La Aviación
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La Aviación
Su historia y sus máximos exponentes
José Daniel Martínez Calderón©Daniel Martínez, 2022
©Por imágen de cubierta: Daniel Martínez (@_naitrue_), 2022
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Dedicatoria
Agradezco a mis seres queridos por su apoyo incondicional, también a la Universidad Unitec por permitirme llevar a cabo este proyecto y a mi profesor guía en este camino de diseño editorial Julio Vanoy Acero por su confianza y soporte. Sin ellos, este proyecto no hubiese podido llegar a este punto.
Jose Daniel Martinez Calderon Bogotá, Colombia, Noviembre de 2022“Nunca interrumpas a alguien que este haciendo lo que tu dijiste que no se podía hacer” Amelia Earhart
En la aviación hay dos experiencias, una es ver el avión pasar, la otra es volar ese avión, ver un avión despegar es increíble pero ser el piloto es lo máximo”
Jose Daniel Martinez CalderonPrólogo
A través de la historia el hombre intento crear un transporte aéreo el cual brindara eficiencia y seguridad, desde los tiempos de antes de cristo se había tenido una noción de la aviación y de que podía llegar hacerse en cuanto a un elemento que funcionara a través de las corrientes del aire.
Fue hasta que llegaron los hermanos Wright en 1903 cuando crearon un aeroplano a motor tripu-lado realizando su primer vuelo dando espacio a uno de los mas grandes avances de la ingeniaría aeronáutica. Entonces, al pasar el tiempo, se empezaron los descubrimientos y fabricaciones de aviones, donde llegaron los máximos exponentes de la historia quienes fueron El de Havilland DH 106 Comet que fue el primer avión comercial y luego llegaría El Concorde “un avión comercial supersónico”, el cual podría recorrer de Londres a nuevo york en 3 horas.
Aquí, es donde las grandes empresas de aviones comerciales empiezan a surgir, como Airbus, Boeing, Cessna, entre otras marcas las cuales se embarcan en el tema de fabricar aviones más grandes y más eficientes aparte de ser aun mas seguros, crenado hasta la fechas los aviones más impresionantes que jamás se hayan creado, teniendo en la tumba al avión mas grande del mun-do pero el que es usado para carga el Antonov An – 225 de Ucrania el cual fue bombardeado por rusia y su guerra con dicho país y el avión más grande de pasajeros comercial el Airbus a 380 que en la actualidad sigue prestando sus servicios a las aerolíneas más grandes del mundo.
Embarcarse en el mundo de la aviación es enterarse de que existen muchos olores, colores y sabores en este mundo de los pájaros gigantes de aluminio.
Indice
La Historia de la Aviación y del avión Página N° 15
Los Dos Grandes en la Fabricación de Aviones Página N° 49
La competencia directa de Airbus y de Boeing
Página N° 69
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Capítulo
01Historia de la Aviación y del Avión
Cada año, más de 3.000 millones de pasajeros viajan en avión. Hoy en día lo vemos como algo normal, pero te sorprenderá saber cómo fueron sus inicios. Te explicamos la historia y origen de la aviación, cómo fueron los primeros pasos de estas aeronaves, cómo y cuándo fue el primer vuelo en aeroplano, quién fue su inventor y muchos más datos curiosos.
En la actualidad, se le considera el medio de transporte más seguro del mundo. También son máquinas voladoras terriblemente efectivas en conflictos bélicos, pero no siempre ha sido así. Hoy en día, estás máquinas voladoras están equipadas con la última tecnología y en su diseño intervienen los mejores científicos e ingenieros del planeta.
Se atribuye al matemático y filósofo griego Arquitas de Tarento, amigo de Platón, la rara invención, hacia el año 400 a.C., de una paloma mecánica. Según parece se mantenía en suspensión
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Historia del avión
impulsada por una oculta corriente de aire que actuaba en su interior.
La paloma de Arquitas, es el precedente más antiguo existente acerca del avión y el vuelo de algo más pesado que el aire. Y, que nada tiene que ver con los míticos Dédalo e Ícaro. Pero experimentos de este tipo no tuvieron continuación en el mundo clásico.
En el año 1420, en pleno Renacimiento, el ingeniero y médico veneciano Gio-
La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
vanni Fontana diseñó un pájaro capaz de volar. Impulsado éste por un cohete oculto entre sus plumas artificiales. Se trataba de un uso primitivo de la propulsión a reacción (avión a reacción), y fue un ingenio que causó gran sensación, como también la causaron otros.
Pero fueron raros experimentos dentro de la historia de los aviones, de los que hoy tenemos constancia gracias a que quedaron plasmados en dibujos y formulaciones teóricas de aspiraciones. Sueños que perviven en raros manuscritos.
Da Vinci, inventó una especie de helicóptero, con un ala en espiral que se “enroscaba” en el aire. El principio era el mismo que el de los modernos helicópteros.
En el transcurso de casi tres siglos (hasta el XIX), no cesaron los intentos de volar llevados a cabo por toda clase de hombres valerosos y algunas veces fanáticos.
Éste es, en efecto, el período que separa a Leonardo de los primeros intentos serios para volar efectuados por la técnica moderna. Como curiosidad, ya en esa época el hombre plasmaba en libros sus deseos de volar. Como la estrambótica aventura del obispo inglés Francis Godwin (1562-1633) y su Speedy Messenger o su discurso The Man on the Moon, donde describe un viaje a la luna utilizando la fuerza propulsora de una bandada de gansos. ¡Era tan fácil volar con la fantasía…!
Se podría considerar que el primer precursor del vuelo del hombre fue Leonardo da Vinci (1452-1519). Este inventor (entre muchas otras cosas) de la ciudad italiana de Florencia conoció estos precedentes cuando inventó la máquina voladora. Ésta, estaba concebida de tal forma que el piloto moviera las alas con las manos y los pies, y la cola con la cabeza.
El primer diseño conocido de un aparato cuya finalidad fuera volar, lo hizo en 1670 el jesuita Francesco de Lana Terzi (1631-1687). Su artilugio, pretendía ser más ligero que el aire, en forma de nave impulsada por una vela.
Tenía el objetivo de flotar en el espacio mediante cuatro esferas de cobre de seis metros de diámetro a las que se habría practicado el vacío, y que avanzaría y se orientaría mediante remos. Aunque el principio era válido, este artilugio no
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Timetoast - Evolución del Avión
hubiera funcionado por el efecto de la presión atmosférica.
Un siglo después, en 1766, el inglés Henry Cavendish (1731-1810) descubrió que el hidrógeno tenía una propiedad que lo hacía útil en experimentos donde se tratara de hacer despegar del suelo objetos más pesados que el aire: su escaso peso.
Ese fue el experimento que llevó a cabo Joseph Black (1728-1799) en la Universidad de Edimburgo, soltando ante sus alumnos una vejiga inflada con hidrógeno que rápidamente ascendió al techo.
La fuerza ascendente del hidrógeno estaba ya lo bastante demostrada cuando el italiano Tiberius Cavallo (1749-1809), que trabajaba en Reino Unido, hacía exhibiciones con pompas de jabón llenas de este gas, como describe en su History and Practice of Aerostation, en 1785.
De este científico, y del inglés Joseph Priestley (1733-1804) y sus Experiments and Observations of Different Kinds of Air, aprendió el francés Joseph-Michel Montgolfier (1740-1810) para insuflar en su globo de papel aire caliente.
Joseph y su hermano Jacques-Étienne Montgolfier (1745-1799) elevaron en junio de 1783 un globo sobre la ciudad de Annonay, dejando a sus convecinos realmente anonadados. En septiembre de aquel mismo año, los intrépidos hermanos consiguieron en presencia de
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Timetoast - Historias del avión
Luis XVI y de María Antonieta, elevar un globo.
En cuya canastilla viajaban un gallo, un pato y un cordero, que tras recorrer una distancia de dos kilómetros y medio lograron aterrizar. Este éxito era, sin duda, el origen de los dirigible.
El paso siguiente fue la invención del planeador. Un ingenio creado en 1799 por George Cayley (1773-1857), ingeniero británico y que es considerado por sus estudios sobre el tema como el padre de la aerodinámica.
Los planeadores eran unos artefactos capaces de mantenerse “flotando” o sustentados en el aire durante un cierto
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Timetoast - Historia del avión
La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
tiempo aprovechando las corrientes ascendentes de aire caliente. Pero no podían despegar por sí mismos, al carecer de motor, debían ser arrastrados en su “despegue” por caballos o lanzados desde un punto elevado.
El primer hombre en volar en un planeador fue el cochero y ayudante de George Cayley, tripulante de un planeador construido por este científico británico. Un artefacto que aterrizaba mediante un juego de ruedas con radios de alambre.
A bordo de aquel artilugio el aterrado personaje se convirtió en el primer hombre que volaba. Cosa que hizo sobre los alrededores de Scarborough, en el Yorkshire inglés un día de 1853.
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Timetoast - Linea del tiempo de avión
La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
G.Cayley especificó y puso las bases para el diseño de un aeroplano e ideó un aparato de alas fijas dotado de fuselaje, cola y timón y accionado por motor. Realizó los primeros estudios en estabilidad longitudinal y lateral, en Aero dinamicidad y en cuestiones relativas al movimiento del centro de gravedad, ocupándose también de la superposición de alas o triplanos.
Fue el primero en ver la necesidad de principios básicos para la aeronáutica: suspensión, fuerza motriz para vencer la resistencia del aire y control en vuelo, a cuyo fin fabricó un motor de combustión interna que funcionaba con explosiones de pólvora, aunque no lo suficientemente ligero ni con potencia bastante para ser incorporado a un aeroplano.
Otto Lilienthal (1848-1896), decidió aprovechar el viento y las corrientes de aire naturales con una especie de aparato que debía ser lanzado desde lo alto de una colina.
Los experimentos de Lilienthal se sucedieron con éxito durante varios años, y gracias a sus estudios la aeronáutica recibió un impulso tal que la convirtió en una ciencia exacta.
Algo fundamental para entender el origen de los aviones, pero Lilienthal experimentaba personalmente sus aparatos y, lamentablemente, perdió la vida el 9 de agosto de 1896 en uno de sus vuelos tras lanzarse desde las montañas Stollier, cerca de Rhinow. En el momento del accidente, ya había realizado un centenar de lanzamientos.
Conseguía el control de su planeador inclinando el cuerpo de delante hacia atrás o de uno a otro lado a bordo de monoplanos y biplanos, pero su finalidad era deportiva.
Dejó escrito un libro acerca del vuelo de los pájaros: Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (1889), tenido entonces por una especie de Biblia, y un trabajo excelente sobre máquinas voladoras.
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Timetoast - Linea del tiempo de avión
Los intentos por realizar lo que hasta el siglo XIX, fuera pura fantasía estaban próximos a plasmarse en un asomo de realidad, dando un paso definitivo dentro de la historia de la aviación. Estamos a punto de conocer la invención delprimer avión.
Primer avión de la historia
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TostPost - Aerodinamik
Timetoast - Avión timeline
Esta idea tuvo eco en Londres y París y fue recogida por The Illustrated London Newsy L’Illustration, a partir de lo cual se multiplicaron los bocetos inspirados en aquellos principios de ingeniería. La utilidad de todo aquello estribaría en un hecho: entre las ideas de G. Cayley y los dibujos de W. Henson se vislumbró el aeroplano a motor. Henson prácticamente no pasó nunca del diseño gráfico, en cambio G. Cayley, sí.
En el año 1848, un amigo de Henson llamado John Stringfellow (17791883), construyó una pe-
queña aeronave basada en los diseños de Henson y mejoró algunos aspectos. Pero no tuvo el éxito esperado. Era una nave no tripulada, y si bien pudo despegar con dificultades, no volaba más de 2 o 3 segundos. Por desgracia, tuvieron que pasar todavía unos cuantos años hasta el siguiente avance dentro de la historia del primer avión que tuviera relativo éxito. Demasiado tal vez.
Lástima que los sucesores Henson y Cayley fueran un puñado de lunáticos, y que el hecho de volar contradijera la opinión de ingenieros y cien-
tíficos del momento. Para ellos era imposible que un cuerpo más pesado que el aire pudiera elevarse, escepticismo apoyado por la ausencia de energías capaces y las limitaciones del motor de gas o la máquina de vapor. Pero apareció el que muchos consideran el inventor del avión: Clement Ader (1841-1925), un ingeniero francés. En octubre del año 1890, C. Ader, consiguió que su aparato de hélice, llamado Éole, se elevara unos pocos centímetros y recorriera 50 metros volando.
Pese a que no consiguió controlar el aparato como el esperaba y se estrelló al
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CurioSfera - Origen de la aviación y el avión
aterrizar, el resultado conseguido era bueno. Este aparato contaba con unas alas parecidas a las del murciélago, estaba provisto con de motor de vapor y de hélice. Nacía así el vuelo humano propiamente dicho.
Este mismo personaje, en 1897, construyó un aeroplano mayor (llamado Avión III) que estaba equipado con un motor de vapor de 30 HP de potencia. Intentó repetir la hazaña en la localidad de Satory, pero no obtuvo el éxito esperado. Esta aeronave con motor, uno de los primeros aviones, puede verse en el Conservatorio de Artes y Oficios de París.
Pero los pioneros de la aviación no se daban por vencidos. Prueba de ello fue la máquina voladora de Hiram Stevens Maxim (1840-1916) que el 31 de julio de 1894, probó de volar con un avión enorme para la época. Era un biplano enorme para aquella época. Tenía 32 metros de envergadura, más de 3.000 kilogramos de peso y dos motores de vapor de 180 HP cada uno.
Con esta aeronave, consiguió despegar, coger un poco de altura y recorrer una distancia de 60 metros. Pero era un ingenio
muy complejo y difícil de manejar y se estrelló. Casi era incapaz de ascender, descender, girar o aterrizar de manera controlada. Pero ninguna experiencia, por modesta que sea, deja de ser útil. En el campo de la aviación, cada paso señalaba una etapa en la conquista del aire. También el científico y profesor estadounidense Samuel Pierpont Langley (1834-1906) el 6 de mayo de 1896 tuvo cierto éxito en el primer vuelo con una aeronave diseñada y construida por él.
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Timetoast - L’evolució de l’avió
Este avión recibió el nombre de Aerodrome No 5 y recorrió volando una distancia de unos 1.000 metros. Con una versión mejorada, el Aerodrome No 6, el 28 de noviembre del mismo año logró reco-
rrer 1.460 metros. Pero estos dos aparatos tenían un inconveniente, no estaban tripulados por el hombre.
Muchos expertos y científicos coinciden en que, dentro de la historia
del aeroplano, los experimentos vistos hasta ahora, casi no se pueden considerar vuelos. Más bien “saltos” con un mínimo tiempo de sustentación en el aire. Algo que a partir de ahora cambiará.
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Timetoast - Historia y Evolución de los Aviones
Primer vuelo tripulado con motor
La historia de la aviación dio finalmente el paso definitivo cuando se consiguió el primer vuelo tripulado con motor del hombre. Cómo en muchos otros inventos, en la historia del vuelo ha existido una gran polémica e injusticias históricas sobre quién fue el primer piloto en volar un avión más pesado que el aire.
En concreto, esta controversia se da entre Gustav Whitehead, los hermanos Wright y Alberto Santos Dumont. Pero eso lo vamos a ir descubriendo un poco más adelante. Vamos a verlo en riguroso orden cronológico para que puedas juzgar y sacar conclusiones por ti mismo.
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Primer vuelo de Gustave Whitehead
Se tiene constancia y documentación escrita del primer vuelo a motor pilotado que consiguió despegar y aterrizar.
Siendo éste un vuelo mayor que el conseguido dos años más tarde por los hermanos Wright (también considerados los artífices del primer vuelo).
G.Whitehead había colaborado con Lilienthal en los vuelos con planeadores que éste llevó a cabo en Berlín en 1889. En 1895 G.Whitehead construyó su primer planeador, y sabedor de que el futuro pasaba por el motor construyó en Pittsburgh un primer aparato volador que acabó estrellándose contra un edificio.
En 1900 se instaló en Bridgeport, Connecticut, y construyó su Number 21, impulsado por un motor de gasolina fabricado por él mismo y con el que protagonizó la proeza de ser el primero en volar a motor.
Fue el 14 de agosto de 1901 en Connecticut (EE.UU) gracias al físico e inventor alemán Gustave Whitehead (1874-1927), que ante veinte testigos logro volar 3 veces con su modelo Número 21.
La noticia apareció publicada en periódicos como el Boston Transcript, el New York o el Bridgeport Herald. En los ejemplares de esa fecha se puede leer que el vuelo más largo que Whitehead consiguió era de más de 2500 metros y con una altura aproximada de 60 metros.
El avión poseía un fuselaje cerrado y ruedas para el aterrizaje; sus alas podían plegarse y disponía de espacio para un pasajero además del piloto. En enero de 1902 realizó un vuelo de siete millas a bordo de su Number 22.No obstante estas hazañas, los hermanos Wright ensombrecieron su fama en 1903, y aunque para muchos fueron ellos los primeros en efectuar un vuelo a motor, el honor le cabe a G.Whitehead, a quien le fue restituido en 1964. Al pie de la página puedes ver en vídeo el vuelo de una réplica del modelo original.
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La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
CurioSfera - Origen de la aviación y el avión
Primer vuelo de los hermanos Wright
A esta interminable serie de ideas descabelladas e intuiciones felices se sumaron a finales del XIX dos personajes cruciales en esta historia: Wilbur Wright (1867-1912) y Orville Wright (18711948), más conocidos como los hermanos Wright.
Momentos del Pasado - Hermanos Wright
Ellos consiguieron su primer vuelo tripulado el 17 de diciembre de 1903. Estos hermanos montaron en 1899 una pequeña cometa en forma de biplano con la que querían comprobar las ideas de O. Lilienthal sobre la “torsión de las alas”, cuestión nada baladí ya que permitiría corregir los bamboleos no intencionados y hacer girar al aeroplano.
En 1900, construyeron el primero de sus tres planeadores y comenzaron a hacer vuelos cortos a poca altura. Fueron sobre la costa arenosa de Kitty Hawk y Kill Devil, en Carolina del
Norte, lugar escogido entre más de mil puntos que el instituto meteorológico les había indicado, por ser de vientos más fuertes y constantes.
Querían corregir errores ajenos, adquirir nociones de cómo pilotar aquellos aparatos, construyeron su propio túnel de viento donde comprobar el comportamiento de las alas y patentaron en 1902 sus hallazgos.
El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, los Wright probaron un biplano llamado Flyer de dos hélices. Impulsado
por motor de combustión interna de 12 CV y noventa kilogramos de peso que ellos mismos diseñaron y construyeron. Ya que el motor de gasolina de entonces era muy pesado. El biplano tripulado por Orville Wright ha pasado por ser el primero en realizar un vuelo propulsado.
Ese mismo día realizaron varios vuelos. El primero recorrió una distancia de 37 metros y una duración de 12 segundos. En el cuarto intento, realizado por Wilbur Wright, consiguió volar una distancia de 260 metros y 59 segundos en sustentación.
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T13- Los dueños de una tienda de bicicletas que cambiaron el mundo con el primer avión
Pero el primer biplano que razonablemente pudo volar bien fue el Flyer III, en 1905, fruto de un lustro de intentos con planeadores; tenía doce metros de envergadura, motor de 16 CV que movían un par de hélices de impulsión, despegaba mediante rail de madera y aterrizaba gracias a unos esquíes.
Desde junio a octubre de aquel año, este artilugio dio muestras de poseer estructura sólida y de ser fácilmente controlable: podía trazar en el aire fi-
guras, volar en círculos, girar y mantenerse en vuelo durante media hora a cincuenta kilómetros por hora.
Sus proezas tuvieron lugar en el primer aeropuerto de la historia: la Huffman Prairie o pradera Huffman próxima a Dayton (Ohio). A este éxito contribuyó el que su avión pudiera cabecear, picar y virar gracias a los alerones utilizados en combinación con el timón. A pesar de aquello, cuando los Wright ofrecieron
sus hallazgos al ejército de su país éste se negó a hacer demostración alguna hasta 1908. Un año después el gobierno de Estados Unidos adoptaba el aeroplano para un posible uso militar.
Acaso no haya que culpar al ejército por ello: el año en que los Wright volaron durante doce segundos por primera vez, un mensaje cablegrafiado tardaba ese mismo tiempo en dar la vuelta al mundo.
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Primer vuelo de Gustave Whitehead
ElleHan´s work - Grad Thesis
Primer vuelo de Alberto Santos Dumont
Desde pequeño, el ingeniero e inventor brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932), sentía fascinación por todo tipo de máquinas, y en especial las voladoras. Junto a su padre estableció su residencia en París en el año 1891. En la capital francesa descubrió el fantástico mundo de la aviación.
En un principio, realizaba vuelos en globo como pasajero. Años más tarde pasó a diseñar el suyo propio, bautizándolo con el nombre de su país natal: Brasil (Brésil en francés).
Citacoes.in - Alberto Santos Dumont
Alberto Santos Dumont, también creó varios prototipos de dirigibles, algunos de ellos volaron con cierto éxito. Algo que propició que gozase de cierta popularidad en el París de esa época.
Pero no sería hasta el 13 de septiembre de 1906, cuando Santos Dumont consiguió, ante un numeroso público, el primer vuelo a motor pilotando un avión llamado 14-bis. Logrando una distancia de 221 metros.
Esta aeronave utilizaba el mismo sistema de alabeo que el avión de los hermanos Wright. Con su modelo perfeccionado, el 14-bis, al contrario que modelo Flyer de los hermanos Wright, no precisaba emplear raíles, viento a favor ni catapultas para despegar.
Pese a producirse un poco más tarde que los primeros vuelos de Whitehead y los Wright, como obtuvo una tremenda publicidad y repercusión en los medios de comunicación de la época, durante mucho tiempo este vuelo fue considerado como el primero.
Debes saber que cuando tuvo lugar el primer vuelo de Santos Dumont, de los Wright y de Whitehead poco o nada se conocía. Por este motivo, la prensa internacional otorgó al 14-bis el honor de ser el primer avión capaz de despegar por medios propios.
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Mundo digital - Historia tecnológica de la aviación
Evolución del Avión
A partir de este punto se comenzó a definir mediante varios modelos y prototipos cómo iba a ser la evolución del avión, o mejor dicho, la evolución de la aviación. Después del primer vuelo con motor, todo iba a ir ya muy deprisa. Efectivamente se estaba gestando un asunto de vital importancia: la forma del avión. De 1903 a 1914, la experimentación a este respecto fue determinante.
A partir de 1906, se empezarían a vislumbrar ya las formas que el avión adoptaría los treinta años siguientes. Fueron numerosos los intentos de vuelos arriesgados en una carrera por conseguir el aeroplano más adecuado. Por ejemplo:
En agosto de 1908
Wilbur Wright mostraba en Francia la excelente maniobrabilidad de su biplano.
En 1909
Hubert Lotham despegó con su Antoinette IV para cruzar desde la parte francesa el Canal de la Mancha hasta llegar a Inglaterra.
Igo Etrich construía su aparato, el inspirado en la forma de una paloma.
En 1910 En 1912
El ingeniero norteamericano Elmer Ambrose Sperry inventaba el piloto automático.
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Timetoast - Historia y Evolución de los Aviones
Primer vuelo de Alberto Santos Dumont
Desde pequeño, el ingeniero e inventor brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932), sentía fascinación por todo tipo de máquinas, y en especial las voladoras. Junto a su padre estableció su residencia en París en el año 1891. En la capital francesa descubrió el fantástico mundo de la aviación.
En un principio, realizaba vuelos en globo como pasajero. Años más tarde pasó a diseñar el suyo propio, bautizándolo con el nombre de su país natal: Brasil (Brésil en francés).
Louis Blériot sobrevoló los treinta y ocho kilómetros del Canal de la Mancha en treinta y seis minutos y medio el 25 de julio de 1909. Ganando las mil libras de premio que ofrecía el Daily Mail, hazaña que disparó el número de pedidos de su aparato, un Blériot XI.
Por entonces el interés por el aeroplano había decaído en Estados Unidos. Y los franceses de nacimiento o adopción fueron los pioneros. Henry Farman introdujo los alero-
nes para el control lateral del aparato, en lugar de la torsión de las alas. Novedad que Farman empleó en el Voisin, de estructura ligera y flexible, de tela, madera y alambre, que pilotó en 1908, en su vuelo de Moumelon a Reims.
Ferdinand Ferber, charles y Gabriel Voisin fueron otros de los nombres del momento. Para entonces ya se contaba con motores de 100 CV, capaces de volar a ochenta kilómetros por hora. Y aunque la mayoría de aquellos aparatos
sólo tenían cabida para el piloto, había algún biplaza.
Como símbolo de la confianza que se tenía en la conquista del aire a principios del XX la señora Dixon, con el aplauso de las sufragistas del momento, pedaleaba por el cielo sobre un curioso modelo entreverado de globo, bicicleta y avión sin alas.
A la par, que un inventor alemán colocó en 1900 un motor en una nave aérea y voló con éxito tres
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Best5 - I primi coraggiosi aviatori del XX secolo dalle imprese quasi impossibili
años antes que los hermanos Wright: era el conde Ferdinand von Zeppelin. Pero claro, no era un avión, sino un dirigible de estructura rígida, aparato inmenso que hacía furor en Alemania y que había transportado ya en 1914 a más de cuarenta mil personas.
Era un artilugio complejo, distinto del dirigible semirrígido como el que en 1902 creó Henri Julliot: el Jaune, de cincuenta y siete metros de longitud, equipado con un motor de 40 CV con su llamativo color amarillo. Culminaba una serie de intentonas y sueños iniciados en el XIX.
Atrás quedaba la ingenua planeadora de George Cayley. Ahora ya no se consideraría al aeroplano “ese corcel mecánico”, cuyo destino no parecía otro que el deporte o el espectáculo.
Se aspiraba a más tras el primer congreso aeronáutico internacional celebrado en 1909 en Reims, donde se exhibieron ocho
tipos diferentes, seis de los cuales eran diseños europeos.
El aeroplano parecía llegar a su mayoría de edad; el mundo de la aviación contaba con un plantel de ricos y deportistas pilotos cuya colaboración solicitaban los ejércitos europeos en vísperas de la Primera Guerra Mundial. Sería su actividad en el aire lo que diera a aquella contienda cierto halo romántico con sus ‘ases del cielo’.
Aquella guerra, miserable en las trincheras, se tornaba gloriosa en el aire; se profesionalizó la producción aeronáutica y nació una industria poderosa que en 1918 emplea-
ba a miles de personas. Por entonces los aviones de combate se elevaban a seis mil metros, a pesar de tratarse de aeroplanos de madera y tela. La guerra aguzaría el ingenio como hace la necesidad, y en 1911, surgieron los primeros aviones de reconocimiento. Uso que culminaría décadas más tarde en los sofisticados AWACS (Airborne Warning and Control System).
Éstos, permitían asegurar al mismo tiempo las funciones de vigilancia, de control y mando exigidas por las fuerzas tácticas y de defensa aérea mediante poderosos radares de exploración vertical; o el sistema soviético de los
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Timetoast - Avión timeline
Boeing Superfortress B29
Sólo treinta y un años después, también en un día de agosto, el mayor bombardero del mundo, el Boeing Superfortress B29, el Enola Gay, lanzó sobre Hiroshima la primera bomba atómica.
Nada de aquello sería comparable al avión invisible de la Lockheed, el Stealth Fighter de combate y reconocimiento oculto en hangares secretos de Nevada, de donde sale de noche para evitar su detección.
Militaer-wissen.de - Boeing B29
Mainstay, a bordo de los cuatrimotores Illiouchine-76, dotados de cuatro turborreactores Soloviev.
Los vuelos de reconocimiento no estaban reñidos con la implicación de aquellos aparatos en el desarrollo bélico: en octubre de 1911, las tropas italianas utilizaron en Libia los aviones Blériot.
Fue el primer ataque con bombas desde un avión. Lo llevó a cabo el teniente Giulio Gavotti desde un monoplano Etrich-Taube, que arrojó la bomba a mano por encima de la borda tras liberarla de su clavija.
El avión tuvo también un papel en las guerras balcánicas, un año después. Los aviones de observación se agruparon en cuadrillas. Se transformarían en bombarderos o cazas, y todos comprendieron que era pieza clave para la victoria.
De hecho, en 1912 en Francia los hermanos Michelin organizaron el Aéro-cible. Un concurso en el que se trataba de lanzar desde doscientos metros de altitud bombas de siete kilos sobre blancos de veinte metros de diámetro. La eficacia de estos intentos mostró su importancia el 3 de agosto de 1914. Cinco horas después de la declaración de guerra un Taube alemán lanzó tres bombas sobre Luneville.
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Avión de Geometría Variable
La firma aeronáutica americana Grumman fue la primera en concebir, en 1954, un avión cuyo ángulo de ataque de las alas en relación con el fuselaje podía pasar de la disposición subsónica (posición de T) a la configuración supersónica (posición delta). Se trataba del Grumman XF10 Jaguar, del que sólo se construyeron dos ejemplares.
Este dispositivo, llamado de geometría variable, estaba concebido para que los aviones supersónicos pudieran realizar un despegue corto. Además, en misión militar, permitía también que los bombarderos supersónicos volaran a baja altitud con un menor gasto de carburante.
El dispositivo de geometría variable, estudiado por numerosos constructores aeronáuticos en el cuarto de siglo siguiente a su aparición, fue perdiendo progresivamente su interés. Debido esto, ante la creciente especialización de los aviones.
A finales de la década de los ochenta sólo existían tres prototipos de aviones de geometría variable. El Mig 23 y el bombardero estratégico Black Jack, ambos soviéticos. Y el bombardero estratégico norteamericano B1, cuyo futuro era incierto.
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Historia de la Aviación Civil
La aviación civil fue creada en enero de 1914 en Estados Unidos, fecha en que surgió la primera línea regular de carácter comercial entre Tampa y San Petersburgo, Florida, servida por un hidroavión. Cuatro años después la aviación civil aceptaba pasajeros y transporte de correo, sobre todo en Europa. Fueron habilitados numerosos aviones de combate. Algunos los llamaban autobuses con alas.
Los aviones combinaron el transporte de pasajeros y de correo, simbiosis curiosa ya que los pasajeros y las bolsas del correo formaban una especie de conjunto. Así lo mostraba en sus comienzos la Western Air Express en Los Ángeles: los pasajeros portaban las valijas sobre sus rodillas o colgadas de su cuerpo; la equivalencia en el peso de un pasajero era de cinco mil cartas.
En Europa, entre marzo y agosto de 1919 la firma francesa Farman inauguraba la ruta entre París y Bruselas, primer servicio internacional de pasajeros prolongado luego a otros países. En Inglaterra, en agosto de aquel mismo año compañías de ese país unían las capitales de varias naciones mediante línea aérea. Un medio de transporte, sin duda, mucho más rápido que el tren.
La conquista del Atlántico fue posterior: el primer vuelo trasatlántico lo realizó en 1919 el hidroavión norteamericano Curtiss haciendo escala en las islas Azores. Después, ya en vuelo sin escalas, cruzó el océano un avión inglés. En 1926, el hidroavión Plus Ultra, al mando del comandante Ramón Franco llegó a Buenos Aires (Argentina) batiendo el récord de las marcas mundiales de velocidad y distancia.
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Allpicts - Antique Airplane, Spirit of St. Louis
La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
Y en 1927, cuando todavía se carecía de radio a bordo, el norteamericano Charles Lindbergh voló de Nueva York a París en su monoplano y monomotor Ryan: el Spirit of Saint Louis.
Aquel primer vuelo, de cinco mil setecientos ochenta kilómetros, tardó treinta y tres horas y treinta y dos minutos en cubrir la distancia a una velocidad media de ciento setenta y dos kilómetros por hora.
Esta hazaña causó un impacto no menor en el mundo a la que causaría en 1969, la llegada del hombre a la Luna. Lindbergh también tuvo su frase, y dijo al divisar la costa de Irlanda: “He ido a la eternidad y he regresado. Ahora sé cómo se sentirían los muertos si volvieran a la vida”.
Y puestos a citar, cabría recordar la involuntaria, o acaso no tanto, aventura del mecánico Douglas Carrigan. Despegó desde el campo neoyorquino de Floyd Bennet en julio de 1938 con su aeroplano hacia su casa en California, para aparecer al día siguiente en Irlanda. Cuando tomó tierra ante el asombro de todos, exclamó: “Debo haber equivocado el rumbo”. Su avión carecía de radio e instrumentos de navegación.
Gestionar el transporte aéreo del correo más que el transporte aéreo de pasajeros fue uno de los motivos del desarrollo de la aviación civil. Como consecuencia de la rivalidad establecida los
distintos países comenzaron a subvencionar rutas nacionales e internacionales. Compitiendo en servicio, calidad, capacidad de los aviones y en velocidad.
Aquella competencia exigía un replanteamiento del negocio, una mejora de los aviones. Así surgieron los Boeing y los Douglas de 1932. El DC-1 fue el primero de una serie de aparatos de la Douglas, y que culminaría en el Dakota DC- 3.
El DC-3, llamado en su momento DCT (Douglas Sleeper Transport), fue diseñado por Fred Stineman y voló a finales de 1935 para conmemorar el trigésimo segundo aniversario del vuelo de los hermanos Wright.
De aquel avión se fabricaron casi once mil unidades durante la Segunda Guerra Mundial. Significó el nacimiento del avión en un sentido. Hizo su uso económicamente posible a partir del primer día que despegó del aeropuerto californiano de Santa Mónica pilotado por Carl A. Cover. Desde entonces ha volado bajo distintos nombres y banderas aterrizando sobre esquíes, ruedas y flotadores,
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siendo el más popular de los aparatos conocidos hasta entonces. Su primera versión disponía de doce literas para los vuelos nocturnos o veintiún asientos en los vuelos diurnos.
Estos monoplanos completamente metálicos, dotados de varios motores, tren de aterrizaje retráctil y cabinas presurizadas serían a partir de 1940 los antecesores de las elegantes aeronaves actuales.
Se pensó que las largas travesías oceánicas exigían que estos gigantes pudieran amerizar. El mar era gratuito, y no así los aeropuertos convencionales cuyas tarifas los hacían prohibitivos.
Además de ofrecer un cúmulo de peligros que el mar no presentaba. Por lo que en la década de los 1930 se empleó el hidroavión. Sikorsky, Martin y Boeing en Estados Unidos; Dornier en Alemania; en el Reino Unido, Short desarrollaron aparatos de varios motores y gran tamaño cuyo casco podía surcar el agua como si fuera un barco.
La Pan American los llamó clippers por los antiguos veleros. Junto con los británicos aviones Empire, supusieron a finales de la década un medio lujoso de viajar. Su medio centenar de viajeros utilizaban cabinas insonorizadas donde les era servida una comida de auténtico sibarita. A través de la ventanilla podían contemplar las vistas de lugares como Hawai, Hong Kong, la bahía de Singapur o el puerto de Sidney.
Pero aquel modo elegante, aquel estilo de viajar acabó con la desaparición del hidroavión durante la Segunda Guerra Mundial. La situación bélica exigía un aeropuerto seguro en el interior. Para entonces, los aviones con base en tierra cruzaban ya los océanos habitualmente.
Aunque la mayoría de los grandes aviones de pasajeros eran americanos. Los Lockhead Constellation y los Boeing Stratocruiser, cuya capacidad oscilaba entre los 45 los 55 pasajeros por aparato, las naciones europeas con solera aeronáutica, como Reino Unido o Francia, no quedaron atrás por mucho tiempo. Estos dos países trabajaron en el diseño de un avión reactor de pasajeros.
Los ingleses acometieron el reto con su reactor De Havilland Comet en 1952, costoso desastre debido al desgaste del material que ofrecía el modelo. Pero este problema fue resuelto. Y este avión se convirtió en un aparato que dio buenos frutos a las fuerzas aéreas británicas y a sus líneas comerciales.
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Francia hizo lo mismo con el Caravelle en 1958, avión que triunfó en las rutas medias que ya contaba con computadoras en su interior para facilitar el pilotaje.
Se había sentado ya la base del futuro de la aviación. Aviones de pasajeros con reactores cada vez más grandes, más rápidos, más cómodos y seguros. Con capacidad de recorrer mucha más distancia sin repostar y consumir menos.
A continuación, puedes encontrar la historia de la aviación resumida en forma de cronología o línea del tiempo (time lapse).
De este modo puedes identificar fácilmente cualquier hito o acontecimiento histórico importante de la historia del avión:
Año 852
El hispano musulmán Abás Ibn Firnas se lanza desde una torre de Córdoba con lo que se considera el primer paracaídas de la historia.
Año 875
El mismo Firnas se hizo unas alas de madera recubiertas de seda y se lanzó desde una torre en Córdoba. Permaneció en el aire unos minutos y al caer se rompió las piernas, pero fue el primer intento conocido científico de realizar un vuelo.
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Reddit - Havilland Comet. 1952 Farnbrough.
Año 1010
El inglés Eilmerde Malesbury, monje benedictino, matemático y astrólogo, se lanza con un planeador de madera y plumas desde una torre y vuela 200 metros. Al caer se rompe las piernas.
Año 1250
El inglés Roger Bacon hace una descripción del ormtóptero en su libro Secretos del arte y de la naturaleza. El ormtóptero es un artilugio parecido a un planeador, cuyas alas se mueven como las de un pájaro.
Año 1500
Leonardo da Vinci realiza los primeros diseños de un autogiro que habría de elevarse haciendo girar las aspas impulsado por los brazos. También diseña un ormtóptero como el de Roger Bacon y un planeador.
Año 1709
El jesuita brasileño Bartolomeo de Gusmao, también conocido como «el padre volador”, describe, y probablemente construye, el primer globo de la historia. Lo enseña y hace
una demostración, con el ingenio de papel, en el patio de la Casa de Indias, en Lisboa, al rey Juan V de Portugal.
Año 1783
El francés Jean François Pilâtre de Rozier es el primer hombre en ascender, en un globo de aire caliente, diseñado por Joseph y Etienne Montgolfier. En diciembre, los franceses Jacques Alexandre-César Charles y Marie-Noél Robert realizan el primer vuelo en un globo aerostático de hidrógeno, hasta una altura de 550 metros.
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Año 1785
El francés Jean Pierre Blanchard y el estadounidense John Jeffries cruzan por primera vez el canal de la Mancha en globo. Los franceses François Pilátre y Jules Román se convierten en los primeros hombres en morir en un accidente aeronáutico al estrellarse su globo, dos años después de aquel primer ascenso de Pilátre.
Año 1794
El Servicio de Artillería Francesa crea la primera fuerza aérea del mundo en
la forma de una compañía de globos bajo el mando del capitán Coutelle, que entrará en combate ese mismo año en Fleurus, Bélgica. Hasta 1908, no se creará una fuerza aérea dotada de aeroplanos.
Año 1797
El francés André-Jacques Gamerin realiza el primer descenso en paracaídas desde una aeronave al lanzarse desde un globo a 680 m de altura sobre el parque Mongeau, en París.
Año 1836
El Gran Globo de Nassau vuela desde Londres hasta Weilburg en Alemania, a 800 km. en 18 horas.
Año 1849
El británico George Cayley construye un planeador de tres alas que vuela con un niño de diez años a bordo. Se convierte en el primer aparato en volar más pesado que el aire.
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Capítulo
Los Dos Grandes en la Fabricación de Aviones
Boeing
Boeing Company es una empresa aeroespacial estadounidense, la más grande del mundo, y el primer fabricante de transportes comerciales y de aviones a reacción, todos hemos escuchado hablar de ella y más de medio planeta ha viajado en sus modelos de aviones.
También es un productor de aeronaves militares, helicópteros, vehículos espaciales y misiles.
Cuenta una posición dominante en la adquisición de unidades aeroespaciales y de defensa con Rockwell International Corporation que adquirió en 1996, gracias a su fusión con McDonnell Douglas Corporation en 1997.
La empresa asumió su nombre actual en 1961 para reflejar su expansión en campos más allá de la fabricación de aviones y nosotros quisimos contarles esta historia porque creemos que es ne-
cesario tener referentes que nos impresionen y nos permitan imaginar un porvenir de alto calado.
Sin sueños, sin metas de gran envergadura la vida se convierte en un día a día que no tiene sin salida y como dice uno de los lemas de esta empresa: ¡No hay sueño pequeño!
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El Principio de un Gigante
The Boeing Company fue establecida por el pionero de la aviación y comerciante de madera William Edward Boeing el 15 de julio de 1916. La compañía estaba ubicada en Seattle, y se llamaba Pacific Aero Products Co., pero el nombre fue cambiado un año después en honor del fundador. Su historia comercial comienza con su primer avión hidroavión de entrenamiento, de dos plazas, conocido como el modelo C y fue diseñado en noviembre de 1916, solo seis meses después de dar inicio a la empresa formalmente.
El Modelo C tenía un solo pontón principal y pequeños flotadores auxiliares debajo de cada ala y estaba propulsado por un motor Curtiss OX-5, uno de los primeros V8 que contaban con refrigeración líquida. Cuando los Estados Unidos entraron en la Primera Guerra Mundial en 1917, la Marina compró 51 de los 56 hidroaviones construidos por la compañía, convirtiéndose en el primer éxito financiero de la compañía modelo y estableciendo una asociación de larga data con el ejército de este país.
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Correo Aéreo
Para operar su creciente negocio de correo aéreo, Boeing Air Transport (BAT) fue fundada en 1927. Después de una serie de adquisiciones y fusiones y la aprobación de la Ley de correo aéreo de 1934, BAT daría vida a United Airlines.
Al mismo tiempo, los pilotos e ingenieros de todo el mundo estuvieron gran parte de la década de 1920 presionando los límites físicos y la durabilidad de los aviones.
Los “World Flyers” del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos completaron la primera circunnavegación aérea del globo en 1924; Charles Lindbergh realizó el primer cruce solitario sin escalas del Atlántico en 1927; en 1930, Charles Kingsford Smith y Charles Ulm se convirtieron en los primeros pilotos en rodear la tierra, cuya ruta los llevó al hemisferio norte y sur; y Amelia Earhart hizo historia como la primera mujer en volar sola a través del Atlántico en 1932.
A lo largo de la década de 1920, Boeing estuvo desarrollando múltiples modelos de aviones de combate y transportes-en contrato con el ejército estadounidense, al mismo tiempo, científicos e ingenieros de Alemania y Gran Bretaña comenzaron a investigar sobre la próxima innovación en vuelo: el motor a reacción, que se convertiría en estándar en la década de 1950.
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La calma que antecede la tormenta
Aunque los efectos de la Gran Depresión todavía se agitaban en toda la economía mundial, la industria de la aviación continuó avanzando, impulsada por el aumento de la demanda.
El primer B-17, también llamado “The Flying Fortress”, la fortaleza voladora, por el Seattle Times, primero despegó en 1935. Los modelos posteriores entrarían en combate en 1941, cuando la Royal Air Force británica recibió varios B-17 para misiones a gran altitud.
El general Carl Spaatz, comandante aéreo de los Estados Unidos, en Europa, dijo: “Sin el B-17, es posible que hayamos perdido la guerra”.
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Altas Ambiciones
La Gran Depresión ralentizó el crecimiento de la industria de la aviación mundial de forma general. En 1931, Boeing Air Transport, National Air Transport, Varney Airlines y Pacific Air Transport se fusionaron para formar United Airlines, que proporcionaría el servicio aéreo de los Estados Unidos en todo el país. En ese momento, sin embargo, las rutas de costa a costa promediaban los tiempos de vuelo de más de 24 horas en un solo sentido.
Aprovechando el aumento de la demanda comercial de viajes aéreos, C. R. Smith, entonces presidente de American Airlines, encargó a Douglas que diseñara un avión que pudiera transportar pasajeros durante la noche. El resultado fue el Douglas DC-3, el primer avión que obtuvo ganancias exclusivamente a través del transporte de pasajeros, en lugar de transportar el correo de los EE. UU. Cuando se lanzó por primera vez en 1936, el DC-3 estaba destinado a establecer un estándar de lujo tanto para United Airlines como para American Airlines.
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El DC-3 y su predecesor, el DC-2, transportaban más del 90 por ciento de todos los pasajeros aéreos de Estados Unidos en 1939. A pesar de su concepción como un avión de lujo, el DC-3 también es conocido por ser robusto, resistente y multipropósito.
Las versiones del DC-3 fueron producidas para uso militar durante la Segunda Guerra Mundial -más de lo que fueron producidas para uso comercial, de hecho- y demostraron su valor al transportar grandes cantidades de carga.
podría haber visto un revés a la economía mundial, pero también produjo algunos de los aviones que poblarían el cielo en la guerra que se avecina.
Como ya se anotó, el servicio que prestó Boeing en su desarrollo y culminación. Cabe anotar q ue fue el desarrollo de bombarderos y grandes aviones de carga la principal línea de trabajo de la compañía que tendría que ver de nuevo años difíciles luego de terminada la Segunda Guerra.
Uno de sus productos más destacados fue la llamada Fortaleza Voladora (Flying fortress) el primer modelo de producción en serie transportaba nueve ametralladoras y una carga de bomba de 4.000 libras. Era varias toneladas más pesado que sus prototipos y estaba lleno de armamento. Fue el primer avión Boeing con una cola distintiva y enorme para mejorar el control y la estabilidad durante los bombardeos a gran altura. Cada versión estaba más fuertemente armada.
Más de siete décadas después de su primera entrega, todavía está en uso por una serie de mercados más pequeños y emergentes. En países como Perú, Colombia, Ecuador, Brasil y Venezuela, son usados aún como vehículos de transporte alejados, donde hay pistas artesanales. Modelos como el B-17 y el DC-3 demostraron su preparación para el transporte militar y de carga a medida que las tensiones internacionales aumentaban en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. La década de 1930
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Conectando los dos continentes
Después de la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de bombarderos militares disminuyó rápidamente ya que la mayoría de los pedidos fueron cancelados, lo que provocó que miles de trabajadores perdieran sus empleos en Boeing. La compañía intentó recuperarse de la desaceleración de la demanda mediante el desarrollo de aviones comerciales que serían propulsados por turbofans en lugar de hélices, y podrían cruzar el Océano Atlántico.
Boeing no fue la única compañía que ofreció vuelos transatlánticos. Los viajes fueron realizados también por el británico De Havilland Comet, el francés Sud Aviation Caravelle y el soviético Tupolev Tu-104. Por lo tanto, en 1958, Boeing creó el 707 – un avión de cuatro motores, capaz de transportar 156 pasajeros en una ruta transatlántica. Debido a que realizaba viajes más cortos y viajes más cómodos, el 707 rápidamente se ganó los corazones de los pasajeros. El modelo fue seguido por el 727 trijet y el 737 twinjet, convirtiéndose en el avión comercial más vendido del mundo a finales del siglo XX.
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BBC - Boeing 707
Llega la era de “Los Increíbles”
Con el fin de mantenerse al día con el creciente número de ven-tas de aviones, en 1966 Boeing comenzó el monumental desafío de ingeniería: la construcción de la fábrica de Everett. A pesar del hecho de que la fábrica fue el edificio más grande del mundo por volumen (13,385,378 m3), fue construido en solo 16 meses por el grupo de trabajadores asombrosamente eficientes, más tarde apodado “Los Increíbles”. La fábrica de Everett se convirtió en el hogar del primer avión de gran capacidad, el Boeing 747, capaz de transportar 490 pasaje-ros, más del doble que 707. La aeronave tuvo un récord de capa-cidad durante 37 años y se vendió más de 1.500 veces.
En 1960, Boeing compró Vertol Corporation, entonces el fabricante independiente de helicópteros más grande del mundo. Como Boeing Helicopters, la unidad se centró en los helicópteros de rotor en tándem y fue responsable del desarrollo de los helicópteros de transporte militar CH-47 Chinook y CH-46 Sea Knight (volados por primera vez en 1961 y 1962, respectivamente). El trabajo de Boeing sobre misiles, que comenzó en 1945, dio como resultado armas tales como el misil balístico intercontinental Minuteman lanzado en silos (desplegado en 1962) y el misil de crucero aéreo AGM-86B / C (desplegado en 1982).
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En el sector espacial durante las décadas de 1960 y 1970, Boeing construyó las Orbitadoras Lunares, la primera nave espacial de la NASA para orbitar la Luna (1966-67), y la sonda espacial Mariner 10, que tomó las primeras imágenes de primer plano de la superficie de Mercurio (1974-75).
También diseñó y construyó la primera etapa de los cohetes Saturno V que enviaron astronautas del Apolo a la Luna y los vehículos Lunar Roving propulsados por batería utilizados en las misiones Apolo 15, 16 y 17. En 1976 ingresó en la arena de la etapa superior del cohete cuando fue seleccionado para desarrollar el Esquema Superior Inercial (IUS), un vehículo de entrega de carga útil de dos etapas que puede ser llevado al espacio por un transbordador espacial o un lanzador como el Titán.
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Webinfomil - Boeing CH47D
Las vacas flacas: Al borde de la bancarrota
A pesar de que el 747 dio el monopolio en este segmento de mercado de fuselaje ancho, el inicio de la década de 1970 fue difícil para el fabricante de aviones: enfrentaba una deuda de US$2 mil millones por la producción de 747. Además, el ejército de los Estados Unidos redujo el gasto para la Guerra de Vietnam, lo que significó menos pedidos de aviones militares para Boeing. La compañía tuvo tantos problemas que pasó más de un año sin una orden interna y tuvo que despedir a la mitad de los empleados.
Los recortes masivos en Boeing conducían a una cartelera que decía: “¿La última persona que saldrá de Seattle apagará las luces?”.
La situación económica de Boeing comenzó a mejorar solo en la década de 1980, cuando aumentó la demanda de tráfico aéreo. Sin embargo, la competencia por nuevos pedidos fue más dura porque Airbus, el nuevo fabricante europeo de aviones, surgió con el A320. En respuesta, Boeing desarrolló un solo pasillo 757, doble pasillo 767 y 737 mejorado.
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Aeronauticapy - General Electric Archivos
Aviaciononline - Boeing 767
En 1993, la NASA seleccionó a Boeing como contratista principal para el Estación Internacional, y dos años más tarde la compañía se hizo responsable de la integración y verificación de los sistemas Estación y del diseño, análisis, fabricación, verificación y entrega de los componentes estadounidenses de la estación.
Milenio de consumo eficiente de combustible
El nuevo milenio estuvo marcado por el desarrollo de un nuevo avión de pasajeros de gama media 787, llamado el Dreamliner.
El avión era más liviano y eficiente en combustible que la mayoría de los aviones fabricados con aleaciones de aluminio porque casi la mitad del fuselaje y las alas del avión estaban hechos de fibra de carbono y materiales compuestos de plástico.
Originalmente programado para comenzar el servicio comercial en 2008, fue entregado a All Nippon Airways de Japón en 2011. Ese mismo año, Boeing
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Transponder 1200 - Boeing 777
DW- Espacio
firmó un pedido de avión comercial más grande en su historia, cuando el gigante asiático Lion Air ordenó 201 aviones de 737 MAX y 29 aparatos del 737- 900ER aviones de pasajeros por US$21 mil millones a precios de lista.
En 2014, la NASA otorgó un contrato comercial de vuelo espacial a Boeing para finalizar el desarrollo de su nave espacial CST100 para llevar tripulaciones a la Estación Internacional ya que, desde la interrupción de su programa de transbordador espacial en 2011, la NASA
ha confiado en los transportes rusos para llevar astronautas a dicha Estación.
Para terminar
Durante su historia, Boeing ha pasado por despidos masivos, deudas enormes, competencia feroz. Pero el siglo pasado demostró que la empresa puede adaptarse y evolucionar para enfrentar los desafíos. Con sólidos números financieros, junto con equipos de brillantes científicos, ingenieros y otros empleados, Boeing entró de forma desafiante y con fuerza en el segundo siglo de su historia y continuará presionando los límites de vuelo.
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Youtube - Boeing 787 Avianca
Agencia Sinc - Robert
Posiblemente hayas oído hablar de Airbus, uno de los fabricantes más importantes de aviones en el mundo. Recientemente, superó a Boeing en ventas y entregas. Sin embargo, ¿Alguna vez te has preguntado cómo se fundó y ha ido creciendo?
La historia de Airbus Sus inicios
Airbus es una empresa relativamente moderna si la comparamos con su principal competidor. Tiene exactamente la mitad de los años que Boeing, 50 años.
Inició como un consorcio europeo que tenía la
finalidad de competir con las industrias norteamericanas, como Boeing y Lockheed.
Si bien ya había aviones europeos en el mercado, que en muchos casos eran muy innovadores como el británico Hawker Tri-
dent, lograban una producción muy baja. Fue durante el Paris Air Show de 1965 cuando la Airbus habló con las aerolíneas para ver que necesitaban. Poco a poco se fue desarrollando el A300, con la ayuda del gobierno francés.
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Blog del Transporte e Infraestructura - Flota de Airbus
El A300
Su desarrollo duró 5 años. El trabajo se dividió entre Francia, Alemania y Reino Unido. Salió al mercado en 1974, y aunque fue poco exitoso en el comienzo, poco a poco fue obteniendo la atención del mercado que merecía, produciendo más de 500 unidades. Como dato curioso, el A300 fue el primer avión de doble pasillo con tan solo dos motores, haciéndolo muy atractivo para rutas trasatlánticas.
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Twitter - 50 años del Airbus A300
Fly News - Iberia: 40 años con Airbus
El A310
En el lejano 1975, Airbus ya controlaba el 25% de las ganancias del mercado aeronáutico. Diez años después del desarrollo del A300, iniciaría el del A310. Aunque solo se vendieron 255 unidades, fue innovador importando nuevas pantallas en la cabina y eliminando la necesidad de un ingeniero de vuelo. En la actualidad, se usa mucho para carga.
El A320, la joya de la compañía
El verdadero despegue de Airbus, que más tarde la convertiría en la empresa líder en el sector, fue a partir del desarrollo del A320. Aunque en uno de sus shows aéreos sufrió un aparatoso accidente, nada impidió su rápido crecimiento.
El A320 fue la primera aeronave comercial en utilizar la tecnología “Fly By wire” y el primero en tener joystick. Pertenece a la familia A320, que más tarde traería el A318, el A319 y el A321.
Airbus ha vendido más de 10,000 unidades, y entregado más de 7,000. Se estima que cada dos segundos despega uno, por lo que en lo que llevas leyendo han despegado más de 30 A320s, ¡Increíble!
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Otros desarrollos Futuro
Después del A320 llegarían más aviones, todos innovadores, como el A330, el A340 que sería el avión con mayor alcance por muchos años, el moderno A350 además del famoso A380.
Actualidad
Hoy en día, Airbus es una de las compañías más importantes de aviación del mundo. Hace poco adquirió a Bombardier, y controla gran parte del mercado junto a Boeing.
Actualmente, Airbus está desarrollando aviones mucho más eficientes y ecológicos. A largo plazo, la compañía no se queda atrás con aviones supersónicos, y además de la línea comercial, ha ido expandiendo su presencia de helicópteros y su subsidiaria militar.
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Pinterest - Aviation Airplane, Airbus
Jet News - A380 Plus
Capítulo
03La competencia directa de Airbus y de Boeing
El duopolio que mantenían los dos grandes fabricantes mundiales aeronáuticos, Boeing y Airbus, parece que está tocando a su fin, dado que desde cinco países Canadá, Rusia, Brasil, China y Japón se preparan y lanzan aviones con los que competir con los dos monstruos de este mundo de la fabricación de la aviación comercial para pasajeros.
Hay nuevos actores que quieren sumarse al negocio de la aviación que se encuentra en un momento boyante ante un esperanzador futuro, para lo que presentan nuevas alternativas a modelos consagrados de Boeing y de Airbus con posibilidades de restarles una parte, si no grande, sí interesante, de todo el mercado de los aviones de pasillo único; es decir, de aquellos que se usan para trayectos nacionales o domésticos de corto radio, y para medio radio, y que son los elegidos por las aerolineas low cost para sus conexiones principales.
Las previsiones para los próximos veinte años en el mundo de la aviación
tienen previsto un aumento de pasajeros de un 4,8% de media anual, lo que permite a los constructores apuntar la idea de que se van a necesitar más de 39.000 aparatos nuevos para atender esa demanda y para renovar las flotas actuales de las más de 400 compañías aéreas que operan en todo el mundo.
Global Jet Capital - Bombardier G5500Curiosamente, de esas cifras que consideran Airbus y Boeing, la mayor parte apuntan que más de 28.000 unidades van a corresponder a los aviones de pasillo único, que son los más demandados por las aerolíneas. Un claro ejemplo, es el que presenta el modelo B737, de Boeing, con todas sus variantes, que fue diseñado en el año 1964, realizando su primer vuelo en el año 1967.
Con una capacidad para más de 200 plazas y un rango medio de alcance de 6.000 kilómetros, es, con todas sus variantes, el avión con el pasillo único más vendido del mundo, con más de 13.478 unidades.
Y el otro, el competidor, es el modelo A320 de Airbus opciones A319, A320 y A321, y el actual neo, que realizó su primer vuelo en 1987, y que es uno de los modelos preferidos de las compañías low cost, con un rango de vuelo que puede superar al B737. De este tipo, el fabricante europeo ha vendido un total de 8.000 unidades.
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Wikipedia - Boeing 737
Bombardier y Embraer, primeros competidores
Un primer contrincante es el constructor canadiense Bombardier, quizás más conocido por su tecnología ferroviaria que por la aérea, aunque lleva ya probando modelos que superen la capacidad de cien plazas desde la década de los noventa, su desarrollo se quedó en unidades regionales más pequeñas, como los CRJ700 y CRJ900.
Pero a partir del año 2004 inició el proyecto de conseguir aparatos superiores a esas 100 plazas, con la denominada familia CSeries, superiores a los Canadais Regional Jets, capaces de llevar de 110 a 130 pasajeros. El primer vuelo tuvo lugar el 16 de septiembre del 2013 de un CS100, con capacidad para 125 pasajeros; al que ha seguido el desarrollo de un modelo de fuselaje más alargado, el CS300, configurado para un máximo de 160 pasajeros.
Ambos modelos tienen un alcance máximo de 5.563 kms, y una logitud, respectiva, de 34,9 y 38 metros. Según la empresa, actualmente, hay un pedido de 138 unidades del modelo CS100 y 197 del CS300.Otro de los competidores es el fabricante brasileño Embraer, considerado el tercer constructor de aviones comerciales del mundo y que, curiosamente, ve peligrar esta situación por la irrupción de los nuevos aviones de Bombardier.
Hasta el momento, ha anunciado que proyecta remozar sus modelos E-Jets y llevar a cabo la fabricación de una nueva generación de los E-170 y E-175, aunque con un mayor interés en los mayores, E-190 y E-195. Los primeros compiten con los Bombardier CRJ-900, y los segundos con el Boeing B737 y con el Airbus A319.
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Beacon.works - Beacon Embraer X
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Son versiones básicas capaces de transportar entre 70 y 88 pasajeros, los más pequeños, y de 114 a 122 los de fuselaje más largo. En la actualidad están siendo operados por quince compañías aéreas, entre ellas la española Air Europa.
sitúa en un número aproximado de 6. 300.El ARJ21 es el primer avión a reacción para pasajeros que se desarrolla y fabrica en serie en China, tiene un cierto parecido estético con el MD-95, y con los Antonov.
Su primer vuelo tuvo lugar en junio de 2016, y se presenta en cuatro versiones diferentes, desde la básica, la más pequeña, prevista para de 70 a 95 pasajeros, a otra con una capacidad de 95 a 105 plazas, así como otra versión para asuntos de negocios. Según ha anunciado la propia empresa, tiene un pedido de 239 unidades. En cuanto al modelo C919, es, por el momento, un proyecto que tiene una unidad construida. Su primer vuelo está previsto para el año 2017, y se prevé iniciar su producción en cadena en el año 2020.
La competencia asiática viene de China y Japón
El mercado chino siempre está atento a cualquier posibilidad de negocio, de ahí que se disponga a entrar en el mundo de la aviación comercial de la mano de la empresa Comac, con dos unidades diferentes, una para las conexiones domésticas o nacionales, con el modelo ARJ21, y otra para el medio recorrido, con el C919.
Esta disposición china responde a los estudios que han publicado tanto Boeing como Airbus sobre el número de aviones que se van a necesitar a nivel mundial para 2020, y que en el caso de China se
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Wikipedia - Embraer E-jets
Aviacion News - Comac C919
Se anuncia como uno de los principales competidores para los aviones renovados de Boeing, B737 MAX y de Airbus, A320neo. El C919 tiene 38,9 metros de longitud, un rango de 4.000 a 5.555 kilómetros, y alcanza los 962 kilómetros por hora, con capacidad para hasta 170 pasajeros. Comac pretende pretende llevar adelante seis versiones diferentes, que van a incluir una para la carga. Según la empresa cuenta con 175 pedidos.
Otro fabricante tradicional asiático, conocido por su amplio desarrollo de aviones de combate y por diferentes productos industriales, que ha decidido entrar en el sector comercial es la firma
japonesa Mitsubishi. Su MRJ va a ser la primera aeronave de pasajeros diseñada y producida en Japón desde el conocido NAM YS-11 de la década de los años sesenta. Se trata de un aparato destinado a vuelos más bien regionales, que cuenta con dos versiones, MRJ70 y MRJ90.
El primero tiene una capacidad para entre 70 y 80 personas, con una longitud de 32,8 metros y un alcance de 2.350 kilómetros; mientras que el MRJ90 aumenta el número hasta 96 plazas. Se plantean crear seis versiones de los dos modelos. En la actualidad hay cerca de cerca de 340 pedidos, 97 de ellos del modelo superior.
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Her Seye Dair - Comac C919
Rusia también quiere competir
El fabricante ruso Irkutsk quiere volver a tener presencia en el mercado de la aviación comercial, y para ello se ha presentado el UAC MS-21, un bimotor corto de medio alcance, que cuenta con tres versiones distintas, MS-21-200, con capacidad para hasta 162 pasajeros, en clara competencia con el A319 y con el B737-700; el MS-21-300, que puede transportar hasta 198 pasajeros; y el MS-21-400, la versión más grande, que puede operar con hasta 230 plazas y que compite con los más grandes de un sólo pasillo de Airbus, el A321, y de Boeing, el B737-900 ER.
Cuenta con un alcance de 5.000 a 5.500 kilómetros, y en la actualidad, según Irkutsk, tiene registrados 257 pedidos, siendo la línea aérea Aeroflot la que recibirá la primera unidad. Está destinado a sustituir a los Tupolev Tu-154 y Tu204/214, más antiguos que actualmente están en servicio, y su entrada en servicio se prevé para finales de 2016 o principio de 2017.
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La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
Vortexx - MC 21 300
Fly News - Irkut MC - 21
Bombardier
Bombardier creó la división Aerospacial Bombardier Aerospace en el año 1986 tras la compra de Canadair Ltd, fabricante de aeronaves canadiense especializado en la fabricación de Hidroaviones, en particular de extinción de incendios.
Tras adquirir Canadair y después de un proceso de reestructuración, Bombardier Aerospace compró en el año 1989 la empresa Short Brothers. A esta operación le siguió la compra de la firma Learjet Company y finalmente en el año 1992 también se hizo con de Havilland Aircraft of Canada.
La división aeroespacial en la actualidad representa la mitad del volumen de negocio de Bombardier. El principal mercado de Bombardier Aerospace se centra en la aviación ejecutiva, con modelos de negocios punteros en el sector como pueden ser el Global Express, y el Challenger. Learjet continúa operando como subsidiaria de Bombardier Aerospace.
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En el mercado de aviación comercial, Bombardier destaca en el mercado de aviación regional con su avión turbohélice Dash-8, posteriormente comprado por De-Havilland Canadá, así como con los modelos CRJ100/200/440 y CRJ700/900/100, modelo que en 2019 fue vendido a Mitsubishi, pasando a llamarse MITSUBISHI CRJ.
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Train with BAA - Bombardier CRJ 100
Wikipedia - Airbus A220
Debido a la absorción de Canadair Ltd por parte de Bombardier Aerospace adquirió la producción del avión anfibio Canadair CL-415, siendo este modelo uno de los mejores hidroaviones del mundo, y el más usado para la extinción de incendios alrededor del mundo.
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Wikipedia - Canadair CL415
Embraer es uno de los principales fabricantes mundiales de aviones comerciales y ejecutivos, con un volumen considerable y creciente de operaciones en defensa y seguridad.
Embraer: Gigante aeronáutico y empresa pionera del Brasil
La brasileña Embraer está a la vanguardia de la tecnología aeronáutica mundial. Su espíritu pionero y su compromiso con la innovación y la excelencia le han permitido convertirse en uno de los principales fabricantes de aviones del mundo, tanto para el mercado comercial como para el ejecutivo y el militar. Wander Menchik, jefe del Programa de Desarrollo Tecnológico de Embraer, ofrece una visión privilegiada sobre la importancia de la innovación y la propiedad intelectual (PI) para la empresa y sus objetivos de futuro.
¿Cuál es la posición actual de Embraer en la industria aeroespacial mundial y cuál es la escala de sus operaciones?
Embraer es uno de los principales fabricantes mundiales de aviones comerciales y ejecutivos, con un volumen considerable y creciente de operaciones en defensa y seguridad. En aviación comercial, contamos con una cartera de clientes de más de 100 aerolíneas en 60 países y 1.700 aviones en servicio. Hasta la fecha, Embraer también ha proporcionado más de 1.000 aviones a clientes ejecutivos de 70 países, y más de 50 fuerzas armadas de todo el mundo utilizan aeronaves y sistemas de defensa suministrados por Embraer.
¿Qué papel desempeña la innovación en Embraer?
La innovación está profundamente arraigada en la cultura y la mentalidad de la empresa, forma parte de nuestra rutina diaria y no se limita al desarrollo de nuevos aviones. La innovación impregna todo lo que hacemos a lo largo de la cadena de valor, desde el desarrollo de nuevos y mejores productos, procesos y modelos de negocio hasta la búsqueda de mejores maneras de posicionarnos en el mercado global. Se podría decir que la innovación está en nuestro ADN.
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La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
Global Jet Capital - Embraer Aviation
La innovación está profundamente arraigada en la cultura y la mentalidad de Embraer
Fomentamos activamente la innovación de diversas maneras. Por ejemplo, nuestro Programa Innova, es un plan estructurado con el que se pretende incentivar a nuestros profesionales, altamente cualificados, para que desarrollen y apliquen nuevas soluciones, procesos y estrategias que beneficien a la empresa. A través de los años, también hemos cultivado un entorno de trabajo que fomenta nuevas ideas y recompensa los logros.
En este sentido, existe un alto grado de innovación espontánea en el trabajo diario de los empleados. En nuestra búsqueda constante de la excelencia, apoyamos activamente la innovación incremental y fomentamos la participación de los empleados en la mejora de los procesos internos.
Vivimos para extender los límites de lo posible, y dar alas a lo que aún es inimaginable. Vivimos para innovar.
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¿Cómo fomentan la innovación en la empresa?
¿Cómo se mantiene Embraer en la vanguardia de la innovación?
Nuestra supervivencia a largo plazo depende de nuestra capacidad para concebir y aplicar ideas y conceptos transformadores. Es por ello que cada año invertimos cerca del 10% de nuestros ingresos en investigación y desarrollo (I+D) y en la modernización de nuestras instalaciones industriales. Eso es fundamental porque nos permite seguir siendo competitivos en el mercado mundial de la aviación.
La esencia de la estrategia empresarial de Embraer gira en torno a la innovación y, desde los inicios de la empresa hace casi 50 años, la innovación ha impulsado nuestro éxito y nos ha permitido abrir constantemente nuevas vías, detectar los nichos inexplorados y alcanzar nuevas cotas. Hoy en día, casi la mitad de los ingresos de Embraer provienen de innovaciones o mejoras significativas introducidas en los últimos cinco años.
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La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
Embraer colabora con diversas universidades. ¿Por qué es importante esta colaboración?
La empresa se reinventa constantemente para proponer nuevos productos y soluciones. La colaboración con las universidades es una parte importante de ese proceso porque nos permite tener acceso a los conocimientos científicos más avanzados, compartir las mejores infraestructuras de I+D y apoyar la formación de profesionales técnicos altamente cualificados. Esa colaboración es un componente importante de nuestra estrategia de I+D.
¿Qué papel desempeña la propiedad intelectual (PI) en la empresa?
Nuestra estrategia de propiedad intelectual va de la mano de nuestra estrategia empresarial. Nuestro objetivo es
crear y preservar la mejor cartera posible de activos de PI para que la empresa siga siendo competitiva y pueda aprovechar sus alianzas y oportunidades de negocio.
¿Cómo ha evolucionado la estrategia de la empresa en materia de PI?
Antes de 2007, la estrategia de propiedad intelectual de Embraer se basaba en los secretos comerciales y los conocimientos especializados. A partir de entonces, en consonancia con la rápida expansión internacional de las operaciones de la empresa, nuestra creciente cartera de productos y servicios y la necesidad de proteger nuestras tecnologías innovadoras en el mercado mundial, la empresa se convirtió en un usuario activo del sistema de patentes. Actualmente Embraer es titular de unas 800 patentes en diversos países, muchas de ellas obtenidas por conducto del Tratado de Cooperación en materia de Patentes (PCT) de la OMPI. Con frecuencia concedemos a nuestros socios licencias cruzadas sobre esos activos, a menudo sin costo alguno, para complementar nuestra experiencia técnica.
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Forbes Argentina- Embraer
¿Para Embraer, cuáles son las ventajas de utilizar el PCT?
El PCT es una herramienta extremadamente útil que sirve de apoyo a nuestro empeño por ampliar nuestra presencia mundial. Es especialmente útil porque proporciona una opinión preliminar sobre la posibilidad de obtener una patente sobre una tecnología determinada en diferentes países, lo que da a la empresa tiempo adicional para tomar decisiones comerciales estratégicas respecto de la tecnología para la que desee obtener protección. Por tanto, se trata de una opción rentable que elimina el trabajo preliminar del proceso de obtención de patentes en los mercados internacionales y nos proporciona una información inestimable a la hora de diseñar las estrategias para patentar nuevas tecnologías.
El Ipanema de Embraer es el único avión del mundo que funciona al 100% con etanol.
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Forbes Argentina- Embraer
Poder Aereo - Embraer Ipanema
La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
¿Qué factores determinan su estrategia en materia de patentes y quién decide si patentar o no una nueva invención?
Un comité de gestión interno de alto nivel es responsable de decidir si se protegen las nuevas invenciones y la manera de hacerlo. La decisión de si utilizamos el PCT o solicitamos la protección directamente a la oficina nacional de patentes de nuestra elección (la denominada vía de París) depende de la naturaleza de la invención y de los productos, procesos o servicios a los que pueda aplicarse, así como de los mercados en los que pueda influir.
¿Cuáles son los principales retos en materia de PI a los que se enfrenta la empresa?
A la hora de gestionar nuestra cartera de PI, la prioridad es lograr la mejor relación costo-beneficio entre el tamaño de la cartera y una protección adecuada y eficaz de la propiedad intelectual.
¿Cómo ha influido Embraer en la economía brasileña en términos generales?
Embraer es el mayor exportador brasileño de productos de alto valor añadido y contribuye de manera considerable a la balanza comercial del país.
La empresa también es responsable de generar un gran número de puestos de trabajo de alta cualificación, por lo que tiene un efecto positivo considerable en el empleo directo e indirecto y en las oportunidades de generación de ingresos en el Brasil y en otros países.
Las actividades de la empresa impulsan toda la cadena aeroespacial brasileña, integrada por más de 60 empresas, entre ellas proveedores de piezas y componentes para aviones.
Por último, colaboramos con universidades y centros de investigación en el marco de nuestros programas de I+D con el fin de fomentar la investigación en la frontera del conocimiento y establecer una base valiosa para la innovación.
Gracias a esos programas conjuntos, se crean nuevas líneas de investigación, se mejora la infraestructura de los laboratorios y los investigadores ayudan a mantener al país a la vanguardia tecnológica.
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El Centro de Innovación
Empresarial de Embraer ha establecido recientemente una asociación con Uber para crear la Uber Elevate Network. ¿Cuál es su objetivo?
Esta asociación tiene por objeto la creación de un ecosistema, denominado Uber Elevate Network, que permitirá el despliegue de pequeños vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical para desplazamientos urbanos de corta distancia. El primer prototipo está previsto para 2020 y su puesta en servicio para 2025. Creemos que el desarrollo de este tipo de vehículos es una oportunidad tanto para mejorar la movilidad urbana como para seguir desarrollando nuevas tecnologías que puedan mejorar el rendimiento y la eficiencia en distintas aplicaciones aeroespaciales.
Creemos que es importante explorar una serie de nuevos conceptos empresariales que ofrecen la posibilidad de configurar el transporte aéreo en el futuro. Nuestra asociación con Uber es una oportunidad única para complementar nuestro conocimiento del transporte aéreo con el de una empresa de transporte terrestre visionaria y revolucionaria. Mediante esa asociación, desarrollaremos nuevas tecnologías, productos y modelos de negocio que en el futuro podrían generar oportunidades interesantes para Embraer.
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En aviación comercial, Embraer cuenta con 1.700 aviones en servicio y una cartera de clientes de más de 100 aerolíneas en 60 países.
¿La impresión en 3D tiene futuro en la industria aeroespacial?
El uso de la fabricación por adición o impresión en 3D en el sector aeroespacial tiene un gran potencial para generar ahorros importantes en el proceso de fabricación de aeronaves y mejorar la calidad, la resistencia y la durabilidad de los productos fabricados. En nuestros aviones ya hemos instalado diversas piezas no estructurales impresas en 3D, y nuestros investigadores están evaluando otras aplicaciones.
¿Prevé un mayor uso de los biocombustibles en el futuro?
Embraer fabrica la única aeronave de aviación general del mundo que funciona con etanol. En 2004 se certificó el primer modelo de nuestro Ipanema propulsado por etanol. En su conjunto, la industria aeronáutica tiene el firme compromiso de reducir las emisiones de gases de efecto de invernadero, ya sea mejorando la tecnología aeronáutica o utilizando biocombustibles para la aviación.
Sin embargo, esos biocombustibles deben ser sostenibles, tener un precio competitivo y poder ser producidos a gran escala. Creemos que en el futuro los biocombustibles para la aviación
desempeñarán un papel importante en la reducción de las emisiones. El Sistema de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), aprobado recientemente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), fomentará el uso de biocombustibles para la aviación en todo el mundo y contribuirá a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Hace poco Embraer lanzó su avión privado Phenom 300E. ¿Cuánto tiempo se necesita, en promedio, para desarrollar un nuevo avión?
En promedio, se requiere de cinco a siete años para desarrollar una nueva aeronave, y el número de personas que participan en ese proceso varía de un caso a otro.
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La Aviación: su historia y sus máximos exponentes
Pinterest - Cabina Embraer 190
¿Cómo aborda Embraer la innovación de código abierto?
Una de las principales características de este sector es la necesidad de estar a la vanguardia del desarrollo de tecnologías innovadoras y punteras. Creemos que pensar en el desarrollo tecnológico a largo plazo es esencial para la competitividad y sostenibilidad de nuestra empresa.
La innovación de código abierto está avanzando progresivamente más allá de las tecnologías precompetitivas, por lo que hemos introducido una estrategia en esa esfera que incluye socios de riesgo compartido, proveedores y empresas emergentes, entre otros actores.
Hoy en día, Embraer cuenta con oficinas en algunos de los entornos más innovadores del mundo, como Silicon Valley y Boston. Nuestro objetivo es buscar nuevas tecnologías y modelos de negocio en asociación con empresas emergentes y aceleradores. De esa manera, podemos llevar las tecnologías más avanzadas a nuestra sede central, fortalecer el proceso innovador que ya está en marcha y aumentar nuestra competitividad.
Hasta la fecha, Embraer ha suministrado más de 1.000 aviones a clientes ejecutivos de 70 países.
En el Brasil, Embraer también participa en un fondo de inversión que tiene por objeto fortalecer los sectores aeroes-
paciales, de defensa y de seguridad nacionales invirtiendo en pequeñas empresas que operan en esos sectores.
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The Bussines Journal - Embraer 190 - E2
Aero In - Embraer C - 390
¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrenta la empresa?
Tenemos que mejorar la eficiencia del combustible, reducir el ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y los costos operativos y, por supuesto, seguir centrándonos en mejorar la experiencia de los pasajeros. Estos son desafíos que deben afrontar todos los fabricantes de aeronaves.
¿Cuál es el futuro de la aviación?
Los principales actores del mercado aeroespacial tienden a coincidir en que el futuro de la aviación está ligado a una mayor eficiencia energética, una baja huella de carbono y un transporte aéreo más rápido, seguro, cómodo, silencioso y, de ser posible, más asequible.
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Apéndice
100 años de aviación
Cada segundo despega un avión en alguna parte del mundo. Cada día, se embarcan en sus pasillos y asientos ocho millones de pasajeros, el equivalente de una ciudad como Londres. En un año, se habrá subido a un aparato casi la mitad de la población del planeta. Con el dinero que genera al año directamente esta industria, si la aviación fuera un país, tendría un tamaño económico parecido al de Bélgica o Suecia.
La industria aeronáutica puede presumir de cifras espectaculares. Pero además está de enhorabuena. Se acaban de cumplir este año 100 años del primer vuelo comercial con pasajeros. Fue en EE.UU., en 1914, hace un siglo. En este reportaje repasaremos los hitos de la aviación civil a lo largo de este período. La próxima semana trataremos de imaginar cómo será la experiencia de volar en el futuro.
Cuando en 1914 Tony Jannus pilotó el primer avión del mundo con pasajero a bordo, no podía imaginar lo que vendría a continuación. Despegó en Florida, desde la ciudad de San Petersburg. Aterrizó en Tampa 23 minutos después. Su velocidad máxima era de 120 kilómetros por hora. El pasajero fue el exalcalde de San Petersburg, que desembolsó una fortuna para subirse a bordo. Los ciudadanos se volcaron en un aplauso y se congregaron en el lugar para ver la experiencia en primera persona. No había ni aeropuertos. Se utilizó un hidroavión porque no existían ni pistas de aterrizaje o de despegue.
Anexo
Boeing entrega más aviones que Airbus por séptimo año consecutivo
Desde el año 2011 al año 2017, sus pedidos y entregas de sus aviones.
Cinco Días El País - Boeing vs Airbus
Glosario
Efecto magnus: Corriente perpendicular al viento relativo capaz de ocasionar sustentación en un Giroavión.
Vuelo chárter: Vuelo comercial no regular programado para atender situaciones especiales de demanda, que en ningún caso puede constituir competencia indebida a los servicios aéreos comerciales de transporte público regular mediante el establecimiento de series sistemáticas de vuelos, publicidad para los mismos, o ejecución directa o indirecta de contratos de transporte individuales o cualquier otra práctica lesiva a los servicios regulares.
Vuelo IFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo VF R especial: Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice en una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a la VMC.
Rodaje: Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluido el despegue y el aterrizaje pero, en el caso de helicópteros; incluido el movimiento sobre la superficie de un aeródromo dentro de una banda de altura asociada con el efecto de suelo y a velocidad asociadas con el rodaje, es decir, rodaje aéreo.
Rotor principal: Rotor que suministra la sustentación principal a un giroavión.
Ruta ATS: Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario para proporcionar servicio de tránsito aéreo.
Navegación aérea (RNAV): Método de navegación que permite operaciones de aeronaves en cualquier curso deseado, al alcance de la cobertura de una estación de referencia con señales de navegación o dentro de los limites de un sistema auto controlado.
Aeronáutica: Ciencia y técnica que se ocupa de la construcción de vehículos capaces de volar y del estudio de los factores que favorecen el vuelo.
Cybergrafía
La entrega de esta pieza editorial se basó en contenidos digitales como fuentes de investigación. Tomado de páginas web.
Curiosfera Historia “www.curiosfera-historia.com”
En el Aire México “www.enelaire.mx”
El Economista España “www.eleconomista.es”
De Aviones “www.de-aviones.com”
Bien Pensado “www.bienpensado.com”
Wipo Magazine “www.wipo.int”
Nicolas Arenas “www.nlarenas.com”
Hmong España “www.hmong.es”
Cesur Formación “www.cesurformacion.com”
Air Pharm Logistics “www.airpharmlogistics.com”
Hispaviacion España “www.hispaviacion.es”
La vanguardia “www.lavanguardia.com”
Aeronáutica Civil de Colombia “www.aerocivil.gov.co”
Esta obra se acabó de publicar en la Facultad de Diseño Gráfico de la Corporación Universitaria Unitec en el mes de noviembre del año 2022
A lo largo de los años se ha tenido en cuenta que la aviación ha ido evolucionando, ha sido el transporte más eficiente, rápido y seguro que ha existido en el mundo, pero, ¿se conoce su historia?
Comenzando por el avance aeronáutico de los hermanos Wright con su creación del primer aeroplano con motor tripulado el “Wright Flyer” el que marco un gran paso en la historia en el año de 1903, luego, llegando el Vickers Viscount, el primer avión de pasajeros de motor grande en el año del 1948 con su primer vuelo y su introducción oficial al mercado en 1950.
Finalmente llegando las 2 grandes marcas de aviones Boeing y Airbus con sus primeros aviones comerciales, Airbus con su “A310” y Boeing con su “B707”.
En este libro se hablará de toda la historia de la aviación y sus pasos hasta el día de hoy, además, te enterarás de qué tipos de aviones existen y en cuáles aviones se viaja hoy en día.
