошел серию демонстрационных и испытательных полетов в Индии, получив самые высокие отзывы представителей потенциального заказчика. Тендер пока не завершен, но представители «Рособоронэкспорта» не раз говорили о больших шансах российского вертолета на победу. По словам заместителя генерального директора «Рособоронэкспорта» Виктора Комардина, Ка-226Т превосходит своего европейского соперника. «У французского вертолета один двигатель, у нас – два. Мы берем имущества и людей в два раза больше. Он же должен в горах летать, возить пограничные патрули, здесь главное грузоподъемность», – подчеркнул Комардин в интервью «Интерфакс-АВН».

№01 (02) 2012

Инновации

Двигатель ПД-14:

этапы Проект разработки семейства двигателей тягой 9–18 т призван сохранить и развить компетенцию отрасли по созданию новой техники в высокотехнологичных отраслях

Перспективный двигатель нового поколения постепенно становится реальностью. В 2012 году предстоит очередной важный этап – прохождение контрольного рубежа «Технические спецификации определены (получены твердые заказы)». В июне был подписан первый твердый контракт на поставку двигателей ПД-14 для пассажирских самолетов типа МС-21. Работы по проекту перешли в стадию испытаний для проверки и подтверждения необходимых параметров нового двигателя, его узлов и систем.

Владимир Алексеев

№01 (02) 2012

большого пути справка

Вывод серийного производства ПД-14 на проектную мощность запланирован на 2018–2023 годы

справка

первые за последние 20 лет в отечественном газотурбостроении создается новый двигатель с уникальными характеристиками, которые должны превысить параметры существующих мировых аналогов. В рамках кооперации двигателестроительных предприятий под общим руководством ОАО «Управляющая

компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ») предполагается создать целое семейство новых моторов в классе тяги от 9 до 18 тонн для перспективных ближне- и среднемагистральных пассажирских и транспортных самолетов, а также новых приводов про-

Впервые за последние 20 лет в отечественном газотурбостроении создается новый двигатель с уникальными характеристиками, которые должны превысить параметры существующих мировых аналогов

мышленных энергетических установок. ПД-14 с тягой 14 тонн станет базовым двигателем семейства, предназначенным для установки на 180-местную модификацию МС-21-300. Другие варианты – дросселированный ПД-14А и форсированный ПД-14М – будут использоваться соответственно на модификациях МС-21‑200 (на

№01 (02) 2012

Инновации

справка

Одним из основных требований, предъявляемых к новому двигателю, является его топливная экономичность

150 пасс.) и МС-21-400 (на 210 пасс.). Поставлена амбициозная цель – завоевать не менее 10% мирового рынка авиа двигателей в классе тяги 9–18 тонн. ПД-14 проектируется по классической схеме двухконтурного двухвального двигателя без смешения потоков наружного и внутреннего контуров. Одним из основных требований, предъявляемых к новому двигателю, является его топливная экономичность. Достичь необходимого авиаконструкторами расхода топлива не более 0,55 кг/(кгс.ч) планируется путем выбора оптимально высоких параметров цикла, а также максимального КПД узлов. Жесткие требования по шуму будут удовлетворены за счет нового высокоэффективного вентилятора и установки в конструкции двигателя и мотогондолы системы шумоглушения второго поколения. Особенностью реализации проекта ПД‑14 является то, что самолеты семейства МС-21 будут предлагаться на мировом авиарынке с двумя типами двигателей: с отечественными ПД-14 либо с двигателями фирмы Pratt & Whitney по выбору заказчика. Такова мировая практика, но для российских авиадвигателестроителей это очень серьезное условие, требующее

предельной концентрации и ответственности. Для ОДК ситуация, когда двигатель для самолета будут делать две компании, является наиболее приемлемой. Конкуренция – это стимул для активной и, главное, качест венной работы.

Финансы

Финансирование проекта «Двигатели для самолета МС-21» и разработка двигателей пятого поколения на базе унифицированного газогенератора осуществляются в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиа ционной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Проект стартовал три года назад, выход первого двигателя ПД-14 на рынок планируется в 2016-м. Вывод серийного производства ПД-14 на проектную мощность намечен на 2018–2023 годы. Финансирование проекта предполагает, что бюджетные средства обеспечат разработку и сертификацию нового двигателя, а собственная прибыль и кредиты предприятий позволят осуществить инвестиции в оборудование, технологии, освоение серийного производства,

справка

№01 (02) 2012

Двигатель ПД-14 создается в широкой кооперации отечественных двигателестроительных предприятий с привле-

Впервые для управления проектом создания двигателя применена концепция так называемой gate-технологии

а также подготовку послепродажного обслуживания.

Стандарты

Сертификация ПД-14 будет происходить по российским и зарубежным стандартам в рамках договоренностей, достигнутых Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) и Европейским агентством по безопасности авиаперевозок (EASA). Предусмотрена сертификация типовой конструкции в АР МАК по требованиям АП-33, гармонизированным с зарубежными стандартами CS-E и FAR-33, и последующая валидация результатов Европейским агентством по безопасности авиаперевозок для получения двигателем сертификата EASA.

Сотрудничество

Двигатель ПД-14 создается в широкой кооперации отечественных двигателестрои тельных предприятий с привлечением ведущих отраслевых институтов под общим руководством ОАО «УК «ОДК», являющимся головным исполнителем проекта. Главным разработчиком выступает ОАО «Авиадвигатель». Кроме того, в кооперации участвуют: головной изготовитель ОАО «Пермский моторный завод», разработчик турбины низкого давления ОАО «НПП «Мотор», изготовитель турбины низкого давления, ротора компрессора вы-

чением ведущих отраслевых институтов под общим руководством ОАО «УК «ОДК»

сокого давления и полой рабочей лопатки вентилятора ОАО «УМПО», разработчик и изготовитель компрессора низкого давления ОАО «НПО «Сатурн», изготовитель центрального привода и коробки приводов ФГУП «НПЦГ «Салют». Научно-техническое сопровождение проекта обеспечивают ведущие научно-исследовательские институты – ГНЦ РФ ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» и ФГУП «ВИАМ».

Управление проектом

Решение сложнейшей задачи создания нового двигателя требует новаторского подхода не только в конструировании, освоении новых технологий производства и разработке новых конструкционных материалов, но и в организации всего процесса. Впервые в отечественном газотурбостроении для управления проектом применена концепция так называемой gate-технологии, устанавливающей контрольные рубежи, или ворота (от англ. gate), которые должен проходить проект («Объединенная авиастроительная корпорация» применяет аналогичный подход в программах Sukhoi Superjet-100 и МС-21, для которого и создается ПД-14).

Жизненный цикл проекта, рассчитанный на несколько десятилетий, разбивается на характерные этапы работ, которые заканчиваются контрольными рубежами (КР). Выделяются фазы инициации, реализации и завершения проекта. Для каждого контрольного рубежа определены критерии, при условии выполнения которых его можно считать пройденным. При подведении итогов каждого этапа определяется целесообразность дальнейшей работы по проекту, уточняются необходимые целевые показатели и риски. Этапы реализации проекта создания ПД14 по gate-технологии синхронизированы с традиционными стадиями выполнения разработки. Кроме того, осуществляется координирование графиков выполнения особо важных работ и сроков прохождения контрольных рубежей с программой создания самолета МС-21.

Этапы

В настоящее время работы по проекту перешли в стадию испытаний для проверки и подтверждения заданных параметров нового двигателя, его узлов и систем. В рамках формирования научно-технического задела уже созданы

газогенератор-демонстратор и стенд для его испытаний, начавшихся в ноябре 2010 года, а также основные установки для поузловой доводки двигателя: компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого давления. Помимо этого доработан открытый стенд для проведения акустических испытаний. Теперь по уровню оборудования стенд не уступает лучшим зарубежным аналогам, на нем уже проведены акустические испытания двигателя-прототипа ПС-90А с применением противотурбулентного входного устройства. Для проверки новых конструкционных материалов реконструи рована специальная лаборатория. Итоги первого этапа испытаний газогенератора-демонстратора подтверждают реальную возможность достижения заявленных характеристик двигателя. К концу 2011 года были определены и согласованы с ГНЦ ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» облик и назначение двигателя – демонстратора технологий (ДДТ), завершен выпуск конструкторской документации для изготовления ДДТ и выполнена подготовка производства. В июне 2012 года в Перми начаты испытания двигателядемонстратора.

Этапы реализации проекта создания ПД-14 по gate-технологии синхронизированы с традиционными стадиями выполнения разработки. Кроме того, осуществляется координирование графиков выполнения особо важных работ и сроков прохождения контрольных рубежей с программой создания самолета МС-21

№01 (02) 2012

Модернизация

Взлет производства Техническая модернизация предприятий холдинга «Вертолеты России» позволила за несколько лет существенно повысить производительность труда /В подготовке статьи использованы материалы журнала «Экспорт вооружений»

Консолидация вертолетостроительных активов привела к резкому росту инвестиций в их техническое перевооружение, которое является одним из приоритетов стратегии развития холдинга «Вертолеты России». На эти цели направляются собственные и заемные финансы, а также средства господдержки предприятий машиностроения. Учитывая острую конкуренцию, которую ведут отечественные вертолеты на мировых рынках, тема модернизации и специализации производственных мощностей станет доминирующей в деятельности холдинга. 30

№01 (02) 2012

справка

Стратегия «Вертолетов России» предполагает создание на базе серийных заводов так называемых центров компетенций – в рамках каждого предприятия будет создано

Большинство российских вертолетных заводов достаточно благополучно пережили тяжелый кризис 1990-х годов, что особенно заметно по контрасту с гражданским сегментом национальной авиапромышленности. Все эти годы высокий зарубежный спрос на многоцелевые вертолеты серии Ми-8/17 и боевые Ми-24/35 позволял вертолетным заводам Казани, Улан-Удэ и Ростова-наДону не только поддерживать полноценное серийное производство, но и инвестировать в свою техническую модернизацию. Между тем у заводов в Арсеньеве и Кумертау, практически полностью завязанных на госзаказе, не было средств на техническую модернизацию: крах системы государственных закупок привел к тому, что эти предприятия балансировали на уровне нулевой рентабельности. Ситуация кардинально изменилась в середине 2000-х годов после консолидации вертолетостроительных активов на базе ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» с по-

Кумертау. Финансирование модернизации вертолетных предприятий выполнялось также за счет включения их в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Планируемое первичное размещение акций холдинга должно помочь компании привлечь значительные средства, которые намечено вложить в крупные инфраструктурные проекты и обеспечить выполнение амбициозных задач по наращиванию объемов производства и увеличению доли российских вертолетов на международном рынке.

следующим выделением этого бизнеса в дочернюю компанию корпорации – ОАО «Вертолеты России». В рамках федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 годов» была утверждена единая программа технического перевооружения вертолетных заводов, в том числе пребывавших в кризисном положении заводов в Арсеньеве и

торые будут обслуживать и другие заводы холдинга. Это позволит избавиться от дублирующих мощностей и сократить общие расходы «Вертолетов России» на модернизацию. Следует заметить, что модернизация направлена главным образом на приобретение нового высокотехнологичного оборудования и реконструкцию существующих производств.

Общие задачи модернизации

Особое внимание обращается на переоснащение металлообрабатывающих производств, приобретение для них современных станков с числовым программным управлением (ЧПУ) и обрабатывающих центров. Переход на высокоавтоматизированное оборудование поможет предприятиям существенно улучшить качество и сократить сроки изготовления продукции, а также решить проблему с острым дефицитом на рынке труда таких рабочих специальностей, как квалифицированные токари и фрезеровщики. Одной из целей модернизации является повышение производственно-технологической безопасности – техническое обеспечение базисных технологических процессов вертолетостроения на современном уровне силами самих заводов. Например, использование новейших обрабатывающих центров дает возможность существенно сократить время механической обработки и ликвидировать

справка

Государство разработало и предложило всему отечественному машиностроению, и его высокотехнологичным отраслям в частности, различные инструменты, позволяю-

РИА -НО ВО СТИ

G ETTY IMAG ES /FOTO BA NK

Стратегия «Вертолетов России» предполагает создание на базе серийных заводов так называемых центров компетенций – в рамках каждого предприятия будет создано одно или несколько уникальных высокотехнологичных производств, ко-

одно или несколько уникальных высокотехнологичных производств, которые будут обслуживать и другие заводы холдинга

«узкие места» данного технологического передела.

Казанский вертолетный завод

ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) выпускает многоцелевые вертолеты среднего класса семейства Ми-8/17 и разработанные собственным КБ легкие вертолеты «Ансат». В 2011 году была принята

щие начать процесс модернизации производства, а также направило значительные бюджетные средства на закупки в интересах российских министерств и ведомств

№01 (02) 2012

Модернизация В течение 2009–2011 годов в модернизацию ОАО «УУАЗ» было вложено более 2 млрд руб. Эта сумма многократно превосходит те средства, что завод ежегодно инвестировал в собственное развитие ранее, будучи самостоятельным

P HOT OXP RE SS

P HO T O XP RE SS

справка

доработанная комплексная программа по развитию производственной базы. Согласно документу модернизация производственных мощностей будет проводиться прежде всего за счет собственных средств ОАО «КВЗ», которое имеет устойчивое экономическое положение. В настоящий момент на «Казанском вертолетном заводе» реализуется пять проектов, в рамках которых предприятием закуплено свыше 15 обрабатывающих центров, завершено строительство нового административного корпуса, окончено сооружение логистического и инженерного центров. В течение 2008–2011 годов завод увеличил долю современного оборудования с ЧПУ

более чем в два раза. Такое масштабное перевооружение позволило высвободить свыше 700 единиц устаревшего оборудования и ликвидировать потребность в рабочих 23 дефицитных специальностей. На КВЗ внедрена система автоматизированного проектирования Unigraphics разработки немецкого концерна Siemens и отечественная информационная система «Галактика».

Улан-Удэнский авиационный завод ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (УУАЗ) занимается выпуском вертолетов серии Ми-8/17, сохраняя при этом определенные мощности для производства

по кооперации штурмовиков Су-25УБМ. Также предприятие производит детали из композиционных материалов для хвостового оперения учебно-тренировочного самолета Як-130. Программа по развитию ОАО «УУАЗ» была разработана в 2008 году и скорректирована в 2011 году. В Улан-Удэ планируется создать специализированный центр по сборке вертолетов, уже находящихся на заводе в серийном производстве (то есть модификации Ми-8АМТ и Ми-8АМТШ), по изготовлению отсеков и крупногабаритных панелей из алюминиевых сплавов, по выпуску сборочной оснастки и оснастки для заготовительно-штамповочного производства.

Следствием технического перевооружения также стало развертывание в заданные сроки серийного производства такой сложной продукции, как современный боевой вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» 32

№01 (02) 2012

В 2009 году на завод начались поставки современного оборудования, стартовала реконструкция производственных площадей. За прошедшее время приобретено в общей сложности свыше 600 единиц оборудования, основные средства были направлены на приобретение токарно-фрезерных обрабатывающих центров с ЧПУ, в том числе российского производства. В 2011 году на ОАО «УУАЗ» запущено несколько новых проектов по полному обновлению технологического оборудования отдельных производств, в частности участка входного контроля ПКИ.

протяжении 1990-х – начала 2000-х годов сохранять прибыльность и ежегодно инвестировать в модернизацию производства. Капитальные вложения позволяли ОАО «Роствертол» поддерживать свои возможности по выпуску новых вертолетов даже в те времена, когда заказы на новые машины отсутствовали вовсе. В результате заводу удалось сохранить технологию производства самых тяжелых в мире транспортных вертолетов Ми-26 и быстро наладить крупносерийный выпуск модернизированных боевых машин по внутренним и зарубежным заказам.

ства среди универсальных металлообрабатывающих станков. За период 2008–2011 годов доля современного оборудования с ЧПУ увеличилась на 30%. Введен в эксплуатацию новый административно-инженерный корпус. С привлечением заемных средств только в 2011 году закуплено свыше 100 единиц оборудования на сумму около 1,5 млрд руб. В настоящий момент на ОАО «Роствертол» реализуется семь инвестиционных проектов, близится к завершению проект по реконструкции и перевооружению лопастного производства.

«Роствертол»

ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина

ОАО «Роствертол» – единственное в России предприятие по выпуску боевых и тяжелых вертолетов разработки ОКБ им. М.Л. Миля. Благодаря модернизации обширного парка вертолетов Ми-24/35 по внутренним и зарубежным заказам заводу удавалось на

После завершения производства боевых вертолетов Ми-24 в 1990 году и замораживания в 1990-е годы программы серийного выпуска новых боевых вертолетов Ка-50 «Черная акула» финансовое состояние ОАО

№01 (02) 2012

Модернизация В 2007 году в ОАО «Вертолеты России» был разработан комплексный план развития ААК «Прогресс», общая стоимость которого достигала 5 млрд руб. Предусматривалось первоочередное переоснащение литейного и механообрабатывающего оборудования завода. Новое производство было введено в эксплуатацию в 2010 году

РИА- НО ВО СТИ

«Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» резко ухудшилось. Ни остатки гособоронзаказа в виде выпуска противокорабельных ракет «Москит» и ремонта вертолетов, ни попытки конверсии и освоения производства легких гражданских самолетов и вертолетов не принесли результатов. В итоге вертолетное производство завода деградировало. Это наглядно подтверждалось состоянием станочного парка предприятия, который в 2009 году состоял в среднем на 93% из оборудования, прослужившего более 20 лет. Заметные позитивные изменения начались после вхождения предприятия в состав вертолетостроительного холдинга корпорации «ОБОРОНПРОМ» и принятия правительственного решения о начале серийного производства Ка-52 «Аллигатор» для Министерства обороны РФ. В 2007 году в ОАО «Вертолеты России» был разработан комплексный план развития ААК «Прогресс», общая стоимость которого достигала 5 млрд руб. Предусматривалось первоочередное переоснащение литейного и механообрабатывающего оборудования завода. Новое производство было введено в эксплуатацию в 2010 году. В результате выросло качество деталей, увеличился ресурс критически важных компонентов вертолетов. Кроме того, часть заготовок и полуфабрикатов изготавливается в интересах других предприятий холдинга. Крупные поступления оборудования начались в 2009 году, а их ввод в эксплуатацию пришелся главным образом на 2010 год. Активные закупки оборудования должны продлиться до 2015 года. В общей сложности в период 2010–2011 годов на баланс

№01 (02) 2012

справка

В дополнение к существующему цеху по изготовлению полимерных и композиционных материалов и лопастей НА ОАО «КУМАПП» готовится строительство нового корпуса. На этой площадке будут производиться лопасти не только для вертолетов Камова, выпускающихся заводом, но и для вертолетов Ка-52, а также для современных модификаций вертолетов Ми8/17, делающихся в Казани и Улан-Удэ

справка

ААК «Прогресс» было принято машин и оборудования на рекордную сумму 1,5 млрд руб., при том что на начало 2010 года на балансе предприятия числилось оборудования всего на 351 млн руб.

Кумертауское авиационное производственное предприятие

ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (ОАО «КумАПП») занимается выпуском морских вертолетов Ка-27/28/31, многоцелевых вертолетов среднего класса Ка-32 и легких Ка-226. До 2009 года завод испытывал трудности с формированием портфеля заказов. Загрузка площадей составляла около 40%, оборудования – 60%. Это не только не давало возможности планировать долгосрочные вложения, но и ставило под вопрос само существование ОАО «КумАПП». Передача государственного пакета акций ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» корпорации «ОБОРОНПРОМ» существенно улучшило ситуацию с заказами и загрузкой производства. Были заключены контракты с Китаем, Индией, Министерством обороны и МЧС России. Это помогло сформировать портфель заказов на несколько лет вперед. В результате была разработана программа технического перевооружения завода до 2013 года. В рамках плана рассматривается создание на предприятии одного из центров компетенции по производству лопастей из композиционных материалов. Завод был одним из пионеров в освоении их серийного производства в России для вертолетов Ка-32.

Крупнейшим инфраструктурным проектом «Вертолетов России» является строительство нового научно-технического комплекса, в котором будут объединены как управленческие, так и научные ресурсы компании

Создание единого производства даст возможность увеличить качество и ресурс лопастей, а также нарастить объемы их производства, что необходимо для выполнения производственных планов ОАО «Вертолеты России». Поступление нового оборудования началось только в 2010 году. На конец 2011-го было получено уже свыше 20 новых станков с ЧПУ и подготовлены производственные площади для них.

«Редуктор-ПМ»

ОАО «Редуктор-ПМ», ранее входившее в двигателестроительное объединение ОАО «Пермские моторы», сегодня подконтрольно ОАО «Вертолеты России» и является критически важным предприятием для обеспечения производственной программы холдинга. Большинство вертолетов комплектуется главными редукторами и трансмиссией производства именно ОАО «Редуктора-ПМ». В 2009 году на базе предприятия началось создание центра компетенции по выпуску трансмиссий. Это должно позволить избежать эффекта «бутылочного горлышка», при котором недостаточные мощности «Редуктор-ПМ» могут затормозить все производство холдинга. В соответствии с планом увеличены темпы закупок и ввода в эксплуатацию современных станков с ЧПУ. Если в 2008 году было установлено семь таких станков, то за 2009–2011 годы приобретено около 50 единиц оборудования. Кроме того, на предприятие поставлена современная линия химико-термической обработки деталей, позволяющая контролировать в автоматическом режиме

РИА- НО ВО СТИ

Р ИА- Н О В О С Т И

справка

Таблица. Производительность труда на серийных заводах «Вертолетов России», тыс. руб. на человека

справка

Одним из важных элементов развития информационной инфраструктуры стало объединение в единую сеть МВЗ и его филиалов на ОАО «Роствертол» и ОАО «КВЗ», что значительно упростило совместную работу

процессы цементации, нитроцементации и цианирования. Модернизируется литейное производство, строятся новые, механически замкнутые испытательные стенды. Для расширения производства на ОАО «Редуктор-ПМ» запущен проект по строительству цеха сборки и испытаний агрегатов.

2007 2008 2009 2010 2011

Казанский вертолетный завод

«Роствертол» Улан-Удэнский ААК авиационный «Прогресс» завод

1030 1679 2190 3218 4731

1090 1188 1215 1867 2542

для вертолетов Ка-50, Ка-52. Программа реструктуризации ОАО «СМПП» предусматривает создание специализированных производств и центров компетенции, модернизацию вспомогательных производств, обучение персонала. На заводе активно внедряется новое оборудование. За 2009–2011 годы доля оборудования, находящегося в эксплуатации менее пяти лет, возросла в девять раз! Ежегодно увеличиваются объемы средств, вкладываемых в модернизацию производства. Идет освоение программных средств автоматизированного проектирования и подготовки технологической документации. И результат не заставил себя ждать: съем продукции с единицы производственной площади в 2010–2011 годы вырос более чем на 50% по сравнению с 2009 годом.

Научно-технический комплекс ОАО «Вертолеты России»

ОАО «СМПП»

Сегодня ОАО «СМПП» – предприятие, специализирующееся на серийном выпуске и капитальном ремонте воздушных винтов для турбовинтовых самолетов, втулок несущих и рулевых винтов вертолетов, а также других агрегатов летательных аппаратов. Продукция, производящаяся заводом, устанавливается на самолеты: Ан-24, Ан‑26, Ту-95, Ту-142; вертолеты: Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-26. В сложных экономических условиях освоено изготовление колонок несущих винтов

В то время как производственные предприятия холдинга, подпитываемые заказами, достаточно активно развивались, особенно во второй половине 2000-х годов, состояние вертолетостроительных КБ внушало серьезные опасения. Они страдали как от значительного оттока квалифицированных специалистов, так и по причине устаревшей технической базы. Ядром нового комплекса, строительство которого завершилось в 2011 году в подмосковном Томилине, стало объединенное опытно-конструкторское бюро, соединившее кадровый потенциал нынешних ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и ОАО «Камов». Там же размещена штабквартира самого ОАО «Вертолеты России» и экспериментально-исследовательский центр. В Томилине возведено внушительное 13-этажное офисное здание общей площадью 43 000 кв. м. В поселке Чкаловский Щелковского района Московской области ведется сооружение большого летно-испытательного комплекса, который будет обслуживать интересы и ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и ОАО «Камов». Там же расположатся центр демонстрации вертолетной техники и учебно-тренажерный комплекс для подготовки пилотов. Персонал летно-испытательного комплек-

999 1367 2123 3038 3867

930 783 1378 1540 1730

са составит в общей сложности свыше 500 человек. Ввод комплекса в эксплуатацию намечен на середину 2016 года. Общие вложения в проект оцениваются в сумму более 10 млрд руб.

ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»

ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» совмещает функции конструкторского бюро и крупного опытного производства. Основным направлением деятельности является проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ по вертолетам «Ми». В этой связи наиболее крупные затраты при модернизации предприятия коснутся внедрения информационных технологий и капитального строительства. На приобретение компьютеров, программного обеспечения и развитие локальной вычислительной сети МВЗ было израсходовано 120 млн руб. Это сопоставимо с расходами серийных заводов на приобретение нового производственного оборудования. Проект технического перевооружения и реконструкции для переоснащения опытного производства общей стоимостью около 1 млрд руб. разработан и начал реализовываться в 2010 году. Он должен осуществляться главным образом за счет государственных средств, выделяемых предприятию по федеральным целевым программам. По плану предусмотрено создание нового участка станков с ЧПУ, реконструкция лопастного, сборочного и литейного производств, постройка административно-складского здания.

Эффект модернизации

Наличие свободных мощностей и активное техническое перевооружение вертолетных заводов позволили им за несколько лет значительно нарастить производство. Это произошло без существенного увеличения численности персонала. В результате заметно повысилась производительность труда. Эта тенденция особенно заметна по итогам 2010–2011 годов, на которые пришелся ввод в эксплуатацию основного объема нового технологического оборудования (см. таблицу).

№01 (02) 2012

Модернизация

Lean-технологии перевели на русский В ОДК формируется единая корпоративная программа работ по организации преобразований производственной системы Владимир Челпанов, руководитель департамента по развитию производственной системы ОАО «УК «ОДК»

Появившись в 1950-х годах в японской Toyota, методы «бережливого производства» (Lean) в конце прошлого века стали распространяться на крупнейших предприятиях во всем мире. В 2000-х новые правила работы начали внедрять в российских компаниях. В 2009 году руководство корпорации «ОБОРОНПРОМ» выделило организацию «бережливого производства» в одну из приоритетных задач предприятий группы. В условиях растущей международной кооперации и усиливающейся конкуренции внедрение передовой методологии организации труда стало одним из важных факторов преодоления отставания от ведущих мировых производителей по уровню эффективности. 36

№01 (02) 2012

Ключевой принцип работы департамента выражался в максимальном вовлечении его сотрудников в живую,

Философия «бережливого производства», или Lean-технологии (от англ. lean – «стройный», «без излишеств»), основывается на постоянном выявлении и исключении из производственной цепочки всех возможных видов потерь (от простоя деталей, долгой переналадки станков и т.д.). В конечном счете методы «бережливого производства» позволяют радикально повысить скорость производства, а, как известно, в современном мире выигрывает тот, кто быстрее предоставляет заказчику то, что ему требуется. В Европе к освоению Lean-технологии приступили еще в 1980–1990-е годы (General Electric, Pratt & Whitney). Это значит, что на российских предприятиях процесс изменений придется проводить в максимально сжатые сроки. В ноябре 2009 года в соответствии с поставленной руководством «ОБОРОНПРОМа» задачей по внедрению Leanтехнологии в Уфе прошел проектный семинар, касающийся реорганизации

производственной системы. О первых шагах освоения Lean, а также о ситуации на своих предприятиях, видении развития производственной системы, трудностях, с которыми приходится сталкиваться при освоении Leanтехнологии, рассказали представители предприятий ОДК. По итогам семинара в холдинге был сформирован департамент по развитию производственной системы ОДК, руководителя которого выбирали – по сложившимся традициям – на конкурсной основе. Ключевой принцип работы департамента выражался в максимальном вовлечении его сотрудников в живую, реальную работу на предприятиях. Специалисты подразделения возглавили проекты по преобразованию производственной системы на наиболее проблемных заводах как с точки зрения финансово-экономического положения, так и с позиции зрелости производственных и управленческих практик.

Средние итоговые показатели по предприятиям ОДК за 2011 год (1,0 – высший уровень соответствия лучшим практикам)

0,50 0,50

0,48

0,52

0,39

0,30

0,50 0,36

0,542 0,57

реальную работу на предприятиях «10 ключей» ОДК

С момента создания департамента на предприятиях развернулась работа по системному освоению Lean-технологии с учетом опыта «первопроходцев» (УМПО и НПО «Сатурн»). А на уровне корпорации в конце 2010 года было принято решение о подготовке и вводе в действие процедуры аудитов производственной системы предприятий. Это решение согласовывалось со вторым принципом деятельности департамента – минимизации привлечения внешних консультантов к работе на предприятиях. Перед департаментом была поставлена задача – выстроить собственную систему диагностики, которая в отличие от заключений большинства внешних консультантов предельно четко отвечала бы на вопросы «что делать» и «как делать». Это удалось сделать к началу 2011 года. Сотрудники департамента разработали методику (на основе «Практической программы революционных преобразований в бизнесе», известной также как «Система 20 ключей» Ивао Кобаяси, из которой были взяты и адаптированы к отраслевой специфике 10 самых важных ключей), и в течение года на всех производственных предприятиях был проведен аудит. Оценка уровня соответствия лучшим практикам – комплексный показатель и показатели по 10 разделам опросного листа – включены в ежегодные отчеты управляющих директоров предприятий ОДК. По результатам аудита для предприятий с низким уровнем зрелости производственных и управленческих практик были выработаны простые

№01 (02) 2012

Модернизация и понятные действия для стартового уровня освоения Lean. «Продвинутым» предприятиям предоставили рекомендации, обеспечивающие защиту от снижения темпов процесса преобразований, что нередко происходит по причине самоуспокоенности от первых успехов – в этом кроется основной риск отката назад и дискредитации системы.

Корпоративный эталон из Башкирии

Застрельщиком внедрения Leanтехнологии в двигателестроении стало «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), где в конце 2008 года была создана специализированная служба по этой тематике. Первым шагом в этом направлении явилась организация поточного производства на пилотном участке (изготовление модуля воздухо-воздушного теплообменника), где было реализовано большинство из известных инструментов «бережливого производства». Экономические и производственные результаты проекта превзошли плановые параметры: производительность выросла в пять раз без дополнительных инвестиционных вложений, что позволило отказаться от внешних поставок, которые в прошлом покрывали значительную часть потребности предприятия. Экономический эффект составил 28,9 млн руб. в год. Все это позволило переубедить даже самых консервативных скептиков и перейти

к масштабному распространению технологии «бережливого производства» по всему предприятию – от финишных сборочных процессов вниз по потоку. Сегодня опыт УМПО интегрируется в корпоративную программу работ, ставится жесткое требование о назначении руководителя программы преобразований в ранге заместителя управляющего директора или директора по направлению с созданием соответствующей службы. А пилотный участок УМПО на сегодняшний день считается корпоративным эталоном внедрения инструментов Lean и своеобразным учебным полигоном для представителей других предприятий. При этом участок не является замороженной, музейной формой Leanтехнологии – там постоянно происходят дальнейшие улучшения. В полном соответствии с концепцией «кайдзен» преобразования предлагаются самими работниками и видны при каждом посещении участка. После того как новые правила концепции «бережливого производства» были освоены в конце производственной цепочки, их стали распространять на другие подразделения – механосборочные, механические цеха и т.д. Постоянный анализ, выявление и сокращение существовавших потерь позволил к концу 2010 года сократить время сборки двигателя с 17 до 10–12 суток. Общий цикл производства одного двигателя удалось уменьшить с девяти до шести месяцев. «Серьезный прорыв был сделан в 2010 году, когда общий цикл по всему объ-

справка

единению уменьшился сразу на три недели, при этом чистая экономия составила около 300 млн руб. по итогам года», – рассказывает начальник управления по развитию производственной системы УМПО Валерий Теплов.

«Уроки французского» для «Сатурна»

ОАО «НПО «Сатурн» можно назвать еще одним первопроходцем по освоению Lean-технологии в российском двигателестроении.

Цех НПО «Сатурн» после преобразования (вверху) Пилотный участок УМПО (справа)

Курсы бережливости Вторая корпоративная Lean-школа «Проектирование системы развертывания «бережливого производства» на предприятиях холдинга» прошла в марте 2012 года в Рыбинске В ее работе приняли участие 76 человек – руководители и специалисты служб по развитию производственной системы 17 предприятий «ОБОРОНПРОМа». Участники мероприятия в ходе работы должны были выполнить практические задания по организации «бережливого производства» в процессе серийного изготовления двигателя SaM146 для самолета Sukhoi Superjet 100. В настоящее время ведутся работы по увеличению объема выпуска этого вида продукции, который должен быть доведен до двух-трех двигателей в неделю с перспективой ритмичного выпуска восьми комплектов в месяц к концу 2012 года. Для решения практических задач по увеличению такта выпуска двигателя SaM146 было выбрано шесть участков – так называемых

№01 (02) 2012

узких мест, правильная организация работ на которых позволит достичь плановых объемов выпуска продукции. Результатом командной деятельности стало шесть проектов, предложенных службе по развитию производственной системы ОАО «НПО «Сатурн» для реализации на участках серийного производства двигателя. По итогам работы была определена команда-победитель с проектом «Повышение пропускной способности участка рентген-контроля на литейном участке цеха 722». В апреле 2008 года был создан Корпоративный университет ОАО «ОПК

справка

«Прежде чем распускать слюни на заморские чудеса, наведи порядок на собственном рабочем столе» (А. Гастев, теоретик научной организации труда)

Одним из проектов, реализованных на предприятии в рамках внедрения «бережливого производства», стало повышение эффективности работы в группе контроля цеха № 34. Низкая пропускная способность участка была обусловлена специализацией исполнителей на выполнение

«ОБОРОНПРОМ», который является одним из ключевых инструментов реализации кадровой политики компании в соответствии с принятой стратегией развития корпорации. По итогам работы Второй корпоративной Lean-школы руководство университета вручило сертификаты «корпоративных Lean-лидеров» 11 участникам мероприятия. Это те мастера «бережливого мышления», которые обладают опытом производственных преобразований на предприятиях холдинга и могут научить других тому, как надо работать. Основной кадровый резерв таких мастеров сосредоточен на предприятиях

справка

Кроме передачи опыта Leanмастерская решает другую важную задачу – интегрирует работу по преобразованиям производственной системы с другим стратегическим направлением в корпорации – переходом на управление по программам и продуктам

всего объема контрольных операций, отсутствием правил прохождения продукции по группе, недостаточной визуализацией зоны расположения оснастки, низкой подготовкой рабочих мест и прочими организационными проблемами. Через три месяца после запуска проекта была выработана система продвижения деталей на участке по принципу FIFO (first in – first out) с организацией поточного контроля. Для чего произведено распределение замеряемых параметров между контролерами с учетом длительности их выполнения и используемой оснастки для выравнивания загрузки рабочих. Созданы эффективные рабочие места контролеров, в результате их перемещения в процессе труда исключены (теперь перемещаются только детали), организована смена рабочих мест с целью передачи навыков в процессе бригадного труда и ухода от излишней специализации. В итоге с одним полным комплектом мерительной оснастки длительность

контроля одной детали сократилась, а выработка и пропускная способность участка возросли более чем вдвое. Настолько же сокращена потребность в дополнительном персонале. Проект занял первое место по итогам работы секции Lean-проектов в рамках V Всероссийской научно-технической конференции, которая прошла в декабре 2011 года на базе ОАО «УМПО».

«Бережливый» ремонт и сборка

В вопросе реорганизации производственных мощностей через выстраивание предметно-ориентированных комплексов дальше всех продвинулись на Пермском моторном заводе. В рамках программы перспективного развития предприятия «Стратегия-2020» в 2011 году на ОАО «ПМЗ» было открыто несколько проектов: «Развитие производства камер сгорания и корпусов», «Развитие ремонтного производства», «Развитие производства роторов турбин и компрессоров»,

ОАО «УМПО» (Теплов Валерий, Инуков Сергей, Тормышев Алексей, Хаяхов Булат), ОАО «ПМЗ» (Никифоров Сергей, Любимова Ева, Кузнецов Антон) и ОАО «НПО «Сатурн» (Фетисов Павел, Паутов Илья). Также сертификатами отмечены Челпанов Владимир (ОАО «ММП им. В.В. Чернышева») и Никифоров Владимир (ОАО «Сатурн-Газовые турбины»). Еще одним результатом трехдневной работы школы стала подготовленная участниками корпоративная программа по преобразованию производственной системы на предприятиях холдинга.

№01 (02) 2012

Модернизация «Создание сборочно-испытательного комплекса», «Создание центра производства турбинных лопаток». На сегодняшний день получены первые результаты и по программам «Создание сборочно-испытательного комплекса» и «Развитие ремонтного производства». В конце 2011 года вышел приказ об организационной структуре сборочноиспытательного комплекса. Была проведена оптимизация управленческого персонала – вместо 20 ключевых единиц осталось 13. Управление приобрело трехступенчатую структуру, сменившую прежнюю семи-восьмиколенную конструкцию. Были объединены участки узловой сборки, сборки турбин, общей сборки, прокачки, сборки агрегатов и коллекторные участки. Намечено организовать единый участок комплектовки, а затем – внедрить единую одноступенчатую комплектовку по мотокомплектам. Реорганизация комплекса резко увеличила пропускную способность производства: сегодня это 24 изделия в месяц. В планах – увеличение пропускной способности сборочного производства до 35 сборок в месяц (более 400 сборок в год) и повышение пропускной способности базы для испытаний ПД-14 и всех модификаций двигателя ПС-90А, в том числе ПС-90А-76. Проект «Развитие ремонтного производства» предусматривает максимальное сосредоточение в ремонтном цехе номенклатуры деталей, требующих ремонта, и оборудования для организации технологических процессов ремонта по замкнутому циклу (локализация ремонтного производства). По итогам 2011 года первые шаги в этом направлении позволили сократить цикл ремонта в 2,4 раза (с 262 до 109 дней), а себестоимость ремонта на 3 млн руб. в расчете на одно изделие.

Кадры решают все

В процессе работы над системным освоением Lean-технологии на заводах

справка

№01 (02) 2012

корпорации стало очевидно, что наличие носителя опыта преобразований производственной системы в структуре предприятия является достаточным условием реорганизации. Однако гарантом изменений может быть только фанатичная приверженность философии Lean со стороны первого лица предприятия.

гарантом изменений может быть только фанатичная приверженность философии Lean со стороны

первого лица предприятия Поэтому прошедшие в 2011 году назначения носителей Lean-философии на должности управляющих директоров отдельных предприятий, в том числе ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», обеспечили необходимый для преобразований импульс. Результаты не заставили себя ждать: менее чем за полгода в масштабе всего предприятия реализован переход на современные стандарты организации рабочих мест и производственных участков (система 5С). Но это только первый этап, который позволяет избавиться от всего, что мешает в работе, и сформиро-

Успех пилотного проекта позволил перейти к масштабному распространению Lean-технологии по всему предприятию – от финишных сборочных процессов вниз по потоку, поэтому следующим шагом службы стало системное освоение «бережливого производства» в цехах по сборке, испытанию и отгрузке продукции

справка

вать видение дальнейших улучшений. Немаловажно также «изменение в голове», которое происходит в процессе наведения элементарного порядка. Следующим шагом станет изменение системы мотивации работников.

Передача опыта в LEAN-мастерской

Приведенные примеры демонстрируют наиболее яркие и отличительные аспекты преобразований. На самом деле на каждом из четырех предприятий имеют место все четыре формы работы – есть локальные программы повышения эффективности на основе проектного подхода, внедряется система рациональной организации рабочих мест, имеются проекты по организации вытягивающей системы от финишной сборки и меняется расстановка оборудования в соответствии с предметным принципом. Тем не менее на других предприятиях внедрение новых методов организации труда зачастую ограничивается робкими попытками реализовать пилотные проекты. Основная причина – отсутствие опыта реальных преобразований. Именно опыт формирует взаимосвязь между воздействием и результатом. Причем опыт нельзя перенять – его можно получить только самостоятельно, через участие в реальной реорганизации. Поэтому в марте 2012 года в Корпоративном университете ОПК «ОБОРОНПРОМ» была разработана и реализована на базе ОАО «НПО «Сатурн» новая форма работ – Lean-мастерская, новая не только для холдинга, но и для практики Lean-преобразований в России. Итогом первой Lean-мастерской стало формирование контуров Единой корпоративной программы работ по организации преобразований производственной системы. Необходимость в создании такой программы давно назрела, но только практика проведения Lean-мастерской показала принципиальную возможность появления действительно работающего стандарта.

Особенность пути «Сатурна» в том, что, работая совместно c французской компанией Snecma по программе SaM146, предприятие приступило к освоению Lean в 2009 году под методическим руководством французских экспертов. Внедрение лучших мировых практик являлось безусловным требованием французской стороны

Р Е КЛ АМА

www.russianhelicopters.aero

Новый облик мирового лидера Сейчас вертолёты российского производства — это 14 % мирового парка частных и государственных компаний в более чем 100 странах, 9 % гражданского и 22 % военного сегмента глобального вертолетного рынка. Новый облик «Вертолётов России» сочетает обновленный производственный и ведущий интеллектуальный потенциал одной из самых исторически успешных высокотехнологичных отраслей России с современной глобальной системой сервиса и послепродажного обслуживания. Сохранить мировое лидерство и завоевать новые рынки мы намерены с помощью новейших моделей вертолетов и нового подхода к работе с клиентами — «Вертолёты России» предлагают полный сервис и поддержку вертолётов на протяжении всего их жизненного цикла — от передачи заказчику до утилизации.

Опыт и инновации

Россия, 121357, г. Москва, ул. Верейская, д. 29, стр.141 Тел: +7 (495) 627-5545 • Факс: +7 (495) 981-6395 E-mail: info@russianhelicopters.aero №01 (02) 2012

Международная кооперация

Важный технологический прорыв Создание и запуск в серийное производство двигателя SaM146 стало одним из ярких примеров успешной международной кооперации предприятий группы «ОБОРОНПРОМ» с ведущими мировыми производителями /Максим Пядушкин, главный редактор Russia&CIS Observer, специально для журнала «Подъемная сила»

2011 году началась серийная эксплуатация нового турбовентиляторного двигателя SаM146. Как и самолет Sukhoi Superjet 100, на котором он установлен, SаM146 во многом уникален для национального авиастроения – это первый новый авиадвигатель российской (не советской) разработки. Совместная работа с французской компанией Snecma (группа Safran) стала для российских двигателистов одним из первых успешных опытов международной кооперации по разработке новых изделий

справка

№01 (02) 2012

и выводу их на рынок. Это сотрудничество, стартовавшее в начале 2000-х годов, позволило российскому двигателестроительному холдингу ОДК (дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ») не только создать современный продукт, но и сделать качественный технологический скачок в проектировании, тестировании и производстве авиационных двигателей, организации его послепродажного обслуживания. Кроме того, наработанный опыт и технологии можно использовать

Ключевое событие в истории программы произошло 23 июня 2010 года, когда SаM146 стал первым авиадвигателем, созданным с российским участием,

получившим сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EuropeanAviationSafetyAgency, EASA)

Коротко о важном

SаM146 стал первым авиадвигателем, созданным с российским участием, получившим сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EuropeanAviationSafetyAgency, EASA). 13 августа 2010 года последовало одобрение сертификата со стороны Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Сертификация по европейским и российским требованиям летной годности открыла дорогу к эксплуатации этого двигателя в России, странах Европейского союза и СНГ. К работе на коммерческих маршрутах Sukhoi Superjet 100 с двигателями SаM146 приступил в апреле 2011 года. Сейчас в эксплуатации уже девять (по состоянию на май. – Прим. ред.) самолетов этого типа – один SSJ 100 летает в армянской авиаком-

РИА- НО ВО СТИ

И Т АР -Т АСС

Р И А-НОВОСТ И

В зоне ответственности НПО «Сатурн» (входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации») находится разработка и изготовление деталей и узлов каскада низкого давления, проведение сертификационных испытаний на стенде, окончательная сборка и доводка двигателя. Snecma отвечает за разработку и производство газогенератора двигателя, системы управления (FADEC), системы приводов агрегатов, интеграцию силовой установки и проведение летных испытаний. Управляет проектом созданное партнерами в 2004 году совместное предприятие PowerJet, которое является держателем

сертификата SаM146, а также отвечает за послепродажную поддержку заказчика, техническое обслуживание и ремонт двигателей. Часть деталей для SаM146 изготавливается на открытом в 2005 году совместном российско-французском предприятии «ВолгАэро». Испытания двигателя проводились в Рыбинске на уникальном для Европы испытательном комплексе, состоящем из одного открытого и трех закрытых стендов. Государство уделяло всей программе нового регионального самолета и, в частности, двигателю к нему особое внимание: через различные механизмы господдержки этот стратегический для отечественного двигателестроения проект получил около 8 млрд руб. Ключевое событие в истории программы произошло 23 июня 2010 года, когда

Р И А-НОВОСТ И

на других предприятиях ОДК, активно осваивающие новые изделия.

Двигатель SаM146 настолько же уникален для национального авиастроения, как и самолет Sukhoi Superjet 100, на котором он установлен

№01 (02) 2012

Международная кооперация справка

В апреле 2012 года был получен сертификат EASA на серийное производство SaM146 на НПО «Сатурн», что стало первым примером сертифи-

кации со стороны этого европейского агентства производственной организации выпуска гражданских авиадвигателей в России

Не менее важной задачей является

пании «Армавиа», еще восемь машин были переданы «Аэрофлоту», последний из них начал работу в мае. По данным НПО «Сатурн», к февралю 2012 года SSJ 100 налетали 6500 летных часов, или 3900 циклов.

В интересах заказчиков

Теперь для двигателистов на первое место вышла задача по обеспечению надежной работы SаM146 на самолетах заказчиков. По словам директора программы SаM146 «Объединенной двигателестроительной корпорации», заместителя управляющего директора НПО «Сатурн» Михаила Берденникова, сегодня показатель надежности вылета двигателя находится на уровне 99,9%. «Технические проблемы естественно были, но самое главное, что отлаженная система взаимодействия при возникновении такого рода проблем сработала на 100%», – комментирует Берденников. Аналогичного мнения придерживаются и французские партнеры. Представитель Safran в России Марк Сорель ранее говорил, что двигатель подтвердил свою надежность, выдержав в первые месяцы эксплуатации столкновение в полете с птицей. «Топливная эффективность в точ-

расширение серийного производства SаM146,

чтобы обеспечить запланированные объемы поставок самолетов SSJ 100 ности соответствует нашим ожиданиям, авиакомпании довольны», – отметил Сорель. В случае возникновения проблем с двигателями клиенты обращаются в СП PowerJet, которое распределяет работы по обслуживанию между НПО «Сатурн» и Snecma в зависимости от зоны ответственности каждого. «Но поскольку мы отвечаем за сборку двигателя и его испытания и поскольку имеющиеся сегодня заказчики находятся в России и СНГ, то основной площадкой для проведения в перспективе ремонта является НПО «Сатурн», – объясняет Михаил Берденников. Рыбинское предприятие уже получило сертификат на ремонт двигателей от АР МАК, до конца года аналогичный документ будет получен от EASA. Тогда же на предприятии будет запущен специализированный цех по ремонту SаM146. Кроме этого в Рыбинске PowerJet открыло центр обучения персонала за-

справка

№01 (02) 2012

Уже развернутая круглосуточная система поддержки заказчиков управляется предприятием PowerJet, она использует опыт ана-

казчиков SаM146, такой же центр есть и во французском Вилляроше. Аналогично дублируются и поставки запчастей: склад в подмосковном Лыткарино будет обеспечивать заказчиков, которые находятся в России и прилегающем регионе, а склад во Франции предназначен для западных клиентов. На российском складе уже имеется запас подменных двигателей, в Европе запасные двигатели будут размещены по мере появления там местных эксплуатантов SSJ 100.

Перспективы и модернизация

Не менее важной задачей является расширение серийного производства SаM146, чтобы обеспечить запланированные объемы поставок самолетов SSJ 100. В рамках программы SаM146 рыбинское предприятие уже провело масштабное техническое перевооружение своих производственных мощностей. «Сатурн»

логичной системы компании Snecma, которая действует много лет и обслуживает около 20 000 двигателей CFM, находящихся в эксплуатации

преобразился: создан с нуля и запущен цех по производству лопаток турбины и сопловых блоков, оборудованы специализированные участки по производству деталей SаM146 в механических цехах, прошло модернизацию литейное производство рабочих лопаток турбины, выполнен капитальный ремонт и произведено оснащение сборочного цеха для сборки 10–15 двигателей в месяц», – рассказывает директор производства НПО «Сатурн» Виктор Поляков. Были освоены пятиосевые координатные станки глубинной шлифовки, внедрены процессы электрохимической обработки. Развитие программы SаM146 потребовало от НПО «Сатурн» подтянуть технологические процессы и по наземной тематике. В будущем технологии, применяемые в этой программе, могут экстраполироваться на другие проекты компании. Техническое перевооружение сопровождалось масштабной переподготовкой персонала – в 2009–2011 годах около 2500 руководителей, специалистов, рабочих предприятия прошли обучение по вопросам, связанным с теми

или иными аспектами сертификации и серийного производства SаM146. В 2010 году НПО «Сатурн» поставило разработчику SSJ 100 – компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) 6 SaM146, в 2011-м – уже 15 двигателей, на этот год партнеры согласовали поставку 48 серийных силовых установок для SSJ 100. Для выполнения такой амбициозной задачи – утроение объемов выпуска – двигателестроителям пришлось проанализировать всю технологическую цепочку производ-

В 2010 году НПО «Сатурн»

поставило разработчику SSJ 100 – компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) 6 SaM146, в 2011-м – уже 15 двигателей, на этот год партнеры согласовали поставку 48 серийных силовых установок для SSJ 100

ства, чтобы выявить возможности расширения пропускной способности. «В январе 2012 года пропускная способность у нас составляла два двигателя в месяц, к концу текущего – началу 2013 года мы должны выйти на уровень восемь двигателей в месяц», – объяснил Берденников. План производства на 2013 год достигает 96 двигателей, а на пике производства SSJ 100 НПО «Сатурн» рассчитывает ежегодно собирать для ГСС до 150 SаM146. Одновременно продолжается работа по дальнейшему развитию самого двигателя. В январе текущего года EASA сертифицировало новую модификацию SаM146 1S18. От уже эксплуатируемой на серий-

справка

ных SSJ 100 версии 1S17 она отличается увеличенной на 5% тягой – от 16 100 до 17 800 фунтов. «Получение cертификата типа двигателя SaM146 1S18 является еще одной важной вехой для PowerJet, – говорит Жак Декло, председатель и главный исполнительный директор этого СП. – Данный вариант двигателя существенно увеличивает дальность полета регионального самолета Sukhoi Superjet 100». Новый двигатель разрабатывался для модификации SSJ 100LR с увеличенной

Нюансы разработки двигателя Георгий Конюхов, заместитель генерального конструктора НПО «Сатурн», главный конструктор проекта SaM146, поделился интересными подробностями разработки двигателя по европейским стандартам – Какой опыт вы получили в процессе сертификации двигателя? Что заметили, чему научились у более опытных коллег? – Очень интересно и полезно было участвовать в процессе зарождения методологии и философии совместной работы над проектом. Нам пришлось

дальностью. В SаM146 1S18 используется та же аппаратная часть, что и у базового SаM146, не требующая изменений конфигурации самолета. ГСС планирует, что SSJ 100LR будет сертифицирован в 2013 году. Основной задачей НПО «Сатурн» в рамках программы SаM146 является обеспечение двигателями самолета SSJ 100, но двигателестроители не скрывают, что при достижении этой цели новый двигатель может быть опробован и на других типах воздушных судов. Уже прорабатывается возможность альтернативного применения SаM146, в частности, на амфибии Бе-200 и региональных самолетах Ан-158 и Rekkof (бывший Fokker).

отойти от полномасштабного двигательного эксперимента, чтобы доказать безошибочность выполненных расчетов. Для этого надо было устанавливать двигатель стоимостью в миллионы долларов на стенд и проверять, правы ли мы в своих теоретических предпосылках. В данном проекте мы в полной мере коснулись виртуальной доводки через цифровой эксперимент. Из каждого испытания мы «вытаскивали» определенный объем информации, превращали ее в тот или иной сертификационный отчет и предъявляли соответствующему органу. Параллельно мы провели 40 узловых испытаний на 14 установках по узлам холодной части – зоны ответственности НПО «Сатурн». – А что это за установки? – Установки были самые разные. Например, для проектирования вентиляторов мы пользовались установками Snecma с вакуумными камерами, где проводили проверку на обрыв лопатки и по забросу птицы. Только для маслобака мы выполнили 19 различных экспериментов.

И на этом этапе вопросов оставалось предостаточно. Например, каких птиц забрасывать, чтобы можно было зачесть результаты испытаний? Это на самом деле проблема! Мы покупали диких уток в специальных питомниках. Или – какой лед отливать? Возникли трудности с формированием пластин, которые забрасывались в двигатель для верификации попадания льда при обледенении воздухозаборника. Ледяные шарики, имитирующие град, для таких испытаний делаются годами! Кроме того, проводились несертификационные инженерные эксперименты. Они нужны, чтобы на двигательные испытания выходить, не опасаясь, что двигатель разлетится вдребезги. Это сложнейшие установки, которые содержать и поддерживать в рабочем состоянии очень трудно. Также на установках было выполнено около 380 испытаний касательно агрегатов САУ и газогенератора, плюс еще три комплекса испытаний полноразмерного газогенератора на газогенераторном стенде во Франции

№01 (02) 2012

Управление знаниями справка

Управление знаниями (Knowledge Management) – процесс создания условий для выявления, сохранения и эффективного использования знаний и информации в сообществе. Стратегия, направленная на своевременное предоставление

нужных знаний тем членам сообщества, которым эти знания необходимы для повышения эффективности деятельности. Наиболее удобная форма для управления знаниями – корпоративный университет

Интеллектуальная работа Как «ОБОРОНПРОМ» управляет знаниями

В подготовке текста использована монография «О методе управления знаниями в процессах интеграции машиностроительной корпорации» (авторы А. Реус, А. Зинченко, С. Крайчинская, Д. Талянский).

Одним из важнейших векторов реализации масштабной модернизации экономики страны и перевода ее на инновационные рельсы является реорганизация и развитие российской авиационной промышленности. Эта отрасль в состоянии стать опорным элементом новой национальной экономики, основанной на разработке инновационных технологий и знаниях, а не только на эксплуатации сырьевых ресурсов.

№01 (02) 2012

справка

От управления людьми к управлению знаниями

Чтобы занять достойное место среди ведущих мировых корпораций, «ОБОРОНПРОМ» создает полноценные интегрированные структуры в области вертолетостроения и двигателестроения. Это подразумевает не только консолидацию пакетов акций, но и формирование эффективной системы управления, производства, сбыта и сервиса. Отечественной авиационной отрасли предстоит наверстать то, что было упущено в связи с принятием неэффективных бизнес-решений. При этом руководство корпорации осознает, что «приказным управлением» авиапромышленность страны не восстановить. Ведь даже при самых мощных системах контроллинга большинство приказов повисает в воздухе. Анализ состояния рынка и опыта организации деятельности мировых лидеров, произведенный консалтинговой группой Roland Berger Strategy Consulting по

Корпоративный университет – метод отбора и подготовки людей, современный подход к развитию крупных организационно-технических систем. Отличия содержания и организации работ в корпоративном университете от

других форм подготовки и образования: – селекция и отбор участников мероприятий; – решение не учебных, но актуальных по ситуации задач и проблем; – выделение и передача способа деятельности;

заказу ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ», позволяет корпорации в своей деятельности опираться на лучшие организационные и технологические разработки. Так, одним из важнейших пунктов стратегии корпорации является внедрение практики «бережливого производства» на всех ее предприятиях. Тем не менее в компании не руководствуются обобщенными схемами работы сотен лучших в мире предприятий. В «ОБОРОНПРОМе» хорошо понимают, что в отечественных корпорациях своя, особая, ситуация, здесь работают люди с иными ценностями и менталитетом, чем в General Electric, Toyota или Boeing. И успешные в определенном контексте внешних и внутрикорпоративных

– конструирование понятий, схем и систем знаний; – работа в средствах системомыследеятельностной (СМД) схематизации и эпистемотехники

условий стратегии не всегда эффективны при копировании в других условиях. Поэтому менеджмент корпорации работает по схемам «следующего поколения» – Knowledge Management («управление знаниями»). Это позволяет снять с руководителя необходимость приказывать, заставлять и наказывать за неисполнение команд и приказов. При этом обеспечивает выполнение принятых им решений всеми участниками команды, сотрудниками всей территориально разнесенной организации – сознательно и со знанием дела. Работа по управлению знаниями разворачивается в рамках Корпоративного университета, модель которого проектировалась крупными компаниями для пре-

Отечественной авиационной отрасли предстоит наверстать то, что было упущено в связи с принятием неэффективных бизнес-решений

№01 (02) 2012

Управление знаниями

Строительство глобальной корпорации современного типа нужно начинать с системной организации мышления и деятельности топ-менеджеров, убежден Андрей Реус одоления зависимости от традиционных систем подготовки кадров и услуг консалтинговых фирм. Образовательная проблематика, проблематика подготовки кадров, проблематика управления знаниями – это тот ключ, который должен позволить корпорации достичь амбициозных целей. В управлении знаниями корпорация использует деятельностный подход. Его основной принцип гласит: знанием являются только те понятия, схемы, модели, которые вы сами выработали и которые меняют вашу систему в соответствии с поставленными вами целями. Сегодня Корпоративный университет позволяет ОПК «ОБОРОНПРОМ» организовать внутри корпорации обмен опытом, учиться его фиксировать и транслировать там, где он может и должен быть употреблен. Иными словами, учиться управлять знаниями. Под управлением ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» находятся две крупнейшие машиностроительные интегрированные структуры России – ОАО «Вертолеты России» и ОАО «УК «ОДК». При консолидации активов вертолетостроения и двигателестроения необходимо управлять одновременно двумя процессами изменений. Для эффективного управления изменениями все мероприятия Корпоративного университета проводились по близким темам и совместно с менеджерами и специалистами вертолетного и двигате-

лестроительного холдингов. По определенным направлениям в опережающем режиме работали вертолетчики, по другим – двигателестроители. Но опыт обсуждений и полученные схемы организации деятельности в каждой ситуации становились общим достоянием и помогали в работе и тем, и другим. Формат «мозгового штурма» уже не первый год используется в корпорации для решения и обсуждения вопросов стратегического развития. Строительство глобальной корпорации современного типа нужно начинать с системной организации мышления и деятельности топ-менеджеров. А дальше – решать проблемы системной организации работ в корпорации с опорой на кадровый резерв. Все это и многое другое – функции Управления знаниями корпорации.

Протезирование менталитета

Развитие системного мышления, или «протезирование менталитета» управленцев осуществляется в проектных командах. Так, для реализации плана по переходу корпорации к современным формам организации деятельности был проведен цикл проектно-аналитических сессий, в которых приняли участие более 50 топменеджеров и команды разработчиков основных продуктовых программ. В ходе семинаров руководители производствен-

справка

№01 (02) 2012

Управление знаниями является одним из главных факторов эффективности производственного процесса в ОПК «ОБОРОНПРОМ». Без этого невозможно

ных предприятий и конструкторских бюро познакомились с целью дальнейшего обмена опытом и получили детальную ситуационную картину. Организация коллективных интеллектуальных работ в «ОБОРОНПРОМе» является и способом мотивации. Инженерная и проектноконструкторская деятельность требуют от участников творческого отношения, инициативы, личной заинтересованности в получении общего результата. Люди должны быть вовлечены в обсуждение перспектив, стратегии, миссии и программу развития корпорации. Формат проектно-аналитических сессий (ПАС) используется для решения многофакторных проблем предприятий корпорации. В таких сессиях участвуют специалисты, имеющие непосредственное отношение к проблемной ситуации. Корпоративный университет берет на себя разработку организационного проекта сессии и проведение его участников по этапам и фазам групповой и общей коммуникации. Специалисты, показавшие в ходе работ ПАС стремление и способность эффективно действовать в проблемных узлах, получают такую возможность. Они занимают те участки, где возникли соответствующие затруднения. Одновременно в ходе сессий решается задача по выявлению и превращению имеющихся в корпорации опыта и знаний в пригодный для выполнения

решать задачи интеграции входящих в состав корпорации проектно-конструкторских подразделений, заводов, испытательных центров и т.д., А также

добиться управляемости огромных по числу сотрудников организаций, занятых разными типами деятельности

Работа по управлению знаниями разворачивается в рамках Корпоративного университета

Формат «мозгового штурма» уже не первый год используется в корпорации

«Кадровым резервом» в корпорации называют опытных и знающих сотрудников, которые готовы поделиться опытом практических задач ресурс. Например, на сессии «Прорывные проекты ОАО «Вертолеты России» участниками была отработана план-карта основных направлений и «узких мест» в деятельности интегрированной структуры. Целью другого проектно-аналитического семинара «Реструктуризация управляющих компаний ВР и ОДК в ходе управления программами и проектами корпорации» стала подготовка кадрового резерва для системы управления. На этом мероприятии команды разработчиков по программам «Ми-171М» и ЦТК «Цветное литье» при непосредственном участии руководителей управляющих компаний

справка

Необходимые условия для создания Управления знаниями в корпорации: – топ-менеджменту требуется картина поля деятельности; – захват рынков требует

отрабатывали схемы организации работ по программам для выхода на проектный комитет ОПК «ОБОРОНПРОМ», а также технологии переноса опыта и управления знаниями на другие предприятия. По итогам семинара были внесены изменения в систему управления холдингом «Вертолеты России» в части управления ключевыми программами, выработаны основные принципы управления программами и требования к их руководителям. На проектных семинарах происходит формирование и тренировка кадрового резерва корпорации на примере решения нестандартных управленческих, финансовых и технических задач. «Кадровым резервом» в корпорации называют опытных и знающих сотрудников, которые готовы поделиться опытом. А также тех, кто стремится освоить новый опыт в процессе решения практических задач. Именно от этих людей руководство корпорации ожидает эффективных действий по переходу от существующей неудовлетворительной ситуации к желаемой.

понимания законов цикла жизни изделий; – управляющим проектами необходимо понимание перспектив рынка; – совершенствование производственной системы

Решив опираться на собственные опыт и знания, корпорация использует передовые методы для структурирования этого ценного ресурса. Один из таких методов – партисипативное планирование – успешно реализуется в General Electric, а в свое время он обеспечил слияние корпораций Renault-Nissan. Суть этого подхода – в четких функциях, которые выполняют разные команды, работая на общую задачу. Ведущая команда (знающие) представляет свои наработки и действует как группа прорыва. Представители других команд (от предприятий корпорации) выполняют функции технического аудита разработки, а эксперты – функции сопоставления принимаемых решений с наилучшим мировым опытом. Команды нацелены на разработку и критику предложений исходя из собственных задач и возможностей. В «ОБОРОНПРОМе» составлена план-карта «Типы работ со знаниями в корпорации».

требует активного обмена опытом; – НИР и ОКР невозможно организовать только как обеспечивающие производство, поскольку именно в этой сфере создаются

идеи инноваций и перманентной модернизации; – кадровый резерв не должен учиться на ошибках опытных сотрудников, но расти в проектировании собственных горизонтов

№01 (02) 2012

РИА- НО ВО СТИ

УПРАВЛЕНИЕ ЗНАНИЯМИ

№01 (01) 2012

Возвращение машиностроительной отрасли России на глобальный рынок в качестве одного из мировых центров авиа- и двигателестроения привело к повышению спроса на квалифицированные научно-технические кадры. Для выпуска и производства конкурентоспособной продукции необходимы специалисты высочайшего уровня – новое поколение инженеров, конструкторов, организаторов производства. О том, как решается эта проблема, рассказывает заместитель управляющего директора, технический директор ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» и руководитель Центра технологических компетенций ОДК «Алюминиевое и титановое литье» Сергей Павлинич.

Ветер перемен Как подготовить новое поколение специалистов для машиностроения

/Татьяна Антропова

Консолидация науки и производства В начале XX века на российском рынке – Производство продукции авиапромышленного комплекса географически разнесено. Как решается задача организации имею-

щихся производственных и научных ресурсов для выполнения масштабных отраслевых работ? – Мировая практика внедрения новых, инновационных производств наиболее успешна в случае сотрудничества отраслевых предприятий со специализированными исследовательскими центрами, обладающими необходимым научным потенциалом для достижения поставлен-

ной цели. Задача серийного производства модернизированных и совершенно новых конкурентоспособных продуктов требует многоуровневой интеграции отраслевых ресурсов: КБ, предприятий и профильных вузов. Такая интеграция осуществляется на базе центров технологической компетенции (ЦТК), создаваемых в рамках реализации стратегии развития ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК).

№01 (02) 2012

УПРАВЛЕНИЕ ЗНАНИЯМИ В рамках ЦТК осуществляются технологические процессы, не имеющие аналогов в России: сварка трением, литье из интерметаллидных материалов, производство полых лопаток вентилятора двигателя. Поэтому к работе над проектами привлекаются научные коллективы вузов – партнеров ОДК. Каждые 2–3 месяца на УМПО проводятся семинары, в которых участвуют ведущие научные сотрудники кафедр литья, сварки, обработки давлением, резания УГАТУ, НИТУ МИСиС, ЮурГУ, УрФУ, Института проблем сверхпластичности металлов и руководители производственных отделов и цехов УМПО. В целях объединения усилий для разработки инновационных технологических процессов, создания новых материалов в области литейного и сварочного производств, холодной обработки металлов для нужд авиационного двигателестроения и эффективной кооперации с другими университетами на базе Уфимского государственного авиационного технического университета (УГАТУ) создан Научно-исследовательский институт инновационных технологий и материалов (НИИ ИТМ). На основании Генерального соглашения от 30 сентября 2011 года № 40/10-28129 ФГБОУ ВПО «УГАТУ» является основным технологическим партнером ОАО «УК «ОДК» в области литейного производства и материаловедения. Функции ФГБОУ ВПО «УГАТУ» в данном направлении выполняет НИИ ИТМ. Штат НИИ укомплектован специалистами вуза и предприятия.

компаний SpaceCast (Германия) и MK Technology (Германия) – лидеров в области современных технологий литья. Совместно со специалистами УГАТУ, МИСиС, УрФУ УМПО разрабатываются промышленные технологии цветного высокоточного литья. Уже получены положительные результаты: первые образцы отливок прошли систему контроля. Институт ГАП приступил к подготовке проекта будущего производства. Аналогичный подход к консолидированной работе науки и производства осуществляется и в рамках ЦТК «Лопатки». Проект «Создание технологий промышленного производства узлов и лопаток газотурбинных двигателей с облегченными высокопрочными конструкциями для авиационных двигателей новых поколений» реализуется совместно с УГАТУ. Целью проекта является создание уникального производства, аналог которого можно увидеть лишь на четырех производственных площадках в мире. Для изготовления одной лопатки требуется пять единиц оборудования и труд десятка высококвалифицированных работников разных направлений (инженеров-технологов,

специалистов по механической обработке, сварке и т.д.). Однако проблема заключается в том, что институты не выпускают профессионалов по актуальным для данного производства направлениям. Подготовка специалистов в вузе явно отстает от требований и условий сегодняшнего дня.

Преодоление разрыва с реальностью – Как вышли из положения?

– ОАО «УМПО» совместно с вузамипартнерами (МИСиС и УГАТУ) выиграло конкурс Министерства образования и науки РФ на выполнение комплексных проектов в соответствии с постановлением правительства РФ № 218. В процессе работы по темам ряд студентов и аспирантов зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, и УМПО предоставило им возможность стажировки в Высшей политехнической школе Нантского уни-

– Какие центры технологической компетенции уже сформированы и начали работу над проектами?

– Весной 2011 года проектный комитет ОДК принял решение о создании Центра технологической компетенции по алюминиево-титановому литью на базе ОАО «УМПО». Предполагается, что ЦТК АТЛ ОАО «УМПО» уже в 2016 году будет полностью обеспечивать потребности предприятий ОДК и группы «ОБОРОНПРОМ» в алюминиевых и титановых отливках. Ранее начал работу ЦТК по технологической подготовке производства «Сатурн– Инструментальный завод». Проделана серьезная предпроектная работа, к партнерству привлечены сотрудники В литейном цехе ОАО «УМПО»

справка

№01 (02) 2012

Создание центров технологической компетенции, являясь важным элементом стратегии ОДК, позволяет оптимизировать соответствующие производства на предприятиях хол-

динга, снизить расходы на их технологическую подготовку и, как следствие, уменьшить себестоимость конечной продукции

верситета (Ecole Polytechnique de Nantes). А специалисты университета Нанта, города, где изготавливается оборудование для производства блисков и широкохордных лопаток, приглашаются для обмена опытом и участия в научно-технических конференциях в Уфу. Кроме того, в силу проектного характера работы нам нужны квалифицированные технические специалисты, владеющие всеми навыками управления проектами. Такие кадры УМПО готовит в Башкирской академии государственного управления, ежегодно направляя на обучение десять молодых работников завода из кадрового резерва. Затем дипломированные специалисты, имея 4–5-летний опыт производственной практики, занимают руководящие посты на предприятии.

специалистами осваивают новые производственные технологии. Мы ежегодно проводим научно-технические конференции УГАТУ – УМПО. В литейном цехе предприятия открыт филиал кафедры литья УГАТУ, налажена система стажировок, целевого обучения, именных стипендий. Но это не решает проблемы – студенты обучаются по учебным программам вчерашнего дня. С целью повышения качества подготовки кадров совместно с вузами мы разрабатываем образовательные программы, профессиональные стандарты и модели компетенций специалистов, нужных производству, чтобы четко обозначить приоритеты подготовки студентов. Обсуждаем с руководителями профильных вузов возможности модификации учебных программ под задачи развития производства и уже начали вводить в обучение актуальные курсы, привлекая к преподаванию специалистов завода.

– Что предпринимается для того, чтобы профильные вузы выпускали студентов, готовых реализовывать задачи УМПО?

– Ежегодно УМПО принимает более 100 выпускников УГАТУ и техникумов, не готовых к работе в современных про-

– В силу объективных причин сегодня преподаватели одновременно с молодыми

изводственных условиях. Какие методы профессиональной адаптации вы используете?

– Выпускники техникумов и студенты вузов проходят подготовку в технопарке учебного центра УМПО. Это двухэтапная симуляция практической деятельности. Сначала ребята, сидя за компьютерами, инициируют работу автоматов, выполняющих различные действия на мини-станках. Освоив это, они переходят в цех, где организовано обучение на больших станках. И только после такой адаптации к работе на современном оборудовании они допускаются к реальному производственному процессу. При подготовке специалистов нам необходимо успеть за развитием производства, поэтому студенты УГАТУ проходят практику в технопарке, начиная с 3–4 курса. Лучших из них мы принимаем на постоянную работу. Для молодых специалистов на УМПО предусмотрены широкие возможности как горизонтального, так и вертикального карьерного роста, ведь сейчас на заводе более 10 новых направлений, которые нужно реализовывать.

Целью проекта является

АЛЕКСЕЙ РЕЗВЫ Х

Сергей Павлинич, руководитель Центра технологических компетенций ОДК «Алюминиевое и титановое литье», заместитель управляющего директора, технический директор ОАО «УМПО»

АЛЕКСЕЙ РЕЗВЫ Х

создание уникального производства, аналог которого можно увидеть лишь на четырех производственных площадках в мире

№01 (02) 2012

«Есть настроение выполнять новые задачи»

справка

Р ИА- Н О В О С Т И

Производственные мощности

Вертолет Ка-26 был востребован и успешно эксплуатировался не только в СССР и социалистических странах, но и в индустриально развитых капиталистических государствах – таких, как Япония. За все время было построено 816 вертолетов этой модели, причем 257 изделий поставлено в 14 стран мира

Консолидация вертолетостроительной отрасли вдохнула новую жизнь в градообразующие предприятия Игорь Новиков

Еще недавно ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (КумАПП) переживало далеко не самые лучшие времена. На карту была поставлена не только работоспособность самого завода, но и жизнедеятельность всего города, в котором КумАПП единственная крупная промышленная структура. А сегодня компания загружена заказами на пять лет вперед: растет выручка, в цехах кипит работа. Новые перспективы предприятия открылись с серийным производством Ка-226Т. 54

№01 (02) 2012

Всепогодные вертолеты семейства Ка-32 способны выполнять спасательные и специальные работы в любое время суток и при любых, даже экстремальных, условиях пилотирования

Шестидневная рабочая неделя с полной загрузкой графика не так давно казалась чем-то невероятным для башкирского авиазавода в Кумертау, одного из крупнейших авиационных предприятий Урала. Сейчас это уже сбывшаяся реальность. Работа в цехах кипит в две смены, получены долгосрочные заказы на винтокрылые машины от российского военного ведомства и ряда зарубежных стран. На стапелях сборочного производства постепенно обрастают внутренней начинкой фюзеляжи вертолетов Ка-32 и Ка-226. «Все эти вертолеты предназначены для конкретных эксплуатантов, они не идут на склад, а отправляются сразу к за-

казчику», – поясняет управляющий директор ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» Сергей Микрюков.

вертолеты не идут на склад, а отправляются сразу к заказчику

От строительной техники – к вертолетам

Кумертауский механический завод основан в 1962 году на базе ремонтно-механического предприятия, пущенного в эксплуатацию в 1953 году и специализировавшегося на ремонте строительных машин. Переориентация производства на выпуск авиационной

техники быстро преобразила завод. В течение пяти лет предприятие не только выпускало десантную и наземную авиационную технику, но и вело интенсивную застройку трех основных промышленных площадок в Кумертау. Первая вертолетная продукция завода – вертолет Ка-26 – была выпущена в 1968 году. С тех пор эта модель вертолета стала визитной карточкой предприятия. Ка-26 «вырос» из проектного госзадания по созданию сельскохозяйственного вертолета, способного использовать различные комплекты

№01 (02) 2012

Производственные мощности оборудования. Модель получилась настолько удачной, что в дальнейшем выпускалась авиационными заводами Улан-Удэ и Кумертау в пассажирском, сельскохозяйственном, грузовом и лесопатрульном вариантах. Противолодочные, поисково-спасательные корабельные вертолеты, вертолеты радиолокационного дозора, легкого класса, средства авиационной десантной техники – все это делалось руками кумертауских авиастроителей на базе их детища Ка-26. Этот вертолет стал «рабочей лошадкой», которая исправно трудилась и продолжает делать это на необъятных просторах России и за ее пределами. Модель Ка-26 оказалась настолько востребованной, что в 2002 году было запущено в серийное производство новое изделие – многоцелевой вертолет Ка-226, представляющий собой не что иное, как современную модернизацию Ка-26. В 1972 году КМЗ был переименован в Кумертауский вертолетный завод, в дальнейшем ставший головным предприятием в составе Кумертауского авиационного ПО, образованного в 1977 году. Помимо вертолетов в 1970–1980-е годы здесь производились беспилотные летательные аппараты, части крыла для самолета Ту-154, велись работы над выпуском высотного разведчика М-17 «Стратосфера». Завод участвовал в создании авиационно-космического комплекса «Буран». Развитие вертолетного направления также продолжалось, хотя и велось с вынужденными задержками. Следующим вертолетом, получившим путевку

поразила в те годы всю авиационную отрасль. Но если одним компаниям благодаря экспортным контрактам удалось удержаться на плаву, то другие, ориентированные на внутренний рынок, попали в глубочайшую «долговую яму», выбраться из которой самостоятельно им оказалось не под силу. Компанией предпринимались попытки решения проблем путем диверсификации производства. Была запущена программа выпуска товаров народного потребления: газовых плит, отопительных и водонагревательных аппаратов, товаров для дома, туризма и спорта. Накопленные при производстве авиационной техники опыт и знания позволили изготовить в 2005 году опытные образцы мотовездехода повышенной проходимости «АКАВАЗ-650», предназначенного для эксплуатации в условиях бездорожья. Однако для преодоления системного кризиса этого было недостаточно. Перемены наступили в 2008 году, когда государство передало свой пакет акций в КумАПП корпорации «ОБОРОНПРОМ» и предприятие вошло в его вертолетостроительный холдинг. Была реорганизована система управления, внедрены современные формы финансово-производственного учета, проведен детальный анализ имеющихся технологических компетенций завода и разработана стратегия развития предприятия в контексте деятельности всего холдинга. Через механизмы промышленной политики (прямые инвестиции в уставный капитал, федеральные целевые программы и др.) был начат процесс модернизации и технического переоснащения предприятия. Завод получил стабильный многолет-

в жизнь в Кумертау, стал Ка-27 – советский корабельный многоцелевой аппарат, поступивший в 1978 году на вооружение тяжелого авианесущего крейсера «Минск». Эта модель и поныне находится в строю, продолжая нести службу теперь уже на крейсере «Адмирал Кузнецов», ряде эсминцев, больших противолодочных кораблях и ракетных крейсерах. Ее экспортный вариант, получивший обозначение Ка-28, также выпускался Кумертауским заводом и поставлялся в Индию, Китай, Сирию и Югославию. В 1985 году предприятие освоило выпуск мощных всепогодных вертолетов семейства Ка-32, способных выполнять спасательные и специальные работы в любое время суток и при любых, даже экстремальных, условиях пилотирования. С 2001 года завод успешно ведет производство нового вертолета радиолокационного дозора Ка-31, предназначенного для обнаружения на дальних рубежах воздушных целей и их сопровождения.

Перемены наступили в 2008 году, когда государство передало свой пакет акций в КумАПП корпорации «ОБОРОНПРОМ» и предприятие вошло в его вертолетостроительный холдинг

Эпоха перемен

Период конца 1990-х – начала 2000-х годов стал для предприятия непростым. До этого времени Кумертауский завод был ориентирован на государственный заказ. Его катастрофическое снижение привело к провалу в производственной деятельности. Впрочем, подобная «болезнь»

справка

№01 (02) 2012

«Кумертауское авиационное производственное предприятие» стало одним из первых объектов антикризисного менеджмента холдинга «Вертолеты России», так как объем накопившихся проблем требовал безотлагательных действий

справка

Сегодня КумАПП нацелено на серийное производство нового легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т, который должен занять серьезную нишу на мировом рынке

Р И А-НОВОСТ И

Работа в цехах кипит в две смены

Свою долю в успех внесло и кумертауское предприятие, которое выпустило в 2011 году

29 вертолетов

ний госзаказ на несколько миллиардов рублей, что обеспечило устойчивый рост выручки. Буквально за два года КумАПП погасило все накопившиеся долги по налогам и заработной плате. Для градообразующего предприятия это имеет особое значение, так как от его «производственного здоровья» зависит судьба горожан. Уже в 2011 году предприятия холдинга «Вертолеты России» произвели 262 боевых и гражданских вертолета. Свою долю в успех внесло и кумертауское предприятие, которое выпустило 29 машин (вертолеты типа Ка-32, Ка-226, Ка-28, Ка-31 и др.). Выручка завода, по итогам 2011 года, превысила 7,5 млрд руб., что на 15% больше, чем в 2010 году. В настоящий момент проводится анализ возможности организации на базе этого завода одного из центров компетенции холдинга «Вертолеты России» по лопастному производству.

Новая визитная карточка КумАПП

Башкирский авиазавод в Кумертау загружен работой на пять лет вперед. Основными потребителями его продукции выступают МЧС, Министерство обороны РФ, МВД, Федеральная пограничная служба и другие российские силовые структуры. Вертолеты успешно эксплуатируются на «Мурманских авиалиниях», «Нефтеюганских авиалиниях», авиакомпаниях «Владивостокавиа», «Авиалифт», «Прана-сервис», «МИ-Полет». География поставок вертолетов, произведенных в Кумертау, охватывает Индию, Китай, Южную Корею, Канаду, Испанию, Португалию, Австралию, Вьетнам, Украину и другие страны. Одной из самых востребованных моделей КумАПП стал вертолет Ка-32А11ВС, сертифицированный в Европе, Канаде, Индии, Китае и др. Особой популярностью среди российских и зарубежных

заказчиков пользуется противопожарная версия этого вертолета, неоднократно показавшая свою эффективность во время тушения как природных очагов возгорания, так и пожаров в городских условиях. Сегодня КумАПП нацелено на серийное производство нового легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т, который должен занять серьезную нишу на мировом рынке. На предприятии считают, что этот вертолет может стать новой визитной карточкой завода и повторить судьбу своего легендарного предшественника Ка-26, снискавшего не только славу мирового рекордсмена, но и популярность у служб эксплуатации.

№01 (02) 2012

P HO T O XP RE SS

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ мощности

Петербургские моторы «Оборонпрома» ОАО «Климов» готовит новые мощности для будущих успехов российского двигателестроения /ИГОРЬ НОВИКОВ

BK-1 первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель

№01 (02) 2012

Всего выпущено более 11 000 двигателей ГТД-350 для различных модификаций вертолета Ми-2, эксплуатирующихся в десятках стран мира

РД-33 самый массовый турбореактивный двигатель в своем классе

За свою почти 100-летнюю историю ОАО «Климов» выпустило в серию свыше 150 000 изделий, с его продукцией знакомы в 75 странах мира. Более 90% вертолетного парка СНГ летает на двигателях, произведенных этой компанией. Сейчас на базе предприятия реализуется проект «Объединенной двигателестроительной корпорации» по созданию современного конструкторскопроизводственного комплекса, который должен стать одним из флагманов российского двигателестроения по разработке инновационных изделий.

ИТАР-ТА СС

В 1913 году прошли первые испытания самолета «Илья Муромец». Машина прекрасно показала себя в боевых условиях сначала как разведчик, позже как бомбардировщик. Его автор – Игорь Сикорский – тщательно подбирал двигатели для своего четырехмоторного детища.

Французский след в истории

В начале XX века на российском рынке была представлена продукция порядка сотни автомобильных фирм того времени («Мерседесы», «Форды», «Фиаты» и т.д.). «Рено» в Россию пришло одним из последних. Обрести свою нишу оказалось непросто. Но все получилось. В 1912 году в Санкт-Петербурге было образовано «Французское общество автолюбителей Рено для России». Спонсировались журналы на автомобильную тематику. Через два года началось строительство предприятия «Русский Рено», на котором предполагалось собирать из комплектую-

щих, ремонтировать авто и моторы марки Renaut. Но началась Первая мировая война. Для фронта требовалась техника, производственных мощностей не хватало. Поскольку молодое предприятие было русско-французским, на нем размещались заказы военного ведомства – в частности, сборка (а позже и производство) моторов Renaut 12F. На первых порах производство было связано с обычной сборкой из уже готовых узлов, получаемых из-за границы, но уже тогда на заводе начали проводить собственные разработки, в том числе в области авиации.

Согласно отчету за 1915 год, на предприятии работало порядка 2000 специалистов, в производстве было задействовано более 600 самых передовых станков того времени. А в 1916 году был заложен цех еще одного производства в Рыбинске. В 1913 году прошли первые испытания самолета «Илья Муромец». Машина прекрасно показала себя в боевых условиях сначала как разведчик, позже как бомбардировщик. Его автор – Игорь Сикорский – тщательно подбирал двигатели для своего четырехмоторного детища. Продукция «Русского Рено» его вполне устраивала.

№01 (02) 2012

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ мощности справка

Проект ОДК <<Петербургские моторы>> призван организовать в России собственное производство всей линейки серийных вертолетных двигателей

ИТ АР - Т АС С

БЫЛО ВЫПУЩЕНО

Вертолет Ми-2

От Олимпийского факела до космических программ

В годы Советской власти (1927) завод получил название «Красный Октябрь» и начал производить подъемники, тельферы, мотоциклы, запчасти к двигателям для тракторов, узлы и моторы для танков, боевые снаряды и т.д. В начале Великой Отечественной войны он был эвакуирован под Уфу, вошел в состав объединенного моторостроительного предприятия № 26 и занимался производством легендарных авиационных двигателей «сотой» серии, на которых летали почти все отечественные самолеты того периода. Бурный старт развития реактивного двигателестроительного направления был дан после окончания войны. 26 июня 1946 года в рамках программы создания реактивной авиации на заводе было основано КБ под руководством конструктора авиационных двигателей В.Я. Климова. В 1947 году КБ выделилось в самостоятельный Опытный завод № 117. В этот период конструкторским бюро В.Я. Климова разрабатывается ряд воздушно-реактивных двигателей для самолетов КБ А.С. Яковлева, А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева. МиГ-15бис, оснащенный «климовскими» двигателями ВК-1, признается лучшим истребителем начала 1950-х годов. Это был выдающийся этап, связанный с созданием первых отечественных авиадвигателей с центробежными компрессорами для реактивных самолетов. Флагманом

разработок стала модель ВК-1Ф – один из первых в мире турбореактивных двигателей. С начала 1960-х завод Климова приступает к разработке и выпуску двигательных установок и агрегатов для вертолетов. В 1962 году появился двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. и главный редуктор ВР-2 для вертолета В-2 (Ми-2). Во многом благодаря этой разработке в стране удалось быстро внедрить в производство и эксплуатацию новый легкий, небольшой по габаритам вертолет второго поколения, который значительно превосходил своих предшественников по летным характеристикам. В ходе испытаний в 1963 году на втором опытном образце B-2 был установлен рекорд скорости для легких вертолетов (253 км/ч на базе 100 км), в 1965-м он был побит все на той же машине (269,38 км/ч). С самого начала на предприятии отводилось большое значение вопросам практичности и эксплуатационности выпускаемой продукции. Можно вспомнить знаменитый двигатель ТВ2-117, предназначенный для оснащения самого массового вертолета советского времени – Ми-8. Было выпущено более 23 000 таких моторов, причем их надежность оказалась настолько высокой, что некоторые модификации могли работать практически на любом топливе, даже на мазуте. Так закладывались традиции, которых стараются придерживаться в

компании и сегодня. В 1972 году был разработан новый турбовальный двигатель ТВ3-117 и главные вертолетные редукторы для вертолетов КБ М.Л. Миля (Ми-8МТ, Ми-8МТВ, Ми-17, Ми-171) и Н.И. Камова (Ка-27, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52). Эти модели настолько совершенны, что их выпускают до сих пор – на собственном производстве ОАО «Климов» и партнерами (ОАО «Мотор Сич», ОАО «Красный Октябрь», ОАО «Редуктор-ПМ», ОАО «Пермский моторостроительный завод», WSK PZL (Польша)). В эти же годы завод Климова начинает разработку двухконтурного турбореактивного двигателя для легкого фронтового истребителя МиГ-29. В результате появляется один из лучших в мире двигателей РД-33, его модификации широко применяются и сейчас. Деятельность завода Климова дала мощный импульс развитию не только современной авиации. В период 1960–1970 годов предприятие принимало участие в реализации ряда важнейших национальных ракетнокосмических программ. В 1963 году завод активно участвовал в разработке двигателя второй ступени для межконтинентальной баллистической ракеты УР-100, ставшей самой массовой в системе ядерной защиты времен СССР. Ее модернизированный вариант – ракета УР-100Н (SS-19) – до сих пор стоит на боевом дежурстве в системе

ТВ2-117 ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-8

В 1950 году на реактивном истребителе МиГ-17 с двигателем Климова ВК-1Ф впервые была достигнута сверхзвуковая скорость полета ИТАР-ТАСС

справка

БОЛЕЕ 23000 ДВИГАТЕЛЕЙ

№01 (02) 2012

Вертолетный «головник»

Одной из необычных разработок КБ им. В.Я. Климова стал Олимпийский факел для московской Олимпиады-80

справка

и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», предоставившая летом 2011 года инвестиционный кредит в размере 4,95 млрд руб. Проект ОДК «Петербургские моторы» призван организовать в России собственное производство всей линейки серийных двигателей для вертолетов до 450 изделий в год, а также создать условия для разработки и запуска в серию новых изделий, в частности, двигателя для перспективного скоростного вертолета. Новое производство должно быть введено в эксплуатацию к 2013 году (более подробно о проекте будет рассказано в следующих номерах ПС. – Прим. ред.).

PHO TO XPRE SS

Парадоксально, но еще совсем недавно, в начале 2000-х годов, компания «Климов» (тогда ФГУП «Завод им. В.Я. Климова») переживала труднейшие времена. Из-за ошибочных, а порой и злонамеренных, действий тогдашнего руководства предприятие было доведено до предбанкротного состояния: сотрудники увольнялись по 80–100 человек в месяц, зарплата не выплачивалась месяцами, накопились многомиллионные долги по налогам. Сегодня черная полоса уже позади. Сменился топ-менеджмент, в 2008 году предприятие вошло в состав двигателестроительного холдинга ОПК «ОБОРОНПРОМ» – «Объединенной двигателестроительной корпорации», выработана стратегия развития компании с учетом развития холдинга в целом, что позитивно отразилось на ее производственной и финансовой деятельности. Если в 2009 году объем выпуска двигателей для вертолетов составил около 100 штук, то в 2010-м было произведено 198 вертолетных моторов, а в 2011-м – уже 260 двигателей: 95 ВК-2500 и 165 ТВ3-117. Выручка предприятия в 2011 году увеличилась по сравнению с 2010 годом на 25,5% и достигла до 6,9 млрд руб. Нынешняя специализация компании

сконцентрирована вокруг разработки и производства силовых установок для вертолетов и самолетов. В соответствии с новой оргструктурой ОАО «Климов» стало «головником» дивизиона вертолетных двигателей, который включает ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» и ОАО «Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева». Платформой для проведения опытно-конструкторских работ в ОАО «Климов» сегодня является PDM-система. Она упрощает управление процессом конструирования, позволяя упорядочить работу с информацией. Автоматизация проводится везде, но выполняется со здравым смыслом. Как считают в «Климове», движущей силой для развития компании стало объединение накопленного опыта и внедрение систем автоматизации производственных процессов. Особая гордость завода им. В.Я. Климова – его экспериментальная база. Она охватывает 70 специальных испытательных стендов (в том числе две термобарокамеры) и позволяет выполнять весь комплекс специальных экспериментальных и технологических испытаний для деталей, сборочных единиц и полноразмерных двигательных и силовых установок. В 2011 году перешло в активную фазу строительство нового конструкторско-производственного комплекса в пос. Шувалово, которое реализуется «Объединенной двигателестроительной корпорацией» вместе с правительством Санкт-Петербурга. Финансовую поддержку оказывает Государственная корпорация «Банк развития

Д МИТ Р ИЙ АЗ АР О В / КО ММЕ Р С АН Т Ъ

противоракетной обороны России. Другой космический проект завода Климова – проектирование жидкостных ракетных двигателей для орбитальной авиационнокосмической системы «Спираль», ставшей прообразом для космических кораблей многоразового использования – Shuttle и «Буран».

1. На закладке «первой лопаты бетона» в фундамент конструкторско-производственного комплекса в Шувалово (июнь 2011)

2. Если в 2009 году объем выпуска двигателей для вертолетов составил около 100 штук, то в 2010-м было произведено 198 вертолетных моторов, а в 2011-м – уже 260

3. В испытательной лаборатории ОАО «Климов»

№01 (02) 2012

Доска почета

Роман Чернышев,

заместитель генерального директора ОАО «Вертолеты России» по программам и проектам По итогам 2011 года Роман Чернышев назван «Человеком года «ОБОРОНПРОМа». Этому предшествовала работа в должности исполнительного директора ОАО «Камов», которую он занял в 2008 году. В своем интервью Роман Анатольевич рассказывает, как пришел в авиастроение, и делится некоторыми управленческими секретами. – До того, как стать заместителем генерального директора ОАО «Вертолеты России» по программам и проектам, вы около четырех лет руководили таким знаковым для российской оборонной промышленности предприятием, как ОАО «Камов». В прессе тогда писали, что перед вами поставлена задача

справка

УРОКИ ЖИЗНИ – Вспомните, пожалуйста, событие, из которого вы вынесли урок на всю жизнь. Что вас заставило запомнить это событие и какие выводы вы сделали? – Урок, который я вынес из своей работы

№01 (02) 2012

интеграции этой компании в единую вертолетостроительную структуру. На какой стадии находится реализация этой программы? Что удалось сделать, а что еще впереди?

– Не совсем так. Когда я возглавил ОАО «Камов», предприятие уже являлось частью ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» и «Вертолетов России». Однако объем реализации

продукции оставался незначительным. Не было практически ни одного готового продукта. Поэтому главная задача заключалась в том, чтобы, используя имеющийся задел, существенно поднять объем реализации. И я считаю, что мы с этой задачей справились. Поставили на крыло Ка-52, завершили многолетний процесс сертификации вертолета Ка-32 в Европе, успешно выполнили программу сравнительных испытаний Ка-226Т в Ин-

в отрасли: случайностей не бывает! Первый раз с «авиацией» я столкнулся при поступлении на физтех. Мне предложили подать документы на факультет аэромеханики и летательной техники в Жуковском, но тогда я выбрал другое направление и получил квалификацию «инженерматематик». Но спустя

осваивали серийное производство Як-54, ну и, конечно, вертолеты. Именно здесь я понял важность командной работы, умения подобрать эффективный коллектив, что потом мне пригодилось в «Камове». Принцип простой: человек должен обладать знаниями в своей области и обязательно

десять лет все-таки пришел работать на авиационный завод «Прогресс». От судьбы, как говорится, не уйдешь! Поэтому авиационные подходы, нормы и правила пришлось изучать уже в процессе работы. Да и не только авиационные. Начинал с ракетной техники, потом вместе с КБ «Яковлева»

стремиться узнавать что-то новое. Еще один важный аспект – личные отношения. Мы проводим коллективные мероприятия вне работы, общаемся, отдыхаем. Наверное, правильно сказано: тот, кто умеет хорошо отдыхать, и работает хорошо

дии, завершили госиспытания Ка-31 и ряд других проектов. В результате в 2011 году «камовская» продукция составила до 20% в объеме продаж холдинга «Вертолеты России». Естественно, это стало возможно благодаря интеграции всех вертолетостроительных предприятий в единую структуру. Мы вместе проходили этап объединения, спорили, как и что делать. Но сегодня можно уверенно говорить, что холдинг состоялся, и теперь в числе основных задач я вижу развитие подходов работы «от клиента» и повышение экономической эффективности нашей работы в целом.

ПРОМа». Означает ли это, что в российской «оборонке» вы стали своим? – Если честно, я был удивлен такому решению, и, наверное, это лучшая оценка работы коллектива «Камова». А стал ли я своим, судить не мне.

В 2011 году камовская продукция составила до 20% в объеме продаж «Вертолетов России»

– До прихода в ОАО «Камов» вы четыре года проработали директором по экономике и финансам – первым заместителем генерального директора ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина», переехав из столицы в Приморье. Сложно ли было переезжать практически на другой край нашей страны и как прошла адаптация? – Скорее, было интересно. Во Владивостоке солнце встает на семь часов раньше, чем в Москве, поэтому многое успевали сделать, пока в столице продолжалась ночь. У нас рабочий день длился с 8.00 утра местного времени до 18.00 московского. Да и адаптации не потребовалась. На заводе сложился прекрасный коллектив, и я рад, что мне удалось быстро в него влиться и вместе реализовать поставленные задачи. Ну и, конечно, повезло в личной жизни. Во Владивостоке я познакомился со своей будущей супругой, поэтому считаю Приморский край для себя отчасти родным.

– Насколько опыт работы в «Прогрессе» помог вам в новой должности?

– Сложно разделить работу в «Прогрессе» и работу в «Камове». Мы всегда старались действовать как единый коллектив. У нас единые цели и единые проекты. И в процессе их реализации мы постоянно учимся новым подходам, новым решениям.

– Еще будучи исполнительным директором ОАО «Камов», вы были признаны «Человеком года «ОБОРОН-

– В СМИ есть упоминания о том, что вы занимаетесь благотворительностью, можете рассказать о своих проектах или для вас это закрытая тема?

– Скажу коротко, что стараюсь по мере возможности помогать целеустремленным людям, которые реализуют социальные мероприятия. Мне повезло, я встречал таких людей.

№01 (02) 2012

Доска почета

Павел Никифоров,

начальник сектора экономики и бюджетирования управления технического развития и перевооружения ОАО «УМПО» У нашего собеседника, уфимца Павла Никифорова, победителя XII Всероссийского конкурса «Инженер года – 2011», особый талант: он может совмещать три дела одновременно без потери качества. Павел любит изобретать, причем все его разработки востребованы и не имеют ни малейшего шанса оказаться в дальнем, пыльном ящике стола. Молодой ученый уверен в том, что все рационализаторские открытия ведущих технических вузов страны могут найти свое место в производстве. А доказывает он эту уверенность своим примером. Его последняя работа помогла снизить трудозатраты при штамповке лопаток для газотурбинных двигателей в несколько десятков раз. Основа его изобретений – строго научная. Павел Никифоров преподает на кафедре «Машины и технологии литейного производства» Уфимского государственного авиационного технического университета (УГАТУ). О том, как ему удается совмещать три не самых простых дела, на что хватает времени и собирается ли он продолжать изобретать, читайте в нашем интервью. справка

№01 (02) 2012

Павел Никифоров работает в ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (входит в состав «Объединен-

ной двигателестроительной корпорации») с 2006 года. В 2000 году окончил бакалавриат УГАТУ по специальности «экономика и управление на

предприятии», в 2001-м – магистратуру по специальности «машины и технология литейного производства». Прикладными научными

исследованиями занимается с 1997 года. Сфера научных интересов – создание жаропрочных материалов и разработка технологий получе-

ния сложнофасонных отливок. В настоящее время является доцентом кафедры «Машины и технология литейного производства» УГАТУ

справка

УРОКИ ЖИЗНИ

– Вспомните, пожалуйста, событие, из которого вы вынесли для себя урок на всю жизнь. Что вас заставило запомнить

– Расскажите о своем изобретении, благодаря которому вы стали лауреатом конкурса «Инженер года» и государственной молодежной премии в области науки и техники Республики Башкортостан?

– Я разработал методику проектирования жаропрочных сплавов, из которых делают литые инструменты для штамповки высокопрочных титановых сплавов. Штамповка лопаток газотурбинных двигателей (ГТД) из титановых сплавов выполняется в режиме сверхпластичности при температурах свыше 900°С, при которых штампы даже из жаропрочных сплавов быстро изнашиваются и деформируются. Это одно из направлений практической реализации общей концепции синтеза сплавов – создание сплавов с заранее заданными свойствами. Во время подготовки к защите кандидатской диссертации я разрабатывал жаропрочный сплав для изготовления лопаток ГТД с монокристаллической структурой, а сейчас – жаропрочный штамповый сплав. Эти штампы дороги и трудоемки в изготовлении. Один комплект стоит 600 000 руб. А новая методика позволяет снизить трудозатраты в 40–50 раз и сэкономить расход дорогостоящих материалов в 10–20 раз.

это событие и какие выводы вы сделали? – Когда я был аспирантом, мне довелось присутствовать на научно-техническом совете УМПО, где выступали представители вузов. Они много рассказывали о направлениях своих на-

учных работ, удивляя заводчан большим количеством формул и графиков. У одного из докладчиков были самые красивые графики, самые сложные формулы. Но он не смог ответить на один, пожалуй, самый важный вопрос: «Где

– Видите ли вы среди своих студентов потенциальных изобретателей?

– Конечно же, замечаю. Молодых людей с задатками изобретателей можно сразу определить по вопросам, которые они задают во время лекций. Смотришь на такого студента и поначалу думаешь, что он витает в облаках. Но вдруг задает вопрос и понимаешь, что вот он, человек, мыслящий нестандартно.

– Кем вы себя видите в ближайшем будущем – будете делать карьеру на произ-

у нас на заводе ЭТО можно применить?» Как выяснилось, уважаемый ученый со всевозможными степенями 20 лет своей жизни угрохал на голую теорию, на никому не нужную разработку. Вы только представьте себе, 20

лет работать над задачей, которая не нужна. Именно тогда, в той аудитории, в разговоре с тем ученым, я понял, что самое главное – заниматься вещами, которые могут быть применены на практике. Что сейчас и делаю!

водстве, сосредоточитесь на преподавании или все-таки продолжите изобретать? – Хочу стать координатором между наукой и производством. Сегодня от былого единства науки и производства ничего не осталось. Если еще лет десять назад университеты заранее понимали, что надо заводу, подсказывали готовые технические решения для внедрения в производственную сферу, то сейчас все интеграционные связи утеряны. Поэтому надо срочно переориентировать вузы и НИИ на насущные задачи, возвращать их от теории к практике.

– Павел, в одном из интервью вы говорили, что у вас мало свободного времени. Если бы его стало больше, посвятили бы вы свою жизнь изобретательству или это ваше увлечение? – Все-таки изобретательство для меня только хобби. Так уж получилось, что свои изобретения я делал в рамках основной работы, ради практических целей. Это как бы продолжение моей работы.

– Помните свое первое изобретение? Когда это было?

– В 2001 году я зарегистрировал два первых программных продукта в рамках магистерской работы. Это были продукты узкоспециализированного назначения, я их сделал в поисках оптимального состава сплава.

– А в детстве пытались что-нибудь придумать, улучшить? – В детстве я больше любил разбирать, заглядывать в суть вещей. Не прошла даром и учеба в радиокружке. Могу паять простейшие детали, а если вдруг что-то в приборах, в оборудовании сломается, сам сумею починить.

ТАК УЖ ПОЛУЧИЛОСЬ, ЧТО СВОИ ИЗОБРЕТЕНИЯ Я ДЕЛАЛ В РАМКАХ ОСНОВНОЙ РАБОТЫ, РАДИ ПРАКТИЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ. ЭТО КАК БЫ ПРОДОЛЖЕНИЕ МОЕЙ РАБОТЫ №01 (02) 2012

Доска почета

Георгий Конюхов,

заместитель генерального конструктора ОАО «НПО «Сатурн» главный конструктор проекта SaM146, знающий о новом двигателе все и даже чуть больше, рассказал о своих впечатлениях от работы по европейским стандартам, вспомнил о приобретенном опыте, попутно ответив на вопрос, почему же российских конструкторов раньше не звали на континентальные эксперименты с «сердцем» самолета.

– Георгий Михайлович, недавно вам было присвоено звание «Заслуженный конструктор РФ» за заслуги в области конструкторской деятельности. А по итогам 2010 года вы стали «Человеком года» «ОБОРОНПРОМа». Фактически вы и ваши коллеги доказали, что российские инженеры могут эффективно работать в условиях жесткой конкуренции и соответствовать самым строгим европейским требованиям. А чем для вас стал проект SaM146?

справка

УРОКИ ЖИЗНИ – Вспомните, пожалуйста, событие, из которого вы вынесли для себя урок на всю жизнь. Что вас

№01 (02) 2012

– Для меня программа SaM146 была настоящим вызовом, испытанием, казалось бы, уже тысячекратно проверенных способностей и умений. Как проектировщик и конструктор большую часть своей жизни я проработал в изолированном обществе, ориентируясь только на свои ресурсы, знания и опыт, полученные в строго централизованной системе российского авиапрома. Но всегда оставалось желание узнать, как живут и работают другие двигателестроительные компании, такие как Pratt & Whitney, Rolls-Royce, General Electric и Snecma (входит в группу Safran). Когда-то Snecma была мне совершенно незнакома, хотя ее название частенько встречалось на страницах специальных изданий,

в анонсах выставок, которые удавалось посещать нашим сотрудникам. А в рамках проекта SaM146 мне представилась возможность поработать вместе со специалистами этой компании над двигателем, который, по нашему мнению и оценкам других компаний, должен быть востребован на мировом авиарынке региональных пассажирских перевозок. Несмотря на довольно серьезную конкурентную среду, в этом сегменте оставалась свободная ниша для двигателестроителей. Безусловно, добиться участия в этой программе мы смогли не только благодаря своему желанию. Пришлось серьезно поработать, чтобы убедить коллег в своей конкурентоспособности.

заставило запомнить это событие и какие выводы вы сделали? – Как ни странно, но именно программа SaM146 помогла мне сделать важные для работы и жизни выводы. Благодаря этой программе я оконча-

тать позже. Главное требование при выполнении любого дела – ставить перед собой конкретные цели и добиваться их достижения. Три года работы в проекте пронеслись как один день. А зако-

тельно убедился в том, что нужно делать только то, что требуется людям. И делать это сразу так, чтобы потом не корить себя за что-то, сделанное неправильно. Даже если имеется возможность это дорабо-

номерным итогом для меня, как и для всего «Сатурна», стали определенные, яркие и правильно понимаемые европейским сообществом позитивные результаты

– Долго ли пришлось убеждать французов и какие доказательства своей состоятельности вы привели в пример?

– В свое время НПО «Сатурн», еще будучи «Рыбинскими моторами», успешно производило детали для GE и Snecma. Детали эти изготавливались на импортном оборудовании, из импортных материалов и комплектующих. В процессе работы мы поняли, что наша продукция соответствует самым высоким западным стандартам. Появились предпосылки для вхождения российского производителя двигателей в состав уникального континентального проекта. Но на пути к признанию был еще один барьер – это закрытость, кастовость, свойственная лидерам рынка. К тому же проектирование двигателей имеет много особенностей, в том числе и страновых. В каждой стране использовали свои подходы к проектированию, придерживались своих традиций, а для совместной работы на самом высоком уровне требовался такой же высокий уровень доверия к новому партнеру. Тестом на зрелость для нас в качестве разработчика стал проект валопровода «Маэстро». Разработка, изготовление и испытания у заказчика (Snecma) были выполнены успешно. После этого у потенциальных партнеров по будущему проекту появилась уверенность, что с нами можно иметь дело.

работ, которые удалось провести благодаря нашему суперкомпьютеру, про который много говорилось и писалось. Расчетный анализ ресурсов, деталей и норм повреждаемости, производимый с помощью суперкомпьютера, все равно съедает невероятное количество машинного времени и такое же огромное количество времени и энергии инженерных работников, задействованных в процессе. Но результаты испытаний с лихвой окупают затраты, не приходится гонять двигатель на двойной или тройной ресурс и получать на выходе данные, которые

доказывать в чистом эксперименте очень трудно. Приятным открытием был и тот факт, что на этапе создания документации по проведению сертификационных работ есть место для творчества. Представители европейской сертификационной комиссии всегда открыты для дискуссий и диалога. Это все актуально перед получением сертификата. Но если остались недоделки после сертификации, здесь уже проблемы производителей. Нужно устранять недостатки и готовиться к пересдаче экзаменов. Все как в жизни.

– Что вам как главному конструктору дал этот проект, о каком опыте, полученном в процессе работы над ним, хочется рассказать?

– Если говорить об опыте, приобретенном за время участия в программе, то, наверное, самым главным стала адекватная оценка уровня нашего двигателестроения, его места в мировом разделении труда, признание нашей конкурентоспособности. В то время, когда вся эта работа начиналась, мы, к сожалению, могли создавать двигатели только по своим внутренним правилам и нормам. И нужно было сделать так, чтобы эти правила воспринимались и могли быть использованы в условиях международной кооперации. Мы этого добились. Наши внутренние правила стали универсальными, навыки – серьезными. Теперь все, что наработано, мы можем использовать для других проектов. Не только для себя, но и помогая кому-то.

– Какие яркие впечатления вы получили от совместной работы с французами?

– Были приятные открытия. Это касается просто сумасшедших объемов расчетных

Наши внутренние правила стали универсальными, навыки – серьезными. Теперь все, что наработано, мы можем использовать для других проектов. Не только для себя, но и помогая кому-то №01 (02) 2012

Наследие

АШ-82ФН – первый советский серийный мотор, имевший вместо карбюратора систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры

Все 62 немецких самолета, сбитых Иваном Кожедубом во время войны, были уничтожены огнем пушек Ла-5ФН и Ла-7

К юбилею легендарного двигателя АШ-82: в январе 1942 года свой первый полет совершил бомбардировщик Ту-2 с двигателями АШ-82Ф разработки ОКБ под руководством А.Д. Швецова 68

№01 (02) 2012

«ЗВЕЗДОЧКА» ШВЕЦОВА Поршневые звездообразные авиадвигатели нового поколения АШ-82 помогли советским летчикам обеспечить превосходство, а в дальнейшем одержать победу в воздухе над авиацией фашистской Германии. Именно эти моторы 70 лет назад подняли в небо уникальные для своей эпохи модификации истребителей Ла-5 и Ла-7 Семена Лавочкина и бомбардировщик Ту-2 Андрея Туполева.

/Федор Чистов

№01 (02) 2012

Наследие

Разработанный в инициативном порядке ОКБ А.Д. Швецова двигатель М-82 успешно прошел госиспытания 22 мая 1941 года и был запущен в серийное производство. Этот малогабаритный мотор (1260 мм) представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду». По характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубежных моторов. К примеру, двигатель BMW-801 был запущен в серию только в 1942 году и имел меньшую мощность и больший вес, чем М-82. Правда, после запуска в серию М-82 поначалу не везло. Этому двигателю

Швецов Аркадий Дмит риевич (1892–1953), совет ский конструктор авиа ционных двигателей, доктор технических наук (1940), Герой Социалисти ческого Труда (1942). В 1940-е годы создал ряд поршневых звездообразных двигателей

воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62ИР (для транспортных самолетов Ли-2, Ан-2), АШ-82, АШ‑82ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2, пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14),

тель самолетов ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. Мотор Швецова «спас» ЛаГГ-3 от снятия с производственного конвейера. Вот, что пишет о событиях тех лет Игорь Андреев в своей книге «Боевые самолеты»: «Лучшие пилоты-истребители добивались на ЛаГГах отличных боевых результатов. Тем не менее маневренности и скороподъемности самолета явно недоставало в боях с Ме-109Е. К тому же серьезным недостатком обернулись и технологические достоинства ЛаГГ-3, в частности, его конструкция из дельта-древесины. Ведь

Коренной перелом

Несмотря на то что в «послужном списке» АШ-82 уже значилась работа на бомбардировщиках Пе-8 и Су-2, на истребители АШ-82 еще не ставили. Новый мотор весил 250 кг – гораздо больше, чем маломощный М-105, что нарушало центровку самолета. Кроме того, АШ‑82 превосходил М-105 по диаметру: 1260 мм и 798 мм соответственно. Требовалось менять фюзеляж, а времени на это не было совсем, не позволяла боевая обстановка. Но после технологи-

Вооруженный фотокамерами Ту-2 использовался для воздушной разведки, подвеска торпед превращала его в торпедоносец, а установка носовой пушки калибра 37 мм или 45 мм позволяла самолету буквально «утюжить» передний край противника не удавалось найти «свой» борт. В конце июля 1941 года на заводском складе «пылилось» 700 новых моторов М-82. Дошло до того, что Наркомат авиапромышленности разослал всем конструкторским бюро техзадание, суть которого можно было выразить в нескольких словах: «найти для мотора боевую машину». «Крестным отцом» для М-82 (позднее переименован в АШ-82 по инициалам своего создателя Аркадия Швецова. – Прим. ред.) стал выдающийся советский авиаконструктор Семен Лавочкин, созда-

справка

№01 (02) 2012

смолы для пропитки дерева были импортными, а война затруднила доставку столь нужного материала. Возврат к обычной древесине утяжелил бы конструкцию и без того слишком тяжелую для 1050-сильного мотора М-105П. Более мощный, но пока «сырой» двигатель М-106 еще проходил стендовые испытания. Выпуск ЛаГГов собирались прекратить. Положение с этой машиной требовало радикальных, но безошибочных переделок. С.А. Лавочкин нашел выход – в моторе воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова».

АШ-82 – авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, построенный по схеме двухрядного звездообразного мотора с воздушным охлаждением, созданный под руководством советского конструктора А.Д. Швецова. Построен по

двигатели для вертолета М.Л. Миля Ми-4 и др. Аркадий Швецов стал основателем конструкторской школы проектирования двигателей воздушного охлаждения

Р И А-НОВОСТ И

справка

ческих изменений (уменьшения высоты цилиндров, перемещения двигателя к противопожарной перегородке самолета, устройства ложных бортов и эллиптических обводов) диаметр мотора лишь ненамного превысил характеристики своего предшественника на самолетах ЛаГГ-3 – двигателя М-105. При этом мощность «швецовского» мотора выросла с 1050 до 1700 л.с. Госкомитет обороны принял на вооружение вариант самолета ЛаГГ-3 с двигателем АШ-82, присвоив ему наименование «Ла-5».

схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым советским серийным авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также основой для целого семейства двига-

телей. Конструктивно АШ-82 был развитием двигателя M-62. Массово использовался в бомбардировщиках Ту-2, частично в Пе-8, истребителях Ла-5, Ла-7, в пассажирских самолетах Ил‑12 и Ил-14. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства

Оснащенный «швецовским» АШ‑82ФН Ла-7 достигал невероятной тогда скорости 680 км/час

Р ИА- НО В О С Т И

Надежный и безотказный

Кстати, именно Ла-5, а в реальности ЛаГГ‑3, специально тюнингованный под мотор АШ-82, оказался на редкость удачным самолетом. Важным достоинством двигателя нового истребителя Ла-5 стала высокая живучесть в бою – пробоины не выводили из строя его систему охлаждения. К тому же АШ-82 хорошо защищал пилота от обстрела спереди. На самолетах с этими моторами советские летчики смело шли в лобовые атаки. К тому же «швецовские» моторы были надежны, что тоже очень важно в воздушном бою. В январе 1942 года в газете «Известия» было опубликовано сообщение из воинской части: «Первый Гвардейский Краснознаменный ордена Ленина истребительный полк за четыре месяца боевых действий не зарегистрировал ни одного случая отказа моторов Швецова и невыхода самолетов на боевые задания. Безотказность материальной части обеспечила выполнение нами всех боевых операций, лучшей оценкой чему является то, что в октябре наш полк был награжден орденом Ленина, а пять человек из личного состава получили звание Героев Советского Союза».

И Т АР -Т АСС

Выдающийся советский авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин создал такие самолеты, как ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 Важным достоинством двигателя истребителя Ла-5 стала высокая живучесть в бою – пробоины не выводили из строя его систему охлаждения. К тому же АШ-82 хорошо защищал пилота от обстрела спереди

Звездная полоса

Осенью 1942 года доработка двигателя привела к созданию форсированной модификации АШ-82Ф. У земли новый мотор имел ту же мощность, что и базовый АШ‑82. При этом превосходство в мощности проявлялось на высоте более 1500 метров. Следом за АШ-82Ф на государственные испытания попала новая модификация – АШ-82ФН – первый советский серийный мотор, имевший вместо карбюратора систему непосредственного

впрыска топлива в цилиндры. Этот двигатель будет установлен на Ла‑5ФН, который станет первым самолетом в СССР, по своим характеристикам превзошедшим немецкую новинку – истребитель Bf-109G. Летом 1943 года в боях на ОрловскоКурской дуге начал свой боевой путь легендарный летчик Иван Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитых им во время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек «Лавочкина». С Ла-5ФН легендарный ас пересел в кабину Ла-7. Оснащенный все тем же «швецовским»

АШ-82ФН Ла-7 достигал невероятной тогда скорости 680 км/час. Еще одним местом работы «швецовских звездочек» стали пикирующие бомбардировщики Ту-2. Этому бомбардировщику было суждено освоить несколько фронтовых профессий. Вооруженный фотокамерами Ту-2 использовался для воздушной разведки, подвеска торпед превращала его в торпедоносец, а установка носовой пушки калибра 37 мм или 45 мм позволяла самолету буквально «утюжить» передний край противника.

В подготовке статьи использованы материалы книги Л.П. Берне «Цель жизни – строить моторы»

справка

Книга рекордов По количеству моторов, изготовленных в серийном производстве, ОКБ А.Д. Швецова, является своеобразным

рекордсменом. Пусть и официально неподтвержденным. Но масштабы производства поразительны. Не считая массового двигателя М-11, ОКБ произвело: до войны моторов типа М-25, М-25А, М-25В, М-62, М-63 – около 36 000 экземпляров; во время войны (АШ-62ИР,

АШ-82, АШ-82ФН, АШ-83) – порядка 44 000 экземпляров; после войны (АШ-73ТК, АШ-82Т, АШ-82В, АШ‑21) – около 25 000 экземпляров. А всего более 100 000 моторов! Если считать и М-11, то число «швецовских» моторов, изготовленных с 1927 года, превысило 200 000 единиц

№01 (02) 2012

Наследие

Триумф «Гончей К 60-летию первого полета Ми-4 /КОНСТАНТИН ИВАНОВ

РИА- НОВ ОСТИ

Ми-4, по классификации НАТО – Hound («Гончая»), совершил свой первый полет 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск этой машины, которая во многом «задала тон» мировому вертолетостроению. С Ми-4, получившего в 1958 году золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе, начался экспорт отечественных вертолетов за рубеж. 72

№01 (02) 2012

С Ми-4 началась экспансия отечественного вертолетостроения на зарубежные рынки. В 1956-1966 годах свыше 700 вертолетов Ми-4 были проданы в 34 страны мира. С 1958 по 1979 годы Ми-4 по лицензии строился в КНР. С Ми-4 началось китайское вертолетостроение

№01 (02) 2012

Наследие

Р ИА- Н О В О С Т И

…1950 год. Вооруженный конфликт между Северной и Южной Кореей времен холодной войны в самом разгаре. Американцы десантно-транспортными вертолетами Сикорского высаживают с кораблей крупный десант за линию береговых укреплений. С помощью вертолетов американская морская пехота оказывается в недоступных для обычного транспорта местах, откуда наносит удары по северо-корейским вой скам. Вертолетами обеспечивается также снабжение и вывоз попавших в окружение десантников. Руководство СССР всерьез задумалось о перспективах развития винтокрылых летательных аппаратов. В сентябре 1951 года в Кремле состоялось совещание, посвященное ликвидации отставания нашей страны в области вертолетостроения. Среди приглашенных М.Л. Миль, Н.И. Камов, И.П. Братухин, А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев. Требование в кратчайшие сроки разработать десантно-транспортный вертолет, по грузоподъемности превышающий самые тяжелые зарубежные, для самолетостроителей оказалось неожиданным – их бюро и так загружены сверх нормы. К тому же поставленная задача была для них совершенно новой. Чтобы освоиться в вертолетном деле, требовалось немало времени… Михаил Леонтьевич Миль доложил, что его конструкторское бюро разработало проект двенадцатиместного вертолета. Но когда назвали сроки, в кабинете повисла тишина. Всего год – и на проектирование, и на постройку, и на испытание... «Да на такую проблему четырех лет мало!» – пытался возразить Яковлев. Константин Андреевич Вершинин, главнокомандующий ВВС и заместитель министра обороны, взглянул на Миля: «А Вас срок в один год вполне устраивает, не правда ли, товарищ Миль?» Михаил Леонтьевич поднялся, пожал плечами: «Маловато...» «К сожалению, обстановка заставляет спешить», – отрезал главком. По постановлению Совета министров СССР от 5 октября 1951 года десантно-транспортный вертолет должен был перевозить в фюзеляже 12 десантников, легкую полевую пушку калибра 57 мм или 76 мм либо армейский автомобиль ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. Общая масса перевозимого груза должна была составлять 1200 кг в нормальном варианте и 1600 кг в перегрузочном.

Р ИА- Н О В О С Т И

Холодная осень 1951-го

Константин Андреевич Вершинин, главнокомандующий ВВС и заместитель министра обороны, взглянул на Миля: «А Вас срок в один год вполне устраивает, не правда ли, товарищ Миль?» Михаил Леонтьевич поднялся, пожал плечами: «Маловато...» Партия сказала – «Надо!»…

К такому беспрецедентному вызову конструкторское бюро Миля было готово как ни одно другое: КБ было создано в 1947 году, а уже через год в небо поднялся вертолет Ми-1. Получив правительственный заказ на проектирование Ми-4, конструкторы в ОКБ работали по 14–16 часов в сутки, порой оставаясь и ночевать. Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, была выбрана двухэтажная компоновка. За двигателем, в районе центра тяжести вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина с откидными сиденьями десантников, швартовочными приспособлениями. Кабина вмещала 12 десантников с личным вооружением и боеприпасами и 16 десантников в перегрузочном варианте или груз массой до 1600 кг. Сверху над грузовым помещением находилась кабина пилотов, имевшая большую площадь остекления. Сиденья летчиков располагались рядом. За этой кабиной находились отсеки главного редуктора и топливного бака. При необходимости увеличения дальности полета дополнительный бензобак мог устанавливаться в грузовой кабине. Максимальная скорость полета машины составляла 226 км/час. Имея такую же компоновку силовой установки с поршневым двигателем, установленным

в наклонном положении в носовой части фюзеляжа, как у вертолета Sikorsky S-55, созданного в 1949 году, вертолет Ми-4 превосходил его по грузоподъемности более чем вдвое. Американский S-56 лишь через два года имел данные, сходные с характеристиками Ми-4. 3 июня 1952 года Виницкий выполнил первый свободный полет на Ми-4. Машина

была оснащена двигателем Аркадия Швецова мощностью 1700 л.с. После успешного завершения в августе 1952 года программы заводских исследований Ми-4 был представлен к государственным испытаниям в ГК НИИ ВВС. Впоследствии на базе Ми-4 и Ми-4 А было создано более трех десятков военных и гражданских модификаций и вариантов.

Кабина заканчивалась большим люком и опускающимся трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В настоящее время такое ком-

№01 (02) 2012

поновочное решение, тогда впервые предложенное ОКБ Миля, стало общепринятым для транспортных машин

На базе Ми-4 и Ми-4 А было создано более трех десятков военных и гражданских модификаций и вариантов

Полевые испытания

«Ми-4 был интересной машиной», – с удовлетворением вспоминали потом конструкторы милевской школы. Доводка Ми-4 многому научила инженеров ОКБ. При помощи ученых ЛИИ и ЦАГИ им пришлось решить ряд сложных задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, динамической

Виницкий выполнил первый свободный полет на МИ-4

прочности рулевого винта, с устранением флаттера и земного резонанса. Одной из них стало создание надежных лопастей несущего винта. Разработка теории флаттера (от англ. «flutter» — дрожание, вибрация — сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих колебаний несущего винта вертолета, возникающих при достижении некоторой

Кабина вмещала 12 десантников с личным вооружением и боеприпасами и 16 десантников в перегрузочном варианте или груз массой до 1600 кг

скорости, зависящей от характеристик данного летательного аппарата, и способных привести к его разрушению) и земного резонанса помогла исключить возможность их возникновения в последующих конструкциях вертолетов. На Ми-4 был проведен ряд уникальных экспериментов, имевших важное значение для развития вертолетостроения. Так, в 1955 году на летающей лаборатории Ми4АП была исследована принципиальная возможность использования автопилота. Через два года первый отечественный вертолетный автопилот начали устанавливать на серийные машины. На Ми-4 проводились испытания и по снижению заметности вертолетов путем установки шумопламегасителя. КБ Миля усиленно занималось и проблемой безопасности экипажа вертолета

Оригинальные конструкторские решения и инновационные для своего времени технологии, использованные в Ми-4, стали базой для «наследника» Ми-4 – бестселлера отечественного авиа-

в случае возникновения нештатных (аварийных) ситуаций. Исходили из того, что экипаж, покидающий неуправляемый вертолет в воздухе и применяющий для этого парашюты, имеет все шансы попасть под лопасти винтов. Выход из этого положения казался довольно простым – отделить лопасти от втулки винта путем их отстрела. Испытания прошли успешно, но уверенности, что отстрел всех лопастей произойдет одновременно, не было. Эту идею удалось реализовать на вертолете Ка-50 тридцать лет спустя.

прома вертолета Ми‑8. Эта машина – настоящая авиационная «визитная карточка» нашей страны: более 12 000 вертолетов этого типа было продано в 110 стран мира

№01 (02) 2012

INDEX ЛЮДИ

Компании и люди, упоминаемые в номере Указаны страницы, на которых начинаются статьи с упоминанием названия (фамилии)

Артемьев Игорь.................................................. 5 Берденников Михаил.....................................42 БертлингЛутц.................................................... 12 Братухин И.П......................................................72 Васильева Регина..............................................4 Вершинин Константин Андреевич..............72 ВИНИЦКИЙ Всеволод Владимирович..........72 Волик Андрей...................................................... 4 Ильюшин С.В...............................................58, 72 Инуков Сергей...................................................36 Казанцев А.К..................................................... 18 Камов Н.И...........................................................72 Кожедуб Иван...................................................68 Комардин Виктор............................................22 Конюхов Георгий.......................................42, 66 Кузнецов Антон................................................36 Лавочкин Семен...............................................68 Леликов Дмитрий..............................................7 Любимова Ева...................................................36 Мантуров Денис................................................. 9 Масалов Владислав..........................................7 Миль Михаил Леонтьевич.......................68, 72 Микоян А.И.........................................................58 Микрюков Сергей............................................54 Никифоров Павел........................................4, 64 Никитин Виталий...............................................4 Никитина И.А..................................................... 18 Никифоров Владимир....................................36 Никифоров Сергей...........................................36 Павлинич Сергей..............................................51 Паутов Илья.......................................................36 Петров Дмитрий.............................................5, 7 Поляков Виктор...............................................42 Путин Владимир..........................................5, 22 Реус Андрей..................................................... 7, 9 Сикорский Игорь.............................................58 Сорель Марк......................................................42 Спаньолини Бруно.............................................7 Теплов Валерий................................................36 Тормышев Алексей.........................................36 Туполев А.Н........................................... 58, 68, 72 Фетисов Павел..................................................36 Хаяхов Булат.....................................................36 Челпанов Владимир........................................36 Чемезов Сергей..................................................7 Чернышев Роман..............................................62 Швецов Аркадий Дмитриевич......................68 Ширяев Леонид.................................................22 Яковлев А.С..................................................58, 72

№01 (01) 2012

КОМПАНИИ

Абсолют, группа, ООО........................................7 Авиадвигатель, ОАО.........................................26 Авиалифт...........................................................54 АвиаПорт...............................................................7 Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК)......................5, 6, 22, 26, 42 Академия инженерных наук имени А.М. Прохорова......................................4 Алюминиевое и титановое литье, Центра технологических компетенций ОДК............................................51 АНХиГУ при президенте РФ............................ 18 Вертолетная сервисная компания............ 10 Вертолеты России, ОАО.................5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 18, 22, 30, 46, 62 ВИАМ, ФГУП.........................................................26 Владивостокавиа............................................54 Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк, ВЭБ).....................10, 11, 22 ВолгАэро.............................................................42 Вперед, завод......................................................9 Газпромом...................................................10, 22 Глетчер, инвестиционно-строительная компания, ООО....................................................7 Государственная финансовая академия при Правительстве Российской Федерации...................................7 Гражданские самолеты Сухого (ГСС)......................................................................42 Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA)........................................5, 6, 10, 22, 26, 42 Инженерный центр ОДК................................. 10 Институт ГАП......................................................51 Институт проблем сверхпластичности металлов............................................................51 ИНТЕР РАО ЕЭС, группа, ОАО............................ 11 Интерфакс...........................................................7 Казанский вертолетный завод (КВЗ), ОАО........................................................9, 30 Камов, ОАО........................................ 9, 22, 30, 62 Климов, ОАО...................................................5, 58 Красный Октябрь, ОАО....................................58 Кумертауское авиационное производственное предприятие ( КумАПП), ОАО............................................9, 22, 30 Кумертауский вертолетный завод............54 Кузнецов, ОАО.......................................11, 18, 54 Летно-исследовательский институт имени М.М.Громова (ЛИИ)..............................72 МАИ....................................................................... 18 Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля (МВЗ им. М.Л. Миля), ОАО............................9, 30 МГТУ им. Н.Э. Баумана..................................... 18 МГТУ «Станкин»................................................ 18 Межгосударственный авиационный комитет (МАК)...................................................26 Международный авиационно-космический салон (МАКС)............................................................11, 22 Международный коммерческий банк.......................................................................7 Международный союз научных и инженерных общественных объединений.......................................................4 Межрегиональный общественный фонд содействия научно-техническому прогрессу.............................................................4 МИ-Полет............................................................54 Министерство внутренних дел РФ (МВД России)...............................................22, 54 Министерства образования и науки РФ.........................................................51 Министерства обороны Индии....................22 Министерство обороны Российской Федерации ( Миноборон России).......................11, 12, 30, 54 Министерство обороны США........................ 12

МИСИС.................................................................. 18 Московское машиностроительное предприятие (ММП ) им. В.В. Чернышева, ОАО..................................................................36, 58 Мотор, НПП, ОАО.................................................26 Моторостроитель......................................10, 11 Мотор Сич, ОАО..................................................58 Мурманские авиалинии................................54 МФТИ.................................................................... 18 МЧС России........................................... 10, 22, 54 Нантский университет ( Ecole Polytechnique de Nantes)..................51 Научно-исследовательский институт инновационных технологий и материалов (НИИ ИТМ)................................51 Нефтеюганские авиалинии..........................54 НИТУ МИСиС........................................................51 ОАК..................................................................10, 18 ОБОРОНПРОМ, ОПК, ОАО..............4, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 18, 22, 26, 30, 36, 42, 46, 54, 62 Объединенная двигателестроительная корпорация, УК, ОАО (ОДК)................4, 6, 7, 10, 11, 18, 26, 36, 42, 46, 51, 58 ОКБ А.Д. Швецова..............................................68 ОКБ им. М.Л. Миля............................... 30, 58, 72 ОКБ им.А.С.Яковлева.......................................62 Омский научно-исследовательский институт технологии и организации производства двигателей, ОАО..................... 6 Оргрэс-банк, КБ..................................................7 Пермские моторы, ОАО...................................30 Пермский ГТУ.................................................... 18 Пермский моторостроительный комплекс.....................................................10, 11 Пермский моторостроительный завод...................................................................58 Пермский моторный завод (ПМЗ), ОАО............................................................. 4, 26, 36 Поволжский АвиТИ, НПО, ОАО....................... 11 Правительство Москвы.................................22 Прана-сервис....................................................54 Прогресс, Арсеньевская авиационная компания (ААК «Прогресс») им. Н.И. Сазыкина, ОАО...............6, 9, 11, 30, 62 Прогресс, ЦСКБ.................................................. 18 Производственная организация Европейского агентства по авиационной безопасности......................................................5 Редуктор-ПМ, ОАО.......................................30, 58 Роствертол, ОАО...............................................30 Рособоронэкспорт..........................................22 Российские технологии, государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции (ГК «Российские технологии», «Ростехнологии»)...................................6, 7, 18 Российский союз научных и инженерных общественных организаций.......................................................4 Ростовский вертолетный производственный комплекс ( Росвертол), ОАО..................................................6 Русский Рено.....................................................58 Салют, научно-производственный центр газотурбостроения (ФГУП НПЦГ «Салют»), ОАО.....................6, 7, 26 Самарский ГАУ.................................................. 18 Самарское конструкторское бюро машиностроения............................................. 11 Санкт-Петербургский государственный политехнический университет...................................................... 18 Сатурн – Газовые турбины, ОАО.............18, 36 Сатурн, НПО, ОАО.............................5, 6, 7, 10, 18, 26, 36, 42, 66 СНТК им. Н.Д. Кузнецова, ОАО.................... 9, 11 СПбГУ.................................................................... 18 Специальный летный отряд «Россия» Управления делами президента РФ............. 4 СМПП, ОАО.........................................................9,30 Сызранскоe высшеe военное авиационное училище летчиков................22

Темпбанк, московский акционерный банк.......................................................................7 Транзас, группа компаний............................. 6 Уфимский государственный авиационный технический университет (УГАТУ)............................................................51, 64 Уфимское моторостроительное производственное объединение, ОАО.......58 Улан-Удэнский авиационный завод (УУАЗ), ОАО..........................................................30 УрФУ.....................................................................51 УУАЗ........................................................................9 Уфимское моторостроительное производственное объединение, ОАО (УМПО).......................4, 10, 18, 26, 36, 51, 54 Федеральная пограничная служба России.................................................................54 Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)................................ 5 Федеральная антимонопольная служба (ФАС России)........................................................5 Французское общество автолюбителей Рено для России...............................................58 ФСБ России........................................................22 ЦАГИ им. Жуковского...............................18, 72 ЦИАМ им. П.И. Баранова, ГНЦ РФ ФГУП........26 ЮурГУ...................................................................51 AgustaWestland................................5, 7, 10, 22 Allison................................................................22 Bell Textron.....................................................22 Boeing..................................................................46 EuropeanAviationSafetyAgency (EASA)...........................................................5, 6, 42 Eurocopter..................................................12, 22 Forbes.ru.............................................................7 Forecast International................................. 12 Frost & Sullivan.............................................. 12 General Electric........................... 11, 36, 46, 66 HeliVert............................................................5, 7 Honeywell.......................................................... 12 MK Technology..................................................51 PowerJet......................................................18, 42 Pratt & Whitney............................. 11, 26, 36, 66 Production Organisation Agreement (POA).......................................................................5 Renault-Nissan.................................................46 Robinson............................................................. 12 Roland Berger Strategy Consulting.........46 Rolls-Royce...........................................12, 22, 66 Safran.................................................... 22, 42, 66 Siemens...............................................................30 Sikorsky............................................................. 12 Snecma.......................................10, 18, 36, 42, 66

К НОВЫ М ГОР ИЗОНТА М

Корпорация «ОБОРОНПРОМ» – многопрофильная машиностроительная группа, объединяющая более 30 ведущих российских предприятий в области вертолетостроения и двигателестроения. Входит в состав ГК «Российские технологии». Суммарная выручка предприятий Корпорации в 2011 году превысила 220 млрд. рублей.

ОАО ОБЪЕДИНЕННАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ КОРПОРАЦИЯ ОБОРОНПРОМ I Россия 107076 Москва Стромынка 27 I mail@oboronprom.ru I www.oboronprom.ru