AUTOEXPERT IULIE 2012 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

iUliE 2012 127

Ediție specialăTestul anual cu decapotabile - Ediția 2012

EDITORIAL Mărcile premium sunt pe val

România premium P robabil că nu scriu o noutate, dacă afirm că banii nu au dispărut din România. Iar cea mai bună dovadă este piaţa auto de mașini noi, unde mărcile premium progresează constant, de la an la an. Nici 2012 nu a încălcat până acum regula, toate aceste mărci înregistrând creșteri cu cel puţin 25% faţă de lunile similare din 2011, pe o piaţă în scădere continuă, în acest an cu 10%. Așa s-a ajuns ca 15% din totalul importurilor să fie premium, iar Audi și BMW au urcat în top 10 mărci, înaintea unor generaliști ca Citroen, Fiat, Chevrolet sau Peugeot. Până la urmă, nu este anormal că se vând mașinile scumpe. E firesc să aibă categoria lor de clienţi, care au resurse în continuare, în ciuda crizei generale. Problema apare atunci când vezi că, de exemplu, Citroen vinde în România mai puţin de jumătate din ce vând Audi, BMW sau Mercedes, în condiţiile în care beneficiază de o gamă completă, având chiar și seria DS, cu trei modele care, teoretic, sunt către premium. Dar aceste rezultate nu au venit întâmplător. Fără îndoială, mărcile premium s-au adaptat mult mai bine la cerinţele actuale ale clienţilor și au avut o politică mult mai agresivă. Fără să promoveze exclusiv oferte spectaculoase, au reușit să-și păstreze imaginea de marcă, chiar dacă au făcut diferite artificii de reducere a preţului pentru clienţii cu adevărat hotărâţi să cumpere. Ca urmare, de multe ori, modele premium au ajuns să fie cumpărate la preţuri mai mici decât altele generaliste cu pretenţii peste media segmentului. Aici au avut de pierdut în special Volkswagen și mărcile japoneze, care s-au trezit uneori că vând mai scump decât BMW, de exemplu.

De partea cealaltă, majoritatea generaliștilor s-au mulţumit să stea aproape exclusiv la mâna programului Rabla. Practic, aceștia stau ascunși cel puţin trei luni pe an, în care nu vând mai nimic, după care nu știu cum să recupereze timpul pierdut degeaba. Iar în disperare de cauză se întrec în promoţii peste promoţii, din care potenţialul client nu mai înţelege nimic, în afară de preţ. În doar câţiva ani, aproape că a dispărut identitatea de marcă, pentru că importatorii par a fi uitat că mărcile pe care le reprezintă beneficiază de valori cât se poate de reale, recunoscute în pieţele normale. În același timp, psihoza tichetelor Rabla a dus în acest an la o situaţie paradoxală – dealerii de bazează pe ele ca să vândă ceva, clienţii le-ar cumpăra, dar totul este într-un blocaj aproape general. Explicaţia este că majoritatea bonurilor au ajuns în mâinile unor samsari, care le-au ridicat preţul mult faţă de anii anteriori, așa că, în final, avantajul real pentru client ar fi sub valoarea unui tichet. Ca urmare, clienţii nu cumpără tichete, samsarii nu vor, deocamdată să lase din preţ, iar piaţa este aproape blocată. Ciudat este că dealerii nu înţeleg că, pur și simplu, trebuie să facă altceva decât să aștepte. Sunt convins că, la fiecare marcă în parte, există resurse, pe lanţul importator – dealer, ca să fie create oferte similare, pentru buzunarul clientului, cu cele 2000 – 3000 de lei reali de care ar beneficia prin Rabla. Iar aceste oferte pot să conţină diferite pachete, alături de preţul de vânzare, cum ar fi un cost redus al reviziilor, de exemplu. Important este ca potenţialul client să înţeleagă că, de fapt, este mai avantajos să cumpere acest pachet, comparativ cu Rabla. În final, vă doresc vacanţe plăcute și, dacă avem noroc, să ajungem în sfârșit la mare pe autostradă în acest sezon! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

TESTUL VERII: 7 interpretări ale conceptului „open-top“

Iulie

38 20

6 10 12

La zi YachtExpert

Sport

48 50 52 56

Auto Tech Federal Mogul și tehnologiile downsizing

Auto util

58 60

Tehnici pentru a reduce consumul de

Preztentare

Lansare internațională Mazda CX-5 Lansare internă Ford Ranger Lansare internă Hyundai i30 Club Mazda pe Euroring și Hungaroring Test comparativ: noul Hyundai i40 vs. Peugeot 508 vs. Skoda Superb vs. Toyota Avensis Testul verii cu decapotabile: Porsche Boxster S, MINI Roadster, Jeep Wrangler, smart fortwo cabrio, BMW S1000 RR, Nissan 370Z Roadster, Volvo C70 Infiniti FX Volkswagen up! Mercedes-Benz Viano Marco-Polo

Ecologie combustibil

Am testat

BMW Sail Racing Academy Aston Martin Vanquish 14 18 20 22 26

2012

Anvelopele Goodyear, gata pentru noua etichetă UE Prețul combustibilului

CNR Dunlop - Transilvania Rally 2012

CNVC Dunlop 2012 - Trofeul Râșnov

CNK Dunlop 2012 - Etapa a II-a

Portret Lucien Hora

Interviu cu Alex Filip

Oferta lunii Mercedes-Benz GLK

Auto club Întâlnire națională Club Duster

Anduranță O lună cu Toyota Yaris

Eveniment „Cel mai 4x4“ din România, ediția 2012

APIA Statistica pieței auto din România

Poșta redacției Cititorii ne scriu

la zi

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Lodgy în showroomurile Dacia

Lodgy a sosit în toată reţeaua comercială Dacia cu ocazia operaţiunii speciale de lansare care s-a desfășurat în perioada 7 – 10 iunie 2012. Timp de patru zile, toţi cei care au vizitat showroomurile Dacia au avut ocazia să descopere și să testeze calităţile noului model de familie. Prezentat în premieră la Salonul Auto de la Geneva, Lodgy este disponibil în România începând de la preţul de 9.500 de Euro, cu TVA inclus. Gama cuprinde trei nivele de echipare, Acces, Ambiance și Laureate, și patru motorizări: două propulsoare pe benzină, printre care noul motor TCe de 1,2 litri și 115 CP și două diesel de 90 CP și 110 CP.

Michelin prezintă etichetarea anvelopelor

Odată cu noua reglementare europeană care impune afișarea calificativelor de performanţă ale anvelopelor, Michelin își reafirmă angajamentul de a oferi cel mai bun echilibru al performanţelor pentru toate liniile sale de produs. Michelin sprijină introducerea noului sistem european de etichetare a anvelopelor, care a fost conceput cu scopul de a oferi consumatorilor informaţii practice privind trei caracteristici importante de performanţă: aderenţa pe carosabil umed, eficienţa energetică și zgomotul la rulare. Aceste informaţii trebuie să fie incluse sau atașate la factura emisă, permiţând astfel utilizatorilor finali să înţeleagă mai bine anvelopele și să le compare pe baza celor trei criterii de performanţă.

Ford B-MAX a intrat în producție la Craiova Ford Motor Company a început producţia de serie a automobilelor la noua sa fabrică din Craiova. Rezultat al unei investiţii de peste 500 milioane Euro efectuate de Ford, uzina are în producţie cele mai moderne produse Ford, inclusiv motoarele de ultimă generație, cum este binecunoscutul Eco Boost de 1.0 l. Monovolumul B-MAX este primul model ce va fi produs exclusiv în fabrica din România, iar printre atuurile sale se numără cel mai bun acces din clasa sa în habitaclu, datorat caracteristicii sale de a integra pilonul central în portierele faţă și clasicele portiere spate glisante ce asigură o deschidere neîntreruptă de 1,5 metri ce facilitează accesul. Noul B-MAX va fi disponibil în Europa spre sfârșitul acestui

an și va fi liderul de clasă în ceea ce privește consumul de combustibil și nivelul de emisii CO2 în ambele versiuni de motorizare - diesel și benzină. Beneficiind de funcția Auto-Start-Stop ca standard,

motorul EcoBoost de 1,0 l și 120 CP prezent pe Ford B-MAX atinge emisii CO2 de 114 g/km și un consum de combustibil de 4,9 l/100 km, fiind cu 15 la sută mai economic decât principalii săi competitori. ¸

Noua gamă GS de la Lexus a venit în România Lexus a adus în România cel mai nou model din gama sa. GS va fi oferit inițial în două versiuni de motorizare: GS 250 și versiunea cu propulsie hibridă GS 450h. Noul GS se prezintă cu un design nou, care duce mai departe filosofia luxului în viziunea celor de la Lexus, atât în ceea ce privește exteriorul, cât și la interior. Liniile exterioare sunt acum mai agresive, mai dinamice, lăsând să se înțeleagă din start că avem de-a face cu un model care nu face rabat de la performanță. Cu o putere totală însumată de 254 kW (345 CP), GS 450h este capabil să accelereze de la 0 la 100 km/h în 5,9 secunde, în timp ce viteza maximă este limitată la valoarea de 250 km/h. În ciuda performanțelor de top, consumul mediu declarat are valori excelente, de doar 5,9

l/100 km, fiind redus cu 23 de procente comparativ cu cel al generației GS precedente. Emisiile de dioxid de carbon sunt de 137 g/km. GS 250 este animat de un propulsor complet nou, V6 de 2,5 litri, ale cărui setări au fost făcute preponderent pentru a-l califica

drept un motor economic și eficient. Prețurile de pornire în România pentru cele două versiuni disponibile sunt de 53.300 Euro cu toate taxele incluse pentru Lexus GS 250, și de 63.950 Euro cu toate taxele incluse pentru vârful de gamă Lexus GS 450h. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Citigo ia cu asalt România

Desfășurare excelentă pentru Cupa Reșița 2012

Skoda lansează în România noul model Citigo. Introdus pe piaţa din Cehia la sfârșitul anului 2011, Citigo începe ofensiva de produse a mărcii, fiind primul model din clasa A00 a producătorului din Mladá Boleslav. În ciuda dimensiunilor reduse, Skoda Citigo oferă utilizarea la maximum a spaţiului disponibil, precum și locuri confortabile pentru patru pasageri. Modelul Citigo lansat în România este disponibil atât în versiunea de caroserie cu trei uși, cât și în versiunea cu cinci uși. Citigo este disponibil în două variante de motorizare, pe benzină, cu trei cilindri, de 1,0 litri, cu 60 CP, respectiv 75 CP. Consumul de carburant și emisiile sunt de 4,5l/100km și 105 g CO2/ km pentru motorul de 44 kW. Motorul de 55 kW consumă 4,7 l/100km și emite 108 g de CO2/km.

În weekend-ul 29 iunie - 01 iulie 2012, municipiul Reșița a fost gazda etapelor a cincea și a șasea a Campionatului Național de Viteză în Coastă Dunlop 2012. Cupa Reșița 2012, organizată de clubul sportiv ACM Sport, s-a desfășurat pe de acum celebrul traseu de pe Valea Domanului, la poalele muntelui Semenic, și a adunat la start peste 40 de piloți. Evenimentul a fost dedicat împlinirii a 140 de ani de la fabricarea primei locomotive românești la Reșiţa și a 40 de ani de la inaugurarea Muzeului de Locomotive cu Abur din oraș. De asemenea, Cupa Reșița a fost inclusă în amplul program

al „Zilelor Reșiţei“, ocazionate de prăznuirea Sfinţilor Apostoli Petru și Pavel, patronii spirituali ai municipiului de pe Bârzava. Cele mai performante automobile de concurs din întrecerea autohtonă au asigurat un spectacol pe cinste, lupta cu secundele încingând la maxim orgoliile piloților.

Marele câștigător s-a dovedit a fi Lucien Hora, campionul național în exercițiu, aflat chiar pe teren propriu. Hora a întrebuințat serios frumosul monopost Lola F3000 din dotare și în etapa de duminică a stabilit un nou record al traseului de 4,82 km, cu timpul de 2 minute, 6 secunde și 683 de miimi (viteza medie înregistrată fiind de 136,97 km/h). ¸

YACHTEXPERT BMW Sail Racing Academy

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

BMW în vânt

Clienţii BMW care sunt şi experimentaţi în yachting au ocazia să participe la un eveniment de trei zile, în care se vor antrena în tehnici de competiţie pe veliere.

YACHTEXPERT

lături de golf şi de sportul cu motor, yachtingul este un domeniu cheie la care BMW se asociază la nivel emoţional. Navigaţia cu vele reprezintă exclusivitate şi dinamism, alături de tehnologie şi precizie, dar şi sportivitate şi apropiere de mediu. În acelaşi timp, modelele BMW sunt caracterizate prin economie şi ecologie, alături de sportivitate şi dinamică. BMW este implicat activ în lumea yachtingului mondial începând cu 2002, la nivel naţional, regional şi internaţional, atât la nivel de amatori, cât şi la categorii profesioniste. De exemplu, BMW Sailing Cup s-a transformat, de la inaugurarea din 2006, în cea mai importantă serie mondială de regate pentru amatori. Formatul a fost dezvoltat în colaborare cu pasionaţii de navigaţie, cluburi şi asociaţii de yachting, totul pentru a ţine cont de observaţiile directe ale lumii nautice reale. În zona Central – Estică Europeană, implicarea BMW este în Campionatul Offshore al Mării Negre (România), Sopot Matchrace (Polonia) şi în Sailing Team Ungaria. BMW este partener al proiectului Esimit Europa, singurul maxi yacht cu vele de competiţie care navighează sub pavilionul Uniunii Europene şi având un echipaj european. Proiectul este dezvoltat sub patronajul preşedintelui Comisiei Europene, José Manuel Barroso, şi simbolizează calea europeană către spiritul de echipă şi de inovaţie. Esimit şi BMW vor realiza evenimente comune cu ocazia următoarelor regate: Esimit Training Session în Valencia, Giraglia Rolex Cup, Maxi Rolex Cup, Bernetti Lomardini Cup, Barcolana.

BMW Sail Racing Academy Pentru orice pasionat de navigaţie, participarea la un asemenea eveniment este greu de descris. YachtExpert a fost martor activ la Giraglia Rolex Cup, la St.Tropez, făcând parte din echipaj, pe o ambarcaţiune de competiţie de cel mai înalt nivel. Pentru pasionaţii mărcii BMW, sunt la ordinea zilei cursurile de condus în diferite condiţii, organizate de bavarezi. Sail Racing Academy reprezintă o reţetă similară, transferată de la automobile la veliere. Beneficiind de găzduirea în marina liniştită de la Portoroz, Slovenia, de parteneriatul cu producătorul local de ambarcaţiuni – Elan şi de o echipă profesionistă de instructori, BMW realizează o experienţă exclusivă pentru clienţii săi. Cele trei zile de curs (pentru că, de fapt, asta este) le asigură participanţilor îmbunătăţirea cunoştinţelor de navigat cu vele, atât la nivel teoretic, cât mai ales practic. Este o posibilitate interesantă de a aprofunda o parte din tainele velierelor în regim de regată, alături de foşti sau actuali performeri, gata să ofere din experienţa proprie. Iar cele trei zile nu sunt deloc liniştite, ritmul fiind alert, mai ales pe apă. Antrenamentul se desfăşoară în golful din faţa marinei Portoroz, pe o suprafaţă relativ mică pentru o regată, cu un vânt schimbător, motive pentru care sunt necesare volte dese şi rapide, care solicită resurse fizice însemnate. De asemenea, sunt mai mult decât necesare cunoştinţele de termeni specifici în limba engleză. După prezentarea pentru presă, la care am participat, programul pentru clienţi va avea loc în perioada 18 septembrie – 14 octombrie, timp în care vor fi organizate 12 serii, de câte 24 de cursanţi. ¸ Florin Micu

Bărcile de curs - ELAN 210 Lungime totală 6,60 m Lăţime maxima 2,50 m Pescaj 0,50 – 1,55 m Deplasament 900 kg Balast 360 kg Suprafaţă randă 14,7 / 16,7 m2 Suprafaţă foc 11,6 m2 Suprafaţă spinnaker 52,0 m2

PREZENTARE Aston Martin Vanquish V12 6.0 l/573 CP

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Back to Vanquish Inspirat din soluțiile tehnice și de design aplicate lui One77, noua generație a lui Vanquish se vrea „the ultimate Super Grand Tourer“. Ce se află în spatele cuvintelor mari?

u timpul te obișnuitești cu excesul de superlative din declarațiile de presă asociate lansării unui supercar, dar, chiar și pentru un ochi antrenat, primele zece pagini ale comunicatului de presă legat de noul Vanquish te pun un pic pe gânduri. Fie oficialii Aston Martin suferă de un optimism incurabil, fie au construit cea mai reușită mașină din epoca lor modernă. Un ochi peste pozele atașate comunicatului și tind să fiu de acord cu varianta a doua. De-a lungul istoriei mașinile Aston Martin, au fost, cu mici excepții, adevărate puncte de reper în designul auto, iar noul Vanquish nu face notă discordantă. Elementele de design tipice mărcii britanice au rămas punctele principale de atracție, de la grila radiatorului tip scoică până la șoldurile pronunțate, cu noutățile concentrate în ultima treime a mașinii. Acolo vei găsi o pereche de stopuri cu LED-uri derivate

din cele ale lui 0ne-77 și un nou extractor de aer intitulat Aero Duct, integrat perfect în partea inferioară a capacului portbagajului. La capitolul detalii se remarcă și zonele cu fibră de carbon expusă ca o amintire constantă a faptului că, înainte de toate, Aston Martin construiește mașini pentru care sportivitatea reprezintă un deziderat important. În realitate toate panourile de caroserie sunt fabricate din fibră de carbon, finisate la perfecție și vopsite printr-un procedeu inovativ. Ca un exemplu al atenție deosebite pentru detaliu, textura zonelor cu fibră de carbon a fost concepută special pentru a se integra perfect în liniile mașinilor. Tendința de a îmbina tradiția cu cele mai noi tehnologii se continuă și în plan tehnic acolo unde Aston Martin mizează în continuare pe un V12 aspirat de 6 litri ce produce 573 CP, care a fost modificat extensiv cu scopul de a crește performanțele pe întreg palierul de turație. Drept rezultat noul V12

oferă o curbă mai uniformă de cuplu pentru a facilita accelerația în mediul urban, acolo unde nu se pretează turațiile inalte specifice motoarelor aspirate. Cuplat standard unei transmisii automate cu 6 trepte, noul Vanquish va atinge 100 km/h în doar 4.1 secunde, iar acul vitezometrului se va opri la 295 km/h. A se nota că inginerii Aston Martin rămân fideli abordării clasice a mașinilor de înaltă performanță, cu un motor aspirat și o transmisie automată fără dublu-ambreiaj. Nu vorbim despre un rabat în materie de tehnologie de dragul costurilor de producție, ci despre încrederea pe care britanicii o au în potențialul tehnologiilor pe care le dezvoltă de peste un deceniu. Greutatea redusă a mașinii are și ea un rol activ în obținerea cifrelor prezentate mai sus, cu 85% din greutatea totală poziționată între cele două punți. Adaugă o repartiție ideală a greutății de 50%/50% și este cu atât mai evident că Vanquish va fi pe placul

PREZENTARE Aston Martin Vanquish V12 6.0 l/573 CP

șoferilor pentru care mașina este mai mult decât un simplu simbol al statutului social. Atunci când nu te grăbești, suspensia adaptivă cu trei setări (Normal/Sport și Track) va avea grijă ca noul Vanquish să se achite de atribuțiile de Grand Tourer. Ca un bonus, modificările aplicate motorului combinate cu greutatea scăzută a mașinii în comparație cu generația actuală de Vanquish a adus și un mic bonus în materie de consum și emisii poluante. Oficialii britanici nu au dat cifre exacte la acest capitol din simplul fapt că majoritatea clienților Aston Martin nu sunt pasionați de ecologie. În schimb sunt șanse foarte mari ca ei sa aprecieze noul interior inspirat (deloc surprinzător) de la One-77. Realizat în aproximativ 70 de ore de o echipă întreagă de specialiști, habitaclul lui Vanquish beneficiază de un mixt interesant între calitatea tipică manufacturierilor britanici și tehnologia de ultimă oră pe care orice posesor de supercar o așteptă. Spre exemplu, butoanele realizate din sticlă situate pe consola centrală oferă feedback haptic, adică reacționează fizic impulsurilor date de șofer. Poate părea o exagerare de dragul spectacolului, dar atunci când vorbim despre mașini de calibrul lui Vanquish ajungi să te aștepți la o experiență specială inclusiv de la modul în care se apasă butoanele. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT Mazda CX-5

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

ECO – SUV agresiv

CX-5 este primul model din familia Mazda care adoptă noul stil de design (KODO – Soul of Motion) și care integrează toată gama tehnologiilor SKYACTIV.

AM TESTAT

ără a beneficia de avantajele apartenenţei la vreunul dintre marile grupuri auto mondiale, Mazda își joacă de nevoie cartea flexibilităţii și a inovaţiei. Iar una dintre direcţiile strategice este dezvoltarea tehnologiilor SKYACTIV, pentru reducerea consumului și, implicit, a emisiilor poluante. Ca urmare, într-o lume auto în care se gândește din ce în ce mai mult hibrid sau electric, Mazda își propune să valorifice potenţialul neutilizat al modelelor convenţionale. În primul rând, reducerea greutăţii este la ordinea zilei la fiecare componentă în parte, de la caroserie la echipamentele interioare și de la sistemele funcţionale la cele de securitate. Pe această direcţie, Mazda și-a propus ca, la fiecare model din noua generaţie, greutatea să fie redusă, cu cel puţin 100 de kilograme. Beneficiind de experienţa lansării europene a modelului mai mare, CX-7, Mazda și-a propus acum să-i asigure noului CX-5 toate atuurile necesare pentru a fi imediat competitiv în segmentul SUV compact - design sportiv, un motor diesel cu două variante de putere, consumuri reduse spectaculos, ca urmare a tehnologiilor SKYACTIV, sisteme de securitate similare actorilor concurenţi principali. Să nu uităm că SUV-uri compacte propun aproape toţi producătorii, într-un segment care se mărește în Europa cu aproximativ 25% pe an, ajungând în 2011 la 1,3 milioane de unităţi. Noul stil KODO de design surprinde, fiecare zonă a mașinii inducând senzaţii diferite. Grila de aer supradimensionată scoate în evidenţă sigla mărcii și îi conferă părţii din faţă un aer puternic, plin de personalitate. În lateral avem o îmbinare de linii și suprafeţe fluide, cu aspect dinamic, totul fiind susţinut de bandourile de protecţie de pe conturul aripilor și pragurile de culoare neagră, care sugerează iarăși putere și o capacitate de trecere ridicată. Interesantă este comparaţia cu CX-7.

Volanul multifuncţional asigură o vizibilitate completă asupra aparatelor de bord.

Mazda CX-5 Lungimea este mai mică, dar ampatamentul este aproape la fel, fiind păstrate astfel dimensiunile interioare. Practic, toţi ocupanţii (din faţă sau din spate) beneficiază de spaţiu similar celui din CX-7, având, în același timp, un spaţiu mai mare la cap și un volum mai mare în portbagaj. Acestea din urmă sunt posibile și datorită înălţimii mai mari faţă de CX-7. Una peste alta, Mazda a făcut o trecere elegantă de la un model perceput uneori ca fiind un break mai înalt la un SUV compact veritabil.

Corectitudine germană Oarecum în contrast cu exteriorul, Mazda nu și-a propus niciodată să șocheze cu formele, liniile sau culorile interioare. Mergând pe aceeași linie, ansamblul este ergonomic, acolo unde trebuie, dar parcă prea sobru. Practic, totul este negru în bord și pe consola centrală, o pată posibilă de culoare fiind scaunele bej, opţional. Sunt de remarcat materialele de bună calitate, specific mărcilor japoneze și atenţia la detalii. Poziţia de condus este specifică unui SUV compact, cu amendamentul că vizibilitatea este peste media categoriei, în special datorită stâlpului A, subţire și înclinat la un unghi care evită mare parte dintre zonele moarte clasice. Firesc, cinci persoane stau confortabil, dar pe distanţe lungi este ideal să fie patru. Pentru spaţiul de bagaje, CX-5 beneficiază de mecanismul Karakuri, care, pe de o parte, asigură ridicarea ingenioasă a poliţei de deasupra portbagajului în același timp cu hayonul. Pe de altă parte, mecanismul asigură rabatarea aproape fără efort a părţilor banchetei (este împărţită în proporţia 4-2-4). Utilă este noua generaţie de interfaţă om – mașină, compusă dintr-un ecran de 5,8 inch cu touchscreen și un joystick montat între scaunele din faţă, între cotieră și schimbătorul de viteze, ușor de acţionat de ambii ocupanţi ai scaunelor

Materiale de bună calitate într-un ansamblu sobru.

 Un joystick ușor de utilizat asigură interfaţa om – mașină.

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Mazda CX-5

Date tehnice - SKYACTIV-D Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Emisii CO2

1.500/2.050 4.555/1.840/1.710 motorină 2.184 129(175)/4.500 420/2.000 automată/6 204 9.4 6.4/4.9/5.5 144 g/km

Distanța de armare a frânelor

De la aprox. 4 la 30 km/h Frâne pregătite (armate)

Distanța de operare automată a frânelor

De la aprox. 4 la 30 km/h Frâne activate

din faţă. Mazda a ales navigaţia de tip TomTom, în timp ce sistemul audio este de la Bose. În domeniul securităţii active, CX-5 este echipat cu sisteme de ultimă generaţie, ca Lane Departure Warning System (avertizare la ieșirea de pe bandă), Smart City Brake Support (frânare automată de urgenţă) sau High Beam Control System (control automat pentru faza mare).

O gamă adevărată Trei motoare (două diesel, ambele de 2,2 litri, cu puteri de 150 și, respectiv, 175 CP și unul cu benzină, de 2,0 litri, 165 CP), două cutii de viteze (manuală sau automată, ambele cu șase trepte) și două tipuri de tracţiuni (faţă sau 4x4) – iată o adevărată gamă disponibilă pentru CX-5, am putea spune aproape nemaiîntâlnită pe vreun alt model Mazda. În toate aceste cazuri, sistemul i-stop este standard (având și viteze foarte mici de pornire – 0,35 secunde pentru benzină și 0,4 secunde pentru diesel), alături de celelalte elemente SKYACTIV,

 CX-5 este primul model Mazda și, în același timp, primul SUV compact non-premium, care oferă un sistem de frânare automată de urgenţă (Smart City Brake Support - SCBS). Acesta previne coliziunile frontale la viteze reduse (între 4 și 30 km/h).  SCBS utilizează un senzor de proximitate cu infraroșu, care monitorizează vehiculul din faţă, la o distanţă de până la 6 metri. Dacă este detectat un risc de coliziune și dacă șoferul nu reacţionează, SCBS frânează automat.

Radar infraroșu cu procesor Dispozitiv de atenționare Unitatea de control a sistemului de frânare

totul conducând la consumuri mai mult decât rezonabile. De exemplu, soluţiile tehnice și materialele utilizate au generat motoare mai ușoare cu 10%, în timp ce frecările interne sunt mai mici cu 20% la diesel și cu 30% la benzină.

Unitatea de control a motorului

Una peste alta, CX-5 are destule argumente pentru a concura cu greii segmentului. Este o mașină echilibrată din toate punctele de vedere, beneficiind și de un raport corect preţ / nivel de echipare. ¸ Florin Micu

AM TESTAT Ford Ranger 4x4 Double Cab, 2.2/150 CP, de la 29.446 Euro, TVA inclus.

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

American Dream Ford a făcut câteva schimbări care au influenţat şi noul Ranger, model ce se aliniază şi el la noua politică de globalizare, care va aduce pe piaţă modele comune pentru toate continentele.

AM TESTAT

Ford Ranger 4x4 Double Cab, 2.2/150 CP, de la 29.446 Euro, TVA inclus.

Date tehnice - 2.2 Duratorq Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Sarcină utilă (kg) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcție mult mai bună decât în trecut. Ranger poate fi condus și de doamne.

1 Schimbător de viteze „bărbătesc“, dar suficient de precis. 2 Comutarea tracțiunii și reductorul sunt ușor de folosit.

Planșa de bord face un salt calitativ și aduce plusul de ergonomie așteptat.

1 oul Ranger este al doilea model ce face parte din acest program și este proiectat în cea mai mare parte în Australia și produs în aceeași formă în uzinele din America de Sud, Tailanda și Africa de Sud. Exteriorul este cel care trădează primul influenţele de design american, masiv, cu elemente cromate și un aspect general brut ce schimbă radical varianta europeană cu care ne obișnuisem. Ranger aduce și un pachet tehnic nou și cu aptitudini noi pentru acest segment, cum ar fi cea mai mare masă remorcabilă și cel mai bun nivel de siguranţă oferit, confirmat și de faptul că este primul și singurul pick-up care a reușit un punctaj de 5 stele EuroNCAP. În privinţa caroseriilor disponibile se păstrează în continuare aceeași formulă cu trei versiuni disponibile, Single Cab, Rap Cab și Double Cab. Motorizările disponibile pentru piaţa europeană sunt un 2.2 Duratorq (125 sau 150 CP) si un 3.2 Duratorq (200 CP), ambele echipate cu un sistem de injecţie de ultimă generaţie, produs de Continental și care lucrează la presiuni de 1.800 bar. Pentru a crește eficienţa, injectoarele piezoelectrice au opt orificii de pulverizare, iar turbocompresorul dispune de comandă electronică pentru sistemul de geometrie variabilă. Sunt disponibile două cutii manuale cu cinci și șase rapoarte și una automată, cu șase rapoarte. Cutiile manuale au o construcţie

2.123/3.200 5.359/1.850/1.815 1.077 motorină 2.198 110(150)/3.700 375/1.500-2.500 manuală/6 175 11 10.1/7.7/8.3(l/100km) Euro 5/219 g/km

3 Motorul este exploatat eficient de către cele șase trepte de viteză.

2 nouă și sunt cu trei arbori, în timp ce cutia automată este una foarte solidă, preluată de la modelul F150 și care poate gestiona fără probleme un cuplu de până la 800 Nm.

Old school... pe alocuri Sistemul de tracţiune integrală este ca și la modelele precedente decuplabil, cu angrenarea permanentă a roţilor din spate. Cutia de transfer folosește un lanţ pentru angrenarea arborelui ce duce către puntea faţă, iar comanda se face electric prin intermediul unui comutator plasat la bord, același de la care se comandă și reductorul. Diferenţialul spate este de tip deschis în varianta standard, dar Ranger poate fi echipat opţional cu un diferenţial cu alunecare limitată. Există și un diferenţial cu blocare manuală, dar acesta nu este disponibil pentru piaţa europeană, la fel cum nu este dispobnibilă nici motorizarea pe benzină. Fiincă a avut timp să își studieze concurenţa, Ranger și-a făcut bine temele și în ceea ce privește ajutorul oferit de sistemele electronice, capitol la care dispune de asistenţă la pe carea din rampă, control automat al vitezei de coborâre, control electronic al tracţiunii și de prevenire a derapajului, inclusiv de stabilizare a remorcii. Primele impresii la bordul noului

3 Ranger au fost pozitive în primul rând legat de calitatea interiorului, a spaţiului disponibil inclusiv pentru locurile din spate, a planșei de bord foarte ergonomice și a unei poziţii de condus îndepărtate cu succes faţă de cea a unui camion. Suspensia este confortabilă și este capitolul pe care îl apreciezi imediat mai ales pe drumurile cu denivelări. Am fost surprins plăcut de aceasta și în secţiunile dificile de teren, unde puntea spate, deși este echipată cu arcuri lamelare, a arătat că poate susţine o flexare bună, așa cum am putut vedea în poligonul de off-road. Un alt lucru îmbucurător este frâna de mână care nu mai este pe sistemul american și nu mai este plasată la bord și acţionată prin tragere, ci este una normală, plasată între scaune și acţionată prin ridicare. Schimbătorul de viteze este în continuare unul de dimensiuni mari, dar care se acţionează ușor și suficient de precis pentru o utilitară. În vecinătatea acestuia se află și comutatorul rotativ care face trecerea către modurlile 4x4, 4x4 și 4x4 Low. Motorul s-a dovedit foarte silenţios și lipsit de vibraţiile și zgomotele specifice unui diesel, iar prestaţia sa este una foarte bună, inclusiv la regimuri joase de turaţie. Ford Ranger este așadar disponibil acum și în România începând de la un preţ de 24.486 Euro (TVA inclus), în varianta 4x2 și motor Duratorq de 125 CP. ¸ Răzvan Loghin

AM TESTAT Hyundai i30 1.6 GDi/136 CP A6 - 17.550 euro cu TVA inclus

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Punctul culminant După succesul înregistrat de modele ca ix35, Elantra sau i40, Hyundai aplică aceeași rețetă și pentru cel mai important model din gama sa europeană: noul i30.

AM TESTAT

Hyundai i30 1.6 GDi/136 CP A6 - 17.550 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 1.6 GDi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Trei modul de asistare pentru servodirecție: Normal/Sport/Confort.

1 Transmisia automată se pretează unui stil de condus echilibrat și eficient. 2 Același ampatament ca vechiul model, dar folosit ceva mai inteligent.

Layout similar vechiului model, materiale și finisări evident mai bune.

u o spun cu mândrie, dar, în prima parte a carierei mele de jurnalist auto, nu m-am înghesuit niciodată să iau cheile unei Kia sau Hyundai. Problema era că mașinile produse de coreeni au fost întotdeuna corecte, iar atunci când nu te așteaptă acasă o nevastă și un copil, corect se traduce în mod uzual prin banal sau plictisitor. Nevasta și copii nu au apărut încă și, cu toate acestea, m-am autopropus în secunda în care noul i30 a fost disponibil la test. De ce am făcut asta? Pentru că recent, un i40 mi-a schimbat părerea despre Hyundai și eram curios dacă și i30 va confirma forma bună pe care o afișează brandul coreean în ultima perioadă.

Imaginea contează Pentru a păstra analogia cu i40, noul i30 se folosește și el de pompos intitulatul curent de design „Fluidic sculpture“. Fără a intra în detalii pe care doar ochiul unui designer ar putea să le repereze, liniile lui i30 sunt foarte plăcute, iar gradul de rudenie cu vechiul model este ca și inexistent. Strategia este bună, deoarece primul i30 era genul de mașină desenată neutru, atrăgătoare mai degrabă pentru portofel decât pentru ochi. În același timp, dacă noul i40 a primit critici pentru liniile sale un pic cam aglomerate, i30 este ceva mai matur și mai aerisit, mai puțin obositor pentru ochi. Pe lângă plusul estetic, asta se traduce și printr-o vizibilitate

1.300/1.720 4.300/1.780/1.470 380/1.315 benzină 1.591 99(136)/6.300 164/4.850 automată/6 192 11 9.1/5.3/6.7(l/100km) Euro 5/157 g/km

3 GDi-ul este o alegere de mjiloc ideală, între benzina standard și diesel-ul de 1.6.

2 superioară, un lucru pe care îl vei aprecia, îndeosebi în mediul urban. În interior atmosfera este una destul de familiară, majoritatea comenzilor fiind dispuse similar modelului antecedent. Dacă te întrebi unde este evoluția, atunci trebuie să privești ceva mai atent îmbinările și finisările. De la modul în care se apasă butoanele până la senzația tactilă, totul are o consistență superioară, iar senzația care predomină este cea de calitate. La nivel de detalii Golf rămâne cu un mic avans, dar nu aș putea spune același lucru și despre Astra sau Focus, amândouă mașini mai scumpe decât i30. Impresia pozitivă se menține și la nivel de ergonomie, spații de stocare sau configurația banchetei. În partea inferioară a consolei centrale se află un spațiu inteligent gândit și compartimentat ce poate înghiți orice, de la aparate foto la portofele sau telefoane. Deși păstrează același ampatament ca și vechea generație, noul i30 se folosește cu mai multă eficiență de el, iar, drept rezultat, spațiul pentru pasagerii de pe banchetă este superior. Atunci când bancheta nu este necesară ea poate fi pliată pentru a forma un spațiu plat de încărcare cu porbagajul. Pentru început, noul i30 este disponibil cu trei motorizări pe benzină și două diesel. Din categoria benzină se remarcă unitatea 1.6 GDi/136 CP ce face parte din noua familie de propulsoare aspirate cu injecție directă. Dacă în cazul lui Veloster, modelul pe care

3 a debutat GDi-ul, ne-am plâns de reacțiile oarecum lente, același motor se potrivește ca o mănușă pentru noul i30. Cuplat unei transmisii automate bine etajate cu șase trepte, i30 bifează atuurile ideale unei mașini de familie: confort, consum bun (9.5 l/urban, 8 l extra) și reacții coerente. Pentru a întregi peisajul inginerii Hyundai au optimizat suspensia cu scopul de a oferi un feedback mai bun șoferului. Clienții tipici ai mărcii coreene probabil nu vor sesiza plusul de sportivitate oferit de noua configurație, în schimb, sunt sigur că vor aprecia siguranța pe care o oferă o suspensie bine echilibrată. Strict tehnic, atât motorul cât și transmisia automată nu pot fi considerate vârfuri de tehnologie, dar acesta este și secretul pe care se bazează Hyundai. Vorbim de tehnologii testate, cu costuri de producție mai mici, pentru ca, la final, ele să întregească o ofertă financiară interesantă. Un i30 cu această configurație (1.6 GDi, transmisie automată) te va costa 17.550 euro. Dacă vrei un Golf similar va trebui să renunți la o multitudine de dotări pe care Hyundai le oferă standard, inclusiv la transmisia automată (situația este similară și pentru Focus și Astra). Până la momentul comparativului nu pot spune că i30 este cel mai bun din segment, dar pot spune că este suficient de bun cât să dea bătai de cap concurenței cu nume mari, iar asta este un lucru la care vechiul i30 nici nu visa. Se apropie oare era coreenilor? ¸ Bogdan Stan

AUTO TRAVEL Road trip Budapesta/Euroring/Hungaroring

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Track Day În lipsa unui circuit auto în România, clubmazda.ro împreună cu AutoExpert au făcut echipă pe circuitele de lângă Budapesta - Euroring şi Hungaroring.

AUTO TRAVEL Road trip Budapesta/Euroring/Hungaroring

entaţia de a merge pe circuit este atât de mare, încât aproape 40 de membri clubmazda.ro şi-au dat întâlnire în Ungaria, pe Euroring, locul unde spiritul zoom-zoom întâlneşte adrenalina. AutoExpert, reprezentată prin subsemnatul, aduce toate informaţiile pentru ca o astfel de escapadăsă se repete şi, de ce nu, să devină o obişnuinţă şi pentru alte cluburi sau persoane interesate. Plecarea a avut loc din Bucuresţi pentru o bună parte din membri, în timp ce restul au completat coloana în diferite puncte de întâlnire.

Road trip Cei aproape 900 de km au fost parcurşi în aproximativ 12 ore, cu pauze dese şi rulat în regim de road trip. Personal, am optat pentru o cursă directă Bucureşti-Budapesta şi retur, alături de compania WIZZ AIR, durata călătoriei fiind de aproximativ o oră. Singurul regret în această situaţie a fost cauzat de faptul că nu se poate închiria la faţa locului o maşină pentru circuit, costurile deplasării fiind apropiate de ale celor care au optat pentru a ajunge în Budapesta la volanul maşinii. Odată ajunşi pe Euroring, s-a optat pentru o sesiune de o oră, cu posibilitatea de a intra în două reprize a câte 30 de minute fiecare, costul fiind de aproximativ 150 de lei pentru fiecare maşină. Ne-am distrat la volanul unor modele precum MX-5 , RX-8 sau MPS, dar am şi învăţat ce

înseamnă o sub/supravirare, precum şi limitele sistemului de frânare sau modul cum electronica intervine în situaţii critice. O astfel de sesiune pe circuit te solicită destul de mult, aşadar impresiile de după au fost povestite la un gulaş specific zonei şi o bere nefiltrată. Un grup mai restrâns au decis să ajungă şi pe Hungaroring, un circuit care se intinde pe o distanţă dublă (aproximativ 4 km), unde au optat pentru două sesiuni a câte 20 de minute, pentru tot circa 150 de lei. Cu aproape 300 CP sub capotă, anvelope de circuit şi o evacuare modificată, echipajul Danny şi gb_AutoExpert au/am reusit să “incomodăm” maşini precum GT-R sau EVO X şi să fim la numai două secunde distanţă de un STi preparat cu simţ de răspundere. O astfel de ieşire nu doar leagă sau consolidează prietenii, ci îţi arată şi o faţă nevăzută a maşinii tale de zi cu zi. Merită să o descoperi … în deplină siguranţă! Bineînţeles, cei care doresc să şi viziteze pot apela cu încredee la atracţiile turistice ale Budapestei, un oraş interesant, şi cu o arhitectură care te trimite cu gândul la Praga. ¸

Budapesta - pe scurt

Distanţa Bucureşti-Budapesta parcursă în 12 ore. Camera dublă la un hotel de trei stele costă 200 de lei. O oră de condus pe Euroring costă 150 de lei. 40 de lei de persoană costă un tur de 4 ore cu autocarul. Un prânz în centrul oraşului este de 50 de lei de persoană. O călătorie cu un mijloc de transport costă 4,5 lei.

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

EVENIMENT Cel mai mare festival auto-moto din România

Bucharest Wheels Arena Pentru prima oară în România, un grup de entuziaști a reușit să organizeze primul festival comun auto-moto și de sporturi extreme.

imp de trei zile, complexul expozițional RomExpo a fost gazdă primitoare pentru toți pasionații domeniului automoto, dar și a sporturilor extreme. Zona a fost compartimentată în șapte sectoare distincte, în așa fel încât fiecare vizitator să-și găsească locul preferat în complex. Expozițiile statice ale automobilelor care fac parte din cluburile auto ce activează pe teritoriul României au atras ca un magnet blitz-urile aparatelor de fotografiat. Pe lângă mașini tunate, sau serii limitate, au putut fi admirate și automobile de epocă, parțial sau complet restaurate. La mare concurență s-au aflat și bolizii pe două roți, dar și... avioanele. Un stand special al Aeroclubului României a stat la dispoziția pasionaților de zbor cu sfaturi, posibilități de închiriere, sau, de ce nu, achiziție de aparate de zbor ultraușoare și planoare. Pe lângă partea de expoziție, organizatorii au pregătit pentru pasionații care-au trecut pragul evenimentului și demonstrații de off-road pe un traseu special amenajat, și de enduro, unde noroiul a fost actor principal. Pentru cei atrași de drift, au fost aduși cei mai buni piloți care activează în competițiile naționale, aceștia mulțumindu-și fanii prin demonstrațiile duse la extrem, care s-au soldat cu ropote de aplauze, mult fum și anvelope explodate. Atmosfera a fost încinsă la maxim de multiplul campion de raliuri Titi Aur, dar și de actualul campion național

Valentin Porcișteanu, care au demonstrat că derapajele controlate nu mai au secrete pentru ei; lor li s-a alăturat și Manu Mihalache, showman veritabil la astfel de evenimente. Nici pasionații de moto n-au fost uitați, cascadoriile lui Kevin Carmichael, campion mondial de stuntbike, fiind foarte bine primite de public. Din categoria demonstrațiilor mai amintim pe cele de karting, mașinuțe radiocomandate (rccars), safety drive (sub îndrumarea lui Virgil Mihailovici), sporturi extreme (role, skateboard-uri sau trial bike) și spectacolele de breakdance oferite de cea mai bună trupă din țară - OnBit. Tot în zona dedicată sporturilor extreme au avut loc și concursurile de Strongest Man și cele de skandenberg (masculin și feminin), unde gazde au fost cunoscuții Ion Oncescu și Mirela Pârjol (campioană mondială de skandenberg). Așteptăm cu nerăbdare următoarea ediție. ¸

AM TESTAT Hyundai i40 vs. concurența

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Mediana dintre Est și Vest

AM TESTAT Hyundai i40 vs. concurența

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Hyundai i40 1.7 CRDi 136 CP

Cel mai proaspăt aspirant la un loc fruntaș în clasa medie este de departe noul Hyundai i40, croit mai bine pe calapodul european și înzestrat cu un design ce-i permite să iasă ușor în evidență. Deși vine la pachet cu o motorizare unică de 1.7 litri care sună interesant la capitolul date tehnice, i40 va avea însă de furcă cu o concurență mult mai experimentată printre care se numără și Toyota Avensis, model ce a suferit un recent facelift menit să aducă cât se poate de la zi caracteristicile unui concurent bine ancorat în acest segment.

Zona mașinilor de familie este una foarte interesantă pentru publicul european și implicit pentru cel din România, iar asta se datorează în principal volumului de vânzări. Din acest motiv avem în față o diversitate mare de modele și de soluții tehnice. Tehnologia europeană este cel mai bine reprezentată de Skoda Superb, dar poate fi văzută într-o interpretare diferită și la noul Peugeot 508. Asiaticii au în acest test doi reprezentani la fel de diferiți, „clasicul“ Avensis și un coreean dezvoltat chiar în Europa. Un mix interesant din care vrem să găsim un lider.

Preț de pornire: 23.998 Euro cu taxele incluse

Toyota Avensis 2.2 D-4D 150 CP Preț de pornire: 23.660 Euro cu taxele incluse

Peugeot 2.0 HDi 140 CP Preț de pornire: 23.735 euro cu taxele incluse

Skoda Superb 2.0 TDI 140 CP Preț de pornire: 21.601 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Hyundai i40 vs. concurența

acă mă întrebai acum cinci ani care este primul lucru la care mă gândesc atunci când aud numele Hyundai probabil că ți l-aș fi spus pe al doilea. Este de notorietate faptul că, pe vremuri, coreeni se concentrau exclusiv pe factorul preț, iar rezultatul final putea fi privit doar prin prisma costurilor și mai puțin a imaginii sau a performanțelor. Pentru un brand coreean relativ nou venit pe piața din Europa, scenariul în urma căruia Hyundai a evoluat de la opțiunea de buget la rangul de concurent direct cu actorii cu vechime poate fi oricând demn de o ecranizare. Rând pe rând, fiecare model din gama Hyundai s-a reinventat, iar azi coreenii se pot mândri cu o gamă de-a dreptul interesantă de modele. Dintre ele, i40 pare a fi cel mai îndrăzneț și nu neaparat prin prisma designului cât prin faptul că atacă un NOU

segment de piață în care europenii au de partea lor atât experiența cât și imaginea. Dacă experiența nu poate fi înlocuită așa ușor partea cu imaginea pare să fie calea principală abordată de Hyundai. Indiferent de unghiul din care îl privești i40 se distinge clar într-un segment în care puțini designeri își mai folosesc imaginația. Sigur că unii îl vor critica pentru faptul că, pe alocuri, pare să fi exagerat cu jocul formelor și al liniilor, dar imaginea rămâne o chestie pur subiectivă așa că nu vom intra foarte mult în detalii. Cert este însă că toate aceste forme duc la o vizibilitate problematică, atât în față cât și în spate, semn că sistemele de asistență la parcare și atenția celui de la volan sunt necesare pentru a te descurca în traficul urban. În interior primul lucru care îți atrage atenția este forma elaborată a planșei de bord precum și masivitatea consolei centrale,

Dotări standard (selecţie) Hyundai i40- nivel de echipare Highway 7 airbag-uri (frontale/laterale/tip cortina/pentru genunchii soferului) ¸ Frână de mână electrică cu funcție Auto Hold ¸ Climatizare automată ¸ Computer de bord ¸ Geamuri electrice față/spate ¸ Jante aliaj 215/50 R17 ¸ Oglinzi exterioare electrice și încălzite ¸ Pilot automat ¸ Scaun șofer cu reglaj electric și suport lombar ¸ Sistem audio radio/CD/MP3 cu 6 boxe, USB și Bluetooth

două elemente ce respectă tema generală a exteriorului. Odată ce treci peste impresia artistică și examinezi plasticele și finisările vei descoperi o precizie pe care o poți compara fără probleme cu liderii segmentului. Sigur că mai există mici derapaje în persoana ecranului central preluat de la vechiul i30 sau manetele de semnalizare ce nu se ridică la nivelul interiorului, dar pe total nota generală este una foarte bună. Din acest comparativ,

Hyundai i40 1.7 CRDI 136 CP, de la 23.998 Euro TVA inclus

i40 pe scurt

Scaune confortabile, vizibilitate redusă.

Noua indentitate de marcă Hyundai este, fără cea mai mică urmă de îndoială, un succes.

Spațiu bun pentru genunchi, mai puțin la cap.

Poziția secundă după Superb: 525 l.

Hyundai mai are de lucru la capitolul feedback din partea direcției.

Forme interesante si o calitate generală peste medie.

Taxe mici, consum mic, performanțe medii.

AM TESTAT Hyundai i40 vs. concurența doar Toyota Avensis se detașează la capitolul interior, restul concurenților, inclusiv i40, fiind aproximativ la același nivel. Spațiul interior se încadrează în media segmentului atât în față cât și în spate cu precizarea că forma arcuită a montanților C limitează spațiul la cap disponibil pasagerilor de pe banchetă ce depășesc 1.85 m. Senzația de spațiu nu este nici ea la cote foarte înalte și asta din cauza geamurilor destul de înguste, necesare pentru a complimenta liniile exteriorului. În concluzie, la nivel de caroserie putem vorbi despre un compromis făcut în defavoarea laturii practice, o abordare surprinzătoare pentru un brand coreean.

Cum se conduce? Evoluția generală pozitivă este susținută în plan dinamic de un șasiu foarte echilibrat

și de o setare cu tente sportive a suspensiilor. Singurul element care nu pare a fi în acord cu restul mașinii este direcția, cu o demultiplicare destul de bizară și foarte puțin feedback. Păcat de acest ultim aspect deoarece i40 este la momentul actual unul dintre puținele modele Hyundai cu aptitudini dinamice evidente. Ca o precizare, mașina de test era echipată cu jante pe 18“ și anvelope cu talon de 40 (standard pentru versiunea de top Supreme) configurație mai puțin compatibilă cu infrastructura din țară și care generează costuri destul de mari pe termen lung. Recomandarea noastră ar fi să mergeți pe mâna jantelor pe 17“. Motorul diesel de 1.7 l se remarcă, pentru început, datorită cilindreei nespecifice, propulsoarele diesel de 2 l fiind cele mai comune în acest segment. În ciuda acestui fapt, motorul se mișcă foarte bine și

consumă cel mai puțin, atât în oraș (8 l/100 km) cât și extraurban (5.5 l/100 km). Pentru a compensa latența la turații joase în comparatie cu propulsoarele de 2 l nu trebuie decât să menții acul turometrului peste 2.000 rpm. Dacă până acum am enumerat surprizele plăcute, acum am ajuns la una mai puțin plăcută și anume prețul. Noul i40 costă 23.998 adica egal sau chiar mai mult decât concurența din acest comparativ, în condițiile unei echipari comparabile. Rămâne de văzut dacă strategia celor de Hyundai de a renunța parțial la argumentul preț își va demonstra viabilitatea pe termen lung. Este clar că brandul coreean a evoluat considerabil în ultima perioadă, dar imaginea se construiește în timp, iar clienții se educă tot la fel, în timp. ¸ Bogdan Stan

lace Nu ne p

Ne place Motor rafinat și foarte economic.

Garanția de 7 ani și Hyundai Triple Care.

Vizibilitatea generală scăzută.

Răspuns anemic al direcției.

Pentru 1.000 de euro în plus există versiunea break.

ESP și sapte airbag-uri în echiparea standard. La fel și cele 5 stele EuroNCAP.

Jantele pe 18“ nu sunt cea mai bună alegere. Mai bine 17“.

De ce Hyundai i40? Până recent puteai alege un Hyundai prin prisma raportului preț/dotări. Acum poți să o faci și pentru calitate, imagine și performanțe dinamice.

Contrast: evacuare dublă pentru cel mai mic motor din test.

Gradul de insonorizare este bun către foarte bun.

DETALII

Cameră video, disponibilă pe al doilea nivel de echipare.

Frână de mână electrică în echiparea standard.

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Hyundai i40 vs. concurența

rancezii au căutat tot timpul să ofere mai multă originalitate decât ceilalți concurenți europeni, dar și comparativ cu cei asiatici, iar în cazul lui 508 lucrurile nu s-au schimbat mai deloc. Exteriorului impozant prin dimensiuni i-au fost aplicate linii sofisticate și o tentă nonconformistă destul de riscantă pentru un segment în care excesele sunt de cele mai multe ori penalizate drastic. De exemplu, designul spatelui este chiar ușor bizar și nepotrivit cu restul mașinii printr-o simplitate dusă la extrem, dar dacă acesta este singurul impediment pentru un potențial client, atunci poate apela cu încredere la versiunea break, care pe lângă că arată mai bine, aduce și un plus substanțial în ce privește polivalența și spațiul pentru bagaje. Dacă aspectul exterior ține într-o bună

măsură de gusturi și preferințe, interiorul este locul în care viitorii clienți își vor petrece cel mai mult timp, iar acesta se arată foarte practic și primitor. Scaunele sunt moi și confortabile așa cum francezii ne-au obișnuit de-a lungul timpului, iar materialele chiar dacă nu sunt hi-tech, arată civilizat și susțin ideea că nu vor fi pretențioase și degradabile în timp. Spațiul este foarte bun pentru toți ocupanții la nivelul picioarelor și al umerilor, dar cei mai înalți dintre pasagerii care vor folosi bancheta, vor fi stânjeniți de plafonul plonjat relativ aproape deasupra capului. Planșa de bord este ușor înclinată și organizată într-o manieră originală. Ergonomia comenzilor este în general bună, perturbată doar de unele accesorii amplasate neinspirat, cum ar fi

Dotări standard (selecţie) Peugeot 508 - nivel de echipare Active Climatizare automată cu două zone ¸ Computer de bord ¸ ESP și Hill assist ¸ Geamuri electrice față și spate ¸ Închidere centralizată cu telecomandă ¸ Sistem audio radio CD + MP3 + 8 boxe¸ Asistență la parcarea cu spatele ¸ Jante aliaj de 16 inchi ¸ Servodirecție ¸ Regulator și limitator de viteză ¸ Volan și schimbător îmbrăcate în piele ¸ Airbaguri frontale, laterale și cortină

suportul de pahare retractabil care obturează, atunci când este folosit, accesul la comenzile climatizării. Indicatoarele analogice sunt ușor de urmărit și pot fi suplimentate de un afișaj tip Head-Up disponibil opțional, unde poate fi urmărită viteza de deplasare fără a deturna atenția asupra drumului, Peugeot 508 fiind singurul din test care oferă această funcție.

Peugeot 508 2,0 HDi 140CP, de la 23.753 Euro, cu TVA inclus

508 pe scurt

Scaune față confortabile și cu susținere.

Exterior impunător dn care nu lipsesc detaliile cu tentă agresivă, tipice gamei Peugeot.

Spațiul la nivelul capului este modest.

Accesul la spațiul din portbagaj este bun.

Direcția este confortabilă dar insuficient de comunicativă.

Schimbătorul de vieze este ușor imprecis.

Un diesel cuminte și foarte economic.

AM TESTAT Hyundai i40 vs. concurența Vizibilitatea este un capitol în general mulțumitor, dar aceasta se reduce progresiv către zona spatelui, acolo unde nici celelalte concurente din test nu stau prea bine, fapt sesizabil mai ales la noul venit, Hyundai i40.

Rafinament francez Zgomotul și vibrațiile dieselului de doi litri sunt aproape inexistente în habitaclu, iar acest lucru se datorează bunei însonorizări, dar și a unui motor silențios și foarte bine echilibrat. La drum acesta impresionează prin prestația la toate regimurile de turație și prin consumul redus de combustibil pe care a dovedit că îl poate atinge în testul nostru. Cutia de viteze manuală cu șase rapoarte este cea care favorizează aceste

avantaje printr-o etajare foarte bună. Schimbătorul de viteze însă este unul ceva mai imprecis decât al celorlalte concurente din test și necesită o oarecare perioadă de acomodare. Direcția este foarte confortabilă și am apreciat-o mai ales în oraș unde asistarea electrică face o treabă foarte bună mai ales în spații înguste unde altminteri 508 s-ar fi descurcat greoi din cauza gabaritului. La un condus ceva mai sportiv aceste calități se transformă în neajunsuri, sistemul de direcție nefiind setat pentru aceste scopuri, în care se dovedește necomunicativ. Suspensia a fost aleasă corect pentru dimensiunile mașinii și s-a dovedit foarte confortabilă pe distanțe lungi. Denivelările și celelalte probleme din asfalt nu sunt pe gustul lui 508, așa că pentru cea mai confortabilă călătorie, ar

fi bine ca acestea să lipsească din peisaj. Peugeot 508 vine cu un pachet de siguranță bun și o echipare corectă pentru acest nivel de preț, din care nu lipsesc dotări multiple de confort și sisteme electronice de asistență. Acest lucru îi oferă un avantaj ce îl recomandă drept o alegere bună într-un raport calitate-preț-dotări.

Concluzii Deși are de înfruntat o concurență foarte puternică, Peugeot 508 mizează pe un spațiu interior mare și un consum redus, atribute la care se adaugă și avantajele unei echipări bogate, lucruri ce vor fi foarte apreciate de cei ce caută o mașină spațioasă și care ține cu casa. ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Lipsa de vibrații și consumul.

Confortul oferit de suspensie.

Schimbător zgomotos și imprecis.

Direcția cu feedback redus.

Pentru mai mult spațiu există varianta break.

Punctaj maxim obținut la testele de impact.

Dimensiunile caroseriei au generat un habitaclu spațios.

De ce 508? Prețul atractiv și motorizarea foarte economică sunt principalele atuuri ale lui 508. La acestea se adaugă o ofertă bună de spațiu și dotări.

Designul spatelui este în dezacord cu cel al părții frontale.

Vizibilitatea este problematică către zona spatelui.

DETALII

Suportul de pahar obturează comenzile climatizării.

Opțional, un head-up display pentru informațiile de bază.

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Hyundai i40 vs. concurența

koda Superb a fost, atât în prima înfățișare (după reluarea denumirii „Superb“ odată cu preluarea mărcii din Cehia de către VW) cât și cu actuala generație, un model extrem de echilibrat și foarte corect cu utilizatorii; ba mai mult, uneori și-a asumat prea ușor rolul de frate timid al mult mai celebrului Passat. Deși tinde să devină un clișeu, asocierea cu geamănul din curtea VW este inevitabilă, dar n-ar trebui să fie deranjantă, ba din contră, știut fiind faptul că Passat este reperul principal al acestui segment. Tot despre timiditate putem aminti și când ne referim la aspectul exterior: timiditate în expresie. Prea cuminte și mult prea sobru, design-ul oferă unele unghiuri de-a dreptul anoste (profilul, sau mai ales partea posterioară); acum, fiind întrutotul de acord cu faptul că aspectul, în general, este

o chestiune ce ține strict de gusturile fiecăruia, probabil că eu sunt fie prea pretențios, fie îmi lipsesc câteva zeci de ani din dreptul vârstei, pentru a aprecia corespunzător nava amiral de la Mlada Boleslav. Surpriza din testul nostru a venit din partea lui Avensis, care pare să fi tras, în sfârșit, o carte câștigătoare și la capitolul prezență scenică. Facelift-ul este mai mult decât reușit, conferindu-i japonezului o imagine rafinată. Ceea ce au încercat și cei de la Hyundai dar, ducând la extrem posibilitățile de exprimare conferite de noul limbaj de design al companiei, nu au făcut decât să ofere un produs destul de încărcat pe ici-colo. Vârsta lui Superb nu constituie o problemă la exterior, dar odată pătrunși în habitaclu apar și primele semne. Dar nu din pricina selecției de materiale folosite,

Dotări standard (selecţie) Superb - nivel de echipare Active Pachet interior crom ¸ ESP, ABS, MSR, ASR, EDS, HBA, DSR ¸ Airbag-uri frontale, laterale și pentru cap ¸ Sistem Isofix ¸ Imobilizator electronic ¸ Deschidere portbagaj Twindoor ¸ Geamuri electrice față/spate ¸ Oglinzi electrice ¸ Light Assistant ¸ Torpedou iluminat cu climatizare ¸ Trei prize de 12 V ¸ Filtru polen ¸ Inele de amarare în compartimentul portbagaj

sau de finisaje – acolo unde doar Avensis poate emite ceva pretenții de superioritate, iar 508-ul lui Peugeot pare să nu justifice diferența semnificativă de ani dintre momentele apariției lor pe piață – cât mai ales prin arhitectura bordului și prin layoutul general. Făcând încă o paralelă cu Passat, și raportându-ne la evoluția design-ului interior în cadrul grupului VAG, e posibil ca revoluția în aspect să mai întârzie o

Skoda Superb 2.0 TDI 140 CP, de la 21.601 Euro cu TVA inclus

Superb pe scurt

Ergonomie excelentă. Onor școlii germane.

Partea frontală denotă rafinament. Profilul și spatele nu prea vin în avantajul cehoaicei.

Pasagerii beneficiază de un spațiu opulent.

Cel mai inteligent acces la portbagaj din test.

Superb oferă un răspuns foarte precis manevrelor pe care le efectuezi.

Materiale de bună calitate, dar layout depășit.

2.0 TDI, devenit un clasic în viață pentru VAG.

AM TESTAT Hyundai i40 vs. concurența perioadă și la Skoda. Ajungem și la capitolul la care Superb este suveran: latura practică. Cel mai mare ampatament (2.760 mm), tradus prin spațiul de-a dreptul opulent oferit pasagerilor din spate, și un portbagaj impresionant atât prin capacitate (565 l), dar mai ales prin găselnița inginerilor de la Skoda. Aceștia au conceput un sistem ingenios de acces, caroseria fiind un hibrid între un sedan clasic și un automobil cu hayon, totul la doar un buton distanță.

Superb și pe drum Echilibrul de care aminteam încă de la început își are corespondent și în ceea ce privește trenul de rulare al lui Superb. Un șasiu foarte bine setat, perfect adaptabil drumurilor din România, capabil să ofere

un grad sporit de confort pasagerilor, în ton cu aspectul impunător al modelului. Totodată, el permite șoferului și o agilitate surprinzătoare pentru gabaritul impunător, mai ales la drum lung. Masivitatea aceasta se poate dovedi deranjantă, uneori, în traficul urban, unde e necesară o perioadă de adaptare cu dimensiunile exterioare. Suspensia lucrează foarte bine, fiind și foarte silențioasă, iar direcția este precisă, așa cum îi stă bine unui Volkswagen, fie el și camuflat într-o Skoda. Și la acest aspect, tot Avensis stă cel mai bine dintre competitori, fiind chiar mai exact și mai echilibrat dinamic. Motorizarea este alt item bifat cu plus, unitatea de 2 l TDI, cu o experiență bogată deja în industria auto, fiind la înălțime grație celor 140 de bidivii, chiar dacă ceva mai gălăgioși (și o idee mai gurmanzi: 5,4 l/100 km) decât cei

ai concurenței. Pentru un plus de prestanță, Skoda oferă și o variantă high power cu 170 CP, disponibilă și în versiunea cu tracțiune integrală (4x4), acolo unde competitorii din testul de față nu-și permit, deocamdată, să ridice pretenții. După cum am experimentat și noi, vârsta nu este întotdeauna un obstacol în lumea auto, căci manageriată corespunzător, se poate transforma în argument destul de solid în existența/succesul unui model. Mai ales când ai baze pentru a te lăuda cu aspecte legate de fiabilitate, sau cu gradul ridicat de mulțumire al clienților. Iar dacă mai punem la socoteală și că, odată cu apropierea de punctul terminus al carierei, ofertele financiare sunt omniprezente, Superb încă face o figură frumoasă în segmentul acesta. ¸ Radu Gurămultă

lace Nu ne p

Ne place Trenul de rulare bine echilibrat.

Spațiul interior ultra-generos.

Aspectul exterior anost, chiar banal.

Gabaritul, în traficul urban.

Sedan clasic sau hayon. La doar un buton distanță.

Kombi-ul e chiar mai bine proporționat. Configurează-l 4x4 și obții un vehicul polivalent.

Un automobil pentru care se pretează și angajarea unui șofer.

De ce Superb? Skoda Superb este genul de automobil care ar mulțumi orice utilizator al segmentului. Acesta trebuie doar să rezoneze cu aspectul ușor indecis.

O platformă tehnică foarte inspirată. Dovadă stă VW Passat.

Vizibilitatea este mai bună decât pare inițial.

DETALII

Pentru confort sporit, transmisia DSG cu dublu ambreiaj.

Umbrela incorporată în portieră - un detaliu nobil.

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Hyundai i40 vs. concurența

oyota Avensis are o bună reputaţie de mașină de familie corectă și fiabilă, dar cu o apariţie discretă. Recent, Avensis a primit un face lift prin care, pe lângă un aspect proaspăt a căpătat propulsoare mai prietenoase cu mediul și o manevrabilitate îmbunătăţită. Comparativ cu modelul precedent evoluţia stilistică este una discretă. Părţile frontală și posterioară au fost modificate pentru a se integra în noua imagine Toyota cu farurile ceva mai înguste și grila mai mare. Totuși, chiar și cu modelul restilizat, Avensis este o mașină pentru cei care vor să rămână discreţi, pentru cei care apreciază sobrietatea. Comparativ cu automobilele din acest test Avensis este va fi alegerea celor ce preferă proporţiile clasice, bine echilibrate, mașina nefiind la fel de masivă precum Superb sau incisivă precum noul Hyundai i40. NOU

Modificările interiorului sunt la fel de discrete. Consola cu aspect clasic a fost redesenată și au fost introduse materiale noi, de calitate mai bună. Chiar dacă nu vorbim de o mașină premium, calitatea fabricaţiei o plasează printre premianţii clasei. Ergonomia este bună, accesul la comenzi fiind ușor și intuitiv, butoanele fiind mari și displayul lizibil. Spaţiile de depozitare sunt și ele suficiente, șoferul găsind loc pentru telefon, agendă, șerveţele, o sticlă de 0,5L, cafea și multe altele atât de utile la volan. Esenţa acestui facelift se află în tehnologie. Suspensiile, direcţia și motoarele au fost revizuite atent pentru a îmbunătăţi experienţa conducerii și pentru a reduce noxele și consumul. Dacă modelul testat cu propulsor de 2,2 litri și transmisie automată va fi alegerea pretenţioșilor, mare

Dotări standard (selecţie) Toyota Avensis - nivel de echipare Executive Aer condiționat cu reglare manuală ¸ Radio CD&MP3 + 6 boxe¸ Comenzi audio pe volan¸ Volan reglabil manual în adâncime și înălțime ¸ Airbaguri frontale șofer și pasager + airbaguri laterale față¸ Airbaguri tip cortină ¸ Airbag pentru genunchii șoferului ¸ Direcţie asistată electric ¸ ABS&EBD ¸ Tetiere față active ¸ Sistem de control al stabilității VSC+ ¸ Sistem de control al tracțiunii TRC

parte a volumelor va fi făcut de motorul 2,0 D-4D și 124 CP cu transmisie manuală ce a avut emisiile scăzute de la 139 g/km până pragul de 119 g/km. Motorul este mai ușor cu 3 kg și atinge 100 km/h în 10 secunde, ceea ce ar trebui să fie suficient pentru majoritatea clienţilor. Caroseria cu forme simple, clasice ascunde un interior spaţios, cu multiple locuri de depozitare și cu scaune și

Toyota Avensis 2,2 D-4D 23.660 Euro TVA inclus

Avensis pe scurt

Scaunele față moi și cu un șezut generos.

Restilizarea recentă face ca Avensis să se integreze mai bine cu noua imagine Toyota.

Șezut moale și spațiu suficient pe banchetă

500 de litri sunt suficienți pentru vacanțe.

Direcția a fost setată pentru confort în detrimentul sportivității.

Materiale și îmbinări de bună calitate.

Motorul are performanțe în media clasei.

AM TESTAT Hyundai i40 vs. concurența banchetă confortabile. Chiar dacă pasagerii nu au spaţiul imens din Skoda Superb, ce pare a fi mai degrabă din aceeași categorie cu vechile modele Ford Scorpio și Opel Omega, bancheta moale face ca automobilul să se preteze drumurilor lungi.

Proba la drum Ţinuta de drum a fost rafinată. Aerodinamica îmbunătăţită și antifonarea bună îl izolează pe șofer de zgomotele exterioare. Dacă adopţi un stil de conducere sportiv și mergi cu motorul turat acesta are un zgomot aspru, fiind însă silenţios odată stabilizat la viteze de croazieră de 100-120 km/h. La viteze de croazieră suspensia a fost setată pentru a fi deosebit de confortabilă, la acest capitol surclasând chiar și masivul Skoda

Superb. Denivelările sunt absorbite eficient, iar trenul de rulare este și el silenţios, lucru ce amplifică senzaţia de soliditate. Schimbările se simt și atunci când când mașina este condusă pe drumuri virajate, manevrabilitatea fiind îmbunătăţită faţă de generaţia precedentă. Suspensia moale și direcţia ușoară îţi pot domoli elanul sportiv la început, dar un șofer care se grăbește va descoperi un șasiu bine echilibrat cu care se poate merge destul de repede în condiţii de siguranţă. Siguranţa este un capitol la care Toyota Avensis iese în faţa concurenţilor. Pe lângă airbagurile frontale și cortină ce sosesc și în dotarea standard a concurenţilor, la Avensis primim de la primul nivel de echipare și airbaguri pentru genunchi, tetiere active și sistem de asistenţă la frânarea de urgenţă. Siguranţa activă este

și ea la nivel înalt prin prezenţa încă din echiparea standard a sistemelor de control al tracţiunii(TRC) și al sistemului de control al stabilităţii(VSC+).

Onestitate Toyota Avensis este un partener corect, foarte ușor de condus și cu un interior confortabil. Orice nivel de dotare ar alege, clienţii vor cumpăra o mașină bine echipată. Comparativ cu mașinile din acest test, Avensis câștigă la capitolul confort, ușurinţă a conducerii și siguranţă, nefiind depunctată dramatic la niciun alt capitol. Este alegerea capilor de familie, dar și al companiilor ce vor să-și transporte managerii care conduc singuri mașina în siguranţă. Matei Covaci-Putna

lace Nu ne p

Ne place Calitatea materialelor și a finisajelor.

Siguranță la cel mai înalt nivel.

Suspensie și direcție prea moi.

Motor zgomotos la turații mari.

Pentru cei cu spirit practic există Avensis Wagon

Transmisia automată optională este pentru amatorii de confort.

Unele elemente de design amintesc de imaginea Lexus.

De ce Toyota Avensis Toyota Avensis este alegerea celor ce vor un nivel înalt de confort și o calitate bună a fabricației fără să iasă prea mult în evidență.

Suspensia este setată pentru confort, dar sigură la iimită.

Habitaclul este spațios și bine antifonat.

DETALII

Spații multiple de depozitare

Consolă clasică, dar ergonomică

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Hyundai i40 vs. concurența DATE TEHNICE Model Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) Preț (euro/DDP)

Hyundai i40 1.7 CRDi 4/5 1.610/2.080

Peugeot 508 2.0 HDi 4/5 1.505/

Skoda Superb 2.0 TDI 5/5 1.470/2.110

Toyota Avensis 2.2 L D-CAT 4/5 1.540/2.160

4.740/1.815/1.470 2.770 1.590/1.595 525/n.c. 70 MacPherson/multibraț servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri

4.792/1.853/1.456 2.817 1.581/1.554 515 72 MacPherson/multibraț servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri

4.840/1.815/1.460 2.760 1.545/1.520 565/1.670 60 MacPherson/multibraț servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri

4.710/1.810/1.480 2.700 1.560/1.560 510 60 MacPherson/multibraț servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri

față manuală/6 215/50 R17

față manuală/6 215/55 R17

față manuală/6 205/55 R16

față manuală/6 205/60 R16

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.685 77.2x90 16.5:1 100(136)/4.000 325/2.000

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.997 85x88 16:1 103(140)/4.000 320/2.000

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.968 81x95.5 16.5:1 103(140)/4.200 320/1.750-2.500

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 2.231 86x96 15.7:1 110(150)/3.600 340/2.000-2.800

201 10.3

210 9,8

207 10,2

205 8.9

5,5/4,3/4,7 113

6,4/3,9/4,8 119

6,9/4,6/5,4 143

7/4,5/5,4 143

23.998

23.753

21.601

23.660

AM TESTAT Cabrio: colecţia vară 2012

Se poartă topless

Ședința foto a fost realizată la AMCKart Pipera

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Cabrio: colecţia vară 2012

Protagoniștii:

Noutăți

De ce acest test?

BMW S1000 RR 193 CP

Fără îndoială vedeta testului (și mașina pe care s-a bătut toată redacția până când am hotărât să dăm cu banul) este noua generație Boxster S. Dacă până acum roadsterul de Stuttgart putea fi criticat pentru personalitatea ușor efeminizată, atât stilistic cât și dinamic, noul model merită toate superlativele din dicționarul nostru de teste auto. Factorul noutate se extinde și asupra lui MINI Roadster, versiunea fără capac a reușitului MINI Coupe și motocicleta BMW S 1000 RR, despre care Adrian, rider-ul nostru de serviciu, spune că îți va schimba modul în care privești motoarele de viteză.

Ca în fiecare an, prima lună adevărată de vară reprezintă scuza ideală pentru a strânge cât mai multe decapotabile în deja tradiționalul test open-top AutoExpert. Și pentru că fiecare dintre noi merită măcar o porție de soare în fiecare an, am ales mașini care se pot plia pe bugete dintre cele mai variate, de la micuțul smart cabrio până la exoticul Boxter S. Cei doi „intruși“ ai testului sunt Jeep Wrangler și BMW S 1000 RR, două vehicule foarte interesante care oferă o perspectivă nouă conceptului de decapotabil. Care ți se potrivește? Nu ai decât să dai pagina....

Preț de pornire: 17.774 euro cu taxele incluse

Jeep Wrangler Sport 2.8 CRD 200 CP Preț de pornire: 29.249 euro cu taxele incluse

MINI Roadster 1.6 l 184 CP Preț de pornire: 29.016 euro cu taxele incluse

Nissan 370 Z 3.7 l 328 CP Preț de pornire: 49.590 euro cu taxele incluse

Porsche Boxster 3.4 l 315 CP Preț de pornire: 66.443 euro cu taxele incluse

Smart ForTwo 1.0 l MHD 71CP Preț de pornire: 14.422 euro cu taxele incluse

Volvo C70 T52.5 l 230 CP Preț de pornire: 45.384 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Cabrio: colecţia vară 2012

otocicleta asta este pur și simplu în altă ligă. Nu pentru că are 193 de cai, măsurați la roată conform BMW, sau pentru designul său asimetric. Nici măcar pentru DTC sau frânele care te pot arunca din șa dacă nu te ții cum trebuie. Ci pentru felul în care se conduce. Este atât de bine realizată încât poți devora sute de kilometri într-o zi fără să simți oboseală. Poziția de condus nu este dusă la extrem. Pentru mine a fost o schimbare notabilă în bine trecând de la al meu GSX-R la S 1000 RR. La accelerările puternice în prima treaptă de viteză te vei ridica pe o roată. La fel și în a doua... și în a treia. Dar aici intervine, scuzați entuziasmul, magia acestei motociclete. Poți accelera continuu cu roata față desprinsă de la sol câțiva centimetri pentru că totul este controlabil. Există

posibilitatea ca asemenea performanțe să fie mai degrabă meritul electronicii decât al sensibilății mâinii mele drepte. Merge cam atât de tare cât te lasă pe tine conștiința să accelerezi. Dar frânele și ciclistica îți sunt alături și te ajută să ții sub control toată puterea. Desigur, alături de DTC. Când folosești la maxim frânele Brembo în combinație cu ABS-ul este ca și cum te-ai lovi de un perete. Ai face bine să te încordezi serios și să prinzi motocicleta ca pe un colac de salvare dacă nu vrei ca într-o situație limită să eviți accidentul dar să-ți lovești părțile intime de rezervor. Iar ciclistica este ireproșabilă. Când pui utilajul la treabă pe viraje și îl arunci de pe o parte pe alta te simți rudă cu Marco Melandri. Am parcurs kilometri buni prin oraș și pot spune că se conduce

ca un naked. Până și manevrele strânse sunt floare la ureche. Cadrul se încălzește destul de mult și vei simți căldura la nivelul genunchilor. Dar, să fim serioși, nu îți cumperi un S 1000 RR pentru oraș. În datele tehnice viteza maximă declarată este peste 200 km/h. Da... poți depăși viteza asta în a treia! Eficiență este cuvântul ce descrie cel mai bine acest BMW. Nu am avut ocazia să conduc prima generație a acestui model ca să vă spun cum se simt la... bord modificările tehnice survenite. Vă pot spune că s-a modificat ampatamentul, admisia de aer, există standard amortizor de ghidon, iar furca față are acum diametrul de 46 mm. Mânerele încălzite nu necesită explicații suplimentare. ¸ Adrian Cobzașu

BMW S1000 RR 193 CP de la 17.774 euro cu TVA

Trei moduri de livrare a puterii.

Intensitatea frânelor reglabilă.

Indicator schimbare treaptă.

Suspensie ușor de configurat.

S 1000 RR pe scurt

Ușor de recunoscut grație designului

Modul Race livrează toți cei 193, iar DTC-ul îți „taie“ gazul când înclini motocicleta la 53o.

Poate fi ocupat ocazional de domnișoare.

Manevrabilitate impresionantă chiar și în mediul urban.

Puterea este livrată foarte liniar, dar ține minte că este foarte multă!

Accelerat la maxim, ai impresia că tună.

AM TESTAT Cabrio: colecţia vară 2012

eep Wrangler este un automobil simbol al spiritului american așa cum este Mini pentru britanici, VW Beetle pentru nemţi și Fiat 500 pentru italieni. Jeep Wrangler 2012 este unul dintre cele mai performante automobile de teren prezente pe piaţă. Și face asta respectând filosofia descendentului său militar, asezonat cu o serie de dotări actuale. Unghiurile de atac și degajare bune, garda la sol și sistemele de tracţiune integrală avansate îl fac un preferat al împătimiţilor de off-road. Wrangler poate fi cu ușurinţă personalizat pentru a participa la concursuri de profil. Însă în acest test vorbim despre decapotabile, unde Jeep Wrangler este alternativa celor ce vor să se bucure de cerul liber pe orice fel de carosabil, și mai ales în afara acestuia. Pentru cineva care a condus doar automobile cuminţi, construite pentru

șosea, a conduce un Jeep Wrangler pe drumuri publice poate fi o experienţă inedită. Propulsorul de 2,8l și 200 CP este destul de silenţios și livrează puterea liniar încă de la turaţia de relanti. În schimb cutia de viteze manuală necesită ceva timp de obișnuinţă. Pentru un plus de confort, alegeţi transmisia automată. Suspensia este mai confortabilă comparativ cu generaţia precedentă, dar ruliul este în continuare prezent, iar direcţia nu oferă un feedback suficient. Să mergi cu un Jeep Wrangler decapotat îţi conferă o imagine de om liber și puternic. La fel ca în filmele americane. Vântul îţi suflă prin păr și muzica rock se aude puternic prin difuzoarele de la Infinity. Dar pentru orice plăcere trebuie să muncești. Pentru a decapota un Wrangler ai nevoie de răbdare, ceva forţă și de doi sau trei prieteni. Pentru

a renunţa la soft top a fost nevoie de numai doi redactori Autoexpert. Pentru Hardtop lucrurile se complică, fiind necesar un spaţiu de depozitare și de încă trei prieteni care să te ajute. Pentru o senzaţie extremă de libertate poţi demonta ușile și poţi rabata parbrizul, transformând astfel un vehicul cu aer condiţionat și geamuri electrice în ceva apropiat de un ATV. În concluzie, dacă vrei un automobil cu care să mergi vara la pescuit, vânătoare sau doar să-l alergi pe nisip decapotat (acolo unde este legal) și pe care să-l poţi scoate și iarna la plimbare când firmele de deszăpezire nu își fac treaba, cumpără un Wrangler. Dar dacă vrei adrenalină, depășiri din scurt și viraje luate cu scârţâit de roţi orientează-te către altă mașină din acest test. ¸ Matei Covaci-Putna

Jeep Wrangler Sport 29.249 Euro TVA Inclus

Același spirit rebel din 1941.

Toate detaliile inspiră robustețe

Până și ușile sunt demontabile.

Iar parbrizul poate fi rabatat.

Wrangler pe scurt

Decapotarea necesită îndemânare.

Jeep Wrangler este alegerea celor ce vor să meargă decapotați pe orice tip de carosabil

Muzica preferată se va auzi și în stradă

Manevrabilitatea a fost îmbunătățită față de generațile precedente.

Materiale trainice la bord, robustețe înaintea rafinamentului.

Din orice unghi Wrangler este inconfundabil.

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Cabrio: colecţia vară 2012

utomobilele cabrio par a fi întruchiparea moftului în lumea auto. Just! Dar parțial adevărat. Asta pentru că dacă săpăm puțin în istoria acestei lumi fascinante vom ajunge la primele atelaje cu autopropulsie, care erau (permiteți exagerarea de rigoare) cabrio. Ba chiar primele vehicule acceptate ca fiind „automobile“ te obligau să experimentezi metodele de alterare a frezelor impecabile de gentlemen înstăriți. Dacă-i musai să experimentăm goliciunea, atunci hai s-o facem c-un roadster. Unul cu ștaif și pedigree britanic, că tot aminteam anterior de gentlemen. MINI Roadster, superbă creatură creionată de oamenii care îi poartă de grijă mărcii care-l motoriza cu stoicism pe haiosul Domn Been. Păstrând nealterată moștenirea companiei în materie de prezență scenică, Roadster arată bine! Și

nu mă sfiesc să spun asta, mai ales că pozelemi stau martore. Chiar și capotat are un aer aparte, dar odată dezgolit, șarmul îi crește considerabil. Interiorul este tipic MINI cu instrumente de bord haioase, comenzi cu formă atipică, muchii și unghiuri pronunțate și materiale despre care nu poți să spui că-s cele mai bune din lume. Dar când umbli constant sub razele hotărâte ale soarelui, duritatea unor materiale se poate dovedi esențială pentru păstrarea în condiții optime a interiorului, de-a lungul anilor. Viața la bord e plăcută când renunți (manual!) la acoperișul textil. Când rulezi capotat, există o ușoară senzație de lipsă de confort, accentuată de parbrizul îngust și de acoperișul jos. Spațiul de stocare e unul dintre plusurile evidente ale lui Roadster. N-ai zice că, și atunci când rămâi sub clar de

soare/lună, portbagajul îți rezervă 240 l, la care se adaugă și ceva loc în spatele scaunelor. Motorizarea pe care am avut ocazia s-o strunim e în perfectă armonie cu această mașină; 184 de cai hotărâți, în căutarea unui picior aprig pentru pedala de accelerație, sunt dispuși să-ți ofere senzații dintre cele mai plăcute. Adaugă la asta un șasiu bine pus la punct, capabil să-ți potolească setea de dinamism pe șoselele întortocheate și ajungi la concluzia că lui MINI tare-i mai șade bine la drum! Cu gropile și cu imperfecțiunile asfaltului nu prea se împacă el, și-i comunică negreșit asta și spinării tale când e cazul, dar deh, ai vrut sportivitate, fă și ceva sacrificii la capitolul confort. Iar prețul distracției?... De fapt, de ce mai contează prețul, când e vorba de distracție? ¸ Radu Gurămultă

MINI Cooper S Roadster 1,6l/184 CP de la 29.016 Euro cu TVA

240 l - și capotat și „dezgolit“.

Cum sună „184 CP“?

Accente și detalii de lifestyle.

Clasicism: decapotare manuală.

Roadster pe scurt

Comportament dinamic lăudabil.

Alege o culoare mai inspirată și poți „defila“ smulgând admirația tuturor în orice colț al globului.

Obligatoriu, prima manevră a zilei.

Direcție tare, suspensie în ton, un MINI veritabil, dar prea puțin urban.

Materialele nu sunt excepționale, dar layout-ul interior este admirabil.

Deflector de vânt, pentru a evita aspirina.

AM TESTAT Cabrio: colecţia vară 2012

ncă de pe vremea când singura modalitate de a obține o mașină la test era să pun mâna pe trusa de traforaj și să mi-o construiesc, am asociat conceptul de decapotabilă cu o mașină sport. Și pentru că unele lucruri nu se schimbă niciodată prima cheie care a dispărut de pe masa testului nostru anual cu decapotabile a fost cea marcată Z. Să zicem că am făcut o alegere mai degrabă melancolică decât rațională, în condițiile în care acum patru veri am testat un 350 Z Roadster portocaliu și până azi mi-a rămas întipărit în memorie sunetul evacuării și modul complet periculos în care puntea spate juca pe asfalt până pe treapta a treia. De atunci Nissan a trecut la următorul nivel, care, din păcate, nu mai este portocaliu și nici la fel de simplu-agresiv ca vechiul model. 350 Z nu avea prea multe idei

de design, dar cele care erau prezente erau simple și la obiect. Noul model se vrea mai pretențios, mai cizelat și chiar mai eficient din punct de vedere aerodinamic. În interior sunt mândru să anunț că nu mai avem un volan de Pathfinder, ci unul construit special pentru acest model, semn că cineva de la Nissan a citit articolul meu anterior. Materialele au urmat și ele exemplul exteriorului și s-au cizelat suficient cât să te simți ca într-o mașină pentru care nu ai plătit doar pentru motor și șasiu. Noua titulatură a mașinii anunță un propulsor mai mare și mai puternic în comparație cu 350Z: 3.7 l și 328 CP, cu 15 CP mai mult decât vechiul 3.5 l. Adaugă și faptul că noul model este mai scurt, mai lat și mai ușor decât cel pe care îl înlocuiește și este cât se poate de clar că vorbim despre o

evoluție consistentă. Să începem cu lucurile care nu s-au schimbat: direcția, timoneria și pedala de ambreiaj au nevoie de o mână hotărâtă, respectiv picior greu, semn că femeile nu se încadrează în ținta acestui model. În fapt, toată mașina pare să fi fost construită după principiile romantice ale automobilului sport, de pe vremea când trebuia să muncești pentru a scoate maximul din mașină și nu doar să apeși două butoane și pedala de accelerație. Tocmai această doză de dramatism îl face de-a dreptul distractiv atât în linie dreaptă cât și pe viraje unde, dacă știi să te joci cu masele, poți să fii ori foarte rapid ori foarte spectaculos atunci când intră în joc supravirarea. Ca să fim corecți, Boxter S este mai rapid și mai rafinat, dar nu și mai distractiv. ¸ Bogdan Stan

Nissan 370 Z Roadster 3.7 V6/328 CP de la 49.590 euro TVA inclus

Scaune sport veritabile.

Heel&Toe automat. Genial!

ESP-ul poate fi decuplat complet.

Pentru un aer de școală veche.

370Z Roadster pe scurt

În 20 de secunde ai vedere directă la cer.

Există și o versiune coupe, dar ar fi păcat să ratezi senzațiile pe care ți le poate oferi roadster-ul.

Mare (3.7 l), aspirat și V6. Ca pe vremuri.

Direcția asistată foarte discret susține latura „old school“ a lui 370Z.

Materiale de calitate bună și o echipare standard foarte generoasă.

Vizibilitatea bună doar în modul cabrio...

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Cabrio: colecţia vară 2012

ntotdeauna am considerat egale ca importanță felul în care te simți la volanul unei mașini și performanțele pe care le oferă. Uneori chiar am lăsat factorul subiectiv să devină hotărâtor. Nu am găsit niciun element care să-mi displacă în Boxster. Dacă înainte mă puteam lega de design, nu-i pot aduce niciun reproș actualei generații. Arată bine din orice unghi, cu sau fără acoperișul pliat. Valorile de bază ale unei mașini sport se regăsesc în Boxster. În primul rând este genul de mașină în care cobori, nu urci la volan. Apoi îți găsești poziția perfectă de condus imediat, indiferent de ce înălțime ai. Sigur, admit faptul că există excepții precum Ghiță Mureșan, care mă pot contrazice. Urmează sunetul motorului boxer care este un adevărat deliciu. Partitura pe care

acesta o interpretează și inundă habitaclul în orice moment te face să te simți una cu mașina. Nu devin melancolic, dar am condus Boxster-ul după ce m-am dat jos de pe S 1000 RR, iar acolo ai motorul, ca parte componentă, între picioare. PDK-ul este atât de eficient și rapid încât ai impresia că îți citește gândurile. Pe lângă faptul că ajută la obținerea unui demaraj 0-100 km/h în numai 5s, contribuie și la obținerea unui consum mai bun. Modul Sport Plus schimbă regimul de turație la care sunt schimbate treptele, întărește automat suspensia și te pune în contact cu latura animalică a mașinii. În mod normal te poți relaxa și bucura de împrejurimi pe un traseu montan, lăsând tehnica să facă totul pentru tine. Și odată ajuns la viraje, vei descoperi

bucuria unui echilibru perfect. Precizia de care dă dovadă în abordarea virajelor este uimitoare. Mă văd nevoit să folosesc un clișeu: merge ca pe șine. De subvirare nu poate fi vorba, decât în cazul unei erori umane, iar supravirarea poate apărea doar provocată. Îmi place nu doar pentru felul în care merge atunci când o calci pe ”coadă”, ci și pentru ușurința cu care o poți conduce atunci când ieși la o simplă plimbare. La bord te simți uneori ca într-o limuzină din cauza atenției acordate detaliilor. Pielea, cusăturile, scaunele, suporturile de pahar ascunse ce fac parte din semnătura Porsche și cronometrul care tronează deasupra consolei centrale sunt un amalgam de detalii de lux și sportivitate perfect îmbinate. ¸ Adrian Cobzașu

Porsche Boxster S 3,4l/315 CP de la 66.443 Euro cu TVA

Accelerometru prezent la bord.

În sfârșit există padele cu + și -.

Civilizat sau sălbatic, din buton.

O încântare pentru urechi.

Boxster S pe scurt

Confortabile și sportive. Compromisul ideal

Un Boxster pe care îl poți admira din toate unghiurile. Cu sau fără acoperișul pliat.

Surprinzător de încăpătoare ... portbagajele.

Nu am simțit nevoia unei cutii manuale. PDK-ul este de-a dreptul uimitor.

Surprinzăttor de bine insonorizat atunci când are acoperișul montat..

Suporturi de pahare camuflate în bord.

AM TESTAT Cabrio: colecţia vară 2012

entru că o zi din viaţa unui redactor începe de multe ori cu „habar nu ai cu ce mașină o să te dai mâine“, iată că testul de cabriolete m-a găsit la bordul mezinului din test, micul Smart. Faţă de ceilalţi monștri din test, smart a venit la fix cu o ofertă de nerefuzat pentru cele câteva zile de alergat prin oraș în plină caniculă, job care se pare că i se potrivește perfect. Fără o mulţime de cai putere sub pedală, dar cu suficient sprint cât să plece de cele mai multe ori primul de la semafor, smart este în primul rând mașina care îţi salvează timp și nervi, găsindu-ţi mereu un loc de parcare disponibil, iar acesta este unul din avantajele greu de atins de celelalte mașini din test. Abordarea cabrio a celor de la smart este una simplistă, pusă în valoare de o soluţie tehnică genială. Apeși un buton și întreg

acoperișul din material textil se pliază către spate pentru a te bucura din plin de un cer senin în zilele de vară. Dacă drumul e lung și nevoia de libertate crește proporţional, lui smart i se pot demonta în doar trei minute și montanţii laterali, ce se pot depozita ușor într-un spaţiu din portbagaj special destinat, care nu va reduce cu nimic din cel destinat bagajelor și care este oricum suficient pentru nevoile a două persoane. Fiindcă excesul de căldură din zilele de test nu a permis o aventură cabrio prea lungă, am preferat varianta cu umbră și aer condiţionat. Deși volumul interior al habitaclului este relativ redus, instalaţia de climatizare trebuie folosită în astfel de zile spre capacitatea sa maximă pentru a compensa valul de căldură ce se pare că pune la grea încercare plafonul textil. Lui smart nu îi plac gropile și asfaltul deteriorat,

iar afară din oraș ţine cu greu pasul cu fraţii săi mai mari, cabrioletele din test. Evident că nu le poate avea chiar pe toate, dar cei care caută eficienţă pe distanţe scurte vor aprecia din plin calităţile lui smart. Motorașul plasat în spate este și el un element important prin faptul că asigură un consum redus și atrage o fiscalitate pe măsură, lucruri ce fac din smart un campion și la nivelul costurilor. Cei care vor un cabriolet de zi cu zi au deja în faţă o soluţie mai mult decât interesantă. Mai rămâne doar să se obișnuiască cu o cutie robotizată lentă și cu faptul că, dacă nu vor să cheltuiască o mică avere pe Porsche, Jeep sau MINI, mai au de găsit totuși câteva argumente solide în faţa tentaţiei pe două roţi reprezentată de BMW S 1000 RR. ¸ Răzvan Loghin

Smart 1,0 mhd 71 CP, de la 14.422 Euro cu TVA

Lumini de zi pe bază de LED.

Decapotare electrică și mod Eco.

Aer condiționat ușor ineficient.

Touchscreen-ul este opțional.

smart cabrio, pe scurt

Motorul este îngrămădit undeva în spate.

Smart cabrio nu se laudă cu mulți cai, dar te poate face să te simți bine atunci când îl conduci.

Loc destinat special montanților superiori.

Simplitatea este nota generală de la bord.

Materialele plastice sunt dublate de o acoperire textilă.

Decapotat complet, smart devine irezistibil.

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Cabrio: colecţia vară 2012

n Volvo rămâne un Volvo, chiar și atunci când optezi pentru varianta cabrio C70, iar ceea ce “rămâne” concret sunt valorile care conturează trăsăturile mărcii: confort, siguranţă, emoţie. Cel mai confortabil și matur model din test, C70, reușește prin formă și dimensiuni să atragă la fel de multe priviri ca noul Boxster. Însă, spre deosebire de acesta din urmă, în momentul în care abordezi cu C70 un traseu virajat de munte, primul lucru pe care îl faci este să îl decapotezi, și nu să cauţi butonul sport. Tot pentru a-ţi oferi o croazieră în cele mai bune condiţii, interiorul a fost proiectat cu gândul la spaţiu, familie și materiale care să reziste la temperaturile ridicate și să fie ușor de întreţinut. Simplu și cu o cromatică lipsită de

inspiratie la prima vedere, habitaclul îţi permite să te bucuri de cele mai confortabile scaune care pot fi montate pe un cabrio și de posibilitatea de a transporta chiar și patru persoane la bord. Știu, nu este un record, însă oferta de spaţiu este mult mai generoasă decât într-un Seria 6, spre exemplu. Un alt mare plus este nivelul scăzut de zgomot la rulare, precum și protecţia la vânt oferită pasagerilor. Poţi întreţine o conversaţie chiar și în regim de autostradă și asta fără a ridica tonul în timp ce vântul nu-ţi deranjează prea mult frizura. Fiind un Volvo, nivelul de siguranţă este unul ridicat, chiar dacă propulsorul T5 de 230 CP te îmbie la nelegiuiri cel puţin în linie dreaptă. Sub capota unui C70 as alege întotdeauna propulsorul turbo cu

5 cilindri și cutia automată cu 6 trepte. Este motorul care adaugă un plus de rafinament călătoriei, dar care te obligă să oprești destul de des la pompă, consumul mixt de carburant în timpul testului fiind în jurul valorii de 11 l/100 km. Atât direcţia cât și suspensia îţi sugerează să tratezi lucrurile cu răbdare, un stil de condus alert nefiind pe placul celor două elemente orientate către un stil relaxat de condus. Volvo C70 este un cruiser de cursă lungă, elementul chill al testului, mașina la bordul careia am curajul să-mi programez o escapadă prelungită fără a mă gândi la acele minusuri pe care un cabrio, prin natura sa, este obligat să le livreze odată cu procesul de decapotare. ¸ George Botezatu

Volvo C70 T5 230 CP Summum de la 45.384 euro cu TVA

Decapotarea în 30 secunde...

... și un torpedou mai mare.

Protectie excelentă la vânt ...

... dar și în caz de răsturnare.

Volvo C70 pe scurt

Capotat, torpedoul devine portbagaj.

Pe viraje C70 nu este în elementul său dar nici nu este o tragedie.

Confortabil chiar și pe locurile din spate.

Se conduce ca o limuzină dar este lipsit de feedback.

Un cabrio de cursă lungă care mă duce cu gândul la escapade lungi și dese.

Se pretează atât la jeansi cât și la costum.

AM TESTAT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Infiniti FX 30d 3.0 litri V6 238 CP de la 62.013 euro cu TVA

Emoţie vs. raţiune

Realitatea arată că la alegerea anumitor maşini emoţia învinge raţiunea. Dar ce se întâmplă când cele două fac front comun?

n rândul posesorilor de mașini există o anumită categorie pentru care emoţia primează în faţa raţiunii când vine vorba despre alegerea noului autoturism. Au apus de mult acele vremuri în care mașini încadrate în același segment ofereau performanţe și fiabilitate diferite. În acest moment discutăm despre performanţe apropiate de la o marcă la alta, însă, dintre ele, se disting mașinile care îl au și pe “acel vino-ncoa”. Sunt mașinile care te fac să te simţi special și care te ajută să te faci remarcat indiferent de parcarea în care ai poposit. Ei bine, Infiniti FX este unul dintre acele puţine modele despre care am scris mai sus. Poate nu este cel mai încăpător din clasă și nici vizibilitatea nu este punctul său forte, însă, îţi garantez că poţi sta minute bune să îi contemplezi formele. Și, ghici ce? Nu ești singurul! Pot paria că posesorul unui FX nu o să se plictisească de acest model, nici chiar când acesta o să se încadreze în programul Rabla.

Dincolo de felul în care arată, o să primești o echipare standard bogată, care în rândul concurenţei te va costa în plus aproximativ 10.000 de euro. Dacă iniţial Infiniti a propus doar motorizări pe benzină, acum este disponibil și propulsorul diesel de 3.0 litri și 258 CP cuplat la o cutie automată cu șapte trepte și tracţiune integrală permanentă. Senzaţia de special este pastrată și la interior, unde sunetul produs de motorul diesel ajunge înfundat și plăcut, cu un timbru aparte, gros. Exploziv în utilizare, ai toate șansele ca FX 30d să te surprindă printr-o supravirare pe care nici măcar un producător consacrat de propulsii, cum este BMW, nu o oferă prin al său X6. Adaugă la toate acestea un consum mixt de carburant de 11 l/100 km, valoarea înregistrată în timpul testului, și o să decoperi că FX 30d tocmai a reușit să îmbine plăcut emoţia cu raţiunea. ¸ George Botezatu

Date tehnice - FX 30d Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

2.075/n.c 4.865/1.925/1.680 410 diesel 2.993 175(238)/3.750 550/1.750 automată/7 212 8.3 9 (l/100km) Euro 5/238 g/km

 Numărul impresionat de dotări standard ajută la revânzare.

 Spectaculos atât la exterior cât și la interior, FX este unul dintre puţinele SUV-uri cu personalitate.

 Un motor fiabil care nu implică costuri foarte mari de întreţinere.

AM TESTAT Volkswagen up! 1.0 MPI/75 CP de la 8.914 euro cu TVA inclus

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Mașina poporului II Brandul VW s-a născut pe principiul de mașină a poporului, dar trecerea anilor a schimbat prioritățile germanilor. Noul up! se vrea o întoarcere la vremurile „accesibile“.

AM TESTAT

Volkswagen up! 1.0 MPI/75 CP de la 8.914 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 1.0 MPI/75 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Cadrane de bord preluate de la Beetle și o direcție calibrată pentru uzul urban.

olkswagen a mai activat în segmentul mini-urilor cu modele ca Lupo sau Fox, dar primul nu s-a vândut în cantitățile scontate, iar ultimul l-a făcut pe primul să pară reușit. Drept urmare noul up! nu are nimic în comun din punct de vedere tehnic cu modelele precizate, întreaga platformă precum și motorizările fiind dezvoltate de la zero. Designul exterior se încadrează în tipologia minimalistă Volkswagen cu linii simple, fără artificii de design costisitoare. Nu va fi dragoste la prima vedere, dar, cu o culoare potrivită, up! se califică pentru atributul simpatic. Dincolo de portierele poate prea generos dimensionate se află un interior surprinzător de relaxat pentru un automobil din grupul VAG. Când spun relaxat mă refer în special la cromatică, combinația de roșu, negru și gri deschis fiind una foarte reușită. Pe lângă senzația de spațiu pe care o generează aceste culori, remarcabil este și nivelul finisărilor. Cu toate că majoritatea suprafețelor sunt confecționate din plastic dur, ele au o textură plăcută, iar finisările sunt făcute la milimetru. Ca o paranteză, noul up! pare a fi mai bine finisat decât Beetle-ul pe care l-am condus acum câteva luni. Unul dintre echipamentele cele mai interesante este sistemul Maps&More dezvoltat împreună cu Navigon ce înglobează, pe lângă funcțiile clasice de navigație, și un computer de bord avansat precum și funcțiile multimedia. În stilul tipic

855/1.290 3.540/1.640/1.490 250/950 benzină 999 55(75)/6.200 95/3.000-4.300 manuală/5 171 13.2 5.9/4/4.7(l/100km) Euro 5/108 g/km

1 Nu pare foarte confortabil, dar, în realitate, este loc suficient pentru 2 adulți. 2 Sistemul „Maps&More“ merită investiția suplimentară de 306 euro.

VW tocmai a ridicat ștacheta calității într-o clasă în care puțini pun accent pe imagine.

3 Cel mai generos și versatil portbagaj din segmentul mini. Așa da!

2 Volkswagen ergonomia este ireproșabilă, iar prețul de achiziție de 302 euro îl recomandă ca pe o opțiune populară. Singurul inconvenient este faptul că trebuie să îl scoți din bord de fiecare dată când părăsești mașina pentru a nu atrage atenție nedorită. Forma de cub a caroseriei are un dublu avantaj, primul este vizibilitatea excelentă în toate direcțiile, iar al doilea este spațiul interior, în special pe verticală. Spun pe verticală deoarece pe banchetă, doi adulți vor avea restricții la nivelul genunchilor. Pentru un automobil gândit pentru transport urban asta nu e chiar o problemă, dar o banchetă reglabilă (vezi Twingo) ar fi putut rezolva această problemă. Volumul portbagajului este cel mai mare din segment (250 l), în timp ce podeaua reglabilă pe înălțime permite obținerea unui spațiu plat de încărcare odată ce rabatezi bancheta și o capacitate maximă de 950 l. Aceste două valori sunt de-a dreptul remarcabile, cu atât mai mult cu cât vorbim despre unul dintre cei mai mici reprezentanți din segment. După cum era de așteptat în cazul unui mini lista de motorizări se rezumă la unități pe benzină, amândouă în configurații în trei cilindri și capacitate cilindrică de 1 l în două niveluri de putere 60 CP, respectiv 75 CP. Cele două unități produc același nivel de cuplu, diferența fiind făcută de valoarea de putere maximă și prețul de achiziție cu 600 de euro mai mare, în cazul versiunii

3 high-power. În timpul testului noi am avut la dispoziție varianta de 75 CP, iar primul lucru pe care l-am observat a fost nivelul remarcabil de rafinament mecanic. De regulă, mașinile mici cu motoare în trei cilindri, au obiceiul de a deveni excesiv de zgomotoase odată ce ieși din prima jumătate a turometrului, în timp ce acest up! își păstrează atât cumpătul cât și decibelii. Această maturitate, să zicem surprinzătoare pentru segment, se remarcă și la nivelul suspensiei și al comportamentului dinamic. Foarte stabil pe denivelări și la viteze mari, acest up! îți lasă impresia că ar putea trece oricând drept model de clasă mică. Mai puțin reușit este răspunsul motorului până în 3.000 rpm, în special în comparație cu modul în care reacționează un Aygo într-o situație similară. Se pare că inginerii VW au preferat să optimizeze acest nou propulsor în direcția consumului și mai puțin la răspunsul la accelerație. Raportat la costurile de întreținere asta nu este deloc rău, iar consumul urban de 5.5-6 l/100 km stă mărturie acestui fapt. Cu un preț de pornire de 8.914 euro pentru motorizarea testată noul up! este cel mai ieftin VW pe care îl poți cumpăra, dar nu neapărat și cel mai ieftin mini din segment. Chiar și așa, dată fiind afinitatea românilor pentru brandul VW, up! are toate șansele să își croiască drum până pe prima poziție în segment. ¸ Bogdan Stan

AM TesTAT Mercedes-Benz Viano Marco Polo 4MATIC 163 CP de la 66.095 euro TVA inclus

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Ultra all-inclusive O maşină confortabilă, un 4x4 sau… o rulotă? Ideea de a le combina pe toate trei nu este nouă, dar gândurile oricărui explorator modern se îndreaptă acum către Marco Polo, echiparea ce face din Viano o super maşină pentru expediţii.

AM TesTAT

Foto: Răzvan Loghin

Mercedes-Benz Viano Marco Polo 4MATIC 163 CP de la 66.095 euro TVA inclus

ă trasformi un Viano într-o casă pe roţi nu este tocmai uşor, mai ales atunci când tradiţia unei mărci premium trebuie să facă negreşit parte din acea reţetă. Exteriorul a fost păstrat identic cu cel al versiunii de pasageri, însă copertina pliabilă şi plafonul extensibil, furnizate de Westfalia, dar şi garda la sol marită, aduc primele indicii asupra scopului pentru care a fost creat Marco Polo. Ascuns sub geamurile fumurii se află habitaclul imens, dotat cu tot ce ai nevoie pentru ca odată ce ai pornit la drum împreună cu prietenii sau familia, să nu mai ai decât grija kilometrilor înghițiți cu repeziciune de cei 163 CP şi, din când în când, a unui loc liniştit de campare atunci când se face prea târziu. În acest stil a început şi testul nostru, sau mai bine spus mini-expediţia ce a urmărit

parcurgerea celor mai frumoase locuri din centrul ţării în doar trei zile. Oraşul se dă greu bătut, iar Viano nu este maşina cu care vrei să te aventurezi zilnic prin aglomeraţie. Mă ajută cutia de viteze automată şi un motor ce face ca cele două tone să demareze sprinten de la semafor. Nu am timp decât să apreciez excesul de spaţiu din jur şi o instalaţie de climatizare “industrială”, foarte eficientă. Fiind o maşină deloc uşoară şi cu suspensii confortabile, Viano Marco Polo rămane cel mai bun partener de drum chiar şi după câteva sute bune de kilometri de şosele aglomerate şi uneori pline de surprize. Motorul de 2.2 litri nu este cel mai silenţios, dar işi face treaba şi asigură reprize bune inclusiv la depăşiri. Singura lui doleanţă o reprezintă carburantul, al cărui consum începe să crească vizibil la viteze

mari, aşa că stabilesc o viteză de croazieră care să nu depăşească 120-130 km/h, pentru a parcurge cât mai mult cu cei 75 de litri care au încăput în rezervor. Primul loc de campare a fost cel care mi-a dat ocazia să mă familiarizez cu tot echipamentul aflat la bord, făcut să ofere tot confortul şi să fructifice cât mai mult din spaţiul oferit de platforma de van. Interiorul a fost gândit pentru patru persoane, împreună cu bagajele lor, cărora le oferă tot atâtea locuri de dormit. Scaunele din faţă sunt pivotante şi se pot întoarce către cele din spate, unde se poate instala şi o măsuţă. Accesul la locurile din spate se face prin uşa laterală culisantă de pe partea dreaptă, acţionată electric. Pentru a extinde spaţiul pentru cap, plafonul se poate ridica prin simpla apăsare a unui buton ce comandă un sistem electro-hidraulic. Frigiderul de

AM TesTAT Mercedes-Benz Viano Marco Polo 4MATIC 163 CP de la 66.095 euro TVA inclus

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Gestiune facilă a rezervelor de apă și curent.

Încălzirea auxiliară are și telecomandă.

˛ 40 de litri este cu compresor şi are un

consum foarte mic, aşa că poate sta pornit non-stop dacă maşina este pornită zilnic, toţi consumatorii fiind alimentaţi de la o baterie auxiliară cu gel, de 80 Ah. Aragazul cu două ochiuri este alimentat cu gaz dintr-o butelie şi face corp comun cu chiuveta ce dispune de alimentare electrică. Pentru apa menajeră şi cea reziduală există rezervoare separate, de 36 şi, respectiv 32 de litri. Monitorizarea gradului de încărcare şi descărcare a bateriei suplimentare, a funcţionării frigiderului şi a stării rezervoarelor de apă se fac prin intermediul unui panou aflat în partea inferioară a

bordului, orientat pentru a fi văzut din cât mai multe unghiuri. Există şi o priză de 220 V, dar funcţionarea ei este condiţionată de conectarea la o sursă externă de curent prin intermediul cuplei prezente în exteriorul maşinii. Era bine totuşi ca un invertor 12V-220V să fie disponibil şi pentru situaţiile când maşina nu ajunge într-un camping care să ofere aceste facilităţi. Spaţiile de depozitare sunt multiple, atât cele pentru haine, cât şi cele pentru tacâmuri, veselă sau multitudinea de obiecte pe care le iei cu tine atunci când pleci departe. Locurile de dormit se amenajeazâ în câteva minute. Bancheta

Date tehnice - Marco Polo Masă proprie/maximă (kg) L/l/h (mm) Volum rezervor (l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

2.350/3.050 5.008/1.901/1.942 75 motorină 2.143 120(163)/3.800 360/1.600-2.400 automată/5 174 13 11/7.3/8.7 (l/100 km) Euro 5/230 g/km

AM TesTAT Mercedes-Benz Viano Marco Polo 4MATIC 163 CP de la 66.095 euro TVA inclus

Un diesel relaxat și avid de drumuri lungi.

Tracțiune integrală pentru situațiile dificile.

spate culisează şi poate fi rabatată electric rezultând un pat perfect drept şi suficient pentru două persoane. Există lămpi de citit şi perdeluţe pentru menţinerea intimităţii. Alte două locuri de dormit apar prin ridicarea plafonului, dar nu înainte de a elibera salteaua ataşată de acesta. În “pod” este şi mai mult confort pentru că avem o saltea destul de groasă, montată pe arcuri din plastic. Lateralele din pânză permit aerisire individuală, dar aduc şi mai mult zgomot atunci când locul de campare găsit nu a fost cel mai bun. Şi aici sunt disponibile lămpi individuale de citit, iar trapa electrică cu pânză anti-insecte

poate fi lăsata deschisă pentu mai mult aer curat sau… pentru a număra cât mai multe stele înainte de a adormi. Nopţile răcoroase sau chiar friguroase nu sunt o problemă pentru Marco Polo pentru că un sistem de încălzire auxiliar care funcţionează cu motorina din rezervor este prezent la bord şi asigură temperatura dorită fară a fi nevoie de pornirea motorului, acesta dispunând de telecomandă şi de temporizator programabil. Pentru că drumul de întoarcere a avut parte şi de porţiuni mai grele, cu zăpadă întâlnită sporadic la altitudinile mari sau pietriş, Marco Polo a arătat că este

pregătit şi pentru aceste situaţii, mai ales în configuraţia noastră, ce dispunea de pregătire pentru drumuri grele şi tracţiune 4MATIC. Deşi face parte dintr-o categorie de vehicule suficient de exclusiviste cât să nu trezească în masă tentaţia la un stil de viaţă nomad, Marco Polo este gata să ofere o mulţime de lucruri interesante pentru preţul cerut. Dacă aţi depăşit până la urmă acest aspect, mai rămâne doar să vă faceţi bagajul şi să bifaţi pe hartă cele mai frumoase locuri de vizitat. Kilometrii şi cazarea sunt din partea casei.. ¸ Răzvan Loghin

AUTO TECH

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Noile tehnologii Federal Mogul

Downsizing în detaliu

Să construiești un motor ce respectă principiile downsizing-ului este mai complicat decât pare. Specialiștii Federal Mogul ne-au explicat cum au rezolvat problemele de concepție și funcționale.

ortați de reglementările din ce în ce mai stricte legate de consum și emisii poluante, producătorii de automobile au recurs la scăderea continuă a capacităților cilindrice. Pentru a compensa această scădere au fost introduse tehnologii noi de supraalimentare și management a resurselor motorului, ce au generat rezultate spectaculoase atât în materie de putere/cuplu cât și consum și emisii poluante. Pe hârtie cifrele arată foarte bine, iar motoarele mici au reușit să câștige încrederea clienților, până recent destul de retincenți în a alege un motor de „jucărie“. Acum întrebarea este cât de simplu este să construiești un motor mic care să facă o treabă mai bună decât unul mai mare? Este oare suficient să reduci la scară toate componentele și să îl supraalimentezi cu o turbină sau un compresor? Probabil că da, în cazul în care nu te

interesează foarte mult fiabilitatea. În realitate trendul de downsizing implică o regândire aproape totală a multor componente, de la pistoane până la valve, supape și materiale de etanșare. Federal Mogul, unul dintre cei mai mari furnizori de piese OEM și aftermarket se află în avanpostul noilor tehnologii și pot spune, fără a exagera, că sunt eroii anonimi din spatele multor realizari de top din domeniul downsizing-ului. Atunci când un producător de automobile lansează un nou motor, care invariabil este mai puternic și mai economic decât cel vechi, din principiu presa le acordă întregul credit pentru respectiva realizare. Adevărul este că în spatele noilor motoare se află o mulțime de ingineri mulți dintre ei angajați Federal Mogul, care dezvoltă și optimizează multe componente pentru a putea face față cerințelor superioare legate de noua

generație de motoare compacte. Timp de două zile acești ingineri ne-au prezentat cu o rigurozitate tipică domeniului de activitate, ce și cum au schimbat pentru ca noi, utilizatorii finali să avem parte de motoare mai eficiente și mai fiabile. În materie de perspective pe termen lung, noile componente vor fi foarte probabil mai scumpe la început, de unde și prețurile destul de ridicate ale noilor motoare. Partea bună este că, odată cu popularitatea în creștere a propulsoarelor mici și eficiente, costurile de producție vor scădea. În același timp, Federal Mogul respectă strategia de a oferi componente after market la standarde OEM, așa că mașinile produse azi vor putea fi exploatate fără probleme pentru o perioadă lungă de timp. În continuare voi prezenta doar o mică parte din noile tehnologii dezvoltate de grupul Federal Mogul. ¸ Bogdan Stan

AUTO TECH Noile tehnologii Federal Mogul

Pistoane

Pistonul este componenta cea mai stresată a motorului, de unde și importanța lui în ecuația fiabilității și a consumului. Printre cele mai noi descoperiri în domeniu se numără pistonul DuraBowl folosit pentru moment exclusiv de Mercedes-Benz pentru motorul diesel de înaltă performanță cu indicativul 250 CDI. Datorită unei tehnologii noi aplicate materialului pistonului, DuraBowl poate rezista la temperaturi la care alte pistoane din aluminiu prezintă riscul de topire și, în acealași timp, are o durată de viață de până la șapte ori mai mare decât un piston turnat convențional. Pentru noua generație de motoare pe benzină cu injecție directă a fost dezvoltat pistonul Advanced Elastoval II, ce se laudă o greutate scăzută cu până la 20%.

Segmenţi și tratamente cu teflon Concomitent cu lansarea oficială a noilor tipuri de pistoane prezentate anterior, Federal Mogul a adus și o completare tehnologiilor aplicate segmenților prin introducerea tratamentul CarboGlide. Rezultatul este o scădere a coeficientului de frecare cu până la 20%, ce facilitează scăderea consumului și a emisiilor poluante. În același timp segmentul racleur LKZ a fost redesenat pentru a scădea consumul de ulei al motorului și frecarea cu 50%, respectiv 15%, în comparatie cu cele mai cunoscute produse concurente. Suprafața cilindrului a primit și ea un tratament Hybrid Liner pentru a reduce gradul de uzură pe termen lung a pereților și consumul de ulei. Acest tratament este eficient în special în cazul noilor motoare pe benzină de capacitate mică.

Cuzineţi Una dintre cele mai noi tehnologii aplicate motoarelor cu scopul de a reduce consumul și emisiile de CO2 este cea start&stop. Scopul ei este de a opri motorul în situațiile în care mașina staționează pentru a nu consuma inutil carburant. Pentru motor acest lucru se traduce printr-un număr superior de cicluri oprire/pornire, de unde și o uzură superioară în cazul cuzineților. Pentru a combate acestă presiune suplimentară inginerii Federal Mogul au regândit inițial forma și dimensiunile canalelor de ungere. Următorul pas a fost dezvoltarea unui tratament polimeric care să protejeze cuzineții pe termen lung, intitulat IROX. Acest tratament, pe lângă faptul că scade considerabil gradul de uzură, scade și frecarea, cu avantaje evidente în materie de consum și emisii.

Garnituri și materiale de etanșare

Noile motoare ce respectă principiile downsizing-ului implică, pe lângă folosirea de tehnologii de supraalimentare și eficientizare a proceselor de combustie, alți parametri de funcționare în comparație cu un motor clasic. Pe scurt vorbim despre presiuni ridicate de combustie, vibrații mai puternice și funcționarea la turații mai mari decât motoarele obișnuite. Toți acești parametri implică dezvoltarea de noi materiale de etanșare, care trebuie să fie mai eficiente, dar și mai ușoare precum și regândirea garniturilor de chiulasă obișnuite. Noile garnituri se folosesc de tehnologii dinamice ce oferă o etanașare eficientă ce poate fi optimizată pentru a putea fi în concordanță cu particularitățile oricărui motor, fără a genera costuri mari de producție.

Scaun și ghid de supapă

Dacă până acum câțiva ani supraalimentarea era rezervată în special motoarelor diesel, azi această tehnologie a devenit disponibilă și pe motorizările turbo de „masă“, tocmai pentru a compensa scăderea capacității cilindrice. Supraalimentarea generată pe lângă un plus de putere și de cuplu și temperaturi ridicate de combustie ce generează uzura prematură a multor componente, supapele fiind printre elementele cele mai sensibile. Pentru a combate această uzură Federal Mogul a dezvoltat un nou material auto-lubrifiant denumit PMF-10E folosit pentru ghidul supapei, ce permite funcționarea supapelor la temperaturi cu 100-200 grade mai ridicate decât în cazul metodelor clasice de lubrifiere.

Autoutil

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Etichetarea anvelopelor

Anvelopele Goodyear, gata pentru noua etichetă UE Din 31 mai a început perioada de etichetare voluntară. Prin urmare, cumpărătorii de anvelope Goodyear pot găsi deja în magazine primele anvelope cu noua etichetă UE.

oodyear a încheiat testarea a peste 1.200 de anvelope diferite pentru maşini de pasageri, ce acoperă în jur de 70 de modele diferite de anvelope, asigurându-se că acestea sunt pregătite pentru a întâlni noua prevedere legislativă privind etichetarea UE a anvelopelor ce va

fi obligatorie începând cu 1 noiembrie 2012. Gradarea tuturor anvelopelor a durat aproape un an şi a fost făcută la centrul pentru inovare al Goodyear din Luxemburg. Noua prevedere legislativă cere fiecărui producător în parte să îşi testeze anvelopele intern pentru noua gradare, pe baza unor metode de testare strict specificate de UE.

Autoutil Etichetarea anvelopelor Gradarea anvelopelor Goodyear a fost încheiată cu aproape o lună de zile înainte de etichetarea voluntară şi cu opt luni înante de impunerea legală. De la 30 mai 2012, etichetarea voluntară este permisă pe toate anvelopele vândute în interiorul graniţelor Uniunii Europene, iar de la 1 noiembrie 2012, etichetarea va deveni obligatorie. Noua etichetă a fost proiectată pentru a oferi consumatorilor o mai bună înţelegere a produsului pe care îl cumpără şi a impactului pe care acesta îl are asupra aderenţei maşinii pe carosabil umed, asupra eficienţei consumului de carburant prin rezistenţa la rulare şi asupra nivelului de zgomot produs. Faptul de a se asigura că este pregătită pentru etichetare a fost pentru Goodyear un factor de o importanţă cheie, compania clădindu-şi reputaţia în cei peste 100 de ani de existenţă pe siguranţa rutieră şi pe protecţia mediului înconjurător. Introducerea noii etichete aduce în centrul atenţiei aceste două subiecte de interes major pentru companie, dintr-o nouă perspectivă, cu un accent deosebit pe rezistenţa la rulare, cu impact direct asupra consumului de carburant şi a emisiilor de CO2, şi pe aderenţa pe carosabil umed, un important criteriu pentru siguranţă. „Credem că această etichetă va juca un rol important în a-i ajuta pe consumatori să devină mult mai familiari cu

beneficiile pe care anvelopele le oferă pentru siguranţa rutieră şi pentru protecţia mediului înconjurător“, a spus Xavier Fraipont, Director Tehnologia Anvelopelor de Consum. „Ca rezultat, am pus foarte serios în legătură toate anvelopele noastre cu noua prevedere legislativă. În total, peste 100

de ingineri şi operatori au fost puşi la lucru pentru a testa 1.200 de anvelope“. Goodyear va afişa informaţii complete de pe noile etichete UE pentru toate produsele sale pe toate paginile sale web europene. Astfel, informaţii privind cele trei atribuite cheie ale căror valori

sunt indicate pe noile etichete, dar şi valori pentru mai mult de 50 de criterii diferite ale performanţei anvelopelor Goodyear, vor fi la dispoziţia clienţilor prin intermediul a peste 30 de pagini web precum şi prin intermediul unor aplicaţii destinate utilizatorilor de smartphone-uri. ¸

Auto util

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Analiza unor soluții

Se poate ieftini benzina? Preţul ţiţeiului extras din subsol este mai ieftin decât cel al apei plate. Dar după ieşirea din puțul sondei, pe drumul de la rafinărie până la pompă, pretul combustibilului creşte foarte mult.

e-am propus să vedem cum arată structura pre țului benzinei în România la jumătatea anului 2012 şi pe ce căi s-ar putea acţiona pentru ieftinirea ei. La preţul producătorului, de aproxi-mativ 370 euro/tonă, se adaugă toate taxele incluse în benzină de la 1 ianuarie 2012: acciza de 467 euro/tonă, taxa de drum de 125 euro/ tonă, taxa de solidaritate de 10 euro/tonă. (Se percepe câte un cent/kilogram - pentru acoperirea prejudiciului creat în urma falimentului Bancorex). Însumând toate aceste taxe rezultă următorul preţ pe tona de benzină: 370+467+125+10=972 euro/ tonă (taxe şi accize). La acesta se aplică TVA de 24 %, adică încă 233.28 euro şi preţul total devine 1205.28 euro/tonă (1205,28 euro/1300 litri). Din acest preţ producătorului îi revin 370 euro/tonă (30,7%), iar statului 835.28 euro/tonă (69,3%). Continuând calculele reiese că după aplicarea taxelor de mai sus preţul unui litru de benzină ajunge la 0,92 Euro, adică la 4,1 lei. Dar litrul de benzină se vinde la pompă cu 5,9 lei (1,33 euro), diferenţa de 1,8 lei/litru reprezentând celelalte adaosuri: taxele de transport, distribuţie şi comercializare la pompe. Şi

din această sumă de 1,8 lei/ litru (0,40 euro, comercianţii din România încasează 0,21 eurocenţi/litru),iar statul mai încasează alte impozite pe profitul acestora. În tabelul alăturat prezentăm preţurile combustibililor auto (benzină fără plumb 95 şi motorină) în România, comparativ cu preţurile practicate în alte ţări producătoare de petrol din lume. Din tabel se

1 tonă de benzină este echivalentă cu 1300 litri. Densitatea benzinei variază între 710770 kg / 1.000 litri (depinde de sortimentul benzinei, de temperatura mediului etc.) Dacă se ia în calcul densitatea de 770 kg / 1000 litri, o tonă de benzină reprezintă cca 1298,7 litri (1.300 l), iar dacă se calculează la densitatea de 710 kg., o tonă de benzină reprezintă mai mult, 1408 litri.

observă că avem cea mai scumpă benzină dintre toate ţările producătoare de petrol menţionate. Potrivit unui raport al Comisiei Europene, de când a început criza, adică din ultimul trimestru al anului 2008, în România benzina s-a scumpit cu peste 85% raportată

la preţul în euro. Cu această majorare, România se clasează pe locul secund în UE, fiind depăşită doar de Grecia, unde benzina s-a scumpit cu 98%, dar acolo situaţia economică şi politică este mai precară, iar această ţară nu are zăcăminte de ţiţei. În realitate, scumpirea benzinei în România a fost şi mai mare: la începutul anului 2009, un litru de benzină costa circa 0,66 euro (2,93 lei), iar la mijlocul lunii mai 2012, benzina CO 95 se vindea cu 1,33 euro (5,94 lei), deci la un preţ dublu faţă de preţul din anul 2009 (S-a luat în calcul cotaţia actuală de 1 euro=4,45 lei).

Ce este de făcut? Cum ar putea fi scăzut preţul combustibililor auto la pompă? Este cineva interesat de scăderea preţului combustibililor? Cum s-ar putea acţiona pentru a se realiza ieftinirea benzinei în România? Dacă se va ocupa cineva de rezolvarea acestei probleme ar trebui să analizeze cu atenţie toate aspectele şi să încerce să răspundă corect şi la următoarele întrebări: 1. Dacă statul ar încasa o redevenţă corectă pentru ţiţeiul extras din subsolul ţării de compania OMV Petrom s-ar putea ieftini preţul

Preţ combustibili în unele ţări producătoare (euro) Ţara Algeria Belarus Egipt Iordania Kuweit România Rusia Tunisia USA

Benzină CO 95 0,220 0,680 0,358 0,884 0,183 1,33 0,748 0,681 0,786

Diesel 0,142 0,695 0,143 0,573 0,155 1,34 0,746 0,502 0,815

combustibililor la pompe? Cum am putea obliga guvernul României şi firma OMV Petrom să desecretizeze Contractul de Privatizare, să-l facă public, pentru ca să aflăm care este situatia reală a folosirii resurselor petroliere ale ţării şi care sunt pierderile suferite din momentul privatizării Petrom şi până acum?

Auto util Analiza unor soluții

Doar astfel vom şti cum să acţionăm în 2014 la data reînnoirii contractului pentru obţinerea unei redevenţe corecte şi transparente. 2. Fiindcă taxa de drum este inclusă în preţul benzinei, de ce se mai plăteşte în plus rovineta? Una dintre taxe ar trebui desfiinţată. Dacă s-ar plăti doar rovinieta şi s-ar renunţa la taxa de drum inclusă în preţul benzinei cu cât s-ar putea micşora preţul la pompe? Suntem singura ţară din lume unde se plăteşte taxa de drum de două ori deşi n-avem drumuri suficiente şi modernizate, iar de autostrăzi ce să mai vorbim, suntem de râsul lumii (avem doar 321,98 km, adică 0,16% din totalul drumurilor de 198.935 km). 3. De ce să plătim noi taxa de solidaritatate pentru acoperirea prejudiciului creat în urma falimentării Bancorex? Am beneficiat noi,

Principalele companii din sectorul petrolului şi gazelor din România sunt: l OMV Petrom l Rompetrol (deţinută de KazMunaiGaz din Kazahstan) l Lukoil (Rusia) l MOL (Ungaria) l Eni (Italia) l Romgaz Mediaş

automobiliştii, de falimentarea băncii? De ce nu se încasează taxa de solidaritate de la oamenii de afaceri din România care au falimentat BANCOREX, de ce nu se ia de la fiecare dintre ei cât a furat? De ce nu sunt anchetati cei vinovaţi de falimentul băncii şi nu sunt obligaţi să returneze sumele însuşite? Mulţi dintre ei sunt milionari în Euro şi au afaceri înfloritoare! Şi în acest fel, renunţând la

taxa de solidaritate cu hoţii, s-ar putea ieftini benzina la pompe.

Alte date interesante Prețul combustibililor a crescut în România şi va creşte şi în continuare pentru că există interesul companiilor, care au primit aproape de pomană țițeiul din subsol, de a obține maximul de profit într-un timp cât mai scurt bănuind că vor veni momente şi mai grele. Din cauza creşterii prețului motorinei, de exemplu, în ultimii doi ani, transportatorii au fost nevoiți să majoreze costurile cu peste 30%. De fapt toate produsele s-au scumpit cu procente importante din cauza creşterii prețului combustibililor. Două aspecte grave mai puțin discutate se referă la încasările mici la bugetul de stat care sunt influențate în mod negativ,

în primul rând de nivelul foarte mic al redevenței în comparație cu cel din alte state europene şi în al doilea rând de acciza aplicată, care este mai mică decât media europeană. Aceste două elemente, în loc să aducă fonduri suplimentare la buget, nu fac decât să îngroaşe profitul companiilor care este apoi externalizat. Statul ar trebui să fie mai ferm şi să plafoneze printr-o OUG profiturile companiilor la maxim 5%, iar acest procentaj să fie garantat pe o perioadă mai îndelungată, de 5-10 ani, indiferent de evoluția situației internaționale. O altă situație agravantă a creşterii prețurilor la pompe este faptul că se importă tot mai mult țiței la un preț ridicat şi se extrage mai puțin țiței ieftin din țară. De exemplu, în ultimele două decenii producția de țiței autohton a scăzut de la 6.696.000 tone în 1992 la 4.186.000 tone în 2010. Astfel, prețurile fără taxe ale combustibililor vânduți în țară sunt mai mari chiar decât cele practicate în Marea Britanie, Germania sau Austria. La începutul acestui an, 1000 de litri de benzină Premium 95 costau la noi 583 euro, în timp ce în Marea Britanie costau 549 euro, în Germania 580 euro, în Austria 540 euro, în Irlanda 525 euro, în Polonia 569 euro, în Suedia 571 euro.

Concluzie Din păcate, până în prezent, niciuna dintre problemele reale semnalate mai sus nu a intrat în atenţia guvernanţilor. Noul Ministru al Economiei, Daniel Chiţoiu, a declarat doar că Guvernul pregăteşte un proiect de lege privind suprataxarea veniturilor excepţionale ale companiilor petroliere, care ar urma să fie aprobat până la finele anului şi aplicat abia din anul 2013. Cu alte cuvinte guvernul va lăsa companiile să practice în continuare şi în 2013 aceleaşi preţuri mari, dar va încerca să ia o parte mai mare din beneficiile acestora. Dar despre ieftinirea benzinei la pompe deocamdată nu suflă nimeni nicio vorbă. . ¸ Valentin Nicolițov

ECOLOGIE

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Să circulăm economic

Cum reducem consumul? Conducerea economică a automobilului trebuie să devină o preocupare permanentă pentru a face economii de combustibil.

m intrat în sezonul estival, lunile iulie şi august fiind perioade de vârf pentru concediile la munte sau la mare, în ţară sau peste hotare. Având în vedere scumpirea permanentă a combustibililor auto orice deplasare cu maşina trebuie foarte bine gândită şi pregătită, începând cu alegerea unor ore de deplasare şi a unor trasee mai puţin aglomerate. Chiar dacă nu sunteţi un şofer bolnav de viteză, atunci când vă veţi deplasa pe autostradă sau pe un drum naţional mai puţin aglomerat veţi apăsa mai tare pe acceleraţie şi veţi constata un consum de combustibil mult mai ridicat decât cel înscris în cartea tehnică a maşinii. De aceea considerăm necesar să vă reamintim câteva sfaturi de conducere economică.

Înainte de a pleca la drum l Faceţi o verificare şi completare a plinurilor de ulei, lichid de frână şi lichid de răcire, înlocuiţi consumabilele uzate şi remediaţi tot ce se mai poate în scurtul timp care va rămâne până la plecare. Înlocuiţi filtrul de benzină capsulat şi filtrul de aer (elementul filtrant) cu unul nou pentru a avea o aspiraţie de aer curat în cilindri. Un filtru de aer plin de praf (colmatat) poate creşte consumul până la 12%.

l Sper că n-aţi rămas încălţat cu anvelopele de iarnă care au un consum crescut şi vara se uzează mult mai rapid. Verificaţi presiunea în anvelope şi completaţi-o până la valoarea nominală. Dacă vă veţi deplasa cu maşina complet încărcată pe drumuri naţionale şi autostradă este de preferat să aveţi o presiune în anvelope ceva mai mare decât valoarea nominală cu 0,1-0,2 bari. În niciun caz să nu mergeţi cu anvelope sub presiunea nominală deoarece măresc consumul cu 3-4% şi se uzează mult mai repede. l Inventariaţi obiectele şi piesele de schimb existente prin portbagaj şi înlăturaţi-le pe cele de care nu veţi avea absolută nevoie. Scoateţi mai ales ambalajele adunate de-a lungul ultimului an, lanţurile de iarnă etc. Scăderea greutăţii automobilului duce şi la scăderea consumului. O maşină complet încărcată (cu 5 persoane şi bagaje) poate consuma mai mult cu 15-20%. l Dacă aveţi montate bare pe acoperiş sau un portbagaj suplimentar exterior este timpul să le demontaţi. Ele modifică coeficientul aerodinamic al maşinii ducând la creşterea consumului cu 15-20%. l Nu supraalimentaţi rezervorul când faceti plinul la

pompă. Opriţi-vă la al doilea clic al pistolului de alimentare pentru a lăsa un mic spaţiu de destindere deasupra rezervorului. Temperatura combustibilului alimentat este de obicei mai scăzută decât cea exterioară. Datorită diferenţei de temperatură este posibil ca acesta să se dilate în rezervorul maşinii dvs. şi se va scurge din rezervor în timpul deplasării, mai ales la frânări. Asiguraţivă că imediat după ce faceţi plinul veţi parcurge o distanţă suficientă pentru a consuma o parte din acest combustibil şi a evita în acest fel scurgerea unei cantităţi în exterior. l Nu folosiţi aditivi pentru combustibili. Pot avea cel mult un rol de curăţare a injectoarelor motorului şi nu de îmbunătăţire a calităţii combustibilului sau a consumului. Oricum costul unui aditiv va depăşi economia ce se poate realiza prin folosirea lui. Cumpărând astfel de aditivi veţi face o pagubă în portofel, fără niciun rezultat palpabil. În general este bine să nu cumpăraţi niciun produs care nu a fost testat şi omologat de o autoritate în domeniu din ţară. l Nu folosiţi dispozitivele „minune“ de economisire a combustibilului apărute în

comerţ (de tip magnet aplicat direct pe conducta de alimentare, pastile introduse în rezervor sau amestecătoare de aer la admisie tip vortex etc.). Reclamele arată că o astfel de pastilă pusă în rezervor sau un magnet minune pus pe conducta de alimentare ar reduce consumul cu 18-35% şi emisiile poluante cu până la 50%! Dacă acestea ar fi reprezentat soluţii tehnice valabile pentru reducerea consumului uzinele producătoare de automobile le-ar fi adoptat demult în echiparea de serie. În SUA astfel de produse au fost testate de autorităţile competente pe bancuri de probe şi s-a descoperit că unele dintre ele au crescut eficienţa motoarelor cu maximum 1%, iar altele deloc, iar producătorii de magneţi şi pastile minune au fost chiar amendaţi când rezultatele testărilor au fost negative.

Pe timpul deplasării Atenţia dvs. trebuie îndreptată asupra stilului de conducere, mai ales la execuţia

ECOLOGIE Să circulăm economic dotat cu un sistem start/stop, nu are sens să opriţi motorul la fiecare intersecţie blocată. Riscaţi să uzaţi peste măsură bateria de acumulatori şi demarorul prin porniri repetate, iar preţul de înlocuire a acestora va depăşi cu siguranţă eventualele economii de combustibil realizate. Oprirea motorului se poate justifica doar dacă timpul de staţionare la stop va depăşi un minut. l Nu tractaţi remorci sau rulote dacă doriţi economii. Dacă veţi tracta o remorcă veţi înregistra un consum mărit cu 18%-25% , funcţie de mărimea acesteia, iar dacă veţi tracta o rulotă mare puteţi avea un consum crescut chiar cu 50%.

Concluzii

pornirii, a accelerărilor şi frânărilor care sunt mari consumatoare de combustibil. l Nu porniţi de pe loc imediat ce aţi dat la cheie. Pornind de pe loc fără un timp minim de încălzire (e suficient un minut) şi fără lubrifiere suficientă, frecarea mecanică dintre componentele metalice ale motorului este mai mare şi se produce o uzură prematură. Buna lubrifiere şi funcţionare a motorului are loc abia când uleiul ajunge la 90-100°C. Forţând motorul la rece vom produce mult fum, condens şi o ardere incompletă, deci consum mărit de combustibil şi degradare a calităţii acestuia prin impurificare cu zgură din arderea incompletă. l Nu folosiţi benzine cu cifră octanică superioară în scopul reducerii consumului motorului. Din experienţă proprie vă pot spune că în cel mai bun caz veţi obţine ceva „sprinteneală“ a motorului la accelerări, dar nu un consum mai mic. Iar diferenţa de preţ cheltuită la pompă reprezintă de fapt un consum mărit.

l Fiecare utilizare a frânelor înseamnă consum de energie, deci utilizaţi frânele cât mai puţin. La apropierea de intersecţiile semaforizate scoateţi din timp maneta din viteză pentru a economisi combustibil. Frânarea trebuie să fie uşoară, pe ultima porţiune de drum, fără bruscări. Când coborâţi pantele este bine să introduceţi maneta într-o treaptă inferioară de viteză şi să nu mai acceleraţi ca să folosiţi frâna de motor pentru a menţine viteza constantă sau a o micşora. l Utilizarea acceleraţiei trebuie făcută lin, nu apăsaţi pedala la maxim, mai ales la pornire. Pornirea în trombă este mare consumatoare de combustibil. Pe parcurs schimbaţi treptele de viteză la turaţiile ştiute tot fără a brusca acceleraţia. l Deplasarea cu viteze prea mici sau prea mari influenţează negativ consumul. La deplasarea pe autostradă cu viteza maximă de 130 km/ oră consumul poate creşte cu 30%-40% faţă de valoarea

nominală. De asemenea, la deplasarea în localităţi, cu viteze sub 50 km/oră şi cu opriri şi staţionări dese cu motorul pornit în ambuteiaje, consumul poate creşte cu 40-50%. l Trebuie să cunoaşteţi regimul de viteză cel mai economic pentru maşina dvs. Funcţie de turaţia motorului în treapta a 5-a de viteză există o valoare a turaţiei la care consumul este cel mai scăzut. Depăşirea acestei valori de turaţie duce la creşterea consumului. l Nu vă deplasaţi cu geamurile deschise, acestea cresc consumul cu 5%. La fel li se întâmplă celor care şi-au montat deflectoare de aer la exteriorul geamurilor. Mai bine folosiţi ventilaţia. Climatizarea este şi ea mare consumatoare de combustibil (până la un litru de combustibil în plus la 100 km rulaţi) aşa că folosiţi-o cu zgârcenie numai dacă este foarte cald şi treptele ventilatorului nu răcesc suficient. l Dacă automobilul nu este

l Puteţi să vă calculaţi singuri consumul folosind metoda plin-plin. Alimentaţi rezervorul şi apoi rulaţi în afara localităţii câteva sute de kilometri (sau timp de o lună rulaţi în localitate pe traseele obişnuite) apoi alimentaţi din nou complet rezervorul la aceeaşi benzinărie considerată serioasă şi notaţi kilometrii parcurşi. Împărţiţi numărul de litri de combustibil la numărul de kilometri parcurşi şi înmulţiţi rezultatul cu 100. Veţi obţine consumul de combustibil la 100 kilometri rulaţi. Cu aceste date vă puteţi planifica banii necesari cumpărării combustibilului pentru o lună. l Dacă veţi compara consumul obţinut cu cel înscris de producător în cartea maşinii veţi constata diferenţe semnificative atât la consumul urban cât şi la cel extraurban. Aceste diferenţe se datorează multor factori, dar sunt influenţate mai ales de calitatea combustibilului alimentat de la diferite pompe, de conţinutul de apă din ele, de temperatura mediului ambiant, dar şi de aglomeraţia din marile oraşe. De exemplu, consumul urban într-un mic oraş de provincie unde există doar câteva stopuri şi semafoare poate fi mult mai mic decât cel obţinut în capitală la orele de vârf ale circulaţiei. ¸ Valentin Nicolițov

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Transilvania Rally 2012

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Cei doi câștigători Bogdan Marișca a fost marele câștigător al Transilvania Rally 2012. Atât prin prisma rezultatului obținut, cât mai ales prin cea a posturii inedite în care s-a aflat, de organizator.

ampionatul Național de Raliuri Dunlop a făcut în penultimul weekend al lunii iunie o escală în mijlocul Transilvaniei, pentru ceea ce avea să fie ultima etapă de asfalt a ediției 2012. Raliul Clujului, botezat Transilvania Rally, a stat sub tutela unor noi organizatori anul acesta, ambițiile lor fiind ca etapa din inima Ardealului să capete, în cel mai scurt timp, caracter internațional. Desfășurătorul etapei a fost gândit în așa manieră încât prima zi a cursei, vineri, să permită accesul unui număr cât mai mare

de spectatori pe marginea celor trei probe speciale. Superspeciala (PS 2) a avut un aer nostalgic, fiind organizată în centrul urbei, pe traseul pe care cu ani în urmă se alerga în campionatul de viteză pe circuit al României. Favorit al cursei ar fi fost, în mod normal, clujeanul Bogdan Marișca, dar seria de ghinioane care l-a urmărit în primele trei etape ale sezonului i-a forțat mână să renunțe la volanul lui Subaru Impreza R4 de Clasa 2, în favoarea mai vechiului său Mitsubishi Lancer Evo IX de Grupa 3. Așa că Bogdan, pe lângă problemele

organizatorice, avea de înfruntat și lipsa unui material de concurs de top. Mai ales că Valentin Porcișteanu, ocupantul poziției întâi a clasamentului general al CNR Dunlop 2012 înainte de Cluj, revenea la comenzile Lancer-ului Evo X R4, cu care câștigase primele două curse ale anului. Vestea bună era că Francois Delecour, câștigătorul etapei precedente de la Bacău, a fost victima strategiei propriei echipe, care a decis să-i pună la dispoziție la Cluj Megane-ul RS de Clasa 3, în detrimentul Peugeot-ului 207 S2000 cu care defilase pe probele moldave.

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Transilvania Rally 2012

Francois Delecour

În ciuda acestor aspecte, Marișca a luat un start incredibil în concurs, și după ce a câștigat prima probă a zilei cu un avans de 4,1 secunde în fața maghiarului Gergo Szabo, și-a permis ca pe superspeciala din Cluj să mai piardă din avans; chiar și așa, după două probe speciale, lider era Bogdan (avans de 1,1 secunde) în fața altui maghiar, Csaba Spitzmuller, unul dintre cei mai constanți piloți ai începutului de campionat. Ultima probă a zilei, speciala mixtă (asfalt+macadam) Făget alergată noaptea, a fost încă o dovadă a talentului de care dispune Marișca. După ce s-a impus fără drept de apel în fața lui Szabo (+8,6 secunde) și a lui Delecour (+11,6 secunde), clujeanul încheia ziua cu un avans de 10,7 secunde în fața lui Gergo Szabo și cu 17,2 mai rapid decât Spitzmuller. Valentin Porcișteanu se afla poziția a cincea, în spatele altui clujean, Edwin Keleti, dar în fața celebrului Francois Delecour. Top 10 era completat de Marco Tempestini, Dan Gîrtofan, George Grigorescu și Norbert Bereckzi. Ziua cea lungă a întrecerii, sâmbătă, a debutat cu forcing-ul lui Csaba Spitzmuller. Maghiarul care amenința de mult cu o victorie în CNRD, a marcat cu trei victorii din trei prima buclă a zilei, reușind după PS6 să preia conducerea raliului cu doar 0,9 secunde în fața lui Marișca. Szabo se afla pe trei, urmat de Porcișteanu, în timp ce Gîrtofan și Delecour pierdeau deja contactul cu primii clasați. Marșul triumfal al lui Spitzmuller a continuat și pe următoarele două probe (PS7 și PS8), la finalul cărora avea un avans consistent în fața lui Bogdan Marișca (+15,8 secunde) și a lui Vali Porcișteanu (+25,1 secunde). Penultima probă a zilei

Dan Gîrtofan

a reprezentat tresărirea de orgoliu a lui Gergo Szabo, campionul României din 2009 și 2010. El s-a impus, dar din cauza unei pene de cauciuc de pe probele anterioare, se vedea țintuit pe a cincea poziție a clasamentului general doar, rezultat sub pretențiile talentatului pilot maghiar. Spectacolul de la Cluj s-a încheiat cu o nouă probă spectacol - superspeciala desfășurată în parcarea mall-ului Polus. Scăpat în învingător, Spitzmuller a făcut show, marcând încă un scratch în istoricul etapei. Gergo Szabo a forțat, dar în ciuda eforturilor nu a reușit să mai prindă poziția a patra, ocupată de Dan Gîrtofan. Astfel, podiumul la general a fost constituit din echipajle Csaba Spitzmuller/ Tamas Szoke - locul I, Bogdan Marișca/ Sebastian Itu - locul II și Valentin Porcișteanu/Dan Dobre - locul III. Spitzmuller s-a impus și în clasamentul Clasei 2, în timp ce Clasa 3 i-a revenit

Csaba Spitzmuller

binemeritat lui Bogdan Marișca, după un parcurs exemplar. De altfel cei doi au fost marii câștigători ai raliului, pe de o parte Bogdan, care a obținut un rezultat excelent cu o mașină inferioară, și care a reușit să organizeze o competiție ce a primit aprecieri, iar pe de altă parte Spitzmuller și-a trecut în cont prima victorie a sezonului, asigurându-și odată cu ea și șefia provizorie a clasamentului general al CNR Dunlop 2012. Victoria la două roți motrice i-a revenit lui Delecour, iar Clasa 5 a fost afacerea lui George Grigorescu. Daniel Ungur s-a impus în întrecerea de la Clasa 11, în timp ce Cupa Dacia a asigurat un duel de zile mari între experimentatul Bogdan Barbu și talentatul debutant Raul Badiu. Barbu s-a impus, dar nu fără emoții, rezultatul de la Cluj obligându-ne de acum să stăm cu ochii pe tânărul Raul. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

CNVC Dunlop 2012: Trofeul Râșnov

Recorduri Istoria CNVC Dunlop a bifat la Râșnov un moment special: nu mai puțin de 93 de piloți și-au dat concursul pe Valea Cetății.

ncet, dar sigur, Campionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop capătă dimensiuni la care cu puțin timp în urmă nimeni n-ar fi visat. Dubla desfășurată la Râșnov la mijlocul lunii iunie a fost foarte aproape de a alinia la apel un număr de concurenți format din trei cifre. Până la urmă, ordinea de start a bifat „doar“ 93 de poziții, record pentru întrecerile de gen din România. Sâmbătă a fost, cum de altfel ne-am obișnuit de mai bine de doi ani, ziua lui Lucien Hora. Gălăgioasa Lola F3000 a tulburat liniștea de pe Valea Cetății obținând un timp de 1 minut 58 de secunde și 616 miimi. Cel mai apropiat rezultat a fost obținut (nici o surpriză, din nou) de experimentatul Paul Andronic, al cărui Mitsubishi Lancer Evo dezvoltat în propriul garaj smulge ropote de aplauze indiferent de coasta pe care „aleargă“. Paul a sosit la 6 secunde diferență de Hora, dar cu un avans liniștitor de peste trei secunde în fața lui Daniel Onoriu. Cu aceste rezultate, Andronic și Onoriu (Mitsubishi Lancer Evo VI) și-au asigurat primele două poziții ale Grupei H, cea a automobilelor fără omologare, podiumul fiind completat de Mihnea Duțescu (Renault Megane). Lucian

Răduț a obținut al patrulea timp al zilei, dar și victoria la Grupa A, devansându-i pe Traian Negru și pe Gunter Graef. Grupa N a fost trecută în contul lui Cătălin Cismaru, urmat de invitatul de gală al zilei, Valentin Porcișteanu, și de Ciprian Ciobotaru. Cel mai rapid „istoric“ s-a dovedit a fi Horia Popescu, după ce ne-a încântat încă o dată cu minunatul DeTomaso Pantera din dotare. Duminică lucrurile au funcționat după aproximativ aceleași coordonate. Concurenții s-au mai cernut, 88 găsind drumul către start, iar apariția celebrului Edu Stan, nume de legendă al întrecerilor de acest tip, în postura de deschizător, a produs bucurie în

Lucien Hora (Lola F3000)

gândurile tuturor celor aflați la Râșnov. Hora s-a impus încă o dată, dovedind, dacă mai era nevoie, că locul I constituie o rara avis pentru ceilalți competitori. Timpul său, 1:56:209, a devenit noul record al traseului. Andronic a bifat încă un loc 2 la Open, cumulat cu victoria la H, în timp ce locul al treilea la general a fost trecut în palmaresul lui Lucian Răduț (Mitsubishi Lancer), odată cu victoria la A. Cismaru bifează trei victorii din trei posibile în sezonul acesta la N și ia o opțiune serioasă pentru titlul grupei, în vreme ce istoricele au fost răpuse încă o dată de fiorosul Pantera, DeTomaso. ¸ Radu Gurămultă

Mihai Trifu (Dacia Nova)

SPORT Etapa a doua din CNK Dunlop 2012

Din ce în ce mai tare La o lună de la debutul CNK Dunlop 2012, începutul lui iunie ne-a oferit a doua etapă a competiției micuților „bolizi“.

ampionatul Național de Karting Dunlop se află într-un progres continuu, vizibil ușor de la etapă la etapă. După o primă rundă în care participanții și-au reintrat în mână, înfățișarea a doua, programată pe circuitul AMCKart din București, a venit să confirme progresul competiției, din toate punctele de vedere. După două zile de concurs, în care unele manșe s-au transformat în încleștări veritabile între participanți, laurii au fost câștigați de cei mai rapizi și mai tehnici dintre piloți. Clasele Pufo și Kid Kart ascund ambiții invers proporționale cu vârsta micuților combatanți, care pe lângă rivalitățile din ce în ce mai bine conturate dintre ei, au avut în soarele puternic un „inamic“ în plus. Cel mai rapid Pufo s-a dovedit a fi Tudor Chirean, urmat îndeaproape de Șerban Naghen și de Matei Stoian. Ștefan Manolache a avut cel mai bun parcurs în manșa de concurs a categoriei Kid Kart, asigurându-și prima poziție a podiumului de premiere în detrimentul lui Răzvan Onoaie și a lui Andrei Crăciun. După reprezentația „debutanților“ de la Pufo și Kid Kart, pe pistă au pătruns actorii principali de la Mini, piloți cu o experiență

demnă de luat în calcul de acum. Eduard Anton a câștigat fără mari emoții, pe locurile 2 și 3 terminând întrecerea Cristian Unguru și Daniel Vasile. La KF3, Bianca Anton a luat exemplul fratelui ei Edi, și a dominat autoritar manșele disputate pe AMCKart. Pozițiile următoare pe podium le-au revenit lui Andrei Atanasiu și lui Răzvan Popiel. Clasa monomarcă Rotax a fost dominată încă o dată de Daniel Vonica, iar Mihai Dudașu a fost cel mai rapid pilot de la N100, impunându-se în fața lui Gabriel Fuică și a lui Leo Huba Deneș. La KF2 diferența a făcut-o experiența lui Tiberiu Iorgulescu, Teodor Gal fiind nevoit să se mulțumească

doar cu poziția secundă, obținută în fața lui Francesco Betti. Clasa regină, KZ2, a reprezentat încă o dată sarea și piperul. După ce pe grila de start s-au aliniat aproape 20 de concurenți, spectacolul și-a intrat în drepturi, mai ales că printre competitori s-au numărat nume cu greutate ale kartingului românesc, dar și din Italia. Frâiele cursei au fost preluate încă din start de către David Dugăeșescu, al cărui ritm infernal a făcut departajarea la final. Poziția a doua a fost obținută la mare bătaie de Paolo Gagliardini, care a reușit să-i ia fața experimentatului Matei Mihăescu. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Portret Lucien Hora - Campion național absolut CNVC Dunlop 2011

Auto-portret: Hora Lucien Hora, un nume ce se confundă cu performanța la cel mai înalt nivel. Dar care au fost pașii acestei cariere de succes?

ucien HORA s-a născut în 16.02.1961 în localitatea Secu, jud. Caraș-Severin și a debutat în automobilismul sportiv în anul 1994. În sezoanele 1995 și 1996 a participat la întrecerile de tip viteză în coastă (viteză pe traseu montan) la bordul unui „fioros“ Renault 5 Alpine de 1.400 cmc și doar 96 CP. În 1997, la indicațiile maestrului Werner Hirschvogel (nume de legendă al întrecerilor auto-moto din Banat și din România), Luci achiziționează un Volkwagen Golf I cu motor de 1.600 cmc și transmisie cu patru rapoarte. Un an mai târziu înlocuiește cutia de viteze cu una care avea cinci trepte. Acești ani i-au adus în palmares titlul de vice-campion național al Grupei H, clasa 1, ca recunoaștere a talentului de care beneficiază. Anul 1999 marchează un prim upgrade al motorizării, unitatea de 1,6 litri fiind înlocuită cu una mai performantă, de 1,8 litri. Mutarea s-a dovedit câștigătoare, Luci reușind la sfârșitul sezonului să pună mâna pe primul titlu de campion național al României la Grupa H (cea a automobilelor fără omologare și unde sunt permise cele mai multe modificări tehnice), clasa 2. Gustul victoriei și dorința de progres continuu l-au împins către o nouă evoluție a materialului de concurs. Trecerea la clasa H3 (2.000 cmc, aproximativ 200 CP și diferențial autoblocant) s-a concretizat într-un nou titlu de campion național, urmat de altele similare în 2001, 2002, 2003 și 2004. După cinci

ani în care a scos tot ce se putea din Golf, a urmat pasul cel mare către o integrală. Devenit component al echipei Racing Team UCM Reșița, Hora achiziționează de la bunul său prieten, regretatul Horia Andronic (Autotehnica), un Ford Escort Cosworth de 450 CP, dotat cu o cutie de viteze cu craboți și șase rapoarte. Cu Ford-ul a concurat până în 2009 și a reușit să adauge palmaresului personal primul titlul de campion național absolut al clasamentului Open, în anul 1997; acestuia i se adaugă două titluri de vice-campion național la Open (2006 și 2008) și două locuri trei în același clasament (2005 și 2009 - când a alergat un sezon incomplet). Din 2010 în mâinile lui Hora a încăput frumosul monopost Lola F3000 B99/50 cu motor V8 Ford Cosworth de 498 CP. Experiența deosebită acumulată de-a lungul anilor, și cele doar 562 de kg ale Lolei, l-au transformat pe Lucien înrun adversar (aproape) imposibil de învins.

Ford Escort Cosworth

Doar vremea îi mai pune din când în când bețe în roate, dar, și așa, Lucien a înșirat un număr impresionant de victorii și două titluri de campion național absolut (în 2010 și 2011), alergând sub culorile noului club, ACM Sport. Cam ăsta-i pe scurt portretul auto al lui Luci Hora, campionul! Și-ai face bine dac-ai veni să-l vezi pe „coaste“, pentru o experiență ce nu se uită prea ușor. ¸ Radu Gurămultă

Lucien Hora

Volkswagen Golf I

Foto: Sorin Pop, Dunlop, arhivă personală Lucien Hora

SPORT Interviu cu Alex Filip, pilot BCR Leasing Rally Team

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Îmblânzitorul de RS Să vizionezi probele unui raliu e o experiență deosebită. Să te deplasezi la eveniment cu un Renault RS crește spectaculozitatea. Ce se întâmplă când în ecuație apare și Alex Filip?

lex Filip este unul dintre cei mai cunoscuți piloți de raliuri contemporani, fiind un „jucător“ cu experiență în Campionatul Național de Raliuri Dunlop și unul dintre pionii principali ai luptei automobilelor cu două roți motrice. Component al echipei BCR Leasing Rally Team, Alex beneficiază de aportul a doi aliați de nădejde, „responsabili“ la rândul lor de rezultatele foarte bune obținute; este vorba de navigatorul Bogdan Iancu și de teribilul Renault Clio R3 Maxi EVO. Am avut ocazia în luna mai să mă deplasez la Raliul Moldovei 2012 la bordul unui Renault Clio RS Gordini și am profitat de ocazie pentru a-l imortaliza alături de fratele său, automobilul de competiție al lui Alex. Dintr-una într-alta, am pornit o discuție interesantă, curmată brusc de experiența de co-driving pe care Alex mi-a oferit-o la shakedown-ul evenimentului. Pentru că nivelul de entuziasm era prea ridicat pe moment, am pus o pauză și am reluat discuția după

desfășurarea competiției. În cele ce urmează vă oferim fragmente ale dialogului cu Alex, transpuse într-un interviu. AutoExpert: Pentru că este unul dintre cele mai recente momente din cariera ta, povestește-ne sentimentul trăit la primul raliu la care a participat și fiul tău, Tudor, și la care ai câștigat locul I la două roți motrice. Alex Filip: Prezența fiului meu la primul lui raliu mi-a adus un spor de concentrare și dorința de a câștiga. Am simțit același sentiment și la Sibiu Rally Show 2011, unde de asemenea am reușit câștigarea clasamentului 2RM. Fără îndoială că prezența lui mă motivează și, clar, nu cred în teoria care spune că nașterea propriului copil te frânează cu minim 0,5 sec/km. AEx: Deoarece ai acumulat deja o experiență însemnată la bordul lui Renault Clio, vorbește-ne puțin despre acest automobil. Cum îi intră în grații unui pilot? Cu ce-l cucerește?

A.F.: Clio-ul pe care îl pilotez de la începutul lui 2011 are niște atuuri evidente, iar pe scurt aș enumera stabilitatea, grație suspensiei dezvoltate de către RenaultSport în colaborare cu Ohlins, frânele, care pe asfalt te fac să simți inerția organelor și a creierului și, nu în ultimul rând, puterea motorului de 250 CP, obținuți la 8.500 rpm. Este o mașină care te face să te simți pilot, iar cutia de viteze cu comandă secvențială contribuie din plin la acest sentiment. AEx: După ce ți-au trecut prin mână mai multe modele RenaultSport, ce crezi că le face atât de apreciate de iubitorii de automobile? A.F.: Înclinația constructorului francez către mașinile sport accesibile publicului larg este de notorietate. M-a impresionat întotdeauna gama Renault Clio RS, iar anul trecut am avut ocazia să fiu deschizător al etapei de viteză în coastă de la Sinaia la volanul unui Renault Megane RS. Glumind puțin, motorul pare a fi cam ca Banca Națională a Franței – are rezerve inepuizabile.

SPORT Interviu cu Alex Filip, pilot BCR Leasing Rally Team pe Bogdan, știindu-l liber de contract, și i-am propus să colaborăm. I-am dat câteva zile de gândire, iar apoi mi-a răspuns pozitiv. Din păcate, în acel an nu am reușit să luăm startul la prima etapă a sezonului; am început colaborarea abia de la cea de-a doua etapă, iar la finalul acelui sezon aveam să câștigăm titlul de vice-campioni naționali ai clasamentului 2RM. La Bogdan apreciez foarte mult puterea de a mă motiva în timpul cursei și feeling-ul pe care-l are în mașina de concurs. Iar ceea ce ne leagă cel mai tare este pasiunea nemărginită pentru raliuri. AEx: Dacă ai părăsi raliurile și te-ai reori-

Foto: Sorin Pop (RallyZoom)

enta spre alt tip de competiție automobilistică, unde crezi că te-ai adapta cel mai bine? A.F.: Greu de răspuns. Rămânând în automobilism, fără discuție optez pentru raliu. Daca ar fi să schimb sportul, m-aș orienta către ciclism, totuși.

AEx: Despre Gordini? Cum vezi inițiativa Renault de a reînvia acest brand? A.F.: Gordini este un brand legendar, iar pasionații cred că-și amintesc cu plăcere de celebrul model Renault 12 cu care s-a alergat în diferite competiții interne și internaționale. Chiar mă bucură readucerea acestei mărci în actualitate. AEx: Cum a început povestea ta cu Bogdan Iancu? Unde v-ați cunoscut? Cum de ați ajuns să vă ghidați după același caiet de dictare? Și, nu în ultimul rând, ce apreciezi cel mai mult la colegul tău de echipaj? A.F.: La începutul lui 2009 l-am sunat

AEx: După ce ai simțit pe pielea ta toate implicațiile vieții de pilot, crezi că ai reuși să faci față presiunii de pe margine, dacă Tudor ți-ar călca pe urme? A.F.: Dacă ar fi să aleg eu, nu aș vrea ca Tudor să practice acest sport. Suma sacrificiilor și a compromisurilor este prea mare. Dar va fi opțiunea lui Tudor și-l voi susține indiferent de sportul pe care-l va alege. Însă, mie mi-ar plăcea să devină pilot de avion. AEx: Fă-ne o scurtă trecere în revistă a automobilelor la bordul cărora ai concurat până acum, marcând plusurile fiecăruia. A.F.: Am început la volanul unei Dacii Nova în 2003. O mașină ideală pentru un debutant, însă cu prea puține veleități sportive. Apoi, din 2004, am continuat cu un Citroen Saxo care deja se putea numi mașină de curse. Acest model mi-a adus multe satisfacții și cred că am învățat multe pilotându-l. Manevrabilitatea era punctul lui forte. Apoi, în 2007 am avansat la modelul Citroen C2R2. Abia de atunci am înțeles ce inseamnă o mașină construită de departamentul competiții al unui producător de automobile. Iar din 2011 mă aflu la volanul Clio-ului R3 Maxi EVO de care v-am povestit.

Bogdan Iancu Clio RS Gordini

AEx: Ce melodie ai alege pentru a fi folosită drept fundal sonor pentru un scurt filmuleț al carierei tale de până acum? A.F.: „Don’t stop me now“ sau „The show must go on“ ale regretatului Freddie Mercury (Queen). AEx: Deși cred că știu la ce te vei referi, amintește cititorilor noștri un moment pe care îl consideri de cumpănă, din cariera ta. A.F.: Mă gândesc în primul rând la accidentul violent din 2010, de la Raliul Sibiului, care a avut loc la viteza de peste 155km/h, din cauza ruperii unui pivot al roții din dreapta. Ne-am văzut în situația de a fi distrus complet materialul de concurs și de a nu mai putea termina sezonul, din motive financiare. Însă, din fericire, și datorită implicării Renault România, am reușit să continuăm începând cu 2011 la volanul acestei mașini foarte performante. ¸ Radu Gurămultă

Alex Filip Clio R3 Maxi EVO

OFERTA LUNII

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz GLK 220 CDI

Win-win situation

Studiile arată că SUV-urile compacte premium îşi păstrează cel mai bine valoarea de revânzare. Este GLK 220 4 MATIC o afacere bună?

n ultima perioadă, segmentul SUVurilor compacte premium s-a bucurat de o dinamică la care nimeni nu se aștepta. Producător după producător au aruncat în scenă câte un astfel de exemplar, iar până la succes nu a mai fost decât o sumă de bani, ce-i drept, nu foarte mică. Mercedes-Benz este reprezentat de versiunea GLK, adică o combinaţie interesantă între dimensiuni compacte, opulenţa specifică unui GL și abilităţile de Clasa G cu garda redusă și două diferenţiale în minus. Per ansamblu a ieșit cu plus, un model robust, dar care să nu te încurce la drumurile prin orașele aglomerate. Personal, consider mașina prezentă în acest test - 220 CDI 4MATIC - cea mai indicată variantă.

Înainte de facelift Datorită faptului că tocmai s-a lansat varianta cu facelift, acest model beneficiază în acest moment de preţuri speciale, care, în funcţie de dealer, pot ajunge în jurul valorii

de 40.000 de euro cu TVA inclus. Pentru această sumă, primești GLK 220 CDI 170 CP și cutie automată cu șapte trepte, plus un pachet bogat de dotări. În cazul în care te orientezi către o variantă second hand, îţi pot spune că pentru o versiune care să nu presupună investiţii suplimentare, cu cel puţin doi ani vechime și mai mult de 30.000 de km la bord, preţul se învârte în jurul valorii de 35.000 de euro inclusiv TVA. Nu este cel mai spaţios din segment, dar partea bună este că aici se opresc criticile la adresa lui. Condus timp de cinci zile, GLK 220 4MATIC reușește să mă surprindă plăcut a treia oară prin modul cum poate fi parcat în spaţiile înguste, suspensia calibrată corect, dar și prin consumul mixt de carburant care s-a situat la valoarea de 8 l/100 km. Adaugă la toate acestea valoarea excelentă la revânzare și iată o mașină care poate deveni o bună investiţie pe termen mediu și lung! ¸ George Botezatu

Date tehnice - GLK 220 CDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

1.805/2.450 4.525/1.840/1.690 450 benzină 2.143 125(170)/3.200 400/2400 automată/7 205 8.8 6.1 (l/100km) Euro 5/149 g/km

 Cel mai bun SUV compact premium în teren accidentat.

 Dimensiuni compacte, cutie de viteze automată, propulsorul diesel, o ofertă cel puţin interesantă.

 Capacitatea porbagajului nu este un record în segmentul său.

AUTO CLUB

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Întâlnirea Dusteriștilor

Duster-mania

Rareori poți vedea atâtea Dacia Duster la un loc câte a putut reuni cea de-a treia ediție a întâlnirii fanilor acestui model. Am fost acolo pentru a lua pulsul celei mai noi și mai ambițioase comunități 4x4 din România.

uţine modele de mașini se pot lăuda cu un fan club dedicat, cu atât mai mult cu cât vorbim de un model românesc apărut cu doar câţiva ani în urmă. Cum Duster s-a bucurat încă de la început de o binemeritată apreciere, era timpul să apară și o comunitate a celor care au făcut o adevărată pasiune din primul SUV românesc și care tocmai au încheiat cea de-a treia întâlnire naţională. Pentru ca împrejurimile să se potrivească cât mai bine cu specificul lui Duster, locaţia aleasă a fost în zona Horezu, pentru ca toţi participanţii să se poată bucura din plin de traseele forestiere din Munţii Căpăţânii și să poată redescoperi potenţialul 4x4 al mașinilor lor. Fiind un eveniment de weekend am ajuns acolo încă de vineri, având curiozitatea de a face

cunoștinţă cu cea mai tânără comunitate 4x4 autohtonă, compusă în cea mai mare parte din forumduster.ro și din membrii asociaţiei Club Duster. Dacă prima zi a fost dedicată înscrierii participanţilor și socializării la masa de seară, dimineaţa de sâmbătă a început în forţă cu împărţirea celor douăzeci de mașini în trei echipe și startul întrun concurs a cărui miză suna cam așa: “Găsește Dusterul din munţi”. Fiindcă am făcut parte din echipa care a plecat ultima, am profitat de timp pentru a mai arunca un ochi la mașinile celor prezenţi, unele având deja diverse accesorii și modificări, printre care pot să amintesc de scuturile de protecţie, lumini suplimentare, echipament de comunicaţie și chiar anvelope cu profil agresiv, semn că

mulți dintre posesorii acestor mașini au căzut deja pradă pasiunii pentru aventura 4x4. Latura extremă a armatei de Dustere ce au făcut neîncăpătoare curtea

a .

AUTO CLUB Întâlnirea Dusteriștilor

pensiunii a reprezentat-o mașina de concurs cu care echipa Renault Tehnologie Roumanie a venit la acest eveniment și care avea să susţină o mică demonstraţie în ultima zi a evenimentului. Aceasta are ceva mai multe modificări, cum ar fi un roll cage, troliu, anvelope M/T, trip computer, o mică înălţare a suspensiei și un motor simplificat la nivel de eșapament și sezori.

Spiritul de competiție nu a lipsit Febra concursului s-a manifestat imediat la toţi participanţii, așa că startul lejer a continuat imediat cu un adevărat raid pe drumurile forestiere care picau ca o mănușă pe caracteristicile suspensie lui Duster și care ne-a oferit incursiuni chiar la altitudini de peste 2.000 de metri. Vremea a fost bună, iar traseul uscat, așa că am putut să folosesc la parametrii maximi Dusterul împrumutat de către prietenii de la Dacia și cu care am reușit să parcurg fără probleme toate secţiunile din traseu, inclusiv pe cele mai dificile. Roadbook-ul a fost parţial anecdotic, dar suficient de serios și de precis cât să găsim toate check-point-urile din traseu și să ajungem către finish, acolo unde a avut loc poate cea mai grea probă din traseu, găsirea Dusterului, pe care fiecare echipaj l-a ratat din cauza dimensiunilor date de construcţia la scara 1/43. Departajarea s-a făcut în cele din urmă în funcţie de timpul de sosire și de

îndeplinirea celorlalte probe din traseu, așa că toate calculele rezultate după un prealabil picnic au dat drept câștigătoare echipa noastră, ce a luat startul ultima. După poza de grup și mica demonstraţie susţinută de echipa de concurs a RTR a urmat drumul de întoarcere, cu o variantă mai dificilă destinată celor ce au vrut neapărat să împingă la maxim limitele mașinilor personale. Chiar dacă cele mai multe erau echipate cu anvelope de stradă, iar bolovanii s-au mai auzit uneori lovind pe dedesubt, toţi au reușit să încheie o zi de aventură prin munţi fără probleme tehnice și fără să dea semne că această activitate nu le va plăcea și în viitor. Ultima zi a oferit posibilitatea celor prezenţi să facă cunoștinţă din poziţia de pilot cu mașina de concurs adusă special pentru acest scop și care trebuia condusă pe un traseu configurat în stil trial. Mașina se resimţea după câteva etape de campionat, dar cu toate acestea am putut folosi încă la un nivel ridicat un proiect interesant ce s-a dovedit foarte capabil în teren accidentat în ciuda faptului că folosește majoritatea componentelor care sunt prezente și pe un Duster din showroom. Am încheiat așadar un weekend printre cei pentru care pasiunea pentru Duster și spiritul de aventură sunt elementele care i-au adus împreună și au generat un eveniment reușit ale cărui ediţii viitoare abia aștept să mi le bifez în agendă. Răzvan. Loghin

ANDURANȚĂ Toyota Yaris de la 9.822 euro TVA inclus

O lună cu Yaris

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Timp de 30 de zile am alergat prin București cel mai nou model de clasă mică de la Toyota. Drept rezultat, vă prezentăm 30 de lucuri pe care trebuie să le știți despre noul Yaris.

ANDURANȚĂ Toyota Yaris de la 9.822 euro TVA inclus Cel mai accesibil Yaris costă 9.822 de euro cu TVA inclus - motor 1.0l 69 CP, transmisie manuală, echipare Terra (fără bonuri „Rabla“).

Indicatorul de schimbare treaptă îţi recomandă trecerea în treapta superioară la 2.000 rpm.

Cel mai scump Yaris costă 18.130 euro cu TVA inclus - motor 1.4 diesel 90 CP, transmisie automată, echipare Sol. Modelul testat costă 15.870 euro TVA inclus - motor 1.33 l/100 CP, transmisie manuală echipare SOL. Echiparea de bază (selecţie): volan reglabil pe două direcţii, geamuri electrice faţă, radio CD cu MP3, 6 airbaguri. Echiparea de top (selecţie): Toyota Touch, Bluetooth, cameră video pentru marşarier, sistem smart entry&push start. La exterior rotiţele desenate au fost percepute de cei mai mulţi ca fiind câteva floricele. Nu degeama Toyota luptă pentru mediu.

Yaris stă bine la capitolul acces și spaţiu pe banchetă, iar afirmaţia vine de la o persoană care măsoară 1.80 m înălţime. În functie de buget, implict nivelul de echipare, Yaris propune trei tipuri de tapiţerie. Portbagajul poate găzdui un număr interesant de bagaje şi îşi face treaba cu brio chiar şi la deplasărie mai lungi.

În comparaţie cu generaţia precedentă, noul Yaris a crescut în dimensiuni şi este ceva mai matur la prima vedere.

Camera pentru marsarier, o dotare care până nu demult era disponibilă doar la maşinile din clasa mare. În timpul testului consumul urban s-a aflat în jurul valorii de 9 l/100 km iar viteza medie de deplasare de numai 23 km/h. Extraurban şi cu ceva răbdare am reuşit să consum chiar mai puţin de 5 l/100 km. La această performanţă contribuie, cu siguranţă, şi cea de-a şasea treaptă de viteză. În oraş raza de bracare de doar 4.7 m asigură o manevrabilitate sporită mai ales la parcare.

În spatele scaunelor faţă se află câte un buzunar în timp ce bancheta se poate rabata fracţionat 40/60. Noile materiale folosite la interior îi asigură, fără falsă modestie. primul loc în clasa sa, o clasă foarte disputată. Planșa de bord oferă destul de multe texturi, iar ergonomia comenzilor este bună. Numărul impresionant de spaţii pentru stocare mi-au făcut viaţa la bord mai plăcută.

Până la 9 airbaguri, ABS+EBD+BA si VSC+TRC sunt doar o parte din îngerii păzitori folosiţi de Yaris când vine vorba de siguranţă.

Chiar dacă optaţi pentru prima variantă de echipare, aerul condiţionat şi Radio CD cu 6 difuzoare sunt dotări standard. Ţinută de drum surprinzător de matură, în special pe denivelările scurte. Punctul 17 îmi aduce de testul comparativ de acum câteva numere pe care Yaris l-a câştigat.

O fiabilitate de top, costuri mici de întreţinere şi 5 ani sau 160.000 de km garanţie. Standard. Un Polo 1.2 TSI/105 CP costă 13.609 euro în echiparea de bază. Avantaj dinamic și la revânzare, dezavantaj la dotările standard. O situatie similară și în cazul lui Ford Fiesta 1.4/95 CP - 13.550 euro TVA inclus.

La această senzaţie de bine contribuie decisiv şi supensia setată corect.

Motorul de 1.33 litri este vioi iar cei 100 CP sunt scoşi din ham doar după 3000 rpm.

Raportat la segment, noul Yaris este modelul care ridică ştafeta, introducând noi standarde.

EVENIMENT

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Cel mai 4x4 din România

3 confirmări şi o surpriză VW Tiguan, Range Rover Evoque, VW Touareg şi Isuzu D-MAX sunt laureaţii celei de-a XI ediţii a Competiţiei „Cel mai 4x4” din România.

4x4 SUV

EVENIMENT Cel mai 4x4 din România

ntr-o piaţă auto românească dezastruoasă, aflată într-o scădere continuă din 2007, singurul segment care a progresat constant este cel 4x4 / SUV. Motivele sunt diverse, de la polivalenţa acestora la dorinţa proprietarilor de a epata sau de la necesitatea deplasării în terenuri grele la senzaţia de securitate sporită. Indiferent de motiv şi indiferent de subsegment, aproape toate modelele cresc, Dacia Duster fiind un exemplu sugestiv, în condiţiile în care restul gamei scade contant. Ca urmare, e mai mult decât binevenită această competiţie în care, o dată pe an, modelele 4x4 sunt puse alături, în aceleaşi condiţii. Este o ocazie unică atât pentru membrii juriului, cât şi pentru reprezentanţii fiecărei mărci în parte, care au astfel ocazia să-şi evalueze concurenţa. Pentru a fi eligibile în această competiţie, modelele au intrat în vânzare în România până în primul semestru al anului 2012. Toate modelele din concurs au avut exclusiv echiparea pe care fabricantul a omologat-o pentru utilizarea rutieră obişnuită. Nu au fost permise nici un fel de îmbunătăţiri ale motorului, transmisiei, trenului de rulare sau caroseriei, iar anvelopele au fost cele prevăzute ca echipament original al autoturismului. Acordarea celor 4 distincţii

s-a făcut în urma testelor efectuate pe 9 şi 10 iunie de cei 10 membri ai juriului cu automobilele nominalizate în competiţie. Anul acesta, membrii juriului provin de la cele mai cunoscute medii auto: revistele AutoExpert, Auto Pro, Autoshow, CAESAR, 4x4 crossover lifestyle magazine şi site-urile auto.ro, respectiv autovit.ro. Preşedintele Juriului a fost Prof. Dr. Ing. Cristian Andreescu, şeful catedrei de autovehicule rutiere din cadrul Universităţii Politehnica Bucureşti. Probele on-road s-au desfăşurat pe drumul DN 73A, pe tronsonul dintre Mausoleul Mateiaş şi combinatul Holcim. Testele off-road au avut loc pe două trasee de munte amenajate în jurul comunei Lereşti. VW Tiguan a câştigat titlul „Cel mai 4x4 SUV” din România şi s-a impus în faţa unei concurenţe formate din: Dacia Duster, Hyundai ix35, Kia Sportage, Mazda CX-5, Mitsubishi ASX, Skoda Yeti. Membrii juriului au apreciat în special comportamentul dinamic on-road al SUVului german, comportament dublat de calităţile în teren accidentat arătate în a doua zi a competiţiei. Bucurându-se de un succes incontestabil pe plan mondial, Range Rover Evoque a fost desemnat „Cel mai 4x4 SUV Premium” din România, categorie aflată la a treia ediţie din istoria de 11 ani a competiţiei. Cu un design

care nu poate trece neobservat, o ţinută de drum sigură pe asfalt şi abilităţi off-road demne de emblema Range Rover, Evoque a depăşit Audi Q3, Mercedes-Benz ML-Class şi Volvo XC60. Clasa off-road a fost dominată tot de un model german, VW Touareg, care a fost ales „Cel mai 4x4 off-road” din ţara noastră. Este pentru a treia oară când Touareg se impune în această clasă - un record în istoria de 11 ani a competitiei, dovedind încă o dată că Volkswagen ştie să producă şi modele pe care te poţi baza atunci când se termină asfaltul. La ediţia din acest an VW Touareg a surclasat Jeep Wrangler şi Land Rover Discovery 4, alte două nume cu greutate din acest segment. Surpriza acestei ediţii a venit la categoria „Cel mai 4x4 pick-up din România”, unde s-a impus Isuzu D-MAX. Un model apreciat de cei 10 membri ai juriului în primul rând pentru calităţile afişate în teren accidentat, dar şi pentru consum sau pentru preţul de achiziţie. Rivalii pe care D-MAX i-a avut de înfruntat au fost Mitsubishi L200, Nissan Navara şi Volkswagen Amarok. Competiţia „Cel mai 4x4” din România, organizată de Autofan Company, se află la a XI-a ediţie. Partenerii evenimentului au fost Michelin şi EurotaxGlass’s. ¸ Florin Micu

APIA

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Efect diminuat

Cu toate că programul „Rabla“ oferă aceleași avantaje ca și anul trecut, efectele lui asupra vânzărilor de mașini noi se lasă așteptate.

onform datelor prezentate de Asociația Fondului pentru Mediu, de la începutul sesiunii de anul acesta a programului „Rabla“ au fost casate 23.949 de mașini uzate și au fost cumpărate 2.526 de unități noi, pentru care au fost utilizate 7.570 de tichete. După un calcul simplu rezultă că 16.379 de tichete încă nu au fost valorificate, în principal din cauza faptului că prețurile pentru aceste tichete au rămas sus, undeva peste 2.500 de lei/bucata. Prin urmare, dintre cele 28.979 de mașini noi vândute în primele cinci luni ale anului sub 10% au fost achiziționate prin programul „Rabla“. Cei drept, programul „Rabla“ a început târziu în acest an și a funcționat la parametri normali doar două luni, dar, chiar și așa, devine din ce in ce mai evident că simpla prezență a

acestui program nu mai poate fi un garant al vânzărilor pentru importatori. La prima vedere, piața auto din acest an nu se va ridica nici măcar la nivelul vânzărilor de anul trecut, cu o scădere generală de 14.5% pentru Dacia și 10.9% pentru importatori. Ca o premisă pozitivă, Ministrul Mediului Rovana Plumb a anunțat că va suplimenta programul „Rabla“ cu 15.000 de tichete până la sfârșitul lunii în curs, cu încă 15.000 de tichete în plan până la sfârșitul anului. Câte dintre aceste tichete se vor transforma în vânzări de mașini noi este greu de estimat, dar este clar că prezența lor pe piață va stimula o scădere a prețului tichetelor. Nu ne rămâne decât să așteptâm și să observăm cum va reacționa piața. ¸ Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

30.423

Variație aprilie 16.0%

Total 2012 133.993

Variație 2011 3.8%

2.621 26.035

-18.9% 5.1%

7.882 122.557

-14.5% 4.4%

1.614

53.1%

8.123

-21.7%

Mai

Clasament - Producători/importatori* Marca

Mai

Dacia Volkswagen Skoda Renault Ford Hyundai Opel Toyota Audi Peugeot Rest Total

2621 817 804 689 380 340 271 330 168 163 1914 8497

Variație aprilie 43.7% 24.2% 37.4% 20.9% 5.0% 13.3% 32.2% 60.2% -8.7% -13.3% 22.1% 27.8%

Total 2012 7882 3212 2723 2042 1952 1205 933 849 831 796 6554 28979

Variație 2011 -14.5% -11.2% -8.9% -11.8% 4.7% 4.0% -43.6% -7.1% 31.7% -22.0% -12.7% -11.9%

Clasament - Modele* Model

Mai

Dacia Logan Dacia Duster Skoda Octavia Renault Clio Dacia Logan MCV Volkswagen Golf Ford Focus Dacia Sandero Skoda Fabia Ford Fiesta Rest Total

1667 462 382 432 187 233 207 293 191 78 4355 8497

Variație aprilie 57.8% 13.8% 9.5% 41.6% 2.7% 49.4% 37.1% 69.4% 101.1% -26.4% 18.9% 27.8%

Total 2012 4089 2237 1402 986 886 800 791 668 633 626 15861 28979

Variație 2011 -20.9% 0.4% -13.5% -10.3% -5.7% -32.1% 43.3% -24.3% 17.0% 7.6% 16.4% -11.9%

* Datele expuse în acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Toyota Aygo 152 unități

I. Renault Clio 986 unități

I. Dacia Logan 4089 unități

I. Volkswagen Passat 504 unități

II. Fiat 500 - 104 unități

II. Dacia Sandero - 668 unități

II. Skoda Octavia - 1402 unități

II. Skoda Superb - 291 unități

III. Volkswagen up! - 96 unități

III. Skoda Fabia - 633 unități

III. Dacia Logan MCV - 886 unități

III. Ford Mondeo - 202 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 147 unități

I. MercedesBenz Clasa S 24 unități

I. Dacia Duster 2237 unități

I. Peugeot 3008 60 unități

II. Audi A6 - 99 unități

II. Audi A8 - 19 unități

II. Volkswagen Tiguan - 451 unități

II. Ford C-MAX - 27 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -94 unități

III. Porsche Panamera - 9 unități

III. Hyundai ix35 - 323 unități

III. Mercedes-Benz Clasa B - 20 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 127 | Iulie 2012 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Ducem câinele în concediu? Panciu Silvestru, Caracal Dorim să mergem cu maşina în concediu şi să luăm cu noi şi câinele. Anul trecut l-am lăsat în grija unei vecine mai în vârstă şi în lipsa noastră s-a îmbolnăvit. Cum trebuie să procedăm ca să nu avem surprize?

ste adevărat că poate fi plăcut să duci în concediu și câinele cu mașina. Condiţia este ca prezenţa sa să nu vă pună în pericol. Pentru aceasta trebuie să cunoașteţi bine două aspecte ale comportamentului câinelui în automobil. - Este obișnuit să călătorească cu mașina? Are rău de mașină? Câinele trebuie obișnuit de mic cu mersul în automobil, altfel va fi nervos, iar în cazul unor frânări mai serioase poate avea un comportament neobișnuit și chiar periculos. Există câini care nu suportă mersul cu mașina, acesta le produce stări de disconfort și chiar de vomă. Un câine lăsat liber pe bancheta din spate a mașinii va încerca să-și părăsească locul și vă puteţi trezi cu el pe scaunul de lângă șofer sau chiar în braţele dvs. - Aveţi o cușcă specială adecvată dimensiunilor sale pentru a fi asigurat și a călători confortabil? Un câine trebuie considerat ca un bagaj și asigurat corespunzător pe timpul transportului. Cel mai eficient mod de a transporta un câine este folosind o cușcă de transport animale.

Fără cușcă, în cazul unui impact accidental, la o frânare de la viteza de 50 km/oră, un animal de circa 20 kg. dezvoltă o forţă în impuls de 500 kg. Unui asemenea impact nu-i va supavieţui niciun câine, iar corpul său proiectat în faţă va putea accidenta grav și pe alții. Un alt mod de a-l transporta constă în folosirea unei lese speciale legată de zgarda sa, sau a unei plase speciale, sau a unei huse, pentru a-l separa de scaunele din faţă. Plasa sau husa se vor prinde de tetierele din faţă și de centurile din spate. Husa este cea mai protectoare pentru banchetă pe parcursul călătoriei deoarece câinele se poate urca cu labele murdare de noroi în mașină, va lăsa multe fire de păr pe tapiţerie, bale sau chiar vomă. Câinii de talie mică, cum ar fi bichonii sau pechinezii, pot fi transportaţi într-un coșuleţ.

Aveţi grijă de el Ca să preveniţi îmbolnăvirea câinelui trebuie să ţineţi cont de câteva reguli: - Nu lăsaţi câinele încuiat în mașină mai mult de cinci

minute pe timpul verii! Acesta suferă din cauza căldurii mai mult decât oamenii, pentru că nu are glande sudoripare în piele și se incing foarte repede, putând face șoc termic. - După două ore de rulaj opriţi mașina, faceţi o pauză și scoateţi-l în lesă din mașină ca să vă dezmorţiţi amândoi. - Să aveţi la dvs. șerveţele umede și produse de curăţat la nevoie. De asemenea câinelui îi va fi necesară o mică trusă medicală de prim ajutor care să conţină o cremă antiseptică, bandaje, feșe, șerveţele, picături pentru ochi și alte medicamente prescrise de veterinar (în cazul în care potaia suferă de anumite boli). Este bine să aveţi și numărul de telefon al veterinarului care-l îngrijește. - Să duceţi provizii de apă și de mâncare pentru el, dar aveţi grijă să le consume în cantităţi mici pe parcursul deplasării, iar masa principală să i-o daţi numai la sfârșitul călătoriei. -Nu lăsaţi câinele să călătorească cu capul afară pe fereastră. Se va putea lovi de crengi de pe marginea drumului sau particule de praf îi pot pătrunde în ochi. Lăsaţi-i doar geamurile intredeschise pentru a pătrunde aer proaspăt la el.

Încă trei sfaturi - Nu uitaţi să-i puneţi zgardă cu datele personale și numărul dvs. de telefon. - O soluţie foarte bună pentru a călători sigur cu un câine de talie mare ar fi montarea unui perete despărţitor unde să stea câinele. - Cel mai util sfat: ar fi bine să lăsaţi totuși câinele acasă în grija cuiva sau la un adăpost pe perioada concediului. Altfel, în loc să vă distraţi în concediu, va trebui să aveţi și grija lui. Este o părere personală, deoarece v-am oferit și sfaturile solicitate de dvs. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

iUliE 2012 127

Ediție specialăTestul anual cu decapotabile - Ediția 2012