AUTOEXPERT SAFETY AUGUST 2012

AUTOEXPERT

AUgUsT 2012 128

Ediție specialăAutoExpert safety - Ediția a treia

AutoExpert SAFETY

EDITORIAL Sisteme de siguranță

3

Securitate ca la noi

D

eja este o tradiţie ca numărul din august al revistei AutoExpert să fie dedicat securităţii auto. De ce august? Pentru că este o lună de vacanţă, în care majoritatea dintre noi parcurgem mai mulţi kilometri, traficul este mai aglomerat, mai ales către destinaţiile clasice și, firesc, este de dorit ca totul să se întâmple în siguranţă maximă.

Pe de o parte, producătorii de automobile fac eforturi constante pentru reducerea riscului de accident și pentru limitarea consecinţelor accidentelor. Așa apar, de la o generaţie la alta, noi și noi sisteme de securitate activă și pasivă, care asistă șoferul și care se democratizează de la o zi la alta. Ca urmare, putem vedea astăzi pe modele din clasele mici diferite echipamente care ieri erau accesibile doar modelelor premium, iar procesul continuă. Este greu de imaginat unde o să ajungem cu evoluţia acestor tehnologii de supravieţuire. Probabil că, la un moment dat, mașinile vor fi ca niște vagoane pe autostradă și vor merge automat, ghidate de infrastructura viitorului.

Sincer, n-aș vrea să ajungem chiar până acolo și să dispară total ideea de plăcere de a conduce, mai ales că toate aceste sisteme scad vigilenţa șoferului. Iar asta se întâmplă și acum.

Mai mult ca sigur, după ce ai condus mult timp o mașină cu sistem de avertizare la apropierea de obstacolul din faţă și cu asistenţă la frânarea de urgenţă, vei fi mult mai relaxat la volanul uneia normale, iar riscul de accident va crește. Sau, un exemplu mai popular astăzi, după ce conduci o mașină cu senzori de parcare, ai șanse mari să nu fii atent la mersul înapoi cu una fără senzori.

Pe de altă parte, în ţările civilizate, infrastructura joacă un rol esenţial în reducerea riscului la deplasarea cu automobilul.

Începând de la vestul României, distanţele mai mari de 100 de kilometri sunt parcurse pe autostrăzi, iar dintre avantaje nu vreau să menţionez aici decât reducerea drastică a pericolelor.

Tocmai asta este tragedia transportului în România, lipsa autostrăzilor. Și nu exagerez, pentru că lipsa autostrăzilor a stat la baza miilor de morţi în accidente rutiere din ultimii 20 de ani, iar miniștrii transporturilor îi au pe conștiinţă, pentru impotenţa de care au dat dovadă în dezvoltarea reţelei de autostrăzi.

De puţin timp, suntem mândri că am inaugurat încă două mici segmente de autostradă, ambele cu probleme, în spiritul românesc. La autostrada București – Ploiești avem parte de lucruri contradictorii. Bine că avem restricţie de viteză la 100 km/h pe cei 60 de kilometri (motivul fiind total stupid – cică ar trebui să ne învăţăm cu autostrada și, dacă suntem cuminţi, or să ne lase și cu 130), dar nu avem intrare în București (se termină într-un rond periculos, în traficul infernal de pe centură). Firesc, nu se poate fără probleme nici la segmentul Cernavodă – Constanţa, cei în drept fiind incapabili să organizeze traficul astfel încât să nu se blocheze acea singură bandă pe sens. Ca urmare, în aceste week-end-uri, timpii de parcurgere a distanţei Mangalia – București au fost uneori chiar mai mari decât anul trecut, când nu exista această presupusă autostradă. Nu vreau să jignesc pe nimeni, dar explicaţia este doar incompetenţa autorităţilor.

Ca urmare, ne târâm și în acest an printre promisiunile guvernanţilor și printre șantiere care par să nu se termine niciodată, fără a avea vreo speranţă de timp pentru a conduce de la un capat la altul al ţării pe autostradă.

Vacanţă plăcută în continuare și să conduceţi fără probleme! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

4

SUMAR

Nr. 128 | August 2012

AutoExpert Safety - ediția a treia

46

August 48

56

6

BMW

Sistemele de securitate prezente pe noul BMW Seria 7

8

Ford

Monovolumul B-MAX trece cu brio testele EuroNCAP

12 Hyundai

74

Tripleta siguranței: i30, Elantra și noul i20

16 Lexus Noua generație GS mizează pe control și siguranță

2012 46 48 51 52 56 57

58 Auto travel

Cu Mazda CX-5 în Muntenegru 61 62

24 Renault Noua generație Clio promite să ridicele standardele în clasa mică

72

28 Skoda Mini-ul Citigo primește calificativul maxim EuroNCAP

32 Toyota Noul Avensis evoluează în direcția echilibrului total

34 Goodyear Aplicația Goodyear Road Safety App

77

36 La zi Am testat 38 42

Mercedes-Benz Clasa A Skoda Rapid

Second hand BMW Premium Selection Dacia Logan

64 Auto volt

Stații portabile pentru automobile

18 Mercedes-Benz Clasa A rescrie tiparele segmentului compact premium

Chevrolet Cruze SW Dacia Dokker și Dokker Van Toyota Aygo Mandarin Mercedes-Benz E 250 CDI 4Matic Renault Megane RS 2012 Nissan Qashqai

65 66 68 69 70 71

Sport BCR Leasing Rally Team IRC - Sibiu Rally 2012 CNRD - Raliul Sibiului CNVCD - Cupa Reșița CNKD - Etapa a treia, Bacău RoSBK 2012 - Hungaroring

72 Oferta lunii Lexus RX450h

74 Ecologie

Ford Focus EcoBoost 1.0 l

77 Auto club

Alfa Club România

78 Anduranță

O lună cu Renault Twingo

80 APIA

Statisticile lunii iunie

82 Poșta redacției Cititorii ne scriu

TALON DE ABONAMENT

SUPER OFERTĂ

Doresc să mă abonez pentru 1 an la revista AutoExpert la prețul special de 65 lei!

�iii�

�iii��i iiiiiii�

�iiiiii�

�iii ii�

iiii�

�iiii�

�iii iiii

�iiiiiiiiiiiiiiiiiiiii�ii�iiiiii�

ii iiiii iii�iiiiii� iii�

65 lei* - 11 ediții iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

Plus 1 ediţie GRATUITĂ -

�iiiii iiiiiiiiiiiiiiiiii iiiiii iiii iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii i�iiiiiiiiii ii�i�ii ii iiii iii�iiiiii�iiiiii �iiiii iiiiiiiii�iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii�iiiiiiiiiii iii iiiiii iiiiiiiiii�iii iiiiiiiiiiiii iiiiiiiiiiiiiiiiiiii�iiii iiiiii�i iiiiiiiii iii�iiiiii�iiiiiii�ii� �i� ��i����i����i�� �i����i iii�iiiiii�ii�ii iii�iiiiii�ii��iiiiiiii��i ����ii�i � � �� ii

�ii iiiiiiii ii�� iiiiiiiiiii ii iiiii�i ii ii

�iiiiii iiiiiiiiii iiiiii iiii i i iiii iiiiiiii iiiiii�� i���i �i���iiiiiiiiiii�iiiiiiiii�iiiiiiiiii iiiiiiiiiii i �iiiiiii i iiii iii�iiiiii�iiiiiii�i� i�iiiiiii�ii�iiiiiiiii i� i�iiii�� iiiiiii�iiii� i iiii� iiiiiiii�i�iiiiiiii ii

�i i iiiiiiiiiiiiiii�ii�iiiiiiiiiiiiii iii iiiiii�iiiiiiiiiii iii�iiiiii �iiiiiii iii iiii i iiiiiiii�iiiiiiiii iiiiiiiiiii i i iiiiii iiiiiiii ii i�iiiiiiii i iiii i�iiii i � iiiiiiiiii iiiiii ii iiiii�i iiiiii�iiiiiiiiiiiiiiiii iiiiiii�� i���i �i��

6

BMW Noul BMW Seria 7, securitate și lux bavarez

Nr. 128 | August 2012

Street’s Manager O luptă continuă și acerbă cu rivalii din segment, dar niciodată nu a ieșit șifonat. Ba din contra! Iată-l pe domnul Manager din flota BMW. În noua sa înfățișare.

N

oul BMW Seria 7 este pregătit să-și reconfirme poziţia de sedan inovator în segmentul de lux. „Nava-amiral“ din flota BMW își propune să alăture prin tehnologie avansată o serie de concepte care aparent se anulează reciproc: dinamism, eficienţă, confort și, cel mai important, securitate. Primele modificări vizibile sunt noile faruri LED, care conferă automobilului o imagine unică și o prezenţă deosebit de puternică. La interior modificările asigură un nivel de confort crescut printr-o izolare fonică optimizată, îmbunătăţirile șasiului și suspensiei și selecţia vastă de echipamente opţionale care includ, în premieră, și sistemul de sunet Bang & Olufsen.

Dar cele mai importante modificări au fost aduse elementelor mai puțin vizibile la prima vedere. Combinaţia unică a sistemelor de asistare a conducătorului și a serviciilor de mobilitate permit ca BMW Seria 7 să demonstreze încă o dată avantajul inovator și tehnologic pe care compania îl are în momentul de față.

Printre sistemele care contribuie la maximizarea siguranţei se regăsesc BMW Night Vision + Dynamic Light Spot cu tehnologia de recunoaștere a pietonilor (unică în segmentul premium), asistarea fazei lungi LED cu efect antiorbire, Driver Assistant Plus cu funcţia Stop & Go, Active Protection cu recunoaștere automată a nivelului de oboseală și Speed Limit Info (informare cu privire la limita de viteză), care include afișaj No Passing Info (avertizare cu privire la interdicţia depășirii) care citește semnele de circulaţie. Un sistem de operare mai puternic, care gestionează display-ul iDrive, asigură operarea mai simplă a programelor de entertainment, optimizează serviciile office și online și simplifică utilizarea telefonului. Totodată, sistemul de navigaţie Professional este mai puternic și dispune de grafice noi și foarte clare ale hărţilor și de mod urban tridimensional.

AutoExpert SAFETY

BMW Noul BMW Seria 7, securitate și lux bavarez

7

 Așa cum îi stă bine unui vârf de gamă, Seria 7 este burdușit cu sisteme de securitate.

r Trenul de rulare a fost optimizat de asemenea, pentru a oferi un plus de rafinament și a asigura condiții cât mai sigure de deplasare pentru automobil. Şasiul a fost supus unor serii extinse de modificări prin care confortul călătoriei cu BMW Seria 7 Sedan a primit îmbunătăţiri importante. În completarea reglajului optim al șasiului și al suspensiei pneumatice cu autonivelare pe puntea spate, vine Electric Power Steering (servodirecţia electrică), disponibilă standard.

Sistemele de avangardă pentru control electronic - și ele cu software actualizat - contribuie la îmbunătăţirea atributelor pe care BMW Seria 7 Sedan le oferă pe distanţe lungi și la asigurarea unor călătorii cât mai plăcute cu noua evoluție a modelului. Interfaţa de date ultra-rapidă FlexRay asigură un control optim al tuturor sistemelor de pe automobil prin sistemul Integrated Chassis Management (ICM). De la ABS și sistemul de control al stabilităţii (DSC), până la sistemul inteligent de tracţiune integrală xDrive, direcţia adaptivă integrală sau răspunsul amortizoarelor, toate funcţionează împreună pentru un răspuns optim și asigurarea siguranței, dinamicii și confortului la rulare.

Nici compartimentul motor nu a scăpat fără intervenția inginerilor BMW, Seria 7 facelift prezentându-se la start cu motoare noi, sau complet revizuite, deosebit de economice și cu un nivel redus ale emisiilor. Puterea este transferată către roţile propulsoare prin intermediul unei transmisii inteligente, automată cu opt trepte, disponibilă standard. Tehnologii precum funcţia Auto Start-Stop, generarea energiei la frânare, a doua generaţie a comutatorului Driving Experience Control cu mod ECO PRO, precum și funcţia de coasting (rulare liberă) asigură o reducere suplimentară a consumului, și un confort sporit celui aflat în spatele volanului.

 Gabaritul impozant este o garanție în plus pentru siguranța pasagerilor de la bord.

8

FORD

Nr. 128 | August 2012

Noul B-MAX

Dimensiuni mici, protecţie maximă Pachetul de inovaţii cu care debutează noul B-MAX acoperă din plin şi capitolul siguranţă. Soluţiile constructive şi sistemele de ultimă generaţie prezente la bord sugerează că avem de a face cu una dintre cele mai sigure maşini produse în prezent de Ford.

P

regătit să dea piept cu cele mai noi şi mai exigente standarde Euro NCAP, noul Ford B-MAX a fost proiectat în detaliu pentru a deveni un etalon al siguranţei în clasa sa. Pentru acest lucru şi, mai ales pentru a aduce mai multă siguranţă pe şosele, inginerii Ford au făcut apel la cele mai noi şi mai inovatoare tehnologii.

Prevenirea accidentelor este primul pas atunci când vorbim de siguranţă, iar B-MAX face ca acest lucru să devină posibil prin sistemul Active City Stop, lansat în urmă cu un an pe Ford Focus.

Sistemul este activ la viteze mici, sub 30 km/h şi este foarte eficient în traficul urban pentru care a şi fost proiectat. În cazul în care maşina detectează iminenţa unei coliziuni, ca de exemplu cu vehiculul din faţă care a oprit brusc, acesta acţionează automat frânele.

Fiind un aspect important în siguranţa rutieră, vizibilitatea a fost îmbunătăţită prin folosirea unor faruri mai luminoase cu halogen şi lumini

AutoExpert SAFETY

de zi cu tehnologie LED. Oglinda retrovizoare heliomată preîntâmpină orbirea pe timpul nopţii de către vehiculele care rulează în spate prin reducerea nivelului de reflexie a luminii.

Un sistem de monitorizare a presiunii din anvelope preîntâmpină rularea cu presiune incorectă şi va anunţa prin intermediul unui indicator luminat plasat la bord dacă una din anvelope a pierdut presiune.

Sistemul electronic de stabilitate este cel care preîntâmpină pierderea controlului restabilind în timp real traiectoria corectă a maşinii în caz de derapaj şi ajută la obţinerea unor distanţe de frânare mai mici în caz de urgenţă.

Caroseria lui B-MAX a fost o adevărată provocare pentru ingineri datorită lipsei montantului central şi a faptului că maşina trebuia să păstreze un nivel ridicat de rigiditate. Caroseria a fost ranforsată suplimentar faţă de o construcţie clasică şi a fost creat un sistem de blocare a uşilor din oţel de înaltă duritate pentru a creşte rezistenţa maşinii la impact lateral. Mai mult de jumătate din panourile exterioare ale caroseriei şi în special uşile au fost realizate de asemenea din oţeluri de înaltă duritate. Cele 5.000 de teste virtuale şi cele 40 de crash-teste efectuate de specialiştii Ford au confirmat că sistemul Easy Acess este pe atât de sigur pe cât este de eficient.

Ocupanţii sunt protejaţi în caz de impact de un sistem de airbaguri frontale, laterale şi tip cortină. Sunt acoperite astfel toate regiunile de risc şi există chiar un airbag ce protejează genunchii

FORD Noul B-MAX

 Este oferit şi sistemul Emergency Assistance care debutează în premieră pe piaţa europeană.

şoferului şi care ridică numărul acestor sisteme la un total de şapte. Scaunele faţă au fost proiectate special pentru acest model şi integrează centurile de siguranţă împreună cu sistemele de pretensionare duble.

9

10

FORD

Nr. 128 | August 2012

Noul B-MAX

 Sistemul de uşi culisante şi lipsa montantului central nu au afectat protecția la impact lateral.

Protecţia pietonilor este un alt aspect important, iar B-MAX a fost proiectat pentru a minimiza efectele asupra acestora în caz de accident. Capota a fost proiectată să asigure zone cu impact scăzut, iar ştergătoarele au fost mutate din zona centrală către extremităţi prin folosirea unui sistem de acţionare cu motor individual.

Pentru B-MAX este oferit şi sistemul Emergency Assistance care debutează în premieră pe piaţa europeană. Acesta este destinat a asigura suportul pasagerilor în caz de accident prin apelarea automată a serviciilor de urgenţă, minimizând astfel timpii de reacţie şi crescând eficienţa acestora.

Fiind un model de volum ce vine cu o multitudine de inovaţii, B-MAX şi-a făcut bine temele şi în materie de propulsie. Echiparea cu deja cunoscutul

motor EcoBoost cu capacitate de un litru este în măsură să contureaze portretul unui model de succes. B-MAX a intrat de curând în producţie la uzina de la Craiova cu un target fixat pentru anul acesta la 60.000 de unităţi, majoritatea destinate exportului. Pentru piaţa autohtonă, B-MAX se va comercializa la preţuri speciale, care încep de la 13.400 Euro cu TVA pentru versiunea 1.4/90 CP şi varianta de echipare Ambiente care aduce standard sisteme de siguranţă precum ESP-ul, airbagurile frontale şi tip cortină, dar şi jante de aliaj de 15 inch sau geamuri acţionate electric. Primele comenzi au fost plasate în luna martie şi se aşteaptă a fi onorate anul acesta, când vom vedea pe stradă unul din cele mai avansate tehnologic şi mai sigure modele Ford.

12

HYUNDAI

Nr. 128 | August 2012

i30 și Elantra

Clasă cu greutate Progresul Hyundai din ultimii ani este unul susținut și foarte ușor de reperat, marca din Coreea impunând modele din ce în ce mai competitive în toate segmentele.

C

lasa compactă este cel mai „agitat“ segment al pieței auto din Europa. Dacă până nu demult constructorii de pe continent dictau ritmul și impuneau standardele, „străinii“ au început să devină din ce în ce mai vocali și asta pe bună dreptate. Unul dintre cei mai activi producători în acest segment în ultimii ani a fost Hyundai. Prima generație i30 a fost dovada că produsele companiei pot concura de la egal la egal cu cele mai apreciate modele ale concurenței. Noua generație are rolul de a-și depăși înaintașul și de a ridica ștacheta și mai sus.

E limpede că progresul tehnologic trebuia să cuprindă toate domeniile de dezvoltare a unui automobil, și așa a și fost, dar inginerii coreeni au tratat cu o deosebită importanță capitolul siguranței pasagerilor, precum și cel al siguranței rutiere în general. Noua generație i30 este al șaptelea model consecutiv Hyundai care a înregistrat clasificarea maximă de cinci stele la rigurosul program de evaluare EuroNCAP, continuând lista modelelor precum generația anterioară i30, i20, ix35, ix20, i40 și Veloster. Noul Hyundai i30 a obținut clasificarea maximă de cinci stele în materie de siguranță la testele organizației independente de evaluare EuroNCAP. Rezultatele riguroasei testări

e

HYUNDAI

AutoExpert SAFETY

recomandă i30 ca unul dintre cele mai sigure autovehicule din segmentul C. Noua generație i30 a obținut rezultate superioare pentru clasa din care face parte, 90% la categoria „protecția copiilor“, înregistrând punctaj maxim atât la testele pentru vârsta de 18 luni, cât și pentru cele corespunzătoare vârstei de 3 ani. La categoria „protecția adulților“, noua generație i30 a obținut de asemenea punctajul de 90%, oferind o bună protecție atât conducătorului auto, cât și pasagerilor. Atât tetiera șoferului, cât și scaunul au fost apreciate pentru protecția pe care o oferă împotriva leziunilor gâtului, în eventualitatea unei coliziuni din spate. La testele pentru siguranța pietonilor, noua generație i30 a înregistrat punctajul maxim pentru protecția picioarelor, datorită barei față. ESP-ul (Electonic Stability Program), împreună cu sistemul centurilor de siguranță față și spate au contribuit la rezultatul de 86% la categoria „siguranță asistată“.

Elantra

Elantra este fratele lui i30, sau, pentru a fi cât mai pe placul cumpărătorilor est-europeni, putem spune că este versiunea cu portbagaj a acestuia. Încă de la lansare, impactul vizual pe care l-a produs, imaginea bună de care se bucură Hyundai printre cumpărători, motorizările apreciate și listele generoase de dotări au contribuit semnificativ la succesul noului Elantra. Adăugăm la aceste considerente și cele legate de prețurile foarte bune de achiziție și serviciile post-vânzare pe care Hyundai le oferă clienților, iar aprecierea de care se bucură modelul devine foarte ușor de înțeles.

Dacă fratele său excelează la capitolul siguranță, Elantra nu se putea lăsa mai prejos. Alături de VSM (Sistemul de Management al Stabilității Vehiculului), care ajută autovehiculul să-și păstreze stabilitatea în situațiile critice și care este

i30 și Elantra

13

 Aceasta este poziția în care ai siguranța că beneficiezi de o protecție de 90%. Garantează EuroNCAP!

disponibil pentru prima dată în această clasă, Elantra oferă în versiunea de echipare standard sistemele ESP (Sistem Electronic de Stabilitate), ABS (Antilock Braking System) și șase airbaguri (două în față pentru șofer și pasager, la care se adaugă încă două airbag-uri laterale montate în scaune și două airbag-uri cortină, ce oferă o protecție superioară în cazul unui impact lateral).

 Gama de autovehicule Hyundai ce oferă o protecție de 5 stele numără momentan șapte modele.

14

HYUNDAI

Nr. 128 | August 2012

Noul i20

Curs de maturizare A

spectul noului Hyundai i20 se remarcă încă de la prima vedere; și asta pentru că evoluția este spectaculoasă și foarte potrivită. Modelul se încadrează în noua tendință optică a mărcii coreene, concentrându-se totodată pe funcționalitate, îmbunătățirea aerodinamicii, a vizibilității, stabilității, și, cel mai important, o evoluție consistentă a siguranței pe care o oferă. Reproiectat în cadrul centrului tehnic Hyundai Motor Europe din Germania, modelul a fost redesenat, Concurența într-un segment în îmbrățișând linia de design botezată „sculptură care prețurile se situează în jurul fluidă“. Caroseria prezinvalorii de 10.000 E este mare, tă linii îndrăznețe, ce desenzația de mișcare iar Hyundai aruncă în arenă un notă continuă. La interior ești reprezentant cu potențial real. întâmpinat de un spațiu generos, bine structurat, de noua formă a scaunelor concepută pentru a oferi un spor de confort și de siguranță, și de consola centrală cu aspect modificat. De asemenea, portbagajul este foarte încăpător pentru un autovehicul de clasa B. Cu scaunele nerabatate, capacitatea acestuia ajunge la 295 litri.

Noul Hyundai i20 oferă o protecție la un nivel superior. Modelul dispune de dotări avansate de confort și siguranță pentru toate nivelurile de echipare.

Dintre acestea amintim airbag-urile frontale, laterale

și cortină, care asigură o protecție deosebită în cazul unui impact. Lor li se adaugă, în echiparea standard, programul electronic de stabilitate (ESP) și sistemul de management al stabilității vehiculului (VSM).

Toate aceste dotări au conlucrat pentru ca noul i20 să obțină punctajul maxim de cinci stele la testele organizației EuroNCAP. Caracteristicile excelente de la capitolul securitate a deplasării trebuiau completate cu unele echivalente în ceea ce privește performanțele noului model.

Pentru i20 sunt disponibile două versiuni de motorizare: o unitate pe benzină, de 1,2 l și putere maximă de 85 CP obținuți la turația de 6.000 rot/min, și cea diesel, a cărei cilindree însumează 1,1 l, din care sunt obținuți 75 CP la 4.000 rot/min. Pentru unitatea cu aprindere prin scânteie, consumul mediu declarat este de doar 4,9 l/100 km, în timp ce consumul mediu al propulsorului diesel este de 3.8l/100 km. Totodata, combinat cu sistemul integrat Hyundai Stop & Go, acest propulsor beneficiaza de cele mai scazute emisii de CO2 pentru un automobil disponibil in acest moment pe piata – doar 84 g/km.

Dacă mai adăugăm la toate astea că noul i20 beneficiază de binecunoscutul program Hyundai 5 Year Triple Care, prin care proprietarul va avea parte de 5 ani garanție integrală fără limită de kilometri, 5 ani asistență rutieră și 5 ani de verificări tehnice periodice gratuite, și că avem de-a face cu exponentul unui brand care a câștigat foarte mult la capitolul imagine în România, nu ne mai rămâne decât să urmărim cu atenție evoluția modelului reîmprospătat pe piața internă, pentru că avem toate premisele să fim plăcut surprinși.

16

LEXUS

Nr. 128 | August 2012

Noul GS

Creatorul de tendințe Modelele noii serii GS îmbină mai bine ca oricând eficienţa şi rafinamentul sistemelor de propulsie cu un mix al celor mai avansate tehnologii destinate siguranţei.

D

upă cum am putut observa şi la generaţiile precedente, Lexus a confirmat mereu că statutul premium merge mână în mână cu tehnologia de cel mai înalt nivel.

Sistemele de prevenţie a accidentelor, de siguranţă activă şi pasivă sunt în prezent la un nivel şi mai înalt, ce reconfirmă Lexus drept unul din cei mai vizionari producători ai momentului.

Sistemul Blind Spot Monitor (BSM)

foloseşte radare montate în extremităţile maşinii cu scopul de a monitoriza foarte precis vehiculele aflate pe benzile adiacente şi pentru a avertiza şoferul prin intermediul unor lumini montate în oglinzile retrovizoare Un alt sistem interesant este HUD (Head-Up Display), ce proiectează pe ecran, în câmpul vizual al şoferului, informaţiile cele mai uzuale, cum ar fi viteza de deplasare, indicaţiile sistemului de navigaţie şi informațiile sistemului audio.

Siguranţa pasivă este un alt capitol atent tratat de actuala generaţie GS. Structura caroseriei a fost proiectată pentru a face faţă impacturilor venite din orice direcţie şi a reduce efectul acestora asupra ocupanţilor. Zonele de deformare controlată şi folosirea oţelurilor înalt aliate în anumite zone şi structuri ale caroseriei sunt în măsură să absoarbă şi să disipe o parte cât mai mare din energiile rezultate în urma impactului.

Un important accent a fost pus pe protecţia la impact lateral prin rigidizarea montanţilor şi îmbunătăţirea construcţiei anti-intruziune a portierelor.

Protecţia pietonilor este la fel de importantă

AutoExpert SAFETY

şi a influenţat decisiv construcţia părţii frontale, realizată pentru a reduce în cazul unui impact efectele asupra pietonilor. Capota este uşor deformabilă, iar spoilerul faţă conţine materiale care reduc impactul protejând foarte bine zona picioarelor. Folosind materiale de diferite compoziţii şi grosimi a fost creată o zonă de deformare controlată ce va oferi o maximă protecţie pietonilor în caz de accident.

Ocupanţii habitaclului sunt protejaţi de un număr de 10 airbaguri. Cele pentru şofer şi pasager au deschidere în două faze pentru a folosi forţa de declanşare corectă şi corelată prin intermediul senzorilor cu forţa impactului.

Cu un arsenal impresionant la capitolul siguranţă, Lexus aduce prin noua generaţie GS o etalare de tehnologii şi soluții tehnice ale viitorului, de care se vor putea bucura nu doar clienţii mărcii nipone, dar va oferi suficient material de studiu pentru mărcile aspirante la statul premium, recomandând în continuare Lexus drept unul din cei mai inovatori constructori în acest domeniu.

LEXUS Noul GS

17

 Head-Up Display proiectează pe ecran, în câmpul vizual al şoferului, informaţiile cele mai uzuale.

 Sistemul Blind Spot Monitor indică prezența vehiculelor în unghiul mort.

18

MERCEDES-BENZ

Nr. 128 | August 2012

Clasa A

Steaua care contează Cea mai înaltă distincție în materie de siguranță pe care o putea primi Clasa A este steaua Mercedes-Benz.

A

bilitatea noii Clase A de a satisface cerințele de siguranță, unele ce depășeșc în unele cazuri baremul clasei, a fost de asemenea demonstrat în cadrul companiei prin provocarea unui accident frontal cu un viitor sedan de lux din gama Mercedes. Rezultatul a arătat că în ciuda vitezei mari de impact și a faptului că a fost participantul mai mic, noul Clasa A a oferit pasagerilor un habitaclu ce a rămas intact și excelente șanse de supraviețuire în cazul unui impact real.

Caroseria furnizează baza pentru nivelul înalt de siguranță pasivă, atât în termeni de materiale – proporția în care sunt folosite oțeluri rezistente și ultra rezistente ajunge la 67% - cât și în privința designului structurii. Elementele cheie regăsite la partea frontală sunt implementarea sistematică a zonei de deformare ce măsoară acum 435 mm, distribuția forțelor pe mai multe planuri, un nou ”perete” de

rezistență și un nou concept pentru podea.

Elementele înserate în podea au fost numite suporturi pentru stâlpi și, pe scurt, sunt niște piese dispuse pe diagonală între tunelul central și praguri.

Rolul lor este de a preveni deschiderea podelei în momentul impactului lateral cu un copac. În cazul Clasei A, model impregnat cu sportivitate ce are o caroserie joasă, este utilizată o capotă activă. În eventualitatea unui impact cu un pieton, senzori sofisticați acționează mecanisme speciale pentru a ridica capota cu 65 mm.

Clasa A își protejează pasagerii cu nouă airbaguri. Cele ale șoferului și pasagerului față acționează în două trepte, în corelație cu severitatea accidentului. În varianta standard, noul A este echipat cu cele două airbag-uri deja prezentate, unul pentru genunchii șoferului, unele de mari dimensiuni încorporate în scaun ce protejează pieptul, stomacul și pelvisul și airbag-uri cortină. Acestea din urmă se extind peste ambele rânduri de scaune până la montantul A.

Tehnologie de ultimă oră

Pentru revoluționarea segmentului compact, clasa A este echipată standard cu un sistem de avertizare

AutoExpert SAFETY

a accidentelor (Collision Prevention Assist) ce are la bază un radar foarte performant. În colaborare cu asistența la frânare adaptivă, sistemul alertează vizual și sonor șoferul neatent pentru a identifica obstacolele și pregătește cel mai precis răspuns al frânelor. Calculează forța exactă de frânare pentru a evita accidentul și folosește la maxim toată distanța, lăsându-i spațiu și celui care se deplasează în spatele mașinii, reducând riscul unui accident din spate. Sistemul poate recunoaște o distanță inadecvată față de vehiculul din față la viteze cuprinse între 30 și 250 km/h.

Presiunea din sistemul de frânare este ajustată dacă situația se schimbă. Dacă vehiculul din față accelerează, presiunea scade, iar când încetinește

MERCEDES-BENZ Clasa A

presiunea crește. Dacă mașina este echipată cu PreSafe, sistemul Collision Prevention Assist furnizează unul dintre parametrii de activare a măsurilor de anticipare, cum sunt centurile tensionate.

Distronic Plus este un cruise control adaptiv ce păstrează automat distanța față de vehiculul ce se deplasează în față și funcționează între 0-200 km/h, ceea ce înseamnă că oprește mașina singur atunci când situația o impune.

Alte sisteme deja cunoscute sunt asistența pentru unghiul mort, pentru păstrarea benzii de rulare, cea pentru plecarea din rampă sau simpla cameră pentru mersul înapoi cu ghidajele aferente.

Clasa A este echipată cu un sistem pentru apeluri de urgență. Atât timp cât Comand Online (pe scurt, Internet disponibil în mașină) este conectat la un telefon mobil, serviciile de urgență sunt alertate în doar câteva minute de la producerea accidentului.

După ce s-au declanșat airbag-urile sau centurile tensionate, poziția exactă calculată de GPS și numărul de indentificare al mașinii (VIN) sunt trimise prin SMS la un centru special de urgențe. Astfel, chiar dacă ocupanții și-au pierdut cunoștința sau nu știu exact unde se află, poziția lor va fi transmisă urgent și cu exactitate.

19

 Pre-Safe poate reduce cu până la 40 % efectele rezultate în urma unui impact.

 Un element de plastic dur împiedică deplasarea roților sub uși, acestea putând fi deschise după accident.

20

MERCEDES-BENZ

Nr. 128 | August 2012

Clasa C

Înger păzitor Prevenirea accidentelor și minimizarea consecințelor lor este scopul întregii echipe care lucrează în departamentul de siguranță al Mercedes-Benz.

S

iguranță în lumea reală. Baza acestei idei este formată din lucruri esențiale precum confortul oferit de suspensie și de scaune, insonorizarea, eficiența farurilor și a ștergătoarelor și alte lucruri aparent simple. Comportamentul rutier ce nu oferă surprize neplăcute este oferit printr-un șasiu atent dezvoltat, la care se adaugă de ani buni și ESP, dezvoltat de Mercedes. În plus, există sistemele Pre-Safe care pot avertiza, asista și proteja șoferul atunci când este detectat un risc concret de accident.

Cu un total de zece noi sisteme de asistență la condus, ce pornesc de la Attention Assist (detectarea amețelii) la Distronic Plus (controlul proximității), Clasa C atinge noi culmi ale siguranței. Dintre sistemele ce au rolul de a preveni accidentele începem prin prezentarea lui Adaptive Highbeam Assist. Acesta detectează

vehiculele care se deplasează în față sau se aproprie din sens opus și ajustează fazele farurilor în funcție de distanță. În acest fel se poate utiliza mai mult faza lungă.

Sistemul activ de păstrare a benzii de deplasare intervine atunci când mașina trece peste o linie de marcaj. În acest caz este emis un semnal luminos în bord și volanul începe să vibreze pentru a avertiza șoferul. Dacă șoferul nu reacționează, sistemul poate utiliza ESP-ul pentru a dirija și menține vehiculul în interiorul benzii.

Asistența pentru limitele de viteză: o cameră amplasată în spatele parbrizului detectează indicatoarele de viteze și le compară cu datele existente în sistemele GPS. Această viteză este apoi redată de indicatoarele de bord.

În ultimă instanță

Pre-Safe frânează independent dacă există pericolul unui accident iminent. La început, șoferul este atenționat printr-un semnal vizual și acustic în momentul în care sistemul depistează pericolul unui accident. Dacă șoferul nu reacționează, sistemul frânează vehiculul autonom de intervenția șoferului. Această acțiune are loc în două faze: cu aproximativ 1,6 s înainte de punctul de impact

AutoExpert SAFETY

MERCEDES-BENZ Clasa C

21

 Lane Keeping Assist intervine prin intermediul ESP pentru a păstra vehiculul în interiorul benzii de rulare.

sistemul decelerează mașina cu 40% din forța maximă de frânare, avertizează șoferul încă o dată și activează sistemul Pre-Safe reversibil de protecție al pasagerilor. Dacă șoferul nu reacționează nici în acest moment, Pre-Safe aplică forța maximă de frânare cu aproximativ 0,6 s înainte de coliziune. Sistemul este activ între 30-200 km/h, atunci când sunt detectate vehicule ce se deplasează în fața mașinii. Sistemul intervine și atunci când mașina se apropie, cu o viteză ce nu depășește 70 km/h, de o coloană de vehicule în staționare.

Conceptul de siguranță al clasei C a fost optimizat pe baza analizării accidentelor ce au loc în condiții reale, nu simulate. Din echipamentul standard fac parte șapte airbag-uri, centuri pretensionate, limitatoare de forță pentru centuri și tetierele active (Neck-Pro) pentru a asigura pasagerilor cel mai înalt nivel de siguranță în cazul producerii unui accident.

Bazele dezvoltării capitolului siguranță pentru Clasa C au fost simulările de accidente. Acest domeniu a făcut mari salturi odată cu dezvoltarea tehnicii de calcul. La începutul anilor ’90, Mercedes-Benz efectua aproximativ 200 de accidente computerizate pe an. Acest număr a crescut la 1500 în anul 2000, iar în 2010 peste 50.000 de astfel de teste au fost duse la bun sfârșit.

Nivelul detaliilor prezente la replicile digitale ale

mașinilor a ajuns în prezent la două milioane.

Pe lângă avantajul vitezei de dezvoltare, avantajul decisiv al simulărilor computerizate asupra impactelor reale stă nu doar în faptul că vehiculele nu sunt distruse, ci abilitatea de a putea detecta și urmări fiecare detaliu. Inginerii pot urmări cursul deformărilor la viteză foarte mică din orice perspectivă, intrând mai adânc în detalii în fiecare an. Spre exemplu, pentru a reconstrui cu precizie punctele de sudură și rezistența lor la torsiune, experții au efectuat peste 9.000 de teste pentru componente. Dar, încă există limitări ale acestor simulări, așa cum sunt densitatea combustibilului și performanțele încuietorilor ușilor în timpul accidentului. De aceea testele reale și cele simulate vor continua să fie complementare în cadul Centrului de Tehnologie de la Sindelfingen.

 Neck-Pro atenuează șocul suferit la cap cauzat de lovirea din spate împingând tetierele.

22

MERCEDES-BENZ Clasa E

Nr. 128 | August 2012

Apogeu al siguranței M

unca de pionierat depusă de Béla Barényi pentru Mercedes-Benz a ajutat la dezvoltarea principiilor de bază privind siguranța pasagerilor în anii 1940 și 1950 iar aceste principii încă se aplică și astăzi. Primele sale idei au fost fructificate în modelul Ponton (W120), o caroserie sedan în trei volume, în toamna anului 1953. Acest precursor al clasei E a fost prima mașină din lume care oferea o podea asamblată pentru protecție în eventualitaea unui acciClasa E de la Mercedes-Benz a dent, sporind siguranța în cazul imredefinit standardele siguranței pasagerilor pactelor frontale și latela momentul lansării și nu doar rale. Principiile formuîn segmentul clasei mari. late de Barényi au fost elaborate ținându-se cont de evoluția tehnicii de calcul și a noilor materiale apărute în industrie.

Un apogeu a fost materializat în Clasa E. În faza de dezvoltare, sedanul a trecut prin mai mult de 150 teste, iar dacă se iau în considerare calculele pentru siguranța pietonilor, putem număra peste 17.000 de simulări ale unui accident realistic. În comparație cu modelele anterioare, zonele de deformare controlată ale noii Clase E au fost mărite atât în față cât și în spate. Partea frontală are patru nivele predefinite independent, ceea ce înseamnă că

forțele unui impact pot fi distribuite eficient, ocolindu-se celula de siguranță a pasagerilor.

Selecția meticuloasă a materialelor este una dintre cheile care stau la baza conceptului de siguranță.

Caroseria unui E este alcătuită în proporție de 72% din aliaje de oțel extrem de rezistente – un record în dezvoltarea mașinilor de pasageri. Aceste aliaje oferă de 3-4 ori rezistența la rupere și deformare a unor oțeluri rezistente obișnuite. Ele sunt folosite în puncte esențiale unde materialele pot fi expuse la forțe foarte mari în cazul unui accident, spre exemplu la montanții B și cadrul lateral al plafonului.

Neck-Pro este numele dat de Mercedes sistemului propriu de tetiere active. Aceste se extind cu 40 mm și se ridică cu 30 mm în cazul unui impact din spate pentru a asigura protecția pasagerilor de pe scaunele față într-o fază incipientă a accidentului.

Capota are un rol activ în cazul unui impact cu pietoni. Sistemul are trei senzori în zona frontală ce declanșează un mecanism pe bază de arcuri, menit să ridice cu 50 mm capota, măsurați la capătul dinspre parbriz. Inginerii au mărit spațiul de deformare dintre capotă și părțile componente aflate sub ea prin creșterea contururilor exterioare ale caroseriei și coborârea motorului, amortizoarelor și a unităților de control.Pe lângă cele 30 de teste la care a participat pentru a câștiga recunoașterea mondială și standardele obișnuite, Clasa E a fost supusă la încă nouă teste ”de casă”, unele ce întrec cerințele comune. Doar mașinile care trec aceste teste primesc cea mai înaltă distincție în domeniul siguranței: steaua Mercedes-Benz.

24

RENAULT

Nr. 128 | August 2012

Noua generație Clio

Tradiția continuă În 2005, Clio devenea primul model de clasă mică ce primea punctajul maxim la testele EuroNCAP. Noua generație a best seller-ului francez promite că va ridica încă o dată ștacheta în segment.

C

u o istorie de peste două decenii, Clio se numără printre modelele etalon ale pieței europene, reușind să atragă nu mai puțin de 11,5 milioane de clienți până în prezent. Acest volum de vânzări este cu atât mai impresionant în condițiile în care piața automobilelor de clasă mică a înregistrat volume importante abia în ultima decadă.

Prin urmare, Renault poate fi considerat unul dintre inventatorii segmentului, cu o experiență deosebită pe care francezii anunță că au folosit-o la

maxim în realizarea noii generații Clio. În afară de experiență francezii par să se fi folosit de asemenea și de imaginație, cu un set de-a dreptul interesant de forme și linii, ce prefigurează, din spusele lui Laurens van den Acker, noua identitate de design Renault. Cu excepția siglei cromate de mari dimensiuni, pe care am văzut-o pentru prima oară pe facelift-ul aplicat lui Twingo, nu vei găsi vreun alt element comun cu gama actuală Renault.

Ca o completare a noii abordări în materie de design, Renault anunță și un program elaborat de personalizare, ce va permite obținerea unui număr record de configurații unice. Până aici totul se încadrează în tendințele generale din segment, ce anunță pretențiile crescute ale unei noi generații de clienți de clasă mică.

Interiorul este și el relevant în acest sens, mai ales dacă îl raportăm la modul destul de clasic în care Renault a desenat plașa de bord a modelului actual. Tonurile anoste de gri și butoanele mici ajunse deja un laitmotiv Renault au fost înlocuite de o

AutoExpert SAFETY

cromatică elaborată și un aer high tech evident, de la configurația cadranelor de bord până la sistemul multimedia avansat R-Link. De fapt, R-Link este mai degrabă o tabletă integrată decât un sistem multimedia clasic, deoarece permite conectarea la Internet precum și achiziția de aplicații dedicate de pe portalul recent lansat Renault R-Link Store.

Dacă raportăm această inovație Renault la modul în care au evoluat aplicațiile pentru smart phone-uri ne putem aștepta la o funcționalitate aproape fără limite a tabletei R-Link atât în spectrul aplicațiilor de entertainment cât și a ecologiei și, de ce nu, siguranței. Merită menționată prezența conexiunii Bluetooth, atât pe sistemul audio clasic cât și pe versiunile echipate cu unitatea MediaNav și R-Link, o dotare ce intră în categoria echipamentelor de confort și siguranță. Tot la capitolul siguranță intervin și sistemele ABS, ESP și asistența la plecarea din rampă, toate oferite standard la fel, ca și airbagurile frontale și laterale captorace pentru ocupanții locurilor din față. În același timp Renault va include în echiparea standard tempomatul-limitator de viteză (Cruise Control) și farurile de zi cu LED-uri, amândouă dotări ce au șanse să devină obligatorii în anii următori. Clienții români nu sunt foarte familiari cu aceste două echipamente, cu atât mai puțin cu efectul lor asupra nivelului de siguranță, dar merită precizat că atât farurile de zi cât și limitatorul de viteză au un efect activ și au început să devină un standard în industrie, indiferent de marcă sau segment. În concluzie ne putem aștepta la un punctaj maxim la testele de impact EuroNCAP ce vor fi efectuate în viitorul apropiat.

Lista de motorizări include patru motorizări, două pe benzină și două diesel. Motorul de intrare în gamă este binecunoscutul 1.2 l 16v/75 CP, în

RENAULT Noua generație Clio

25

timp ce noutatea la capitolul benzină este furnizată de unitatea în trei cilindri supraalimentată Energy TCe 90 ce produce 90 CP și emite doar 99 g CO2/ km. Fanii diesel pot opta pentru propulsorul 1.5 dCi în două versiuni de putere, de 75 CP, respectiv 90 CP. Prețurile de listă pornesc de la 10.700 euro pentru modelul Clio Authentique 1.2 16v/75 CP și pot ajunge până la 14.500 de euro pentru Clio Dynamique Energy dCi/90 CP.  Luminile de zi cu tehnologie LED fac parte din echiparea standard.

 Renault Clio oferă în standard limitator de viteză-tempomat, o dotare ce are toate șansele să devină obligatorie în viitorul apropiat.

26

RENAULT

Nr. 128 | August 2012

Megane „Collection 2012“

Colecția nouă U

nii îi spun facelift, Renault îi spune Collection 2012. În esență vorbim despre un upgrade general al gamei Megane ce include, pe lângă obișnuitele restilizări la nivel de exterior, echipamente și motorizări noi. Designerii Renault s-au ferit să modifice extensiv formele exteriorului și nu neaparat din rațiuni de costuri, cât datorită aprecierilor pozitive ale clienților legate de imaginea modelului original. Prin urmare, modificările aplicate pot fi înPentru a face față noilor veniți în cadrate în categoria detalii, cu o nouă formă a clasa compactă, familia Megane grilei și integrarea lumia trecut prin filtru optic și tehnic, nilor de zi cu tehnologie Versiunea coupe a reunit sub eleganța denumire LED. primit ceva mai multă „Collection 2012“. atenție, cu o nouă formă cu tentă sportivă a spoilerului spate. Rezultatul este un plus de personalitate la nivel gamei și o diferențiere estetică ceva mai clară între versiunile Hatchback, Estate și Coupe.

Latura pragmatică a upgrade-ului Collection 2012 implică prezența unor sisteme noi de asistență dintre care se remarcă Visio System și Lane Departure Warning. Primul sistem se bazează pe o cameră video plasată în spatele oglinzii interioare ce monitorizează constant traficul de pe

contrasens și alternează faza lungă cu faza scurtă pentru a oferi un maxim de vizibilitate fără a deranja participanții la trafic. Am mai vorbit despre sisteme similare, iar avantajul pentru șoferii care conduc des pe timp de noapte este evident și justifică pe deplin costurile suplimentare. În cifre diferența de vizibilitate între faza scurtă și cea lungă este de 30 m raportată la 100 m pentru cea din urmă.

Lane Departure Warning este și el un sistem nou apărut în gama Megane ce atenționează șoferul atât vizual cât și acustic dacă mașina părăsește banda de deplasare fără semnal. Acest sistem îmbunătățește siguranța în special în cazul deplasărilor de lungă durată atunci când părăsirea neintenționată a benzii sugerează un nivel periculos de oboseală din partea șoferului. În timp ce aceste două sisteme se află pe lista de dotări opționale, Renault oferă standard airbagurile frontale, laterale și tip cortină, sistemul ABS și centurile pretensionate. Scorul maxim obținut de Megane la testele de impact EuroNCAP certifică atenția acordată de Renault siguranței, rezultatul fiind la nivel cu modele compacte lansate și testate recent.

Collection 2012 include și opțiuni noi în materie de motorizări dintre care se remarcă noul diesel 1.6 dCi/130 CP ce face parte din recent lansata gamă de motorizări cu indicativul Energy. Cu ajutorul unui set de tehnologii derivate din F1, Energy dCi 130 este la momentul actual cel mai puternic motor din categoria 1.6 l pe fondul unui consum mixt de 4 l/100 km și emisii de CO2 de 104 g/km.

28

SKODA

Nr. 128 | August 2012

Citigo

Pocket Car Skoda a pătruns pe un teritoriu în plină expansiune, acela al mini-automobilelor, și nu a uitat că un model al casei trebuie să fie cât mai sigur.

C

itigo este arma cu care Skoda se prezintă în „lupta“ din ce în ce mai acerbă din mediul urban. Design-ul atrăgător, inspirat din curentul artistic minimalist, încadrează noul logo al constructorului din Mlada Boleslav.

Gabaritul redus, foarte bine proporționat este marele său atu. Având o lungime de 3,56 m, Citigo dă răspunsul perfect la căutarea obositoare a unui loc de parcare. Compact și totuși spațios – acesta este motto-ul noului model. Mai mult, este foarte ușor de manevrat în trafic, iar economicitatea este unul dintre punctele sale forte. Citigo dispune nu doar de un habitaclu generos, ci și de cel mai voluminos portbagaj din clasa sa.

Citigo n-ar fi o Skoda veritabilă dacă nu ar găzdui detalii „Simply clever“: numeroase

compartimente de depozitare pentru iPod, iPhone sau alte dispozitive electronice, suporturi practice pentru pahare și un suport funcțional pentru unitatea multimedia. Iar planșa de bord bicoloră conferă prospețime interiorului și un aspect foarte tineresc.

Siguranța este un capitol la care s-a insistat mult, având întâietate pe lista de priorități a inginerilor cehi. Deplasarea în oraș, caracterizată de porniri și opriri dese, necesită un concept de siguranță complex. Dotările Skoda Citigo depășesc granița elementelor de siguranță indispensabile. Acesta este motivul pentru care a fost desemnat cel mai bun din clasa sa și pentru care a obținut calificativul maxim în cadrul testului de impact EuroNCAP. Citigo oferă un concept de siguranță unic în clasa mașinilor mici. Pe lângă airbag-urile frontale pentru șofer și pasager, echiparea standard cuprinde și airbag-urile speciale pentru cap și torace pentru protecția în caz de coliziune laterală a ocupanților locurilor față. Noul sistem de frânare inovator oferă un grad sporit de siguranță; îndeosebi pe străzile aglomerate ale așezărilor urbane. Funcția de frânare de urgență în oraș este activă până la viteza de 30 km/h, monitorizând spațiul din fața mașinii. În cazul în care

AutoExpert SAFETY

atenția șoferului este distrasă de la condus și nu reacționează la obstacolul reprezentat de o mașină aflată în fața sa, sistemul City Safe Drive contribuie la diminuarea intensității impactului sau, în cazul ideal, împiedică pe de-a-ntregul producerea unei coliziuni.

Pe lângă gradul sporit de confort pe care îl oferă și siguranță la un nivel excelent între competitorii săi, formele noului Citigo îi permit să asigure utilizatorilor o vizibilitate excelentă de jur-împrejur. Mai mult, opțional, automobilul poate fi configurat cu trapă panoramică, pentru ca senzația de spațiu să urce la alte cote. „Move & Fun“ este un sistem versatil de navigație și infotainment, care, pe lângă hărți rutiere, înglobează funcții precum pregătire GSM handsfree, media player și computer de bord. Sistemul se conectează printr-un port amplasat în bord și gestionează accesarea punctelor de interes (destinații speciale, benzinării, parcări, obiective turistice etc.), redă imagini stocate pe cardul SD și poate fi detașat cu ușurință și pentru utilizare autonomă.

Pe partea ce ține de sistemul de propulsie, Citigo a fost prevăzut cu motoare noi pe benzină, cu trei cilindri. Cele două propulsoare de 1l disponibile (în versiunile de putere de 60 CP, respectiv 75 CP) se disting prin silențiozitate în exploatare și prin consum redus de carburant, având performanțe bune și în deplasările în afara orașului. Ambele versiuni pot fi cuplate la o transmisie automată cu 5 trepte, botezată ASG. Aceasta dispune de modul „Drive“, ideal pentru traficul urban, Citigo oferind așadar posibilitatea de a se renunța la schimbarea manuală a treptelor de viteză, în favoarea unei utilizări cât mai line și mai plăcute în oraș.

SKODA Citigo

 Citigo a obținut un procent de 80% la protecția copiilor, conform EuroNCAP. Modelul este configurat cu două sisteme ISOFIX pe banchetă.

29

30

SKODA Superb, un automobil rafinat

Nr. 128 | August 2012

Precis D

in punct de vedere al siguranței la bord, adaptarea componentelor individuale ale șasiului îi oferă noului Superb proprietăţi dinamice, dar în același timp echilibrate și sigure, chiar și în situaţii critice. Vizibilitatea optimă este foarte importantă pentru un model din această clasă și este asigurată atât de geamurile generoase ale portierelor din faţă cât și de creșterea evidentă a dimensiunilor oglinzilor exterioare, dar mai ales de noul sistem de faruri inteligente.

Skoda Superb este modelul Modelul Superb îmbifoarte echilibrat, care nu iese în nă într-o formă complet nouă funcţionarea evidență, dar care știe să facă sistemelor ABS și ESP. orice foarte bine. Scopul este acela de a-i oferi caracteristici confortabile fără a face compromisuri în ceea ce privește plăcerea în timpul călătoriei.

Siguranța pasivă este dominată de cele două airbag-uri frontale, de cele laterale și de airbagurile pentru zona capului pasagerilor din faţă și din spate, asigurându-se astfel protecţie completă ocupanţilor automobilului. Airbag-ul pentru genunchii șoferului și airbag-urile laterale din spate sunt dotări complet noi pentru această gamă.

Sistemul antiderapaj (ASR) este inclus în dotarea

standard a tuturor versiunilor modelului Superb.

Măsurile de protecţie a pietonilor reduc în mod semnificativ pericolul de rănire în eventualitatea unui accident, iar sistemele ESP și ABS cu asistare la frânare sunt încluse în dotarea standard a modelului Superb.

AFS (Sistemul de faruri adaptive) sporește vizibilitatea în mod evident, adaptându-se condiţiilor de trafic și permiţându-i șoferului să detecteze la timp obstacolele de pe carosabil și, astfel, să reacţioneze mai rapid. Există, de asemenea, o setare specială pentru conducerea automobilului în condiţii de ploaie, care reduce intensitatea luminii reflectate de picăturile de ploaie. În funcţie de nivelul de echipare și de versiune, modelul Superb este prevăzut cu maxim nouă airbaguri.

Sistemul de asistare la pornirea în rampă facilitează pornirea automobilului în rampă și previne alunecarea acestuia înapoi la eliberarea pedalei de frână. O combinaţie de oţel ultrarezistent și oţel „normal” cu o rezistenţă elastică este utilizată pentru construcţia șasiului și a montanţilor A și B, asigurând astfel un nivel optim de siguranţă pentru pasageri în cazul unei coliziuni frontale sau laterale, datorită absorbţiei planificate a energiei de impact. Această construcţie modernă prezintă un avantaj deloc de neglijat: reducerea greutăţii automobilului. În ciuda structurii complexe a caroseriei, care depășește toate cerinţele în materie de protecţie a pietonilor și de siguranţă în cazul unui impact, această construcţie modernă reduce greutatea automobilului, aceasta fiind doar cu puţin mai mare decât cea a modelului anterior.

32

Toyota

Nr. 128 | August 2011

Noul Avensis

Aşteptări confirmate D

acă generaţia precedentă reușea să cumuleze toate cele cinci stele la testele Euro NCAP, noul Avensis aduce o rigiditate structurală mai mare și sisteme de asistenţă avansate, ce vor ridica și mai mult nivelul de siguranţă oferit.

Proiectat, dezvoltat și produs în Europa, Avensis aduce îmbunătăţiri legate de creșterea gradului de protecţie a pietonilor, sporirea eficienţei sistemelor de siLimuzina de clasă mare de la guranţă active și introToyota, Avensis este disponibilă în ducerea unor sisteme noi de asistenţă. două variante de caroserie sedan și Folosirea oţelurilor break, ambele respectând cele mai înalt aliate în zonelecheie ale structurii a ridicate standarde de siguranţă. fost combinată cu suplimentarea numărului de puncte de sudură la ușile spate și în zona portbagajului. Acest lucru a făcut să rezulte o caroserie mai ușoară și în același timp mai rigidă, dar care să asigure și o protecţie superioară la impact.

Sisteme importante de siguranţă activă sunt prezente ca standard pentru noul Avensis și includ sistemul de antiblocaj al frânelor (ABS), controlul electronic al distribuţiei forţei de frânare

(EBD), asistenţa la frânare (BA), controlul tracţiunii (TRC) și sistemul de control al stabilităţii (VSC+).

Sistemele de asistenţă de ultimă generaţie sunt de asemenea prezente la bordul lui Avensis.

Adaptive Front Lighting System (AFS) stabilește poziţia în care se află mașina în următoarele trei secunde și optimizează din timp fasciculul luminos al fazei scurte pentru a reduce semnificativ lipsa de vizibilitate în viraje. Acest lucru este posibil prin monitorizarea vitezei de deplasare și a unghiului de bracare, dar și a tehnologiei HID ce permite inclusiv autoajustarea nivelului de iluminare.

Cea de-a treia generaţie Avensis confirmă așadar rodul dezvoltării constante începute încă din 1997 și care a făcut ca astăzi acest model să fie unul dintre cele mai reprezentative pentru segmentul D, nu doar la nivel de eficienţă, dotări și confort, dar și în ceea ce privește nivelul de siguranţă oferit.

NOUL AVENSIS MARCA CELOR REMARCABILI

ÎN MEDIE, ROMÂNII PRIMESC 440 DE SMS-URI PE AN. NOUL AVENSIS LE VA CITI DOAR PE CELE PE CARE VREI SĂ LE AUZI. Pentru a ține pasul cu evoluția ta, Avensis îți oferă o combinație atractivă de calitate, siguranță, tehnologie avansată și design dinamic, precum și sistemul revoluționar Toyota Touch & Go Plus care nu doar afișează SMS-urile pe ecran, dar ți le și citește prin intermediul funcției de redare vocală a textelor – Text-to-Speech, astfel încât tu poți conduce în siguranță, fără a-ți distrage atenția de la drum.

Sistemul include și multe alte funcții de conectivitate avansată care te vor surprinde pentru că țin pasul cu tine și cu viața ta așa cum nu o mai face nicio altă mașină. Cu orice variantă de Avensis, vei face o alegere remarcabilă. Prețuri începând de la 16.990 €*. www.toyota.ro *Prețul conține TVA și 3 prime de casare. Ofertă valabilă în limita stocului disponibil. Mașina din imagine este cu titlu de prezentare.

34

GOODYEAR European Road Safety App

Nr. 128 | August 2012

European Road Safety App Goodyear introduce pe piaţă un nou instrument pentru telefonul mobil ce vine în sprijnul tuturor cetăţenilor europeni care pleacă în vacanţă în această vară în 25 de ţări din Europa.

G

oodyear a lansat o nouă aplicaţie, European Road Safety App, în 25 de ţări europene, disponibilă atât pentru iPhone cât și pentru Android. Noua aplicaţie a fost lansată cu puţin înainte de începerea oficială a vacanţelor de vară în Europa și va asista milioane de turiști ce vor călători pe drumurile europene până în luna septembrie inclusiv.

Noua aplicaţie a fost dezvoltată special pentru a crește sentimentul general de siguranţă al tuturor celor care pleacă în vacanţă. Aplicaţia

are în vedere următorele aspecte: reguli în trafic și legislație rutieră, sfaturi de condus, sfaturi pentru situaţii de urgenţă, listă pentru vacanţă.

“Astăzi, noi avem acces la o mare masă de informaţii, oriunde am fi”, a spus Hugues Despres, Brand Director la Goodyear EMEA. “Problema este totuși aceea că informaţiile sunt disparate și neorganizate pentru a satisface anumite nevoi specifice. Noi am strâns toate aceste informaţii într-o singură sursă – aplicaţia Goodyear Road Safety – ce permite celor care călătoresc să arunce ușor un ochi peste o informaţie factuală, legată de drum, oriunde ar fi în Europa.”

Aplicaţia a fost dezvoltată de Goodyear pentru a sprijini demersul continuu al companiei pentru a îmbunătăţi siguranţa rutieră în Europa. Un studiu recent realizat de Goodyear cu privire la siguranţa rutieră în Europa (2011) a arătat că aproape 75% dintre europenii care călătoresc către destinaţii de vacanţă folosesc o mașină fie pentru o parte a călătoriei, fie pentru întreaga călătorie. Dintre aceștia, unul din

AutoExpert SAFETY

șapte ar închiria o mașină din zona de destinaţie. Studiul a arătat de asemenea că 90% din totalul conducătorilor auto găsesc că informaţiile, sfaturile și ponturile suplimentare ar fi de un real folos. Cea mai mare parte a deplasării pe drumurile Europei, adesea pe teritorii străine faţă de cele de baștină ale celor ce călătoresc, poate cauza stres, din cauza lipsei de înţelegere a legislaţiei rutiere locale și a barierelor de limbaj, de exemplu.

“Avem un rol important de jucat atunci când vine vorba de siguranţă rutieră. Ajutând consumatorii să fie mai bine informaţi, putem să îi ajutăm să își îmbunătăţească abilitatea de a fi mai în siguranţă, atât acasă cât și în străinătate”, a continuat Despres. “Ca lider producător de anvelope avem responsabilitatea de a asigura un condus auto calitativ, sigur și solid. Ca lider în siguranţa rutieră, noi ne extindem acest rol dincolo de produs și luăm iniţiative ca acestea pentru a spori siguranţa rutieră în Europa”. “În ciuda faptului că în multe zone turistice localnicii vorbesc diverse limbi de circulaţie internaţională, nu trebuie să subestimăm barierele de limbaj cu care mulţi turiști se confruntă în timpul călătoriei lor. Regiuni din Spania cum ar fi de exemplu Andaluzía văd un influx de aproape 7,5 milioane de turiști anual , din care 2,5 milioane numai pe perioada lunilor de vară,” a spus Despres. “Aceasta înseamnă un mare potenţial pentru chestiuni ce ţin de barierele lingvistice, de neînţelegeri și interpretări greșite. Noua aplicaţie Goodyear Road Safety App va veni în sprijinul multora dintre aceștia, comunicând semnificaţia diferitelor însemne rutiere, limitările de viteză de pe diferite drumuri și furnizând propoziţii sau fraze de bază legate de drum, în spaniolă, ce pot fi folosite în caz de nevoie.”

Goodyear va promova activ această aplicaţie pentru siguranţă prin intermediul reţelei ei europene, introducând și codul QR în diferite materiale de marketing, prin intermediul paginii web a companiei și prin alte canale de comunicare. Aplicaţia este gratuită și va fi disponibilă în 5 limbi (EN, FR, DE, IT, ES). Compania cercetează în continuare modul în care poate fi extinsă această aplicaţie în viitor.

Aplicaţia Goodyear Safety este un instrument independent ce, odată descărcat, poate fi folosit pe toată gama sa de funcţii fără a fi contectat la Internet.

GOODYEAR European Road Safety App

35

Goodyear Road Safety App – Facts and figures –  Ţara / Informaţii legate de destinaţie Aplicaţia furnizează utilizatorilor un număr foarte mare de informaţii legate de drumurile din ţara de destinaţie, incluzând răspunsuri la întrebări de genul “Care sunt limitele de viteză?”, “Am nevoie de anvelope de iarnă?” sau “Care este limita alcolemiei în sânge?”  Ţările europene acoperite în această aplicaţie sunt Austria, Belgia, Croaţia, Republica Cehă, Danemarca, Finlanda, Franţa, Germania, Ungaria, Irlanda, Italia, Lichtenstein, Luxemburg, Monaco, Olanda, Polonia, Portugalia, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveţia şi Marea Britanie.  Sfaturi de condus Există o mulţime de capcane înainte şi în timpul unei călătorii de vacanţă, dar aplicaţia Goodyear pentru Siguranţa Rutieră este plină de sugestii, de la tractarea unei rulote şi încărcarea maşinii, până la cum să călătoreşti împreună cu copiii şi informaţii cu privire la modul în care poţi evita acvaplanarea.  Sfaturi în cazuri de urgenţă În cazul în care s-ar întâmpla ceva neaşteptat, aplicaţia Goodyear pentru Siguranţa Rutieră se dovedeşte a fi de asemenea un bun companion. Pentru o mulţime de întrebări şi informaţii cu privire la gestionarea situaţiilor de urgenţă sau mai multe situaţii neaşteptate, aplicaţia este gata de a oferi soluţii utile.  Expresii de urgenţă Treceţi dincolo de bariera lingvistică! În cazul cel mai rău este esenţial să comunici clar şi rapid. Este reconfortant să ştii că, în astfel de situaţii de urgenţă, traducerea unor fraze uzuale în cele mai folosite 5 limbi europe este de asemenea la îndemână. Expresii esenţiale, cum ar fi, „Vă rugăm să chemaţi ambulanţa“ sunt disponibile în limba engleză, germană, franceză, italiană şi spaniolă, şi pot fi auzite prin simpla apăsare a unui buton.  Lista de vacanţă Planifică dinainte şi evită astfel frustrarea cu ajutorul unei liste de vacanţă. Lasă aplicaţia Goodyear pentru Siguranţa Rutieră să te scutească de o parte din stresul de vacanţă.  Jocul semnelor rutiere În plus faţă de toate aceste instrumente utile prezentate mai sus, aplicaţia Goodyear pentru Siguranţă Rutieră are de asemenea şi o parte de divertisment. Doar în cazul în care aţi văzut deja totul pe itinerariul dumneavoastră şi aveţi nevoie de ceva timp pentru relaxare, puteţi răspunde repede la un joc de tip întrebare şi răspuns despre semnele rutiere – este util şi pentru a vă ţine copiii ocupaţi.

36

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Evoluție de stil și tehnologii noi

Citroen C5 evoluează pentru a răspunde codurilor și ambițiilor actuale ale mărcii. Modernitatea și eleganța sunt cuvintele de ordine ale acestor evoluții, Citroen C5 conservându-și în același timp atuurile care i-au asigurat succesul. De la lansarea sa din 2008, Citroen C5, disponibil în versiunile berlină și Tourer, s-a comercializat în peste 400.000 de exemplare. Pentru a-și întări acest succes, Citroen C5 beneficiază acum de evoluții stilistice și tehnologice pentru și mai multă personalitate.

Noul C5 propune în continuare tehnologiile inovatoare care l-au consacrat, precum Citroen eTouch sau suspensia Hydractive III+, pentru sporirea confortului și siguranței tuturor pasagerilor.

¸

La Sun Plaza fac pit-stop 8 bolizi de Formula 1!

Pentru prima dată în România, Sun Plaza găzduiește, în perioada 19 iulie - 08 august, opt dintre cele mai performante și faimoase mașini de Formula 1! Fie că ești fan al Formulei 1 ori pasionat al mașinilor cu mulţi cai-putere, ai șansa de a admira și afla poveștile celor 8 monoposturi care au făcut istorie pe pistă: BRM P160, Williams FW14, Benetton B195, Jordan 191, Jaguar R3, BMW Sauber F1.06 Sauber C21 și Sauber C31, conceput pentru a participa la Campionatul Mondial de anul acesta. Împreună, cele opt monoposturi adună la un loc 5675 de cai putere, trei titluri mondiale în competiţia piloţilor, alte două în cea a constructorilor, 28 de victorii, 56 de clasări pe podium, 25 de pole position și 28 de recorduri pe tur.

¸

Fanii Logan s-au reunit la Mioveni de Ziua Franţei Peste 60 de Dacia Logan și cel puţin 150 de fani ai modelului s-au întâlnit, sâmbătă 14 iulie, la Mioveni, în cadrul Reuniunii regionale a loganiștilor. Participanţii la reuniune au provenit atât din Mioveni și din localităţi apropiate ca Pitești și Curtea de Argeș, cât și din București, Ilfov, Vâlcea sau Dolj. În programul reuniunii au figurat două vizite pe platforma de la Mioveni, desfășurate vineri, și activităţi competiţionale, cum a fost cursa de accelerare desfășurată

în apropierea uzinelor, între Porţile 2 și 3. În ciuda celor aproape 40 de grade Celsius, înregistrate sâmbătă, 28 de fani Logan, printre care și o femeie, s-au înscris la cursa de accelerare.

La cele trei categorii de concurs - 1.4 l, 1.5 l și 1.6 l - au fost desemnaţi câte trei câștigători, iar alţi trei câștigători au fost aleși la secţiunea Premii Speciale - Cel mai rapid pilot, Cel mai popular pilot și Cel mai frumos Logan. Întrecerile au durat aproape două ore,

iar deschiderea și închiderea cursei au fost făcute de campionul Bogdan Rusea, pilotul care este lider al categoriei H în Campionatul Naţional de Viteză în Coastă, pe un Logan cu un motor care dezvoltă până la 190 de cai putere.

Alături de echipa Serus și a lui Bogdan Rusea s-au aflat și Bogdan Barbu, pilot în echipajul care este lider al Cupei Dacia 2012, și organizatorul acestei competiţii, George Grigorescu (Mach 1 Sport Management). ¸

Noul Hyundai i20 disponibil în România Hyundai Auto România își consolidează gama de modele, lansând noua generație i20. Binecunoscutul model din clasa B a fost revizuit și optimizat atât la interior, cât și la exterior, adresându-se, astfel, unui segment mai larg de cumpărători. „Noul i20 reprezintă un model esențial pentru gama Hyundai la nivel național. Intrarea pe piață a noii generații de clasă mică ne livrează atuul necesar pentru rezultate superioare de vânzări locale.

Noul i20 se alătură acum trioului i30, Elantra, ix35 modele care susțin preponderent rezultatele în creștere ale mărcii Hyundai în România.

Consider că avem premisele necesare pentru a ataca din nou piața locală cu produse

și servicii extrem de atractive, acum disponibile și în segmentul B“, a declarat Teodor Brusalis, director executiv al Hyundai Auto România.

Prețurile pentru noul Hyundai i20 în țara noastră încep de la 7.212 Euro cu TVA inclus preț disponibil prin programul Remat 2012, cu trei tichete

incluse (9.862 Euro cu TVA inclus).

Echiparea de bază cuprinde dotări la cel mai înalt standard al clasei B, precum sistemele ESP și VSM, șase airbag-uri standard, închidere centralizată, computer de bord, aer condiționat sau radio CD cu MP3 și mufă auxiliară. ¸

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Primul eveniment exclusivist Luxury & Elegance Prima ediție a evenimentului exclusivist Luxury & Elegance, organizat de agenţia de comunicare Russenart Communications, va avea loc pe 12 octombrie 2012.

Partenerul principal și gazda evenimentului este Hotel Marshal Garden. La eveniment vor participa peste 300 de persoane: antreprenori, diplomaţi și reprezentanţi ai instituţiilor de stat, persoane publice și vedete, manageri de succes care se ocupă de branduri de lux la nivel internaţional și local, investitori și jurnaliști.

Pe durata evenimentului va fi organizată o expoziţie specială a principalelor branduri de lux la nivel internaţional, cu scopul de a promova servicii și produse exclusiviste. Cu această ocazie, Galeriile Noblesse, lider în piaţa amenajărilor de lux, iși vor prezenta, în exclusivitate,

noua colecţie de mobilier, finisaje și accesorii. „Createur D’Ambiance“ este conceptul propus de Galeriile Noblesse, ceea ce se traduce prin oferirea unei game complete de produse destinată amenajării interioarelor de lux. Seara se va încheia cu o prezentare de

modă a celor mai luxoase branduri prezente pe piaţa românească, în cadrul unui cocktail cu șampanie oferit de gazda evenimentului. Înscrierile la eveniment pot fi realizate pe adresa de email office@russenart.ro sau la numărul de telefon 0736.925.099. ¸

Opel Ampera a sosit la DiBas

Opel Ampera îi așteaptă pe cei interesaţi la DiBas, partenerul Opel punând la dispoziţia clienţilor săi atât un model expus în show room, cât și o mașină de drive test. Ampera poate fi comandat în România, iar DiBas asigură și operaţiunile service de specialitate pentru modelul electric. „Calităţile tehnice ale acestui model și faptul că nu necesită infrastructură fac să fie o soluţie viabilă pentru condusul în oraș, dar un numai; Ampera se încarcă de la orice priză casnică și oferă inclusiv soluţia tehnică pentru drumuri prelungite“, explică Tiberiu Bardan, director general DiBas. Dealerul Opel are o îndelungată tradiţie în reprezentarea mărcii germane, parteneriatul debutând în februarie 1998.

¸

37

38

AM TESTAT Mercedes-Benz Clasa A testat în Portoroz

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Evoluție radicală După 15 ani, Mercedes-Benz modifică total valenţele Clasei A, care migrează de la un monovolum compact, condus mai ales de femei, spre clasa compactă veritabilă, având ca ţintă directă BMW Seria 1şi Audi A3.

AM TESTAT Mercedes-Benz Clasa A testat în Portoroz

P

uţine modele din istoria automobilului au avut o soartă atât de zbuciumată şi mediatizată, precum A, de la Mercedes-Benz. În 1997, Mercedes-Benz a fost primul producător de maşini premium care a făcut pasul spre segmentul compact, propunând ceva... altceva. A ieşit un monovolum compact, într-o epocă în care acest format de caroserie abia apăruse. Firesc, ca orice lucru ieşit din obişnuit, noul Mercedes-Benz a stârnit controverse, legate atât de ideea unei maşini premium compacte, cât şi de ciudăţenia formei, Mercedes-Benz fiind până atunci un exponent al conservatorismului.

La toate s-a adăugat faimosul, de atunci, test al elanului, care a influenţat decisiv viitorul acestei maşini şi chiar al industriei auto în general. Cu 15 ani în urmă, sistemele sofisticate de securitate erau într-o etapă incipientă şi erau destinate aproape exclusiv modelelor mari, scumpe. Dar pericolul

de răsturnare evidenţiat de un ziarist suedez a obligat Mercedes-Benz să monteze ESP în standard pentru Clasa A, firesc, fără să crească preţul. Momentul a reprezentat conştientizarea importanţei acestor sisteme, startul democratizării lor, din ce în ce mai prezente de atunci pe modele din ce în ce mai ieftine şi satisfacţia întregii prese auto mondiale, pentru că un ziarist a schimbat decisiv soarta unui model auto.

De atunci, Clasa A a devenit o prezenţă obişnuită în traficul urban European, având, în general, prezenţe feminine la volan. Dar istoria nu a stat pe loc. Între timp, ceilalţi doi producători premium din Gemania au propus modele compacte interesante care au avut succes mai ales la publicul tânăr. Ca urmare, după 15 ani, Mercedes-Benz a luat decizia radicală de a modifica total filosofia Clasei A, plecând de la zero. A rezultat un model expresiv, tineresc, plin de tehnologie de vârf, sportiv la nevoie, care-şi propune, pe bună dreptate,

39

să câştige rapid un loc important în segmentul compact. Astfel, Clasa A este considerată de managerii lui Mercedes-Benz ca fiind unul dintre modelele cu cel mai mare potenţial de creştere pe plan mondial.

Agresivitate compactă Forma şi liniile exterioare sunt mult mai agresive, comparativ cu A3 sau Seria 1, iar dacă te uiţi în gama Mercedes-Benz, parcă niciun alt model nu este atât de sofisticat. Practic, A nu are nicio suprafaţă simplă, ca şi cum designerii şi-au propus să adune aici toate formele complicate, de la celelalte modele ale gamei. Dacă-l vezi în oglinda retrovizoare, ai putea crede că este un SLK, sau un C, dar cu trăsături mai sportive, induse de grilele de aer din bară, supradimensionate. Sigla este susţinută de câte două elemente cromate orizontale, elemente utilizate şi la GLK, care accentuează senzaţia de forţă. Diferă doar varianta 250

˛

40

AM TESTAT

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz Clasa A testat în Portoroz

˛ Sport, cu o grilă a radiatorului specifică,

care sugerează un praf de stele, ce încadrează steaua principală. Lateralul este un adevărat spectacol, uşile părând sculptate de un meşter pasionat de dinamică. Cu siguranţă va exista şi o variantă de caroserie cu 3 uşi, care va accentua caracterul dinamic.

Până şi capacul rezervorului de benzină are o linie distinctă, ca şi cum designerului i-ar fi scăpat vârful creionului. Parcă spatele este cel mai cuminte, doar eleronul integrat în hayon sugerând potenţa dinamică.

Fantezie şi modernism Firesc, interiorul continuă stilul caroseriei, cu acelaşi amestec de forme şi linii, la care se adaugă materiale şi culori… totul de foarte bună calitate. O scăpare în acest amalgam este îmbinarea dintre bord şi uşi, fără continuitate, ca şi cum ar fi de la modele diferite. De la prima vedere, cele trei aeratoare centrale induc sportivitate, în timp ce ecranul de deasupra lor creează senzaţia de tehnologie de vârf. Chiar

dacă locul şi modul în care este aplicat te fac să crezi că este un echipament montat ulterior fabricaţiei, ecranul uriaş joacă un rol important în viaţa la bord. Consola centrală masivă şi scaunele profilate, chiar şi în varianta de bază, dau senzaţia de siguranţă.

Clasa A surprinde plăcut la capitolul echipare de bază, care include echipamente ca aer condiţionat, geamuri electrice sau volan cu 12 comenzi.

Spirit dinamic Pentru prima dată în istoria Clasei A, putem discuta despre sportivitate, aici contând decisiv reducerea majoră a înălţimii, poziţia de condus fiind cu 178 de milimetri mai jos. Sunt disponibile trei tipuri de suspensie, de la confort la sport de performanţă înaltă (AMG).

Gama de motoare, diesel de la 109 la 136 CP şi cu benzină, de la 122 la 211 CP, acoperă fără probleme nevoile clienţilor, indiferent dacă accentul este pus

pe economie sau performanţă.Cei de la Mercedes susţin ca A oferă cel mai bogat echipament de securitate din clasa compactă. De exemplu, există în standard un sistem de prevenire a accidentelor, bazat pe radar şi pe asistenţa adaptivă la frânare, denumit Collision Prevention Assist.

Sistemul sesizează apropierea de eventuale obstacole din faţă, avertizează şoferul vizual şi sonor, pregăteşte sistemul de asistenţă la frânare pentru a acţiona cu eficienţa maximă şi frânează cât trebuie, la atingerea pedalei de frână de către şofer. Am încercat sistemul şi trebuie să recunosc că funcţionează spectaculos. Doar că eşti în mare pericol să capeţi dependent, care s-ar putea traduce în neatenţie atunci când conduci o maşină fără asemenea sisteme.Una peste alta, Mercedes-Benz şi-a făcut o intrare în forţă în segmentul compact, având în Clasa A un punct de plecare pentru dezvoltarea unor modele adiacente, cum ar fi varianta cu trei uşi, cabrio sau, de ce nu, un SUV mai mic decât GLK. ¸

Florin Micu

Date tehnice - A 180 CDI Masă proprie/totală (kg)

1.395/1.960

L/l/h (mm)

4.292/1.780/1.433

Volum portbagaj(l) min/max

341/1.157

Combustibil

motorină

Cilindree (cmc)

1.461

Putere max. (kW(CP)/rpm)

80(109)/4.000

Cuplu max. (Nm/rpm)

260/1.750-2.500

Cutie de viteze/trepte

manuală/6

Viteza maximă (km/h)

190

Sprint 0-100 km/h (s)

11.3

Consum urban/extra/mixt

4.7/3.6/4.0 (l/100 km)

Normă poluare/emisii CO2

Euro 5/105 g/km

EVENIMENT Young European Truck Driver - 2012

Stăpânii categoriei grele Primul eveniment din România dedicat şoferilor de camion a fost organizat la Târgu Mureș. Scania a desemnat titlul de „cel mai bun tânăr şofer de camion”.

L

a jumătatea lunii iulie a avut loc la Târgu Mureș semifinala și finala naţională a competiţiei „Young European Truck Driver”, un eveniment care a adus la un loc cei mai priceputi șoferi de camion din România. La competiţie au fost înscriși peste 1.500 de șoferi de camion, din care au rezultat un număr de 40 de semifinaliști, trei ocupanţi ai podiumului și un singur titlu. Acesta i-a revenit lui Mihai Turdean, un tânăr șofer de 21 de ani care va reprezenta România pe 7-9 septembrie la Marea Finală Europeană din Suedia unde va avea șansa să câștige marele premiu: un camion Scania Seria R și titlul de “Cel mai bun tânar șofer de camion din Europa”.

După ce a trecut prin mai multe probe care au vizat priceperea și cunoștinţele la capitole cum sunt oferirea primului ajutor, verificarea ansamblului cap de tractor și semiremorcă, condusul economic și proba de manevrabilitate, câștigătorul locului întâi a declarat: „Am permis categoria C+E de mai puţin de un an, dar, datorită tatălui meu, de copil am fost pasionat de camioane. La 11 ani m-am urcat prima dată într-un camion.

Participarea la acest concurs m-a făcut să îmi doresc mai mult să practic această meserie; în afară de condus, am învăţat și multe lucruri legate de responsabilitatea pe care o ai ca șofer. Vreau să mă pregătesc pentru marea finală și îmi doresc

foarte mult să câștig.”

Competiţia Young European Truck Driver se organizează începând cu anul 2003, odată la 2 ani, până în prezent având loc 5 ediţii. În toate ţările din Europa, competiţia Young European Truck Driver este sponsorizată de Michelin și susţinută atît de Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri, cât și de Comisia Europeană.

Anul acesta este prima dată când se organizează și în România, în parteneriat cu: MOL România, Schmitz Cargobull, Scania Credit România I.F.NS.A, I.F.P.T.R, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, Crucea Roșie și Poliţia Română - Direcţia Rutieră. Acest gen de competiție este important nu doar pentru participanți și câștigători, dat mai ales pentru încurajarea la nivel european a unui transport mai sigur și mai eficient ¸

41

42

AM TESTAT Skoda Rapid la Bratislava

Extindere rapidă Skoda are planuri mari de viitor, iar pentru a le realiza are nevoie de un sedan compact, accesibil și spațios pe placul piețelor emergente. Aici intervine Rapid.

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Skoda Rapid la Bratislava

Simplu și la obiect cu materiale corecte și îmbinări peste media segmentului.

A

cum patru ani, la lansarea lui Yeti, oficialii Skoda se lăudau cu o evoluție foarte bună a vânzărilor într-o perioadă în care majoritatea actorilor de pe piața auto începeau deja să resimtă refluxul pieței auto. De atunci, creșterea producătorului de la Mlada Boleslav s-a mai diminuat, dar, chiar și așa, cifrele sunt promițătoare într-un context general în care puțini producători generaliști își permit să fie optimiști în afara conferințelor de presă.

Targetul Skoda este de a vinde 1.8 milioane de unități până în 2018, iar pentru a atinge acest scop Skoda trebuie să își crească prezența pe piețele din estul Europei și în special în Rusia, China și India, cele trei piețe asemuite unui El Dorado al vânzărilor auto. Aici rețeta succesului este simplă la prima vedere, caroserie compactă de tip sedan, spațiu interior cât mai mare și un preț cât mai mic. În contextul general european, Skoda Octavia se încadrează în acest portret robot, dar pe piețele despre care am vorbit prețul unei Octavia este încă prea

mare raportat la nivelul mediu de venit, așa că cehii aveau nevoie de ceva nou în gamă. În cazul lui Rapid atributul de nou trebuie folosit cu o oarecare reținere, deoarece cu excepția designului, partea tehnică a fost preluată din rafturile VAG cu scopul de a optimiza la maxim costurile de producție.

Exteriorul anunță noua filozofie de design Skoda, ce întegrează logo-ul restilizat și respectă până la un punct liniile simple și clare cu care ne-au obișnuit designerii cehi. Alege o culoare potrivită și Rapid devine o mașină elegantă și rafinată, oarecum în contrast cu pretențiile entry-level pe care le are. Din acest punct de vedere, designerii Skoda merită cel puțin o bilă albă pentru că au reușit să ne demonstreze că o mașină de buget te poate atrage și emoțional, nu doar financiar. Dacă următoarele modele Skoda vor fi desenate asemănător, cehii pot considera schimbarea de optică ca pe o mutare reușită.

Revenind la partea tehnică, din declarațiile oficialilor Skoda, Rapid se bazează pe soluții verificate atât ca platformă cât

43

Spațiile de stocare și ergonomia se numără printre atuurile „de casă“ Skoda.

și ca motorizări. Deși ca dimensiuni, Rapid pare a fi mai degrabă o Octavia mai mică, configurația punților ne sugerează că avem în față mai degrabă o Fabia mai mare. În interior domină o atmosferă destul de sobră, bazată pe linii simple și clare, aidoma exteriorului. După cum era de așteptat, în cazul unui model ce trebuie să se supună unor rigori de costuri, tactilitatea nu este punctul forte al lui Rapid. În compensație, layout-ul este clar, toate comenzile sunt la îndemână și îmbinările respectă precizia tipică modelelor cu pedigree nemțesc. Păcat totuși de calitatea modestă a displayului navigației, mai ales în comparație cu ce oferă în momentul de față inclusiv Dacia pe noul Lodgy, sau Peugeot pe 208.

Cel mai important aspect legat de interiorului lui Rapid nu ține însă de gadgeturi sau de senzația pe care o ai atunci când îți plimbi degetele pe planșa de bord, cât despre oferta de spațiu. La acest capitol Skoda a investit cel mai mult timp de dezvoltare, iar asta se vede: cel mai mare spațiu pentru genunchii

˛

44

AM TESTAT

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Skoda Rapid la Bratislava

 Cele mai populare motorizări din gama Rapid vor fi 1.2 TSI/85 CP si 1.6 TDI/90 CP, amândouă cuplate unor transmisii manuale cu 5 trepte.

Motoarele de top (1.6 TDI 105 CP, respectiv 1.4 TSI 125 CP) vor fi foarte probabil rezervate unei clientele destul de restrânse.

 Punte față MacPherson și punte spate semi-rigidă: configurația clasică a unui sedan ce trebuie să îmbine spațiul și performanțele cu costurile mici de producție.

˛

și capul pasagerilor de pe banchetă, respectiv cel mai mare portbagaj din segment. Dacă în cazul multor producători trebuie să iei cu o doză de reținere exprimările de tip „cel mai“, în interiorul lui Rapid totul se bazează pe măsurători. Ca o confirmare, la cei 1.86 m ai mei, am reușit să stau foarte confortabil pe banchetă, în spatele unui șofer la fel de înalt și bănuiesc că nu m-ar fi deranjat dacă aș fi avut încă un companion pe banchetă.

Capacitatea record a portbagajului este complimentată de deschiderea tipică notchback a hayonului, mult mai eficientă decât o deschidere tipică de sedan. În completarea laturii practice au fost integrate și un număr de soluții din suita Simply Clever printre care se numără racleta plasată în clapeta rezervorului, vesta reflectorizantă de sub scaunului șoferului, planșa de porbagaj cu două fețe etc. Lista de motorizări include patru unități pe benzină, una aspirată entry level și trei supraalimentate, în timp ce oferta diesel include binecunos-cutul propulsor 1.6 TDI în două versiuni de putere. Lansarea europeană ne-am petrecut-o în compania propulsorului pe benzină de mijloc 1.2 TSI/85 CP care se anunță o opțiune foarte interesantă grație raportului bun între performante și consum/emisii. În cazul în care nu ești un fan înfocat al acronimului TDI, unitatea TSI este mai silentioasă, mai

flexibilă și, pe total, mai plăcut de exploatat decât versiunea diesel. În plus, dacă respecți indicatorul de schimbare de treaptă te poți apropia de cifrele declarate de Skoda (6.5 l urban, 4.4 l extra). Pe drumurile destul de modeste din Slovacia, până la un punct similare cu infrastructura noastră autohtonă, suspensia s-a achitat cu brio de sarcini, desigur cu un accent evident pe partea de confort.

Singurul punct negativ ține de zgomotul produs la trecerea peste denivelările pronunțate, semn că cehii au făcut economie la capitolul materiale fonoabsorbante. În rest, comportamentul general al mașinii este unul plăcut și sigur fără nuanțe sportive care nu ar fi nici căutate, nici necesare în acest segment.

Cei care vedeau noul Rapid drept un concurent pentru Logan, mai au de așteptat.

Chiar dacă nu avem încă prețuri oficiale, este cât se poate de evident că modelul ceh va fi sensibil mai scump decât modelul autotohton, o situație justificată pe deplin din prisma performanțelor generale. În cel mai bun caz, noua generație Logan, în echipările superioare, va putea fi comparată cu un entry level Rapid, dar asta este doar o supoziție. Ce putem spune cert la ora actuală este că Skoda a lansat un sedan compact reușit, care va contribui cu siguranță la creșterea vânzărilor și va da bătai de cap multor concurenți. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - Skoda Rapid 1.2 MPI Masă proprie cu șofer/maximă (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj min/max (l) Combustibil Număr cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă (kW(CP)/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ex/mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO2(g/km)

1.135/1.595

benzină 3 1.198 55(75)/5.400 112/3.750 175 13.9 8.4/4.8/6.1 Euro5/137

1.2 TSI 1.175/1.635 4.483/1.706/1.461 550/1.490 benzină 4 1.197 63(85)/4.800 160/1.500 manuală/5 183 11.8 6.5/4.4/5.1 Euro5/119

Rapid este „cel mai cel“ atunci când vorbim de spațiul disponibil pasagerilor de pe banchetă.

În materie de volum de încărcare și practicalitate Rapid nu are (incă) rival.

1.6 TDI n.c./n.c.

motorină 4 1.598 66(90)/4.200 230/1.500-2.500 n.c. n.c. n.c./4,2/n.c.

Euro5/109

Simply Clever: racleta pentru parbriz în capacul rezervorului. Simplu și eficient!

ADVERTORIAL Ce se află în spatele unei echipe de raliu de succes?

Componența reală a BCR Leasing Rally Team este alta!

F

iecare etapă a Campionatului Naţional de Raliuri este un eveniment important, pentru care trebuie să te pregăteşti ca atare. Iar dacă faci parte dintr-o echipă al cărei obiectiv principal este performanţa, totul trebuie pregătit până în cele mai mici detalii.

Iar de detalii se ocupă oamenii. Pe unii îi cunoşti foarte bine, sunt membrii echipajelor care aleargă la fiecare etapă şi acumulează puncte importante pentru echipa care este, încă de la începutul campionatului, lider în clasamentul echipelor şi din care cu mândrie faci parte. Alţii îţi sunt la fel de apropiaţi, tehnicienii fiind întotdeauna cei care asigură o maşină impecabilă la start şi nu doar rezolvă orice problemă, ci o fac într-un timp care până şi celor din breaslă li se pare imposibil. Pe alţii îi vezi între două probe speciale, în parcul de service, iar unii dintre ei reprezintă chiar mărcile partenere, ale căror nume apar pe maşinile de concurs şi al căror renume vorbeşte de la sine.

Fiecare dintre aceşti oameni dau măsura succesului de care BCR Leasing Rally Team se bucură încă de la debutul său în Campionatul Naţional de Raliuri 2012.

Sportivi performanţi Echipajele BCR Leasing Rally Team ocupă locuri excelente în Campionatul Naţional de Raliuri, în ierarhiile tuturor claselor la care concurează.

Campionul naţional absolut din sezonul trecut, Valentin Porcişteanu şi copilotul său, Dan Dobre, conduc clasamentul general după cinci etape, fiind pe primul loc la clasa 2. Cel mai recent palmares al lor include locul al treilea în clasamentul general FIA, la Sibiu Rally Romania, prima etapă a Intercontinental Rally Challenge desfăşurată în România, poziţia a treia în IRC Production Cup şi locul al şaptelea în clasamentul IRC Open.

Edwin Keleti şi Botond Csomortani ocupă locul întâi la clasa 3 în CNR. Cel mai bun rezultat din carieră la Sibiu Rally Romania 2012, unde au fost echipajul românesc cel mai bine clasat într-o etapă de IRC – locul al doilea pe podiumul competiţiei de la Sibiu, locul cinci în clasamentul IRC Open şi poziţia secundă în IRC Production Cup - i-a propulsat pe locul al cincilea în clasamentul general după cinci etape.

Alex Filip şi Bogdan Iancu sunt liderii clasei 5.

Prima poziţie la Două Roţi Motrice după cinci etape

şi locul al treilea în IRC 2WD sunt cele mai recente performanţe ale echipajului care a concurat pe maşina care a promovat oficial prima etapă de IRC desfăşurată în România.

Bogdan Năstase şi Alexandru Popidan, campionii Cupei Dacia Logan din sezonul trecut, ocupă locul al patrulea la clasa 9 în acest moment.

Tehnicieni profesionişti Colina Motors a format o echipă, concentrânduşi toate atuurile şi stabilind pentru noul său proiect, BCR Leasing Rally Team, obiective îndrăzneţe.

Profesionişti cu experienţă coordonează fiecare componentă şi asigură cea mai bună strategie la fiecare etapă, pentru a face posibile rezultate remarcabile.

Prin divizia sa de Motorsport, Colina Motors asigură un start reuşit echipajelor, precum şi funcţionarea autovehiculelor, la cei mai înalţi parametri, pe tot parcursul competiţiilor. Mecanicii de elită au întotdeauna răbdarea şi pasiunea de a găsi de fiecare dată cea mai bună setare a maşinilor, ştiu să asculte cerinţele piloţilor, pentru a le implementa maşinilor de competiţie, iar profesionalismul este principala componentă care uneşte cele trei etape recurente ale vieţii lor: înainte de cursă, la cursă şi după cursă.

Parteneri de succes Colina Motors a mizat pe strategie, performanţă şi parteneri puternici. BCR Leasing, partenerul principal, a fost încrezătoare încă de la început în echipa al cărei nume l-a dat, ştiind că este alcătuită din piloţi şi copiloţi cu experienţă. Nume cu rezonanţă s-au alăturat BCR Leasing Rally Team la startul în CNR 2012 şi i-au devenit cei mai devotaţi suporteri, cu fiecare kilometru parcurs de echipajele care obţin la fiecare etapă rezultate remarcabile: Pirelli Tyre, Mobil 1 prin Star Lubricants, Orange, Renault, Michelin, Computerland, Hotel Hilton Sibiu, HD Video, LifeCare, Vallino, Radio Zu, GSP TV. Da, componenţa reală a BCR Leasing Rally Team este alta! Deşi în maşini urcă la fiecare etapă numai câte doi oameni, pe podium vibrăm de fiecare dată toţi: sportivi performanţi, tehnicieni profesionişti, parteneri de succes! ¸

45

46

AM TESTAT Chevrolet Cruze Station Wagon condus în Köln

Big Cruze

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Chevrolet e mai decis ca oricând să lase urme în clasa compactă, iar după ce sedanul a pus stăpânire pe o cotă bună de piață, și hatchback-ul a intrat în scenă cu pași hotărâți, lansează versiunea SW.

AM TESTAT

47

Chevrolet Cruze Station Wagon condus în Köln

Date tehnice - 1.4 T Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Sistem de direcție îndeajuns de moale pentru scutirea de bătăi de cap în oraș.

V

1 De ce să mai pui bicicleta pe mașină, când ai 1.478 l la dispoziție în portbagaj?

2 MyLink grupează comenzi importante și devine element central la interior.

Interiorul este cât se poate de corect raportat la poziționarea lui Cruze în piața auto.

1 ersiunile de caroserie break sunt foarte bine primite de europeni. Da, ați citit bine, doar că nu de toți europenii; ci de acei localizați mai vestic, posesori ai unei culturi auto ceva mai dezvoltată decât a noastră, a esticilor înnebuniți după sedanuri, și mai nou SUV-uri. Break-ul (station wagon-ul) a fost întotdeauna genul de mașină care nu naște pasiuni, dar care se dovedește extrem de utilă când deplasările sunt mai lungi de una-două zile, sau când cumpărăturile de Crăciun se fac imediat după ce a poposit salariul pe card, sau, de ce nu, atunci când ai un câine, și ții la el atât de mult încât ești dispus să-i oferi un maxim de confort la deplasare.

Cruze se aliniază la startul vânzărilor cu două mari avantaje. Pe de o parte este vorba de faptul că este mult mai european decât îl recomandă numele (trăiască fratele Opel!), iar pe de altă parte știe să ofere calitate decentă la un preț competitiv. Sigur că nu avem de-a face cu vreun Golf, sau un Focus, dar și când pui semnătura pe contract, îți place prețul afișat (pleacă de la 10.133 Euro cu TVA și trei prime de casare incluse, pentru motorizarea de 1.6 l benzină).

La capitolul aspect, Cruze SW introduce noul design al părții frontale, pe care îl putem considera un facelift. Profilul este bine proporționat, iar unghiurile caroseriei au o tentă destul de puternică de masculinitate și robustețe. Partea posterioară, cea complet nouă, nu este o revoluție, fiind

1.405/1.940 4.675/1.797/1.484 500/1.478 benzină 1.364 103 (140)/6.000 200/1.850 - 4.900 manuală/6 200 9,5 7,4/4,7/5.7(l/100km) Euro 5/134 g/km

3 Supraalimentare și benzină: piața dictează, Chevrolet se conformează.

2 mai degrabă ușor anonimă. Totuși, ținând cont că s-a urmărit păstrarea liniilor clasice Cruze, și că de multe ori aspectul spatelui e ultimul detaliu în cazul unui break, cred că se poate trece rapid peste.

Interiorul nu a primit mari modificări, dar era destul de spațios și oferea oricum suficiente spații de depozitare, aspecte importante în practicalitatea unei mașini de familie. Portbagajul este unul dintre premianții segmentului, putând oferi între 500 l și 1.478 l, în funcție de cum configurezi bancheta. Doar consola centrală poate primi o modificare destul de însemnată, pentru că Chevrolet va oferi opțional noul sistem MyLink. Este vorba de o unitate multimedia inspirată din atât de popularele tablete și smartphone-uri. Cu un ecran tactil generos, MyLink permite atât conectarea la dispozitive auxiliare (telefoane, playere de muzică, unități optice de stocare de date) dar și o navigare facilă prin multitudinea de funcții pe care le oferă.

Evoluția mecanică Cruze nu excela la capitolul motorizări, unitățile oferite, cele diesel, cât și cele pe benzină, având o oarecare nostalgie americană, nefiind nici cele mai micuțe, nici cele mai eficiente din clasă. Iată că odată cu noul membru al clanului, unul care se vrea un familist convins, lucrurile s-au schimbat și în ograda Chevrolet. E momentul în care

3 două noi motorizări își fac apariția în ofertă, o unitate diesel de 1,7 l și 130 CP, cunoscută publicului din curtea Opel, și o unitate în ton cu tendința pieței mondiale, un Otto supraalimentat de 1,4 l și nu mai puțin de 140 CP. Am avut ocazia în Germania să testăm ambele motorizări și pot spune că Chevrolet a făcut o mutare inspirată prin introducerea lor. Diesel-ul este, așa cum era de așteptat, economic și flexibil în utilizare, fiind un partener ideal pentru drumurile lungi și pentru posesorii care însumează un total însemnat de kilometri anual. Benzinarul este un supraalimentat clasic, ce oferă cuplul motor maxim de 200 Nm încă de la 1.850 rot/ min. Cu un consum mediu declarat de doar 5,7 l/100 km, se anunță o achiziție excelentă, dar rămâne de văzut cum se comportă când automobilul este încărcat la capacitate maximă, iar solicitările sunt considerabil mai mari. Trenul de rulare și implicit ținuta de drum sunt alte chestiuni care fac cinste noului model. Setarea sistemului de suspensie a fost făcută vădit pro confort, iar asta nu se poate dovedi decât foarte inspirat la drum lung. Manevrele ceva mai dinamice nu trebuiesc evitate, dar e clar că nu reprezintă momente de glorie. De altfel și direcția comunică acest aspect, calibrarea ei fiind apreciată îndeosebi în mediul urban.

Una peste alta, Chevrolet a tras încă o carte câștigătoare, carte ce vă așteaptă la „rafturi“ începând cu luna septembrie. ¸ Radu Gurămultă

48

AM TESTAT Dacia Dokker și Dacia Dokker VAN la Viena

Schimbare post pe post Până la sfârșitul anului Dacia va sista producția modelelor Logan MCV și Logan Van. Spațiul lăsat liber va fi ocupat de Dokker și Dokker van, două utilitare noi-nouțe pe care le-am condus în premieră pe șoselele austriece.

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Dacia Dokker și Dacia Dokker VAN la Viena

Z

vonurile cum că Dacia va „aerisi“ gama de modele până la sfârșitul anului prin renunțarea la numai puțin de trei modele (Logan Van, MCV și Pick-up) au fost recent confirmate de oficialii Dacia în cadrul conferinței de presă asociate lansării lui Dokker și Dokker Van. Vestea nu pare a avea un caracter pozitiv evident, dar, în realitate, nici nu reprezintă un motiv să ne căutăm costumul negru și să deplângem viitorul sumbru al fabricii de la Mioveni.

Logan MCV a fost unul dintre modelele cele mai de succes ale Dacia la export, în special în vest, oarecum în contrast cu versiunile Van și Pick-up care nu se pot lăuda cu cifre spectaculoase. Acest grup de trei modele a fost lansat din scurt, într-o perioadă în care Dacia avea nevoie de o gamă pentru a se considera producător cu acte în regulă și foarte puțin timp la dispoziție pentru a o construi. Prin urmare, cele trei modele au fost o soluție de moment, una bună,

eficientă, dar cu o durată de viață limitată.

Era doar o chestiune de timp până când ele urmau să fie înlocuite de o nouă generație de produse Dacia, mai actuală și mai focusată pe nevoile clienților de utilitare.

Aici intervin cele două modele din familia Dokker, construite pe o platformă tehnică ușor modificată de Lodgy. Mai exact singurul element diferențiator este puntea spate, preluată de la Renault Kangoo și optimizată pentru a se potrivi cu dimensiunilor și încărcătura specifică lui Dokker. În rest, vorbim despre o mașină cu un ampatament identic cu Lodgy, cu o consolă spate mai scurtă (cu 13 cm) și considerabil mai înaltă (plus 13 cm).

Gradul de înrudire cu Lodgy este evident și vizual, cu prima parte a mașinii preluată aproape integral de la familist, în timp ce spatele nu face decât să integreze cât mai simplu și eficient ușile glisante și portierele asimetrice ce permit accesul la portbagaj. În mod evident nimeni nu se aștepta la

inovații stilistice din partea Dacia, dar, chiar și așa, Dokker are un design simpatic de onest, pe undeva chiar mai reușit decât al lui Lodgy. Înăuntru materialele și layout-ul sunt preluate integral de la Lodgy, așa că nu poți spune decât că sunt corecte și în linie cu strategia Dacia de a oferi clientului tot ce are nevoie și nimic din ce îi prisosește. Dacă în cazul lui Lodgy, unii au criticat zonele de îmbinare, în cazul lui Dokker, o mașină construită în special pentru a munci, micile abateri sunt mai ușor de acceptat.

Versiunea parțial-utilitară, adică Dokker, oferă un spațiu interior demn de tur european plus posibilitatea de a rabata bancheta pentru a obține un volum de încărcare de 3000 l cu sarcina utilă maximă 600 kg. Prin urmare, polivalența poate fi trecută pe lista de aptitudini a lui Dokker, la fel și ergonomia, facilitată de posibilitatea de a echipa mașina cu excelentul sistem multimedia MediaNAV. Am mai vorbit despre acest

49

˛

50

AM TESTAT Dacia Dokker și Dacia Dokker VAN la Viena

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

 Pe bancheta lui Dokker poți caza fără probleme trei pasageri adulți.

Asistarea direcției este calibrată pentru a facilita manevrele urbane.

˛ sistem și în cazul lui Lodgy, iar coordona-

tele principale au rămas aceleași, navigație, sistem audio și Bluetooth, toate controlabile prin intermediul unui ecran tactil generos dimensionat. Pentru 300 de euro este fără îndoială cel mai accesibil sistem de acest fel de pe piață și foarte probabil unul dintre cele mai accesate echipamente opționale de către clienți.

Dokker Van este modelul specializat din familia Dokker, cu o capacitate de transport de 3.300 l și sarcină utilă de 600 kg pentru versiunea de bază, respectiv 750 kg de la al doilea nivel de echipare. Versatilitatea este susținută de posibilitatea de a opta pentru scaunul pasagerului de tip Easy Seat ce poate fi rabatat sau chiar eliminat pentru a putea încărca obiecte de peste 3 m lungime.

Lista de motorizări, valabilă pentru amândouă modelele, înclude două motorizări pe benzină (deja „clasicul“ 1.6 MPI/85 CP, respectiv 1.2 TCe/115 CP) și două diesel 1.5 dCi, în variantele de putere 75 CP

Materialele și finisările sunt în ton cu pretențiile mărcii și prețurile estimate.

și 90 CP. Deoarece vorbim despre modele construite pentru a acoperi un număr mare de km, bănuiesc că versiunea diesel de bază va fi de departe cea mai căutată. Același raționament se pare că l-au avut și oficialii Dacia care ne-au pus la dispoziție pentru test o flotă compusă exclusiv din motorizări diesel.

După cum ne-a obișnuit, motorul diesel 1.5 dCi, în ambele configurații de putere, se remarcă printr-o livrare plăcută a cuplului, zgomot în limitele insonorizării generale a mașinii și un consum care va face, fără doar și poate, cu ochiul tuturor firmelor care au în plan o optimizare de costuri. Drept exemplu, pe parcursul testului cu Dokker Van și Dokker am obținut valori între 4.5 l și 5 l/100 km pe un traseu mixt, foarte apropiate de cele comunicate de producător. Cei drept, nici nu am exagerat cu viteza, în condițiile în care șasiul și suspensia sunt construite din start pentru activități echilibrate. Merită câteva laude și transmisia

 Versatilitate maximă pentru Dokker Van: sarcina utilă 600 kg sau 750 kg, ușile pot fi deschise la 180 grade, panoul despărțitor poate fi comandat fix sau mobil.

 Cel mai mare portbagaj din segment pentru Dokker: 800 l standard, 3.000 l maxim.

manuală cu cinci trepte cu o timonerie plăcută și rapoarte etajate inspirat, un mare pas înainte în comparație cu transmisia lui Duster, spre exemplu. În lipsa prețurilor, ce vor fi anunțate oficial în luna septembrie, putem doar bănui că Dacia își va respecta blazonul de producător care joacă cu inteligență cartea prețului. Personal, deși amândouă mașinile sunt reușite, îi prevăd un viitor mai însorit lui Dokker Van, în condițiile în care piața de utilitare se mișcă bine în ultima perioadă și se simțea lipsa unui exponent practic și ieftin în segment. În concluzie, deși cele două modele nu se vor asambla în România ci în noua fabrică din Tanger, nu e cazul să regretăm dispariția de pe linia de asamblare de la Mioveni a lui MCV, Van și Pick-up.

Au fost înlocuite de mașini evident mai bune, care vor contribui pe termen lung la evoluția generală a brandului Dacia, iar asta se va resimți din Tanger până la Mioveni. ¸ Bogdan Stan

 Easy Seat: o inovație ce îți permite să transporți obiecte de peste 3 m lungime.

AM TESTAT Toyota Aygo Mandarin 1.0 VVT-i/68 CP de la 9.120 euro cu TVA inclus

Simplu și la obiect Facelift-ul aplicat recent lui Aygo ne amintește de ce, de cele mai multe ori, rețetele simple sunt și cele mai eficiente.

A

u trecut aproape cinci ani de la lansarea oficială a trio-ului Aygo/107/C1 și lucrurile s-au agitat considerabil în segmentul odată rarefiat al mini-urilor. Pe lângă noile up!, Twingo și Panda au apărut și alți challengeri, spre exemplu Kia Picanto sau Hyundai i10.

Prin urmare, Toyota a lansat recent un facelift pentru Aygo ce vizează în special aspecte de ordin estetic concentrate în zona frontală cu un spoiler redesenat și opțional lumini de zi cu tehnologie LED. În rest, rețeta originală a fost păstrată: spațiu interior folosit la maxim, dotări esențiale de confort și un singur motor pe benzină de 1 l cu trei cilindri și 68 CP. De la distanță, rețeta pare una destul de simplistă, poate chiar prea simplistă într-o perioadă în care majoritatea cumpărătorilor au pretenții din ce în ce mai mari, inclusiv în clasa mini. Primul contact cu interiorul mașinii este relevant vis-a-vis de abordarea eficientă raportată la costuri: majoritatea suprafețelor sunt acoperite cu un plastic destul de dur, ușor dezamăgitor pentru cineva care a coborât recent din noul VW up!. Odată

pornit la drum lucrurile iau o turnură pozitivă, iar Aygo se comportă impecabil în slalomul etern între benzi. Secretul stă în masa proprie redusă, dublată de o transmisie manuală cu rapoarte gândite inteligent și, nu în ultimul rând, de un motor plin de temperament multiplu laureat al premiului Engine of the year.

Deși datele tehnice anunță cuplul maxim la 3.600 rpm, rareori am simțit nevoia să schimb peste 2.500 rpm chiar și într-un ritm mai alert de condus. În fapt, întreaga mașină îți lasă impresia că a fost construită și pentru distracție nu doar eficiență, un lucru greu de găsit într-un segment în care consumul este prioritar. Spațiul interior se încadrează în jumătatea superioară a segmentului, atât în față cât și în spate, în timp ce portbagajul face notă discordantă cu ai săi 130 l și deschidere minusculă. Strict pragmatic, cu tot cu facelift, Aygo rămâne un pic în urma concurenței, în special la capitolul interior, dar rețeta după care a fost construit rămâne la fel de actuală, iar prețul nu este deloc rău. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 1.0 VVT-i Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

820/1.180 3.415/1.615/1.465 140/780 benzină 998 50(68)/6.000 93/3.600 manuală/5 157 14.2 5,5/3.9/4.5 (l/100km) Euro 5/103 g/km

 Spațiu suficient pentru deplasări de scurtă durată, tipice mediului urban.

 Plusul de culoare adus de ediția „Mandarin“ este binevenit, dar materialele rămân ușor sub media clasei.

 Ediția specială „Mandarin“ include această culoare reușită de exterior.

51

52

AM TESTAT Mercedes-Benz E 250 CDI 4Matic de la 53.041 Euro cu TVA

Dincolo de cifre

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Motoarele diesel moderne au ajuns la performanțe greu de închipuit, iar Mercedes-Benz E 250 CDI este, foarte probabil, cel mai bun exemplu în acest sens. Care este secretul?

AM TESTAT

R

ulez cu 130 km/h pe o autostradă a soarelui care încă poartă semnele coloanei infinitului de weekendul trecut (bucăți de stopuri sparte, sticle goale și mii de chiștoace). Azi este luni, prin urmare, cu excepția unor rătăciți ca mine, autostrada este pustie prin excelență, perfectă pentru un test de consum.

Caut maneta care cuplează cruise-controlul, pe care am atins-o din greșeală tot drumul încercând să semnalizez și selectez o viteză potrivită testului de economie (100 km/h).

Patru km mai târziu, consumul se stabilizează la 4.5 l/100 km cu deviații ocazionale către 4.7 l atunci când vântul ne este potrivnic. Nu este pentru prima oară când văd o asemenea cifră în dreptul consumului, dar atunci când mă gândesc că mă aflu într-o limuzină de 1.7 tone și 4.9 m lungime nu ai cum să nu rămâi impresionat. Logica îți spune că nu e cazul să te încrezi prea mult în indicațiile computerului de bord, dar kilometrii trec și acul indicatorului se mișcă atât de greu încât nu pot să nu mă întreb dacă sfârșitul acestui test de consum nu implică un drum până la Sofia.

Cum nu am voie să părăsesc țara fără actele necesare, fac drum întors când ajung la Vama Veche și încerc să îmi dau seama dacă nu cumva acest traseu m-a costat mai puțin decât un bilet de tren București-Mangalia. Un calcul simplu îmi susține afirmația, dar asta contează prea puțin pentru un viitor posesor de Mercedes-Benz. Eu nu am ales această rută pentru a demonstra că este mai ieftin să mergi la mare cu un E 250 CDI decât cu trenul, ci pentru a confirma cifrele de consum declarate de Mercedes-Benz. Acum că am făcut asta, rămâne întrebarea de la începutul articolului: „care este secretul?“.

Sub capotă se află un motor oarecum

Mercedes-Benz E 250 CDI 4Matic de la 53.041 Euro cu TVA atipic raportat la segmentul berlinelor de clasă medie premium și anume un patru cilindri în linie bi-turbo de 2143 cmc. În comparație cu marea majoritate a concurenței, Daimler a optat pentru o capacitate cilindrică mai mare și un sistem mai complicat de supraalimentare ce include o turbină mică de presiune înaltă și una mare de presiune joasă, legate în serie. Avantajul principal ține de flexibilitatea motorului în special la turații joase acolo unde capacitatea cilindrică superioară și turbina de presiune înaltă generează nu mai puțin de 500 Nm la 1.600 rpm.

Tot la capitolul plusuri merită menționată și liniaritatea livrării cuplului, un atu pe care, până recent, nu îl putea atribui unui motor diesel.

Pentru că ne place să întrăm în detalii, dincolo de capacitatea cilindrică și de turbocompresoare se află un alt element vital al motorului și anume pistonul. În cazul lui E 250 CDI vorbim despre un piston special, unic în industrie, furnizat de Federal-Mogul prin intermediul mărcii Nüral.

Acum două luni ne aflam în sediul lor din Nürnberg urmărind traseul aluminiului turnat, de la stadiul lichid până la produsul final intitulat DuraBowl, pentru ca azi să „testăm“ produsul final. Pistoanele moderne trebuie să fie cât mai ușoare și cât mai rezistente, atât la uzură cât și la temperaturile înalte generate de procesele moderne de combustie. Prima problemă care intervine în acest deziderat este că un piston ușor implică un compromis în materie de rezistență.

Primele teste realizate de FederalMogul cu pistoanele clasice din aluminiu au relevat faptul că ele nu pot fi folosite pentru cerințele propulsorului 250 CDI, deoarece atingeau foarte repede pragul de topire al aluminiului. Prin urmare, Federal-Mogul și Nüral au primit sarcina

ECO DISPLAY: Vrei să știi cât de eficient ai condus? Acest sistem îți dă nota de trecere.

7G-Tronic Plus: Transmisia automată cu 7 trepte - standard pentru versiunea 4Matic.

E sau S: Transmisia automată oferă două moduri, unul extra-eficient și unul sportiv.

53

54

AM TESTAT Mercedes-Benz E 250 CDI 4Matic de la 53.041 Euro cu TVA de a construi un nou tip de piston pentru nevoile specifice ale propulsorului 250 CDI. Rezultatul este noul piston DuraBowl, care este fabricat folosind o tehnologie unică în industrie ce implică retopirea parțială a elementului superior al pistonului. Acest proces termic realizat cu ajutorul tratamentului TIG modifică structura chimică de la nivelul camerei de ardere a pistonului și îi permite să reziste la temperaturi și sarcini pe care un piston clasic din aluminiu nu le poate suporta. Știu că nu sună foarte palpitant, dar este important de știut că noua

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

generație de motoare diesel implică mai mult decât noi tehnologii de supraalimentare și injecție, cât o regândire uneori parțială, uneori totală, a multor componente. De data aceasta am vorbit despre pistoane, data viitoare vom pune accent pe alte componente.

Deoarece am început cu o întrebare eu zic să terminăm tot cu una: avem limuzine de lux care au ajuns să consume mai puțin decât modelele de clasă mică, care este limita dezvoltării motorului cu aprindere internă? Eu cred că ne așteaptă câțiva ani interesanți în materie de propulsoare. ¸

How it’s made: în vizită la fabrica unde se produce pistonul DuraBowl Se întâmplă destul de rar ca un jurnalist auto să aibă acces într-o fabrică de componente auto, iar atunci când Federal-Mogul ne-a invitat la Nürnberg nu am putut refuza.

Fabrica Nüral este una dintre cele mai avansate din Europa, iar specialiștii germani au avut grijă să ne poarte de-a lungul întregii linii de producție pentru a ne demonstra acest fapt. Aluminiul necesar fabricării pistoanelor este livrat în stare solidă de către furnizorii locali, după care este topit și turnat într-o zonă dedicată.

Până aici procesul este destul de simplu. După ce sunt produse formele brute de pistoane urmează partea interesantă, acolo unde diferite procedee complet automatizate generează forma finală a pistonului. În cazul pistonului DuraBowl este introdusă o etapă suplimentară, despre care am vorbit anterior, ce implică procedeul de retopire. În afară de Mercedes-Benz, Volkswagen și BMW folosesc și ei pistoane produse de Nüral la Nürnberg.

AM TESTAT

56

Renault Megane RS 2.0/265 CP de la 25.500 Euro cu TVA

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Trofeul

Mai tentant ca oricând, grație „retrogradării“ versiunii speciale Trophy la statut de serie, Megane RS s-a întors să ne ofere câteva zile de plăcere pură.

F

rancezii tot francezi! N-au vrut să-i spună facelift, dar au botezat gama Megane 2012 „Collection“. Megane RS a fost încă de la apariție un răsfățat în tagma hot hatch-urilor.

Unanim apreciat pentru pedigree-ul sportiv pur, era/este cea mai îndreptățită compactă sport cu tracțiune, care se ia de guler cu miticul Focus RS. Modelul 2012 vine cu modificări optice discrete, cele exterioare fiind punctate de faruri și de luminile de zi cu LED mărite. La interior s-a montat altă unitate multimedia și au fost introduse noi materiale pentru finisaje, iar scaunele scoică Recaro sunt disponibile acum și îmbrăcate complet în piele.

Dar toate astea sunt detalii, pentru că adevăratul caracter al lui Megane RS este definit de lucrurile frumos mascate de caroseria wide body. Motorul, inima oricărui RenaultSport, a primit un upgrade de 15 CP (și un plus de 20 Nm în cazul cuplului motor maxim), ajungând la valoarea de 265 CP, disponibilă până acum doar pe versiunea Trophy. În compania șasiului Cup (testat de noi) devine letal de-a dreptul!

Dar nu din prima, pentru că în modul „Linear“ (250 CP), cel mai permisiv dintre cele cinci presetări oferite de computerul de bord, mașina este cât se poate de docilă și de „prietenoasă“ cu șoferul, cel puțin până spre 3.000-3.500 rot/ min. La polul opus se află modul „Extreme“, disponibil doar cu decuplarea completă a sistemului ESP. E momentul în care-ți este permis să biciuiești animalic herghelia, iar ea-ți mulțumește cu „răgetul“ divinal evacuării de după 7.000 rot/min.

Iar dacă euforia momentului te împinge să depășești anumite limite, diferențialul mecanic cu alunecare limitată (standard în configurația Cup) te ține pe drum cam ca un boghiu de cale ferată montat pe șină. Iar frânele... e de ajuns să te gândești că dimensiunea discurilor față (340 mm) e apropiată de cea a roților bătrânei Dacii 1300, iar că pe etrier tronează arogant inscripția „Brembo“ pentru a înțelege că e bine să-ți alegi cu grijă meniul culinar înainte de-a pleca la drum cu Megane RS. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 2.0 T Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.379/1.835 4.299/2.037/1.423 375/1.025 benzină 1.998 197 (265)/5.500 360/3.000 manuală/6 255 6.0 11.3/6.5/8.2 (l/100km) Euro 5/190 g/km

 Megane RS 265 este cel mai frumos produs RenaultSport din istorie.

 În modul „Extreme“ doar lipsa roll-bar-ului și a combinezonului îți reamintesc că nu ești Jean Ragnotti.

 RS Monitor, la pachet cu șasiul CUP și cu jantele de 19“. Prețul corect? 2.300 Euro.

AM TESTAT Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CP All mode 4x4 de la 24.890 euro cu TVA

Galop de sănătate

Motorul 1.6 dCi este exact ce avea nevoie Qashqai pentru a se bucura de un suflu nou în vânzări, adică de performanțe mai bune și economie.

N

u știu cum se face, dar sunt unele modele pe care le apreciezi de la bun început.

Așa s-a întâmplat și cu Qashqai. Îmi aduc aminte că mi-a plăcut felul în care se conduce și cum rulează pe șosea. Frânele erau de invidiat, la fel ca și sistemul de tracțiune integrală. Lucruri care nu s-au schimbat. Mi-a plăcut și cum arăta, puțin mai pătrățos decât concurenții săi, și am apreciat unele dotări, în special plafonul panoramic. Prima motorizare pe care am condus-o a fost cea de 2.0l benzină. Nu consuma enorm și oferea reprize bune. A urmat 2.0l diesel care era cu un pas înaintea concurenților prin testele mari făcute la vremea respectivă. Obținea cele mai bune consumuri și cele mai bune reprize.

Noutatea acestui test o reprezintă varianta de motorizare 1.6l dCi care dezvoltă 130 CP. Rațiunile evidente pentru care a fost proiectat acest motor sunt reducerea noxelor și, implicit, obținerea unui consum de combustibil cât mai bun. Pe lângă ele mai există un argument în favoarea acestui propulsor și nu ajungi să îl cunoști decât după ce conduci Qashqai

câteva zile. 1.6 dCi este o motorizare perfect echilibrată pentru această mașină. În primul rând aduc în discuție confortul și vă spun că motorul este silențios chiar și în sarcină. Apoi este consumul remarcabil. La sfârșitul testului computerul de bord indica un consum mediu de 4,6l/100 km, obținut fără a-mi face prea multe procese de conștiință privind subțierea stratului de ozon.

După mai mulți kilometri parcurși descoperit că motorul este ideal pentru această mașină. Ai o accelerație 0-100 km/h de 10,3s, ceea ce este satisfăcătoare pentru o mașină fără pretenții de sportivitate. Depășirile în afara orașului, în jurul vitezei de 90-100 km/h, nu sunt o problemă grație cutiei de viteze cu rapoarte bine etajate. Iar reprizele de accelerație în primele trepte ale cutiei te ajută să efectuezi manevre în scurt într-un oraș aglomerat. Dacă nu părăsești drumurile asfaltate vei găsi prima treaptă destul de scurtă, dar odată ce ajungi pe un drum de munte îi vei descoperi utilitatea. ¸ Adrian Cobzașu

Date tehnice - 1.6 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) min/max Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

1.405/2.085 4.330/1.785/1.605 410-1.515 motorină 1.598 96(130)/4.000 320-1.750 manuală/6 190 10.3 4.5 (l/100km) Euro 5/119 g/km

 Livrați foarte liniar, cei 130 CP sunt suficienți pentru acest model.

 Din spatele volanului simți că poți aborda orice drum, de la viraje strânse la trasee off road decente.

 Deși au apărut concurenți noi, Qashqai ține pasul în materie de design.

57

58

AUTO TRAVEL Pentru o călătorie fără griji

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Road trip all inclusive Așa cum pentru concediul mult așteptat alegi întotdeauna cele mai avantajoase variante, alege și pentru partenerul tău de drum, mșina, o asigurare Casco all inclusive.

AUTO TRAVEL

P

regătirile pentru concediul de vara încep devreme, cu cel puţin câteva luni înainte de cea mai fierbinte perioadă a anului, luna august. Odată stabilită destinaţia, în cazul nostru Budva din Muntenegru, următoarele lucruri importante de care trebuie să te ocupi sunt cazarea și alegerea mijocului de deplasare.

La drum Dacă pentru cazare ai la dispoziţie numeroase site-uri sau forum-uri specializate, ei bine, când alegi mașina ca mijloc de deplasare caută să pleci cu ea pregatită de drum. Și când spun pregatită, nu mă refer numai la alimentarea cu benzină și verificarea ei în service. Îţi recomand să ai asigurare și una cât mai completă, astfel încât pentru orice pagubă produsă pe traseu să nu ai cheltuieli neprogramate.

Oferta Casco all inclusive de la Generali poate fi varianta optimă pentru tine, mai ales că în perioada iulie – august, numai bine pentru concediul tău, beneficiezi de o ofertă specială: primești pe lângă asigurarea Casco pentru o gamă variată de riscuri, cadou rovineta valabilă pe teritoriul României, ai extindere teriorială gratuită în afara ţării, plus asistenţă rutieră inclusă în peste 38 de ţări din Uniunea Europeană.

Noi am plecat la drum cu noua Mazda CX-5 2.2 diesel automată și 150 CP, umplută până la refuz de bagaje și patru

Pentru o călătorie fără griji persoane la bord. Asigurarea Casco ne-am făcut-o la Generali pentru că pachetul oferit era exact ce ne trebuia pentru călătoria noastră. Am vrut să fim în siguranţă și, așa cum ne-am ales hotelul cu parcare cu pază, am vrut să fim feriţi și de orice pagubă produsă de drumurile prin Serbia sau Muntenegru.

Zonele împădurite, lipsa unor locaţii emergency call sau carosabilul cu gropi nu ne-au speriat pentru că știam că avem asigurarea all inclusive de la Generali și că pentru orice problemă cu mașina, chiar și una minoră, am fi beneficiat de suport tehnic prin call center dedicat. Și asta doar pentru că am ales cei mai bun pentru noi și pentru mașina noastră.

Am vrut să avem o vacanţă fără griji și am avut-o. Ne bucurăm în continuare de liniște, pentru că mașina noastră mai are încă 11 luni de acum în colo de asigurare all inclusive. ¸

Bine de ştiut Rovinieta cadou Gratuit Extinderea teritorială Casco în afară României Bonus Asistenţă Rutieră 24 h din 24 h Suport tehnic prin call center dedicat Suport şi tractare în caz de defecţiune O paletă largă de riscuri asigurate Opţional, asigurare de accidente pentru persoanele transportate

59

58

ECOLOGIE Ford Focus 1.0 l EcoBoost 125 CP de la 17.600 euro cu TVA

Cifra magică

7

Am condus timp de 7 zile noul Focus 1 litru EcoBoost şi 125 CP, puţin peste 700 de km, în care consumul de carburant a fost de 7 litri/100km.

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

ECOLOGIE

59

Ford Focus 1.0 l EcoBoost 125 CP de la 17.600 euro cu TVA

Date tehnice - 1.0 l 125 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Chiar și în varianta de 999 cmc turbo Focus te implică la condus.

1 Funcţia Start Stop chiar te ajută să economisești carburant.

2 Doar versiunea de 125 CP poate fi comandată cu transmisia 6 trepte.

Layout aglomerat și la fel de spectaculos ca propulsorul testat.

1

T

rebuie să precizez de la început că nu sunt la prima aventură cu acest model, acum trei luni conducându-l in premieră naţională în Spania.

Focus este primul model din gama Ford care poate fi achiziţionat cu 1.0 litri EcoBoost în cele două trepte de putere 100 CP, respectiv 125 CP. Atât în cadrul lansării, cât și la testul din România, versiunea testată a fost cea de 125 CP, cuplată la o cutie de viteze manuală cu 6 trepte. Cei 700 de km parcurși prin România, dar și prin Bulgaria, mi-au oferit ocazia să aprofundez noua provocare de la Ford, care, foarte probabil, va fi acceptată inclusiv de noul Mondeo.

Prin oraş Primul lucru pe care îl remarci este silenţiozitatea propulsorului la relanti și lipsa vibraţiilor, aspecte care nu prea caracterizează motorizările cu trei cilindri. În oraș, unde folosești cu preponderenţă primele trepte de viteză, apare și micul inconvenient: lipsa de putere și cuplu sub valoarea de 2.000 rpm.

Pentru a depăși această situaţie, este necesar ca la plecarea de pe loc să crești în ture o idee mai mult decât o faci de obicei, lucru cu care m-am obișnuit la al doilea verde. Pentru a menţine un consum

1.200/1.720 4.360/1.825/1.485 365/1.115 benzină 999 92(125)/6.000 200/1.400 manuală/6 193 11.3 6.3/4.2/5(l/100km) Euro 5/114 g/km

3 Mai mult de 2000 rpm și Focus 1 litru EcoBoost devine foarte fâșneţ.

2 rezonabil de carburant, chiar și în mediul urban, primele trei trepte de viteză au fost etajate lung și astfel viteza legală de 50 km/h poate fi atinsă și menţinută fără nicio problemă folosind doar treapta a doua de viteză.

Condus economic într-un oraș aglomerat ca Bucureștiul, propulsorul de 1 litru a consumat în jurul valorii de 9 l /100 km, o valoare cu circa doi litri mai mică decât a unui Focus comparabil ca nivel de echipare, dar cu motorizarea de 1.6 litri benzină aspirat.

Pe autostradă şi drum naţional Pentru un test complet, am părăsit Bucureștiul cu destinaţia Constanţa și retur prin Varna/Ruse. Acest traseu mi-a asigurat atât drum naţional, cât și autostradă. În ordinea numerelor de pe tricou, autostrada București-Constanţa este tronsonul de drum unde am folosit cruise control și treapta a șasea de viteză.

La 130 km/h, turometrul se zbătea în jurul valorii de 3.000 rpm, iar consumul instant de carburant afișat de computerul de bord a fost de 7,1 l/100 km.

Impresionant este nivelul redus de zgomot chiar și la această viteză, dar și glasul ușor răgușit al propulsorului în sarcină. Drumul naţional a pus la încercare cutia de viteze, ușor de folosit și cu

3 o timonerie precisă. Respectând viteza legală de 90 km/h, consumul afișat de carburant a scăzut cu circa un litru pentru fiecare 100 km, în condiţiile în care la bord au fost două persoane și bagajele aferente, iar aerul condiţionat a fost mai mereu folosit.

Depășirile, un cuvânt cheie auzit foarte des în rândul celor care se informează despre noua motorizare, nu implică niciun fel de emoţii, asta cu condiţia ca acul turometrului să se afle în permanenţă mai sus de 2.000 rpm. În ture înalte, mașina este fâșneaţă, iar sunetul produs de propulsor devine metalic și foarte plăcut. Dincolo de ce se află sub capotă, am regăsit același Focus atent studiat la nivel dinamic, o suspensie cuminte și care absoarbe orice denivelare fără prea mult tam-tam și fără a deranja confortul pasagerilor.

Direcţia, una dintre cele mai bune din segment, reușește să te îmbie la un stil de condus alert și care crește implicit consumul de carburant, dar nu la cifre descurajante.

Revenind la cifra magică, consumul mixt real de carburant din timpul testului a fost de 7 l/100 km. Mult, puţin? Pot spune doar corect, dacă îl privim din prisma performanţelor și a tehnologiei înglobate. ¸ George Botezatu

ECOLOGIE

60

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

PG BlackBlock

Puseu de stil Extravaganța bicicletei electrice PG BlackBlock ascunde o utilitate și plăcere de condus ușor de apreciat de către fidelii propulsiilor electrice.

C

a orice biciclist convins, primul sentiment pe care l-am avut a fost de scepticism: ce ar putea să aducă în plus, față de consacratele biciclete „non-electrice“ un produs al PG.DE? Eleganța, stilul, exclusivitatea, relaxarea condusului, silențiozitatea și surprinderea multor priviri cel puțin curioase sunt doar câteva din senzațiile asigurate în spatele ghidonului.

BlackBlock este în mod evident o bicicletă de oraș, poate cel mult pentru navetiștii ecologi convinși. La cei 1,2 kW pe care îi dezvoltă, bicicleta este în stare de o propulsie de maxim 45 km/h, aproape indiferent de înclinația drumului. Cele trei moduri de condus pot varia de la economisirea acumulatorilor la maxim (pedalare și efort maxim din partea biciclistului) până la asistarea continuă a motorului electric, acționat chiar și de cea mai ușoară pedalare, un mod excelent pentru urcările în zone dificile sau pentru plimbările prin parc.

Un mare avantaj este viteza de încărcare a acumulatorilor: în 30 de minute se ajunge la 80%, iar în 3 ore la 100% din capacitea acestora, asta venind ca și o completare la

autonomia de 120 km pe care o asigură motorul de 1,2 kW. Angrenajul SRAM P5 Cargo, de 5 viteze, încapsulat în butuc, face ca trecerea de la o viteză la alta să fie insesizabilă.

Greutatea bicicletei (35 kg) nu este deloc de ignorat, asta dacă cineva care locuiește mai sus de parterul unei clădiri ar dori să meargă zi de zi în plimbări prin oraș.

Prețul crescut al bicicletei (5250 euro + TVA) reflectă în mod real costurile materialelor și a componentelor de înaltă calitate, toate laolaltă garantând o funcționare a bicicletei pe durată lungă.

Modelul BlackBlock 2, care va fi lansat oficial până în anul 2013 conține, printre altele un angrenaj Shimano XT de 8 viteze, far și stop pe tehnologie LED, culoarea cadrului customizabilă și un sistem de recuperare a energiei acumulatorilor la frânare.

Pe ansamblu, PG BlackBlock este o bicicletă exclusivistă, dar și exclusivă, asigurând acel puseu de care e nevoie în multe situații în trafic. ¸ Florin Pupeză

Date tehnice - Blackblock Masă totală (kg) Motor Baterie acumulatori Timp încărcare acumulatori Putere max. (kW) Cuplu (Nm) Angrenaj Frâne Anvelope Viteza maximă (km/h) Emisii CO2

35 Clean Mobile, hibrid 48V 48V/17 Ah LiIon, UN3480 1/2h - 80% / 3h - 100% 1,2 150 SRAM P5 Cargo Magura Julie disk brakes Schwalbe Crazy Bob, 26“ 45 (electric) 0 g/km

 Acumulatorii și motorul electric nu stau în calea unui pedalat relaxat și eficient.

 Viteza la care poate ajunge bicicleta asistată electric este de maxim 45km/h, fenomen care atrage privirile multor șoferi...

 Angrenajul SRAM P5 Cargo încapsulat în butuc este eficient și fiabil.

SECOND HAND BMW 318 d achiziţionat prin BMW Premium Selection

Premium la sigur

Cu BMW Premium Selection ai siguranţa că orice achiziţie second hand este transparentă şi beneficiezi de un pachet complet de servicii.

P

iaţa mașinilor second hand este o felie mare dintr-un tort care se numește piaţa auto, felie pentru care se luptă deopotrivă persoane fizice/juridice, firme specializate, dar și samsari. Odată cu creșterea nivelului de civilizaţie, dar și ca urmare a numărului mare de “ţepe”, samsarii pierd din ce în ce mai mult teren și asta nu este decât un lucru bun. Acest fenomen lasă loc firmelor specializate, cum este BMW Premium Selection, să ia cotă de piaţă și să ofere clienţilor mașini și servicii de calitate. Termenul simplu și la obiect - “mașini” - este departe de ceea ce găsim prin târguri: sunt acele automobile disponibile la vânzare care au un istoric verificat, kilometri reali și care nu prezintă vicii ascunse.

Pentru acest număr, ne-am pus în postura clientului misterios în căutare de 318d, generaţia precedentă, iar oferta de la BMW Premium Selection a fost mai mult decât tentantă. Cu o vechime între 6 luni și 5 ani, între 6.000 km și 120.000 km

parcurși, toate automobilele BMW și MINI second hand comercializate beneficiază de garanţie completă 24 de luni și servicii de întreţinere gratuită 12 luni sau 10.000 de km. Odată ales modelul - în cazul nostru discutăm despre un 318d din 2011 cu 17.000 de km - am avut posibilitatea de a-l achiziţiona la preţul de 22.461 euro fără TVA și avantaj client de 14.997 euro fără TVA. Un test de 7 zile cu acest model avea să ne convingă că mașina se comportă/conduce impecabil, iar pachetul M oferă o latură exclusivistă și mult râvnită. După rodaj, motorul s-a așezat, iar consumul mixt de carburant în timpul testului a fost de 5,4 l /100 km, o valoare greu de atins chiar și de către un hybrid consacrat. În rest, am redescoperit același 3 care te implică când îl conduci, un interior care o să arate ca nou chiar și după prima sută de mii, iar costurile pentru următorii 4 ani sunt previzibile cu BMW Basic Service Inclusive 5 years/100.000 km. Sună bine, nu?! ¸ George Botezatu

BMW Premium Selection BMW şi MINI cu o vechime între 6 luni şi 5 ani.

Modele care au între 6000 şi 120.000 de km la bord.

4 centre în ţară: Brăila, Bucureşti, Oradea, Piteşti.

Garanţie completă 24 de luni.

12 luni sau 10.000 de km întreţinere gratuită.

Mail mult de 3000 de automobile disponibile.

Leasing pentru o perioadă maximă de 5 ani.

Asistenţă rutieră non-stop.

Istoric de service şi km reali.

Ofertă de buy-back şi trade-in.

Aplicaţie iPhone

 Garanţia de 24 de luni este un record pentru piaţa second hand din România.

 Istoricul la vedere este poate cea mai importantă dotare de siguranţă pe care o poate oferi un model second hand.

 Cu BMW Premium Selection ești sigur că interiorul nu aparţine altui Seria3.

61

62

SECOND HAND

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Crește piața de mașini rulate

Cumpăraţi un Logan rulat?

Piaţa auto second hand a înregistat o revenire puternică în ultimul an, vânzările de maşini rulate din primele șase luni ale anului 2012 depăşind de peste două ori pe cele din aceeaşi perioadă a anului 2011.

C

riza economică mondială continuă să se manifeste în multe sectoare în România.

Unul dintre cele mai afectate de criză este sectorul vânzărilor de automobile noi. Cu unele excepţii, majoritatea dealerilor auto prezenţi în România au înregistrat în primul semestru din 2012 vânzări mai mici decât în același semestru din anul 2011, care a fost de asemenea un an de criză. Din cauza lipsei banilor cash și a unor posibilităţi de creditare avantajoase din bănci tot mai mulţi cumpărători români și-au îndreptat atenţia spre sectorul mașinilor rulate, mult mai ieftine, în acest sector

înregistrându-se vânzările cele mai mari din acest an.

Situaţia înmatriculărilor Piaţa auto din România se numără printre pieţele din Uniunea Europeană cu un ridicat ritm de creștere, în primele șase luni ale anului 2012 fiind înmatriculate 40.115 automobile (atât noi și cât și rulate), față de 38.024 în aceeași perioadă a anului 2011 (105,5%).

Dacă luăm însă în calcul numai înmatriculările de autovehicule noi din luna iunie 2012 acestea au fost mai mici, de 8.550 unităţi, în scădere cu 15,9% față de iunie 2011 (9.915). Iar dacă ne referim numai la categoria

Prețuri automobile Dacia Logan rulate Denumirea mașinii Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină Dacia Logan berlină

An Km. Putere Cilinfabric. rulați CP dree 2004 100.000 75 1,4 2004 135.000 90 1,6 2007 36.500 105 1,6/16 2007 39.137 75 1,4 2007 150.000 85 1,5 2007 48.000 90 1,6 2007 62.000 70 1,5 D 2008 70.000 75 1,5 2008 42.000 75 1,4 2008 58.000 70 1,5D 2008 73.000 70 1,5D 2009 47.000 70 1,5D 2009 70000 75 1,4

Preț (euro) 3.000 2.00 4.800 4.800 2.500 3.650 3.370 4.500 4.700 3.950 3.900 4.650 4.750

SECOND HAND Crește piața de mașini rulate prezente pe piaţă, au vechimi cuprinse între 7 și 8 ani. Ele au rulaje peste 100.000 km și sunt oferite la preţuri sub 3.000 euro (Exemple: un Logan cu motor de 1,6l/90 CP și 135.000 km rulaţi este oferit la preţul de 2.900 E, iar unul cu motor de 1,4l/75 CP și 100.000 km rulaţi la preţul de 2.600 E). Totuși, la aceste exemplare, fabricate în 2004, nu putem fi prea siguri că numărul de kilometri afișat la bord este cel real și nici starea de uzură exactă a subansamblurilor nu poate fi cunoscută.

Cele mai multe Dacia Logan rulate oferite pe piaţă au vechimea cuprinsă între 4 și 5 ani, fiind înmatriculate între anii 2007 și 2009. La această vechime majoritatea proprietarilor, deși le-au folosit fără probleme deosebite, doresc să le vândă pentru a-și lua altă mașină nouă. (Detalii în tabel).

Concluzii autoturismelor noi, la Dacia Logan care ne interesează aici, în luna iunie 2012 au fost înmatriculate 2.245 unități, mai puține cu 12,78% față de luna iunie 2011 (2.870 unități).

La automobilele Dacia noi (inclusiv autoutilitare Dacia) numărul celor înmatriculate în semestrul I in 2012 a fost de 9.183, mai mic cu 10,6% față de luna iunie 2011 (9.726 unități).

Deci având în vedere vânzările mai scăzute la mașinile noi, constatăm că în acest an creșterea numărului de înmatriculări, realizată pe primele șase luni, se datorează exclusiv numărului mai mare de mașini rulate înmatriculate.

De aceea, ne-am propus să analizăm piața autoturismelor Dacia Logan rulate, deja înmatriculate, care sunt oferite spre vânzare la prețuri destul de acceptabile pentru cei cu bani mai puțini. Mai ales că pentru acestea nu mai este necesară plata taxei de înmatriculare.

Am analizat ofertele de pe site-urile specializate de pe Internet și cele din Târgul Vitan din capitală și am centralizat mai jos câteva rezultate.

Cele mai vechi automobile Dacia Logan, fabricate începând cu septembrie 2004,

Pe piaţa automobilelor de ocazie cele mai vândute sunt mărcile VW din import și Dacia din ţară. Modelele din marca VW sunt oferite la preţuri ce pot ajunge și până la 10.000 euro, nefiind accesibile tuturor celor ce-și doresc o mașină rulată, dar cele din marca Dacia rulate se oferă la preţuri mult sub 5.000 euro. Astfel, Dacia Logan devine o alternativă bună pentru cumpărătorii cu bani mai puţini, dar care își doresc o mașină fiabilă, confortabilă și cu cheltuieli de întreţinere mici. Acești cumpărători trebuie să ţină seamă totuși de câteva aspecte: - Cele mai avantajoase sunt mașinile cu o vechime până la 5 ani și un rulaj sub 50.000 km (cu condiţia ca acest rulaj să fie cel real). Ele pot fi cumpărate cu preţuri între 3.300 și 3.600 E, ceea ce reprezintă cam 45% din valoarea de nou. Este bine să fie cumpărate direct de la primul proprietar și să posede o carte de service cu toate intervenţiile făcute. Cumpărarea de la alţi proprietari sau de la intermediari (samsari) ridică serioase semne de întrebare asupra kilometrilor reali parcurși, asupra reparaţiilor sau accidentelor suportate și uneori chiar asupra provenienţei automobilului.

Automobilele Logan fabricate în anul 2007 Cele cu rulaje cuprinse între 35.000-40.000 km (variante 1,4l/75CP sau 1,6l/16V, 105 CP) sunt oferite la preţuri sub 4.800 euro.

Cele cu rulaje cuprinse între 48.000-62.000 km (variante 1,6l/90CP sau 1,5 dCi/68 CP) la preţuri cuprinse între 3.650 euro sau 3.370 euro.

Cele cu rulaje foarte mari, în jur de 150.000 km. (chiar și varianta 1,5 dCi/85 CP), la preţuri de 2.000-2.500 euro. Este clar că acestea, deși unele și-au schimbat culoarea între timp, au fost folosite intens drept taximetre și prezintă o stare de uzură tehnică avansată la majoritatea subansamblurilor ce va impune în viitorul apropiat multe cheltuieli neprevăzute.

Automobilele Logan fabricate în anul 2008 Cele cu rulaje cuprinse între 42.000-47.000 km (variantele 1,4 l benzină și 1,5 dCi) au afișate preţuri până la 4.650 euro. Pentru rulaje mai mari preţurile scad semnificativ: pentru rulaje cuprinse între 58.000 -73.000 km (1,5dCi/68 CP) preţul cerut începe de la 3.900-3.950 euro, dar poate ajunge până la 4.500 euro, dacă automobilul are o stare de întreţinere bună și o echipare completă.

Automobilele Logan fabricate în anul 2009 - Cele cu rulaje până în 50.000 km au prețuri sub 4.700-4800 euro.

- Cele cu rulaje superioare, până la 100.000 km sau mai mult, sunt automobile folosite de firme sau ca taximetre (au rulaje de peste 50.000 km anual) și trebuie evitate, chiar dacă sunt oferite la preţuri mult mai mici. La acestea nu pot fi suficiente datele kilometrajului pentru a cunoaște starea de uzură reală și trebuie făcute testări suplimentare în service înainte de cumpărare.

Puţine Dacia Logan rulate (din anii de fabricaţie 2010 și 2011) sunt oferite pe piaţă. Acestea sunt automobile aproape noi (de 1-2 ani), cu rulaje foarte mici care nu prea se oferă la vânzare pe piaţa second hand din două motive lesne de înţeles: - Nu este convenabil pentru proprietarii lor să le vândă cu preţuri mai mici cu 15-20 % faţă de valoarea de nou.

- Pot fi utilizate drept automobile noi, sunt în TG și nu necesită decât efectuarea reviziilor periodice și înlocuirea unor consumabile.

- Automobilele cu rulaje medii în jur a 60.000 km și vârste peste 5 ani, deși sunt încă în stare de bună funcţionare, vor începe să scoată bani din buzunarul noului proprietar (pentru înlocuirea kit-ului de distribuție și a pompei de apă sau, uneori, chiar pentru kit-ul de ambreiaj). De asemenea, pot apare alte cheltuieli inerente pentru schimbarea unor elemente uzate de la direcţie și suspensie, bucși din cauciuc, arcuri, amortizoare, pivoţi etc., dar acestea nu sunt cheltuieli prea mari și pot fi suportate de noul proprietar.

Dar, atenţie! După 5-6 ani de folosinţă mai apar și primele probleme de coroziune metalică a caroseriei, așa că cei ce vor dori să le achiziţioneze vor trebui să verifice caroseriile cu mare atenţie, mai ales pe cele care au fost chituite și revopsite.

-Cele mai dezavantajoase sunt automobilele cu rulaje mari,

peste 100.000 km. Deși cunosc multe cazuri de automobile Dacia Logan care au rulat ca taximetre chiar 200.000 km și au avut un comportament bun, iar din discuţiile cu cei care le-au folosit a reieșit că au fost fiabile și nu au prezentat defecţiuni majore (când reviziile au fost executate la timp, iar consumabilele și piesele uzate au fost înlocuite corespunzător), totuși acestea nu reprezintă o soluţie economică pentru un cumpărător. Datorită exploatării îndelungate, taximetriștii, după un rulaj mare care depășește mult 100.000 km, încearcă să le vândă la preţuri chiar sub 2000 E dorind să scape de cheltuielile de mentenanţă mari ce se vor ivi la motor, suspensie, sau la cutia de viteze. Bineînțeles că aceste cheltuieli mari nu este cazul să le suportaţi dvs.! ¸ Valentin Nicoliţov

63

64

AUTO VOLT

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Un altfel de mijloc de comunicare în trafic

Liber, colegu’ !

Staţiile radio CB sunt instrumentele prin care participanţii la trafic se informează despre situaţiile de pe traseu.

M

ajoritatea dintre noi am observat peste tot în trafic mașini cu antene lungi sau scurte asemănatoare cu cele pe care le vedem pe mașinile de taxi. Toate aceste mașini au montate la bord un dispozitiv radio ce permite emisia și recepția în frecvența liberă „Citizen Band“. Generic aceste dispozitive radio poartă denumirea de „stație radio CB“. Prin utilizarea unei astfel de stații, un șofer își adaugă o funcționalitate în plus mașinii sale, putând astfel sa

emită și să recepționeze semnale radio către și de la ceilalți colegi de drum care dețin o astfel de stație. Asta nu pentru că nu au un telefon mobil ci pentru simplul motiv că utilizarea unei stații radio este extrem de utilă în traficul agolmerat și plin de suprize, majoritatea neplăcute. Astfel stațiile radio reprezintă c e a

mai la îndemână modalitate de a împărtași informații cu ceilalți șoferi și reprezintă o adevărată „companie“ în călătoriile mai lungi, datorită diversității de informații pe care le puteți obține. Printr-o simplă întrebare puteți afla ce fel de obstacole sunt pe traseul pe care il aveți de parcurs, de la mașini cu radar sau accidente, informații legate de starea vremii și chiar și locuri unde se poate mânca bine.

Cel mai mare avantaj al unei stații radio este acela că este un dispozitiv ce nu se conectează într-o rețea fiind astfel autonom și nu sunt necesare taxe suplimentare de conectare. În prezent pe piața din România sunt comercializate mai multe modele de stații

acestea putând fi împărțite în 2 categorii principale: stații mobile, care se instalează și rămân montate pe mașină, și stații portabile care pot fi utilizate în mașină sau în afara acesteia.

Fiecare categorie are avantajele și dezavantajele ei, este important să reținem faptul că deși o stație portabilă are avantajul mobilității, randamentul legăturii radio și distanța acoperită sunt considerabil mai mici decât în cazul unei stații mobile, chiar dacă vom monta stația portabilă la o antenă exterioară. Va urma! ¸

SPORT Debut perfect în IRC pentru BCR Leasing RT

BCR Leasing RT în IRC C

ea mai importantă etapă a sezonului competiţional 2012 din România, Sibiu Rally, etapă înscrisă și în Intercontinental Rally Challenge, a aliniat la start 57 echipaje din 15 ţări. Un raliu cu o distanţă totală de 557,90 km, cu 200,2 km de probe speciale, parcurse pe macadam și asfalt, temperaturi extreme, mult praf și cu un public numeros. Înaintea etapei de la Sibiu, Vali Porcișteanu pierduse prima poziţie în clasamentul general al Campionatului Național de Raliuri Dunlop, la numai un punct distanţă de locul întâi și avea drept obiective trecerea liniei de sosire și recăpătarea poziţiei de lider. După o evoluţie spectaculoasă, deloc lipsită de evenimente, echipajul Vali Porcișteanu / Dan Dobre a încheiat etapa de la Sibiu pe locul al treilea în clasamentul general al CNRD, pe locul al doilea la clasa 2, în poziţia a treia a IRC Production Cup și pe locul șapte în clasamentul IRC Open. „Sunt bucuros că am luat startul într-o companie selectă, pe un traseu foarte dur, cunoscut de noi, piloţii români, dar și mult mai lung cu această ocazie. Mulţumim partenerilor pentru susţinere și echipei tehnice pentru eforturile depuse în aproape fiecare parc de service, în care au avut de „reconstruit“ mașina”, a concluzionat bucuros Valentin Porcișteanu.

Vedeta BCR Leasing Rally Team la Raliul Sibiului a fost echipajul Edwin Keleti / Botond Csomortani, emoţia pozitivă avută de Edi înainte de startul raliului, dovedindu-se de bun augur. Un salt important în

ierarhia naţională – locul al cincilea în clasamentul general după cinci etape, cea mai bună clasare a unui echipaj românesc la o etapă IRC (locul 5 în clasamentul Open), locul al doilea pe podiumul CNRD și prima poziţie la clasa 3, dar și poziţia secundă în IRC Production Cup – acestea sunt performanţele obţinute la Sibiu.

Pentru Alex Filip și Bogdan Iancu, participarea la Sibiu Rally România a însemnat un vis împlinit, ținând cont că această rundă le-a oferit prilejul de a debuta pe plan internațional. Mașina care a promovat oficial Sibiu Rally Romania 2012 a terminat în perfectă stare competiţia, Alex Filip reușind să rămână liderul clasei 5 după cinci etape. Clasarea pe locul al șaselea în clasamentul general FIA, poziţia secundă la Două Roţi Motrice la această etapă și prima poziţie după cinci etape, precum și locul al patrulea în IRC 2WD sunt performanţele obţinute de echipajul Alex Filip / Bogdan Iancu în competiţia de la Sibiu. ¸

Edwin Keleti/Botond Csomortani

Alexandru Filip/Bogdan Iancu

Valentin Porcișteanu/Dan Dobre

Podiumul CNRD la Sibiu Rally 2012

65

66

SPORT Intercontinental Rally Challenge - Sibiu Rally 2012

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Dans scandinav, succes românesc Sibiu Rally 2012 a readus automobilismul sportiv de talie internațională în România. Așteptările erau mari, speranțele organizatorilor în ton, iar rezultatul... s-a dovedit a fi fabulos!

A

nunțul că România va găzdui o etapă din Intercontinental Rally Challenge (IRC) a produs, în momentul în care a fost făcut, agitație; pe de o parte era bucuria spectatorilor și a piloților care urmau să aibă acces facil la o competiție internațională, iar pe de altă parte existau voci care nu credeau în posibilitățile logistice și organizatorice autohtone. Ba chiar unii dintre piloții angrenați în campionatul IRC aveau rețineri față de o etapă total nouă. Nu era

altceva de făcut decât să se aștepte luna iulie, pentru concluziile de rigoare. Și a venit. Săptămâna premergătoare raliului a agitat nițel apele în frumoasa urbe din Transilvania. Asta pentru că, cei ce se ocupau de organizarea evenimentului au reușit să asigure locații spectaculoase pentru cartierul general al cursei.

Centrul orașului Sibiu a fost transformat pentru câteva zile într-un uriaș service auto (parcul de service din Piața Mare) și într-un „show room“ ofertant (parcul închis din Piața Mică). Totul a început

cu o prezentare a echipajelor și a automobilelor de competiție, desfășurată, cum altfel, decât pe frumoasele străduțe din zonă. Spectatorii, prezenți în număr impresionant, le-au făcut o primire foarte călduroasă piloților străini, pentru care era din ce în mai evident că au poposit în sânul unei competiții de cel mai înalt nivel.

Cursa propriu-zisă a însumat 200,2 km împărțiți în 12 probe speciale (PS) - totalul de km ai etapei a fost de 557,9. Recunoașterile traseului au

SPORT Intercontinental Rally Challenge - Sibiu Rally 2012

Patrick Flodin/Bergsten Goran

făcut cunoștință tuturor cu marea problemă a macadamului sibian: duritatea.

Strategiile urmau să fie făcute în așa fel încât mașinile să termine cu bine probele.

Unii s-au adaptat, iar alții au fost nevoiți să abandoneze mai devreme decât s-ar fi așteptat, încă de pe primele probe.

Ritmul cursei a fost impus încă din primul km de Andreas Mikkelsen (Skoda Fabia S2000), deținătorul numărului 1 de concurs, cuvenit campionului IRC în exercițiu. Profitând de absențele piloților Skoda de uzină, Jan Kopecky și Juho Hanninen, al căror program nu includea etapa de la Sibiu, norvegianul a mers curat, fără să forțeze, fiind conștient de faptul că penele de cauciuc vor conta enorm în clasamentul final.

Cele mai mari pretenții la supremația lui Mikkelsen le ridicau Sepp Wiegand (Skoda Fabia S2000), Francois Delecour (Peugeot 207 S2000), Patrick Flodin (protejatul lui Petter Solberg, care a alergat la Sibiu pe un Ford Fiesta S2000), dar și piloții cu state vechi în campionatul românesc de raliuri, Gergo Szabo, Dan Gîrtofan, Marco Tempestini (toți trei pe Skoda Fabia), sau campionul național Valentin Porcișteanu (Mitsubishi Lancer).

După patru probe speciale Mikkelsen domina autoritar, urmat de Wiegand și de Delecour. Flodin era jos în clasament, în urma unei pene de cauciuc, iar numărul abandonurilor ajunsese deja la 15.

A urmat proba superspecială alergată în paralel, pe circuitul de slalom paralel din oraș. Ca și pe celelalte probe, praful a ridicat mari probleme concurenților, care au fost forțați să meargă de multe ori la ghici. Ultimele speciale ale zilei, PS6 și PS7, s-au alergat noaptea, la lumina rampelor suplimentare montate pe automobile și i-au confirmat încă o dată supremația lui Mikkelsen. Acesta obținuse șapte scratch-uri din șapte în prima zi, fiind limpede pentru toată lumea că este cu un pas înaintea tuturor. Podiumul provizoriu era completat de Sepp Wiegand și

Francois Delecour/Dominique Savignoni

de experimentatul pilot francez Francois Delecour.

Mikkelsen de Transilvania A doua zi pregătea încă o serie de probe de foc pentru piloții de la Sibiu Rally. În afară de Mikkelsen, cam toți au întâmpinat diferite probleme, de la praful de pe probe, pene de cauciuc, amortizoare rupte (Delecour), până la roți smulse cu totul (Gergo Szabo, forțat să și abandoneze). La adăpostul unui avans de peste două minute, Mikkelsen și-a permis să piardă prima probă a raliului în PS8, care i-a revenit lui Wiegand. PS9 a fost câștigată tot de Mikkelsen în timp ce PS10 producea un adevărat șoc, când Sepp Wiegand, locul doi la general, n-a mai ajuns la sosire, fiind obligat de un amortizor rupt să abandoneze. Norocul părea că se instalează în tabăra lui Flodin, care după locul 45 ocupat după primele probe de vineri, ajunsese până pe locul doi la general, odată cu victoria din PS10.

PS 11 n-a adus nici o surpriză și a trecut tot în contul lui Mikkelsen.

Ultima probă a Sibiu Rally 2012, a doua parcurgere a superspecialei, a decurs fără probleme, dar a asigurat un moment care descrie perfect succesul primei etape de IRC alergată în România. Primul echipaj la startul paralel a fost formată din Andreas Mikkelsen/Ola Floene, în timp ce perechea a fost constituită din Francois Delecour/Dominique Savignoni. Cu alte cuvinte, campionul IRC 2011 și un vice campion mondial de raliuri... cuvintele ar fi de prisos, meritul revenind în totalitate organizatorilor. Podiumul final i-a avut pe prima poziție pe norvegienii Mikkelsen/Floene, urmați de suedezii Flodin/Goran și de francezii Delecour/ Savignoni. Spectacol total la Sibiu și un succes răsunător! Nu ne rămâne decât să sperăm la o revedere cu aceleași coordonate, cel puțin, și în 2013. ¸ Radu Gurămultă

Valentin Porcișteanu/Dan Dobre

Marco Tempestini/Dorin Pulpea

Alexandru Filip/Bogdan Iancu

67

SPORT

68

Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Raliul Sibiului 2012

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Aer Mondial Sibiu Rally 2012 a readus spiritul întrecerilor internaționale în România și a dat un frumos imbold pentru CNR Dunlop.

Î

nscrierea Sibiu Rally 2012 în calendarul Intercontinental Rally Challenge (IRC) a fost o surpriză frumoasă pentru pasionații acestui sport din România, dar și șansa carierei pentru mulți dintre concurenții ce activează constant în CNR Dunlop. Dacă de-a lungul ultimilor ani nume ca Jarkko Miettinen, Gergo Szabo, Csaba Spitzmuller și, mai nou, Francois Delecour au adus un plus de experiență și un plus evident de imagine întrecerii interne, competiția desfășurată la jumătatea lunii iulie la Sibiu a demonstrat că putem conta în lumea raliurilor la nivel mondial.

Fără a ne raporta la concurenții străini, a căror logistică depășește momentan posibilitățile echipajelor autohtone, facem un rezumat al campionatul intern. Cu gânduri foarte mari înainte de start se prezenta Vali Porcișteanu, campionul en-titre fiind conștient că punctele cuvenite învingătorului (37,5, în urma aplicării coeficientului de 1,5, fiind vorba de o competiție internațională) se puteau dovedi esențiale la finalul stagiunii. Mai mult, anunțul retragerii de la Sibiu din motive medicale a lui Csaba Spitzmuller, ocupantul din acel moment al primei poziții

a clasamentului general, complica și mai tare socotelile celor din față. Gergo Szabo, deși a avut un parcurs sub așteptări până la Sibiu, pregătea o mare surpriză, înscriind la start o Skoda Fabia S2000. Exemplu i-a fost urmat de Marco Tempestini, în timp ce Francois Delecour revenea la comenzile Peugeot-ului 207 S2000 cu care a câștigat primul său raliu în România - Raliul Moldovei 2012.

Cele două zile de concurs au însumat km de probă specială cât pentru două raliuri autohtone. Mai mult de atât, duritatea probelor i-a lăsat fără replică până și pe cei mai experimentați piloți de afară, iar până la sfârșitul cursei s-a dovedit a fi cea mai

Valentin Porcișteanu

mare încercare pentru echipaje, dar mai ales pentru materialele de concurs. Acesta a fost motivul pentru care Gergo Szabo, în ciuda unei evoluții excepționale care-l plasase pe primul loc în CNRD și în top 5 IRC, a fost nevoit să abandoneze cu o roată smulsă, la propriu, iar Delecour a parcurs câteva probe cu amortizoare rupte. Porcișteanu a fost victima penelor de cauciuc, iar Dan Gîrtofan a fost actorul unei spectaculoase răsturnări, fără urmări grave.

Concret, doar 16 echipaje din cele 42 înscrise inițial au avut puterea să ajungă până la final, cel mai rapid dovedindu-se a fi, după cum se așteptau toți, echipajul Francois Delecour/Dominique Savignoni. Pe doi a încheiat surpriza Edwin Keleti, ajutat de copilotul Botond Csomortani. Pe poziția a treia a încheiat duo-ul Valentin Porcișteanu/ Dan Dobre, care au reluat poziția în fotoliul de lideri ai clasamentului general cu 97,5 puncte. Dar mai sunt trei etape de macadam, în care Delecour va concura cu același Peugeot, iar cele doar 17 puncte diferență față de lider sunt garanția că spiritele de abia de acum se vor încinge. ¸ Radu Gurămultă

SPORT CNVC Dunlop 2012: Cupa Reșița

Valea lui Hora Lucien Hora pornea ca mare favorit în cursa de casă, dar weekend-ul a început cu mari emoții. Ce a urmat la Reșița?

C

ampionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop a revenit la sfârșitul lunii iunie la Reșița, oraș cu tradiție în această ramură a motorsportului. Pe lângă traseul de pe Valea Domanului pe care se aleargă de zeci de ani, municipiul reprezintă totodată reședința celui mai prolific pilot al momentului, Lucien Hora, și al echipei sale ACM Sport. Prima etapă desfășurată vineri a debutat cu o surpriză nu tocmai plăcută pentru fanii localnicului, Hora fiind nevoit să plătească tribut unei fracțiuni de secundă de neatenție, în care a părăsit ușor carosabilul; urmările n-au fost grave, dar l-au privat de posibilitatea de a efectua manșa de antrenament cronometrat.

Echipa sa tehnică a remediat defecțiunile în același ritm în care Luci aleargă coastele din CNVCD, dându-i astfel posibilitatea să se realinieze la start pentru un nou rezultat excelent. În lipsa lui Hora, prins cu remedierea problemelor de direcție, și a lui Paul Andronic, ocupantul poziției a doua în clasamentul Open al campionatului, dar care nu a efectuat deplasarea la Reșița, cel mai rapid în prima manșă de antrenamente

cronometrate s-a dovedit a fi surprinzătorul Mihnea Duțescu (Renault Megane), care a pus la respect automobile cu potențial superior.

Manșa I de concurs l-a avut la start și pe „neastâmpăratul” Hora, care parcă a ținut să mai demonstreze o dată că apreciază momentele trăite la intensitate maximă, când a ratat plecarea din cauza unor probleme de ambreiaj, ce au condus la obținerea doar celui de-al cincilea timp. Cel mai rapid a fost Lucian Răduț, urmat de Mihnea Duțescu și de Cătălin Cismaru. Lucrurile au reintrat în normalul cu care ne-am obișnuit în acest sezon în ultima manșă a zilei, când

Lucian Răduț (Mitsubishi Evo IX)

Hora și-a asigurat în stil de mare campion poziția pe prima treaptă a podiumului cu timpul de 2:12:639; lui i-au urmat, la o diferență de aproape 13 secunde, Lucian Răduț și Daniel Onoriu.

Etapa de duminică a fost mai puțin palpitantă din punct de vedere al evenimentelor petrecute la vârf. Intrați în mână după ziua de vineri, piloții din fruntea CNVCD și-au respectat blazonul și au oferit încă o dată un spectacol pe cinste numeroșilor privitori de pe margine. Cel mai rapid om al zilei a fost același Lucien Hora (2:06:683), scăpat de ghinioanele de vineri. Ritmul impus de el a fost infernal, ceilalți competitori fiind nevoiți să se răfuiască doar pentru restul pozițiilor aducătoare de puncte.

De altfel Hora se îndreaptă cu pași repezi spre un nou titlu de campion național absolut, fiind greu de crezut că cineva mai poate să-i întrerupă seria impresionantă de succese. Locul doi în etapa de duminică i-a revenit tot lui Rădut (2:23:177), care s-a impus cu doar patru zecimi de secundă în fața fostului campion național, Daniel Onoriu (2:23:595). ¸ Radu Gurămultă

69

SPORT

70

Nr. 128 | August 2011 www.autoexpert.ro

Etapa a treia din CNK Dunlop 2012

Răzeșii CNK Dunlop a ajuns la jumătatea sezonului, cea de-a treia etapă desfășurându-se pe frumoasa pistă de la Bacău.

C

ircuitul de karting de la Bacău, unul dintre cele mai frumoase trasee de acest gen din România, a găzduit în luna iulie ce-a de-a treia etapă a Campionatului Național de Karting Dunlop. În ciuda distanței destul de mari pe care mulți dintre concurenți o aveau de parcurs până la Bacău, sau a perioadei din an în care concediile au prioritate, kartiștii au dovedit încă o dată că pasiunea merge dincolo de orice limite. Ziua de sâmbătă a fost, după cum ne-am obișnuit deja, o luptă continuă pentru alegerea setărilor cele mai bune pentru micuții „bolizi“. Mai mult, concurenții au avut de furcă și cu vremea caniculară, senzațiile trăite complet echipați fiind greu de suportat.

După procedurile administrative clasice și manșele de antrenamente libere, au urmat manșele prefinale cronometrate, desfășurate în vederea stabilirii grilelor de start pentru ziua finală de duminică. Aceasta a debutat cu un warm up și o prezentare a concurenților.

După aceste momente au urmat încleștările propriu-zise, prima clasă prezentă la apel fiind cea a micuților piloți de la Pufo.

După „lupte“ exemplare între cei mai mici participanți în CNK Dunlop câștig de cauză

a avut Marco Bota, urmat de Tudor Chiorean și de Theodor Ioan Nicoară. Următorii la apel au fost cei de la Kid Kart; cel mai rapid s-a dovedit a fi Daniel Ștefan Manolache, locul doi fiind trecut în contul lui Andrei Rareș Cărbunaru, în timp poziția a treia i-a revenit lui Gabor Vereș.

Avansăm puțin în vârstă și ajungem la „experimentații“ piloți Mini. Câștigătorul etapei de la Bacău a fost Eduard Anton, el luândule fața lui Vlad Gyenge și lui Alexandru Dina.

La KF3 s-a impus Bianca Anton, pe locul doi clasându-se Robert Bogdan, în timp ce pe trei a terminat Cornel Andrei Murariu. Clasa Rotax a fost câștigată de cel mai constant

pilot, Daniel Constantin Vonica. N100 a fost o afacere marca Leo Huba Deneș, urmat de Gabriel Fuică și de Mihai Dudașu, în timp ce locul întâi la clasa KF2 a fost ocupat de Tiberiu Iorgulescu.

Clasa KZ2 a fost, ca și în primele două etape ale sezonului, cea mai discutată, grila de start fiind „aglomerată“ de nu mai puțin de 11 piloți. Ritmul cursei a fost impus de experimentatul pilot italian Nazareno Compagnoni, care s-a și impus la pas în întrecerea moldavă. Următoarele trepte ale podiumului au fost ocupate în ordine de către Vlad Leah și de George Guli. ¸ Radu Gurămultă

SPORT RoSBK 2012 - Etapa a V-a, Hungaroring

Kulev câştigă, Cazacu domină P

e o caniculă greu de suportat, a cincea etapă a Dunlop RoSbk 2012, care s-a desfășurat la Slovakiaring în perioada 7-8 iulie, a oferit un spectacol demn de urmărit. Cătălin Cazacu a început etapa în forţă, cu un avantaj de 2 puncte, obţinând din prima manșă un timp la fel de bun ca cel precedent obţinut pe același circuit. După mai multe runde de calificări, Ionuţ Mistode se afla la 2 sutimi de secundă faţă de Cazacu, anunţând astfel o cursă interesantă. La etapă s-a prezentat din nou și Kalin Kulev, care la Hugaroring nu a reușit să termine cursa, venind astfel mult mai motivat pe circuitul din Slovacia.

Startul lui Mistode în cursă a fost unul

bun, dar alegerea neinspirată a profilului anvelopei spate nu l-a ajutat în menţinereau unui ritm de cursă avantajos. Ca urmare a acestei manevre, Cătălin Cazacu s-a impus pe locul secund al etapei. După șirul spectaculos de tatonări, Kalin Kulev, unul dintre cei mai titraţi piloţi din zona est europeană, campion al Bulgariei, dar și balcanic cu primul titlu obţinut cu aproape 10 ani în urmă, a câștigat cursa în faţa lui Cazacu și Mistode. După cinci etape disputate în Cupa DUNLOP Romanian Superbike, Mistode se află la 6 puncte diferenţă în clasament faţă de C. Cazacu.

La clasa Supersport, Petre Pop s-a clasat mai în spate pe grila de start, dar după o cursă desfîșurată pe trasa potrivită și

în ritm alert, acesta a câștigat cursa în faţa lui Cosmin Costescu și a lui Vladislav Dimitrov, cunoscut pilot din Bulgaria.

Notabil este rezultatul piloţilor de la clasa de începători care reușesc cu ajutorul anvelopelor DUNLOP GP Racer să scoată timpi mai buni decât piloţii avansaţi care folosesc anvelope speciale de competiţie.

Astfel, podiumul clasei GP RACER Rookies CUP 1000, a fost format din George Negrea (locul I), Andrei Novăceanu (locul II) și Bogdan Ciobanu (locul III). La clasa GP RACER Rookies CUP 600 s-a impus Alex Burac, urmat de Mitică Calaigiu și de Dan Grădinaru. Următoarea etapă a DUNLOP RoSBK 2012 va avea loc pe circuitul de F1 Hungaroring, în perioada 13- 14 august. ¸

71

72

OFERTA LUNII Lexus RX 450h 299 CP de la 57.500 euro cu TVA inclus

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Încăpățânare hibridă Pe un segment în care marea majoritate a clienților nu iau în calcul decât opțiunea diesel, Lexus rămâne fidel abordării hibride a propulsiei. Experiența este de partea lor, dar oare cât va conta ea?

OFERTA LUNII

73

Lexus RX 450h 299 CP de la 57.500 euro cu TVA inclus

ă

Date tehnice - RX 450h Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

În locul turometrului se afla un cadran care indică starea sistemului hibrid.

A

1 Transmisia automată CVT oferă confort și eficiență, cu prețul reprizelor.

2 Arată ca un mouse, se controlează ca unul, dar nu este deosebit de ergonomic.

Layout-ul nu este foarte spectaculos, dar materialele și îmbinările sunt de top.

1 cum nu mulți ani, Lexus era singurul producător premium ce oferea opțiunea hibridă. Mai mult, concurența, în special germanii, priveau cu o oarecare superioritate încercările japonezilor de a îmbina benzina cu electricitatea într-o perioadă în care motoarele diesel luau avânt. Azi, Lexus are câțiva parteneri de joacă pe terenul hibrizilor, mulți dintre ei chiar din partea producătorilor teutoni, semn că timpul a demonstrat că abordarea japonezilor are potențial.

Desigur, acest potențial este unul puternic dependent de piața la care ne raportăm. Spre exemplu, în Japonia, hibridul Prius este cel mai bine vândut model pentru al treilea an consecutiv, în timp ce, în Europa, se zbate în subsolul clasamentului, la o distanță imensă față de liderii segmentului. Particularitățile piețelor joacă un rol fundamental în cifrele de vânzări, iar, la prima vedere, europenii nu par a fi dispuși să renunțe la modelele convenționale în favoarea hibrizilor.

Prin urmare, este cât se poate de clar că Lexus va trebui să aducă mult mai multe argumente „pro“ pentru a face o vânzare, în timp ce concurența se poate baza pe inerția vânzărilor sau chiar pe imaginea europeană a modelor sale. În cazul lui RX 450h, unul dintre argumentele de care vorbeam anterior, este prețul. În momentul de față, pentru orice model din stoc se aplică o reducere de aproximativ 11.000 de euro, suficient pentru a aduce costurile de achiziție la nivel cu

2.115/2.700 4.770/1.885/1.685 496/1.570 benzină+electric 3.456 220(299)/4.800 n.c/n.c automată/CVT 200 7.8 6.5/6/6.3(l/100km) Euro 5/145 g/km

3 Afișarea consumului mediu, ridicată la rang de artă de Lexus.

2 concurența teutonă cu motoare diesel.

Lăsând argumentele de ordin financiar la o parte pentru moment, acest RX 450h ascunde sub exteriorul discret prin excelență o întreagă armată de soluții tehnice inovatoare. Începând cu partea din față a mașinii avem un motor pe benzină de 3.5 l și 249 CP, lângă el un motor electric de 123 KW, iar în spate un alt motor electric de data aceasta de 50 KW și un pachet de acumulatori NiMH. Un calcul destul de complicat mai târziu și rezultă o putere totală a ansamblului benzină plus electric de 299 CP, peste ce oferă majoritatea motoarelor diesel de cilindree de 3 l. În același timp, prezența motorului electric din zona punții spate oferă posibilitatea rulării în modul 4x4 fără a fi nevoie de o legătură fizică între motor și punte.

Dacă ți se pare complicat până la acest punct, e cazul să privești câteva secunde modul în care interacționează acest întreg ansamblu de propulsie. Pe un ecran central generos dimensionat sunt afișate pictogramele fiecărui element precum și legăturile dintre ele. Motorul pe benzină este cel mai des în funcțiune, având rolul principal de a propulsa mașina și secundar de a încărca bateria. În funcție de viteza cu care te deplasezi și modul în care folosești accelerația, motorul pe benzină fie se decupleză complet, moment în care rulezi full-electric, fie este ajutat de motoarele electrice pentru a fi intrebuințat mai puțin și, logic, a consuma mai puțin. De fiecare dată când electronica

3 mașinii sesizează că ar putea să facă economie, să zicem atunci când ridici piciorul de pe accelerație sau frânezi, motorul pe benzină este oprit. În același timp, pe perioadele de decelerare, un modul de recuperare al energiei cinetice încarcă bateria.

Toată această tevatură o vei observa mai degrabă vizual, pe ecranul central, decât senzorial deoarece Lexus a reușit să facă toate aceste tranziții aproape imperceptibile. În oraș vei putea rula pur electric doar 3-4 km și asta doar dacă ești foarte atent cu accelerația din simplul fapt că bateria nu este foarte mare, iar greutatea mașinii la gol este de 2.2 tone. În concluzie atuul principal al lui RX 450h nu este autonomia electrică ci modul foarte inteligent în care știe să se folosească de resursele motorului pe benzină doar atunci când este nevoie de el. Rezultatul este un consum urban de 8-9 l/100 km în condițiile unei abordări „eco“ ce ar putea deranja până la un punct, partenerii de trafic mai grăbiți.

Dacă în oraș sistemul hibrid are un efect cât se poate de evident asupra consumului, la drum întins intervenția lui se diminuează considerabil, iar consumul poate fi comparat fără probleme cu al unui SUV cu motor pe benzină clasic (10-11 l/100 km). Cârcotașii vor spune că mai avem până când hibrizii vor deveni o modă în Europa, în schimb un lucru este clar, atunci când era lor va demara, Lexus va pleca din pole-position. ¸ Bogdan Stan

74

AUTO TRAVEL Pentru o călătorie fără griji

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Road trip all inclusive Așa cum pentru concediul mult așteptat alegi întotdeauna cele mai avantajoase variante, alege și pentru partenerul tău de drum, mșina, o asigurare Casco all inclusive.

AUTO TRAVEL

P

regătirile pentru concediul de vara încep devreme, cu cel puţin câteva luni înainte de cea mai fierbinte perioadă a anului, luna august. Odată stabilită destinaţia, în cazul nostru Budva din Muntenegru, următoarele lucruri importante de care trebuie să te ocupi sunt cazarea și alegerea mijocului de deplasare.

La drum Dacă pentru cazare ai la dispoziţie numeroase site-uri sau forum-uri specializate, ei bine, când alegi mașina ca mijloc de deplasare caută să pleci cu ea pregatită de drum. Și când spun pregatită, nu mă refer numai la alimentarea cu benzină și verificarea ei în service. Îţi recomand să ai asigurare și una cât mai completă, astfel încât pentru orice pagubă produsă pe traseu să nu ai cheltuieli neprogramate.

Oferta Casco all inclusive de la Generali poate fi varianta optimă pentru tine, mai ales că în perioada iulie – august, numai bine pentru concediul tău, beneficiezi de o ofertă specială: primești pe lângă asigurarea Casco pentru o gamă variată de riscuri, cadou rovineta valabilă pe teritoriul României, ai extindere teriorială gratuită în afara ţării, plus asistenţă rutieră inclusă în peste 38 de ţări din Uniunea Europeană.

Noi am plecat la drum cu noua Mazda CX-5 2.2 diesel automată și 150 CP, umplută până la refuz de bagaje și patru

Pentru o călătorie fără griji persoane la bord. Asigurarea Casco ne-am făcut-o la Generali pentru că pachetul oferit era exact ce ne trebuia pentru călătoria noastră. Am vrut să fim în siguranţă și, așa cum ne-am ales hotelul cu parcare cu pază, am vrut să fim feriţi și de orice pagubă produsă de drumurile prin Serbia sau Muntenegru.

Zonele împădurite, lipsa unor locaţii emergency call sau carosabilul cu gropi nu ne-au speriat pentru că știam că avem asigurarea all inclusive de la Generali și că pentru orice problemă cu mașina, chiar și una minoră, am fi beneficiat de suport tehnic prin call center dedicat. Și asta doar pentru că am ales cei mai bun pentru noi și pentru mașina noastră.

Am vrut să avem o vacanţă fără griji și am avut-o. Ne bucurăm în continuare de liniște, pentru că mașina noastră mai are încă 11 luni de acum în colo de asigurare all inclusive. ¸

Bine de ştiut Rovinieta cadou Gratuit Extinderea teritorială Casco în afară României Bonus Asistenţă Rutieră 24 h din 24 h Suport tehnic prin call center dedicat Suport şi tractare în caz de defecţiune O paletă largă de riscuri asigurate Opţional, asigurare de accidente pentru persoanele transportate

75

74

ECOLOGIE Ford Focus 1.0 l EcoBoost 125 CP de la 17.600 euro cu TVA

Cifra magică

7

Am condus timp de 7 zile noul Focus 1 litru EcoBoost şi 125 CP, puţin peste 700 de km, în care consumul de carburant a fost de 7 litri/100km.

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

ECOLOGIE

75

Ford Focus 1.0 l EcoBoost 125 CP de la 17.600 euro cu TVA

Date tehnice - 1.0 l 125 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Chiar și în varianta de 999 cmc turbo Focus te implică la condus.

1 Funcţia Start Stop chiar te ajută să economisești carburant.

2 Doar versiunea de 125 CP poate fi comandată cu transmisia 6 trepte.

Layout aglomerat și la fel de spectaculos ca propulsorul testat.

1

T

rebuie să precizez de la început că nu sunt la prima aventură cu acest model, acum trei luni conducându-l in premieră naţională în Spania.

Focus este primul model din gama Ford care poate fi achiziţionat cu 1.0 litri EcoBoost în cele două trepte de putere 100 CP, respectiv 125 CP. Atât în cadrul lansării, cât și la testul din România, versiunea testată a fost cea de 125 CP, cuplată la o cutie de viteze manuală cu 6 trepte. Cei 700 de km parcurși prin România, dar și prin Bulgaria, mi-au oferit ocazia să aprofundez noua provocare de la Ford, care, foarte probabil, va fi acceptată inclusiv de noul Mondeo.

Prin oraş Primul lucru pe care îl remarci este silenţiozitatea propulsorului la relanti și lipsa vibraţiilor, aspecte care nu prea caracterizează motorizările cu trei cilindri. În oraș, unde folosești cu preponderenţă primele trepte de viteză, apare și micul inconvenient: lipsa de putere și cuplu sub valoarea de 2.000 rpm.

Pentru a depăși această situaţie, este necesar ca la plecarea de pe loc să crești în ture o idee mai mult decât o faci de obicei, lucru cu care m-am obișnuit la al doilea verde. Pentru a menţine un consum

1.200/1.720 4.360/1.825/1.485 365/1.115 benzină 999 92(125)/6.000 200/1.400 manuală/6 193 11.3 6.3/4.2/5(l/100km) Euro 5/114 g/km

3 Mai mult de 2000 rpm și Focus 1 litru EcoBoost devine foarte fâșneţ.

2 rezonabil de carburant, chiar și în mediul urban, primele trei trepte de viteză au fost etajate lung și astfel viteza legală de 50 km/h poate fi atinsă și menţinută fără nicio problemă folosind doar treapta a doua de viteză.

Condus economic într-un oraș aglomerat ca Bucureștiul, propulsorul de 1 litru a consumat în jurul valorii de 9 l /100 km, o valoare cu circa doi litri mai mică decât a unui Focus comparabil ca nivel de echipare, dar cu motorizarea de 1.6 litri benzină aspirat.

Pe autostradă şi drum naţional Pentru un test complet, am părăsit Bucureștiul cu destinaţia Constanţa și retur prin Varna/Ruse. Acest traseu mi-a asigurat atât drum naţional, cât și autostradă. În ordinea numerelor de pe tricou, autostrada București-Constanţa este tronsonul de drum unde am folosit cruise control și treapta a șasea de viteză.

La 130 km/h, turometrul se zbătea în jurul valorii de 3.000 rpm, iar consumul instant de carburant afișat de computerul de bord a fost de 7,1 l/100 km.

Impresionant este nivelul redus de zgomot chiar și la această viteză, dar și glasul ușor răgușit al propulsorului în sarcină. Drumul naţional a pus la încercare cutia de viteze, ușor de folosit și cu

3 o timonerie precisă. Respectând viteza legală de 90 km/h, consumul afișat de carburant a scăzut cu circa un litru pentru fiecare 100 km, în condiţiile în care la bord au fost două persoane și bagajele aferente, iar aerul condiţionat a fost mai mereu folosit.

Depășirile, un cuvânt cheie auzit foarte des în rândul celor care se informează despre noua motorizare, nu implică niciun fel de emoţii, asta cu condiţia ca acul turometrului să se afle în permanenţă mai sus de 2.000 rpm. În ture înalte, mașina este fâșneaţă, iar sunetul produs de propulsor devine metalic și foarte plăcut. Dincolo de ce se află sub capotă, am regăsit același Focus atent studiat la nivel dinamic, o suspensie cuminte și care absoarbe orice denivelare fără prea mult tam-tam și fără a deranja confortul pasagerilor.

Direcţia, una dintre cele mai bune din segment, reușește să te îmbie la un stil de condus alert și care crește implicit consumul de carburant, dar nu la cifre descurajante.

Revenind la cifra magică, consumul mixt real de carburant din timpul testului a fost de 7 l/100 km. Mult, puţin? Pot spune doar corect, dacă îl privim din prisma performanţelor și a tehnologiei înglobate. ¸ George Botezatu

PREZENTARE

76

Toyota GT86 este pregătită să vă cucerească

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

GT Toy Cu 50 de ani de tradiție în lumea automobilelor cu valențe sportive, Toyota revendică apartenența la „specie“ cu noul GT86.

P

ână de curând, în gama de modele Toyota exista un mic gol; era vorba de lipsa unui model gândit și proiectat special pentru plăcerea șofatului. Lucrurile s-au schimbat când proiectul intern cu nume de cod 086A a primit aprobare pentru a fi pus în fabricație. Era vorba de o colaborare cu Subaru, în urma căreia urma să fie lansat un model ce avea să cinstească memoria celebrilor înaintași care au făcut istorie pentru Toyota: Sports 800, 2000GT și AE86. După mii de ore de proiectare, inginerul șef de la Toyota, Tetsuya Tada, împreună cu omologul său de la Subaru, Toshio Masuda, au dat naștere unei adevărate bijuterii: Toyota GT86.

Ideile care au stat la baza noii creații sunt vădit înrudite cu scopul final: performanța pură. Astfel s-a urmărit obținerea unei dimensiuni cât mai compacte (4.240x1.775x1.285 mm) și unui gabarit total redus (doar 1.239 kg), acestora fiindu-le asociate un motor aspirat natural de înaltă performanță (în configurație boxer) și o transmisie care asigură fluxul de putere către puntea spate a noului GT86. Motorizarea boxer de care aminteam are o capacitate cilindrică de 1.998 cmc și este prima unitate de acest gen care primește tehnologia de injecție directă D-4S, dezvoltată de Toyota. S-a reușit astfel ca motorul cu 16 supape, DOHC,

să poată funcționa în parametri optimi până la 7.400 rot/min și să asigure o putere maximă de 100 CP/l de cilindree.

Cumpărătorii vor putea opta fie pentru o transmisie manuală cu șase rapoarte, fie pentru una automată cu același număr de trepte și care oferă posibilitatea schimbării manuale prin intermediul padelelor de pe volan.

Viteza de schimbare în cazul transmisiei automate este altă caracteristică demnă de laudă, trecerea de la o treaptă la alta făcându-se în 0,2 secunde. Iar lista atuurilor noului model poate continua cu un tren de rulare atent setat, o direcție electrică reglată pentru a oferi cel mai bun feedback și o sumedenie de sisteme de siguranță oferite standard (ABS, EBD, TRC, VSC etc.).

Adăugăm la toate acestea design-ul spectaculos și habitaclul creionat pentru senzații sportive cât mai reale și nu ne rămâne decât să-i urăm bun venit unui nou răsfățat în rândurile automobilelor pentru care performanța primează. ¸

AUTO CLUB Prezentarea comunității Alfa Romeo din România

AlfaClub România A

lfa Romeo este genul de brand latin, care implică pasiune, atât din partea celor care au grijă de bunul mers al companiei, cât mai ales din partea celor care utilizează produsele sale. Pasionații casei italiene merg mai departe și spun că Alfa nu este o simplă marcă și atât, ci este un mod de viață, o întruchipare a pasiunii pure pentru automobilism.

Poate acesta este și motivul pentru care Alfa Romeo are o istorie atât de bogată, în Italia, dar și pe întreg globul. România nu putea să lipsească din acest tablou, producătorul din Milano având și aici oameni prin a căror vene „curge“ sânge nobil, italian.

Povestea românească începe în anul 2005, când Alex Mirică a intrat în posesia unui model Alfa Romeo 147, chiar în ziua de Sfântul Valentin; de aici numele „Vali“ primit de mașină, și poate și flacăra pasiunii ce s-a înfiripat. A urmat activarea unui forum pe Internet, la care, printre alții, a aderat în scurt timp brașoveanul Răzvan Pătrașcu, cel care avea să devină ulterior „capul“ familiei Alfa de la noi din țară. După legarea primelor amiciții în mediul online, a urmat prima întrevedere între membrii tinerei comunități; astfel, alfiști din București,

Brașov, Cluj sau Oradea au organizat prima întâlnire națională la Bran, în inima țării. În anii ce au urmat numărul membrilor de pe forum a crescut considerabil, pasiunea pentru Alfa Romeo adunând tot mai mulți oameni la un loc. Așa se face că în 2009 s-au luat primele măsuri oficiale, iar 14 dintre membrii marcanți ai comunității au înființat Asociația AlfaClub România.

Membrii AlfaClub se întâlnesc săptămânal în majoritatea orașelor mari din țară, iar de câteva ori pe an au loc întrevederi cu caracter național. Cele mai importante au primit titulatura oficială de „AlfaFest“, iar până acum au avut loc în Bran, Băile Felix, Râșnov, Voroneț și în Poiana Brașov.

Dincolo de frumoasele zile petrecute împreună, având mașinile ca element central, alfiștii au avut mereu parte de numeroase surprize și de momente deosebite între prieteni.

Anul acesta asociația pregătește cea de-a șaptea ediție AlfaFest, și totodată prima de rang internațional, comunități din Grecia, Bulgaria și Serbia confirmând deja prezenţa la eveniment. Locația aleasă este celebrul drum „Transfăgărășan“, iar perioada desfășurării întâlnirii este 24-26 august. ¸

77

78

ANDURANȚĂ Renault Twingo

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

O lună cu Twingo

Timp de 30 de zile am alergat prin București cel mai nou model de clasă mini de la Renault. Drept rezultat, vă prezentăm 30 de lucruri pe care trebuie să le știți despre noul Twingo.

ANDURANȚĂ Renault Twingo Cel mai accesibil Twingo costă 9.300 de euro cu TVA 1.2 l 75 CP, transmisie manuală, echipare Trend (fără bonuri „Rabla“).

Versiunea testată este varianta pe benzină de 1.2 litri și 75 CP Euro 5 și câteva dotări opţionale.

Cel mai scump Twingo costă 11.500 euro cu TVA inclus - motor 1.5 diesel 75 CP, transmisie manuală, echipare Dynamique.

Modelul testat costă 11.870 euro TVA inclus - motor 1.2 l 75 CP, transmisie manuală.

Echiparea de bază (selecție): ABS, airbag sofer, pasager și lateral, torace, aer condiţionat, geamuri electrice faţă etc.

Opţional se poate alege (selecție): aer condiţionat automat, trapă panoramică, Radio CD MP3, Bluetooth și comenzi la volan.

Pentru jantele din aluminiu trebuie să mai plătiţi 250 de euro pt 14“ sau 300 euro pentru 15“.

Merită diferenţa de 50 de euro.

În spate se poate opta pentru două locuri individuale, perfect modulabile, în locul banchetei.

Cele două scaune culisează și se rabat separat, opţiune unică în clasa sa.

Portbagajul poate să treacă de la un volum de 230 litri la unul de 959 litri mai repede decât ai crede.

În funcţie de preferinţe se pot personaliza atât oglinzile cât și alege culoarea de exterior fuchsia.

Vitezometrul digital și computerul de bord anunţă o viteză medie de 26 km/h în București.

La această viteză medie de deplasare- 26 km/h - consumul de carburant se afla în jurul valorii de 7 l/100km.

Extraurban și cu ceva răbdare am reușit să consum chiar mai puţin de 5 l/100 km.

Suspenia este printre punctele forte ale mașinii, lucru confirmat de către toată redacţia.

Direcţia comunică bine chiar și în cazul în care se adoptă un stil de conducere susţinut.

Indiferent de locul ocupat, spaţiul oferit de Twingo este surprinzător pe toate direcţiile.

Interiorul nu este la fel de vesel ca exteriorul însă este foarte bine construit și rezistent la utilizările zilnice.

Pozitia de conducere necesită obișnuinţă în special pentru persoanele mai înalte.

Vizibilitatea este punctul forte iar parcările se pot executa cu maximă precizie și minimă emoţie.

Vibraţiile propulsorului sunt în limitele normale și dispar odată ce treci de 1200 rpm.

Accesul către locurile din spate nu presupune cursuri de contorsionism.

Multitudinea de spaţii pentru depozitat sunt un must have pentru o citadină.

Scaunele ergonomice rămân confortabile chiar și în cazul aventurilor extraurbane.

Un propulsor elastic care îţi permite să rulezi în oraș chiar și cu treapta 5 și să respecţi viteza legală.

Bineînţeles, viteza legală se poate atinge chiar și depăși folosind doar treapta a doua de viteză.

Trebui să recunoști că Twingo a fost construit dinspre interior spre exterior.

Se poate opta pentru o singură motorizare pe benzină 1.2 și 75 CP și una diesel 1.5 dCi și 75 CP.

Pentru depășiri recomandăm ca schimbarea treptelor să aibă loc în jurul valorii de 4000 rpm.

Twingo este mașina care a primit votul de încredere al redacţiei și recomandarea redactorului șef.

79

APIA

80

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Record nedorit

Luna iunie a marcat cea mai mare scădere din acest an raportată la cifrele înregistrate în aceeași perioadă din 2011. Perspectivele nu sunt nici ele dintre cele mai bune...

D

acă luna trecută ne-am exprimat speranțele visa-vis de demararea programului rabla și de un efect pozitiv care urma să fie resimțit în iunie, vânzările au ținut să ne contrazică. Cu o scădere de 24.1% față de iunie 2011, prima lună de vară confirmă un an foarte dificil atât pentru importatori cât și pentru producătorii autohtoni. În cazul Dacia, spre exemplu, vorbim despre o scădere cu 24.1% a vânzărilor in primele sase luni ale anului. Lansarea lui Lodgy, care a generat deja 127 de unități vândute, are șanse slabe să schimbe acest curs negativ.

Ca de obicei, producătorii premium, în special Audi care ocupă ultima poziție în top 10, se numără printre puținii câștigători din prima jumătate a anului. În categoria producătorilor de volum doar Hyundai

se poate lăuda cu un plus în dreptul numelui, cei drept nu cu un procent foarte mare (4.7%). La polul opus, Opel încearcă în continuare să își găsească ritmul cu o scădere destul de greu de înțeles raportată la gama competitivă de modele (-51.3%).

Din păcate, perspectivele pe termen lung se anunță sumbre, în conditiile unui euro care a crescut considerabil în ultima perioadă. Cum această evoluție valutară nu poate fi controlată, nici măcar de BNR la prima vedere, dealerilor nu le rămân decât să încerce să compenseze diferențele de curs prin oferte competitive și pachete de avantaje. Pasivitatea exprimată de dealeri în prima jumătate a anului nu este în mod clar o soluție viabilă pentru sfârșitul anului. ¸ Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

21.329

Variație mai -29.89%

Total 2012 155.322

Variație 2011 -5.46%

1771 22.357

-32.43% -14.13%

9.653 144.914

-24.08% 0.91%

-

-

-

-

Iunie

Clasament - Producători/importatori* Marca

Iunie

Variație mai Total 2012

Dacia Volkswagen Skoda Renault Ford Hyundai Opel Toyota Peugeot Audi Rest Total

1771 823 634 476 398 322 223 246 260 189 1629 6971

-32.4% 0.7% -21.1% -30.9% 4.7% -5.3% -17.7% -25.5% 59.5% 12.5% -14.9% -18.0%

9653 4035 3357 2518 2350 1527 1156 1095 1056 1020 8183 35950

Variație 2011 -24.1% -12.0% -11.8% -16.4% -4.1% 4.7% -51.3% -2.7% -20.6% 32.6% -14.9% -16.8%

Clasament - Modele* Model

Iunie

Dacia Logan Dacia Duster Skoda Octavia Renault Clio Dacia Logan MCV Volkswagen Golf Ford Focus Dacia Sandero Skoda Fabia Ford Fiesta Rest Total

786 497 308 234 208 192 161 156 161 140 4128 6971

Variație mai -53.1% 7.6% -19.4% -45.8% 11.2% -17.6% -22.2% -46.8% -15.7% 79.5% -5.2% -18.0%

Total 2012 4875 2734 1710 1220 1094 992 952 824 794 766 19989 35950

Variație 2011 -30.9% -17.9% -16.1% -21.8% -9.4% -32.0% 13.1% -26.5% 10.6% 2.7% -13.7% -16.8%

* Datele expuse în acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Toyota Aygo 206 unități

I. Renault Clio 1220 unități

I. Dacia Logan 4875 unități

I. Volkswagen Passat 643 unități

II. Volkswagen up! - 166 unități

II. Dacia Sandero - 824 unități

II. Skoda Octavia - 1710 unități

II. Skoda Superb - 352 unități

III. Fiat 500 - 127 unități

III. Skoda Fabia - 794 unități

III. Dacia Logan MCV - 1094 unități

III. Ford Mondeo - 258 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 160 unități

I. MercedesBenz Clasa S 24 unități

I. Dacia Duster 2734 unități

I. Peugeot 3008 129 unități

II. Audi A6 - 124 unități

II. Audi A8 - 23 unități

II. Volkswagen Tiguan - 544 unități

II. Dacia Lodgy - 126 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -117 unități

III. Porsche Panamera - 13 unități

III. Hyundai ix35 - 370 unități

III. Mercedes-Benz Clasa B - 58 unități

82

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 128 | August 2012 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Aveți probleme cu aerul condiționat?

Ciuperceanu Ion, Feteşti Am un automobil dotat cu aer condiţionat cumpărat în urmă cu trei ani. În primul an, în lunile de vară, am avut unele probleme cu adaptarea organismului la aerul condiţionat și m-am ales cu guturai, stări de răceală și chiar o gripă deși afară erau plus 30 de grade Celsius. După ce am învăţat să aerisesc habitaclul și să direcţionez corect fluxul de aer rece aceste afecţiuni nu au mai apărut. Dar începând cu această vară instalaţia a devenit mai puţin eficientă, iar uneori mi se pare că nu mai răcește aproape de loc.

Ce pot să fac? Aici, în localitate, nu avem specialiști în aerul condiţionat pentru automobile.

A

erul condiţionat este eficient și nepericulos numai dacă instalația este verificată și întreţinută periodic de specialiști. El nu poate fi verificat și reparat chiar de orice meșter care zice că se pricepe la așa ceva.

Bănuiesc că în acești trei ani nu l-aţi verificat niciodată.

Trebuie să vă adresaţi unui specialist din altă localitate dacă acolo la dvs. nu au.

Scăderea eficacităţii instalaţiei de aer condiţionat poate fi urmarea apariţiei unor defecţiuni apărute în timp.

Iată câteva aspecte.

- Cea mai banală defecţiune s-ar putea ivi din cauza pierderii de agent frigorific (freon) pe la vreo conductă neetanșă. În atelierele service

există aparatură specializată care depistează aceste neetanșări, le pot remedia și pot completa agentul frigorific.

- Scăderea eficacităţii instalaţiei ar putea fi cauzată și de defectarea unor subansambluri, problemă care poate fi remediată tot de specialiști.

- Scăderea eficienţei instalaţiei s-ar mai putea datora și neînlocuirii la timp a filtrului de polen care este îmbâcsit cu praf. Filtrul este bine să fie înlocuit anual sau atunci când apare un miros suspect după cuplarea instalaţiei.

Ce puteţi face dvs.? În primul rând să verificaţi instalația. Sistemul este compus dintr-un compresor,

un condensor, un evaporator și un ventilator. Elementele ce se pot defecta mai des sunt compresorul sau ventilatorul. Înainte de a cupla climatizarea deschideţi ușile timp de 4-5 minute pentru a aerisi habitaclul eliminând aerul cald, mai ales dacă mașina a stat mult timp în plin soare.

Ventilatorul este cel mai simplu de verificat, la cuplarea instalației el începe să se rotească și să aducă aer (dacă nu se rotește este defect).

După ce aţi cuplat instalaţia la maxim și aţi închis geamurile scăderea de temperatură trebuie să se simtă în habitaclu după câteva minute. Când cuplaţi instalaţia (cu motorul pornit la relanti) puteţi observa dacă apare un mic salt, o opintire a motorului, care arată că s-a cuplat compresorul instalaţiei. Nu trebuie să se audă zgomote suspecte de tipul bătăilor care ar arăta defecţiuni în antrenarea compresorului sau ventilatorului. În al doilea rând puteți face o altă verificare simplă, să încercați să depistați eventualele pierderi de agent frigorific din sistem, dar aceste pierderi, de multe ori, nu se pot observa prea ușor, numai cu ochiul liber. Și atunci nu vă rămâne decât să căutaţi un atelier service dotat cu specialist și aparatură corespunzătoare. De cele mai multe ori nu pot observa cu ochiul liber scurgerile și neetanșările apărute în instalaţie nici chiar specialiștii. Dar ei, ca să le depisteze, folosesc aparatură cu indicatori coloraţi care să le poată pune în evidenţă. După depistarea locului neetanș și remediere, urmează completarea cu freon, apoi vă vor dezinfecta instalaţia cu spray antifungic și antibacterian și vor înlocui filtrul de polen. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

AUgUsT 2012 128

Ediție specialăAutoExpert safety - Ediția a treia