__MAIN_TEXT__

Page 1

ΣΑΛΑΜΙΣ 480 π.Χ. 2.500 ΧΡΟΝΙΑ ΤΕΥΧΟΣ 112 • ΙΟΥΛΙΟΣ-ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ-ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2020

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ


On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com


112

ΙΟΥΛΙΟΣ // ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ // ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2020

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 02

Χαιρετισμός του Εκδότη

04

Αφιέρωμα 2.500 Χρόνια Θερμοπύλες-Σαλαμίνα Περσικές Εκστρατείες Σύγκριση ελληνικών & περσικών τριήρεων Το Αλεώριο του Ξέρξη Το Ψήφισμα του Θεμιστοκλή Tου Ιωάννη Παλούμπη

18

Αφιέρωμα 2.500 Χρόνια Θερμοπύλες-Σαλαμίνα Αρτεμίσιος Κολυμβητικός Διάπλους Tου Κίμωνα Παπαδημητρίου

24

Μνήμη «ΕΛΛΗΣ». Τήνος, 15 Αυγούστου 1940 Tης Ιωάννας Μπερμπίλη, αρχαιολόγου

26

Ο τορπιλισμός τoυ Ευδρόμου «Έλλη» στο λιμάνι της Τήνου Επιστολή του Χρήστου Λεβαντίνου, 28/8/1940.

28

Ελληνικές Φρεγάτες. Μια ιστορία 195 χρόνων Tου Ηλία Νταλούμη

36

ΣΥΡΟΣ. Χαλανδριανή-Καστρί Tης Μαίρης Ρώτα

38

Επίσκεψη στη Σύρο Tης Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

40

Τα δρομολόγια της φρουράς του Μεσολογγίου μετά την έξοδο Tου Ιωάννη Κατσαβού, Ανθυπασπιστή Π.Ν.-Νοσηλευτή, Ερευνητή-Συγγραφέα της Νεότερης Ελληνικής Ιστορίας

46

Πράσινη Ναυτιλία Του Νικήτα Νικητάκου, Πλοιάρχου Π.Ν. ε.α, Καθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου, Μέλους ΔΣ ΝΜΕ

50

Η κατανόηση του Γεωγραφικού Χώρου στην επιτυχή έκβαση του Μακεδονικού Μετώπου (1915-1918) Tου Ph.D Νικόλαου Π. Σύρμα Τξχου ε.α., Ειδικού Επιστήμονα Στρατιωτικής Γεωγραφίας Στρατιωτικής Σχολής Ευελπίδων

58

Φιλιππίνες Tου Φρίξου Δήμου, Πλοιάρχου Ε.Ν.

60

Η τραγωδία στη Φαλκονέρα. Τα ντοκουμέντα ενός εγκλήματος Tου Σταύρου Μαλαγκονιάρη

70

Εκλιπόντες

73

Λογοτεχνία & Θάλασσα

75

Επιστολή για την παπυρέλλα Tου Αντιναύαρχου ε.α. Δρ Στυλιανού Πολίτη

76

Ημερολόγιο Μουσεiου

77

Δελτίο Τύπου WISTA HEllas

78

Bαρόμετρο

ΣΑΛΑΜΙΣ 480 π.Χ. 2.500 ΧΡΟΝΙΑ ΤΕΥΧΟΣ 112 • ΙΟΥΛΙΟΣ-ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ-ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2020

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Εξώφυλλο Καλογερόπουλος Νικόλαος (Συκιά Κορινθίας 1889-Αθήνα 1957), Αθηναϊκή τριήρης. Ελαιογραφία, 55x70 εκ., Αρ. Συλλογής: 48 Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: info@hmmuseum.gr, hellenicmaritimemuseum@gmail.com Website: www.hmmuseum.gr Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

4

28

40

Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας

46

Διαφημίσεις: Ν. Νικολαΐδης-Ε. Σ. Σύρος Τηλ./Fax: 210 24 35 075 Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη Εκτύπωση: ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ Μον. ΙΚΕ Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

60

Τραπεζικός λογαριασμός για την κατάθεση συνδρομής μελών: Εθνική Τράπεζα/Δικαιούχος: Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος Aρ. Λογ/σμου: 072/482020-74/ IBAN: GR13 0110 0720 0000 0724 8202 074 Παράκληση η κατάθεση να γίνεται ΕΠΩΝΥΜΩΣ, ώστε να αποστέλλεται ακολούθως και η σχετική απόδειξη.


Α

γαπητοί αναγνώστες αγαπητοί φίλοι Παρά τις αντίξοες κοινωνικές συνθήκες που ζούμε και οι οποίες, δικαιολογημένα, μονοπωλούν την προσοχή και το ενδιαφέρον μας, όλοι συνειδητοποιούμε ότι τη χρονιά που διανύουμε συμπληρώνονται 2.500 χρόνια από δύο γεγονότα που σημάδεψαν την εξέλιξη των Περσικών Πολέμων, το 480 π.Χ., και επηρέασαν καθοριστικά σε πολλαπλά επίπεδα την μετέπειτα ελληνική και παγκόσμια ιστορία και τον πολιτισμό: τη μάχη των Θερμοπυλών και τη ναυμαχία της Σαλαμίνας. Από όλα τα γεγονότα της αρχαίας ελληνικής ιστορίας, τα δύο που εξιδανικεύθηκαν και ταυτίστηκαν άρρηκτα με την «αρετή» και την «ελευθερία» στη συλλογική μνήμη και το συναίσθημα τόσο του δυτικού κόσμου, όσο και του ελληνικού έθνους, ήταν αυτά της μάχης των Θερμοπυλών και της ναυμαχίας της Σαλαμίνας. Μια εξαιρετικά γλαφυρή περιγραφή της υπέρτατης θυσίας στις Θερμοπύλες και της θρυλικής νίκης των Ελλήνων στο στενό της «Θείας Σαλαμίνας» βρίσκουμε 2.300 χρόνια αργότερα στα «Νησιά της Ελλάδας» γραμμένα από τον Λόρδο Βύρωνα. Ο κοινός εθνικός αγώνας των Ελλήνων κατά τους Περσικούς Πολέμους για την προάσπιση της ελευθερίας τους και την υπεράσπιση όχι μόνο βωμών και εστιών, αλλά ενός τρόπου ζωής, μιας κοσμοθεωρίας και ενός ολόκληρου πολιτισμού απέναντι στον ανατολικό δεσποτισμό και τον ολοκληρωτισμό, ήταν ένα πρότυπο επάνω στο οποίο εδράζεται μέχρι σήμερα τόσο ο δυτικός κόσμος και ο πολιτισμός του, όσο και ο Ελληνισμός. Η μάχη των Θερμοπυλών ήδη από την εποχή του Ηρόδοτου και διαμέσου των αιώνων έως τις μέρες μας, αποτέλεσε συνώνυμο της ύψιστης θυσίας για την τιμή και τη συμμόρφωση προς τον νόμο της πατρίδας. Η θυσία του Λεωνίδα, των Σπαρτιατών, των Θεσπιών και των

Θηβαίων, που εθελουσίως τον ακολούθησαν, δεν ήταν μια ανώφελη στρατιωτικά θυσία όπως μερικοί νεώτεροι θέλησαν να την παρουσιάσουν. Ήταν μια συνειδητά εγνωσμένη και προμελετημένη θυσία, που άφησε κληρονομιά στην ελληνική ιστορία και φωτεινό παράδειγμα στην παγκόσμια, μια κατεξοχήν ηθική πράξη, μια υπέρτατη εκδήλωση συνέπειας, αρετής και στρατιωτικής τιμής. Μετά τις Θερμοπύλες που έστησαν το βωμό της θυσίας, ήρθε η Σαλαμίνα που δεν θα μπορούσε να υστερήσει σε δείγματα αυτοθυσίας για να υπερασπιστεί τους βωμούς, τις εστίες, τις οικογένειες, τον τρόπο ζωής, τον πολιτισμό και την ελευθερία των παιδιών και των πατέρων. Έτσι η Σαλαμίνα μετουσίωσε την αρετή των Θερμοπυλών σε ένα στρατιωτικό θαύμα, υπερβαίνοντας την εχθρική αριθμητική υπεροχή και πέτυχε την ανάσχεση της εχθρικής προέλασης για την κατάκτηση όλου του ελληνικού χώρου. Η απογοήτευση και ο φόβος που κατέλαβαν τον εξ ανατολών δεσπότη έθεσαν τέρμα στις αλαζονικές φιλοδοξίες, ο οποίος έσπευσε να επιστρέψει στην πατρίδα του τερματίζοντας ουσιαστικά τις ιταμές εκστρατείες του. Το τυπικό τέλος των πολέμων δόθηκε τον επόμενο χρόνο στις Πλαταιές, παρά την τεράστια αριθμητική υπεροχή των Περσών και την ίδια ακριβώς ημέρα στη Μυκάλη, όπου συνετρίβη για άλλη μια φορά ο περσικός στόλος. Εδώ και 2.500 χρόνια, ο δυτικός κόσμος και ο Ελληνισμός αναγνωρίζουν στο θαύμα της Σαλαμίνας ένα γεγονός που συνέβαλε καθοριστικά στη διάσωση και εμπέδωση του αναδυόμενου πολιτισμού τους, λειτουργώντας καταλυτικά για τη φιλοσοφική, την πολιτική και την καλλιτεχνική έκρηξη που ακολούθησε υπό τη φυσική και πνευματική ηγεσία της αθηναϊκής δημοκρατίας. Ο θρίαμβος της Σαλαμίνας αφενός διέσωσε τον Ελληνισμό, αφετέρου κατέστησε αυτά τα πολιτιστικά επιτεύγματα εφικτά.


Ακολούθησε η περίοδος της Αθηναϊκής δημοκρατίας που καταπλήσσει ακόμα σήμερα τους ερευνητές και μελετητές με την ωριμότητα του αρχαίου πολιτισμού και τη δημιουργία των τόσο σημαντικών πολιτιστικών επιτευγμάτων, όπως του Παρθενώνα, της Δημοκρατίας, της φιλοσοφικής σκέψης και την ανάδειξη προσωπικοτήτων που ενέπνευσαν και εμπνέουν ακόμα σήμερα με το μεγαλείο της σκέψης τους, όπως του Περικλή, του Σοφοκλή και του Αισχύλου, του Θουκυδίδη του Πλάτωνα και τόσων άλλων. Οι βάσεις του νεοελληνικού, του ευρωπαϊκού και του δυτικού πολιτισμού, όπως τον γνωρίζουμε σήμερα, και η αναγνωρίσιμη ως κοινή πνευματική και ιδεολογική καταβολή και ταυτότητα των λαών που

M. Fernard Cormon. Les Vainquers de Salamine,1887. (Οι νικητές της Σαλαμίνας). Χαράκτης: Mnf Albertcharpetié Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

τον ενστερνίστηκαν και τον καλλιέργησαν περαιτέρω, στηρίζονται εν πολλοίς στα συμβολικά και ουσιαστικά θεμέλια που τέθηκαν ακριβώς πριν 2.500 χρόνια στις Θερμοπύλες και στη Σαλαμίνα. Παρά το γεγονός ό,τι οι συνθήκες της πανδημίας την οποία ζούμε κατέστησαν ανέφικτη την έκθεση ιστορικής τεκμηρίωσης που ετοιμαζόταν να παρουσιασθεί στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, ο «Περίπλους» θεώρησε σκόπιμο να περιληφθεί στο τεύχος ένα μικρό αφιέρωμα με θέματα σχετιζόμενα με τη νίκη στη Σαλαμίνα. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος ΝΜΕ


2.500 χρoνια

θερμοπυλες-σαλαμινα Του Ιωάννη Παλούμπη

Περσικες Εκστρατειες

4 Περιπλους 112

ΕξΕγερση ΙωνικΩν πΟλεων

Στα μέσα του 6ου αιώνα π.Χ. ο Κύρος Β΄ με τις διαδοχικές κατακτήσεις του διαμόρφωσε την αχανή αυτοκρατορία των Περσών και κατέστησε τη δυναστεία των Αχαιμενιδών κυρίαρχη στην Ασία. Το 547 π.Χ. η κατάκτηση των Ιωνικών πόλεων στα Δυτικά παράλια της Μικράς Ασίας και η προσάρτησή τους στην Περσική επικράτεια αποτελεί το σημείο εκκίνησης μιας σειράς γεγονότων και εξελίξεων που θα φέρει τον Ελληνισμό αντιμέτωπο με την Περσική τάση εξάπλωσης της αυτοκρατορίας στον γεωγραφικό χώρο της Ευρώπης. Στον θρόνο της Περσικής αυτοκρατορίας ο Δαρείος από το 522 π.Χ. είχε διαδεχθεί τον Καμβύση, γιο του Κύρου Β΄. Με την έναρξη του 5ου αιώνα (499-494 π.Χ.) οι Ιωνικές πόλεις επανεστάτησαν κατά της περσικής κυριαρχίας και ζήτησαν βοήθεια από τις πόλεις/κράτη του γεωγραφικού κορμού της Ελλάδας. Μόνο η Αθήνα και η Ερέτρια ανταποκρίθηκαν και έστειλαν μια συμβολική δύναμη 20 Τριήρεων οι Αθηναίοι και 5 οι Ερετριείς. Οι ιωνικές δυνάμεις, ενωμένες με τις ελληνικές, βάδισαν εναντίον της πόλης των Σάρδεων, την οποίαν κατέλαβαν και από ατύχημα κατά τη μάχη, η πόλη πυρπολήθηκε και κάηκε το 498 π.Χ. Στην επιστροφή τους προς τα παράλια, ο περσικός στρατός τους επιτέθηκε κοντά στην Έφεσο και τους κατεδίωξε. Μετά από αυτό οι Αθηναίοι επέστρεψαν στην πατρίδα τους και δεν αναμίχθηκαν ξανά στις υποθέσεις της Ιωνίας. Όταν ο Δαρείος πληροφορήθηκε την πυρπόληση των Σάρδεων και την ανάμιξη των Αθηναίων αποφάσισε να τους τιμωρήσει για το θράσος τους να συμμετάσχουν σε εξέγερση εντός της περσικής επικράτειας. Η Ιωνική επανάσταση τερματίσθηκε οριστικά το 494 π.Χ. κατά τη ναυμαχία της Λάδης, ενός μικρού νησιού στις προσβάσεις του λιμένος της Μιλήτου. Έτσι η ανάμιξη της Αθήνας και της Ερέτριας έδωσε την αφορμή στον Δαρείο να επιχειρήσει την επέκταση της αυτοκρατορίας του καταλαμβάνοντας τον ελληνικό χώρο, ως πρώτο βήμα επέκτασής του στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Αρκετά ενωρίτερα από την Ιωνική εξέγερση είχε ήδη καταλάβει τη Θράκη και είχε αναγκάσει τη Μακεδονία να συνεργαστεί μαζί του.


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα

1

2

1. Η ναυμαχία της Σαλαμίνας. Λιθογραφία του Barthélemy, 1798. 2. Χάρτης της τοποθεσίας με πληροφορίες για τη μάχη, Χάρτα του Ρήγα, 1797.

Πρωτη περσικη εκστρατεια

Την άνοιξη του 492 π.Χ. ο Μαρδόνιος, ανιψιός και γαμπρός του Δαρείου, συγκέντρωσε στρατό και στόλο με σκοπό να εκστρατεύσει εναντίον της Αθήνας και της Ερέτριας. Ο στρατός βάδισε παραλιακά, υποτάσσοντας την μία κατόπιν της άλλης τις Ιωνικές πόλεις και τελικά διέβη τον Ελλήσποντο και ο στόλος έπλευσε παράλληλα, κατέλαβε τη Θάσο και έφτασε στην Άκανθο της χερσονήσου του Άθω. Από εκεί επιχείρησε να περιπλεύσει την ανατολική χερσόνησο της Χαλκιδικής, αλλά ο στόλος συνάντησε θαλασσοταραχή και διαλύθηκε, ενώ συγχρόνως έχασε τρακόσια πλοία και είκοσι χιλιάδες άνδρες (Ηρόδοτος...) Παράλληλα εναντίον του περσικού στρατού που βρισκόταν στη Μακεδονία επιτέθηκαν οι Βρύγοι ή Βρύγες, λαός ανυπότακτος θρακικής καταγωγής, οι οποίοι παρόλον ό,τι ηττήθηκαν, σκότωσαν πολλούς πέρσες και τραυμάτισαν και τον ίδιο τον Μαρδόνιο. Έτσι έληξε η πρώτη περσική εκστρατεία κατά του ελληνικού χώρου και ο περσικός στρατός και στόλος επέστρεψαν στην Ασία. Μετά την εκστρατεία του Μαρδόνιου ο Δαρείος έστειλε πρεσβευτές σ’ όλη την Ελλάδα ζητώντας την υποταγή των πόλεων. Οι πόλεις δέχτηκαν την προσφορά του Δαρείου, πλην της Αθήνας και της Σπάρτης, οι οποίες συμμάχησαν, παρά τις διαφορές τους.

ΔεΥτερη περσικΗ εκστρατεΙα-ΜαραθΩνας

Η δεύτερη περσική εκστρατεία έλαβε χώρα δύο χρόνια αργότερα, το 490 π.Χ. και τέθηκε υπό τους Πέρσες στρατηγούς Δάτη και Αρταφέρνη. Αυτή τη φορά ο στόλος κινήθηκε μέσα από το Αιγαίο. Κατέλαβε τη Νάξο και έφτασε στη Δήλο, την οποία οι Πέρσες σεβάστηκαν ως ιερή πόλη του Απόλλωνα. Πλέοντας στη

συνέχεια προς την Ερέτρια κατέλαβαν την Κάρυστο. Παρά την αντίσταση των κατοίκων κατέλαβαν την Ερέτρια και την κατέστρεψαν, έκαψαν τους ναούς και υποδούλωσαν τους κατοίκους, όσους είχαν παραμείνει και υπερασπίζονταν την πόλη. Στη συνέχεια οι Πέρσες αποβιβάστηκαν στον Μαραθώνα, πολύ πιθανόν κατόπιν συμβουλής του εξόριστου Αθηναίου Ιππία, λόγω της καταλληλότητας του πεδίου για επιχειρήσεις ιππικού. Οι Αθηναίοι παρατάχθηκαν στον Μαραθώνα μαζί με 1.000 Πλαταιείς και έστειλαν τον Φειδιππίδη στη Σπάρτη να ζητήσει βοήθεια. Οι Σπαρτιάτες αρνήθηκαν προβάλλοντας το επιχείρημα ότι γιόρταζαν τα Κάρνεια. Αυτό σήμαινε δέκα ημέρες χωρίς Σπαρτιάτικη βοήθεια. Οι Αθηναίοι έχοντας ως επικεφαλής στρατηγό τον Μιλτιάδη επιτέθηκαν και διέλυσαν τις πλευρικές φρουρές των Περσών. Κατά τον Ηρόδοτο σκοτώθηκαν 6.400 Πέρσες, 192 Αθηναίοι και 11 Πλαταιείς (Ηρόδοτος ...). Αμέσως μετά τη μάχη ο περσικός στόλος έπλευσε για να επιτεθεί στην Αθήνα, αλλά οι Αθηναίοι κατάφεραν να φτάσουν εγκαίρως στην πόλη και οι Πέρσες υποχώρησαν. Έτσι έληξε η δεύτερη περσική εκστρατεία που είχε ως σκοπό την κατάληψη του ελληνικού χώρου με πρόσχημα την τιμωρία της Αθήνας και της Ερέτριας για τη βοήθεια που προσέφεραν στην εξέγερση των Ιωνικών πόλεων.

Τριτη περσικη εκστρατεια ΘερμοπυλεςΑρτεμισιο-Σαλαμινα Το 485 π.Χ. ο Δαρείος πέθανε αιφνιδιαστικά και στον θρόνο της περσικής αυτοκρατορίας τον διαδέχθηκε ο Ξέρξης, ο οποίος άρχισε τις προετοιμασίες για εισβολή στην Ελλάδα. Στις προετοιμασίες θα πρέπει να ενταχθούν δύο πολύ μεγάλα τεχνικά έργα για την εποχή τους. Που δείχνουν το υψηλό επίπεδο

τεχνικού πολιτισμού στο οποίο είχαν φτάσει οι Πέρσες. Το πρώτο ήταν η γεφύρωση του Ελλησπόντου, που επιτεύχθηκε με πλωτά κατασκευάσματα δεμένα μεταξύ τους και επέτρεψε στον περσικό στρατό να περάσει οδοιπορώντας από την Άβυδο στην ασιατική ακτή, στην Σηστό στην ευρωπαϊκή. Το δεύτερο ήταν περισσότερο φιλόδοξο. Στο στενότερο σημείο της χερσονήσου του Άθω, με ζωηρή τη μνήμη του παθήματος του Μαρδόνιου, σχεδιάσθηκε και κόπηκε κανάλι, ώστε ο στόλος να περάσει από εκεί και να μην υποχρεωθεί να περιπλεύσει τη χερσόνησο. Έτσι την άνοιξη του 480 π.Χ. περσικός στρατός και στόλος έφτασαν στη Θέρμη (Θεσσαλονίκη) όπου σταμάτησαν για κάποιο χρονικό διάστημα. Η άμυνα των Ελλήνων προσαρμόσθηκε στη γεωγραφία του χώρου και παρατάχθηκαν τα χερσαία τμήματα στο στενό των Θερμοπυλών και ο ελληνικός στόλος που είχε συγκροτηθεί, στο δίαυλο των Ωρεών, αποκλείοντας την είσοδο του βορείου Ευβοϊκού και απαγορεύοντας έτσι την εκτέλεση αποβατικών επιχειρήσεων νοτιότερα των Θερμοπυλών. Στις Θερμοπύλες, από όπου διερχόταν η μόνη αμαξιτή οδός από βορρά προς νότο, είχε παραταχθεί τμήμα 6.000 ανδρών υπό τον Λεωνίδα, τον βασιλέα της Σπάρτης. Το μονοπάτι της Ανοπαίας που παρέκαμπτε τις Θερμοπύλες και οδηγούσε μέσα από τις ορεινές διαβάσεις του Καλλιδρομίου όρους νοτίως του στενού, έστειλε να το φυλάει ένα απόσπασμα 1.000 Φωκέων οπλιτών. Στο Αρτεμίσιο, στη βόρεια Εύβοια είχε παραταχθεί ο ελληνικός στόλος υπό τον Σπαρτιάτη στρατηγό Ευρυβιάδη, παρόλον ό,τι η Σπάρτη είχε συνεισφέρει ένα μικρό τμήμα του ελληνικού στόλου. Ο στόλος αποτελείτο από 280 πλοία (271 Τριήρεις και 9 πεντηκόντοροι). Οι δυνάμεις του περσικού στρατεύματος και στόλου αποτελούν σημείο διαφωνίας μεταξύ Περιπλους 112 5


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα των αρχαίων πηγών και φυσικά τους ακολουθούν οι νεώτεροι ιστορικοί και ερευνητές. Η πλέον λογική προσέγγιση για τη δύναμη του στρατού θα πρέπει να είναι περί τους 400.000 άνδρες. Όσον αφορά τον στόλο η προσέγγιση του Αισχύλου είναι ίσως η περισσότερο αποδεκτή και ανέρχεται σε 1.207 πολεμικά πλοία και απροσδιόριστο αριθμό βοηθητικών. Αυτά τα τελευταία ο Ηρόδοτος αναβιβάζει σε 3.000 τριαντακόντορους, πεντηκόντορους, κέρκουρους και ιππαγωγά πλοία. Ο Ξέρξης επικεφαλής του περσικού στρατεύματος έφτασε μπροστά από το βόρειο άκρο του στενού των Θερμοπυλών, στρατοπέδευσε και περίμενε επί τέσσερις ημέρες. Αφ’ ενός ανέμενε τον κατάπλου του στόλου του, αφ’ ετέρου ήλπιζε ότι ο όγκος του στρατεύματός του θα δρούσε υπονομευτικά για το ηθικό των Ελλήνων. Όταν μετά τις τέσσερις ημέρες ζήτησε την παράδοση των όπλων του ελληνικού αποσπάσματος εισέπραξε την απάντηση «Μολών Λαβέ», όπως την διέσωσε ο Πλούταρχος, η οποία αποτελεί την πλέον υπερήφανη απάντηση που έχει δώσει ποτέ στρατιωτικός ηγέτης. Τις δύο πρώτες ημέρες των μαχών παρά την εμπλοκή των πλέον επίλεκτων περσικών τμημάτων, δεν κατορθώθηκε να διασπασθεί η ελληνική άμυνα και τίποτε δεν προοιώνιζε κάτι τέτοιο για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος της δεύτερης ημέρας παρουσιάστηκε στο περσικό στρατόπεδο ένας κάτοικος της περιοχής, ο Εφιάλτης ο Μαλιεύς, καταγόμενος από τη Μαλίδα του Μαλιακού κόλπου και προσφέρθηκε, έναντι χρηματικού ανταλλάγματος, να οδηγήσει περσικό τμήμα δια της Ανοπαίας ατραπού, στο νότιο στόμιο του στενού των Θερμοπυλών, ώστε οι έλληνες υπερασπιστές να βρεθούν κυκλωμένοι. Ο Ξέρξης διέθεσε, για τον σκοπό αυτό, το σώμα των «Αθανάτων» υπό τον Υδάρνη. Την αυγή της τρίτης ημέρας η περσική πορεία δια της Ανοπαίας ατραπού έφτασε στο ψηλότερο σημείο, όπου αντίκρισε του Φωκείς που είχαν εκεί ταχθεί για να φυλάσσουν τη δίοδο. Οι Φωκείς αιφνιδιασμένοι και απροετοίμαστοι αποσύρθηκαν προς την κορυφή του βουνού για να αμυνθούν καλύτερα. Ο Υδάρνης όμως δεν ασχολήθηκε περισσότερο μαζί τους και ακολούθησε την πορεία του προς τα μετόπισθεν των ελληνικών τμημάτων των Θερμοπυλών. Όταν ο Λεωνίδας πληροφορήθηκε την κίνηση των Περσών διέταξε τα σώματα των ελλήνων που απάρτιζαν το δικό του απόσπασμα να αποχωρήσουν και να επιστρέψουν στις πατρίδες τους όπου θα χρειάζονταν στο μέλλον. Ο ίδιος με τους τριακόσιους Σπαρτιάτες θα παρέμενε διότι αυτό υπαγόρευε η τιμή και ο Σπαρτιάτικος νόμος. Μαζί με τους Σπαρτιάτες παρέμειναν 700 Θεσπιείς και 400 Θηβαίοι για να συμμεριστούν την τύχη και τη δόξα των Σπαρτιατών. Η μάχη της τρίτης ημέρας είχε τα χαρακτηριστικά της υπέρτατης θυσίας, μπροστά στην εξοντωτική ανισότητα των αριθμών. Οι Έλληνες έπεσαν μέχρις ενός προκαλώντας μεγάλες απώλειες στα επίλεκτα Σώματα των 6 Περιπλους 112

1

2

3

4

1. Οι θέσεις των δύο στόλων την παραμονή της ναυτικής μάχης. 2. Οι θέσεις των δύο στόλων στην έναρξη της ναυτικής μάχης. 3. Η ήττα της δεξιάς πτέρυγας του περσικού στόλου. 4. Η καταδίωξη του περσικού στόλου από τον ελληνικό.


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα Περσών που κατευθύνονταν και έπιπταν κατά κύματα εναντίον τους. Η τελική ήττα και η καταστροφή των Θερμοπυλών παρέμεινε στην παγκόσμια ιστορία ως παράδειγμα αυτοθυσίας, γενναιότητας και τιμής. Έντεκα ημέρες μετά την αποχώρηση του περσικού στρατού από τη Θέρμη, ο στόλος απέπλευσε και έλαβε πορεία προς νότο ακολουθώντας δια θαλάσσης την προχώρηση του στρατού. 10 τριήρεις έπλεαν μπροστά από το κύριο σώμα του στόλου για ανίχνευση της πορείας προς αποφυγήν δυσαρέστων εκπλήξεων, που θα μπορούσαν να προέλθουν είτε από ναυτιλιακά εμπόδια είτε εκ μέρους των Ελλήνων. Στο θαλάσσιο μπουγάζι μεταξύ Σκιάθου και ακτών Πηλίου τρεις από τις περσικές τριήρεις εξόκελλαν στην ύφαλο «Λευτέρης» την οποίαν ο Ηρόδοτος αποκαλεί «Μύρμηγκα». Ο Ξέρξης διέταξε την κατασκευή ειδικής στήλης επί της υφάλου, η οποία κατασκευάσθηκε από λαξευμένους ογκολίθους από τα ορυχεία της Σηπιάδας και αποτελεί το πρώτο παγκοσμίως έργο για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Η στήλη ονομάσθηκε το «Αλεώριο του Ξέρξη» και θα πρέπει να ενταχθεί στα μεγάλα τεχνικά έργα που επιτέλεσαν οι Πέρσες για την ολοκλήρωση αυτής της εκστρατείας. Παρά την ύπαρξη του Αλεωρίου ο περσικός στόλος δεν μπόρεσε να αποφύγει την καταστροφή που επήλθε στο

στενό, από ισχυρή κακοκαιρία και απώλεσε 400 περίπου πλοία τα οποία συνετρίβησαν στα παράλια της Μαγνησίας. Ο μειωμένος περσικός στόλος έφτασε στο στενό των Ωρεών την ημέρα που άρχισε η πρώτη σύγκρουση στις Θερμοπύλες και αγκυροβόλησε στον όρμο των Αφετών, βορειο-ανατολικά από τη θέση που ναυλοχούσε ο ελληνικός στόλος, στο Αρτεμίσιο. Με στόχο να εγκλωβίσουν τον ελληνικό στόλο και να τον συντρίψουν στον Βόρειο Ευβοϊκό, οι Πέρσες απέσπασαν μια Μοίρα από 200 Τριήρεις και για παραπλάνηση την έστειλαν προς βορρά. Αφού η Μοίρα παρέκαμψε τη Σκιάθο κινήθηκε προς νότο με σκοπό να πλεύση ανατολικά της Ευβοίας και να εισέλθει στον Νότιο Ευβοϊκό και από εκεί προς Βορρά ώστε να βρεθεί στα νώτα του ελληνικού στόλου. Η αποστολή απέτυχε διότι λίγο νοτιότερα της Κύμης συνάντησε σφοδρή θαλασσοταραχή, διαλύθηκε και καταστράφηκε στις βραχώδεις ακτές της Εύβοιας. Την ίδια μέρα ένας Έλληνας από τη Σκιώνη της Χαλκιδικής ονομαζόμενος Σκυλίας διέλαθε από το περσικό στρατόπεδο και αυτομόλησε προς το ελληνικό αγκυροβόλιο στο Αρτεμίσιο, όπου μετέφερε στους Έλληνες τις πληροφορίες πρώτα των περσικών απωλειών στην ακτή της Μαγνησίας και την αποστολή της περσικής Μοίρας στο γύρο της Εύβοιας. Δεν είχε ακόμη γίνει

γνωστή η καταστροφή της περσικής Μοίρας. Με τις πληροφορίες του Σκυλία το συμβούλιο των αρχηγών του ελληνικού στόλου απεφάσισε να κινηθεί ανατολικά της Ευβοίας να συναντήσει και να καταστρέψει την περσική Μοίρα. Μόνο ο Θεμιστοκλής επέμεινε ότι η εγκατάλειψη του Αρτεμισίου σήμαινε εγκατάλειψη της αποστολής του στόλου και εγκατάλειψη των αμυνομένων στις Θερμοπύλες. Αντίθετα ο Θεμιστοκλής με τις απομειώσεις του περσικού στόλου (400 πλοία στη Μαγνησία, 200 πλοία σε αποστολή ανατολικά της Ευβοίας) έβλεπε δυνατότητα αντιμετώπισης του περσικού στόλου ώστε να γίνει αντιληπτή η μαχητική του ικανότητα και συγχρόνως να δοκιμασθούν και οι τακτικές του ελληνικού στόλου στους χειρισμούς εμβολισμού που δεν είχαν μέχρι τότε δοκιμασθεί σε πραγματική μάχη. Οι Πέρσες όταν είδαν τον ελληνικό στόλο να εξέρχεται του αγκυροβολίου του επιθετικά, απέπλευσαν κι αυτοί και κατευθύνθηκαν προς αυτόν πιστεύοντας ότι η αριθμητική υπεροχή τους, παρ’ όλες τις απομειώσεις, θα τους απέφερε μια εύκολή νίκη. Οι δύο στόλοι συναντήθηκαν στο μέσον του στενού και οι Πέρσες έσπευσαν να περικυκλώσουν τους λιγότερους Έλληνες. Τα ελληνικά πλοία έλαβαν τον κατάλληλο για την περίσταση σχηματισμό, δηλαδή αφού έστρεψαν τις πρώρες με

Jacques-Louis David. Ο Λεωνίδας στις Θερμοπύλες. Λάδι σε μουσαμά, 3,95 x 5,31μ. Μουσείο Λούβρου, Παρίσι. Ο David ολοκλήρωσε το τεράστιο έργο 15 χρόνια αφότου άρχισε, εργάζοντάς το από το 1799 έως το 1803 και πάλι το 1813-1814.

8 Περιπλους 112


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα

τα έμβολά προς τον εχθρό, πλησίασαν κοντά τις πρύμες έτσι ώστε σχηματίσθηκε ένας κύκλος στον οποίον οι τριήρεις ήταν παρατεταγμένες ακτινοειδώς. Εξασφαλίζοντας έτσι την άμυνά τους τα ελληνικά πλοία ανέλαβαν δράση εφαρμόζοντας την τακτική του διέκπλου. Οι αντίπαλοι αποχωρίσθηκαν με την επέλευση της νύχτας και έπλευσαν στα αγκυροβόλιά τους. Οι Έλληνες είχαν κυριεύσει τριάντα εχθρικά πλοία γεγονός που υπήρξε μια αναμφισβήτητη επιτυχία, όχι όμως αποφασιστική. Το κύριο πλεονέκτημα αυτής της πρώτης αψιμαχίας ήταν ότι οι Έλληνες συνειδητοποίησαν ότι ο περσικός στόλος παρ’ όλη την αριθμητική του υπεροχή δεν ήταν ακαταμάχητος. Τη νύχτα μετά την πρώτη σύγκρουση καταστράφηκαν τα 200 περσικά πλοία ενώ έπλεαν παρά τα Κοίλα στη νοτιοανατολική Εύβοια. Η νυχτερινή θύελλα από νότια κατεύθυνση ταλαιπώρησε και τους Πέρσες στο αγκυροβόλιό τους στους Αφέτες, το οποίο ήταν ανοικτό προς νότο, παράλληλα εμπόδισε τον απόπλου των Ελλήνων όπως είχαν αποφασίσει. Την επομένη ημέρα έφτασε ενίσχυση από 53 αθηναϊκά πλοία και συγχρόνως έφτασε η είδηση για την καταστροφή των 200 περσικών. Έτσι εξανεμίσθηκαν και οι όποιες ανησυχίες και επιθυμίες για αναχώρηση καθώς δεν υπήρχε πλέον καμία δικαιολογία για τέτοια κίνηση. Οι Πέρσες στους Αφέτες παρέμεναν ήσυχοι και ακίνητοι για να συνέλθουν από την ταλαιπωρία της προηγούμενης νύχτας που τους είχε επιφέρει ο νοτιάς. Με αυτές τις συνθήκες οι Έλληνες απέπλευσαν όπως και την προηγουμένη και έφτασαν ανενόχλητοι στους Αφέτες χωρίς οι Πέρσες να κινηθούν. Εκεί συνάντησαν τα εξωτερικά πλοία των Κιλίκων τα οποία και κατέστρεψαν, χωρίς και πάλι ο περσικός στόλος να αντιδράσει. Με την επέλευση της νύχτας οι Έλληνες επέστρεψαν 10 Περιπλους 112

στο Αρτεμίσιο, αφού είχαν εκτελέσει μια πολύ επιτυχημένη καταδρομική επιχείρηση. Την Τρίτη ημέρα ο αγώνας έλαβε διαφορετική μορφή. Την πρωτοβουλία ανέλαβαν οι Πέρσες και κινήθηκαν επιθετικά προς το ελληνικό αγκυροβόλιο στο Αρτεμίσιο. Οι Έλληνες παρέμειναν κοντά στην ακτή αποφεύγοντας να βγουν στο μέσον του στενού για να μην κυκλωθούν. Στήριξαν μάλιστα τις άκρες του σχηματισμού τους στην ξηρά για να αποφύγουν να περικυκλωθούν από τα πολυαριθμότερα πεσικά πλοία. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή με βαρειές απώλειες και από τις δύο πλευρές. Η παραμονή του ελληνικού στόλου κοντά στην ξηρά είχε ως πλεονέκτημα να μην μπορούν οι Πέρσες να εκμεταλλευτούν τη συντριπτική αριθμητική τους υπεροχή. Πρόσθετα τα περσικά πλοία βαρύτερα και ψηλότερα δεν εύρισκαν χώρο να ελιχθούν, αλλά επέμεναν γιατί, όπως διασώζει ο Ηρόδοτος, δεν ήθελαν να υποχωρήσουν μπροστά σε ολιγαριθμότερο αντίπαλο. Η ναυμαχία ολοκληρώθηκε στο σκοτείνιασμα της ημέρας χωρίς αποφασιστικό αποτέλεσμα και με βαρύτερες απώλειες για τους Πέρσες. Οι δύο αντίπαλοι επέστρεψαν στα αγκυροβόλιά τους. Το γεγονός ότι οι Έλληνες απέφυγαν τη συντριβή τους, θεωρήθηκε μεγάλη νίκη. Ο ναυτικός αγώνας στο Αρτεμίσιο, παρά τα σχετικώς αμφισβητούμενα αποτελέσματα στο τακτικό πεδίο, υπήρξε μια στρατηγική νίκη του ελληνικού στόλου καθώς πέτυχε απόλυτα στην εκπλήρωση της αποστολής του. Εξαιρετική σημασία είχε επίσης η πείρα που απέκτησαν οι Έλληνες στις συγκρούσεις τους με τους Πέρσες, ότι η αριθμητική υπεροχή δεν επιφέρει αυτόματα και τη νίκη στη θάλασσα, αλλά μετράνε και άλλοι παράγοντες. Μετά την Τρίτη ημέρα των ναυμαχιών στο Αρτεμίσιο έφτασε στο στρατόπεδο των Ελ-

λήνων η είδηση της έκβασης της μάχης των Θερμοπυλών. Ο Αθηναίος Αβρώνιχος που ήταν σύνδεσμος στο ελληνικό στρατόπεδο μετέφερε την περιγραφή της υπέρτατης θυσίας του Λεωνίδα και των Ελλήνων που έμειναν μαζί του στον άνισο αγώνα απαγόρευσης διέλευσης των Περσών. Αναγνωρίζοντας όλοι οι Έλληνες αρχηγοί ότι δεν εξυπηρετούσε τίποτε η περαιτέρω παραμονή στο Αρτεμίσιο απέπλευσαν και πλέοντες δια μέσου του Βορείου Ευβοϊκού, Χαλκίδας, Νοτίου Ευβοϊκού επέστρεψαν στην Αττική. Στη διάρκεια του πλου ο Θεμιστοκλής εφαρμόζοντας τεχνάσματα ψυχολογικών επιχειρήσεων σε όσα σημεία υπήρχε πόσιμο νερό και θα σταματούσε ο περσικός στόλος που ερχόταν πίσω τους ανέγραφε στους βράχους προτροπές προς τους Ίωνες του περσικού στόλου να αυτομολήσουν προς τους Έλληνες ή τουλάχιστον να μην πολεμούν με ζήλο κατά των ομοεθνών τους. Οι εγγραφές είχαν διπλούς αποδέκτες: αφ’ ενός τους Ίωνες, αφ’ ετέρου τους Πέρσες στρατηγούς ώστε να μειωθεί η εμπιστοσύνη προς τους Ίωνες. Ο περσικός στόλος ακολούθησε το δρομολόγιο του ελληνικού και λεηλατώντας και καταστρέφοντας ότι εύρισκε στο δρόμο του, έφτασε κι αυτός στην Αττική μετά από οκτώ ημέρες κατά τον Ηρόδοτο, πιθανότερο περισσότερες από δέκα. Με το δεδομένο ότι ο στρατός των Πελοποννησίων με επικεφαλής τον Βασιλιά των Σπαρτιατών Κλεόμβροτο, αδελφό του Λεωνίδα, είχε παραταχθεί στον Ισθμό της Κορίνθου για να ανακόψει τους Πέρσες, η Αθήνα παρέμενε απροστάτευτη από ξηρά και η μόνη επιλογή για τον πληθυσμό της για να γλιτώσει τη σφαγή ήταν να εκκενώσει την πόλη και να καταφύγει σε κοντινά νησιά του Σαρωνικού όπως Αίγινα και Σαλαμίνα ή σε κοντινούς τόπους της Πελοποννήσου όπως την Τροιζήνα. Η απόφαση της εκκένωσης είχε ληφθεί σχεδόν από την έναρξη της εκστρατείας του Ξέρξη και υλοποιήθηκε σε μεγάλο ποσοστό προ της μάχης των Θερμοπυλών. Όσοι διστακτικοί είχαν απομείνει έφυγαν κι αυτοί, όταν επέστρεψε ο ελληνικός στόλος από το Αρτεμίσιο. Ο Θεμιστοκλής για να πείσει τους Αθηναίους να ακολουθήσουν τη μοναδική επιλογή που είχαν, την εκκένωση, δεν δίστασε, όπως παραθέτει ο Πλούταρχος, να επικαλεσθεί θεϊκά σημεία, τα οποία κατά πάσαν πιθανότητα μηχανεύτηκε ο ίδιος. Όταν οι ιερείς της Αθηνάς ανέφεραν ότι βρήκαν άθικτες τις προσφορές προς τον «οικουρό όφι» (το ιερό φίδι της


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα Θεάς) ο Θεμιστοκλής το ερμήνευσε ότι η Αθηνά και το ιερό φίδι είχαν εγκαταλείψει την πόλη, δείχνοντας κατ’ αυτό τον τρόπο στους κατοίκους την οδό της εκκένωσης και εγκατάλειψης της πόλης. Παράλληλα πρόταξε την ερμηνεία του χρησμού του Μαντείου των Δελφών, στην οποία το μεν «ξύλινο τείχος» που θα έσωζε την Αθήνα ερμήνευσε ως τα «πλοία του στόλου» που θα αμυνθούν της περσικής επιδρομής, την δε έκφραση «Ω θεία Σαλαμίς» ερμήνευσε ως θεϊκό σημάδι ότι θα έδινε το όνομά της σε μια μεγάλη επιτυχία των Ελλήνων. Ο κατάπλους του ελληνικού στόλου στην Αττική σήμαινε τον ελλιμενισμό των ελληνικών πλοίων στη Σαλαμίνα (Αμπελάκια και Παλούκια) και των Αθηναϊκών τριήρεων στον φαληρικό όρμο. Ο Θεμιστοκλής θέλοντας να παρακινήσει τους λίγους διστακτικούς Αθηναίους που είχαν παραμείνει στην πόλη, να σωθούν με τις οικογένειές τους φεύγοντας, υπέβαλε ψήφισμα με το οποίο προέτρεπε «να εμπιστευθούν την πόλη στην πολιούχο Αθηνά, να επιβιβασθούν στις τριήρεις όλοι οι μάχιμοι και καθένας να φροντίσει να σώσει όπως μπορεί, τα παιδιά, τις γυναίκες και τους δούλους». Χάρις στην πρωτοβουλία και την, χωρίς ηθικούς φραγμούς, πονηριά του Θεμιστοκλή, υλοποιήθηκε το τεράστιο εγχείρημα εκκένωσης της Αθήνας και της διάσωσης ενός συνόλου εκατό τουλάχιστον χιλιάδων ανθρώπων, οι οποίοι διέφυγαν προς Τροιζήνα, Αίγινα και Σαλαμίνα. Επρόκειτο για μια πρωτόγνωρη επιχείρηση, τεράστιας για την εποχή και τα μέσα έκτασης, το οποίο δεν έλαβε τη δημοσιότητα και την αναγνώριση που του έπρεπε καθώς επισκιάσθηκε από τα συνταρακτικά γεγονότα που ακολούθησαν. Για να γίνει αντιληπτό το επίπεδο πολιτικής οργάνωσης στο οποίο είχε φτάσει η Αθήνα θα πρέπει να αναφερθεί ότι η βουλή του Αρείου Πάγου απεφάσισε και χορήγησε από οκτώ δραχμές σε κάθε διαφεύγοντα πολίτη (ποσό αρκετά ικανοποιητικό για την εποχή). Τα χρήματα κατά πάσαν πιθανότητα προήρχοντο από το ταμείο της Αθηνάς, το οποίο τελούσε υπό την επίβλεψη της βουλής. Σύμφωνα με τον Πλούταρχο και αυτή η πρόβλεψη προήλθε από τέχνασμα του Θεμιστοκλή. Η Αθήνα ερήμωσε. Στην πόλη παρέμειναν κάποιοι λίγοι που ερμήνευσαν «στενά» τον χρησμό των Δελφών, έφτιαξαν ένα ξύλινο φράχτη γύρω από την Ακρόπολη και έμειναν να περιμένουν τους «βαρβάρους». Οι Πέρσες πολιόρκησαν αμέσως την Ακρόπολη και παρά τη γενναία αντίσταση των λιγοστών πολιορκημένων κατόρθωσαν να αναρριχηθούν από ένα αφύλακτο μονοπάτι και να καταλάβουν τον ιερό λόφο. Κατέσφαξαν τους λίγους υπερασπιστές, λεηλάτησαν τον ναό και πυρπόλησαν την πόλη. Από τα ελληνικά αγκυροβόλια στη Σαλαμίνα ήταν ορατοί οι καπνοί από την πυρπολημένη Αθήνα. Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο 382 ποία (368 τριήρεις και 14 πεντηκόντοροι) είχαν συγκεντρωθεί στο στενό μεταξύ της Σαλαμίνας και της απέναντι ακτής της Αττικής

(Πέραμα). Ο στόλος του Ξέρξη ανερχόταν σε περίπου 700 πλοία (η καλύτερη προσέγγιση από τις αρχαίες πηγές) ναυλοχούσε στον Φαληρικό όρμο και ανέμενε την έξοδο του ελληνικού στόλου στο ανοιχτό πέλαγος για να ναυμαχήσουν εκεί όπου το αριθμητικό του πλεονέκτημα θα του εξασφάλιζε τη νίκη. Στο ελληνικό στρατόπεδο το συμβούλιο των Ελλήνων Μοιράρχων βρισκόταν σε διαρκή σύσκεψη, εξετάζοντας και αξιολογώντας τις ειδήσεις από τα γεγονότα που έφταναν και τις προτάσεις των διαφόρων αρχηγών. Η κρατούσα και περισσότερο υποστηριζόμενη άποψη ήταν να αποπλεύσουν και να παραταχθούν μπροστά από τον ισθμό της Κορίνθου, όπου ήδη οι Σπαρτιάτες υπό τον Κλεόμβροτο, αδελφό του Λεωνίδα, είχαν ολοκληρώσει το χτίσιμο τείχους για να σταματήσουν τους Πέρσες. Την άποψη αυτή υποστήριζε με θέρ-

προλάβουν την αναχώρηση του ελληνικού στόλου και να τον καταναυμαχήσουν στη Σαλαμίνα. Το απόγευμα πριν την ημέρα της ναυμαχίας η Αιγυπτιακή Μοίρα (περίπου 100 πλοία) περιέπλευσε τη Σαλαμίνα και απέκλεισε την έξοδο από τον πόρο Μεγάρων. Επίλεκτη φρουρά 4.000 ανδρών αποβιβάσθηκε στην νήσο Ψυττάλεια για να βοηθήσει στις διάφορες φάσεις της ναυμαχίας. Τη νύχτα και ενώ στο ελληνικό στρατόπεδο συνεχίζονταν οι διαβουλεύσεις μεταξύ των επικεφαλής των ναυτικών Μοιρών, έφτασε στη συνέλευση με μια μικρή λέμβο από την Αίγινα όπου ήταν εξοστρακισμένος ο Αθηναίος Αριστείδης και πληροφόρησε τους έλληνες στρατηγούς ότι οι Πέρσες είχαν ήδη περικυκλώσει τη Σαλαμίνα. Παράλληλα αυτομόλησε από το περσικό στρατόπεδο και

μη ο Κορίνθιος Μοίραρχος Αδείμαντος αρχηγός της δεύτερης σε πλήθος πλοίων Μοίρας μετά την Αθήνα. Μόνο ο Θεμιστοκλής επέμενε ότι στον περιορισμένο χώρο του στενού της Σαλαμίνας η αριθμητική υπεροχή των Περσών δεν θα ήταν αποφασιστική, ενώ αντίθετα οι ελαφρότερες και περισσότερο ευέλικτες ελληνικές τριήρεις θα είχαν πλεονέκτημα ελιγμών. Η διάσταση απόψεων έλαβε διαστάσεις και τα πνεύματα οξύνθηκαν. Ο Θεμιστοκλής βέβαιος για την ορθότητα της απόψεώς του έστειλε κρυφά τον υπηρέτη του Σίκιννο στην αυλή του Ξέρξη να του μεταφέρει την πληροφορία ότι οι Έλληνες ετοιμάζονται να φύγουν για την Πελοπόννησο. Η πληροφορία αυτή συνετέλεσε στο να θεωρήσουν οι Πέρσες ότι οι Έλληνες είχαν πεσμένο ηθικό και να σπεύσουν να

κατέπλευσε μία Τηνιακή τριήρης υπό τον Παναίτιο, η οποία επιβεβαίωσε τα λεγόμενα του Αριστείδη. Οι Έλληνες σταμάτησαν να φιλονικού και να διαβουλεύονται και ετοιμάσθηκαν να πολεμήσουν. Σύμφωνα με την περιγραφή του Ηροδότου οι Πέρσες εισέπλευσαν στο στενό της Σαλαμίνας και κινήθηκαν παράλληλα και σε μικρή απόσταση από την ακτή της Αττικής, ενώ επί της ακτής παρατάχθηκαν τα περσικά στρατεύματα έτοιμα να συμμετάσχουν στη μάχη δια τοξοβολιών και να βοηθήσουν όπως και όπου η εξέλιξη θα απαιτούσε. Ο ίδιος ο Ξέρξης έλαβε θέση σε ύψωμα επί του όρους Αιγάλεω με σκοπό να παρακολουθήσει προσωπικά τη ναυμαχία και να αξιολογήσει την απόδοση τωβν Ναυάρχων, των Μοιράρχων και των Κυβερνητών του στόλου του. ΕπίΠεριπλους 112 11


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα στευε ο Βασιλιάς ότι αυτή η έλλειψη παρακολούθησης ήταν το αίτιο της αποτυχίας του στόλου του να συντρίψει τον ελληνικό στο Αρτεμίσιο.. Έτσι το πρωί της 29ης Σεπτεμβρίου (η πιθανότερη ημερομηνία από τις προσεγγίσεις των ειδικών) 600 περίπου περσικές τριήρεις, συνωθούντο κατά μήκος της Αττικής ακτής σε ένα μήκος περίπου 3 χιλιομέτρων με τα έμβολα (τις πλώρες) εστραμμένα προς νοτιοδυτικά όπου ο ελληνικός στόλος εξερχόταν από τα αγκυροβόλιά του και ελάμβανε θέσεις σε δύο παράλληλες σειρές από τη νησίδα του Αγίου Γεωργίου μέχρι το ανατολικό άκρο της Κυνόσουρας. [Οι υπολογισμοί των παράλληλων σειρών των δύο στόλων γίνονται με βάση τα διαστασιακά στοιχεία των τριήρεων. Η τριήρης είχε πλάτος 5,5 μέτρων και τα κουπιά εξείχαν κατά 4 μέτρα. Επομένως σε γραμμή μετώπου καταλάμβανε χώρο 13,5 μέτρων. Υπολογίζοντας και 3 μέτρα μεταξύ των διαδοχικών πλοίων, (για να μη χτυπάνε τα κουπιά) ο χώρος που καταλάμβανε η τριήρης σε γραμμή μετώπυ θα πρέπει να ήταν 15 μέτρα. Η απόσταση Άγιος Γεώργιος-Κυνόσουρα 2,53 χιλιόμετρα καλύπτεται από 200 τριήρεις. Με τους αριθμούς πλοίων των δύο στόλων, ο περσικός πρέπει να ήταν σε τρεις γραμμές και ο ελληνικός σε δύο.] Με την έξοδο από τους λιμένες ελλιμενισμού των ελληνικών πλοίων, τα πληρώματα έψαλλαν με στεντόρεια φωνή τον πολεμικό τους παιάνα «Ίτε παίδες Ελλήνων …» γεγονός που ανύψωσε το ηθικό και χαλύβδωσε τους μαχητές. Στη συνέχεια επικράτησε σιωπή και ακινησία. Όλοι περίμεναν το σύνθημα της μάχης. Εκείνη τη στιγμή μεταξύ των δύο σχηματισμών κατέπλευσε η τριήρης που είχε σταλεί στην Αίγινα να μεταφέρει στον τόπο της μάχης τα ιερά αγάλματα των Αιακιδών. Οι Έλληνες πίστευαν ότι η παρουσία των Αιακιδών στο πεδίο της μάχης θα είχε ευεργετικό αποτέλεσμα στην έκβαση της ναυμαχίας. Αμέσως μόλις δόθηκε το σύνθημα της μάχης ολόκληρος ο ελληνικός στόλος κατευθύνθηκε προς τον αντίπαλο. Με στόχο να υποχρεώσουν τις περσικές τριήρεις να απομακρυνθούν από την ακτή, όπου τα φίλια προς αυτές στρατεύματα τις υπεστήριζαν με τοξοβολίες, στη μέση του στενού σταμάτησαν και άρχισαν να ανακρούουν πρύμνα, χωρίς να αλλάξουν μέτωπο. Ο Ξέρξης που παρακολουθούσε την εξέλιξη των επιχειρήσεων από πανοραμική θέση στο όρος Αιγάλεω, θεώρησε ότι ο παράξενος αυτός ελιγμός εκ μέρους των Ελλήνων προερχόταν από έλλειψη ηθικού και διέταξε τα περσικά πλοία να ξεκινήσουν για γενική επίθεση. Στο βόρειο-δυτικό άκρο των δύο αντιπάλων γραμμών (αριστερό των Ελλήνων, δεξιό των Περσών) συνεπλάκησαν οι Αθηναίοι (180 τριήρεις) με τους Φοίνικες (200 -250 τριήρεις). Η μεταξύ τους σύγκρουση έκρινε και την έκβαση της ναυμαχίας. Το πρώτο επεισόδιο ήταν ένα παράδειγμα 12 Περιπλους 112

ανεπιτυχούς εμβολισμού, που ωστόσο παρέσυρε τους Έλληνες σε μια φρενήρη επίθεση ενθουσιασμού και ακράτητης ορμής. Πρώτος βγήκε από την Αθηναϊκή παράταξη ο Αμεινίας ο Παλληνεύς (από την Παλλήνη) και επέπεσε με το έμβολό του σε μια φοινικική Τριήρη με τέτοια δύναμη, που στη συνέχεια τα δύο πλοία δεν μπόρεσαν να αποκολληθούν. Άλλες αθηναϊκές τριήρεις έσπευσαν να βοηθήσουν τον Αμεινία. Ταυτόχρονα η Τριήρης από την Αίγινα που μόλις είχε μεταφέρει τα αγάλματα των Αιακιδών, εμβόλισε ένα ιωνικό πλοίο και τρίτος ο Δημόκριτος από τη Νάξο επιτέθηκε στην εχθρική παράταξη και φυσικά η σύγκρουση γενικεύθηκε. Όσο σηκωνόταν ο ήλιος άρχισε να φυσάει μια πολύ γνωστή στην περιοχή νοτία θαλασσία αύρα (μπουκαδούρα), η οποία επηρέασε περισσότερο τα περσικά πλοία λόγω του ύψους των εξάλων τους, πολλά από τα οποία πλάγιασαν στον καιρό και εμβολίζονταν από τους Έλληνες. Η φυγή των Φοινίκων υπό την πίεση των Αθηναίων πίσω από τις γραμμές του περσικού στόλου συμπαρέσυρε και την τρίτη γραμμή όπου άρχισαν να εμπλέκονται τα περσικά πλοία μεταξύ τους δίνοντας έτσι την ευκαιρία στα ελληνικά πληρώματα να εμβολίζουν συνεχώς γάστρες και να αδειάζουν στη θάλασσα ανθρώπινα κορμιά μαχητών, ναυτικών, κωπηλατών, σε μια απελπισμένη προσπάθεια να σώσουν τις ζωές τους. Η Αρτεμισία, η βασίλισσα της Καρίας, μόνη γυναίκα που έλαβε μέρος στη ναυμαχία ως επικεφαλής της Μοίρας της πατρίδας της, κυνηγημένη από ελληνικά πλοία, βρέθηκε μπροστά από δικό της πλοίο που της έκοβε το δρόμο και χωρίς να διστάσει το εμβόλισε παραπλανώντας τους διώκτες της που πίστεψαν ότι ήταν δικό τους πλοίο και σταμάτησαν την καταδίωξη. Ο Ξέρξης παρακολουθώντας το επεισόδιο δεν κατάλαβε το τέχνασμα της Αρτεμισίας και θαύμασε τον τρόπο που πολεμούσε η Μοίραρχος της Καρίας, λέγοντας τα διασωθέντα λόγια «… οι γυναίκες μου γεγόνασιν άνδρες». Περί το απόγευμα της ημέρας η φυγή προς το Φάληρο όσων περσικών πλοίων είχαν καταφέρει να διασωθούν και η παραμονή στο πεδίο της μάχης των ελληνικών πλοίων, σφράγισε την απίστευτη από πλευράς αριθμών ελληνική νίκη. Επικεφαλής ελληνικού αποσπάσματος ο Αριστείδης, αποβιβάστηκε στην Ψυττάλεια και εκμηδένισε την περσική φρουρά που είχε εκεί εγκατασταθεί. Η κοσμοϊστορική ναυμαχία είχε ολοκληρωθεί και η ευφυΐα του Θεμιστοκλή είχε επικρατήσει. Οι απώλειες των δύο στόλων στη Σαλαμίνα περιγράφηκαν σε πολλές πηγές με σημαντικές υπερβολές. Με κάποια λογική προσέγγιση θα μπορούσε κανείς να μιλήσει για 200 περίπου βυθισμένα περσικά πλοία έναντι 40 ελληνικών.1 Όσον αφορά τις απώλειες του ανθρώπινου δυναμικού θα πρέπει να υπολογίσουμε ότι από το ελληνικό στρατόπεδο 1 Διόδωρος 11,19.

βρέθηκαν στη θάλασσα 8.000 άνδρες (40 πλοία επί 200 άτομα) και θα πνίγηκαν περίπου οι μισοί, ήτοι 4.000 άνδρες. Από το περσικό στρατόπεδο αντίστοιχα βρέθηκαν στη θάλασσα 44.000 άνδρες (200 πλοία επί 220 άτομα) εκ των οποίων περισσότεροι από τους μισούς πνίγηκαν, δεδομένου ότι τα ασιατικά πληρώματα στην πλειονότητά τους δεν γνώριζαν να κολυμβούν. Συνυπολογίζοντας και τη φρουρά της Ψυτταλείας περισσότεροι από 30-35 χιλιάδες άνδρες χάθηκαν. Θα μπορούσε κανείς να αναφέρει πολλούς παράγοντες που συνετέλεσαν στην ελληνική νίκη στη Σαλαμίνα. Εξετάζοντας το θέμα με λογική και μεθόδους της Σχολής Πολέμου όλων των στρατιωτικών Ακαδημιών του κόσμου θα μπορούσε να αναφέρει την επιλογή του χώρου της ναυμαχίας, που εξουδετέρωσε το αριθμητικό πλεονέκτημα των Περσών, την άγνοια των Περσών σε ό,τι αφορούσε τις μετεωρολογικές συνθήκες του χώρου της ναυμαχίας, την ελικτικότητα των ελληνικών τριήρεων και την ανώτερη εκπαίδευση των πληρωμάτων, που χρησιμοποιούσαν τα πλοία ως μηχανές εμβολισμού και όχι ως μεταφορικά μέσα πολεμιστών. Εκεί που προσωπικά ήθελα να σταθώ είναι στον ζήλο και την ανδρεία όλων των Ελλήνων που αγωνίσθηκαν υπέρ βωμών και εστιών εν αντιθέσει προς τους Πέρσες μαχητές που αισθάνονταν ότι διεξήγαγαν έναν επιθετικό πόλεμο για τη ματαιοδοξία και μόνο, ενός ξένου προς αυτούς σκληρού ηγεμόνα. Είναι χαρακτηριστικός ο παιάνας που έψαλλαν τα ελληνικά πληρώματα πριν τη μάχη όπως τον διέσωσε ο Αισχύλος: • Ὦ παῖδες Ἑλλήνων ἴτε, ἐλευθεροῦτε πατρίδ', ἐλευθεροῦτε δὲπαῖδας, γυναῖκας, θεῶν τέ πατρῴων ἕδη,θήκας τε προγόνων· νῦν ὑπὲρ πάντων ἀγών. • Εμπρός, γιοί των Ελλήνων,ελευθερώστε την πατρίδα, ελευθερώστε τα παιδιά σας, τις γυναίκες σας, τουςβωμούς των θεών των πατέρων σαςκαι τους τάφους των προγόνων σας - τώρα είναι ο αγώνας για τα πάντα. Η ναυμαχία της Σαλαμίνας έκρινε τον πόλεμο στη θάλασσα. Παρά το γεγονός ότι εξακολουθούσε ο Ξέρξης να έχει έναν όχι ευκαταφρόνητο στόλο και έναν ανέγγιχτο στρατό, φοβούμενος ότι θα εγκλωβιζόταν στην Ελλάδα και θα αποκόπτονταν οι ζωτικές γραμμές ανεφοδιασμού του, έσπευσε να επιστρέψει στην Ασία και άφησε στην Ελλάδα τον Μαρδόνιο με μια δύναμη περίπου 300.000 ανδρών. Το εκστρατευτικό αυτό σώμα θα εξοντωθεί τον επόμενο χρόνο 479 π.Χ. στις Πλαταιές από τον ελληνικό στρατό (110.000 άνδρες) παρά τη συντριπτική αριθμητική υπεροχή του, ενώ παράλληλα ο στόλος του την ίδια ακριβώς ημέρα του 479 π.Χ. θα υποστεί οριστική ήττα από τους Έλληνες στη Μυκάλη, απέναντι από τη Σάμο, γράφοντας τον επίλογο των περσικών εκστρατειών για την κατάληψη του ελληνικού χώρου.


AT BUREAU VERITAS, WE SURVEY THOUSANDS OF SHIPS

SO SURFERS CAN ENJOY CLEANER OCEANS LEAVEYOURMARK IN SHAPING A CLEANER SOCIETY

JOIN US

www.bureauveritas.com


Συγκριση ελληνικων & περσικων τριηρεων Την προτεραία της ναυμαχίας της Σαλαμίνας στο ελληνικό στρατόπεδο οι επικεφαλής των ελληνικών ναυτικών Μοιρών συζητούσαν και αντήλλασσαν απόψεις περί του τι θα έπρεπε να πράξουν για να προβάλλουν την καλύτερη άμυνα στους Πέρσες του Ξέρξη, που είχαν ήδη καταλάβει και πυρπολήσει την Αθήνα. Στην ανταλλαγή επιχειρημάτων προβλήθηκε η άποψη πως θα έπρεπε ο στόλος να αποπλεύσει από τη Σαλαμίνα και να παραταχθεί για την τελική αναμέτρηση μπροστά από τον Ισθμό της Κορίνθου, στον οποίον ήδη οι Σπαρτιάτες προετοίμαζαν τείχος για να συγκρατήσουν τους Πέρσες. Πολλοί υπεστήριξαν αυτή τη γνώμη με πρώτο τον Κορίνθιο Αδείμαντο, Ναύαρχο της δεύτερης ναυτικής δύναμης μετά την Αθήνα. Μόνο ο Θεμιστοκλής επέμενε ότι στον κλειστό χώρο των στενών της Σαλαμίνας το αριθμητικό πλεονέκτημα των Περσών δεν θα ήταν αποφασιστικό. Στα επιχειρήματα του Θεμιστοκλή για να πείσει τον Ευρυβιάδη, αρχηγό του ελληνικού στόλου, όπως τα διασώζει ο Ηρόδοτος, γίνεται μνεία για τη σύγκριση των ελληνικών τριήρεων με τις αντίστοιχες περσικές (φοινικικές, καρικές, ιωνικές, αιγυπτιακές κλπ, όλες προερχόμενες από λαούς υποταγμένους στην περσική αυτοκρατορία). Το σχετικό απόσπασμα του Ηροδότου με τη μετάφρασή του έχει ως εξής: Ηρόδοτος Η εδάφιο 60: «ἐν σοὶ νῦν ἐστὶ σῶσαι τὴν Ἑλλάδα, ἢν ἐμοὶ πείθῃ ναυμαχίην αὐτοῦ μένων ποιέεσθαι, μηδὲ πειθόμενος τούτων τοῖσι λόγοισι ἀναζεύξῃς πρὸς τὸν Ἰσθμὸν τὰς νέας. ἀντίθες γὰρ ἑκάτερον ἀκούσας. πρὸς μὲν τῷ Ἰσθμῷ συμβάλλων ἐν πελάγεϊ ἀναπεπταμένῳ ναυμαχήσεις, ἐς τὸ

ἥκιστα ἡμῖν σύμφορον ἐστὶ νέας ἔχουσι βαρυτέρας καὶ ἀριθμὸν ἐλάσσονας» «Η σωτηρία της Ελλάδας εξαρτάται τώρα αποκλειστικά από σένα, αν ακολουθήσεις τη συμβουλή μου και αντιμετωπίσεις τον εχθρό εδώ, στη Σαλαμίνα, αντί να αποσυρθείς στον Ισθμό όπως σου προτείνουν οι άλλοι. Άφησε με να σου εκθέσω τα δυο σχέδια και μπορείς να τα συγκρίνεις και να διαλέξεις το καλύτερο. Ας μιλήσουμε πρώτα για τον Ισθμό. Αν ναυμαχήσεις εκεί, η μάχη θα πρέπει να γίνει στην ανοιχτή θάλασσα, πράγμα που είναι εναντίον μας, αφού έχουμε λιγότερα και βαρύτερα (πιο αργά) πλοία». (Το ρήμα «έχουσι» του αρχαίου κειμένου έχει ως υποκείμενο «αυτοί που σου προτείνουν να φύγουμε») Το εδάφιο αυτό αποτέλεσε αφορμή σοβαροί μελετητές του Ηροδότου και ερευνητές της ναυτικής ιστορίας να υιοθετούν το επιχείρημα ότι οι τριήρεις των Ελλήνων ήταν πράγματι βαρύτερες και κατ’ επέκταση βραδύτερες από τις περσικές, ισχυριζόμενοι μάλιστα ότι αυτό λέγεται από τον Ηρόδοτο. Αντίθετα γνωρίζουμε ότι οι ελληνικές τριήρεις ήσαν χαμηλότερες, χωρίς ολόκληρο κατάστρωμα (όχι κατάφρακτες), είχαν δύο μικρά καταστρώματα στην πλώρη και την πρύμη τα οποία συνδέονταν με ένα στενό διάδρομο, ήταν στενότερες στο πλάτος και επανδρωμένες με λιγότερους πολεμιστές (18 έναντι των 30 επί των περσικών τριήρεων). Όλες αυτές οι διαφορές κατατείνουν σε ελαφρότερα, ταχύτερα και πλέον ευκίνητα σκάφη, γεγονός που εξηγεί γιατί οι έλληνες εφάρμοζαν τον χειρισμό του διέκπλου και αναστροφής για να επιτεθούν με τα έμβολα ως κύρια ναυτικά

Προτομή του Ηροδότου στη Στοά του Αττάλου, Αθήνα. όπλα και δεν χρησιμοποιούσαν τα πλοία ως μεταφορικά μέσα πολεμιστών για να επιχειρήσουν εισπήδηση (ρεσάλτο) στα αντίπαλα σκάφη και να μετατρέψουν τη ναυμαχία σε πεζομαχία, επί του καταστρώματος του υφισταμένου την επίθεση πλοίου. Η μαρτυρία του Πλουτάρχου (Βίος του Θεμιστοκλή εδάφιο 13,3) μας βεβαιώνει ότι κατά τη διάρκεια της ναυμαχίας στη Σαλαμίνα είχε σηκωθεί κυματισμός από τη θαλάσσια αύρα και «υπέφεραν απ’ αυτόν τα περσικά και όχι τα ελληνικά πλοία, γιατί τα ελληνικά ήταν χαμηλά σκάφη και πολύ μικρότερα, ενώ τα περσικά είχαν πανύψηλες και απότομες πρύμνες και ψηλά καταστρώματα και γι αυτό ήταν βαριά σκάφη». Η πίστη των ερευνητών στην άποψη ότι ο Ηρόδοτος αναφέρει τις περσικές τριήρεις ελαφρότερες και ταχύτερες των ελληνικών, φτάνει στο σημείο να προσπαθούν να βρουν

Εμβολισμός πλοίου κατά τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας. Καλλιτεχνική αναπαράσταση Γιάννης Νάκας.


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα επιχειρήματα γιατί ίσχυε το παράδοξο αυτό γεγονός. Έτσι ομιλούν περί μακρύτερου χρόνου παραμονής στη θάλασσα των ελληνικών τριήρεων και εμποτίσεως των ξύλων με νερό, επομένως αυτό θα δημιουργούσε βαρύτερα πλοία. Ομιλούν επίσης περί βαρύτερου εμβόλου στα ελληνικά πλοία, λες και στα περσικά το έμβολο χρησιμοποιείτο για στολισμό και όχι για εμβολισμό. Το γεγονός ότι οι Πέρσες δεν χρησιμοποιούσαν το έμβολο ως όπλο ήταν θέμα εκπαίδευσης πληρωμάτων και όχι ασθενικής κατασκευής του εμβόλου. Η προτίμηση του Θεμιστοκλή για τον στενό χώρο του στενού της Σαλαμίνος ήταν σωστή ως προς την αχρήστευση του όποιου αριθμητικού πλεονεκτήματος των Περσών, ενώ αντίθετα τα μικρά, ταχύτερα και ευκίνητα σκάφη των Ελλήνων θα εύρισκαν ευνοϊκότερο πεδίο εφαρμογής των χειρισμών τους σε αναπεπταμένο πέλαγος. Με όλο τον σεβασμό προς τους σημαντικούς, σοβαρούς ιστορικούς ερευνητές και μελετητές της ναυμαχίας της Σαλαμίνας, Έλληνες και ξένους, θα τολμήσω να εκφράσω τη γνώμη, ότι η διατύπωση στο κείμενο, περί των ελληνικών βαρέων τριήρεων, δεν αποτελεί άποψη του Ηροδότου, ούτε φυσικά ο πατέρας της Ιστορίας σφάλλει, αλλά το κείμενο αποδίδει τα επιχειρήματα που εξέθεσε ο Θεμιστοκλής προς τον Ευρυβιάδη, με στόχο να παραμείνουν οι Έλληνες και να ναυμαχήσουν στο στενό, όπου η αριθμητική υπεροχή των Περσών εξαφανιζόταν και πιθανόν μετατρεπόταν και σε μειονέκτημα, όπως πράγματι συνέβη στην πραγματικότητα. Από την άλλη πλευρά ο Θεμιστοκλής δεν ανέφερε, διότι δεν συνέφερε την προσπάθειά του, την εδραία του πεποίθηση, ότι η αποχώρηση από το στενό της Σαλαμίνας θα συνεπέφερε τη διάσπαση του ελληνικού στόλου, διότι η κάθε μία ναυτική μοίρα θα απέπλεε ανεξάρτητα για

την ιδιαίτερη πατρίδα της. Για να παραθέσω τη δική μου άποψη στο θέμα θα πρέπει να αναφερθώ στην προσωπικότητα του Θεμιστοκλή, όπως αναδύεται από όλες τις ιστορικές περιγραφές των αρχαίων πηγών. Επρόκειτο για άνθρωπο οξυδερκή, με εξαιρετική ικανότητα να συλλαμβάνει τους παράγοντες που επηρέαζαν την εκάστοτε τοπική τακτική κατάσταση, αλλά και τη γενικότερη στρατηγική, συγχρόνως δε πονηρό, χωρίς ηθικούς φραγμούς στη χρήση των μέσων για την ευόδωση των σκοπών του. Πολλοί, όχι άδικα, τον θεωρούν εκείνον που, με τη νίκη στη Σαλαμίνα, θεμελίωσε τον μετέπειτα χρυσούν αιώνα του αθηναϊκού και κατ’ επέκταση του ελληνικού πολιτισμού. Αυτόν τον αδίστακτο άνδρα περιγράφει ο Ηρόδοτος και απλά παραθέτει τα λεγόμενά του για να πείσει τον Ευρυβιάδη να μείνουν στο στενό. Ποιος θα περίμενε σε μια τέτοια ανταλλαγή επιχειρημάτων να παρουσίαζε ο Θεμιστοκλής την αλήθεια, ότι τα μικρά και ευκίνητα πλοία των Ελλήνων είχαν ευνοϊκότερο πεδίο μάχης σε αναπεπταμένο πέλαγος;; Αν έλεγε κάτι τέτοιο δεν θα ήταν σύμφωνο με τον χαρακτήρα του, ούτε θα εξυπηρετούσε τον σκοπό του. Αυτός δημιουργούσε και ερμήνευε κατά το δοκούν ακόμη και θεϊκά σημάδια για να πείσει περί της ορθότητος των δικών του απόψεων. Η ερμηνεία του χρησμού των Δελφών περί «ξυλίνων τειχών», περί της «Θείας Σαλαμίνος», η εύρεση των ανέγγιχτων αναθημάτων στον ναό της Αθηνάς και η ερμηνεία ότι ο οικουρός όφις είχε εγκαταλείψει την πόλη και θα έπρεπε και οι Αθηναίοι να την εκκενώσουν, είναι μόνο μερικά από τα ευρήματα της ευφυΐας του για να οδηγήσει τους Αθηναίους και τους Έλληνες στο δρόμο της σκέψης του και στην τελική νίκη. Εν κατακλείδι εκτιμώ ότι δεν πρέπει να δώ-

σουμε βαρύτητα στα λόγια του Θεμιστοκλή στο συγκεκριμένο σημείο και θα πρέπει να αποδεχτούμε ότι τα ελληνικά πλοία ήταν ελαφρύτερα, χαμηλότερα, ευκίνητα και ταχύτερα, όπως η λογική και οι άλλες περιγραφές τα παρουσιάζουν. Έχοντας διατυπώσει τις ανωτέρω σκέψεις στα μέλη της επιτροπής του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος για τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας, έτυχε να διαβάσω τα πρακτικά του 43ου Συνεδρίου της Πανελλήνιας Ένωσης Φιλολόγων που έλαβε χώρα στην Αθήνα από 10 έως 12 Νοεμβρίου του 2016. Το θέμα του Συνεδρίου ήταν «Η εξερεύνηση της Δυτικής Μεσογείου και η εφαρμογή νεωτερικών ναυτικών τεχνολογιών κατά την αρχαϊκή εποχή: Η περίπτωση της Φώκαιας». Στο Συνέδριο η εισήγηση του φιλολόγου κ. Κωνσταντίνου Αντύπα, καθηγητή της Ιωνιδείου Σχολής Πειραιά και μέλους του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, περιέχει την περιγραφή της ναυμαχίας της Λάδης στα παράλια της Μιλήτου και γράφει: «… η επιτυχημένη εκτέλεση του «διέκπλου» απαιτούσε όχι μόνο υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης των ναυτών αλλά και τριήρεις νέου τύπου σε σχέση με τις τριήρεις πρώτης γενιάς, που χρησιμοποιούνταν από τον περσικό στόλο. Αυτές οι τριήρεις δεύτερης γενιάς ήταν ταχύτερες από τις προηγούμενες, με χαμηλότερο κέντρο βάρους και έφταναν στην ανώτατη ταχύτητα των περίπου 10 κόμβων μόλις σε 40 δευτερόλεπτα» και τελειώνει: «Ο επίλογος όλης αυτής της ιστορίας ναυτικών και τεχνολογικών επιτευγμάτων θα γραφεί τον Σεπτέμβριο του 480 π.Χ. στη Σαλαμίνα, όπου ο ελληνικός στόλος εκμεταλλευόμενος τις επιδόσεις των εμβολοφόρων τριήρων δεύτερης γενιάς και εφαρμόζοντας την τακτική του «διέκπλου» αιφνιδίασε πλήρως τον στόλο των Περσών».

Το Αλεωριο του Ξερξη Κατά τη διάρκεια της τρίτης περσικής εκστρατείας εναντίον του ελληνικοή γεωγραφικού χώρου το 480 π.Χ. ο ίδιος ο Πέρσης βασιλιάς, Ξέρξης, ηγήθηκε ενός στρατεύματος, που οι μετριότεροι υπολογισμοί των ιστορικών και ερευνητών αναβιβάζουν σε 400.000 άνδρες και ενός στόλου που οι ιστορικοί συμπίπτουν ότι αποτελείτο από 1.207 τριήρεις και (κατά τον Ηρόδοτο) 3.000 βοηθητικά μεταφορικά πλοία. Το τεράστιο στράτευμα την άνοιξη του 480 π.Χ. είχε στρατοπεδεύσει στην Πιερία και ο στόλος στη Θέρμη (Θεσσαλονίκη). Αρχές καλοκαιριού το περσικό στράτευμα κατέβηκε προς νότο, μέχρι του βορείου άκρου του στενού των Θερμοπυλών, από όπου έπρεπε να διέλθει για την προέλασή του προς νότο. Συγχρόνως κινήθηκε και ο περσικός στόλος από την Θέρμη, ακολουθώντας την προχώρηση του στρατού, παράλληλα με την ακτογραμμή. Του περσικού στόλου προηγούντο δέκα τριήρεις για να αποφευχθούν όποιες δυσάρεστες εκπλήξεις θα μπορούσαν να εμφανιστούν στην πορεία, είτε από ελληνικές ενέργειες, είτε από ναυτιλιακούς κινδύνους.

Το στενό Σκιάθου-Μαγνησίας αποτελεί το συνηθέστερο και ταχύτερο ναυτιλιακό πέρασμα για πλοία που κατευθύνονται από Θεσσαλονίκη προς Βόλο είτε Ευβοϊκούς και αντίστροφα. Το στενό έχει ευρος περίπου 2,5 μίλια. Στο μέσον του υπάρχει ύφαλος αποκαλούμενη «Λευτέρης» επί της οποίας σήμερα ευρίσκεται αυτόματος φανός προς επισήμανσή της. Η ασφαλής ναυτιλιακή πορεία ευρίσκεται δυτικά του «Λευτέρη» καθώς ανατολικά της υφάλου μέχρι της Σκιάθου υπάρχουν αβαθή επικίνδυνα για τη ναυσιπλοΐα αποκαλούμενα «Έλενα». Στην αρχαία εποχή ο «Λευτέρης» εκαλείτο «Μύρμηξ». Κατά τον πλουν της εμπροσθοφυλακής του περσικού στόλου τρείς από τις δέκα τριήρεις εξώκελλαν στην ύφαλο. Όπως διασώζει ο Ηρόδοτος (Ζ183) ο Ξέρξης διέταξε την ανέγερση στήλης από επεξεργασμένους ογκολίθους επί της υφάλου για να επισημανθεί και να είναι ορατός ο ναυτιλιακός κίνδυνος. Η στήλη αυτή αποκλήθηκε «Αλεώριο του Ξέρξη» (από το αρχαιοελληνικό ρήμα αλέομαι που σημαίνει αποφεύγω, διαφεύγω) και σημαίνει καταφανές σημείο για αποφυγή

ναυτιλιακού κινδύνου. Ως τέτοιο είναι το αρχαιότερο καταγεγραμμένο κτίσμα στον κόσμο που κατασκευάστηκε ως υποβοηθητικό της ναυσιπλοΐας, κατά 2,5 αιώνες αρχαιότερο του Φάρου της Αλεξανδρείας, που εθεωρείτο το πρώτο στον κόσμο. Το έργο αυτό είναι το τρίτο μεγάλο τεχνικό έργο που υλοποιήθηκε κατά την τρίτη περΠεριπλους 112 15


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα σική εκστρατεία και πιστοποιεί το υψηλό επίπεδο τεχνικού πολιτισμού των Περσών την εποχή εκείνη. Τα έργα ήταν η γεφύρωση του Ελλησπόντου μεταξύ Αβύδου (ασιατική ακτή) και Σηστού (ευρωπαϊκή ακτή), η διάνοιξη διώρυγας στην Άκανθο της χερσονήσου του Άθω και φυσικά το Αλεώριο επί της υφάλου Μύρμηξ. Για την ιστορία να λεχθεί ότι η ύπαρξη του Αλεωρίου επέτρεψε τη διέλευση του περσικού στόλου χωρίς άλλες προσαράξεις επί της υφάλου, αλλά προφανώς η πορεία που ακολουθήθηκε ήταν πολύ κοντά στη Μαγνησία και βοηθούσης μιας ισχυρής θαλασσοταραχής περισσότερα από 400 πλοία συνετρίβησαν στη βραχώδη ακτή. Το Αλεώριο του Ξέρξη ξεχάστηκε, η ιστορία έτρεξε, οι αιώνες κύλησαν και ύστερα από 1.407 χρόνια, το 1927, όταν Διευθυντής της Υπηρεσίας Φάρων του Πολεμικού Ναυτικού ήταν ο Στυλιανός Λυκούδης, ένας ιδιαίτερα κατηρτισμένος Αξιωματικός, σε εργασίες που λάμβαναν χώρα επί του φάρου στο Ποντικονήσι, βορείως της Εύβοιας, απέναντι από το στενό της Σκιάθου, εστάλη το πλοίο της Υπηρεσίας Φάρων να εξετάσει την περιοχή της υφάλου Λευτέρης και να γνωματεύσει πόσον θα ήταν εφικτό να δημιουργηθεί επ’ αυτής τσιμεντένιο βάθρο για την έδραση αυτομάτου φανού. Οι δύτες του Ναυτικού που κατεδύθησαν για να κατοπτεύσουν τον βυθό ανέφεραν στον Λυκούδη ότι στην περιοχή υπάρχουν περίεργοι ογκόλιθοι που έχουν υποστεί επεξεργασία για να αποκτήσουν ορ-

Ο Ξέρξης Α' της Περσίας σε ανάγλυφο στην Περσέπολη. θογώνιο σχήμα και το υλικό τους δεν ταιριάζει καθόλου με τον βυθό της υφάλου και των αβαθών εκεί γύρω. Ο Λυκούδης ερεύνησε όλες τις αρχαίες πηγές γεωγράφων και ιστορικών και η μόνη

αναφορά που εντόπισε ήταν του Ηροδότου που αναφέρει: «Ηρόδοτος Ζ 183:... των δε δέκα νεών των βαρβάρων, τρεις επήλασαν επί το έρμα το μεταξύ εόν Σκιάθου τε και Μαγνησίας, καλεόμενον δε Μύρμηκα. Εντάυθα οι βάρβαροι, επειδή στήλην λίθου επέθηκαν κομίσαντες επί το έρμα, ορμηθέντες αυτοί εκ Θέρμης, ως σφοι το εμποδόν εγεγόνεε καθαρόν, επέπλωον πάσησι τήσι νηυσί, ένδεκα ημέρας παρέντες μετά την βασιλέως εξέλασιν εκ Θέρμης. Το δε έρμα σφι κατηγήσατο εόν εν πόρω μάλιστα, Πάμων Σκύριος». Δείγματα εξετασθέντα εκ των ογκολίθων απεδείχθησαν εκ δολομίτου ενώ αντίστοιχα δείγματα της υφάλου εκ χαλαζίου. Ήταν φανερό ότι το 1927 ο Λυκούδης εντόπισε το Αλεώριο του Ξέρξη γεγονός που επιβεβαιώθηκε τον επόμενο χρόνο. Ο Λυκούδης ήταν ο πρώτος Αξιωματικός των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων που κατέλαβε θέση στην Ακαδημία Αθηνών. Η ομιλία για την ονομασία του ως ακαδημαϊκού την 1η Νοεμβρίου του 1928 είχε ως θέμα: «Περί εξακριβώσεως χωρίου τινός του Ηροδότου (Πολύμνια 183) αφορώντος εις την ναυτικήν αρχαιολογίαν» Στην αναφορά του Λυκούδη αναφέρεται ότι τα δείγματα των ογκολίθων ομοιάζουν προερχόμενα από τη θέση Λατομειό της νησίδας Βαλάξας που βρίσκεται αριστερα του εισπλέοντος στο όρμο Λιναριά Σκύρου. Πολύ πιθανότερο θα ήταν να προέρχονται από το Λατομείο της Σηπιάδας επί της ακτής της Μαγνησίας.

Το Ψηφισμα του θεμιστοκλη

Σ

το συγκεκριμένο ψήφισμα εμφανίζεται ο Θεμιστοκλής να εισηγείται σημαντικά μέτρα για την αντιμετώπιση της περσικής εισβολής το 481/0 π.X.: ανάθεση της προστασίας της Aθήνας στην Aθηνά και σε όλους τους θεούς, εκκένωση της πόλης με αποστολή των γυναικόπαιδων στην Tροιζήνα, των ηλικιωμένων και της κινητής περιουσίας στη Σαλαμίνα, φύλαξη της Aκρόπολης, επάνδρωση διακοσίων πλοίων και ολοκλήρωση της διαδικασίας με τέλεση θυσιών, αποστολή εκατό πλοίων στο Aρτεμίσιο της Eύβοιας και εκατό σε περιπολίες γύρω από τη Σαλαμίνα και την υπόλοιπη Aττική, επίτευξη ομόνοιας μεταξύ των Aθηναίων με ανάκληση των οστρακισμένων και προσωρινή εγκατάστασή τους στη Σαλαμίνα. H αναγραφή της στήλης έγινε κατά το α΄ μισό του 3ου αι. π.X. και το ψήφισμα θεωρείται από κάποιους ερευνητές πιστή αντιγραφή του πρωτοτύπου και από άλλους μεταγενέστερο κατασκεύασμα, της εποχής του Xρεμωνίδειου πολέμου, όταν η Aθήνα, η Σπάρτη και άλλες πόλεις της Πελοποννήσου υπό την αιγίδα του Πτολεμαίου B΄ Φιλάδελφου συμμάχησαν εναντίον του Μακεδονικού βασιλείου.

τριήρεις, παῖδας δὲ καὶ γυναῖκας καὶ ἀνδράποδα σῴζειν ἕκαστον ὡς ἂν δύνηται. [10.5] κυρωθέντος δὲ τοῦ ψηφίσματος οἱ πλεῖστοι τῶν Ἀθηναίων ὑπεξέθεντο γενεὰς καὶ γυναῖκας εἰς Τροιζῆνα, φιλοτίμως πάνυ τῶν Τροιζηνίων ὑποδεχομένων· καὶ γὰρ τρέφειν ἐψηφίσαντο δημοσίᾳ, δύο ὀβολοὺς ἑκάστῳ διδόντες, καὶ τῆς ὀπώρας λαμβάνειν ἐξεῖναι τοὺς παῖδας πανταχόθεν, ἔτι δ᾽ ὑπὲρ αὐτῶν διδασκάλοις τελεῖν μισθούς. τὸ δὲ ψήφισμα Νικαγόρας ἔγραψεν. [10.6]  Οὐκ ὄντων δὲ δημοσίων χρημάτων τοῖς Ἀθηναίοις, Ἀριστοτέλης μέν φησι τὴν ἐξ Ἀρείου πάγου βουλὴν πορίσασαν ὀκτὼ δραχμὰς ἑκάστῳ τῶν στρατευομένων αἰτιωτάτην γενέσθαι τοῦ πληρωθῆναι τὰς τριήρεις, Κλείδημος δὲ καὶ τοῦτο τοῦ Θεμιστοκλέους ποιεῖται στρατήγημα.  [10.7]  καταβαινόντων γὰρ εἰς Πειραιᾶ τῶν Ἀθηναίων φησὶν ἀπολέσθαι τὸ Γοργόνειον ἀπὸ τῆς θεοῦ τοῦ ἀγάλματος· τὸν οὖν Θεμιστοκλέα προσποιούμενον ζητεῖν καὶ διερευνώμενον ἅπαντα, χρημάτων ἀνευρίσκειν πλῆθος ἐν ταῖς ἀποσκευαῖς ἀποκεκρυμμένον, ὧν εἰς μέσον κομισθέντων εὐπορῆσαι τοὺς ἐμβαίνοντας εἰς τὰς ναῦς ἐφοδίων.

[10.1] Ἔνθα δὴ Θεμιστοκλῆς, ἀπορῶν τοῖς ἀνθρωπίνοις λογισμοῖς προσάγεσθαι τὸ πλῆθος, ὥσπερ ἐν τραγῳδίᾳ μηχανὴν ἄρας, σημεῖα δαιμόνια καὶ χρησμοὺς ἐπῆγεν αὐτοῖς, σημεῖον μὲν λαμβάνων τὸ τοῦ δράκοντος, ὃς ἀφανὴς ταῖς ἡμέραις ἐκείναις ἐκ τοῦ σηκοῦ δοκεῖ γενέσθαι,  [10.2]  καὶ τὰς καθ᾽ ἡμέραν αὐτῷ προτιθεμένας ἀπαρχὰς εὑρίσκοντες ἀψαύστους, οἱ ἱερεῖς ἐξήγγελλον εἰς τοὺς πολλούς, τοῦ Θεμιστοκλέους λόγον ‹δια›διδόντος ὡς ἀπολέλοιπε τὴν πόλιν ἡ θεὸς ὑφηγουμένη πρὸς τὴν θάλασσαν αὐτοῖς· [10.3] τῷ δὲ χρησμῷ πάλιν ἐδημαγώγει, λέγων μηδὲν ἄλλο δηλοῦσθαι ξύλινον τεῖχος ἢ τὰς ναῦς· διὸ καὶ τὴν Σαλαμῖνα θείαν, οὐχὶ δεινὴν οὐδὲ σχετλίαν καλεῖν τὸν θεὸν, ὡς εὐτυχήματος μεγάλου τοῖς Ἕλλησιν ἐπώνυμον ἐσομένην.  [10.4]  κρατήσας δὲ τῇ γνώμῃ ψήφισμα γράφει, τὴν μὲν πόλιν παρακαταθέσθαι τῇ Ἀθηνᾷ τῇ Ἀθηνῶν μεδεούσῃ, τοὺς δ᾽ ἐν ἡλικίᾳ πάντας ἐμβαίνειν εἰς τὰς

[10.8] Ἐκπλεούσης δὲ τῆς πόλεως τοῖς μὲν οἶκτον τὸ θέαμα, τοῖς δὲ θαῦμα τῆς τόλμης παρεῖχε, γενεὰς μὲν ἄλλῃ προπεμπόντων, αὐτῶν δ᾽ ἀκάμπτων πρὸς οἰμωγὰς καὶ δάκρυα γονέων καὶ περιβολὰς διαπερώντων εἰς τὴν νῆσον.  [10.9]  καίτοι πολὺν μὲν οἱ διὰ γῆρας ὑπολειπόμενοι τῶν πολιτῶν ἔλεον εἶχον, ἦν δέ τις καὶ ἀπὸ τῶν ἡμέρων καὶ συντρόφων ζῴων ἐπικλῶσα γλυκυθυμία, μετ᾽ ὠρυγῆς καὶ πόθου συμπαραθεόντων ἐμβαίνουσι τοῖς ἑαυτῶν τροφεῦσιν.  [10.10]  ἐν οἷς ἱστορεῖται κύων Ξανθίππου τοῦ Περικλέους πατρός, οὐκ ἀνασχόμενος τὴν ἀπ᾽ αὐτοῦ μόνωσιν, ἐναλέσθαι τῇ θαλάττῃ καὶ τῇ τριήρει παρανηχόμενος ἐκπεσεῖν εἰς τὴν Σαλαμῖνα, καὶ λιποθυμήσας ἀποθανεῖν εὐθύς· οὗ καὶ τὸ δεικνύμενον ἄχρι νῦν καὶ καλούμενον Κυνὸς σῆμα τάφον εἶναι λέγουσι.

16 Περιπλους 112

Μ. Χ. Οικονόμου


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα

Προτομή Θεμιστοκλή.

Προτομή Αισχύλου.

Οι Αθηναιοι αφηνουν την πολη

[10.1] Τότε ο Θεμιστοκλής, επειδή δεν μπορούσε με ανθρώπινους συλλογισμούς να φέρει με το μέρος του το πλήθος, έβγαλε στη μέση ένα τέχνασμα, όπως γίνεται σε παράσταση τραγωδίας· σκέφτηκε δηλαδή να τους παρουσιάσει σημεία από τους θεούς και μαντείες. Πήρε για θεϊκό σημάδι αυτό που έγινε τις μέρες εκείνες με το δράκοντα, που, όπως λένε, εξαφανίστηκε από το ναό. [10.2] Και, επειδή τις προσφορές που του παράθεταν κάθε μέρα τις έβρισκαν άθικτες, οι ιερείς το ανακοίνωναν στο λαό, και ο Θεμιστοκλής έδινε την εξήγηση, πως η θεά παράτησε την Αθήνα και έτσι έδειχνε στους Αθηναίους το δρόμο προς τη θάλασσα.  [10.3]  Επίσης και με το χρησμό προσπαθούσε να τραβήξει το λαό, λέγοντας πως το «ξύλινο τείχος» δε φανέρωνε τίποτε άλλο παρά τα πλοία. Για τούτο και τη Σαλαμίνα ο θεός στο χρησμό του την ονομάζει «ευλογημένη» και όχι φοβερή ούτε καταραμένη, γιατί έμελλε να δώσει το όνομά της σε μια μεγάλη ευτυχία των Ελλήνων. [10.4] Και όταν υπερίσχυσε η γνώμη του, υποβάλλει στην εκκλησία του δήμου την πρόταση: να εμπιστευτούν την πόλη στην Αθηνά που είναι προστάτισσά της, και όλοι όσοι έχουν τη στρατεύσιμη ηλικία να μπούν στα πλοία και να προσπαθεί ο καθένας με όποιον τρόπο μπορεί να διασώσει τα παιδιά, τις γυναίκες και τους δούλους. [10.5] Όταν η πρόταση αυτή εγκρίθηκε, οι περισσότεροι από τους Αθηναίους έφεραν γι᾽ ασφάλεια τα παιδιά και τις γυναίκες τους στην Τροιζήνα, όπου οι κάτοικοι τα δέχονταν με μεγάλη προθυμία. Αποφάσισαν μάλιστα να αναλάβουν τη διατροφή τους με δημόσια έξοδα, δίνοντας κάθε μέρα δύο οβολούς στον καθένα, και να επιτρέπουν στα παιδιά να παίρνουν οπωρικά από παντού, και ακόμη να πληρώνουν γι᾽ αυτά μιστούς σε δασκάλους. Την πρόταση αυτή την είχε κάμει ο Νικαγόρας. [10.6] Και

Προτομή Αριστείδη.

επειδή το δημόσιο ταμείο των Αθηναίων δεν είχε χρήματα, η βουλή του Αρείου Πάγου, καθώς λέει ο Αριστοτέλης, έδωσε σε κάθε στρατευμένο πολίτη οκτώ δραχμές· αυτό έγινε η κυριότερη αφορμή να γεμίσουν με πληρώματα τα πλοία. Ο Κλείδημος όμως νομίζει πως και τούτο ήταν τέχνασμα του Θεμιστοκλή. [10.7]  Λέει δηλαδή ότι, όταν οι Αθηναίοι κατέβαιναν στον Πειραιά, χάθηκε το κεφάλι της Γοργόνας από το άγαλμα της θεάς Αθηνάς· ο Θεμιστοκλής τότε κάνοντας πως το αναζητεί και ψάχνοντας με επιμονή όλα, βρίσκει μέσα στις αποσκευές πολλά χρήματα κρυμμένα, που δόθηκαν σε κοινή χρήση και έτσι όσοι μπήκαν στα πλοία είχαν άφθονα εφόδια. [10.8] Το θέαμα των πολιτών που έμπαιναν στα καράβια και έφευγαν, σε άλλους προκαλούσε θλίψη και σε άλλους θαυμασμό για την τόλμη των ανθρώπων αυτών, που έστελναν κατευοδώνοντας τις οικογένειές τους μακριά, σε άλλο μέρος, ενώ αυτοί, άκαμπτοι στις οιμωγές και τα δάκρυα και τα αγκαλιάσματα των γονιών τους, τραβούσαν αντίκρυ, προς το νησί.  [10.9]  Όμως και οι πολίτες που εξαιτίας των γηρατειών τους απόμεναν στην πόλη προκαλούσαν λύπη μεγάλη. Ακόμη μια γλυκιά συμπάθεια που ράγιζε την καρδιά ένιωθε κανείς για τα ήμερα σπιτικά ζώα, που με φωνές και με λαχτάρα έτρεχαν ακολουθώντας τα αφεντικά τους σαν έμπαιναν στα πλοία. [10.10] Ανάμεσα σ᾽ αυτά αναφέρεται στις διηγήσεις και ο σκύλος που είχε ο Ξάνθιππος, ο πατέρας του Περικλή, που μη βαστώντας να χωριστεί απ᾽ αυτόν πήδησε μέσα στη θάλασσα και κολυμπώντας πλάι στο πλοίο βγήκε έξω στη Σαλαμίνα και μ᾽ εξαντλημένες τις δυνάμεις του ξεψύχησε αμέσως· τάφος δικός του λένε πως είναι εκείνο που δείχνεται ώς σήμερα και ονομάζεται «Κυνός σήμα».


Του Κίμωνα Παπαδημητρίου

Αρτεμίσιος Κολυμβητικός Διάπλους

Σ

Αναβίωση μιας Ιστορίας ή Πραγματοποίηση ενός Μύθου;

τη Σκιώνη της Μακεδονίας, στις αρχές του 5ου αι. π.Χ., γεννήθηκε η Ύδνα Κυανή. Πατέρας της ήταν ο διάσημος κολυμβητής Σκύλλις ή Σκυλίας. Από τα πρώτα της βήματα η μικρή τον παρακολούθησε και τον μιμήθηκε στις θαλασσινές επιδόσεις, εξελισσόμενη σε εκπληκτική δύτρια και κολυμβήτρια μεγάλων αποστάσεων. Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο (Ἱστορίαι, Θ’ 8.8.1 – 8.8.2), το καλοκαίρι του 480 π.Χ. ο στόλος του Ξέρξη στρατολόγησε με τη βία τον Σκυλία, για να τον χρησιμοποιήσουν εναντίον των Ελλήνων. Έξω απ’ το θεσσαλικό λιμάνι των Αφετών, όπου αγκυροβόλησαν τα περσικά καράβια, αυτός τους ξέφυγε. Κατόπιν μαζί με την κόρη του, η οποία τον ακολουθούσε, έκαναν απανωτές καταδύσεις και έκοψαν τις άγκυρες των περσικών πλοίων, προξενώντας μεγάλη σύγχυση, πανικό και φθορές. Στη συνέχεια, κολύμπησαν ογδόντα στάδια, μέχρι το Αρτεμίσιο και ανέφεραν στους Έλληνες τις προθέσεις του εχθρού και χρήσιμα στοιχεία για το στόλο τους.

ἐν δὲ τούτῳ τῷ χρόνῳ ἐν ᾧ οὗτοι ἀριθμὸν ἐποιεῦντο τῶν νεῶν (ἦν γὰρ ἐν τῷ στρατοπέδῳ τούτῳ Σκυλλίης Σκιωναῖος, δύτης τῶν τότε ἀνθρώπων ἄριστος, ὃς καὶ ἐν τῇ ναυηγίῃ τῇ κατὰ Πήλιον γενομένῃ πολλὰ μὲν ἔσωσε τῶν χρημάτων τοῖσι Πέρσῃσι, πολλὰ δὲ καὶ αὐτὸς περιεβάλετο), οὗτος ὁ Σκυλλίης ἐν νόῳ μὲν εἶχε ἄρα καὶ πρότερον αὐτομολήσειν ἐς τοὺς Ἕλληνας, ἀλλ᾽ οὐ γάρ οἱ παρέσχε ἐς τότε. ὅτεῳ μὲν δὴ τρόπῳ τὸ ἐνθεῦτεν ἔτι ἀπίκετο ἐς τοὺς Ἕλληνας, οὐκ ἔχω εἰπεῖν ἀτρεκέως, θωμάζω δὲ εἰ τὰ λεγόμενά ἐστι ἀληθέα· λέγεται γὰρ ὡς ἐξ Ἀφετέων δὺς ἐς τὴν θάλασσαν οὐ πρότερον ἀνέσχε πρὶν ἢ ἀπίκετο ἐπὶ τὸ Ἀρτεμίσιον, σταδίους μάλιστά κῃ τούτους ἐς ὀγδώκοντα διὰ τῆς θαλάσσης διεξελθών. Ηροδότου Ιστορίαι, βιβλίο Θ’ («Ουρανία») 8.8.1 – 8.8.2

Ο Παυσανίας (Ελλάδος Περιήγησις, 10.19.1 – 10.19.2) αναφέρει ότι η Αμφικτιονία των Δελφών τίμησε τους δυο κολυμβητές για τον ηρωισμό τους αφιερώνοντάς μετά το τέλος των περσικών πολέμων τους αγάλματα, τα οποία πήρε αργότερα μαζί του ο Νέρων.

παρὰ δὲ τὸν Γοργίαν ἀνάθημά ἐστιν Ἀμφικτυόνων Σκιωναῖος Σκύλλις, ὃς καταδῦναι καὶ ἐς τὰ βαθύτατα θαλάσσης πάσης ἔχει φήμην: ἐδιδάξατο δὲ καὶ Ὕδναν τὴν θυγατέρα δύεσθαι. οὗτοι περὶ τὸ ὄρος τὸ Πήλιον ἐπιπεσόντος ναυτικῷ τῷ Ξέρξου βιαίου χειμῶνος προσεξειργάσαντό σφισιν ἀπώλειαν, τάς τε ἀγκύρας καὶ εἰ δή τι ἄλλο ἔρυμα ταῖς τριήρεσιν ἦν ὑφέλκοντες. ἀντὶ τούτου μὲν οἱ Ἀμφικτύονες καὶ αὐτὸν Σκύλλιν καὶ τὴν παῖδα ἀνέθεσαν: ἐν δὲ τοῖς ἀνδριᾶσιν ὁπόσους Νέρων ἔλαβεν ἐκ Δελφῶν, ἐν τούτοις τὸν ἀριθμὸν καὶ τῆς Ὕδνης ἀπεπλήρωσεν ἡ εἰκών. [καταδύονται δὲ ἐς θάλασσαν γένους τοῦ θήλεος αἱ καθαρῶς ἔτι παρθένοι.] «Παυσανίου της Ελλάδος περιήγησις», 10.19.1 – 10.19.2

Ἡ ἀγκάλη ἐκείνη, μυστηριώδης καὶ σκοτεινή, ἐθεωρεῖτο ἀπαίσιος διὰ τοὺς τιμίους θαλασσοπόρους· ἐχρησίμευε μόνον διὰ νὰ ἐκβράζῃ ἡ θάλασσα τὰ πτώματα τῶν πνιγομένων, ὅσους ὁ ἀντικρὺ κείμενος Λευτέρης ―ἡ περίφημος αὕτη ὕφαλος, ἣν ὁ Ἡρόδοτος ὀνομάζει Μύρμηκα καὶ ἱστορεῖ, ὅτι ὁ Ξέρξης διέταξε νὰ κτισθῇ ὑψηλὸν σῆμα ἐπ᾽ αὐτῆς―, ὅσους, λέγομεν, ὁ Λευτέρης ἠλευθέρωνε κατὰ καιρούς, ἀπαλλάττων τὰ μὲν πλοῖα τοῦ βάρους τοῦ φορτίου, τοὺς δὲ ναυβάτας τοῦ προσκαίρου ἄχθους τῆς ζωῆς. Αλ. Παπαδιαμάντης, Άπαντα τόμος Β΄ («Φτωχός Άγιος»), σελ. 217-218

18 Περιπλους 112


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα

Πάνω: Το στενότερο πέρασμα μεταξύ Πηλίου και Εύβοιας είναι 5,5 ν.μ. (περίπου 10χλμ). Κάτω: Ο ύφαλος που σηματοδοτείται πλέον από φωτοσημαντήρα, περιγράφεται από τον Αλέξανδρο Παπαδιαμάντη, ως ελευθερωτής των φορτίων που κουβαλούσαν τα πλοία και οι ναυτικοί.

Προετοιμασία Οι συστηματικές κολυμβητικές περιηγήσεις κατά το μήκος των ακτών της περιοχής οδηγούσαν από χρόνια τις σκέψεις μου στα λεγόμενα για το κατόρθωμα του Σκυλία και της Ύδνας να διασχίσουν κολυμπώντας τα 80 στάδια που καταλήγουν στο Αρτεμίσιο της Εύβοιας. Πλησιάζοντας τα 2500 χρόνια από την ιστορική ναυμαχία ο χρόνος έμοιαζε να εκμηδενίζεται κάθε φορά στην όψη του δίαυλου που ενώνει τον Παγασητικό και τον βόρειο Ευβοϊκό με το Αιγαίο πέλαγος. Ήταν απλώς η συνειδητοποίηση ότι βασικά γνωρίσματα του τοπίου παρέμειναν στο πέρασμα των αιώνων ως σημεία αναφοράς (ύφαλος Μύρμηξ ή Λευτέρης, λατομείο ή μάρμαρα, άκρα Σηπιάς, Αρτεμίσιο, Ελληνικά, Καστρί και Παλαιόκαστρο). Ίσως και το ότι αναγνωρίζω πλέον την επιρροή που ασκεί η Θάλασσα στους ανθρώπους της ως βασική αιτία για διάφορους τρόπους πολιτισμικής έκφρασης. Με τον καιρό τα 7 ναυτικά μίλια μεταξύ των γειτονικών ακτών μετατράπηκαν αυθόρμητα στις απαραίτητες ανάσες ή χεριές για έναν διάπλου. Την περασμένη χρονιά μοιράστηκα τις σκέψεις και τους υπολογισμούς αυτούς με συντρόφους από το χώρο της κολύμβησης. Οι συζητήσεις ήταν σε όλες τις περιπτώσεις σύντομες και η συμφωνία για την εκτέλεση του εγχειρήματος άμεση. Αυτό μετέτρεψε την αρχική ιδέα Περιπλους 112 19


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα σε απόφαση για την πραγματοποίηση ενός μύθου που θα επιβεβαίωνε τις αναφορές του «πατέρα της Ιστορίας», τις μετρήσεις στον χάρτη και τους εμπειρικούς μας υπολογισμούς. Τον Ιούλιο του 2019 μια ομάδα ερασιτεχνών της κολύμβησης μεγάλων αποστάσεων, αποτελούμενη από τους Ζαχαρία Αλεξανδράκη, Δημήτρη Γιουζέπα, Θωμά Ματράκη, Κωνσταντίνο Τοπάλη και τον υπογράφοντα, πραγματοποίησε τον παράπλου της Άκρας Σηπιάδας (ακτογραμμή μήκους περίπου 10 χλμ.). Σ’ αυτήν την άσκηση γνωριμίας με τις συνθήκες και την ιστορία της περιοχής, συμπεριλήφθηκε στην διαδρομή, ως ένας σύντομος διάπλους, η διέλευση από την πρώτη ιστορικά καταγεγραμμένη κατασκευή που χρησιμοποιήθηκε για διευκόλυνση της ναυσιπλοΐας. Η μετάβαση στο «αλεώριο του Ξέρξη» (του οποίου τα υλικά προέρχονται από το γειτονικό λατομείο στο νότιο Πήλιο) προσέφερε την επιπλέον απόσταση των 2 χλμ. που υπολείπονταν σε σχέση με τον προγραμματισμένο στόχο, ενώ παράλληλα μετέτρεψε το “βάθος” των 2500 χρόνων σε ορόσημο για την επικείμενη προσπάθειά μας.

Πάνω: Κολυμπώντας πάνω από ναυάγιο στον ύφαλο Λευτέρη, τον Ιούλιο του 2019. Κάτω: Το ξημέρωμα της 31ης Ιουλίου 2020 στις νοτιοανατολικές ακτές του Πηλίου σηματοδότησε μια μετάβαση, στον χρόνο και στον χώρο.

20 Περιπλους 112

Μετάβαση στον χώρο και στον χρόνο Η εξέλιξη των συζητήσεων μακριά από το τραπέζι της παρέας οδηγούσε σε «διαδρομές» έξω από τις προθέσεις μας και έτσι, μετά από δυο αναβολές, την Δευτέρα 31 Αυγούστου 2020, ο Δημήτρης Γιουζέπας, η Kaitlyn Waters και ο υπογράφων αντικρύσαμε την ανατολή κολυμπώντας στο πέρασμα από το Καστρί για το Παλαιόκαστρο. Έχοντας αφήσει λίγα λεπτά πριν την οπτική επαφή με τον βυθό της παραλίας στην αφετηρία μας και μόλις αρχίσαμε να προσαρμοζόμαστε στην ανήλια ακόμα θάλασσα, νοιώσαμε να κυλάμε πιο εύκολα απ’ όσο περιμέναμε στην αγκαλιά της. Το κύριο ρεύμα εισόδου στο στενό μας βοηθούσε. Τα λόγια του Saveiro, από το μικρό φουσκωτό που μας συνόδευε, ήταν εξίσου ενθαρρυντικά με το πρώτο διάλειμμα για νερό: καλύψαμε 1 ν.μ. σε 30’. Ο ίδιος ρυθμός συνεχίστηκε μέχρι το επόμενο σημείο τροφοδοσίας, όταν το πρωινό αεράκι άρχισε να παίζει με την επιφάνεια της θάλασσας. Η ροή προς το Τρίκερι ακολούθησε τις ακτές του Πηλίου. Η δική μας πορεία ήταν σχεδόν κάθετη σ αυτήν. Το ρεύμα δεν θα μας βοηθούσε πλέον. Ούτε και τα πρώτα κύματα που έφταναν από το στενό των Ωρεών. Μετά από σχεδόν δύο ακόμη ώρες πορείας η υφή της θάλασσας άρχισε να αλλάζει. Είχαμε περάσει το μέσο του διαύλου. Στο μεταξύ, ο συντονισμός με το κύμα μας είχε βοηθήσει να αναπτύξουμε μια κοινή αίσθηση προσανατολισμού και διαχείρισης των δυνάμεών μας. Οι οδηγίες στον καπετάνιο ήταν να μας ακολουθεί και κάθε μισή ώρα να περνάει μπροστά μόνο για την τροφοδοσία μας. Ταξιδεύαμε με την δική μας «πυξίδα». Δεν υπήρχε ανταγωνισμός, παρά μια συντροφικότητα που μας έκανε να νοιώθουμε πιο κοντά μας το ιστορικό ζευγάρι. Η αίσθηση


ΥΠΟ ΤΗΝ ΥΠΟ ΑΙΓΙΔΑ ΤΗΝ ΑΙΓΙΔΑ ΤΗΣ Α.Ε. ΤΗΣ ΤΗΣ Α.Ε. ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΗΣ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΚΑΤΕΡΙΝΑΣ ΚΑΤΕΡΙΝΑΣ ΣΑΚΕΛΛΑΡΟΠΟΥΛΟΥ ΣΑΚΕΛΛΑΡΟΠΟΥΛΟΥ UNDERUNDER THE PATRONAGE THE PATRONAGE OF H.E.OF THE H.E. PRESIDENT THE PRESIDENT OF THEOF HELLENIC THE HELLENIC REPUBLIC REPUBLIC MS. KATERINA MS. KATERINA SAKELLAROPOULOU SAKELLAROPOULOU

ΝΑΥΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

ΣΑΛΑΜ ΣΑΛΑΜΣΣ480 480π.Χ π.Χ .. SALAM SALAMSS480 480B.C B.C .. ΕΙΚΑΣΤΙΚΗ ΕΙΚΑΣΤΙΚΗ ΑΠΗΧΗΣΗ ΑΠΗΧΗΣΗ VISUAL VISUAL RESONANCE RESONANCE 2020 2020

1+21 1+21 ΕΙΚΑΣΤΙΚΟΙ ΕΙΚΑΣΤΙΚΟΙ

άκ ΒολανΒάοκληαςνK oη nςstaKnotnin stoasntinos ταντίνο ταςντίνος Volan Volan Κωνσ Κωνσ akis akis

s kAisda|mΣaτkρiαsτή| ςΣΑ nis Adam nia τρθαητής Αθη άκης Yiaάnκης Yian ναίος S ναίος S Αδανμης Αδαμ tratis tratis ς η ν Athin Athin Γιάν Γιάν i i d d n n i i a a s s t t a a eos eos hηiςs SVtathis V | Μάρκ|οςΜΒάερνκι ος Βενι t a t S ς η ός Mar ός Mar δ τανίδ ί ν α τ kos V kos V Βα Βα enios enios θης τάθης ά ή ή ρ ρ σ σ Χ Χ τ τ ο ο | | ς ς τ Π. Γαρου Πφ . Γααλρουφαλ Σ Σ na VlachnoauVlachou ής Chrisής Chris υ Ioan υ Ioan tos P. tos P. λάχοα Bλάχο Garou Garou B α falis falis a a s s m m e e | | l l o o Σ Σ τ τ G G έ έ φ φ s s νν νν o o α α t t ν ν il il ο ς ςς Ζαννής ά ά M M Ζ αννο ας ολέμας μ ή έ Ιω Ιω λ S S ο t t efanos efanos κ κ τος Γ ίλτος Γ Z Z λ a a ί n n n n M M is is faZkoi g|rΕaιfρaήkνi η| Η aa Ειλριήονπη Ηλιοπ Zoagrrin Marina M ούλου ούλου αφάκη αφάκη Eirini Eirini Ζωγρνα Ζωγρ I I li li o o α p p ν oulo oulo liα s Λ ρί ρί | ιΖνή retaeslliKs o|ntΖeήlν dn u u ndreasAK no ανραδάΛκιν δάκη Zi Μα Μα τέλλης A ηαZρin έλ λ η ς a Lina na Lina Κον ας Κοντ r ς d α a έ έ ki rdaki ρ ρ σ σ ο ο ά ά ς ς Τ Τ Μ Μ | | α α i i ν ν t t τ τ i i δ δ ζ ζ L L α α i i β β t t ίνος Tasίνος Tas i Afrodi Αν Αν ίτη Afroίdτη so s M so s M antza antza ηΛ ηΛ v vino οδίτ ροδίτ M M a a r r o o e e u u o o r r d d i i l l a a l l a a | | ρ K K Χ Χ α α ρ s ήστος ρ ήστος Μ inos ύδ αρούδ Αφ Αφ η Μαροη Μ ποκ ό ρ ποκ ό ρ Μ ος ος ιρό λλιρό λ λ ο ο ς ς ν ν Π Π ί ί τ τ ά ά ν ν τ τ σ σ α α τ τ ι ι ο ο Κα Κα σ σ ς ς ν K K ω ω onstantonstant inos P inos P ro s | Κ ro s | Κ atsio atsio Boko Boko s s tos ristos a a z z m m T T s s o o i i s r r u t t r i i a i n m m i i i s D D r |urΔaιnοiνsύ| Διονύ ς ς η υράνη Ch Ch μουράνμ σ ης Τσ σης Τσ ο α α ζ ζ άσης άσης Τ Τ ς ς η η άn Χa ρo οlςisMCanolis C ηςαΧνά ρ ρ ώρλοηςςM ανώ|λΜ haros haros μήτ ημήτ Tsasis | TΜ sasis Δη Δ ysis sis y n n nη Jaαnίδ isς PJsayncn ίδυηχςοπ hiospPesdyicshopedis Dio Dioς ΨυχοπςαΨ νη ιάννη Γιάν Γ

VISUAL VISUAL ARTISTS ARTISTS

Eμπνέονται Eμπνέονται από τη από Ναυμαχία τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας της Σαλαμίνας

------------ ------------

Inspired Inspired by thebyNaval the Naval BattleBattle of Salamis of Salamis

ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΕΚΘΕΣΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ DURATION DURATION

17.11 17.11 - 16.01 - 16.01

Φουαγιέ Φουαγιέ Δημοτικού Δημοτικού Θεάτρου Θεάτρου Πειραιά Πειραιά Foyer Foyer of theof Piraeus the Piraeus Municipal Municipal Theatre Theatre

ΔΙΟΡΓΑΝΩΤΗΣ ΔΙΟΡΓΑΝΩΤΗΣ / Organiser / Organiser ΝΑΥΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ ΕΛΛΑΔΟΣ HELLENIC HELLENIC MARITIME MARITIME MUSEUM MUSEUM

| peRmANeNT | peRmANeNT ΜΟΝΙΜΟΙ ΜΟΝΙΜΟΙ ΧΟΡΗΓΟΙ ΧΟΡΗΓΟΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ COmmUNICATION COmmUNICATION SpONSORS SpONSORS

ΧΟΡΗΓΟΙ ΧΟΡΗΓΟΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΕΚΘΕΣΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ COmmUNICATION COmmUNICATION SpONSORS SpONSORS Of The Of exhIbITION The exhIbITION


αφιερωμα 2.500 χρoνια θερμοπυλες-σαλαμινα δυνάμωνε καθώς βλέπαμε ότι πλησιάζουμε στις ακτές του Αρτεμισίου. Τότε αρχίσαμε να υποψιαζόμαστε ότι το επιφανειακό ρεύμα (λόγω αέρα) που παρέσερνε το σκάφος, ήταν σε αντίθετη κατεύθυνση από την ροή της θάλασσας κατά μήκος των ακτών της Εύβοιας (που επηρεάζεται από το φαινόμενο στο στενό του Ευρίπου). Χρειάστηκε ακόμη μια στάση για τροφοδοσία για να καταλάβουμε ότι δυσκολευόμαστε να πλησιάσουμε την ακτή. Οπότε και αποφασίσαμε να κινηθούμε κόντρα στο κύμα που είχε αρχίσει να κόβει και να ακολουθήσουμε όσο γίνεται το ρεύμα που θα μας οδηγούσε στην παραλία της Λιανής Άμμου. Το φως που αναδύεται από τις αντανακλάσεις του βυθού, ακόμη και όταν η ορατότητα είναι περιορισμένη, υποδηλώνει ότι πλησιάζουμε στην ακτή. Τα «γένια του Ποσειδώνα» (λιβάδια Ποσειδωνίας) είναι «καλοχτενισμένα» (προς τα δυτικά λόγω της ροής κατά μήκος των ακτών) και η ατμόσφαιρα είναι ποτισμένη με ρετσίνι πεύκου (η ευρύτερη περιοχή είναι ενταγμένη στο δίκτυο Natura, τόσο για το θαλάσσιο όσο και για το χερσαίο της περιβάλλον). Μετά από σχεδόν 5 ώρες κολύμπι η θέα του ξωκλησιού, κυριολεκτικά εκεί που φτάνει το κύμα, δεν αφήνει πολλά περιθώρια να αναρωτηθεί κανείς σε ποιόν Άγιο είναι αφιερωμένο. Το ζευγάρι που συναντάμε να κολυμπάει μπροστά του, ζητάει να μάθει από πού και πότε ξεκινήσαμε. Είναι ένας τρόπος χαιρετισμού και μετάδοσης πληροφοριών για τους ανθρώπους της θάλασσας. Μέχρι να ανάψουμε ένα κερί και να βγούμε από τον παραθαλάσσιο ναό, το ζευγάρι έχει εξαφανιστεί. Σαν να μην βρισκόταν ποτέ εκεί αλλά και σαν να μας περίμενε από καιρό. Αναγωγή στο σημερινό τοπίο Τα τοπωνύμια Αφέτες και Αρτεμίσιο που αποδίδονται στις νότιες ακτές του Πηλίου και σ’ αυτές της βόρειας Εύβοιας αντίστοιχα, εντοπίζονται σήμερα σε δυο οικισμούς της ευρύτερης περιοχής (ο πρώτος στον Παγασητικό και ο δεύτερος στον δίαυλο Τρικερίου). Οπότε ο χώρος της ιστορικής ναυμαχίας και των υποβρύχιων δραστηριοτήτων της Ύδνας και του Σκυλία προσεγγίζονται διαισθητικά, παρατηρώντας την μορφολογία των ακτών. Ο κατάπλους από το Αιγαίο, ειδικά με τις συνήθεις για το τέλος του καλοκαιριού συνθήκες αέρα και κυματισμού (4-5bf από Β-ΒΑ), αναδεικνύει κάποιες πιθανές θέσεις αγκυροβολίας. Σε συνδυασμό με την αναφορά του Ηροδότου για 80 στάδια (ανάλογα με τις εκτιμήσεις για το μήκος του σταδίου υπολογίζονται από 6 έως 9 ν.μ), τα οποία αντιστοιχούν σε εύκολα αναγνωρίσιμες αποστάσεις μεταξύ χαρακτηριστικών θέσεων της περιοχής, προκύπτει το ερώτημα για το κατά πόσο ήταν δυνατόν να πραγματοποιήθηκε αυτός ο άθλος πριν από 2.500 χρόνια. Τα λεγόμενα του Ηρόδοτου (με τις όποιες αμφιβολίες διατυπώνει ο ίδιος) υποδεικνύουν τουλάχιστον ότι υπήρξε η σκέψη για κάποιον ικανό κολυμβητή που θα μπορούσε να το έχει κάνει. Η δια22 Περιπλους 112

1

2

3

1. Η συντροφική κολύμβηση βοηθάει στην προσαρμογή της ομάδας στις συνθήκες της ανοιχτής θάλασσας. 2. Ο προστάτης των ναυτικών περιμένει για μια σύντομη προσευχή. 3. Αττικό αγγείο (570 π.Χ.) ζωγραφισμένο από τον Κλειτία, στο οποίο εικονίζεται το πλοίο του Θησέα να προσεγγίζει την ακτή και ένα άτομο να κολυμπά δίπλα σε αυτό. χρονική σχέση των Ελλήνων με τη θάλασσα σε συνδυασμό με την κατοπινή αναφορά του Παυσανία για την αναθηματική προσφορά στους Δελφούς, ως ευγνωμοσύνη για τον ηρωισμό της Ύδνας και του Σκυλία, μετατρέπουν σε πεποίθηση την υπόθεση ότι το ζευγάρι των κολυμβητών (ειδικά κάτω από τις συνθήκες της επικείμενης σύγκρουσης των δυο πολιτισμών) ήταν σε θέση να πάρει

μια τέτοια απόφαση και να πραγματοποιήσει το πέρασμα. Η κολύμβηση είναι ο πιο απλός τρόπος να απολαύσει κάποιος τη Θάλασσα. Το 2020, ως χρονιά που οι Έλληνες για πρώτη φορά στερηθήκαμε την επαφή μαζί της, η επανάληψη του Αρτεμίσιου κολυμβητικού διάπλου μας δίνει και μια μοναδική ευκαιρία να θυμηθούμε τον πολιτισμό μας.


Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com


Φωτογραφία του ελαφρού καταδρομικού «Έλλη». 1930, αγνώστου.

ΜΝΗΜΗ «ΕΛΛΗΣ»

Τήνος, 15 Αυγούστου 1940

Ιωάννα Μπερμπίλη, αρχαιολόγος

Το επίσημο ανακοινωθέν του Υπουργείου Ναυτικών για τον τορπιλισμό του ευδρόμου « Έλλη» με ημερομηνία 16 Αυγούστου 1940 ανέφερε τα ακόλουθα: «Χθες πρωΐαν, περί ώραν 8.30, το σκάφος του ημετέρου πολεμικού στόλου «Έλλη», ενώ ευρίσκετο ηγκυροβολημένον εν μεγάλω σημαιοστολισμω και εις απόστασιν 800 μέτρων έξωθεν του λιμενοβραχίονος Τήνου, όπου είχε μεταβή επ’ ευκαιρία της μεγάλης θρησκευτικής εορτής της Παναγίας. Ετορπιλλίσθη αιφνιδίως παρ’ υποβρυχίου αγνώστου εθνικότητος ευρισκόμενου εν καταδύσει. Τρεις τορπίλλαι εξεσφενδονίσθησαν κατά της «Έλλης», εκ των οποίων η μια έπληξε το πλοίον εις το μέσον, αι δύο άλλαι ηστόχησαν του σκοπού και εξερράγησαν επί του λιμενοβραχίονος. Το υποβρύχιον παρέμεινεν εν καταδύσει και εξηφανίσθη. Η τορπίλλη η οποία έπληξε την «Έλλην» εξερράγη κάτωθεν ακριβώς του εν ενεργεία λεβητοστασίου. Εκ της εκρήξεως ο εν ενεργεία λέβης του πλοίου εξερράγη. Ωσαύτως η καύσιμος υγρά ύλη του πλοίου εξεχύθη και ανεφλέγη. Τούτου αποτέλεσμα υπήρξεν ότι το πλοίων εστερήθη παντός μέσου προώσεως. Το πλήρωμά του προσεπάθησε παρ’ όλα ταύτα να το ρυμουλκήσει εις τα αβαθή με την βοήθειαν των ηγκυροβολημένων εις τον λιμένα εμπορικών πλοίων. Ατυχώς τα ρυμουλκία εθραύσθησαν και η πυρκαϊά η οποία μετεδόθη εις το εσωτερικόν του πλοίου εξηνάγκασε το πλήρωμα να το εγκαταλείψει αφού εξήντλησε παν μέσον προς διάσωσίν του. Ο κυβερνήτης (Πλοίαρχος Α. Χατζόπουλος) και οι αξιωματικοί άφηκαν τελευταίοι το σκάφος φλέγομενον, το οποίον εβυθίσθη την 9.45’. Τα θύματα ανέρχονται εις ένα νεκρόν, το κελευστήν μηχανικόν Παπανικολάου, και 29 τραυματίας. Μεταξύ του αστικού πληθυσμού που ευρίσκετο επί της προκυμαίας τινές εμωλωπίσθησαν, μία δε γυνή αρμενικής καταγωγής απέθανε εκ συγκοπής. Μέχρι της ώρας ταύτης ουδέν στοιχείον περί της εθνικότητος του 24 Περιπλους 112

επιτεθέντος υποβρυχίου κατωρθώθη να εξακριβωθή.» Η «Έλλη» βυθίστηκε 1 ώρα και 55 λεπτά μετά τον τορπιλισμό. Στην πραγματικότητα οι νεκροί από το πλήρωμα ανήλθαν στους 8 και οι τραυματίες στους 24. Η λιτανεία της εικόνας της Μεγαλόχαρης πραγματοποιήθηκε σε βαρύ κλίμα και χωρίς τη συνοδεία του ναυτικού αγήματος, στο περίβολο της εκκλησίας. (Μαρτυρία Αν.Σκληβανιώτη στο Περίπλους, αρ. τευχ. 64, 2008, σελ. 26-27.) Σύμφωνα με την περιγραφή των γεγονότων που ακολούθησαν από το Ναύαρχο Δημήτριο Φωκά, ο Ιταλός Ναυτικός Ακόλουθος Μορίν όταν του ζητήθηκαν εξηγήσεις την ίδια ημέρα από τον Α/ΓΕΝ Ναύαρχο Αλ. Σακελλαρίου «Προσεποιήθη άγνοιαν και έκπληξιν.» Το απόγευμα της μέρας του τορπιλισμού το επιβατηγό «Φρίντων» στην θέση Μπαλί της Κρήτης δέχθηκε επίθεση από 2 αεροσκάφη, την οποία κατόρθωσε να αποφύγει χωρίς ζημιές και θύματα. Ωστόσο από το πλοίο παρατήρησαν ευκρινώς τα ιταλικά χαρακτηριστικά στις ουρές των αεροπλάνων. Την επομένη ημέρα το πρωί έπλευσαν για την Τήνο τα αντιτορπιλικά «Β. Γεώργιος» και «Β. Όλγα» για να συνοδεύσουν τη νηοπομπή των 6 επιβατηγών πλοίων που θα μετέφεραν τους προσκυνητές καθώς και το πλήρωμα της «Έλλης». Σύμφωνα με την μαρτυρία του Αρχηγού Στόλου Ναυάρχου Ε. Καββαδία, ο οποίος πήγε στην Τήνο επιβαίνοντος του «Β. Όλγα», τα δύο πολεμικά δέχθηκαν αεροπορική επίθεση κατά τον πλου τους προς το νησί. Όταν έφτασαν, όπως γράφει ο Α.Σ. συνέλεξαν τα τεμάχια των τορπιλών που εξερράγησαν κοντά στο λιμενοβραχίονα και τα μετέφεραν στο Ναύσταθμο για περαιτέρω έρευνα. Εκεί συστάθηκε τεχνική επιτροπή στην οποία συμμετείχαν ο Υποναύαρχος Ε. Καββαδίας,


Αρχηγός Στόλου, ο Πλοίαρχος Α. Χατζόπουλος, ο Πλωτάρχης Κ. Δούσης, ο Υποπλοίαρχος Μηχ. Α. Στεριόπουλος και Ανθυποπλοίαρχος Χ. Λεβαντίνος. Η επιτροπή έβγαλε το πόρισμα της στις 21 Αυγούστου του 1940 στο οποίο καταγράφονται οι επιγραφές επί των θραυσμάτων που μαρτυρούν την ιταλική προέλευση των τορπιλών, συνεπώς και την εθνικότητα του υποβρυχίου που έκανε την επίθεση. Τα συμπεράσματα της έρευνας κρατήθηκαν μυστικά από το Γενικό Επιτελείο μέχρι την 28η Οκτωβρίου του 1940, οπότε δημοσιεύθηκε δεύτερο επίσημο ανακοινωθέν του Υπουργείου Ναυτικών που πιστοποιούσε ότι το υποβρύχιο που τορπίλισε την «Έλλη» ήταν ιταλικό. Μετά τον πόλεμο αποκαλύφθηκε ότι το υποβρύχιο που έκανε την άνανδρη επίθεση ήταν το «Delfino» με κυβερνήτη τον Giusepe Aicardi. Ένα από τα σημαντικότερα εκθέματα του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος αποτελούν τα 2 τεμάχια τορπίλης (ουρά και αεροθάλαμος) που σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής είναι από την ιταλική τορπίλη των 45 εκ. που προκάλεσε το ρήγμα στο λιμενοβραχίονα της Τήνου τον τραγικό Δεκαπενταύγουστο του 1940 (εικ. 2).

Πάνω: Τα 2 τεμάχια τορπίλης (ουρά και αεροθάλαμος) που σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής είναι από την ιταλική τορπίλη των 45 εκ. που προκάλεσε το ρήγμα στο λιμενοβραχίονα της Τήνου. Αριστερά: Φωτογραφία στην οποία αποτυπώνεται η στήλη από νερό και πέτρες που προκάλεσε η πρόσκρουση της τορπίλης στον λιμενοβραχίονα της Τήνου. Κάτω: Καμπάνα του ελαφρού καταδρομικού «Έλλη».

Περιπλους 112 25


Ο τορπιλισμός τoυ Ευδρόμου «Έλλη» στο λιμάνι της Τήνου Ο άνανδρος τορπιλισμός του Ευδρόμου Έλλη την ημέρα του εορτασμού της Χριστιανοσύνης, 15 Αυγούστου του 1940, από το ιταλικό υποβρύχιο Delfino αποτελεί μια μελανή σελίδα στην παγκόσμια ιστορία και ιδίως στην ιστορία του Ελληνικού Π. Ν. Οι τραγικές στιγμές του τορπιλισμού και ο παραδειγματικός ηρωισμός που επέδειξε το πλήρωμα του ελληνικού πολεμικού περιγράφονται με γλαφυρό τρόπο μέσα από μια επιστολή του τότε ανθυποπλοιάρχου Χρ. Λεβαντίνου, υπηρετούντος στην ΕΛΛΗ την περίοδο εκείνη, προς τον Κώστα Δενεζάκο υπηρετούντα τότε στο οχυρό Αράξου. Η επιστολή που αποτελεί μια σημαντική μαρτυρία για τα γεγονότα του τορπιλισμού βρίσκεται στα αρχεία του ΝΜΕ ύστερα από δωρεά του κ. Κ. Δενεζάκου.

Α

28/8/40

γαπητέ μου Κώστα, Μετ’ εξαιρετικης ευχαριστήσεως έλαβον την επιστολήν σου και σ’ ευχαριστώ πολύ, διά τά συγχαρητήριά σου. Όπως όλοι σχεδόν της τάξεώς μας, χαίρουν φήμης ικανων αξιωματικών και κατά γενικήν ομολογίαν ανήκομεν είς μίαν εκ των καλλιτέρων τάξεων της Σχολης, νομίζω ότι κατ΄εκείνην την τρομεράν στιγμήν του τορπιλλισμού, της ωραίας μας ΕΛΛΗΣ, έκαμον και εγώ κάτι τι....δια να αναδειχθω, όχι μόνον εγώ αλλά καί ολόκληρος η τάξη μου, συμπεριλαμβανόμενος μεταξύ ετέρων 3 αξιωματικων του πλοίου ως εξαιρετικώς δράσας κατά γενικήν ομολογίαν πάντων καί ιδίως ΚΥΒΕΡΝΗTOΥ καί ΥΠΑΡΧΟΥ (Πλοίαρχος ΧΑΤΖΟΠΟΥΛΟΣ -Πλωτάρχης ΔΟΥΣΗΣ). Προτoύ περιληπτικώς σου εξιστoρήσω τα γεγονότα της 15ης ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, σου γνωρίζω ότι πραγματικώς ο πατέρας τoυ ΙΠΠΟΚΡΑΤΗ απέθανε κατά το πρώτον δεκαήμερον τoυ ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ, ο Ιπποκράτης ευρίσκετο εις εκπαιδευτικόν ταξείδι με τον ΑΡΗΝ καί μόλις επρόλαβε την κηδείαν του, εγώ δέ τό επληροφορήθην όταν ευρισκόμεθα ηγκυροβολημένοι με την ΕΛΛΗ είς ΜΗΛΟΝ. Προ επταημέρου περίπου εγένετο και το μνημόσυνόν τoυ. Περί ώραν 06.25 της 15ης/8/40 ηγκυροβολήσαμε εξωτερικώς του λιμένος ΤΗΝΟΥ και εις απόστασιν 500 μ. καί διόπτευσιν 227ْ από του πρασίνου φανού του λιμενοβραχίονος. Μετά την κλήσιν ήτις εγένετο περί ώραν 06.45 επηκολούθησεν ανάτασις σκηνών και διαίρεσις αγήματος διά τελετήν. Περί ώραν 07.15 ίπτατο άνω του όρμου αεράκατος αγνώστου εθνικότητος είς ύψος περίπου 1800 μ. Άπαντες οι Αξιωματικοί επί του καταστρώματος με γιαλιά ανά χείρας προσπαθούσαμεν να διακρίνωμεν τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους, εγώ δε, εν συνεχεία της φυλακής μου εν πλω παρέλαβον φυλακήν εν όρμω καί διέταξα τον πυράρχην αρχικ. πυρ. ΚΑΤΣΑΙΤΗ (απέθανε λόγω των τραυμάτων του εν ΤΗΝΩ) νά μεταβή παρά τα SKODA όπου ήσαν πάντα εξωπλισμένα ημέραν τε καί νύκτα, εγώ δέ μετέβην παρά το δάπεδον A/A (Αντιαεροπορικά) ΤΕΡΝΙ παρακολουθώντας το αεροσκάφος. Αφού διέγραψε 2 κύκλους άνωθεν του όρμου απεμακρύνθη. Περί ώραν 08.20 ευρισκόμενος εις το δωμάτιόν μου και αλλάζων ίνα μεταβώ εις την τελετήν μετά του κυβερνήτου (φυλακήν θα παρελάμβανε ο 2ος μηχανικός ΚΩΝΣΤΑΝΤΑΚΗΣ) ισχυροτάτη δόνησις εκλόνισε το πλοίον εγώ δε, εκ του δωματίου μου εξετινάχθην εις το απέναντι δωμάτιον. Είχε την εντύπωσιν κανείς ότι τεραστία δύναμις εσήκωσε το πλοίον, αφού προηγουμένως το εδόνησε ισχυρότατα. Ημίγυμνος εγερθείς τροχάδην έσπευσα εις την γέφυραν ίνα κτυπήσω τον κώδωνα συναγερμού, αλλά δυστυχώς δεν ελει26 Περιπλους 112

Εφημερίδα «Ασύρματος». Παρασκευή, 16 Αυγούστου 1940.

τούργει, λόγω της αμέσως σχεδόν επακολουθησάσης εκρήξεως του λέβητος καί καταστροφής απάντων των μηχανημάτων του πλοίου. Σημειωτέον ότι εξερράγη ο εν ενεργεία λέβης καί ένεκα τούτου σταμάτησαν ηλεκτρικοί κώδωνες, αντλίαι κ.τ.λ. Εν συνεχεία τροχάδην επί του καταστρώματος εφώναξα τον σαλπιγκτήν όστις δυστυχώς έκειτο τραυματισμένος επί του καταστρώματος, ο δε έτερος εξηφανίσθη. Ερχόμενος προς το καρρέ συνήντησα τον κυβερνήτην και Ύπαρχον οίτινες με ηρώτησαν τι συμβαίνει τους απήντησα δεν γνωρίζω αν πρόκειται περί τορπίλλης ή βόμβας αεροσκάφους.


Δεν είχαμεν προφθάσει να συνέλθωμεν, οπότε έτεραι 2 εκρήξεις συνετάρασσον και κατακομάτιαζαν τον λιμενοβραχίονα της ΤΗΝΟΥ συγχρόνως δε διεκρίθησαν ίχνη τορπιλλών. Μετέβην τροχάδην παρά το ΔΕ SKODA ίνα βάλλω, η ομοχειρία των 4 ανδρών έκειτο επί της πρώρας βαρέως τραυματισμένη, γεμίζω αλλά να πάρη ο διάβολος τραβώ την σκανδάλην ….ΑΦΛΟΓΙΣΤΙΑ , επήγα νά τρελλαθώ και μού ‘ρθε να πέσω στη θάλασσα....Η τορπίλλη εκραγείσα κατόπιν προσκρούσεως εις την ΔΕ πλευράν και κάτωθεν της ΠΜ καπνοδόχου είχεν ανοίξει τεράστιον ρήγμα αρχίζον από της κουπαστής του ΔΕ καταστρώματος και λήγον εις την κουπαστήν του αριστερού καταστρώματος. Το πλοίον έλαβεν κλίσιν προς τα αριστερά λευκός δε καπνός εξήρχετο από το κατάστρωμα λέμβων ό είχεν καταστραφή τελείως μία δε τετράκωπος εξεσφενδονίσθη εις απόστασιν 50 μέτρων. ΔΕ καί ΑΡ κατάστρωμα ημικατεστραμμένα κεραία Α/Τ εκόπη είς δύο. Πολλοί Υπαξ/κοί έκειντο επί του καταστρώματος τραυματισμένοι και ιδίως βαρέως οι πυράρχης και ναύκληρος. Η φυλακή του λέβητος είς Υπαξ/κός και 5 ναύται νεκροί. Αμέσως ήρχισεν η καταβίβασις λέμβων. Κατόπιν διαταγής του κυβερνήτου μετέβην πλώρα διά να αποκρικώσω την αλυσσίδα, δυστυχώς το 5ον ό είχομεν φουντάρει ευρίσκετο εντός της θαλάσσης, εν συνεχεία μετέβην εις το πρωραίον στεγανόν αλύσσεων, αλλά είχεν γεμίσει νερά ανελθών επί της πλώρας ελάσκαρα όλη την αλυσσίδα. (Στεργιόπουλος) Ο πρώτος ανέφερεν εις τον κυβερνήτην ότι ουδέν μηχάνημα ελειτούργει. Τό πλοίον εν τω μεταξύ είχεν κλίσιν 20º προς τα αριστερά, ο κυβερνήτης διέταξε τον Κυριαζόπουλον να μεταβή εντός του λιμένος και να έλθη εμπορικόν ίνα μας ρυμουλκήση και μας πετάξη εξω. Με επί κεφαλής τον Ύπαρχον και τους ναύτας ητοιμάζαμεν τα πρυμνήσια προς ρυμούλκησιν. Έν τω μεταξύ πολλαί λέμβοι πολιτικαί επλησίαζον κι έβγαζον τό πλήρωμα. Εγώ δε με τους σημαιοφόρους εκουβαλούσα τους τραυματίας. Να μη στα πολυλογώ κραδαίνων ένα τσεκούρι κτυπούσα δεξιά και αριστερά ανοίγων πόρτες φρακαρισμένες μαζί με τον σημαιοφόρον ΜΑΡΓΑΡΙΤΗΝ. Αφου επεβιβάσθη των λέμβων το πλήρωμα και οι τραυματίαι ο Κυβερνήτης διέταξε τον Ύπαρχον να επιβιβασθή της ακάτου, μετά των Αξ/κών. Αυτήν την στιγμήν η κατάστασις του πλοίου ήτο η εξής. Φωτιά εις κατάστρωμα λέμβων διαρκώς εξαπλουμένη, επιφάνεια θαλάσσης περίπου 5 πόντους κάτωθεν των φινιστρινιών, κλίσις του πλοιου προς τα αριστερά 25° περίπου, πρυμνήσια εδίδοντο εις το εμπορικόν ΕΣΠΕΡΟΣ καί ανέμενα διαταγήν να μας ρυμουλκήσει. Αξιωματικοί συγκεντρωμένοι παρά τον εξώστην της αριστεράς κλίμακος καί άκατος εις την κλίμακα. Ο κυβερνήτης διατάσσει τον Ύπαρχον να επιβή της ακάτου μετά των αξιωματικών. Μόλις επιβιβάσθηκαν άπαντες της ακάτου ο κυβερνήτης ιστάμενος παρά τον εξώστην είπεν «γειά σας παιδιά» Τότε ανήλθον επί του καταστρώματός ο Ύπαρχος ο πρώτος και εγώ ο δε Ύπαρχος του είπεν ή όλοι κε Κυβερνήτα ή κανείς. Τότε ο κυβερνήτης με εντονότατον ύφος του λέγει σε θεωρώ υπεύθυνον διά την ζωήν των Αξ/κών και σε διατάσσω αυτοστιγμεί να επιβής της ακάτου μετά των αξιωματικών. Ο δε Ύπαρχος απαντά είναι η μόνη φορά που δεν θα σας ακούσω κε Κυβερνήτα. Ο κυβερνήτης διστάσας προς στιγμήν μας ηκολούθησεν αλλά μόλις έφθασε και πάλιν επί του εξώστη της κλίμακος εφώναξε Γειά σας παιδιά καί ετράπη πρός την γέφυραν. Τότε ανελθών επί του πλοίου τον ήρπασα εις τας αγκάλας μου και τον κατεβίβασα εις την άκατον ήτις αυτοστιγμεί απεμακρύνθη του πλοίου. Λόγω της αρξαμένης τεραστίας πυρκαϊάς ανεμένετο από στιγμής εις στιγμήν έκρηξις πυρομαχικών. Το εμπορικόν διαταχθέν έκαμε πρόσω, αλλά χειρίσαν βεβιασμένως έκοψε τα 2 συρματόσχοινα και η ρυμούλκησις συνεχίσθη με 2 συρματόσχοινα. Το πλοίον ήρχισεν νά ημιβυθίζεται η δέ πυρκαϊά έλαβεν τεραστίας διαστάσεις κατόπιν τουτου ο κυβερνητης διέταξε το εμπορικόν να

Εφημερίδα «Ασύρματος». Δευτέρα, 28 Οκτωβρίου 1940. Στο επάνω μέρος του πρωτοσέλιδου σημειώνεται: «Τους γνωρίζωμεν καλά! Είναι οι δειλοί δολοφόνοι της Τήνου».

αφίση τα ρυμούλκια και να απομακρυνθή. Κατόπιν διά της ακάτου απεβιβάσθημε εις την ξηράν, όπου την επομένην εσχηματίσθη νηοπομπή και οι ελαφρότεροι τραυματίαι, πλήρωμα ΕΛΛΗΣ καί επιτελειον ΕΛΛΗΣ επέβησαν του Β. ΓΕΩΡΓΙΟΥ καί Β. ΟΛΓΑΣ καί απέπλευσαν διά ΠΕΙΡΑΙΑ εκτός εμού όστις παρέμεινα επί 4ήμερον εις ΤΗΝΟΝ δι ειδικήν υπηρεσίαν... Τώρα προσωρινώς ευρίσκομαι επί του ΑΒΕΡΩΦ αλλά θα μεταβώ κατά πάσαν πιθανότητα ως ύπαρχος ΣΦΕΝΔΟΝΗΣ με κυβερνήτην τον πλωτάρχην ΜΑΡΑΤΟΝ. Αυτά εν περιλήψει σχετικώς με την άτιμον, όσον και άνανδρον δολοφονίαν του ωραίου μας πολεμικου. Εσύ τι γίνεσαi; Πως τα περνάς, επληροφορήθην ένα ωραίο γλέντι σε κάποιο υποβρύχιο, ασφαλώς θα αληθεύει το τοιούτον. Νεώτερα εξ ΑΘΗΝΩΝ, κανένας κινηματογράφος τα βραδινά και καμία συγκέντρωσι εις το καινούργιο κατάστημα του Ζώναρς ό είναι θαυμάσιον, ή στου Αδάμ όστις απεχωρίσθη από του Γιαννάκη και ήνοιξε κατάστημα σχεδόν παραπλεύρως του Ζώναρς και λέγεται ADAMS. Από τήν παρέαν έχεις πολλούς πολλούς χαιρετισμούς ιδιαιτέρως από τους Γιάννη, Τάκη, Τούλα καί Κική. Εκείνη την Φιφή δεν την είδα παρά μόνον μίαν φοράν είχε τα χάλια της. Δεν πιστεύω να σου ανοίγω πληγές; Ελπίζω να με θυμάσαι και μένα καμμιά φορά και να μου γράφης 2 λόγια... Τελειώνω την επιστολήν μου και όχι το μυθιστόρημά μου σου στέλλω τους πλέον εγκάρδιους χαιρετισμούς μου.

Με αδελφικήν αγάπην Τάκης Περιπλους 112 27


Του Ηλία Νταλούμη

ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΦΡΕΓΑΤΕΣ

Μια ιστορία 195 χρόνων Η φρεγάτα είναι ένα θαλάσσιο πουλί, που ζει στις τροπικές και υποτροπικές περιοχές του Ατλαντικού, του Ειρηνικού και του Ινδικού Ωκεανού. Εντυπωσιακό στην όψη –το άνοιγμα των φτερών του πλησιάζει τα 2,5 μέτρα– διακρίνεται για την ικανότητά του να πετά συνεχώς επί πολλές ώρες. Αν και θαλασσοπούλι, κολυμπά ελάχιστα, όπως εξίσου ελάχιστα περπατά. Το θηλυκό είναι μεγαλύτερο σε μέγεθος από το αρσενικό, το οποίο διακρίνεται από ένα «μπαλόνι» κόκκινου χρώματος που σχηματίζεται στον λαιμό του, την περίοδο της αναπαραγωγής. Οι Ευρωπαίοι ανακάλυψαν αυτά τα πουλιά όταν άρχισαν να ταξιδεύουν προς την Αμερική ήτοι περί το 1590 με 1600. Προφανώς και εντυπωσιάστηκαν γιατί σχετικά σύντομα το όνομα φρεγάτα –που είναι άγνωστης ετοιμολογίας– δόθηκε και σε πλοία. Από τα μέσα του 17ου αιώνα οι φρεγάτες άρχισαν να αποτελούν σημαντικά συστατικά στοιχεία των πολεμικών στόλων. Αυτό κράτησε έως το 1880. Την μεγαλύτερή τους ακμή γνώρισαν από το 1780 έως το 1880, οπότε και άρχισαν να εξαφανίζονται, καθώς αντικαταστάθηκαν από τα καταδρομικά. 28 Περιπλους 112


Πάνω: Το θαλασσοπούλι που έδωσε το όνομά του στους τύπους των πλοίων, που αναφερόμαστε. Κάτω: Το HMS Warrior (1861–1883) μια από τις τελευταίες «θωρακισμένες φρεγάτες» του 19ου αιώνα, εδώ μουσείο στο Portsmouth της Αγγλίας.

Σήμερα όταν μιλάμε για φρεγάτες εννοούμε –εκτός από τα πουλιά– τα εξής δύο είδη πολεμικών πλοίων: 1). Ιστιοφόρο πολεμικό πλοίο με τρία κατάρτια με σταυρωτές κεραίες. Φέρει πυροβόλα τόσο στο κύριο κατάστρωμα όσο και σε ένα χαμηλότερο, κλειστό, κατάστρωμα. Η φρεγάτα, που διακρινόταν για την ταχύτητά της, μπορούσε να επιχειρεί τόσο μόνη της όσο και μαζί με τα πλοία της γραμμής. 2). Σύγχρονο πολεμικό πλοίο που εμφανίστηκε στο Βρετανικό Ναυτικό (Royal Navy) κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και ειδικευόταν στον ανθυποβρυχιακό πόλεμο. Να σημειωθεί ότι το Αμερικανικό Ναυτικό (US Navy) τα ίδιου τύπου πλοία τα αποκαλούσαν Αντιτορπιλικά συνοδείας. Με τα χρόνια οι φρεγάτες μεγάλωσαν σε μέγεθος, ο εξοπλισμός τους εμπλουτίστηκε και σήμερα έχουν πάρει τη θέση του αντιτορπιλικού. Η φρεγάτα θεωρείται βασική μονάδα επιφανείας των στόλων και μπορεί να προσβάλει στόχους επιφανείας, υποβρύχιους, εναέριους, ακόμη και πέρα από τον ορίζοντα. Αυτά ως προς την γενική και διεθνή διάσταση του θέματος των φρεγατών. Να περάσουμε τώρα στην ελληνική του πλευρά, που

οπωσδήποτε έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Η ιστορία ξεκινά τον Φεβρουάριο του 1825 όταν συνάφθηκε –στο Λονδίνο– το δεύτερο δάνειο από την κυβέρνηση της επαναστατημένης Ελλάδας. Πρόκειται για μια όντως πονεμένη ιστορία στην οποία –όπως συνηθίζουμε άλλωστε– «βγάζουμε την ουρίτσα μας απέξω» και φορτώνουμε όλα τα κακά στους ξένους. Ελάχιστοι –κυριολεκτικά μετρημένοι στα δάχτυλα του ενός χεριού– ιστορικοί και οικονομολόγοι, έχουν ασχοληθεί σοβαρά με αυτά τα δάνεια και είναι σε θέση να μας διαφωτίσουν. Εμείς δεν θα ασχοληθούμε με αυτά καθ’ αυτά τα δάνεια –δεν είναι αυτό το θέμα μας– αλλά με τις φρεγάτες που είχε αποφασιστεί να ναυπηγηθούν με εκείνα τα χρήματα. Αν και τα χρήματα προέρχονταν από την χρηματιστηριακή αγορά του Λονδίνου, οι φρεγάτες είχε αποφασιστεί από του Έλληνες «αρμόδιους» να ναυπηγηθούν στις ΗΠΑ αφενός επειδή το βρετανικό κράτος «κρατούσε τα προσχήματα» και δεν ήθελε να εμπλακεί φανερά υπέρ της μιας πλευρά στην ελληνο-τουρκική διαμάχη και αφετέρου επειδή οι Αμερικανοί ναυπηγούσαν τις μεγαλύτερες –και από τις καλύτερες– φρεγάτες εκείνη την εποχή. Έτσι λοιπόν, το 1825, στάλθηκε στις ΗΠΑ ως επίσημος εκπρόσωπος της Περιπλους 112 29


 ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΦΡΕΓΑΤΕΣ Μια ιστορία 195 χρόνων «Ελληνικής Κυβέρνησης» – η οποία σημειωτέον δεν είχε αναγνωριστεί από κανένα κράτος και κατά την επίσημη ελληνική ορολογία, ονομαζόταν «Εκτελεστικόν», ο Αλέξανδρος Κοντόσταυλος. Χιώτης επιχειρηματίας του Λονδίνου, που αν μη τι άλλο γνώριζε και αγγλικά και από ναυτιλιακά. Το τι έκανε ο εν λόγω στις ΗΠΑ είναι μια μεγάλη –επίσης πολύ πονεμένη– ιστορία που ξεφεύγει από το αντικείμενό μας. Θα περιοριστούμε λοιπόν να πούμε ότι ο Κοντόσταυλος ήρθε σε επαφή με την εταιρεία Le Roy, Bayard&McEvers, που θα ενεργούσε ως εντολοδόχος Πάνω: Το USS Hudson, που άρχισε να ναυπηγείται για λογαριασμό δεύτερο «εθνικόνπλοίον»– άρτης Ελληνικής Κυβέρνησης. της Ελλάδας ως Liberator. Kάτω: Απεικόνιση της φρεγάτας Ελλάς. χισε να επιχειρεί. Εδώ είναι Ανατέθηκε λοιπόν στο ναυαπολύτως λογικό κάποιοι να πηγείο Christian Bergh & Co, αναρωτηθούν τι έγινε η άλλη της Νέας Υόρκης η ναυπήγηφρεγάτα που ναυπηγούνταν. ση 2 φρεγατών, που σχεδίαΟ Liberatorλοιπόν πουλήθηκε σε ο Jacob Aaron Westervelt από το ναυπηγείο στο US Navy, (20.01.1800–21.02.1879). Με πήρε το όνομαUSS Hudson αυτά τα σχέδια έπαιρνε «το για να παροπλιστεί το 1844. βάπτισμα του πυρός» στις Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή ναυπηγήσεις ο εν λόγω Αμεήταν η τελευταία φορά που ρικανός ναυπηγός, που στη το US Navy αγόρασε έτοιμο συνέχεια θα γινόταν διάσημος. πλοίο και δεν το παρήγγειλε. Το συνολικό κόστος για τα 2 Και μπορεί η Ελλάς να ήταν πλοία είχε προϋπολογιστεί στα το μεγαλύτερο και καλύτερο $ 495,000. πλοίο του Ναυτικού, η κατάΚαι μπορεί η ναυπήγηση να ληξή της όμως ήταν τραγική. εξελισσόταν ομαλά –στην Φρόντισε να την κάψει –την πρώτη είχε δοθεί το όνομα Hope (Ελπίδα) και στην δεύτερη το 01.08.1831 στο ναύσταθμο του Πόρου– ο Ανδρέας Μιαούλης, Liberator (Ελευθερωτής)– η LeRoy, Bayard&McEvers ζητούσε που πολλοί θεωρούν «ήρωα της Επανάστασης», παραβλέποντας συνεχώς περισσότερα χρήματα. Τελικά η υπόθεση έφτασε στη τα όσα αυτός είχε διαπράξει εναντίον της. Γιατί μπορεί ο Μιαούλης διαιτησία όπου ο μεν Κοντόσταυλος πήρε τελικά την μία φρεγάτα, να ήταν αυτό που λέμε «ναυτικό μυαλό», σίγουρα όμως πάντοτε αφού πληρώθηκαν όμως $550,000. Αξίζει πάντως να σημειώ- έδρασε με βάση τα στενά προσωπικά του συμφέροντα. Δεν είχε σουμε ότι η διαιτητική διαδικασία ανάμεσα στον Κοντόσταυλο και καμία σχέση πχ με τον Κωνσταντή Κανάρη ή και άλλους νησιώτες την LeRoy, Bayard & McEvers θεωρείται ακόμη και σήμερα μια –Υδραίους, Σπετσιώτες, Ψαριανούς, Κασιώτες, για να μην αναφέαπό τις πιο χαρακτηριστικές, όπου ο εντολοδόχος εξαπάτησε τον ρουμε τις ξεχασμένες γυναίκες– που όντως πρόσφεραν ανιδιοτεεντολέα του. Με την Hope έτοιμη ο Κοντόσταυλος συγκρότησε λώς στον Αγώνα της Ανεξαρτησίας. πλήρωμα που θα την έφερνε στην Ελλάδα. Αν και ο επικεφαλής Η επόμενη φρεγάτα που εντάχθηκε στο Ναυτικό ήταν η Αμαλία. ήταν ο τότε υποπλοίαρχος Francis Hoyt Gregory (1789-1866), Αυτό έγινε μετά από 30 χρόνια. Το Νοέμβριο του 1861. Ναυπηγήμια σαφώς επιφανής προσωπικότητα του US Navy, το κατώτερο θηκε στο Northfleet του Kent, στη νότια όχθη του Τάμεση, απέναπλήρωμα ήταν –κυριολεκτικά– «κάθε καρυδιάς καρύδι» αλλά και ντι από το Tilbury –που θεωρείται το λιμάνι του Λονδίνου– κοντά περιορισμένο αριθμητικά. Μικρό δείγμα της ποιότητάς του ήταν στις εκβολές του Τάμεση. Έφερε – φυσικά – το όνομα της Amalie ότι αμέσως μετά τον απόπλου, κάποιοι από αυτό προσπάθησαν Marie Frederike, που όλοι την ξέρουμε ως βασίλισσα Αμαλία. Το να καταλάβουν το πλοίο και να το οδηγήσουν στην Κολομβία όνομα αυτό όμως δεν το «κράτησε» για πολύ. Μόλις 11 μήνες –τότε είχε επαναστατήσει κατά της Ισπανίας– και να το πουλή- αργότερα μετονομάστηκε επειδή εκδιώχτηκαν από την Ελλάσουν, φυσικά προς ίδιον όφελος. Ο Gregory όμως επιβλήθηκε, δα η Αμαλία και βέβαια ο σύζυγός της βασιλιάς Όθωνας. Το νέο φυλάκισε τους πρωτεργάτες της στάσης και στις 24.11.1826 κα- όνομα του πλοίου ήταν Ελλάς και παρά το σαφώς άσχημο προτέπλευσε στο Ναύπλιο, όπου και παρέδωσε την Hope, που φυσι- ηγούμενο της φρεγάτας με το ίδιο όνομα, αυτή την φορά μάλλον κά οι Έλληνες αποκαλούσαν Ελπίς. Αμέσως έγινε η αλλαγή του μακροημέρευσε. Η Ελλάς ήταν ξύλινο πλοίο που παραγγέλθηκε ονόματός της σε Ελλάς, τοποθετήθηκε πλήρωμα και το πλοίο –το στις 14.07.1859. Τα σχέδια είχε κάνει ο τότε υποναυπηγός –βαθ30 Περιπλους 112


Του Ηλία Νταλούμη μήθεια της οποίας είχε υπογραφεί στην Αθήνα, στις 07.06.1981– κατέπλευσε στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας στις 05.11.1982. Ο τύπος των πλοίων αυτών είχε την ονομασία Kortenaer –από το πρώτο πλοίο της σειρά – ή Standard – όπως τον είχε ονομάσει το ναυπηγείο τους ή απλώς S όπως τον αποκαλούσαν όλοι, προφανώς για ευκολία. Η επόμενη μεγάλη στιγμή –για να μην πούμε τομή– έγινε πεντέμισι χρόνια αργότερα. Το Απρίλιο του 1988, όταν υπογράφτηκε η σύμβαση για τη ναυπήγηση 4 φρεγατών τύπου ΜΕΚΟ 200ΗΝ. Η πρώτη θα ναυπηγούνταν στην Γερμανία, στις εγκαταστάσεις της Blohm&Voss, στο Αμβούργο, ενώ οι άλλες 3 στα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε., στον Σκαραμαγκά. Στα 3 πρώτα πλοία δόθηκαν τα ονόματα των Πάνω: Η ατμοφρεγάτα Ελλάς —πρώην Αμαλία— στο λιμάνι του Πειραιά, περί το 1870. τριών νησιών που είχαν πρωταγωνιστικό Kάτω: Η Έλλη F450, φωτογραφία στις 15.11.1981, αμέσως μετά τον κατάπλου της στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας. ρόλο κατά τον Αγώνα της Ανεξαρτησίας, ενώ στο τέταρτο το όνομα της ναυμαχίας χάρη στην οποία –κυριολεκτικά– σώθηκε ο δυτικός πολιτισμός, το 480 πΧ. Ο λόγος βέβαια για την Σαλαμίνα. Έτσι είχαμε: Την Ύδρα F452, τις Σπέτσες F453, τα Ψαρά F454 και την Σαλαμίνα F455.Η πρώτη καθελκύστηκε στις 25.06.1991, ύψωσε σημαία στις 12.11.1992 και κατέπλευσε στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας στις 28.01.1993.Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι η ναυπήγηση των Σπετσών F453, είναι ένα αξιοσημείωτο γεγονός καθώς πρόκειται για την πρώτη ναυπήγηση μεγάλου πολεμικού πλοίου στην Ελλάδα μετά από 158 χρόνια! Πριν όμως ενταχθούν οι ΜΕΚΟ 200ΗΝ στο Ναυτικό, προηγήθηκαν τρεις άλλες φρεγάτες, που μας παραχωμός του Ναυτικού ήταν αυτός– ΣπυρίδωνΑθανασίου–Μόστρας (1825–1899). Το συνολικό κόστος, εκτός του οπλισμού, έφτασε ρήθηκαν από τις ΗΠΑ. Ήσαν βεβαίως μεταχειρισμένες και ήδη είτις ₤ 48,006. Από αυτές οι ₤ 30,749 αφορούσαν το σκάφος και οι χαν υπηρετήσει στο US Navy, 22-23 χρόνια. Ήσαν τύπου Knox και υπόλοιπες £ 17,257 την μηχανή. Χαρακτηριζόταν ως «ατμοφρε- τα πρώτα πλοία που είχαν χαρακτηριστεί στο σύγχρονο US Navy γάτα» καθώς έφερε ατμομηχανή. Ως πολεμικό χρησιμοποιήθηκε ως φρεγάτες. Αν και σχετικά νέα πλοία ήσαν κάπως «εξειδικευμέμέχρι το 1869. Την περίοδο 1884–1885 χρησιμοποιήθηκε ως Σχο- να» καθώς είχαν ναυπηγηθεί με «προσανατολισμό» τον ανθυπολή Ναυτικών Δοκίμων. Την ίδια χρήση είχε, αγκυροβολημένη στο βρυχιακό πόλεμο, προκειμένου να συνοδεύουν αεροπλανοφόρα. λιμάνι του Πειραιά, και από το 1892 έως τον Οκτώβριο του 1905. Ο λόγος που τις πήραμε ήταν πολύ-πολύ απλός: Έπρεπε πια να παροπλιστούν τα αντιτορπιλικά τύπου Fletcher και FRAM, που πεΠαροπλίστηκε το 1906 και διαλύθηκε το 1914. Η επόμενη φρεγάτα εντάχθηκε στο Ναυτικό μετά από 75 χρόνια! νηντάριζαν… Στις 3 αυτές φρεγάτες δόθηκαν τα ονόματα: Ήπειρος Στις 10.10.1981. Φυσικά επρόκειτο για μια φρεγάτα σύμφωνα με F456, Θράκη F457 και Μακεδονία F458. Ονόματα ελληνικών γεωτον δεύτερο ορισμό που αναφέρουμε στην αρχή. Όμως αυτή δεν γραφικών περιοχών, που σαφώς ήταν εκτός των «παραδοσιακών» είναι και η μοναδική τομή που έγινε με την Έλλη F450 –γιατί περί ονομάτων που συνήθιζε έως τότε το Ναυτικό. αυτής πρόκειται– τότε. Η Έλλη F450 είναι το πρώτο μεγάλο πλοίο Το 1993 το Ναυτικό, έχοντας διαπιστώσει την υψηλή ποιότητα που αγοράστηκε από την Ελλάδα μεταπολεμικά και ύστερα από της Έλλης F450 και της Λήμνου F451, άρχισε να αγοράζει τις τύ47 χρόνια. Η σύμβαση για την προμήθειά της υπογράφτηκε στην που Standard ή S που παρόπλιζε το Ολλανδικό Ναυτικό. Πρώτο Αθήνα στις 15.09.1980, όταν είχε ήδη καθελκυστεί με το όνομα ήταν το Αιγαίον F460. Ακολούθησε ο Αδρίας F459, το 1994. Τώρα Pieter Florisz F812, και βρισκόταν στο στάδιο της αποπεράτωσης. πώς έγινε το Αιγαίον F460 που προηγήθηκε να πάρει μεγαλύτεΚατέπλευσε στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας στις 15.11.1981, σχεδόν ρο πλευρικό αριθμό από τον Αδρία F459, που ακολούθησε, είναι ένα μήνα –28 ημέρες για την ακρίβεια– μετά τις εκλογές της ένα μυστήριο που κανένας δε μπόρεσε να μας το λύσει. Το 1995 18.10.1981, που είχε κερδίσει το ΠΑΣΟΚ και είχε χάσει η ΝΔ. Η παραλάβαμε το Ναβαρίνον F461 και το 1997 τον Κουντουριώτη δεύτερη όμοια φρεγάτα, η Λήμνος F450 – η σύμβαση για την προ- F462. Μετά –αν και είχε μεσολαβήσει η «περίπτωση των Ιμίων», Περιπλους 112 31


 ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΦΡΕΓΑΤΕΣ Μια ιστορία 195 χρόνων

1

2

3

1. Η Μακεδονία F450, εκτελεί βολή ASROC σε άσκηση στο Μυρτώο Πέλαγος, τον Απρίλιο του 1998. 2. Οι φρεγάτες τύπου Kortenaer ή Standard ή S, αποτελούν εδώ και πολλά χρόνια τον κορμό του Στόλου. 3. Οι διαδικασίες εκσυγχρονισμού των φρεγατών ΜΕΚΟ 200ΗΝ θα πρέπει να επισπευστούν καθώς έχουν καθυστερήσει απαράδεκτα. 32 Περιπλους 112

όπου είχε διαπιστωθεί η ανάγκη αύξησης των εξοπλιστικών δαπανών και η απόκτηση σύγχρονων οπλικών συστημάτων– ακολούθησε ένα κενό, χωρίς να υπάρξει καμία εξήγηση. Απλώς –όσο απλό μπορεί να είναι κάτι τέτοιο– ο τότε ΥΕΘΑ απέφευγε τις υπογραφές… Αυτό όμως δεν ήταν το μοναδικό κακό στην υπόθεση. Οι Ολλανδοί διαπιστώνοντας ότι εμείς δεν είμαστε διατεθειμένοι να προμηθευτούμε τις επόμενες δύο S άρχισαν να ψάχνουν στην διεθνή αγορά. Βρήκαν πολύ γρήγορα τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, που έχοντας αφθονία χρημάτων, έσπευσαν να αγοράσουν το 1997, τις Piet Hein και Abraham Crijnssen, χωρίς να κάνουν κανένα «παζάρι». Το ζήτημα για μας δεν ήταν ότι χάσαμε δύο πλοία. Το ζήτημα ήταν ότι όταν «χτυπήσαμε ξανά την πόρτα» των Ολλανδών, για επόμενα πλοία, αυτοί έχοντας «καλομάθει», ζητούσαν υψηλότερη τιμή… Η συνέχεια ήρθε το 2001 όταν πήραμε την Μπουμπουλίνα F463. Ακολούθησε ο Κανάρης F464 το 2002, Θεμιστοκλής F465το 2003 και ο Νικηφόρος Φωκάς F466 το 2004. Όπως μπορεί να παρατηρήσει κάποιος οι S στο Ναυτικό μας φέρουν «κλασσικά» ονόματα μεγάλων πλοίων. Με δύο όμως εξαιρέσεις. Την Μπουμπουλίνα F463 και το Νικηφόρο Φωκά F466. Και ναι μεν η Μπουμπουλίνα υπήρξε πρόσωπο του «μεγέθους» των άλλων τιμωμένων ανθρώπων και τόπων, όμως το όνομά της δεν είχε χρησιμοποιηθεί επί 106 χρόνια! Απότο 1895, όταν το οπλιταγωγό του Στόλου Μπουμπουλίνα μετασκευάστηκε σε βασιλική θαλαμηγό που την ονόμασαν Αμφιτρίτη. Το γιατί, δεν πρόκειται να το μάθουμε ποτέ… Όπως βεβαίως και το γιατί παροπλίστηκε η Μπουμπουλίνα F463 στις 18.02.2013. Η δικαιολογία ότι «δεν είχεSONAR» είναι –λίαν επιεικώς– κουτή. Αυτό ήταν γνωστό από την εποχή που αγοράστηκε το πλοίο, καθώς το Canadian Westinghouse SQS-509/PHS-36 που έφερε, είχε καταστραφεί σε μια προσάραξη του πλοίου την εποχή που ανήκε στο Ολλανδικό Ναυτικό. Θα μπορούσαν – όταν έγιναν οι εκσυγχρονισμοί 6 άλλων S, την περίοδο 21.07.2004–08.09.2010, να την είχαν μετασκευάσει σε «φρεγάτα αντιαεροπορικής άμυνας». Το κόστος σαφέστατα και δεν ήταν απαγορευτικό. Απλώς οι τότε ηγεσίες «το έπαιζαν άνετες» και πίστευαν ότι θα ξεκίναγαν προγράμματα νέων ναυπηγήσεων…Αξίζει εδώ να πούμε ότι ο εκσυγχρονισμός των S έγινε στα Ελληνικά


Του Ηλία Νταλούμη

Πάνω: Η καναδική φρεγάτα HMCS Stormont K327 κατά τον Β΄ Παγκ. Πόλεμο, πριν βεβαίως αποκτηθεί από τον Ωνάση. Αριστερά: Η «Χριστίνα» του Ωνάση στον Σκορπιό, πριν γίνει Αργώ στο Ναυτικό.

Ναυπηγεία ΑΕ, στον Σκαραμαγκά με την εξής σειρά: Κουντουριώτης F462: 21.07.2004–06.09.2006, Αδρίας F459: 21.04.2005 –14. 02.2007, ΝαβαρίνονF461: 21.01.2006–25.10.2007, Λήμνος F541: 21.11.2006–21.01.2009, Έλλη F450:05.11.2007–17.07.2009 και Αιγαίον F460:23.07.2008–08.09.2010. Όσο για το Νικηφόρο Φωκά F466 –που αναμφίβολα είναι ιστορικό όνομα– κανείς δεν θέλησε να ψάξει και να βρει ότι ο εν λόγω Βυζαντινός στρατηγός και αυτοκράτορας, δεν είχε καμία σχέση με την θάλασσα. Απλώς κάποιοι από την τότε ηγεσία του Ναυτικού θεώρησαν ότι έπρεπε να χρησιμοποιήσουν και ένα βυζαντινό όνομα. Το ότι η επιλογή αυτή ήταν μάλλον λάθος, δεν θα κουραστεί κανείς να το διαπιστώσει. Με λίγο –ελάχιστο– ψάξιμο το βρίσκει. Κλείνοντας θα πρέπει να σημειώσουμε ότι όλα τα παραπάνω αναφερόμενα πλοία δεν είναι και οι μοναδικές φρεγάτες που εντάχθηκαν στο Ναυτικό. Άλλα 5 πλοία του Ναυτικού θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως φρεγάτες αλλά είτε επειδή όταν υπηρέτησαν δεν χρησιμοποιούνταν αυτός ο χαρακτηρισμός ή όταν εντάχθηκαν είχαν μετασκευαστεί σε άλλου τύπου. Ο λόγος για τα 4 Cannon ήτοι τα: Αετός 01, Ιέραξ 31, Λέων 54 και Πάνθηρ 67, που χαρακτηρίζονταν ως αντιτορπιλικά συνοδείας, όπως συνηθιζόταν διεθνώς. Το πέμπτο πλοίο είναι η περίφημη θαλαμηγός Χριστίνα του Αριστο-

τέλη Ωνάση, που κληροδότησε στο Ναυτικό –και μετονομάστηκε σε Αργώ– που ξεκίνησε την ζωή της ως HMCS Stormont K327 (14.07.1943-09.11.1945) και ήταν μια φρεγάτα τύπου River του Καναδικού Ναυτικού. Σήμερα το Ναυτικό έχει ανάγκη από νέες φρεγάτες. Ο εκσυγχρονισμός των ΜΕΚΟ 200ΗΝ είναι ένα μικρό –ελάχιστο όσο και απαραίτητο– βήμα, που σαφέστατα έχει καθυστερήσει. Χρειαζόμαστε οπωσδήποτε 8-10 τέτοια πλοία προκειμένου να ανταποκριθούμε στις τουρκικές προκλήσεις. Υπάρχει η γαλλική πρόταση για τις τύπου Belh@rra, που έχει τα «προβλήματά» της. Στο «βάθος του ορίζοντα φαίνεται» η αμερικανική FFG(X) αλλά σαφώς και δεν υπάρχει κάτι συγκεκριμένο. Τέλος οι Γερμανοί με την ΜΕΚΟ Α-200, δεν δείχνουν να ενδιαφέρονται και πολύ, αυτήν την περίοδο. Σίγουρα η επίλυση του θέματος της επαναλειτουργίας των διαφόρων ναυπηγείων στην Ελλάδα θα συμβάλει αποφασιστικά και στην υπόθεση των νέων φρεγατών. Υστερόγραφο: Αν θέλουμε να είμαστε …πλήρεις, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι έως και τη δεκαετία του 1950, «φρεγάτες» αποκαλούνταν στην διάλεκτο «της πιάτσας», οι εντυπωσιακές στην εμφάνιση γυναίκες… Περιπλους 112 33


 ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΦΡΕΓΑΤΕΣ Μια ιστορία 195 χρόνων ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΦΡΕΓΑΤΕΣ ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα. Πρώην: Ελπίς (1826), Hope (1826). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Christian Bergh & Co, New York, ΗΠΑ. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 24.11.1826 - 01.08.1831.

1. Ελλάς 2. Αμαλία

ΤΥΠΟΣ: Ατμοφρεγάτα. ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Thomas Pitcher Dockyard, Northfleet, Kent, Ην. Βασίλειο. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 11.1861 - 10.1862. Μετονομασία σε Ελλάς: ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 10.1862 - 1906.

3. Έλλη F450

ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Koninklijke Maatschappij de Schelde, Vlissingen, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 10.10.1981 - σήμερα.

4. Λήμνος F451

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Kortenaerή Standard ή S. ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Koninklijke Maatschappij de Schelde, Vlissingen, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 18.09.1982 - σήμερα.

5. Ύδρα F452

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα ΜΕΚΟ 200ΗΝ. ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Blohm & Voss, Hamburg, Γερμανία. Έναρξη: 17.12.1990, Καθέλκυση: 25.06.1991, ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 12.11.1992 - σήμερα.

6. Σπέτσαι F453

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα ΜΕΚΟ 200ΗΝ. ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Ελληνικά Ναυπηγεία ΑΕ, Σκαραμαγκάς. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 24.10.1996 - σήμερα.

7. Ψαρά F454

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα ΜΕΚΟ 200ΗΝ. ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Ελληνικά Ναυπηγεία ΑΕ, Σκαραμαγκάς. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 30.04.1998 - σήμερα.

8. Σαλαμίς F455

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα ΜΕΚΟ 200ΗΝ. ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Ελληνικά Ναυπηγεία ΑΕ, Σκαραμαγκάς. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 16.12.1998 - σήμερα.

9. Ήπειρος F456

Τύπος: Φρεγάτα Knox. Πρώην: USS Connole DE1056 (30.08.1969 - 30.08.1992). Ναυπήγηση: Avondale Shipyards Inc, Westwego, New Orleans, Louisiana, ΗΠΑ. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 30.08.1992 - 15.12.1998.

10. Θράκη F457

Τύπος: Φρεγάτα Knox. Πρώην: USS Trippe DE1075 (19.09.1970 -30.07.1992). Ναυπήγηση: Avondale Shipyards Inc, Westwego, New Orleans, Louisiana, ΗΠΑ. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 30.07.1992 -17.12.2001.

11. Μακεδονία F458

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Knox. ΠΡΩΗΝ: USS Vreeland DE1068 (13.06.1970 - 30.06.1992). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Avondale Shipyards Inc, Westwego, New Orleans, Louisiana, ΗΠΑ. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 25.07.1992 -15.12.1998.

12. Αδρίας F459

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Kortenaer ή Standard ή S. Πρώην: Callenburgh F808 (26.07.1979 - 30.04.1994). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Koninklijke Maatschappij de Schelde, Vlissingen, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 30.03.1994 - σήμερα.

13. Αιγαίον F460

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Kortenaer ή Standard ή S. Πρώην: Banckert F810 (29.10.1980 - 14.05.1993). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Koninklijke Maatschappij de Schelde, Vlissingen, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 14.05.1993 - σήμερα.

14. Ναβαρίνον F461

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Kortenaer (Standard ή S). Πρώην: Van Kinsbergen F809 (24.04.1980 - 01.03.1995). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Koninklijke Maatschappij de Schelde, Vlissingen, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 01.03.1995 - σήμερα.

15. Κουντουριώτης F462

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Kortenaer ή Standard ή S. Πρώην: Kortenaer F807 (26.10.1978 - 15.12.1997). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Koninklijke Maatschappij de Schelde, Vlissingen, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 15.12.1997 - σήμερα.

16. Μπουμπουλίνα F463

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Kortenaer ή Standard ή S. Πρώην: Pieter Florisz F826 (01.10.1983 - 14.12.2001). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Koninklijke Maatschappij de Schelde, Vlissingen, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 14.12.2001-18.02.2013.

17. Κανάρης F464

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Kortenaer ή Standard ή S. Πρώην: Jan van Brakel F825 (14.04.1983 -29.11.2002). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Koninklijke Maatschappij de Schelde, Vlissingen, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 29.11.2002 - σήμερα.

18. Θεμιστοκλής F465

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Kortenaer ή Standard ή S. Πρώην: Philips van Almonde F823 (02.12.1981 - 24.10.2003). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Wilton-Fijenoord, Schiedam, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 24.10.2003 - σήμερα.

19. Νικηφόρος Φωκάς F466

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα Kortenaer ή Standard ή S. Πρώην: Bloys van Treslong F824 (25.11.1982 -19.11.2004). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Wilton–Fijenoord, Schiedam, Ολλανδία. ΥΠΗΡΕΣΙΑ:19.11.2004 - σήμερα.

1. Liberator

ΤΥΠΟΣ: Φρεγάτα. ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Smith & Dimon, NewYork, ΗΠΑ. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: Στο US Navy ως USS Hudson 1828-1844.

2. Αργώ

ΤΥΠΟΣ: Θαλαμηγός, πρώην φρεγάτα River. ΠΡΩΗΝ: Χριστίνα (1954-07.1978), HMCS Stormont K327 (14.07.1943– 09.11.1945). ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ: Canadian Vickers Ltd., Montreal, Quebec, Καναδάς. ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 29.08.1978 - 1995.

ΕΙΔΙΚΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ


ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ High Performance Ropes

Δένουμε γερά σε όλο τον κόσμο! Με τα υψηλής αντοχής σχοινιά πρόσδεσης, αγκυροβολίας και ρυμουλκήσεως.

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ Σας προσκαλούμε να επισκεφθείτε το περίπτερό μας Hall 3, Stand No 3.110 στην έκθεση “Ποσειδώνια 2018”. 4-8 Ιουνίου.

Κάβοι και Σχοινιά Προσδέσεως, Αγκυροβολίας και Ρυμουλκήσεως (Υπερ-υψηλού Μοριακού Βάρους Πολυαιθυλενίου, Αραμιδικά, Πολυμερών Υγρών Κρυστάλλων και Μικτά Πολυεστέρα-Πολυπροπυλενίου), Συρματόσχοινα, Ανόδια Καθοδικής Προστασίας, Αλυσίδες, Άγκυρες, Εξοπλισμός Λιμένων και Καταστρώματος Πλοίων Ψαρών 11, 18648, Πειραιάς, T: +30 2104060300 - F: +30 2104626268 E: info@katradis.com - www.katradis.com


ΣΥΡΟΣ

Της Μαίρης Ρώτα

Χαλανδριανή – Καστρί

Σ

την Χαλανδριανή είχε κάποτε το βασίλειό της μια βασιλοπούλα που την έλεγαν Ανδριανή. Έγινε όμως χαλασμός κόσμου και χάλασε ο τόπος από νεροποντές. Από τότε η βασιλοπούλα ονομάστηκε Χαλ-ανδριανή και με το όνομα αυτό έμεινε γνωστή και η περιοχή όπου είχε το βασίλειό της” Το οροπέδιο της Χαλανδριανής και το γειτονικό του ύψωμα Καστρί στην Απάνω Μεριά, είναι τόποι θρύλων και παραδόσεων. Τα ερείπια που υπήρχαν στην περιοχή και ήταν ορατά, όταν χανόταν το χορτάρι που τα κάλυπτε, εντυπωσίαζαν και οι απλοί καθημερινοί άνθρωποι προσπαθούσαν να καταλάβουν και να ερμηνεύσουν τι παρουσίαζε αυτός ο κατεστραμμένος χώρος, που... ίσως κάποτε ήταν εντυπωσιακός. Ο σημαντικός αυτός αρχαιολογικός χώρος ασκεί ως σήμερα γοητεία σε όσους ανθρώπους ( Έλληνες ή ξένους) έχουν την δυνατότητα να τον επισκεφθούν. Τα ερείπια, που έχουν διατηρηθεί, έως σήμερα, ανήκουν στον οχυρωμένο οικισμό και σε ένα νεκροταφείο, που περιείχε αρκετούς τάφους της προγενέστερης Πρωτοκυκλαδικής περιόδου 2.700-2.400 π.Χ. περίπου. Όλα τα ερείπια και του οικισμού και των τάφων θεωρούνται από τις πιο σημαντικές προϊστορικές θέσεις και υπάρξεις των Κυκλάδων αλλά και ολόκληρου του Αιγαίου. Σε όλα τα βιβλία της προϊστορικής αρχαιολογίας, όχι μόνο της Ελλάδας, αλλά και πολλών άλλων χωρών, αναφέρεται η Χαλανδριανή από τις πιο σημαντικές προϊστορικές θέσεις των Κυκλάδων 36 Περιπλους 112

και του Αιγαίου γενικότερα. Φυσικά έγιναν γνωστές χάρη στις συστηματικές ανασκαφές του σπουδαίου αρχαιολόγου Χρήστου Τσούντα το 1898. Ο μεγάλος Έλληνας Αρχαιολόγος Ο Χρήστος Τσούντας1 γεννήθηκε στη Θράκη το 1857 και έφυγε από τη ζωή στην Αθήνα το 1934. Σπούδασε αρχαιολογία στο Μόναχο από περίφημους τότε καθηγητές. Προσλήφθηκε ως έφορος αρχαιοτήτων στην Ελλάδα από το 1882 και συνέχισε τη δραστηριότητά του σε πολλές περιοχές της χώρας μας. Το 1904 έως το 1927 υπήρξε καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Αθηνών και Θεσσαλονίκης... και το 1927 έγινε ιδρυτικό μέλος της Ακαδημίας Αθηνών. Ιδιαίτερα θέλησε να ερευνήσει τον αρχαίο πολιτισμό που αναπτύχθηκε στον αιγαιακό χώρο. Φρόντισε για λίγο την Νεολιθική εποχή στη Θεσσαλία και στις Μυκήνες, αλλά το μεγάλο του ενδιαφέρον είχε στραφεί στις Κυκλάδες της 3ης χιλιετίας π.Χ. Έκανε ανασκαφές στην Αμοργό, λίγες στην Πάρο στη Σίφνο... και έφθασε στη Σύρο τον Ιούλιο του 1898. Η Σύρος αποτέλεσε τον πιο σπουδαίο και σημαντικό σταθμό της ερευνητικής του αποστολής στις Κυκλάδες, λόγω των σημαντικών προϊστορικών αρχαιοτήτων του νησιού. Έμεινε ελάχιστα στην κοσμοπολίτικη τότε Ερμούπολη. Εγκαταστάθηκε μαζί με τους συνεργάτες του στη Χαλανδριανή, στη θεμωνιά (αγροτική κατοικία) του Δ. Ξανθάκη. Τελικά, αυτή η κατοικία έγινε το ορμητήριό του για 1 Ο Χρήστος Τσούντας αφιέρωσε μεγάλα Θαυμάσια κείμενα στην Χαλανδριανή της Σύρου στο βιβλίο του: “Κυκλαδικός Πολιτισμός”.


Στην αριστερή σελίδα: Η προϊστορική Ακρόπολη της Χαλανδριανής. Πάνω: Η Ακρόπολη της Χαλανδριανής. Κάτω: Το τηγανόσχημο από το νεκροταφείο της Χαλανδριανής. τις έρευνές του στο νησί. Άρχισε στις 4 Αυγούστου του 1898 την ανασκαφή στο νεκτροταφείο της Χαλανδριανής, που είναι το πιο εκτεταμένο πρωτοκυκλαδικό νεκροταφείο που έχει βρεθεί έως σήμερα. Από τις ανασκαφές έχουν βρεθεί περισσότεροι από 600 τάφοι, από όλες τις ανασκαφές που έγιναν και μετά τον Τσούντα, από τους άλλους ειδικούς (Renfren, Dounia, Παπαδόπουλο κ.α.). Τα κτερίσματα2 είναι πάρα πολλά. Βρέθηκαν και πολλά εντυπωσιακά αγγεία, φιάλες πήλινες και μαρμάρινες, όπως και πανέμορφα μαρμάρινα ειδώλια3 (θεωρούνται τα ωραιότερα της Ελλάδος), χάλκινες σμίλες, ξύλινες χειρολαβές και πολλοί οψιανοί. Ο οψιανός είναι η πολύτιμη ηφαιστειογενής μαύρη και σκληρή πέτρα της Μήλου, που από την αρχή της Νεολιθικής Εποχής χρησιμοποιήθηκε ασταμάτητα από τον αρχαίο Κυκλαδίτη ως το σπουδαιότερο εργαλείο του. Αξίζει να γίνει ειδική αναφορά στα “τηγανοειδή” πήλινα σκεύη του οικισμού, με την ωραίας τέχνης κατασκευή και ποιότητα πηλού. Τα περισσότερα από αυτά τα “τηγανόσχημα” έχουν μια πανέμορφη εγχάρακτη διακόσμηση, με την παρουσία του χαρακτηριστικού κωπήλατου πλοίου με το ψάρι και γύρω – τριγύρω με την ελικοειδή διακόσμηση (ίσως παρουσιάζει το κύμα της θάλασσας;). Όπως αναφέρουν ειδικοί: “ θαυμαστή αυτή χαρακτική σύνθεση με το θαλασσινό θέμα της μας μιλάει για τη ναυτική κυριαρχία των Κυκλαδιτών στον Αιγαίο, στο μακρινό αυτό παρελθόν”. Χαλανδριανή Οι Κυκλαδίτες είναι και ήταν, από την αρχαιότητα ναυτικοί και ο ιδι2 Κτερίσματα: νεκρικές προσφορές που συνόδευαν τον νεκρό στον τάφο το νεκρικό δώρο που παρουσίαζε τον νεκρό ή αντικείμενο που αγαπούσε στη ζωή του. Κτερίζω = Ενταφιάζω. 3 Ειδώλια: Μικρού μεγέθους ομοίωμα που παρουσιάζει τον άνθρωπο. Τα υλικά είναι: Μάρμαρο, ξύλο, πέτρα κ.α.

αίτερος δεσμός τους με τη θάλασσα τους έκανε να διαλέξουν για την εγκατάστασή τους θέσεις που ταίριαζαν με αυτή την ιδιότητά τους. Χαρακτηριστικό δείγμα τυπικού, οργανωμένου, πλούσιου και πολυάνθρωπου κυκλαδικού συνοικισμού κοντά στη θάλασσα, με τεχνητή και φυσική οχύρωση, στην κορφή του λόφου Καστρί, με εύφορες μικρές πεδιάδες για γεωργία και κτηνοτροφία, με εξασφαλισμένο πόσιμο νερό και με αρκετά μεγάλο νεκροταφείο βρίσκεται στη Χαλανδριανή. Αυτός ο οικισμός, όπως αναφέρεται από τους ειδικούς, ήταν από τους σπουδαιότερους όλων των Κυκλάδων και δεν περιοριζόταν μόνο μέσα στην ακρόπολη, αλλά οι κάτοικοι είχαν επεκταθεί και σε άλλα σημεία έξω από τα τείχη τον οικισμού. Πρέπει να ζούσαν πολλοί άνθρωποι εκεί αφού οι τάφοι του νεκροταφείου ήταν 600 και... ίσως να υπάρχουν και άλλοι. Παράλληλα, από όλα τα θαυμάσια ευρήματα, οι αρχαιολόγοι έχουν σχηματίσει εικόνα της καλής οικονομικής κατάστασης των κατοίκων, από τα πλούσια κτερίσματα*4 που βρέθηκαν στους τάφους. Μέσα στην ακρόπολη της Χαλανδριανής φαίνεται ότι κατοικούσαν δραστήριοι άνθρωποι που φρόντιζαν ιδιαίτερα τη βιοτεχνία και το εμπόριο. Οι αρχαιολόγοι, άλλωστε, ανεκάλυψαν μέσα σε ερείπια σπιτιών κομμάτια υλικών για την κατασκευή αγγείων κ.α. που είναι γνωστά από τα κτερίσματα των τάφων του νεκροταφείου και έχουν τον χαρακτήρα κεραμικής του νησιού, στα σχήματα και στη διακόσμηση. Τα Κυκλαδικά ειδώλια, αφιερώματα των Κυκλαδιτών στους νεκρούς τους (από παριανό μάρμαρο), αποτελούν την πολυτιμότερη προσφορά τον Κυκλαδικού Πολιτισμού στην Τέχνη. Έγινε ένα τηλεφώνημα από την Αμερική στη Σύρο και ανέφερε ότι ετοιμάζονται επτά Αμερικανοί να επισκεφθούν τη Σύρο, ιδιαίτερα να επισκεφθούν τη Χαλανδριανή και να φροντίσουν να γυριστεί ταινία της αρχαίας πόλης, μαζί με την αρχαία ιστορία της. Περιπλους 112 37


Επίσκεψη στη Σύρο

Της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου ΝΜΕ

Ή

ταν η δεύτερη χρονιά φέτος που είχαμε την τύχη να προσκληθούμε από τα παιδιά μας και να περάσουμε λίγες αξέχαστες μέρες στην κοσμοπολίτισσα του Αιγαίου, την πανέμορφη Σύρο. Φέτος όμως πέρα από τις δαντελωτές γαλάζιες παραλίες, Βάρη, Αγκαθωπές, Κόμητο, Φοίνικας, Γαλησσάς και όλα τα τοπωνύμια του Μάρκου Βαμβακάρη, ξεναγηθήκαμε από την Κυρία της Σύρου, την πασίγνωστη αρχαιολόγο Μαίρη Ρώτα, στις απίστευτες και εν πολλοίς άγνωστες ομορφιές των αρχοντικών σπιτιών της Ερμούπολης, εκεί που είναι, στην κυριολεξία θα έλεγε κανείς, ζωγραφισμένο το καταπληκτικό σε πλούτο και ευμάρεια, παρελθόν της αρχόντισσας Σύρου. Ευεξήγητο το παρελθόν, καθώς ναι μεν το νησί περιήλθε στην Οθωμανική εξουσία τον 16ο αιώνα (το 1566), αλλά ουδέποτε το πάτησε Τούρκος δεδομένου ότι τελούσε υπό την προστασία του Πάπα και του Βασιλιά της Γαλλίας. Αναφέρεται ενδεικτικά ότι μέχρι και τον 18ο αιώνα ο πληθυσμός του νησιού ήταν καθολικός σε μια αναλογία 10 προς 1 με τους ορθοδόξους κι αυτό εξηγεί κατά πολύ γιατί οι Οθωμανοί αρκούνταν στην περισυλλογή κάποιων φόρων χωρίς να επιδιώκουν τη φυσική κατάληψη του νησιού. Η ανάπτυξη και η δημιουργία της Ερμούπολης άρχισε το 1822 όταν οι πρόσφυγες από τα κατεστραμμένα γύρω νησιά και τόπους, Χίο, Ψαρά, Κάσο, Κρήτη, Δυτική Μικρά Ασία, έρχονταν σταδιακά να εγκατασταθούν στο ήσυχο από τουρκικές επιδρομές νησί και προσκόμιζαν όλα τα υπάρχοντα και περιουσιακά τους

στοιχεία, αλλά και τις πνευματικές τους δεξιότητες και το εμπορικό τους πνεύμα, μπολιάζοντας έτσι και την τοπική αυτόχθονα κοινωνία. Το 1826 η νέα πόλη των αιγαιοπελαγίτικων οικιστών παίρνει το όνομά της προς τιμήν του Ερμή, του αρχαίου Θεού του εμπορίου, που εκφράζει έτσι πολύ εύγλωττα τα ενδιαφέροντα και τις ενασχολήσεις των νέων κατοίκων. Το νησί αναπτύχθηκε ταχύτατα και η Ερμούπολη αναδείχθηκε στο σημαντικότερο λιμάνι της Ανατολικής Μεσογείου. Δεν μπορούσε να νοηθεί πλους ιστιοφόρου

προς την Κωνσταντινούπολη και τα μεγάλα αστικά κέντρα των ακτών του Ευξείνου Πόντου και φυσικά αντίστροφα προς τα λιμάνια της Ανατολικής και, κυρίως, της Δυτικής Μεσογείου χωρίς να προγραμματισθεί και να υλοποιηθεί σταθμός και προσόρμιση στο λιμάνι της Ερμούπολης. Ο πλούτος συσσωρεύεται και η ευμάρεια του επιπέδου ζωής είναι φανερή στα μέγαρα των οικιών των κατοίκων και την πολυτέλεια, πρωτοφανή για την εποχή, των κτιρίων της δημοσίας διοίκησης και των

Στην κεντρική φωτογραφία: Η αρχοντική συνοικία Βαπόρια με τα καπετανόσπιτα και τη μεγαλόπρεπη εκκλησία του Αγίου Νικολάου. Δεξιά: Η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και η αρχαιολόγος Μαίρη Ρώτα. 38 Περιπλους 112


1

2

Αρχοντικό Κοή (φωτογραφίες 1.-3.)

Το νεοκλασικό αρχοντικό που ανήκει στην οικογένεια Κοή χρονολογείται το 1860 και βρίσκεται στην καρδιά της Ερμούπολης της Σύρου. Στο κεντρικό σαλόνι της οικίας υπάρχει μια μοναδική και πανέμορφη οροφογραφία στην οποία απεικονίζονται 8 από του 12 θεούς της αρχαίας Ελλάδας- ο Δίας, ο Ερμής, η Θέμις, ο Απόλλων, η Δήμητρα, η Αθηνά, ο Ποσειδώνας και η Άρτεμις. Στις τέσσερις γωνίες μέσα σε κυκλικά πλαίσια απεικονίζονται 4 ήρωες της Ελληνικής Επανάστασης του 1821: ο Ρήγας Φεραίος, ο Γεώργιος Καραϊσκάκης, ο Θεόδωρος Κολοκοτρώνης και ο Κωνσταντίνος Κανάρης.

Εμπορικό Επιμελητήριο Κυκλάδων (φωτογραφίες 4.-6.)

Σε πανέμορφο νεοκλασικό κτίριο των αρχών του 19ου αιώνα στεγάζονται και οι υπηρεσίες του Επιμελητηρίου Κυκλάδων. Ιδρύθηκε το 1836 και είναι ένα από τα πρώτα εμπορικά επιμελητήρια της νεότερης Ελλάδας μαζί με τα αντίστοιχα της Πάτρα και του Ναυπλίου, γεγονός που δείχνει την εξέχουσα σημασία που είχε η Σύρος για την εμπορική και ναυτιλιακή της επιχειρηματική δραστηριότητα.

3

4

πολιτισμικών εκδηλώσεων. Ένα ελάχιστο δείγμα αυτού του επιπέδου ζωής είμαστε τυχεροί που είδαμε με την καθοδήγηση της Κυρίας Ρώτα, όπως αναφέραμε στην αρχή του σημειώματος. Οι οροφογραφίες στο αρχοντικό Κοή, που μας ξενάγησε ο ίδιος ο κ. Κοής, ζωγραφισμένες από Φλωρεντινούς καλλιτέχνες φερμένους γι αυτό τον σκοπό, δείχνουν ένα πλούτο που ασφαλώς εντυπωσιάζει, αν μάλιστα αντιπαρατεθεί με το αντίστοιχο επίπεδο ζωής των λοιπών νησιών του Αιγαίου και των πληθυσμών του γεωγραφικού κορμού της χώρας. Η συνέχεια της ξενάγησής μας στο θέατρο της πόλης, στην εκκλησία της Κοιμήσεως της Θεοτόκου με τον ομώνυμο πίνακα του Δομήνικου Θεοτοκόπουλου, στο αρχοντικό που φιλοξενεί το Εργατικό Κέντρο Σύρου, όπου μας ξενάγησε ο Πρόεδρος κ. Μάρκος Βουτσίνος, απλά ενίσχυσε τις αρχικές μας εντυπώσεις και αύξησε τον θαυμασμό μας για την Ερμούπολη και τη Σύρο.

5

Σε ένα καφέ στο ξενοδοχείο «Ερμής» συζητήσαμε τις εντυπώσεις μας με σημαντικές προσωπικότητες της Ερμουπολίτικης κοινωνίας, την Κυρία Ρώτα, τον Λιμενάρχη Πλωτάρχη κ. Ιωάννη Βαμβακούση και τον Πρόεδρο των Συνταξιούχων ναυτικών Κυκλάδων-Σύρου κ. Γεώργιο Μηλιό. Εκεί, έχοντας εν όψει τη συνοικία «Βαπόρια» της Ερμούπολης με όλα τα καπετανόσπιτα και τα αρχοντικά των σύγχρονων εφοπλιστών του νησιού, γίναμε κοινωνοί της επιθυμίας των παραγόντων και φυσικά μεγάλου μέρους του πληθυσμού της πόλης, να δημιουργήσουν ένα Κέντρο Ναυτικής Παράδοσης Σύρου, ένα Ναυτικό Μουσείο, στο οποίο να προβάλλεται και να αναδεικνύεται το ναυτικό παρελθόν και παρόν του νησιού. Είναι πράγματι παράδοξο πως η πρωτεύουσα των Κυκλάδων δεν έχει ένα τέτοιο θεσμό να παρουσιάζει το ναυτικό παρελθόν της. Χωρίς να θέλουμε να υπεισέλθουμε στα αίτια της επί αρκετά χρόνια έλλειψης συμφωνίας επ’

6

αυτού του θέματος, θα επιθυμούσαμε μόνο να διατυπώσουμε ότι ο Κυκλαδικός δεν ήταν μόνο ο πρώτος ελληνικός πολιτισμός, αλλά ήταν συγχρόνως και ο πρώτος παγκοσμίως «ναυτικός» πολιτισμός. Το γεγονός ότι τέχνεργα του πολιτισμού Κέρος-Σύρος, όπως τον αποκαλούν οι αρχαιολόγοι, από το 2.700 με 2.300 π.Χ. έχουν βρεθεί στην Ηπειρωτική Ελλάδα, Κρήτη και στα παράλια της Μικράς Ασίας, αποδεικνύει την έντονη εμποροναυτική δραστηριότητα των κατοίκων του νησιού από την προϊστορική εποχή. Αυτή την πτυχή του ναυτικού Κυκλαδικού πολιτισμού πρέπει να προβάλλει το Ναυτικό Μουσείο της πρωτεύουσας των Κυκλάδων. Η φετινή μας επίσκεψη στη Σύρο ήταν πλήρης εντυπώσεων και φυσικά συμπληρώσαμε τις, πάντα ελλειπείς μας, γνώσεις με ένα πλούτο σκέψεων και πληροφοριών, για τον οποίον είμαστε ευγνώμονες στην Κυρία Μαίρη Ρώτα και τους εκλεκτούς Κυρίους της συντροφιάς μας. Περιπλους 112 39


ΤΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΦΡΟΥΡΑΣ ΤΟΥ ΜΕΣΟΛΟΓΓΙΟΥ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΞΟΔΟ Του Ιωάννη Κατσαβού Ανθυπασπιστή Π.Ν.-Νοσηλευτή, Ερευνητή-Συγγραφέα

1. Πρόλογος Το επίμαχο αυτό θέμα έχει απασχολήσει κατά καιρούς, αρκετούς ιστορικούς και ιστοριοδίφες. Οι εμπεριστατωμένες, όμως εργασίες τους περιορίζονται κυρίως στην περιγραφή του μονοπατιού ή της πορείας, που ακολούθησαν οι Εξοδίτες δια μέσου του Αη Συμιού και των κορυφών του Αρακύνθου μέχρι την Δερβέκιστα (Ανάληψη) Αποκόρου. Κύρια πηγή των ερευνητών, οι παρόντες ιστοριογράφοι της Γ΄ Πολιορκίας και της Εξόδου, ο Κοζανίτης, Ν.Κασομούλης (γραμματικός του γηραιού Ασπροποταμίτη Στρατηγού Ν. Στορνάρη) ο Ηπειρώτης, Αρτέμιος Μίχος (γραμματικός του Θεσπρωτού Στρατηγού Γ. Κίτσου), καθώς και ο Στρατηγός Νικόλαος Μακρής, που προφανώς πολύ αργότερα άκουσε αφηγήσεις του πατέρα του Στρατηγού του Αγώνα, Δημητρίου Μακρή. 2. Εισαγωγή Κατ’ αρχάς θα θυμίσουμε ότι σύμφωνα με τον λεπτομερειακό Ν. Κασομούλη (τ. Β’,σελ.172,173), τα συμπαγή Σώματα τα οποία συγκροτούσαν την αποκαλούμενη Φρουρά του Μεσολογγίου κατά την Έξοδο ήταν τέσσερα: Οι Ρουμελιώτες, πολυαριθμότεροι των άλλων (συμπεριλαμβανομένων του Δ.Μακρή και των Θεσσαλο-Μακεδόνων), οι Σουλιώτες, ολιγάριθμοι (κυρίως Αξ/κοί, πλαισιωμένοι με αγωνιστές από άλλες περιοχές), οι Ηπειρώτες (Χειμαρριώτες, Χορμοβίτες) και τέλος οι «αυτόχθονες» - όπως τους χαρακτηρίζει επανειλημμένα ο Κασομούλης- Μεσολογγίτες (πολεμιστές στην ξηρά και στην θάλασσα). Οι τελευταίοι, χειρίζονταν επί πλέον τα πυροβόλα των 23ων κανονοστασίων του φρουρίου καθώς και των 7 επάκτιων πυροβολείων, ενώ επάνδρωναν τις βασικές νησίδες καθώς και 8-10 ένοπλα πλοιάρια της λιμνοθάλασσας. Ακόμη, όταν γίνεται λόγος για συμπαγές Σώμα Εξοδιτών Μεσολογγιτών, κρίνεται αναγκαίο να επισημάνουμε, ότι προφανώς και κυρίως πρόκειται, αφ’ενός για τους οπλοφόρους υπό τον Αθανάσιο Ραζηκότσικα (και μετά το χαμό του, υπό τον Γιαννάκη Ραζηκότσικα), που υπερασπιζόταν, αρχικά την τάπια του Μπότσαρη και από τον Αύγουστο του 1825 την τάπια του Φραγκλίνου και αφ’ ετέρου για τους πυροβολητές όλων των κανονιοστασίων που συγκέντρωσε τελευταίος, ο Αρχηγός Πυροβολικού Μήτρος Δεληγιώργης. Θα προσθέταμε, επίσης, ότι μικροομάδες Με40 Περιπλους 112

σολογγιτών (π.χ. Καρακώστας Δροσίνης κ.α.) ήταν προσκολλημένοι από την αρχή της πολιορκίας και στα άλλα τρία Σώματα, τα οποία και ακολούθησαν όχι μόνο μέχρι το Ναύπλιο, αλλά και στην συνέχεια. Πρέπει επίσης να συγκρατήσουμε, ότι αρκετοί Μεσολογγίτες αγωνιστές κατά την Έξοδο βάδιζαν μαζί με τους αμάχους, που ήταν κυρίως μέλη των οικογενειών τους. Εδώ, θα υπογραμμίσουμε ότι στην αναταραχή που επεκράτησε κατά την Έξοδο, όσο και ιδίως μετά την αναστροφή και επάνοδο των αμάχων στην πόλη, παρατηρήθηκε απεγνωσμένη φυγή και από τη δυτική ιδίως πλευρά της πόλης, προφανώς, μέσω της λιμνοθάλασσας. Οι κινήσεις αυτές είτε από την ξηρά είτε από τη θάλασσα, στράφηκαν, τόσο προς την περιοχή Δυτικά του Αιτωλικού και προς την Παραχελωίτιδα, όσο και προς τα παρακείμενα Ιόνια νησιά. Οι πληροφορίες αυτές πηγάζουν από την προφορική παράδοση, όπως και ενδεικτικά από το αρχείο του Διον.Ρώμα, αλλά και από τα Γενικά Αρχεία του Κράτους, όπου ενδεικτικά γίνεται λόγος, τουλάχιστον για πέντε διασωθείσες Μεσολογγίτικες κανονιοφόρες πάσσαρες, με πλήρωμα 8-10 ανδρών, που συμμετείχαν στην άτυχη προσπάθεια ανάκτησης του Αιτωλικού από τον Άστιγγα, την Άνοιξη του 1828.

Είναι γνωστό βεβαίως ότι πολλοί άμαχοι ήδη πριν βγει η φάλαγγα από το τείχος επέστρεψαν, όταν ακούστηκε το «Πίσω στις Ντάπιες μας» προς την Πόλη μαζί με αρκετούς πολεμιστές. Και οι μεν πολεμιστές σκοτώθηκαν κατά τις συμπλοκές των επόμενων ημερών μέσα στην πόλη ενώ οι περισσότεροι άμαχοι (γυναίκες και παιδιά) αιχμαλωτίστηκαν και ακολούθησαν άλλες πορείες. 3. Πορεία και Δρομολόγια των Εξοδιτών α. Γενικά Κατ’ αρχάς, η Έξοδος, είναι παραδεκτό ότι πραγματοποιήθηκε από την ανατολική πλευρά του τείχους και κατά την επικρατέστερη εκδοχή, σε τρείς κολώνες ή φάλαγγες: Η αριστερή Α’ (Βόρεια) υπό τον Κίτσο Τζαβέλλα, η κεντρική Β’ υπό τον Δημήτρη Μακρή και η δεξιά Γ’ (Νότια) υπό τον Νότη Μπότσαρη, την οποία ακολούθησαν και οι Μεσολογγίτες (αγωνιστές, επίσημοι, φιλέλληνες και οι χιλιάδες άμαχοι). Η γενική κατεύθυνση όλων, σύμφωνα προς το σχέδιο, ήταν προς το «αμπέλι του Κότσικα» (κοντά στον Αη-Θωμά) και από εκεί προς την Μονή του Αη-Συμιού, κατόπιν προς την κορυφή του Αρακύνθου και τέλος προς την Δερβέκιστα (σημερινή Ανάληψη).


Πάνω: Φανταστική παράσταση γαλλικής προέλευσης, εμπνευσμένη από την άμυνα του Μεσολογγίου. Εικονίζει ανατίναξη τουρκικού πλοίου έξω από τη λιμνοθάλασσα (Αθήνα, Μουσείο Μπενάκη). Αριστερά: Ναυτικές επιχειρήσεις στον Πατραϊκό κόλπο. Στο βάθος και στο κέντροτου πίνακα διακρίνεται το όρος Βαράσοβα, αμέσως ανατολικά από τον όρμο του Κρυονερίου (Συλλογή Κουτλίδη).

β. Μεσολόγγι-Δερβέκιστα Μετά τις πρώτες αιματηρές συμπλοκές, όπου έπεσε ηρωικά μαχόμενος ο αρχηγός των ενόπλων Μεσολογγιτών, Αθανάσιος Ραζηκότσικας, οι αριστερή Α’ (Κ. Τζαβέλλας) και κεντρική Β’ (Δ. Μακρής) φάλαγγες, άνοιξαν δρόμο και έφθασαν στο πρώτο συμφωνημένο σημείο, «το αμπέλι του Κότσικα». Εκεί, συνενωμένες πλέον, έδωσαν αλλεπάλληλες σκληρές συγκρούσεις και προχώρησαν ως τον Αη-Συμιό. Στην περιοχή όμως αυτή, σχεδόν αβοήθητοι από τα σώματα της υπαίθρου, αιφνιδιάστηκαν κι έπεσαν σε φονική ενέδρα Τουρκαλβανών υπό τον Μουστάμπεη. Και αφού υπέστησαν σημαντικές απώλειες, επί τέλους, με μικρή συνδρομή των έξω, πέρασαν τον Αράκυνθο κατά τα ξημερώματα και ξανάσαναν. Ας σημειωθεί, ότι τους συνόδευαν και κατέγραφαν επακριβώς τη διαδρομή τους, οι δυο βασικοί ιστοριογράφοι της τελευταίας πολιορκίας, Ν.Κασομούλης και Αρτ.Μίχος, ενώ, όπως ήταν επόμενο, λόγω αγνοίας, αυτοί δεν κάνουν καμία αναφορά για την πορεία και την τύχη της Γ’ φάλαγγας (Νότης Μπότσαρης και Μεσολογγίτες). Την άλλη ημέρα, στις 11 Απριλίου, τα σώματα της Αριστερής Α’ και Κεντρικής Β’ φάλαγγας, κατηφορίζοντας τις βόρειες πλαγιές του Αρακύνθου και κατά διαστή-

ματα αναπαυόμενοι, μέχρι τότε (χαράματα 11ης Απριλίου) είχαν σημειώσει μόνον την απώλεια των πρωτοκλασάτων οπλαρχηγών, Νικολάου Στορνάρη και Κώστα Σιαδήμα, ενώ φερόταν ως αγνοούμενος ο Νότης Μπότσαρης. Περί το δειλινό, όμως, και απέχοντας περίπου δυο ώρες πορείας από τη Δερβέκιστα, έμειναν κάποια στιγμή κατάπληκτοι όταν κατά την εξιστόρηση του Ν.Κασομούλη (τ.Β’,σ.280,281) είδαν να πλησιάζει ο Ν.Μπότσαρης τον οποίο θεωρούσαν χαμένο και ο οποίος έσπευσε να τους εξηγήσει ότι: «…εξεκόπη εις την πρώτην φωτιάν και ορμήν μας…λαβών το δεξιόν προς το Βοχόρι (Ευηνοχώριο) μέρος…διέβη εις τον Ζυγόν πολύ δεξιά από τον Αγιοσιμιό». Και πάλι στις 11 Απριλίου καμία αναφορά από τους ιστοριογράφους για το σώμα των Μεσολογγιτών, το οποίο ακολούθησε τη Γ’ φάλαγγα. Την επομένη, 12 Απριλίου, στις αφηγήσεις των παραπάνω από την Δερβέκιστα, επίσης καμία μνεία δεν γίνεται για την τύχη του Σώματος των αυτοχθόνων Μεσολογγιτών της Εξόδου. Και μόνον για μεμονωμένους επιζήσαντες, οι οποίοι κατέφθαναν καθυστερημένοι και έδιναν πληροφορίες για την σφαγή στον κάμπο, αλλά και για τα γεγονότα μέσα στην πόλη (Κασομούλης, οπ.π.σ. 282 και Μακρής σ.77).

Πάντως, τα λεπτομερή αυτά συμβάντα, και ιδίως μέσα στην πόλη, εκτιμάται βάσιμα ότι εγνώσθησαν από διάφορες πηγές στον Ν. Κασομούλη, αρκετά αργότερα, προφανώς στο Ναύπλιο, επειδή δεν ήταν πρακτικώς δυνατόν οι κακήν κακώς εξελθόντες να τα έχουν αμέσως αντιληφθεί. Ο δε Κασομούλης, κατά την συγγραφή των «Ενθυμημάτων» του μετά από χρόνια, πιθανώς, τα καταχώρησε όχι στην ενδεδειγμένη χρονικά θέση. Επίσης, τονίζεται με έμφαση οι διασωθέντες, ανήκοντες στα τρία Σώματα της φρουράς ήτοι των Ρουμελιωτών, Σουλιωτών και Ηπειρωτών, απηύθυναν στις 12 Απριλίου, από την Δερβέκιστα, βαρυσήμαντο ιστορικό έγγραφο στην Κεντρική Διοίκηση στο Ανάπλι, υπογεγραμμένο από εννέα (9) εκπροσώπους τους μαζί με τον Δ.Μακρή, στο οποίο όμως, δεν περιλαμβανόταν κανένας από τους δύο επικεφαλής του τετάρτου Σώματος των Μεσολογγιτών, Αντιστρατήγους Γιαννάκη Ραζηκότσικα και Μήτρο Δεληγιώργη, για τον προφανή λόγο ότι δεν πέρασαν από τη Δερβέκιστα. Ήδη, στους ιστοριογράφους προστίθεται και ο Σπυρομήλιος, βασιζόμενος όμως σε αφηγήσεις διασωθέντων, τους οποίους συνάντησε αργότερα στο Ανάπλι (όπου είχε μεταβεί αρκετά πριν από την Έξοδο μαζί με άλλους για να ζητήσει βοήθεια). Περιπλους 112 41


1

2

3

1. O Κυριάκος "Κίτσος" Τζαβέλας ή Τσαβέλλας (Σούλι, 1801-Μεσολόγγι, 9 Μαρτίου 1855) ήταν Έλληνας αγωνιστής της επανάστασης του '21 από το Σούλι της Ηπείρου και μετέπειτα στρατηγός, υπουργός και πρωθυπουργός. 2. Ο Δημήτριος Μακρής (1772-1841) ήταν Έλληνας αγωνιστής της Επανάστασης του 1821. Ήταν μέλος της Φιλικής Εταιρείας και ένας από τους ισχυρότερους οπλαρχηγούς του αγώνα στην δυτική Στερεά Ελλάδα. 3. Ο Μεχμέτ Ρεσίτ Πασάς (ο επονομαζόμενος Κιουταχής, 1780-1839), ήταν σπουδαίος Οθωμανός στρατηγός κατά τη διάρκεια της Ελληνικής Επανάστασης που αργότερα διετέλεσε και Μέγας Βεζίρης.

γ. Δερβέκιστα-Πλάτανος Συνεχίζοντας προς ΒΑ το οδοιπορικό, η Φρουρά του Μεσολογγίου [τα τρία Σώματα, πλην του τετάρτου των Μεσολογγιτών (Κασομούλης σ.291)] και αφού πέρασαν τον ποταμό Εύηνο από το γεφύρι της Αρτοτίβας και μετρήθηκαν, έφθασαν στις 13 Απριλίου στον Πλάτανο Ναυπακτίας, όπου τους ανέμενε ο Γ. Καραϊσκάκης, άρρωστος στο ξυλοκρέβατό του. Και πάλι εδώ ουδεμία αναφορά γίνεται για το Σώμα των Μεσολογγιτών, ενώ ούτε ο Γ. Καραϊσκάκης τους αναζήτησε. δ.Πλάτανος-Λομποτινά ή ΜεσολόγγιΛομποτινά Μετά από παραμονή στον Πλάτανο επί 2ήμερο, στις 15 Απριλίου κινήθηκαν ΝΑ, πέρασαν τον ανατολικό παραπόταμο του Ευήνου, Κότσαλο και έφθασαν στις 16 Απριλίου στη Μεγάλη Λομποτινά (σημερινή Άνω Χώρα). Εδώ, τελικά, μετά από έξι ημέρες, έχουμε την πρώτη εγγραφή στον (τ.Β’, σ.293 του Ν. Κασομούλη) για το Σώμα των Μεσολογγιτών, η οποία έχει ως εξής: «Οι Μεσολογγίται, συγκεντρωμένοι υπό τον Καπετάν Μήτρον Δεληγιώργη και Γιαννάκη (Ραζή) Κότσικα, μή έχοντες τας απαιτήσεις (μισθών) της επιλοίπου Φρουράς, αποσπασθέντες ετράβηξαν, χωρίς να σταθούν πουθενά, δια το Ναύπλιον». Κατά λογική εκτίμηση, ατυχώς δεν έχουν εντοπιστεί έως τώρα γραπτά κείμενα – η φάλαγγα των Μεσολογγιτών, ακολουθούσα την Γ’ φάλαγγα του Νότη Μπότσαρη, μετά τον πρόωρο χαμό του αρχηγού τους Αθανασίου Ραζηκότσικα, και την αναστάτωση που προκλήθηκε κατά τις πρώτες συγκρούσεις, παρεξέκλινε από το αρχικά καθορισθέν δρομολόγιο προς το «αμπέλι του Κότσικα» - Αη Συμιό και προφανώς ακολούθησε, ως ένα σημείο την πορεία 42 Περιπλους 112

του Νότη Μπότσαρη, δηλαδή, «προς το Βοχόρι…και διέβη εις τον Ζυγόν (Αράκυνθο) πολύ δεξιά από τον Αγιοσιμιό». Από κει και πέρα, ακόμη και το κείμενο του Ιταλού γιατρού στην υπηρεσία του Ιμπραήμ, Alfonse Nuzzo Mauro “Η Καταστροφή του Μεσολογγίου” (La Catastrophe di Messolonghi), επιβεβαιώνει αυτή την πληροφορία και αναφέρει: «….οι Μεσολογγίτες βρήκαν καιρό να ξεφύγουν προς την πλευρά του Ευήνου ποταμού, διατρέχοντας απόσταση δυο περίπου μιλίων. Εκεί όμως τους περίμενε ο ίδιος ο Ιμπραήμ με χιλίους εκλεκτούς ιππείς. Σ’ αυτό το σημείο έγινε τρομακτικό μακελειό. Μερικές εκατοντάδες άνδρες και πολλές τολμηρές γυναίκες άνοιξαν τέλος ένα πέρασμα και κατόρθωσαν να διαφύγουν στο βουνό». Παραπλήσια, όχι όμως και επιβεβαιωμένη, είναι η πληροφορία του Άγγλου φιλότουρκου Πρόξενου στην Πάτρα, Φίλιπ Γκρην στο κείμενο του: «Σκηνές του Πολέμου στην Ελλάδα», (“Scetses of the war in Greece”,σ.246), ότι «μερικοί από τους διασωθέντες πήγαν στη Ναύπακτο και παραδόθηκαν στους εκεί Τούρκους». Θα παραπέμψουμε επίσης στους ζωγραφικούς πίνακες των Ματσόλα (Επέλαση του Ιππικού του Ιμπραήμ στον κάμπο), του Ντε Λανσάκ (Η αυτοκτονία της Μεσολογγίτισσας, που έχει ήδη σκοτώσει το παιδί της), του Ναρντούτσι (Μια Μεσολογγίτισσα με σπαθί ανοίγει δρόμο), στους οποίους παρουσιάζονται σκηνές μόνο στον κάμπο, ανατολικά του Μεσολογγίου. Ύστερα από τα παραπάνω εκτεθέντα, αλλά και την τοπογραφική μελέτη των απόκρημνων ΝΑ καταπτώσεων του Αρακύνθου, φαίνεται ότι το Σώμα των Μεσολογγιτών, προ ή κατά την επέλαση του ιππικού του Ιμπραήμ, παρεξέκλινε και κινήθηκε προς ΒΑ στα ριζά του Αρακύνθου και διέσχισε

κάθετα τις ΝΑ υπώρειές του, περίπου στο ύψος του σημερινού οικισμού Στουμπαίικα, πάνω από τα ερείπια της αρχαίας Καλυδώνας. Από εκεί έφθασε στην περιοχή του Αγ.Γεωργίου και διάβηκε τον Εύηνο στο τμήμα μεταξύ Σκάλας Μαυρομάτη (ΒΔ απολήξεις Βαράσοβας) και τωρινής γέφυρας Μπανιά, με επικρατέστερο σημείο την περιοχή Παραδείσι – Τρίκορφο, δυτικά και ανατολικά του Ευήνου (Βλέπε, μελέτη Γ. Χαρίτου για τα περάσματα Ευήνου, «Οδικό Δίκτυο Ναυπακτίας», Μεσολόγγι 2009, σελ 139,140). Η συνέχεια της κίνησης του Σώματος των Μεσολογγιτών, θα μπορούσε να είναι προς Ρηγάνιο-Μεγάλη Λομποτινά, με ενδιάμεσες στάσεις, όπου στις 16 Απριλίου συνάντησαν τα άλλα τρία Σώματα. Ακολούθως, στις 19 Απριλίου, σύμφωνα με τον Κασομούλη (Οπ.π.σ.293), όλα τα Σώματα της Φρουράς του Μεσολογγίου εγκατέλειψαν τη Μεγάλη Λομποτινά και προχώρησαν, διαιρεθέντα σε δυο μέρη, επί των εξής δρομολογίων – για το πρώτο μιλά ο Κασομούλης, ενώ το δεύτερο βάσιμα πιθανολογείται. ε.Λομποτινά-Σάλωνα-ΑράχωβαΔόμβραινα-Περαχώρα-ΚόρινθοςΝαύπλιο Τα τρία Σώματα, των Ρουμελιωτών, Σουλιωτών και Ηπειρωτών, ακολουθούμενα και από τα τμήματα της υπαίθρου (πλην της δυνάμεως 300 ανδρών περίπου υπό τον Καραϊσκάκη), επειδή διαλύθηκε το στρατόπεδο Δερβέκιστας-Πλατάνου, κινήθηκαν προς Πενταγιούς (19), Λιδορίκι (20), Σάλωνα (21). Από εκεί, στις 23 Απριλίου απηύθυναν και δεύτερη σημαντική επιστολή στην Κυβέρνηση, υπογεγραμμένη από εικοσιένα (21) εκπροσώπους των τριών Σωμάτων (Ρουμελιωτών, Σουλιωτών, Ηπειρωτών) συμπεριλαμβανομένου


και πάλι του Δ. Μακρή, αλλά αυτή τη φορά και των Σωμάτων της Υπαίθρου. Από τα Σάλωνα, τα τρία Σώματα της Φρουράς, στα οποία είχαν προσκολληθεί και τα σώματα της υπαίθρου, τράβηξαν προς την Αράχωβα- Δόμβραινα- Περαχώρα (11 Μαΐου)Κόρινθο-Ναύπλιο, όπου έφθασαν στις 16 Μαΐου, γενόμενα ενθουσιωδώς δεκτά (Γεν. Εφημερίς της Ελλάδος, 22 Μαΐου 1826). στ. Λομποτινά-Τριζόνια-ΒοστίτσαΖαχλωρού- Νεμέα-Ναύπλιο Το Σώμα των Μεσολογγιτών από τη Μεγάλη Λομποτινά στις 19 Απριλίου αποσπάσθηκε από την κύρια δύναμη και κατά πάσα πιθανότητα, κινήθηκε προς τα Τριζόνια, όπου επιβιβάσθηκε σε πλοιάρια και διαπεραιώθηκε στην Βοστίτσα (Αίγιο). Το αναγραφόμενο από τους έγκριτους Μεσολογγίτες ιστοριογράφους του Μεσοπολέμου (Κ.Στασινόπουλο, Ι.Ιωαννίδη, Ι.Ραζηκότσικα, Στεφ.Τσίντζο), ότι κατά την παράδοση διαπεραιώθηκαν με πλοιάρια στην περιοχή Πατρών, κρίνεται ως αόριστο και μη ακριβές. Άλλωστε η περιοχή του Πατραϊκού Κόλπου δυτικά των Φρουρίων Ρίου-Αντιρρίου ήταν πλήρως ελεγχόμενη από τους Οθωμανούς, τόσο από την ξηρά όσο και από τη θάλασσα, αλλά ούτε και Ελληνικά διαθέσιμα πλωτά μέσα υπήρχαν. Επίσης, από τη Μεγάλη Λομποτινά, όπου σημειώνεται η παρουσία τους στις 1618 Απριλίου, ήταν λογικό να τραπούν σε παραλιακή περιοχή ανατολικά των προαναφερθέντων Φρουρίων και μάλιστα στα Τριζόνια, κατοικούμενα από Έλληνες που διέθεταν πλοιάρια, προκειμένου να διαπεραιωθούν στο Μωριά (Βοστίτσα) και να συνεχίσουν προς Ναύπλιο. Υπόψη, ακόμη, ότι τα αξιόλογα πονήματα των παραπάνω ιστοριογράφων κυκλοφόρησαν στην περίοδο από το 1925 έως το 1937. Συνεπώς αυτοί δεν τελούσαν εν γνώσει των «Ενθυμημάτων…» του Ν.Κασομούλη που εκδόθηκαν μεταξύ των ετών 1939-1942, στα οποία λεπτομερώς καταγράφονται τα σχετικά παγίως χρησιμοποιούμενα δρομολόγια. Από την Βοστίτσα (Αίγιο), οι Μεσολογγίτες, ακολουθώντας, προφανώς, το γνωστό ορεινό δρομολόγιο που περιγράφει ο Κασομούλης (τ.Α’ σ.224,258 και τ.Β’ σ.7,8) ήτοι Ζαχλωρού-Τρίκαλα Κορινθίας-Άγιος Νεκτάριος Νεμέας, έφθασαν στο Ναύπλιο χωρίς «τυμπανοκρουσίες» ήδη πριν από την 28 Απριλίου 1826, δηλαδή τουλάχιστον 18 ημέρες πριν από τα λοιπά Σώματα της Φρουράς. Αυτό φαίνεται στο έγγραφο της 28/04/26 προς την Κυβέρνηση που υπογράφουν οι πέντε ευρισκόμενοι από τον Φεβρουάριο στο Ναύπλιο απεσταλμένοι των πολιορκημένων μεταξύ των οποίων ήταν και ο Σπυρομήλιος και ο Βέικος. Το έγγραφο έχει αριθμό 371 στο βιβλίο «Αλληλογραφία της Φρουράς του Μεσολογγίου». Εξ άλλου αμέσως μετά, ήτοι στις αρχές Μαΐου 1826, τους ανατέθηκαν στρατιω-

1

1. Σχεδιάγραμμα της περιοχής του Μεσολογγίου. Διακρίνονται το ανατολικό (Αιτωλικό), οι νότιες υπώρειες του Ζυγού, το Βασιλάδι, οι αυλέμονες (δίαυλοι) της λιμνοθάλασσας και το ίχνος των τείχων του φρουρίου. Χάρτης του Pierre Lapie (1779-1850), Παρίσι 1826. 2. Ο Δημήτριος Θέμελης ήταν Έλληνας οπλαρχηγός, αγωνιστής του 1821 και πολιτικός. 3. Η μαρμάρινη επιγραφή που ήταν τοποθετημένη στην είσοδο της οικίας Νότη Μπότσαρη (1756-1841) στην Πρέβεζα, μέχρι την κατεδάφισή της το 1970.

2

τικά έργα (Γεν. Εφημερίς της Ελλάδος,22 Μαΐου 1826). Τα ανωτέρω προκύπτουν και από τα κάτωθι έγγραφα των Γενικών Αρχείων του Κράτους: (1) Στις 2 Μαΐου από το Ναύπλιο οι Μήτρος Δεληγιώργης, Γιαννάκης Ραζηκότσικας και Γ. Λέλης απηύθυναν γραπτή έκκληση προς την Κυβέρνηση να διαθέσει συμπληρωματικό ποσό χρημάτων, προκειμένου να καταστεί δυνατή η απελευθέρωση των μελών της οικογένειας του Π. Παπαλουκά που αιχμαλωτίστηκαν στο Βασιλάδι (25/2/1826) και κρατούνταν στη Μεθώνη. (2) Στις 8 Μαΐου από το Ναύπλιο η Κυβέρνηση διέταξε τον μεν Μ. Δεληγιώργη με τους 40 πυροβολητές του να αναλάβει την φρούρηση του Μπουρτζίου, τον δε Γ.Ραζηκότσικα με τους οπλοφόρους του τους Μύλους της Λέρνης (Άργος).

3

4. Επίλογος Θα επαναλαμβάναμε ακόμη, την φράση του Κασομούλη κατά την οποία «οι Μεσολογγίται μη έχοντες ανάγκην μισθού… έφυγαν από τη Λομποτινά κατ’ ευθείαν δια το Ναύπλιον», και θα προσθέταμε ότι αυτό επαληθεύτηκε πλήρως όταν έφθασαν στο Ναύπλιο τελείως αθόρυβα χωρίς να τους γίνει καμία υποδοχή και δίχως να προβάλουν καμία αξίωση, ενώ αμέσως ανέλαβαν αγόγγυστα στις 8 Μαΐου την φρούρηση της οχυράς νησίδας του Μπούρτζι και του στρατοπέδου των Μύλων της Λέρνης. Σε αντίθεση, τα άλλα Σώματα της Φρουράς, που μπήκαν «εν χορδαίς και οργάνοις» στο Ναύπλιο στις 16 Μαΐου, άρχισαν να επιδίδονται σε στασιαστικές ενέργειες, διεκδικώντας με φορτικότητα τους μισθούς τους και έγιναν αίτιοι μεγάλων ταραχών. Δηλαδή οι Μεσολογγίτες που είχαν χάσει Περιπλους 112 43


Οι τελευταίες προσπαθείες του Μιαούλη για ανεφοδιασμό του Μεσολογγίου και οι ναυτικές συγκρούσεις εντός της λιμνοθάλασσας (Ιανουάριος-Απρίλιος 1826). Αντίπαλες δυνάμεις: ελληνικός στόλος υπό την ανωτέρα διοίκηση του Κιουταχή και αιγυπτιακός στόλος υπό την ανωτέρα διοίκηση του Ιμπραήμ (50 φρεγάτες και κορβέτες). Σκοπός του ελληνικού στόλου, ο πάση θυσία ανεφοδιασμός με τρόφιμα και πυρομαχι9κά της απελπισμένης φρουράς του Μεσολογγίου.

τα πάντα, συγγενείς και περιουσίες και είχαν θρηνήσει κατά τη διάρκεια της πολιορκίας και της Εξόδου περί τους 800 νεκρούς μόνο αγωνιστές (Εφημερίδα- ΑΘΗΝΑ 1843), αναλογικά σημαντικά περισσότερους από τα άλλα Σώματα, δεν ήγειραν απαιτήσεις, ενώ οι άλλοι, χωρίς να παραβλέπεται η ενεργός και η πολύτιμη συμμετοχή τους στην πολιορκία, εξετράπησαν σε πράξεις ανεπίτρεπτες για την κατάσταση που επικρατούσε τότε στην πατρίδα μας, απαιτώντας εκβιαστικά τους μισθούς τους. Τελικά, περί τα μέσα Ιουνίου 1826 η Κυβέρνηση, έντρομη από αυτές τις απειλές και αναστατώσεις, θα καταφύγει στο Μπούρτζι υπό την προστασία του Μήτρου Δεληγιώργη και των 40 Μεσολογγιτών πυροβολητών του. Αμέσως μετά, στις 17 Ιουνίου, κατέφθανε στο Ναύπλιο και ο Γ. Καραϊσκάκης με περίπου 300 άνδρες του, ο οποίος με την συνετή και συμφιλιωτική στάση που τότε επέδειξε, απέσπασε από την Κυβέρνηση το χρίσμα του Αρχιστρατήγου των Σωμάτων της Ρούμελης. Καταλήγοντας, αναφέρεται, ότι υπήρχαν περισσότερες από μία διαδρομές των Ελευθέρων Πολιορκημένων προς την Ελευθερία ή και πολλών προς και από την αιχμαλωσία.

ΟΙ ΠΛΟΙΑΡΧΟΙ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΣΤΟ ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ (Ιανουάριος 1826) Υδραϊκη μοίρα

Σπετσιώτικη μοίρα

Ψαριανή μοίρα

19 πολεμικά

8 πολεμικά

2 πολεμικά

Ανδρέας Μιαούλης (ναύαρχος) Γ. Σαχτούρης (αντιναύαρχος) Δ. Κιοσσές Γκίκας Κοσμάς Σταμ. Δοκός Δημήτριος Χρ. Μερκούρης Ιω. Ζάκας Γ. Σαχίνης Σ. Ανδρέου Γκίκας Ψεύτης Ιω. Λαλεχός Στ. Φωκάς Γ. Νέγκας Λ. Παναγιώτας Δ. Βώκος Αντ. Ραφαήλ Γ. Λαλεχός Ιω. Μαρούκας Αντ. Κριεζής

Γ. Ανδρούτσος (ναύαρχος) Αντώνιος Μπαμπάς Νικόλαος Κολοκάτος Ανδριανός Σάντος Αναγν. Κυριάκος Αντώνιος Ορλανδός Αντ. Δρίτσας (ο 8ος πλοίαρχος δεν αναφέρεται)

άγνωστοι

4 πυρπολικά

2 πυρπολικά

4 πυρπολικά Μαρίνης Σπαχής Γεώργιος Πολίτης Μανώλης Μπούτης Μιχ. Μπουντούρης

Ανάργ. Λεμπέσης Κ. Κανάρης Ιωάν. Καστελιώτης Κ. Νικόδημος Πέτρος Σπάχης Δημήτριος Ποριώτης Συμφώνα με τον Α. Λιγνό («Ιστορία της Νήσου Ύδρας», τόμος 2)

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ-ΠΗΓΕΣ: Ακαδημίας Αθηνών, Ιστορικόν Αρχείον Αλεξάνδρου Μαυροκορδάτου, Τόμ. 5, τεύχ. I – VI, Αθήναι 1963-1986. • Αρχεία της Ελληνικής Παλλιγενεσίας, 18211831 (Έκδοσις Βιβλιοθήκης της Βουλής, Τομ. Ι-ΙΙ). • Αρχείον Ιστορικής και Εθνολογικής Εταιρείας της Ελλάδος, Αθήναι 1884. • Γενικά Αρχεία του Κράτους. • Γενική Εφημερίς της Ελλάδος. • Εγκυκλοπαίδεια Πάπυρος-Λαρούς-Μπριτάννικα. • Ευαγγελάτος Χρ., Ιστορία του Μεσολογγίου, Αθήναι 1959. • Κασομούλης Ν., Ενθυμήματα Στρατιωτικά..., Αθήναι 1939-1942. • Κόκκινος Α. Διον., Η Ελληνική Επανάστασις, Γ’ έκδοσις, τομ. 1-12, Αθήναι, 1956-1960. • Κολόμβας Νικ., Η Εποποιία της Κλείσοβας, Γ’ Έκδοση, Αθήνα 1994. • Κολόμβας Νικ., Μεσολόγγι (1821-1829). Οι Αθάνατοι Πρόμαχοι, Αθήνα 1998. • Κολόμβας Νικ., Αθάνασιος Ραζή-Κότσικας, Μεσολόγγι 2006. • Μίχος Αρτ., Απομνημονεύματα της Β’ πολιορκίας του Μεσολογγίου, Αθήναι 1883. • Περιοδικό Στρατιωτική Ιστορία, Μεγάλες Μάχες, Μεσολόγγι, τ.12, Αθήνα 2003. • Πρωτοψάλτης Εμμ. Γ., Αλληλογραφία Φρουράς Μεσολογγίου, 1825-1826, Αθήναι 1963. • Σακαλής Σπ., Ιστορικά Δυτ. Χέρσου Ελλάδος, Αθήνα 2012. • Σίμψας Μάριος, Το Ναυτικό στην ιστορία των Ελλήνων, τ.1-4, Αθήνα 1982. • Σπυρομίλιος, Απομνημονεύματα Β’ πολιορκίας του Μεσολογγίου, Αθήναι 1926. • Τρικούπης Σπ. Ιστορία της Ελληνικής Επαναστάσεως, Αθήναι 1879. • Τσατσάνης Γεωργ., Δυτικορουμελιώτες Αγωνιστές του ’21, Αθήνα 2005.

44 Περιπλους 112


Financial predictability

Peace of Mind / Warranty

Ease of doing business

Clarity on equipment health

— Turbo MarineCare Predictability in a changing world Turbo MarineCare is a comprehensive, data enabled service agreement tailored specifically for marine customers operating two stroke engine turbochargers. It provides financial predictability with fixed costs for the turbocharger maintenance at dry docks and peace of mind through continuous warranty extending from one dry dock to the next. turbomarinecare.com


Πράσινη Ναυτιλία Του Νικήτα Νικητάκου, Πλοιάρχου Π.Ν. ε.α, Καθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου, Μέλους ΔΣ ΝΜΕ

Στις μέρες μας υπάρχουν μια σειρά αλλαγές και καινοτομίες που θα επηρεάσουν σε σημαντικό βαθμό την παγκόσμια εμπορική ναυτιλία. Η κυριότερη από αυτές είναι η μετάβαση στην κοινωνία χαμηλού αποτυπώματος άνθρακα και στην δραστική μείωση των εκπομπών από τα πλοία. Η ναυτιλιακή κοινότητα δουλεύει αυτή την στιγμή με εντατικό ρυθμό να βρει λύσεις που να είναι εφικτές εμπορικά, τεχνικά αποδεκτές και να εξασφαλίζουν την ασφάλεια των θαλασσίων μεταφορών.

Η

τεχνολογία στα πλοία στοχεύει κύρια στην απλοποίηση των διαδικασιών εξυπηρετώντας ταυτόχρονα την αποτελεσματικότητα. Οι εξελίξεις στην ψηφιακή τεχνολογία και η χρήση μεγάλης ποσότητας δεδομένων είναι σημαντικά στοιχεία για τον μετασχηματισμό και την σχεδίαση μακροπρόθεσμα συνεχούς σύνδεσης πλοίου και ξηράς με αποτέλεσμα την συνεχή παρακολούθηση της λειτουργίας του πλοίου από πλευράς περιβαλλοντικής συμπεριφοράς του. Οι κανονιστικές αλλαγές που επιβλήθηκαν το 2020 και αναμένεται πολύ περισσότερες τα επόμενα χρόνια δημιούργησαν επανάσταση στον τρόπο λειτουργίας της εμπορικής ναυτιλίας. Ο κυριότερος στρατηγικός στόχος που υπάρχει τώρα είναι η αποτίμηση των υπαρχουσών τεχνολογιών και στρατηγικών ώστε να επιτευχθεί ο στόχος των καθαρότερων και χαμηλότερης περιεκτικότητας σε άνθρακα εκπομπών συμπεριλαμβανομένης της χρήσης εναλλακτικών καυσίμων. Επίσης είναι σημαντικός στόχος ο περιορισμός της ρύπανσης του πλοίου στο θαλάσσιο χώρο. Ο ναυτιλιακός τομέας έχει το 90% της συνολικής μεταφοράς αγαθών ενώ εκπέμπει το 3% των συνολικών αερίων θερμοκηπίου (Global Greenhouse Gas (GHG). Πολλά χρόνια πριν έχει αναδειχτεί η επιδίωξη για τεχνικοοικονομικά καθαρότερη λειτουργία. Τον Απρίλιο του 2018 ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός υιοθέτησε μια αρχική στρατηγική για την κλιματική αλλαγή που έθεσε σαν στόχο την μείωση κατά 50% των εκπομπών από την ναυτιλία το 2050. Αυτό προϋποθέτει μια σειρά

ενεργειών που αφορούν τεχνολογικά, λειτουργικά και κανονιστικά χαρακτηριστικά που μακροχρόνια θα εφαρμοστούν στην Ναυτιλία. Στα πλαίσια αυτά προέκυψε ο όρος ‘Πράσινη’ Ναυτιλία και ‘Πράσινο Πλοίο’ μερικές από τις τεχνολογίες που έχουν προταθεί να εφαρμοστούν θα εξετάσουμε στο άρθρο. Αρχίζοντας από την έννοια του πράσινου πλοίου όπως φαίνεται στην εικόνα θα δούμε ότι προτείνονται μια σειρά τεχνολογιών που αφορούν τα συστήματα προώσεως (μηχανές και βοηθητικά μηχανήματα) την κατασκευή του πλοίου (σκάφος, χρώματα κλπ) συστήματα διαχείρισης έρματος , χρήση εναλλακτικών καυσίμων κ.α. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι για την συνολική διαχείριση της πράσινης ναυτιλίας υπάρχουν και άλλοι τομείς που έχουν σημαντικό ενδιαφέρον όπως η σχεδίαση πλοίου (χρήση δεικτών ενεργειακής απόδοσης πλοίου -EEDI) και στην λειτουργία (δείκτες ενεργειακής διαχείρισης ΕΕΟΙ και πλεύσης με χαμηλή ταχύτητα-slow steaming). Στη συνέχεια παρατίθεται μικρή περιγραφή των σημαντικότερων τεχνολογιών που αναμένεται να επικρατήσουν στο μέλλον στη σχεδίαση και στη λειτουργία των πλοίων Η διαχείριση θαλασσίου έρματος κύρια από τα δεξαμενόπλοια δημιουργεί σημαντικά προβλήματα στην βιοποικιλότητα πολλών περιοχών. Όπως φαίνεται στο αριστερό τμήμα της εικόνας 2 ένα πλοίο μετά την παράδοση του φορτίου του για αν επιτύχει την απαιτούμενη ευστάθεια για την συνέχεια του ταξιδιού του γεμίζει ειδικές δεξαμενές έρματος με θάλασσα και στην συνέχεια στον τόπο προορισμού του αδειάζει αυτές τις δεξαμενές για την εκ νέου φόρτωση του. Η μεταφορά ποσότητας θαλάσσης από μια περιοχή στην άλλη επηρεάζει την βιοποικιλότητα του τόπου προορισμού και πολλές φορές έχουν παρατηρηθεί μικροοργανισμοί π.χ. σε περιοχές της Ευρώπης που συναντώνται μόνο στην Νότια Αμερική Ο Διεθνή Ναυτιλιακός Οργανισμός ΙΜΟ με τον νέο κανονισμό του για Ballast Water Management απαιτεί από τα πλοία διαδικασίες και μιας εγκατάστασης σημαντικού κόστους που αφαιρεί τους μικροοργανισμούς από το έρμα ώστε να μην υπάρχει πρόβλημα στον τόπο κατάπλου. Σήμερα υπάρχει σημαντική ερευνητική προσπάθεια να μην χρειάζεται εγκατάσταση αλλά η όλη ευστάθεια κατά τον άφορτο πλού να εξασφαλίζεται από ροή θαλασσίου ύδατος όπως φαίνεται στο αριστερό τμήμα της εικόνας 2 δημιουργώντας μια νέα πραγματικότητα στις κατασκευές πλοίων. Εικόνα 1: Σχηματική παράσταση τεχνολογιών για Πράσινο πλοίο.

46 Περιπλους 112


Απουσία συστημάτων διαχείρισης Έρματος (No Ballast System)

Εικόνα 3: Χρήση LNG σαν ναυτιλιακό καύσιμο.

Υγροποιημένο αέριο σαν καύσιμο για Βοηθητικά μηχανήματα (LNG Fuel for Auxiliary engine) Τα βοηθητικά μηχανήματα είναι οι κύριες πηγές ενέργειας στα πλοία. Επιπρόσθετα λειτουργούν συνεχώς και κυρίως στα λιμάνια. Η χρήση LNG για την τροφοδότησή τους μειώνει σημαντικά την ατμοσφαιρική ρύπανση. Σημαντικό στοιχείο στην περίπτωση των βοηθητικών συστημάτων είναι ότι δεν χρειάζεται μεγάλη δεξαμενή αποθήκευσης όπως στην προηγούμενη περίπτωση. Η μεγαλύτερη εφαρμογή τους εστιάζεται σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που από την φύση του έργου τους παραμένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα στα λιμάνια.

Εικόνα 2: Διαδικασία διαχείρισης θαλάσσιου έρματος -Απουσία συστημάτων διαχείρισης Έρματος.

Υγροποιημένο αέριο σαν καύσιμο πρόωσης (LNG Fuel for Propulsion) Το Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο (Liquefied Natural Gas LNG) στις μέρες μας χαρακτηρίζεται σαν το μελλοντικό καύσιμο για την ναυτιλία λόγω της καθαρότητας των εκπομπών του σε σχέση με τα συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα. Στις νέες κατασκευές αλλά και στα πλοία μιας ηλικίας γίνεται προσπάθεια εισαγωγή μηχανών διπλού καυσίμου ώστε μακριά από τα λιμάνια να λειτουργούν με συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα και κοντά στα λιμάνια να έχουν LNG σαν καύσιμο. Υπάρχουν σημαντικές δυσκολίες που πρέπει να καλυφθούν με κυριότερη τον χώρο που καταλαμβάνουν οι δεξαμενές αποθήκευσης του LNG αλλά παρόλα αυτά λόγω των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών η λύση προκρίνεται όλο και περισσότερο.

Συστήματα επεξεργασίας θείου από καυσαέρια (Sulphur Scrubber System) Η μείωση του θείου και των οξειδίων του από τις εκπομπές των πλοίων είναι κάτι που θα απασχολήσει την ναυτιλία μελλοντικά. Με τους νέους κανονισμούς του ΙΜΟ το εκπεμπόμενο θείο από τις εξαγωγές των πλοίων θα πρέπει να μειωθεί σε σχεδόν μηδενικά επίπεδα. Για να γίνει εφικτό αυτό τοποθετούνται στις εξαγωγές μηχανών ειδικές συσκευές (scrubbers)που χρησιμοποιώντας κυρίως νερό που αναμειγνύεται με τα καυσαέρια μειώνουν κατά 98% το μονοξείδιο του θείου και τα άλλα επιβλαβή συστατικά των καυσαερίων. Υπάρχουν δύο ειδών συστήματα τα ανοικτού τύπου όπου τα υπόλοιπα της πλύσης καταλήγουν εκτός πλοίου και τα κλειστού τύπου όπου τα κατάλοιπα αποθηκεύονται εντός του πλοίου. Τα συστήματα των scrubbers αποτελούν βασική μετασκευή για την λειτουργία των μεγαλύτερης ηλικίας πλοίων στους νέους κανονισμούς του ΙΜΟ. Εικόνα 4: Συστήματα Scrubber.

Εικόνα 3: Χρήση LNG σαν ναυτιλιακό καύσιμο.

Περιπλους 112 47


Τα συστήματα όπως αυτό στην εικόνα χρησιμοποιούνται αρκετά χρόνια και συμβάλουν στην μείωση της συνολικής κατανάλωσης καυσίμου κατά 14%.

Συστήματα πηδαλίων και ελίκων (Advanced Rudder and Propeller System)

Βελτιωμένο Σύστημα Παροχής ύδατος από αντλίες και συστήματα ψύξης (Improved Pump and Cooling Water System)

Εικόνα 5: Advanced designs of propeller and rudder systems have been developed to not only reduce the fuel consumption but also improve the speed of the vessel.

Συστήματα επαύξησης της ταχύτητος (Speed Nozzles)

Η χρήση βελτιστοποίησης για το σύστημα ψύξης των σωληνώσεων ψυγείων και αντλιών έχει σαν αποτέλεσμα την βελτίωση της αντίστασης στην ροή με αποτέλεσμα την εξοικονόμηση 20% στην ηλεκτρική ισχύ και στην κατανάλωση του καυσίμου της τάξεως του 1,5%. Στην βελτιστοποίηση αυτή πολλές φορές χρησιμοποιούνται έξυπνοι αλγόριθμοι στα συστήματα ελέγχου διεργασιών.

Εικόνα 9: Βελτιωμένο Σύστημα Παροχής ύδατος.

Συστήματα Πρόωσης με χρήση αετού (KitePropulsionSystem)

Εικόνα 10: Kiteship.

Εικόνα 6: Συστήματα επαύξησης της ταχύτητος. Τα συστήματα επαύξησης ταχύτητος χρησιμοποιούνται κύρια σε μικρά πλοία και ρυμουλκά. Σε συνδυασμό με τις νέες κατασκευαστικές καινοτομίες στη σχεδίαση των πλοίων μπορούν να βελτιώσουν την ισχύ των πλοίων και να προσφέρουν μια βελτίωση στην ισχύ της τάξεως του 5 %.

Υφαλοχρώματα (HullPaint) Η εποχή μας χαρακτηρίζεται από την ανάπτυξη της νανοτεχνολογίας και των νέων υλικών. Τα νέα χρώματα υφάλων του πλοίου που έχουν προταθεί αν εφαρμοστούν με τον σωστό τρόπο μειώνουν την αντίσταση του πλοίου στις τριβές και προσφέρουν 3,8% Εικόνα 7: Εφαρμογή μείωση στην κατανάλωση καυσίμου. νέων υφαλοχρωμάτων. Από θέματα προστασίας του περιβάλλοντος τα νέα χρώματα δεν αφήνουν κατάλοιπα και δεν ελευθερώνουν στοιχεία που συμβάλουν στην θαλάσσια ρύπανση.

Συστήματα Ανάκτησης Θερμότητας Αποβλήτων (Waste Heat Recovery System) Εικόνα 8: Σύστημα ανάκτησης θερμότητας. 1. Main Engine 2. Turbocharger 3. P  ower Turbine Generator 4. Main Electrical Grid

48 Περιπλους 112

Τα συστήματα πρόωσης που στηρίζονται σε ναυσιπλοΐα με χρήση αετού και χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό με συμβατικά συστήματα μειώνουν την κατανάλωση καυσίμου και μειώνουν εκπομπές as NOx, SOx and CO2 σε σημαντικό βαθμό. Το σύστημα χρησιμοποιεί έναν γιγαντιαίο αετό από την πλώρη του πλοίου για υποβοήθηση της πρόωσης στην θάλασσα.

Πρόωση με χρήση ηλιακής ενέργειας και κυψελών καυσίμου (Fuel and Solar Cell Propulsion)

Εικόνα 11: Πλοίο με ηλιακή ενέργεια.

Η πρόωση με ηλιακά συστήματα, κυψέλες καυσίμου και μπαταρίες σε διάφορους συνδυασμούς ή συνδυασμοί αυτών μειώνουν σε μεγάλο βαθμό τις εκπομπες σε αέρια θερμοκηπίου. Τα συστήματα αυτά κύρια χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό με συμβατικά συστήματα πρόωσης. Το μειονέκτημα των συστημάτων ηλιακής ενέργειας είναι η μεγάλη επιφάνεια που απαιτείται ώστε να είναι τεχνικοοικονομικά εφικτά. Οι κυψέλες καυσίμου χρησιμοποιούνται κύρια στο Πολεμικό Ναυτικό αλλά έχει ξεκινήσει και η εφαρμογή τους σε εμπορικά πλοία με κύριο πλεονέκτημα τον μεγάλο χρόνο επαναφόρτισής του και την μεγάλη αυτονομία πλεύσης που δίνουν.


Εικόνα 12: Ηλεκτρικό πλοίο στα νορβηγικά φιορδ.

Ηλεκτρικά Πλοία (Electric Ships) Στις μέρες μας μερικοί τύποι πλοίων με σκοπό να μειώσουν την εξάρτησή τους από καύσιμα με υψηλή περιεκτικότατα σε θείο άζωτο και μονοξείδιο χρησιμοποιούν την πλήρως ηλεκτρική πρόωση. Η πρόωση αυτή στηρίζεται σε μπαταρίες και απαιτεί υποδομές σε σταθμούς φόρτωσης στα λιμάνια κατάπλου. Εφαρμόζεται κύρια σε πλοία που εκτελούν πλόες μικρών αποστάσεων κα ιαποτελούν σημαντικό ερευνητικό πεδίο για την κατασκευή των μελλοντικών καθαρών πλοίων. Υπάρχουν καλές περιπτώσεις από άλλους τομείς όπως το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που γίνεται προσπάθεια μεταφοράς καλών πρακτικών στον ναυτιλιακό τομέα.

Συστήματα ναυπηγικών ελασμάτων με πτυχές (SandwichPlateSystem) Η διαδικασία αφορά την συνένωση δύο ελασμάτων με ενδιάμεσο ελαστομερές από πολυουρεθάνη όπως φαίνεται στην εικόνα. Αυτό επιτρέπει την χρήση μικρότερων ποσοτήτων από χάλυβα κάνοντας την κατασκευή του πλοίου ελαφρύτερη και ποιο ανθεκτική στην διάβρωση. Η τεχνολογία αυτή αποτελεί ένα καλό παράδειγμα ενός πράσινου πλοίου κατά την διαδικασία διάλυσης και επεκτείνει τον χρόνο ζωής του πλοίου μειώνοντας τις απαιτήσεις συντήρησης. Εικόνα 13: Ελάσματα με πτυχές.

Εικόνα 15: Αρχή λειτουργίας τρισδιάστατης εκτύπωσης.

Ρομποτικά Συστήματα στην κατασκευή πλοίου (Shipbuilding Robotics) Η συμβολή των ρομποτικών συστημάτων είναι στις μέρες μας αναγνωρισμένη στην ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Τα ρομπότ μπορούν να εκτελούν εργασία με μεγαλύτερη ακρίβεια απ’ ότι ο άνθρωπος και μπορούν να έχουν πρόσβαση σε περιοχές που Εικόνα 16: Ρομποτικό Σύστημα είναι επικίνδυνες για τον ναυπηγικών συγκολλήσεων. άνθρωπο. Η εφαρμογή τους σε εξειδικευμένες εργασίες (π.χ. συγκολλήσεις, βαφές ) και σε περιπτώσεις όπου υπάρχει έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού είναι σημαντική για κατασκευές όπως τα πλοία. Βασικό πλεονέκτημα τους είναι ότι δεν αφήνουν σημαντικά περιβαλλοντικά κατάλοιπα και έχουν μειωμένη κατανάλωση ενέργειας. Οι εξελίξεις σε θέματα τεχνητής νοημοσύνης και μηχανικής μάθησης δημιουργεί σημαντικά πλεονεκτήματα στα ρομπότ και στην χρήση τους σε ναυπηγικές κατασκευές με οιανδήποτε πολυπλοκότητα.

Υλικά από ανθρακονήματα (Buckypaper)

Χρήση συστημάτων μεταβλητής συχνότητας σε αντλίες και ανεμιστήρες (UsageofVFDs (Variable-frequency drives) on pump sand blowers Υπάρχουν πολλοί τρόποι μείωσης της ενεργειακής κατανάλωσης ενός πλοίου και ένας από αυτούς είναι οι διακόπτες μεταβλητής συχνότητας. Οι διακόπτες αυτοί που κύρια χρησιμοποιούνται στα συστήματα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας είναι φθηνοί και είναι εύκολη η εγκατάστασή τους ακόμη και κατά την διάρκεια πλού. Εικόνα 14: Διακόπτες μεταβλητής συχνότητας.

Τεχνολογία τρισδιάστατης εκτύπωσης (3-D Printing Technology) Μια από τις πλέον επαναστατικές τεχνολογίες της τέταρτης βιομηχανικής επανάστασης είναι και η προσθετική κατασκευή ή τρισδιάστατη εκτύπωση. Η αρχή της τρισδιάστατης εκτύπωσης φαίνεται στην εικόνα όπου από ένα σχέδιο μπορεί να γίνει η κατασκευή ενός ολόκληρου εξαρτήματος. Χρησιμοποιείται ήδη σε διάφορους άλλους κλάδους των μεταφορών και όχι μόνο. Ο κυριότερος περιορισμός του είναι η ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται και κύρια για απαιτήσεις εξαρτημάτων με εξειδικευμένες μηχανικές ιδιότητες. Η τρισδιάστατη εκτύπωση έχει ελάχιστα κατάλοιπα και χρησιμοποιείται πειραματικά σε αυτή την φάση για την παραγωγή ανταλλακτικών ή εξειδικευμένες επισκευές εν πλω μειώνοντας τις καθυστερήσεις των πλοίων

Εικόνα 17: Υλικά από ανθρακονήματα. Η σύγκριση υλικών που χρησιμοποιούν ανθρακονήματα με τα παραδοσιακά ναυπηγικά υλικά (π.χ. Χάλυβας) έχει σαν αποτέλεσμα το 1/10 από πλευράς βάρους και 500 φορές σε αντοχή και 2 φορές σε σκληρότητα από διαμάντι. Η χρήση των παραπάνω υλικών Οι δοκιμές αυτών των υλικών στην παρούσα φάση δοκιμάζονται στο πολεμικό Ναυτικό αλλά η εφαρμογή τους σε εμπορικά πλοία θα έχει σαν αποτέλεσμα λιγότερη κατανάλωση καυσίμου, καλύτερη αντοχή στην διάβρωση και σημαντική βελτίωση της αντοχής του πλοίου σε πυρκαγιές λόγω των ιδιοτήτων του υλικού να αντιστέκονται στην εξάπλωση της πυρκαγιάς.

Επίλογος-Συμπεράσματα

Στο περιορισμένο χώρο του περιοδικού έγινε μια μικρή περιγραφή των κυριοτέρων τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται στην πράσινη ναυτιλία και κυρίως όσον αφορά τις νέες τεχνολογίες των πλοίων. Το θέμα της πράσινης Ναυτιλίας δεν εξαντλείται μόνο στην τεχνολογία του πλοίου αλλά αφορά και την λειτουργία του πλοίου και τις υποδομές και την λειτουργία των λιμανιών (συστήματα παροχής ρεύματος από την ξηρά). Οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού που τίθενται σε ισχύ από το 2020 θα δώσουν σημαντική ώθηση στην ανάδειξη νέων πράσινων τεχνολογιών με τελικό σκοπό στην μετάβαση στην ναυτιλία μηδενικού αποτυπώματος άνθρακα. Περιπλους 112 49


Η κατανόηση του Γεωγραφικού Χώρου στην επιτυχή έκβαση του Μακεδονικού Μετώπου (1915-1918) Ph.D Νικόλαος Π. Σύρμας Τξχος ε.α., Ειδικός Επιστήμονας Στρατιωτικής Γεωγραφίας Στρατιωτικής Σχολής Ευελπίδων

1. Εισαγωγή Η πρόοδος των επιστημών και η εξέλιξη της βιομηχανίας παρείχαν στον άνθρωπο διάφορα οικονομικά μέσα, με τα οποία ικανοποιούνταν καλύτερα οι ανάγκες του. Μια από τις βασικές ανάγκες εκάστου κράτους είναι η Εθνική Άμυνα, και γι’ αυτό δεν έμεινε ανεπηρέαστη από την πρόοδο των επιστημών. Οι υλικές απαιτήσεις των ενόπλων δυνάμεων ικανοποιούνται από τους πόρους της Εθνικής Οικονομίας και ως εκ τούτου περιορίζονται από τις δυνατότητες αυτής. Η εθνική οικονομία πάλι, εξαρτάται από τον εθνικό πλούτο της ενώ καθορίζει την έκταση και τη διάρκεια των στρατιωτικών επιχειρήσεων, καθώς και το μέγεθος των στρατιωτικών, ναυτικών και αεροπορικών δυνάμεων ενός κράτους. Η ανάπτυξη των συγκοινωνιακών μέσων και οι μηχανοκίνητες ένοπλες δυνάμεις τοποθέτησαν το πετρέλαιο στον κατάλογο των κορυφαίων στρατηγικών πρώτων υλών του 20ου αιώνα. Παράλληλα, η χώρα που φιλοδοξεί να καταλάβει την πρώτη θέση στον παγκόσμιο πολιτικό στίβο πρέπει πρώτα να ελέγχει τους θαλάσσιους άξονες συγκοινωνιών από τους οποίους διέρχονται υλικά και εφόδια όπως οι πρώτες ύλες. Η μελέτη των μεταφορών είναι αναγκαία για τα στρατηγικά επιχειρησιακά σχέδια των διοικήσεων των στρατευμάτων που κινούνται τόσο σε καιρό ειρήνης όσο και πόλεμου. Οι ηγέτες των στρατιωτικών δυνάμεων έχοντας επίγνωση για την σημασία των μεταφορών μελετούν με ιδιαίτερη προσοχή το έδαφος, ώστε η κίνηση προσωπικού και η μεταφορά πάσης φύσεως μέσων, υλικών  και εφοδίων να γίνεται μέσω της ταχύτερης διαδρομής, με πλήρη εκμετάλλευση του ωφελίμου φορτίου και της χωρητικότητας εκάστου μέσου με ταυτόχρονη ασφάλεια από τυχόν εχθρικές παρεμβάσεις. Για την επίτευξη της επιτυχίας των επιχειρήσεων  απαιτείται η ύπαρξη ενός άρτιου λειτουργικού συστήματος μεταφορών που θα στηρίζεται σε ένα εύκαμπτο συγκοινωνιακό δίκτυο,  ικανό να παρακάμψει τις παρεμβαλλόμενες δυσχέρειες από τον εχθρό για να υπάρχει μία σταθερή ροή τροφοδοσίας του δρομολογίου στο μέγιστο της ικανότητας του. 2. Γεωγραφική Διάσταση Διοικητικής Μέριμνας O στρατός αποτελείται από ένα σύνολο ατόμων που ζουν κάτω από ίδιες συνθήκες και χρησιμοποιούν υλικά, εφόδια και εγκαταστάσεις που πρέπει να εξασφαλίζονται από τον ίδιο τον στρατό. Η αρχή αυτή της εξασφάλισης των υλικών που χρειάζεται ένας στρατός ισχύει από τότε που εμφανίσθηκε σαν οργανωμένη ομάδα στις πρώτες κοινωνίες. Το μόνο που άλλαξε στο πέρασμα των χρόνων είναι ο τρόπος εξασφάλισης των υλικών καθώς επίσης τα είδη και οι μορφές τους. Η στρατιωτική ιστορία είναι γεμάτη από παραδείγματα όπου υλικά και εφόδια έπαιξαν κυρίαρχο ρόλο, ενώ όλοι οι μεγάλοι στρατηλάτες, στρατηγοί και ηγήτορες, όπως ο Μ. Αλέξανδρος, ο αυτοκράτορας του Βυζαντίου Λέων ΣΤ΄, ο Μ. Ναπολέων, ο Μακάρθρουρ 50 Περιπλους 112

“Υπάρχουν τρεις τάξεις ανθρώπων: αυτοί που βλέπουν, αυτοί που βλέπουν όταν τους δείξουν κάτι και αυτοί που δε βλέπουν τίποτε”. Leonardo da Vinci κ.α., αναφέρθηκαν είτε προφορικά είτε στα απομνημονεύματα τους με τα πιο κολακευτικά λόγια για την σημασία της Διοικητικής Μέριμνας. Με τον όρο «Διοικητική Μέριμνα» εννοούμε το σύνολο των ενεργειών της Διοίκησης που κατατείνουν στην από πάσης πλευράς προετοιμασία των μάχιμων μονάδων και την με κάθε τρόπο υποστήριξη αυτών, ώστε να είναι σε θέση να διεξάγουν τις επιχειρήσεις. Παράλληλα αποτελεί βασική προϋπόθεση της ζωής ενός στρατεύματος και κύριο παράγοντα για την επιτυχία μιας επιχείρησης καθώς επιδρά αποφασιστικά στο ηθικό και στη μαχητική ικανότητα του στρατεύματος. Είναι ευρέως αποδεκτό ότι κανένας στρατός δεν μπορεί να υπάρξει και κανένα σχέδιο δεν μπορεί να υλοποιηθεί χωρίς την ύπαρξη άρτιας Διοικητικής Μέριμνας (Δ.Μ). Για να συντηρηθεί ένα στράτευμα από πλευράς Δ.Μ. είναι απαραίτητο να υπάρχουν εδαφικές περιοχές που θα συγκεντρωθεί, θα αποθηκευθεί και θα εγκατασταθεί μεγάλος αριθμός υλικών,

Λάζαρης Α. (1982Α), Στρατιωτική Γεωγραφία: Ευρώπη-Μ. Ανατολή-Β. ΑφρικήΜεσόγειος Θάλασσα, Τόμος 1ος, Αθήνα, Στρατιωτική Σχολή Ευελπίδων, σελ. 43.


εφοδίων και προσωπικού. Επιπρόσθετα, πρυτανεύει η αναγκαιότητα ύπαρξης κατάλληλων μεταφορικών αξόνων οι οποίοι θα διευκολύνουν την σύνδεση των εδαφικών περιοχών ενός Θεάτρου Επιχειρήσεων. Το διοικητικό-γεωγραφικό πλέγμα περιοχών και αξόνων στο οποίο βρίσκονται οι εγκαταστάσεις Δ.Μ. απ΄ όπου γίνεται η διακίνηση των εφοδίων, υλικών και προσωπικού καλείται «Σύστημα Διοικητικής Μέριμνας» και αποτελείται από δύο σκέλη: α. Το Δίκτυο Διοικητικής Μέριμνας που περιλαμβάνει περιοχές Δ.Μ., στις οποίες υπάρχουν κλιμακωμένα εφόδια, υλικά, προσωπικό και μονάδες Δ.Μ., καθώς και οι άξονες Δ.Μ. (δρομολόγια). β. Το Ρεύμα Διοικητικής Μέριμνας που αφορά στη ροή και διακίνηση εφοδίων, υλικών και προσωπικού μέσω των αξόνων που συνδέουν τις Δ.Μ.. Ανάλογα με τη φορά του διακρίνεται σε Ρεύμα Εφοδιασμού-Αναπληρώσεων και Ρεύμα ΕκκενώσεωνΔιακομιδών Οι κυριότερες περιοχές αυτού του συστήματος Δ.Μ (σχεδιάγραμμα 1), είναι: α. Το «Θέατρο Πολέμου» αποτελεί έναν ευρύτερο γεωγραφικό χώρο που είναι απαραίτητος για την διεξαγωγή ενός πλήρους πολέμου. Κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο «Θέατρο Πολέμου» υπήρξε η Μεσόγειος Θάλασσα, το «Δυτικό Μέτωπο-Βόρειος Θάλασσα» και το «Ανατολικό Μέτωπο». β. Το «Θέατρο Επιχειρήσεων» (Θ.Ε) αποτελεί έναν εντεταγμένο γεωγραφικό χώρο που είναι αναγκαίος για τη συγκέντρωση, την ανάπτυξη, τη Διοικητική Μέριμνα και τον ελιγμό των στρατιωτικών δυνάμεων που είναι ικανές να πετύχουν στρατηγικούς σκοπούς. Γεωγραφικά το Θέατρο Επιχειρήσεων περιλαμβάνει: τη Ζώνη Συγκοινωνιών και τη Ζώνη Μάχης. Στον Α΄Π.Π Θέατρο Επιχειρήσεων υπήρξε η Ελληνική ή Βαλκανική Χερσόνησος γ. Η «Ζώνη Μάχης» αποτελεί το τμήμα του θεάτρου Επιχειρήσεων προς τον εχθρό όπου δρουν οι σχηματισμοί και διεξάγεται ο αγώνας. δ. Η «Ζώνη Συγκοινωνιών» είναι το πίσω τμήμα του Θεάτρου Επιχειρήσεων, το οποίο βρίσκεται ακριβώς πίσω από τη Ζώνη Μάχης, περιλαμβάνει κόμβους και δίκτυα συγκοινωνιών σ΄ αυτό αναπτύσσονται εγκαταστάσεις και Μονάδες Διοικητικής Μέριμνας, αναγκαίες για την άμεση συντήρηση και υποστήριξη των εμπρός μαχόμενων δυνάμεων. Εντός της περιοχή αυτής, γύρω από τα κύρια λιμάνια ή συγκοινωνιακούς κόμβους αναπτύσσεται η «Περιοχή Βάσεως» και αποτελεί το κύριο «Κέντρο Βάρους» του Θεάτρου Επιχειρήσεων1. ε. Η «Ζώνη Εσωτερικού» είναι το τμήμα του Θεάτρου Πολέμου, το οποίο δεν περιλαμβάνεται στο «θέατρο επιχειρήσεων». θ. Το «Πεδίο Μάχης» ως χώρος περιλαμβάνει την διάταξη δύο αντίπαλων στρατευμάτων και έχει επιλεγεί για την διεξαγωγή της μάχης. 3. Μεσόγειος Θάλασσα το νέο Θέατρο Πολέμου Κατά την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα στις σχέσεις των Ευρωπαϊκών Κρατών επικρατούσαν έντονες διαφωνίες. Υπήρχαν αρκετές αλληλο-συγκρουόμενες διεκδικήσεις που αποσκοπούσαν είτε στην επέκταση εδαφικής κυριαρχίας είτε στην απόκτηση πηγών πρώτων υλών. Για να πραγματοποιήσουν αυτές τις διεκδικήσεις, τα κράτη επιδόθηκαν αφ΄ ενός σε ένα πρωτοφανή ανταγωνισμό εξοπλισμών αφ΄ ετέρου στη σύσταση συμμαχίας για διατήρηση της ισορροπίας των δυνάμεων. Με την ανατολή του 1915, η Μεσόγειος θάλασσα αποκτά τεράστια 1 Όπως μας γνωρίζει το Γενικό Επιτελείο Στρατού (2001), «Στρατιωτικός κανονισμός: Στρατιωτική Ορολογία», Αθήνα, Τυπογρ. Ελληνικού Στρατού, σελ 122: « Κέντρο Βάρους είναι το κεντρικό σημείο στο οποίο εστιάζονται και στηρίζονται τόσο η συνολική ισχύς όσο και η ισορροπία της κίνησης που είναι οι κύριες συνιστώσες από τις οποίες εξαρτάται η ικανότητα μιας δύναμης να εκτελέσει με επιτυχία μια επιχείρηση. Δηλαδή είναι κάποιο χαρακτηριστικό, ικανότητα ή θέση από τα οποία φίλιες ή εχθρικές δυνάμεις αντλούν την ελευθερία των κινήσεων τους..»

στρατηγική σημασία. Οι δυνάμεις του γεωγραφικού αυτού χώρου αρχίζουν να δραστηριοποιούνται με στρατιωτικές κινήσεις που ταυτόχρονα καταδεικνύουν και το στρατόπεδο που εντάσσονται. Η Οθωμανική Αυτοκρατορία είχε βγει ήδη στον πόλεμο στο πλευρό των Γερμανών, ενώ ταυτόχρονα με το κλείσιμο των Στενών επέφερε την ισχυρή αντίδραση της Ρωσίας καθώς της στέρησε την σπουδαιότερη οδό επικοινωνίας με τους συμμάχους της. Ταυτόχρονα, η Οθωμανική Αυτοκρατορία ετοιμάζεται να κυριαρχήσει στην Ανατολική Μεσόγειο με τον έλεγχο της Διώρυγας του Σουέζ. Η ιδέα αυτή καθιστά την επιτακτική δραστηριοποίηση των Βρετανών στην περιοχή: με την χάραξη μιας Μεσογειακής στρατηγικής με βασικό πυλώνα την ναυτική υπεροχή των συμμάχων της στον θαλάσσιο αυτό χώρο και παράλληλα με την χάραξη ενός νέου Θεάτρου Επιχειρήσεων στη Βαλκανική Χερσόνησο. Ο αντικειμενικός σκοπός του Θεάτρου Επιχειρήσεων στην Βαλκανική ή Ελληνική Χερσόνησο με την ανάπτυξη συμμαχικών δυνάμεων της ΑΝΤΑΝΤ και με την συμμέτοχη της Σερβίας και της Ελλάδας ήταν: (α) να εμποδίσει την ανάπτυξη συγκοινωνιακών αξόνων από τις «Κεντρικές Δυνάμεις» προς τα «Στενά Βοσπόρου-Ελλησπόντου» και Αιγαίου Πελάγους και κατ΄ επέκταση προς Μέση Ανατολή και (β) να δεσμεύσει στρατιωτικές δυνάμεις των «Κεντρικών Δυνάμεων» στο χώρο αυτό από τα άλλα δύο ήδη αναπτυγμένα Θέατρα Πολέμου της Ευρώπης. 4. Χωρική ανάπτυξη των μεταφορικών δικτύων στην Ελλάδα (1828-1918) 4.1 Γενικά Η Ελλάδα από τη στιγμή της ανεξαρτησίας της μπαίνει στην Ευρωπαϊκή σκηνή και αρχίζει να μετασχηματίζεται. Η ελληνική οικονομία, εξειδικεύεται σταδιακά στην εξαγωγή αγροτικών προϊόντων, ενώ η εκβιομηχάνιση της χώρας βραδυπορεί.  Μέσα σε αυτό το πλαίσιο θα μπορούσε η ανάπτυξη των μεταφορών να αποτελέσει μοχλό, για τον εκσυγχρονισμό του αγροτικού τομέα, για την έναρξη της εκβιομηχάνισης και τελικά για την ανάπτυξη της οικονομίας. Το «νεαρό» Ελληνικό κράτος επιχειρεί να οργανώσει το δικό του χώρο, αυτή η προσπάθεια δεν αποτελεί ένα επιφανειακό νεωτερισμό, αλλά μία ριζική καινοτομία. Στην ακμή του φαινομένου αυτού,  που αποκαλείται βιομηχανική επανάσταση, η νέα κοινωνική  και πολιτική τάξη πραγμάτων στην χώρα, εκμαιεύει απαντήσεις από τις πιο απομακρυσμένες περιοχές. Μία τέτοια απάντηση είναι η συγκρότηση του ελληνικού εθνικού χώρου καθώς αυτός εισέρχεται στην ευρωπαϊκή σκηνή. Η  Ελλάδα οργανώνει τα ποικίλα συγκοινωνιακά της μέσα με τρόπο που αναδεικνύει τον διαφορετικό δυναμισμό των εσωτερικών δυνάμεων,  εκείνων που σε τελευταία ανάλυση κατευθύνουν τη διαδικασία εκσυγχρονισμού της, θεωρώντας τη στεριά και τη θάλασσα ως ενιαίο χώρο.  4.2 Η εδραίωση των οδικών αξόνων Από την ίδρυση του Ελληνικού κράτους δεν υπήρχε ακόμη στην Ελλάδα αμαξιτή ή βατή οδός με την τεχνική έννοια του όρου. H πρώτη αμαξιτή οδός κατασκευάστηκε το 1828 από την Γαλλική Στρατιωτική Αποστολή υπό του Στρατηγού Nicola-Joseph Maison, για να συνδέει την Πύλο με την Μεθώνη δύο σημαντικά στρατιωτικά φρούρια. Η δεύτερη οδός μήκους 5.325 μέτρων κατασκευάστηκε από το κράτος για να συνδέσει το Ναύπλιο με την Τίρυνθα,  ενώ το 1835 κατασκευάστηκε η πρώτη οδός Αθηνών Πειραιώς και ένα χρόνο αργότερα άρχισε η κατασκευή της οδού Αθηνών-Θήβας η οποία χρησιμοποιήθηκε και από το στρατό.  Η διαδικασία κατασκευής δρόμων στην Ελλάδα του 19ου αιώνα αποτελεί σημαντική καινοτομία σε σχέση με τα υπάρχοντα μέσα μεταφοράς.  Η διασύνδεση των κατοικημένων σημείων ήταν άτα-

Περιπλους 112 51


κτη και αποσπασματική και δεν είχε οργανωμένο και σταθερό αποτύπωμα στον χώρο. Εξάλλου, η ιδέα της κατασκευής του δρόμου, τη στιγμή που η Ελλάδα έρχεται σε επαφή με το σύγχρονο ευρωπαϊκό χώρο, είναι ιδέα αναπτυξιακή. Το πρώτο γενικό σχέδιο για την κατασκευή των πιο σημαντικών και αναγκαίων δρόμων του ελληνικού βασιλείου,  σχέδιο το οποίο θα διευκόλυνε την εσωτερική επικοινωνία και τις εμπορικές συναλλαγές, ήταν Χάρτης 1 έτοιμο στις 16 Αυγούστου 1833. Σ’ αυτό Χάρτης 2 παρουσιάζεται ένα πλήρες πρόγραμμα οργάνωσης έργων με όλες τις διαδοχικές Πάνω: Χάρτης 1: Οδοί που έπρεπε να κατασκευαστούν κατά προτεραιότητα το 1833. Χάρτης 2: «Εθνικοί» φάσεις από τη σύλληψη ως την εκτέλεση οδοί του νόμου 1857. Κάτω: Χάρτης 3: «Εθνικοί οδοί» που κατασκευάστηκαν μεταξύ 1835 και 1870. τους. Προγραμματίζεται λοιπόν η κατα- Χάρτης 4: Ελληνικό οδικό δίκτυο κατά το 1892. Πηγή: Συναρέλλη Μ. (1989), Δρόμοι και Λιμάνια στην Ελλάδα 1830-1880. Αθήνα. Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ. σκευή δρόμων σε τρεις μεγάλους άξονες: α. Πάτρα-Γύθειο μέσω Τρίπολης, β.  Κόρινθος-Νεόκαστρο (Πύλος)  μέσω Τρίπολης, γ.   Αθήνα-Βόνιτσα μέσω Θήβας,  Λιβαδειάς και Αγρινίου Οι δρόμοι αυτοί εξασφάλιζαν την επικοινωνία των εσωτερικών περιφερειών με τη θάλασσα με αφετηρία ένα λιμάνι, ενώ ταυτόχρονα θα εξασφάλισαν την στρατιωτική και εμπορική χρησιμότητά τους.  Με άλλα λόγια, οι δρόμοι θα έπρεπε να εξυπηρετούν τις ανταλλαγές των γεωργικών προϊόντων της ενδοχώρας με βιοτεχνικά που έφθαναν στα λιμάνια, αλλά και να Χάρτης 3 Χάρτης 4 εξασφαλίζουν ευκολότερη πρόσβαση των ελληνικών στρατιωτικών τμημάτων στα ελληνικά σύνορα.  Ιωάννινα. Χαρακτηριστικό είναι ότι η Ήπειρος  δεν επικοινωνούσε Αποτέλεσμα της έκθεσης ήταν η λήψη της απόφασης στις 28 Αυγούστου 1833 «Περί συγκοινωνίας διαφόρων μερών του Κράτους με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο της χώρας αλλά μόνο δια θαλάσσης δια νέων οδών»  που αποτελεί το πρώτο δείγμα της οδικής ποαπό την Πρέβεζα. λιτικής του νεοσύστατου ελληνικού κράτους. Σ’ αυτή αναφέρεται ότι η γραμματεία Στρατιωτικών θα πρέπει να στείλει μέσα σε 4.3 Οργάνωση Θαλάσσιου Χώρου Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούσαν ανέκαθεν παράγοντα ιδιαίδεκαπέντε ημέρες αξιωματικούς του Μηχανικού για αυτοψία και τερης σημασίας για την διεξαγωγή των πολέμων. Ο ανταγωνισμός ότι οι δρόμοι που θα κατασκευάζονταν κατά προτεραιότητα ήταν μεταξύ των προηγμένων βιομηχανικών χωρών για την κυριαρχία αυτοί που θα συνέδεαν την ενδοχώρα με το εκάστοτε λιμάνι. Οι των θαλάσσιων οδών έγινε οξύτερος κατά τον 20ο αιώνα, ενώ προτεραιότητες που δίνονται υπογραμμίζουν κατά τρόπο αναμκατά το Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι Συμμαχικές δυνάμεις της Αντάντ φισβήτητο το αίτημα της στιγμής να διευκολυνθεί η μετακίνηση απώλεσαν μέρος της ναυτικής τους ισχύος. Ταυτόχρονα οι ΗΠΑ στρατευμάτων προς τα ελληνοτουρκικά σύνορα με ταυτόχρονη άρχισαν να αναπτύσσονται σε μεγάλη ναυτιλιακή δύναμη. διασύνδεση της ενδοχώρας με λιμάνι, όπως παρουσιάζεται στο Ο έλεγχος των Θαλάσσιων οδών γίνεται χώρος ζωτικής σημασίας Χάρτη «1» & «2» ενώ μέχρι το 1870 κατασκευάστηκαν «Εθνικοί για τις συμμαχικές δυνάμεις του ΝΑΤΟ με τη λήξη του Β΄ ΠαγκοΟδοί» 168 χιλιομέτρων, Χάρτης «3». σμίου Πολέμου καθώς μέσω των θαλάσσιων αξόνων ολοκληρώΜία από τις σημαντικότερες συνθήκες της περιόδου της βιομηχα- νονταν ο σύνδεσμος των συμμαχικών κέντρων ανεφοδιασμού με νίας είναι λοιπόν οι συγκοινωνιακές υποδομές που στα τέλη της τα θέατρα επιχειρήσεων. όγδοης δεκαετηρίδας του 19ου αιώνα εξελίσσονταν ικανοποιητικά Στον ελληνικό χώρο η θάλασσα ταυτίζεται με το Αιγαίο πέλαγος σε σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο. Την ίδια εποχή ιδρύε- και την ευρύτερη λεκάνη της Μεσογείου, διότι μέσω αυτής επιται ταμείο οδοποιίας που έχει δικά του έσοδα και είναι υπεύθυνο τυγχάνεται από την αρχαιότητα μεταφορά ανθρώπων και αγαγια την συντήρηση των εθνικών δρόμων. Βεβαίως το αποτέλε- θών, διακίνηση ιδεών και μεταφορά τεχνολογίας. Όπως για τον σμα φαίνεται μετά από δεκαετίες αλλά κατά βάση η αρχή έχει γίνει κόσμο του 18ου αιώνα “το να έχεις κοντά σου ένα λιμάνι ήταν σαν να έχεις κοντά σου τον κόσμο ολόκληρο”, έτσι και για τους όπως καταγράφεται στον Χάρτη «4». ου Το οδικό δίκτυο της Ελλάδας θα συνεχίσει να παραμένει πτωχό Έλληνες του 19 αιώνα ύπαρξη λιμανιών σήμαινε επικοινωνία με τον έξω κόσμο. Ο ελληνικός εμπορικός στόλος κατόρθωσε με εξαίρεση την Ανατολική και Δυτική Μακεδονία όπου οι αντίνα αναπτυχθεί κατά τη διάρκεια της Οθωμανικής κυριαρχίας. Οι παλοι στρατοί κατά τα έτη 1917-1918 κατασκεύασαν εκατέρωθεν Έλληνες έμποροι, έγιναν Γάλλοι, Άγγλοι ή  Αυστριακοί υπήκοοι του σταθεροποιηθέντος μετώπου, οδούς που αρκούσαν για την και άρχισαν να οργώνουν τους θαλάσσιους άξονες του Αιγαίεξυπηρέτηση στρατιωτικών επιχειρήσεων. Πάντως πρέπει να το- ου και της ευρύτερης λεκάνης της Μεσογείου από τα μέσα του νιστεί ότι μία και μόνη βατή οδός για αυτοκίνητα οδηγούσε από το 18ου αιώνα. εσωτερικό της Παλαιάς Ελλάδος στην Μακεδονία, η οδός Λαρίσας Πράγματι από το δεύτερο μισό του ίδιου αιώνα ως τις παραμονές - Ελασσόνας-Κοζάνης προς Θεσσαλονίκη ή Κοζάνης-Φλώρινας, της ελληνικής επανάστασης το ελληνικό εμπορικό ναυτικό έλεγενώ μία και μοναδική οδός οδηγούσε από Άρτα και Πρέβεζα προς χε τους εμπορικούς θαλάσσιους δρόμους της ευρύτερης λεκάνης 52 Περιπλους 112


1

2

1. Iτέα, 1917. 2. Άμφισσα, 1917. 3. Ιτέα, 1917. Πηγή: http//rakopolio.blogspot.com/2012/09/1917.html.

της Μεσογείου. Ενώ στην διάρκεια της Ελληνικής Επανάστασης (1821-1830) μετατρέπεται σε πολεμικό. Το γεγονός αυτό επέφερε τον αποδεκατισμό του κατά την διάρκεια του απελευθερωτικού αγώνα. Σύντομα όμως, το ελληνικό εμπορικό ναυτικό ξαναβρίσκει τη θέση του  στο εμπόριο της Μαύρης Θάλασσας και της Δυτικής Μεσογείου.  Ειδικότερα, έπειτα από την Ανεξαρτησία του Ελληνικού Έθνους πραγ3 ματοποιείται μία εντυπωσιακή ανάπτυξη. Το πρόγραμμα οδοποιίας του ελληνικού κράτους, αρχίζει το 1833 με την κατασκευή κατά προτεραιότητα δρόμων που συνδέουν κάποιο λιμάνι με την ενδοχώρα, το οποίο αποσκοπεί ακριβώς στην σύνδεση των ηπειρωτικών περιοχών με εμπορικά κέντρα-λιμάνια. Οι πρώτες ελληνικές κυβερνήσεις θεωρούσαν τους δρόμους της θάλασσας επαρκείς για να εξασφαλίσουν τον κύριο όγκο των επικοινωνιών και θεωρούσαν ότι η ανάπτυξη της γεωργίας δεν παρεμποδίζεται από την έλλειψη δρόμων. Πάντως, η απουσία δρόμων σε όλο το βορειοδυτικό τμήμα της Πελοποννήσου, με τόσο μεγάλη κίνηση λόγω του εμπορίου και της μεταφοράς σταφίδας, ενισχύει το ρόλο της ακτοπλοΐας στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος. Παράλληλα, το ελληνικό κράτος ασκεί μία καθαρή πολιτική για τη λιμενική υποδομή της χώρας και προσπαθεί να οργανώσει και να στηρίξει νέους θαλάσσιους άξονες που δημιουργούνται κυρίως από την εξαγωγή σταφίδας προς τη Δύση. Ιδιαίτερη έμφαση δίδεται στο λιμάνι του Πειραιά για την μετατροπή του σε ελληνικό συγκρότημα από το οποίο θα αρχίζουν και θα καταλήγουν νέοι θαλάσσιοι άξονες με σκοπό να το καταστήσει κύριο εισαγωγικό και εξαγωγικό λιμάνι της χώρας.  Ταυτόχρονα, κατασκευάζονται κατά προτεραιότητα νέοι οδικοί άξονες που καταλήγουν σε πόλεις λιμάνια. Με μέριμνα της Ελληνικής κυβέρνησης επιτυγχάνεται από τον Ιούνιο του 1888 η τακτική ατμοπλοϊκή σύνδεση μεταξύ Πατρών και Ιταλίας. Ο θαλάσσιος αυτός δρόμος έμελλε να είναι μέχρι σήμερα ο κυριότερος δρόμος που συνδέει την Ελλάδα με τον Δυτικό κόσμο.  Ένα άλλο σημαντικό γεγονός που διαμόρφωσε νέο θαλάσσιο άξονα που συνδέει την Ελλάδα με τη Δύση είναι η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου στις 25 Ιουλίου του 1893,  έργο που οραματίσθηκε ο Ι. Καποδίστριας και που προσέδωσε ακόμη μεγαλύτερη αξία στο λιμάνι του Πειραιά.  Η Ελλάδα με την προσάρτηση των «Νέων Χωρών» στην εδαφική της επικράτεια αποκτά νέα και ασφαλή λιμάνια όπως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το συγκεκριμένο λιμάνι διαθέτει λόγω γεωγραφικής θέσεως μεγάλη στρατηγική αξία διότι αποτελεί ακόμη και σήμερα βάση για στρατιωτικές μετακινήσεις προς τον Βορρά και την Ανατολή. Ένα ακόμη στοιχείο που ώθησε σε νέους θαλάσσιους δρόμους την Ελληνική Ναυτιλία, κυρίως προς τα Ανατολικά λιμάνια των

ΗΠΑ, ήταν η ανάγκη για την επιβίωση των ελληνικών πλοίων σε θάλασσες εκτός Μεσογείου αφού η ένταξη της Τουρκίας στο πλευρό της Γερμανίας και στο πλευρό της Αντάντ της Ελλάδας και της Ρωσίας προκάλεσε το κλείσιμο των Δαρδανελίων και τον αποκλεισμό της Μαύρης Θάλασσας για τα ελληνικά πλοία. Χάρη στα τεράστια αυτά ανοίγματα της Ελληνικής Ναυτιλίας και της Ναυτοσύνης των Αειναυτών Ελλήνων επιτυγχάνεται ο απαραίτητος σύνδεσμος των βιομηχανικών κέντρων για το Μακεδονικό Μέτωπο και την Μέση Ανατολή. 4.4 Σιδηροδρομικό εγχείρημα Εξήντα χρόνια χρειάστηκαν,  από το 1855 έως το 1917, για να αποκτήσει η Ελλάδα σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο θα επέφερε την οικονομική ανάπτυξη. Η ιστορία της Ελληνικής οικονομίας διέτρεξε το δύσκολο στάδιο της ανάπτυξης της παράλληλα με την εξέλιξη των συγκοινωνιακών υποδομών που αποτελούν για κάθε προηγμένη χώρα ένα από τα κυριότερα βήματα του αναπτυξιακού της προγράμματος. Δημιουργός της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας της Ελλάδας θεωρείται ο Χ. Τρικούπης που άσκησε επιθετική πολιτική έναντι των παραδοσιακών δομών. Ο Τρικούπης υπήρξε από τους πρωτεργάτες της δημιουργίας της Ελληνικής βιομηχανίας ιδίως κατά τη διάρκεια 1886-1896. Επί εποχής του αναπτύχθηκαν τα σχέδια σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου Ο σκοπός του Τρικούπη, ήταν να διευκολύνει τις επικοινωνίες, ώστε να ευνοήσει και να προκαλέσει «την ανάπτυξη της γεωργίας της βιομηχανίας και του εμπορίου». Η Ιδέα της σιδηροδρομικής αυτής κίνησης ήταν κατ’ αρχήν νεωτεριστική.  Όπως αναφέρει ο Σπ.  Φασούλας «στις αρχές του 20ου αιώνα ο σιδηρόδρομος είναι πλέον μία πραγματικότητα για την Ελλάδα, μόνο όμως στην Αττική την Πελοπόννησο, την Αιτωλοακαρνανία και την Θεσσαλία.  Η κυριότερη γραμμή του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, αυτή δηλαδή που θα συνέδεε την Αθήνα με την Κεντρική Ελλάδα και τα ελληνοτουρκικά σύνορα, τα οποία τότε βρίσκονταν λίγο βορειότερα των Τεμπών δεν είχε ακόμη κατασκευασθεί.  Αν και η κατασκευή της γραμμής αυτής ξεκίνησε ήδη από τη δεκαετία του 1880, η σταδιακή της παράδοσης στην κυκλοφορία άρχισε μόλις …. το 1904». Η σιδηροδρομική ικανότητα της χώρας με την έναρξη του Α΄ Βαλκανικού Πολέμου παρουσιάζεται στο Χάρτη «5».  Περιπλους 112 53


Χάρτης 6

Αριστερά: Χάρτης 5: Πηγή: Παπαγιαννάκη Λ. (1990), Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι 1882-1910: Γεωπολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές διαστάσεις, Αθήνα, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης, Β’ έκδοση. Δεξιά & Πάνω: Χάρτης 6: Χωροθέτηση Κρισσαίου πεδίου. Πηγή: Σύρμας Ν., Εγχειρίδιο Χ Στρατιωτικής Γεωγραφίας: Στρατιωτική Ανάλυση Κεντρικής Ελλάδος, Βάρη, Στρατιωτική Σχολή Ευελπίδων, 2016.

σεων. Απώτερος σκοπός της κίνησης αυτής ήταν να κτυπηθούν οι Κεντρικές Δυνάμεις στο μαλακό υπογάστριό τους δηλαδή η Γερμανία, η Αυστροουγγαρία, η Οθωμανική Αυτοκρατορία και η Βουλγαρία, και να καταρρεύσουν.

Χάρτης 5

Το 1914 επί Ελ. Βενιζέλου αρχίζει τη κατασκευή της ενωτικής γραμμής «Παπαπούλι-Πλατύ» που ολοκληρώνεται αρχές του 1916 και έτσι επιτυγχάνεται η σύνδεση με το σιδηροδρομικό κόμβο της Θεσσαλονίκης. Η Θεσσαλονίκη ως σημαντικός συγκοινωνιακός κόμβος της Μακεδονίας συνδεόταν ήδη σιδηροδρομικώς με Βελιγραδίου από 19-05-1888, με Μοναστήρι από το 1894 και με Κωνσταντινούπολη από το 1896. Παράλληλα, η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου αποτέλεσε ένα νέο παράγοντα στους επιχειρησιακούς σχεδιασμούς του Ελληνικού Στρατού στους πολέμους του 20ου αιώνα, συμβάλλοντας ταυτόχρονα και στη βελτίωση των μεταφορών. Επομένως, Στρατιά εξυπηρετούμενη από σιδηροδρομικούς συρμούς μπορούσε να εφαρμόσει τα παρακάτω σχέδια τόσο σε καιρό ειρήνης, όσο και σε καιρό πολέμου:  α. Να εξασφαλίζει τη μεταφορά αποθεμάτων-εφοδίων σε μεγάλες ποσότητες   β. Να προωθεί πλήθος εφοδίων-υλικών και προσωπικού από τα κέντρα ανεφοδιασμού-λιμάνια στους προχωρημένους σταθμούς σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα. 5. Ελληνικό ή Βαλκανικό Θέατρο Επιχειρήσεων Τον Αύγουστο του 1914, η Ευρώπη συγκλονίζεται καθώς ο πόλεμος αρχίζει και τα σύννεφα σκεπάζουν τον ουρανό της Ελλάδας. Οι δυνάμεις της ΑΝΤΑΝΤ ή Τριπλής Συνεννοήσεως, δηλαδή Αγγλία, Γαλλία και Ρωσία, μετά την αποτυχημένη εκστρατεία για κατάληψη της χερσονήσου της Καλλιπόλεως και της διάνοιξης των θαλάσσιων στενών των Δαρδανελλίων, μεταφέρθηκαν μετά από αίτημα της Ελληνικής Κυβέρνησης στην Θεσσαλονίκη πράξη που επικυρώθηκε και από την Βουλή των Ελλήνων. Η μεταφορά των συμμαχικών δυνάμεων στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης δημιουργεί το Μακεδονικό Μέτωπο (Μ.Μ.) ή «Ζώνη Μάχης» του Ελληνικού ή Βαλκανικού Θεάτρου Επιχειρή54 Περιπλους 112

5.1 Κρισσαίο Πεδίο το Κέντρο Βάρους Το Κρισσαίο Πεδίο, σήμερα γνωστό ως Δελφικό Τοπίο, διέσχιζαν ο Απόλλων και οι Μινωϊτες συνταξιδιώτες του όταν έφταναν στο λιμάνι της Κίρρας. Σήμερα είναι η εύφορη κοιλάδα η οποία καλύπτεται ολοκληρωτικά από τον Ελαιώνα της Άμφισσας. Ξεκινά από τις παρυφές της πόλεως της Άμφισσας, της αρχαίας πόλης των Εσπέριων Λοκρών, εκτείνεται Νότιο Δυτικά ως την Αρχαία πόλη της Κρίσσας, σημερινή Χρύσα, που κείται τους πρόποδες του Παρνασσού και καταλήγει στις εκβολές του Πλείστου ποταμού στην Αρχαία Κίρρα επίνειο των Δελφών. Το Κρισσαίο Πεδίο κατοικήθηκε από τους Φωκείς, έναν ανδρείο λαό αρχαιολογικής καταγωγής που κατέβηκε στην «κυρίως» Ελλάδα από τη Θεσσαλία πολύ πριν από τους Δωριείς. Οι Φωκείς δημιούργησαν αρχαίους ισχυρούς οικισμούς στη περιοχή2, σε μορφή ομοσπονδίας με κέντρο την Κρίσσα και τον ναό του Απόλλωνα στους Δελφούς. Στα πλαίσια της ομοσπονδίας χάραξαν άμεσα εξωτερική στρατηγική για να αντιμετωπίσουν από κοινού τους Θεσσαλούς επιδρομείς. Για τον σκοπό αυτό, οχύρωσαν τα στενά των Θερμοπυλών, καθώς στην αρχαιότητα η Φωκίδα βρεχόταν από δύο θάλασσες στα βόρεια απ’ τον Ευβοϊκό και στα νότια από τον Κρισσαίο κόλπο. Η φυσική ορεινότατα του εδάφους καθιστά την περιοχή δυσπρόσιτη από ξηράς και την συγκοινωνία αρκετά δύσκολη. Πράγματι, το μόνο φυσικό πέρασμα από ξηράς που ενώνει μέχρι σήμερα τις δύο θάλασσες, Ευβοϊκό και Κρισσαίο κόλπο, είναι η Διάβαση του Γερόλεκα ή δίοδος Αμπλιάνης που σχηματίζεται μεταξύ Γκιώνας και Παρνασσού. Επί της Διαβάσεως του Γερόλεκα έχει κατασκευαστεί ο δρόμος Μπράλλου-Γραβιάς- Άμφισσας, ακολουθώντας το πέρασμα από την Γκιώνα και τις δυτικές παραφυάδες του Παρνασσού και προχωρώντας νότια ως την Τοπόλια (Ελαιώνα), υπήρξε από αρχαιότατων χρόνων μέσο επικοινωνίας μεταξύ Θεσσαλίας και Άμφισσας, βλ. Χάρτη «6». Αυτή την οδό ακολούθησε κατά την κάθοδο του (338 π.Χ.) ο βασιλιάς της Μακεδονίας Φίλιππος Β΄, όταν εισήλθε στην Άμφισσα. Επίσης το ίδιο συνέβη τον Μεσαίωνα και στην περίοδο της Φραγκοκρατίας. Κατά τον Πόλεμο της Ανεξαρτησίας ο οδικός αυτός άξονας υπήρξε 2 Οι κυριότεροι οικισμοί είναι η Πυθώ (Δελφοί), η Λίλαια, η Κίρρα, η Τιθορέα, η Ελάτεια, η Κρίσσα


1

2

3

4

1. Πηγή: https://en.wikipedia.org/wiki/French_cruiser_Ch%C3%A2teaurenault_(1898). 2. Πηγή: https://www.kaliterilamia.gr/2017/09/1917.html. 3. Σπάνια καρτ ποστάλ, έκδοσης “Γ. Ν. Αλεξάκης”, Πειραιάς. Εμφανίζονται οι περιφραγμένες εγκαταστάσεις του γαλλικού στρατοπέδου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό του Μπράλου, κατά μήκος της δημοσιάς. Στο δρόμο περπατούν μπραλιώτισσες αγνώστων στοιχείων. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 140. 4. Καρτ ποστάλ της δεκαετίας του 1920, έκδοσης “Ι. Παπαδόπουλος”, Άμφισσα. Την ίδια εποχή κυκλοφόρησε καρτ ποστάλ με την ίδια εικόνα, αλλά με λεζάντα “BRALO, La gare de chemin de fer Salonique-Larissa-Bralo”, από τον εκδότη “Γ. Ν. Αλεξάκη”, Πειραιάς (αρ. 2550). Διακρίνονται σιδηροδρομικοί υπάλληλοι και Γάλλοι στρατιωτικοί μπροστά στο σταθμό του Μπράλου. Μία από τις κάρτες έχει ταχυδρομηθεί στη Γαλλία στις 28/10/1917.

χώρος ισχυρής αντιπαλότητας με τους Οθωμανούς καθώς μέσω της κυριαρχίας επί του Κρισσαίου Πεδίου έλεγχαν εξ΄ ολοκλήρου τη θαλάσσια περιοχή του Κορινθιακού κόλπου και είχαν την δυνατότητα να εξέρχονται στην ανοιχτή θάλασσα του Ιονίου Πελάγους. Οι Οθωμανοί διαθέτοντας ισχυρή ναυτική βάση στην Κίρρα επέβαλαν από θαλάσσης την κυριαρχία τους στην ευρύτερη περιοχή και επέτρεπε στα στρατεύματα τους να εισέρχονται στη Πελοπόννησο παρακάμπτοντας την Αττικό-Βοιωτία. Χαρακτηριστικά είναι τα κάτωθι ιστορικά γεγονότα: α. Μετά τις επιτυχίες των Ελλήνων στην Γραβιά (08 Μαϊ 1821) και στα Βασιλικά Φθιώτιδας (26 Αυγ 1821) με τις οποίες εμπόδισαν να κατέλθουν οθωμανικά στρατεύματα στην Πελοπόννησο ο στόλος του Καρά Αλή με έδρα την Κίρρα καταστρέφει το Γαλαξίδι, β. Στις 16 Μαϊ 1821 μετά την μάχη της Γραβιάς η τοπική αρχή των Σαλώνων συντάσσει επιστολή προς Υδραίους και Σπετσιώτες να στείλουν το συντομότερο πλοία στον Κορινθιακό και στον Κρισσαίο κόλπο προς καταδίωξη του τουρκικού στόλου. γ. Στις 18 Σεπ 1827 ο Βρετανός Ναύαρχος Φραγκίσκος Αστιγξ διεξήγαγε ναυμαχία πλησίον της Παλαιάς Σκάλας Κίρρας, διέλυσε το τουρκικό στόλο ενώ κυρίευσε 10 τουρκικά και αυστριακά πλοία. Συνέπεια της ναυμαχίας αυτής υπήρξε και η αποφασιστική συμβολή στον κατά θάλασσα αγώνα των τριών φιλελλήνων ναυάρχων στη ναυμαχία του Ναυαρίνου 20 Οκτ. 1827. 5.2. Η συμβολή του Οδικού Άξονα «Λιμάνι ΙτέαςΣιδηροδρομικός Σταθμός Μπράλου» στην εξέλιξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου Το βασικότερο πρόβλημα που αντιμετώπιζαν οι δυνάμεις της ΑΝΤΑΝΤ στο Μακεδονικό Μέτωπο ήταν η ανασφάλεια των μεταφορών των εφοδίων τους και τού ανθρώπινου δυναμικού από τα

λιμάνια του Ηνωμένου Βασιλείου, της Γαλλίας και αργότερα από τον Τάραντα της Ιταλίας στην Ελληνική Χερσόνησο, καθώς οι θάλασσες της Ανατολικής Μεσογείου λυμαίνονταν από Γερμανικά υποβρύχια. Οι Γερμανοί έχοντας κηρύξει υποβρύχιο πόλεμο στους Συμμάχους κατέστησαν τις θαλάσσιες μεταφορές ευάλωτες με αποτέλεσμα τον προβληματικό ανεφοδιασμό των Συμμαχικών δυνάμεων που δρούσαν στο Μ.Μ.. Οι Στρατιωτικές διοικήσεις επανεξέτασαν τις στρατηγικές δυνατότητες για την ασφάλεια των θαλασσίων δρομολογίων και έπειτα από την είσοδο της Ιταλίας στο πόλεμο στο πλευρό των Συμμάχων διαπιστώθηκε ότι προσφορότεροασφαλέστερο λιμάνι υποδοχής για τον ανεφοδιασμό τους ήταν το λιμάνι της ΙΤΕΑΣ. Εκεί μπορούσαν να προσεγγίσουν τα πλοία που αναχωρούσαν από τον Τάραντα της Ιταλίας παρακάμπτοντας τη θαλάσσια διαδρομή Ιόνιο Πέλαγος- Ακρωτήρι Ταίναρο (κάβο Ματαπά)-Αιγαίο Πέλαγος-Θεσσαλονίκη, αφού το λιμάνι συνδέονταν οδικώς με το Σιδηροδρομικό Σταθμό του Μπράλου από τον οποίο διερχόταν η βασική σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Λαρίσης-Θεσσαλονίκης. Αρχικό εμπόδιο στην υλοποίηση του συγκοινωνιακού αυτού δρομολογίου, που καθιστούσε την ΙΤΕΑ και την περιοχή του Μπράλου βασικούς στρατηγικούς συγκοινωνιακούς κόμβους μεταξύ Δύσης και Ελληνικής Χερσονήσου και «Κέντρο Βάρους» των στρατηγικών επιχειρήσεων στο Μ.Μ, ήταν η ουδέτερη πολιτική θέση του βασιλέα Κωνσταντίνου Α΄, ενώ η επίπτωση ήταν να υπάρξει καθυστέρηση της ανάπτυξης του συγκεκριμένου δρομολογίου. Ταυτόχρονα έγινε προσπάθεια να αναπτυχθεί εναλλακτικό συγκοινωνιακό δρομολόγιο μέσω της Βόρειας Ηπείρου στην οποία είχαν εισέλθει στρατιωτικές δυνάμεις της Ιταλίας και της Γαλλίας (Αυγ. 1916). Το δρομολόγιο αυτό σχεδιάστηκε για να ενώσει τους Αγίους Σαράντα-Δελβίνο-Ερσέκα-Κορυτσά-Φλώρινα-Θεσσαλονίκη και ολοκληρώθηκε από Ιταλούς, Έλληνες και Γάλλους. Κατά την κατασκευή του συνάντησε τους δύσβατους ορεινούς όγκους της περιοχής και σε συνδυασμό με την έλλειψη υποδομών και μέΠεριπλους 112 55


1

2

1. Σπανιότατη φωτογραφία, άγνωστου εκδότη ή φωτογράφου. Έχει στην όψη της χειρόγραφους γαλλικούς τίτλους “Οκτώβριος 1918”, “Ο Έλληνας Βασιλιάς στο Μπράλο”. Στην εικόνα ο βασιλιάς προσδιορίζεται με ένα σταυρό και εμφανίζονται οι Γάλλοι στρατιωτικοί που τον υποδέχονται μπροστά στο γαλλικό διοικητήριο, με ανεμίζουσα τη γαλλική σημαία. Στο βάθος αριστερά διαγράφεται η οροσειρά της Γκιώνας. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 155. 2. Υγειονομική Υπηρεσία του Γαλλικού Στρατού. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 48. 3. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 155. 4. Καρτ ποστάλ έκδοσης “Γ. Ν. Αλεξάκης”, Πειραίας. Επιβατάμαξες του «Λαρισαϊκού» πρώτης γενιάς στο Σταθμό του Μπράλου. Διακρίνονται επιβάτες, πολίτες και χωροφύλακες και όρθιοι έξω από τα βαγόνια μερικοί Γάλλοι τεχνικοί. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 146. 3

σων, ο οδικός αυτός άξονας, λειτούργησε τελικά την άνοιξη του 1917. Ήταν μικρής αποδόσεως, ταχύτητας και δεν παρείχε πλήρη κάλυψη από τον εχθρό που είχε αναπτυχθεί στην περιοχή της λίμνης Αχρίδας-Μοναστηριού. Με τις πολιτικές αλλαγές που συντελούνται στην Ελλάδα: (α) Την ορκωμοσία του Αλεξάνδρου (11 Ιουν 1917) ως νέου Βασιλέα των Ελλήνων παρουσία του πατρός του. (β) Την αποκατάσταση του Ελ. Βενιζέλου στην πρωθυπουργία (25 Ιουν 1917), οι γαλλικές και οι βρετανικές δυνάμεις εγκαταστάθηκαν στην ευρύτερη περιοχή της Λαμίας, Άμφισσας και Ιτέας (26 Ιουν 1917). Το πρώτο τμήμα του γαλλικού Στρατού που εισήλθε στην ευρύτερη περιοχή της Άμφισσας και Ιτέας ήταν μία ίλη Ιππικού από το Παρίσι με διοικητή τον Λοχαγό Bernard, έναν ευγενικό και γενναίο αξιωματικό3. Μετέπειτα, ήρθαν στην περιοχή και άλλα τμήματα των συμμαχικών στρατευμάτων που εκτός από Ευρωπαίους περιελάμβαναν και στρατιώτες των αγγλικών και γαλλικών αποικιών, όπως νέγρους από την Μαδαγασκάρη μέχρι και Ινδό-Κινέζους. Το λιμάνι της Ιτέας, κατέστη συμμαχική ναυτική βάση, αποκτώντας πολύ μεγάλη κίνηση αφού αναπτύχθηκαν οικονομικές δραστηριότητες που επέφεραν οικονομική ανάκαμψη και επέκταση της πόλης. Το κυριότερο αναπτυξιακό έργο που πραγματοποιήθηκε ήταν να διαμορφωθεί το λιμάνι της πόλεως “οι μεν Γάλλοι κατασκεύασαν στην Ιτέα τους λιθόκτιστους γαλλικούς μώλους, που σώζονται μέχρι σήμερα, οι δέ Άγγλοι ξύλινες αποβάθρες του κατέστρεψαν κατά την αποχώρησή τους”. Στην  Άμφισσα, θέση κλειδί του οδικού άξονα Ιτέας- Μπράλου,  3 Καλονάρου Π. (1997), Ιστορία της πόλεως Αμφίσσης, Άμφισσα, Σύλλογος Απανταχού Αμφισσέων «ΤΑ ΣΑΛΩΝΑ»

56 Περιπλους 112

4

εγκαταστάθηκε τμήμα μηχανικού από σενεγαλέζους στρατιώτες που είχαν την υποχρέωση της διεύθυνσης και συντήρησης της οδού Ιτέας- Άμφισσας- Γραβιάς-Μπράλου που είχε επισκευαστεί πρόσφατα από την Ελληνική Κυβέρνηση μετά από εισήγηση ενός επιφανή άντρα της τοπικής κοινωνίας του Ανάργυρου Σιμόπουλου. Παράλληλα, οι κάτοικοι της Άμφισσας με τη συμπεριφορά τους αποδέχθηκαν το πέρασμα των στρατευμάτων της ΑΝΤΑΝΤ προς το μακεδονικό μέτωπο και αυτοί το ανταπέδωσαν μην παρενοχλώντας την καθημερινότητά τους. Μόνο στο λιμάνι της Ιτέας υπήρξαν μικροεπεισόδια με απείθαρχους Γάλλους στρατιώτες. Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Μπράλου καθιερώνεται ως στρατηγικής σημασίας Κόμβος των συγκοινωνιακών δικτύων  από Πελοπόννησο και Τάραντα Ιταλίας προς Ιτέα-Άμφισσα-Μπράλο και από Πειραιά-Αθήνα-Μπράλο και από εκεί προς Θεσσαλονίκη. Στην ευρύτερη περιοχή του σιδηροδρομικού σταθμού Μπράλου  κατασκευάζονται αποθήκες εφοδίων, στρατοπεδιές, νοσοκομεία και συμμαχικό νεκροταφείο. Με το σιδηροδρομικό σταθμό αυτό και με το σκοπό που κλήθηκε να διαδραματίσει αναδεικνύεται ο ρόλος των σιδηροδρόμων στους στρατηγικούς-επιχειρησιακούς σχεδιασμούς. Η διαμόρφωση του οδικού άξονα: λιμάνι Ιτέας- σιδηροδρομικός σταθμός Μπράλου, συνετέλεσε στην δημιουργία ενός σταθερού Ρεύματος Εφοδιασμού-Αναπληρώσεων και Εκκενώσεων-Διακομιδών από και προς το Μακεδονικό Μέτωπο. 5.3 Θαλάσσια δραστηριότητα Άμεσα άρχισαν οι ροές από το λιμάνι του Τάραντα προς την Ιτέα και αντιστρόφως. Η κίνηση στην θαλάσσια αυτή διαδρομή διεξαγόταν σε δύο νύχτες ταξιδιού σε 48 ώρες και περιελάμβανε το Θαλάσσιο τμήμα Τάραντα προς Κέρκυρα. Η κίνηση αυτή προϋπόθετε τη


Χάρτης 7

Πάνω: Χάρτης 7: Συγκοινωνιακή δραστηριότητα Θ.Ε. στην ελληνική ή βαλκανική χερσόνησο, Δεκένβριος 1917. Κάτω: «Αυτοί που σήκωσαν ψηλά τη σημαία της ελληνικής πατρίδας... Πιστός στην αποστολή που ανέλαβε, να σώσει την τιμή και ίσως και την ίδια την ύπαρξη της Ελλάδας ο κ. Βενιζέλος... Παραμένει πιστός συνεργάτης της Συμμαχίας... Η εικόνα που δημοσιεύουμε εδώ προσλαμβάνει υπό τις σημερινές συνθήκες συμβολική σημασία». Πηγή: Μπάλτα Ν., Η Ελλάδα του ’15-’17 και του διχασμού σε άγνωστες φωτογραφίες, περιοδικό ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ.

παραμονή στο νησί καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας και το σούρουπο της επόμενης νύχτας συνέχεια του πλου στον ασφαλή θαλάσσιο διάδρομο που σχηματίζεται μεταξύ ηπειρώτικου εδάφους και του συμπλέγματος των Ιονίων Νήσων, μέχρι την είσοδο στον Κορινθιακό κόλπο και την άφιξη στην Ιτέα. Παρά τα μέτρα και τις προφυλάξεις των Συμμάχων γερμανικό υποβρύχιο με τα στοιχεία U.C 38 και με βάση το κόλπο της Pola της Ίστριας, πέρασε το τεχνητό φράγμα του Ρίου-Αντιρρίου και εισήλθε στον Κορινθιακό κόλπο με αποτέλεσμα να εγκλωβιστεί. Κατά το χρονικό αυτό διάστημα ο ανεφοδιασμός του σε καύσιμα και τρόφιμα γίνονταν από την παραλία της Ερατεινής με τη βοήθεια ενός συλλόγου επιστράτων του χωριού4.  Η επιθετική του δραστηριότητα περιορίστηκε με το τορπιλισμό δύο οπλιταγωγών του γαλλικού ναυτικού μέσα στα στενά, το “Tubeeeuse” στις 06 Δεκ 1917 που βυθίστηκε και το “Chateaurenault” 14 Δεκ 1917 το οποίο βυθίστηκε χωρίς ανθρώπινες απώλειες. Ιστορική είναι η περιγραφή από τον Sir Ronald Ross,  βρετανό νομπελίστα που ταξίδευε από το λιμάνι του Τάραντα προς Θεσσαλονίκη μέσω Ιτέας με το γαλλικό πολεμικό πλοίο “Lansquenet”, το οποίο έσπευσε να βοηθήσει το οπλιταγωγό “Chateaurenault” και επέφερε τη βύθιση του γερμανικού υποβρυχίου.   Η βύθιση του U.C 38  είναι και το τελευταίο πολεμικό συμβάν στον Κορινθιακό κόλπο καθώς δεν τόλμησαν ξανά άλλα γερμανικά υποβρύχια να εισέλθουν στα στενά μεταξύ Πελοποννήσου και Στερεάς Ελλάδας. Από επίσημες πηγές σε ένα πλήρωμα 28 ατόμων σώθηκαν 20 άτομα ο δε ύπαρχος του πλοίου, Bock Alexander, τραυματισμένος συνελήφθη θεωρούμενος ως ο αρχαιότερος αξιωματικός του υποβρυχίου και ταυτόχρονα ως πειρατής. Καταδικάστηκε σε θάνατο και εκτελέστηκε στις 15 Δεκ. 1917.  Ιστορικό μνημείο αποτελεί ο τάφος του, στο νεκροταφείο της Ιτέας για να θυμίζει μέσα από το πέρασμα του χρόνου την θυσία γενναίων ανθρώπων υπέρ πατρίδας. Αυτό υπήρξε και το τελευταίο κτύπημα των “Κεντρικών Δυνάμεων” στον Κορινθιακό Κόλπο. Η ροή του ανθρώπινου δυναμικού και εφοδίων συνεχίζεται ομαλά από το λιμάνι στο σιδηροδρομικό σταθμό Μπράλου και συνέχεια σιδηροδρομικώς προς Θεσσαλονίκη τάχιστα, βλ. Χάρτη 7.  6. Επίλογος Με την επίτευξη της νέας διαδρομής ανεφοδιασμού του Μακεδονικού μετώπου που επιτεύχθηκε μέσω της διπλωματίας επέφερε τεράστια οικονομία δυνάμεων λόγω της ελαχιστοποίησης των 4 Κραβαρτόγιαννου Δρ. (1997), Ιστορία της πόλεως Αμφίσσης: Συμπληρώματα, Άμφισσα, Σύλλογος Απανταχού Αμφισσέων «ΤΑ ΣΑΛΩΝΑ»: σελ 84

απωλειών. Παράλληλα, εξύψωσε το ηθικό των μάχιμων μονάδων και συνέβαλε την τελική συμμαχική επικράτηση. Νίκη μεγάλης σημασίας, καθ όσον συνέτεινε διαδοχικώς την συνθηκολόγηση της Βουλγαρίας (30 Σεπ. 1918), της Τουρκίας (30 Οκτ. 1918) και της Αυστροουγγαρίας (03 Νοε. 1918). Επέτρεψε την απελευθέρωση Σερβικών και Ελληνικών Εδαφών και εξασφάλισε τα προαπαιτούμενα για την συνθηκολόγηση της Γερμανίας στις 11 Νοεμβρίου 1918 και τον τερματισμό του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Τέλος δικαίωσε πλήρως τους υποστηρικτές της γνώμης ότι το τέλος του πολέμου δύναται να επιτευχθεί με την διάσπαση του Μακεδονικού Μετώπου. Ανεκτίμητη υπήρξε η γεωγραφική αξία του λιμένος της Ιτέας ως προς την εξέλιξη των στρατιωτικών επιχειρήσεων στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η Ιτέα με την ευρύτερη περιοχή της συνδύασε τη γεωγραφία, την οικονομία των δυνάμεων, την διπλωματία του χώρου, το ανθρώπινο δυναμικό της και την αξία των συγκοινωνιακών μεταφορών στις ροές διοικητικής μέριμνας. Ως απόρροια των ανωτέρω, ο συγκοινωνιακός άξονας Λιμάνι της Ιτέας- Άμφισσα- Σιδηροδρομικός Σταθμός Μπράλου να συνέδραμε σε μέγιστο βαθμό στην επιτυχή έκβαση των στρατιωτικών επιχειρήσεων στο Μακεδονικό Μέτωπο από πλευράς των δυνάμεων της ΑΝΤΑΝΤ, που επέφερε και την τελική νίκη τους.

7. Βιβλιογραφία Collins M.J (1998), στο “Military Geography: For professionals and the public”, London, Brassey’s Edition Καλονάρου Π.(1997), Ιστορία της πόλεως Αμφίσσης, Άμφισσα, Σύλλογος Απανταχού Αμφισσέων «ΤΑ ΣΑΛΩΝΑ», Κραβαρτογιαννου Δρ.(1997), Ιστορία της πόλεως Αμφίσσης: Συμπληρώματα, Άμφισσα, Σύλλογος Απανταχού Αμφισσέων «ΤΑ ΣΑΛΩΝΑ» Τσίτσας Κ.Ν.,(2008) Μπράλος: Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON Περιπλους 112 57


Φιλιππίνες

Μ

πορεί να’ ναι αλήθεια ότι οι Έλληνες, και γιατί όχι κι οι άλλοι Ευρωπαίοι, «ανακαλύψανε» τις Φιλιππίνες απ’ τις… φιλιππινέζες τους. Οι ναυτικοί πάντως, τις γνωρίζανε και πολύ καλά μάλιστα απ’ τα συχνά τους ταξίδια σ’ αυτή την περιοχή. Φορτώνανε κόπρα, ψύχα ινδικής καρύδας, απαραίτητης για την ευρωπαϊκή κι αμερικανική βιομηχανία καλλυντικών. Εμένα μ’ είχαν εντυπωσιάσει απ’ το μάθημα της ναυτικής γεωγραφίας ακόμα, για το πλήθος των νησιών του αρχιπελάγους των Φιλιππίνων, 7.100 περίπου νησιά, και την ξακουστή τάφρο του Μιντανάο, ανατολικά του ομώνυμου νησιού, με βάθος 10.542 μέτρα που είναι και το βαθύτερο σημείο του πλανήτη. Το καράβι μας είχε χρονοναυλωθεί απ’ τους Πρόκτερ εντ Γκάμπλ για ένα ταξίδι. Να φορτώσει σε πέντε λιμάνια των Φιλιππίνων, Τακλόμπαν, Καγκαγιάν, Νασίπ, Ντιπολόγκ και Μπορόγκαν, για εκφόρτωση στο Λονγκ Μπιτς της Καλιφόρνια. Το φορτίο ήταν φυσικά χύμα κόπρα που δεν παρουσίαζε σοβαρά προβλήματα ούτε στη φόρτωση, ούτε στη στοιβασία παρά μόνο στο… ταξίδι. Δημιουργούσε το φορτίο αυτό έντομα, COPRA BAGS, που γέμιζαν όλο το καράβι και μας έκανα το βίο αβίωτο. Στην αρχή τα αντιμετωπίζαμε με διάφορα εντομοκτόνα αλλά τελικά υποκύπταμε στα… μαμούνια και συμβιβαζόμαστε μαζί τους. Στις 6/5/1965 δέσαμε στο Τακλόμπαν, πρώτο λιμάνι φόρτωσης και μετά το ονχάϊρ σερβέι και το στρώσιμο με ψάθες για την προστασία του φορτίου, άρχισε η φόρτωση με τα ηλεκτρικά βίντσια του πλοίου. Η ζέστη ήταν 58 Περιπλους 112

Του Φρίξου Δήμου | Πλοιάρχου Ε.Ν.

αφόρητη. Ο μόνος «κλιματισμός» που υπήρχε στα καράβια την εποχή εκείνη, εκτός από τους ανεμιστήρες που όταν δεν ήταν χαλασμένοι ανακυκλώνανε τον ζεστό αέρα, ήταν οι… βεντάλιες. Ένα τέτοιο ζεστό απομεσήμερο η γυναίκα μου κι εγώ για να δροσιστούμε χωρίς τα πιο πάνω μοντέρνα μέσα καθόμαστε στη βεράντα, κάτω απ’ τη γέφυρα και παρακαλούσαμε τον καλό Θεό να βγάλει λίγο αεράκι ή να βρέξει ή και να… νυχτώσει για να μη λιώσουμε από τον καύσωνα. Κάποια στιγμή πλησίασε ο Ηλίας, ο ηλεκτρολόγος του πλοίου. Με το δεξί του χέρι κράταγε τον αριστερό του βραχίονα και με ήρεμο τρόπο είπε: «Καπετάνιε με μαχαιρώσανε». Μόνο τότε παρατήρησα ότι η αριστερή του πλευρά ήταν γεμάτη αίματα. Πετάχτηκα σαν ελατήριο απ’ την ψάθινη πολυθρόνα που καθόμουνα και ψηλαφώντας το κάτω μέρος του βραχίονα, εντόπισα την αρτηρία και με πίεση σταμάτησα την αιμορραγία. Η γυναίκα μου εν τω μεταξύ, εθελόντρια αδελφή του Ε.Ε.Σ, χρησιμοποίησε την ζώνη της για αιμοστατικό επίδεσμο. Επειδή δεν υπήρχε κοντά μας κανένας από το πλήρωμα εκείνη τη στιγμή, παρακάλεσα τη σύζυγό μου να ειδοποιήσει τον γραμματικό ή κάποιον άλλο αξιωματικό κι εγώ με τον τραυματία κατεβαίναμε τη σκάλα του ακομοντέισον. Φοβήθηκα όμως προς στιγμή μη χάσει τις αισθήσεις του ο Ηλίας και κουτρουβαλήσουμε κι οι δύο στη σκάλα. Αν και ζήταγα συνέχεια βοήθεια οι στοιβαδόροι κάνανε πως δε βλέπανε. Αργότερα έμαθα ότι ο μαστρο Αλέκος ο πρώτος είχε οχυρωθεί, με την καραμπίνα που πήρε από το τράνζιτο, στο γραφείο μηχανής. Μέχρι να φτάσουμε στον ντόκο ο ηλεκτρολόγος μου αφηγήθηκε

ότι ο φόρμαν του νούμερο δύο που έμοιαζε μαστουρωμένος, πιθανώς απ’ το ντόπιο ναρκωτικό που μασούσε, του επιτέθηκε αναίτια με μαχαίρι. Το θύμα, από ένστικτο, προσπάθησε με το αριστερό χέρι να προφυλάξει την καρδιά του και το μαχαίρι τραυμάτισε διαμπερώς τον βραχίονα κι επιπόλαια το αριστερό πλευρό του. Όταν πατήσαμε στον ντόκο μας περίμενε ο δράστης κραδαίνοντας το μαχαίρι του. Υπήρχανε πολλοί εργάτες εκεί καθώς και τρεις οπλισμένοι τελωνειακοί με το τζιπ της υπηρεσίας τους, τους παρακάλεσα να μας προστατέψουν απ’ τον δράστη και να μεταφέρουν τον τραυματία στο νοσοκομείο. Η απάντησή τους ήταν απογοητευτική. Σαν γνήσιοι δημόσιοι υπάλληλοι απαντήσανε ότι είναι αναρμόδιοι για το πρώτο και αδυνατούν να μεταφέρουν τον τραυματία γιατί θα τους λερώσει το αυτοκίνητο μ’ αίματα… Ευτυχώς φάνηκε ο καπταν Σεραφείμ, ο ανθυποπλοίαρχος που τον έστειλα να φέρει ταξί με το οποίο και μεταφέραμε τον Ηλία στο Μπέθανι Χόσπιταλ. Το Τακλόμπαν ήταν μία από τις μεγαλύτερες πόλεις των Φιλιππίνων και θά ‘πρεπε να είχε ένα υποφερτό νοσοκομείο αλλά και είχε τα χάλια του… Χάρη στις φωνές τις δικές μου και τα… λαδώματα του ανθυποπλοίαρχου με τσιγάρα, πέσος κι υποσχέσεις μπήκαμε στο χειρουργείο. Διάφοροι με ή χωρίς μπλούζες εξετάζανε το τραύμα χωρίς να λένε ή να κάνουν τίποτα. Εγώ ζήταγα επίμονα το διευθυντή της κλινικής που τελικά παρουσιάστηκε κι ανέλαβε την επέμβαση. Απογοητεύτηκα όμως όταν τον είδα να πλένει τα χέρια του σ’ ένα μπουγέλο γιατί όπως μας δικαιολογήθηκε είχε χαλάσει η παροχή του νερού στο χειρουργείο. Όταν τελείωσε τον


ρώτησα αν θα δώσει αντιβιοτικά στον ασθενή κι απάντησε ότι δεν χρειάζονται. Βάλανε τον ηλεκτρολόγο σε ένα μονόκλινο δωμάτιο, την προεδρική σουίτα όπως λέγαμε ειρωνικά, κι έστειλα να φωνάξουνε την γυναίκα μου σαν εθελόντρια είχε αρκετή πείρα στη νοσηλεία τραυμάτων και τον υποπλοίαρχο υπεύθυνο για τη θεραπεία του πληρώματος. Κάναμε “ιατρικό”συμβούλιο που μ’ ομόφωνη απόφαση, αλλά και με τη σύμφωνη γνώμη του ασθενή, αποφασίσαμε ότι επειδή το μαχαίρι ήταν σκουριασμένο, το τραύμα μεγάλο και το νερό του χειρουργείου τουλάχιστον ύποπτο να κάνουμε στον ηλεκτρολόγο αντιβίωση αλλά κι αντιτετανικό ορό. Κρυφά φυσικά από το προσωπικό του νοσοκομείου. Έγινε και η σχετική εγγραφή στο ημερολόγιο του πλοίου. Όλα πήγαν κατ’ ευχήν και ο ασθενής ξαναγύρισε στο καράβι και στα βίντσια του. Όταν ο διευθυντής υπέγραφε το εξιτήριο μου είπε με καμάρι ότι ο τραυματίας θεραπεύτηκε χωρίς αντιβιοτικά όπως και το είχε προβλέψει. Στο λιμάνι αυτό θα μέναμε γύρω στις δέκα μέρες. Ο πράκτορας του πλοίου ήταν κι ο φορτωτής του φορτίου, είχε την εταιρεία των στοιβαδόρων αλλ’ ήταν κι εφοπλιστής με δύο-τρία ποσταλάκια. Μας κάλεσε εμένα και τον πρώτο μαζί με τις γυναίκες μας και τον υποπλοίαρχο να πάμε την Κυριακή για μπάνιο και μετά φαί στην ακροθαλασσιά. Δώσαμε ραντεβού στο Λέιτε Μπαρ που ήταν το πιο «κοσμικό» στέκι του λιμανιού. Τη μέρα λειτουργούσε σαν καφετέρια και το βράδυ σαν μπαρ. Μόλις μπήκαμε μέσα το μάτι μας έπεσε σε ένα τεράστιο πίνακα που ήταν ζωγραφισμένος στον απέναντι τοίχο και παρουσίαζε αριστερά την αποβίβαση του Μαγγελάνου στη Σεμπού το 1521 και δεξιά του Μακ Άρθουρ στον κόλπο του Λέιτε το 1944. Σε λίγο πέρασε ο φίλος μας με μία λιμουζίνα ενώ ακολουθούσε ένα τζιπ με την οικογένεια του, τη γυναίκα του και τρία παιδιά και φύγαμε για την εκδρομή μας. Ήταν μια τεράστια αλλά

πανέμορφη κι ερημική αμμουδιά μεσ’ στον κόλπο του Λέιτε εκεί που έγινε η ομώνυμη ναυμαχία κι οι Αμερικάνοι νικήσανε τους Γιαπωνέζους. Στην ακτή υπήρχαν ακόμα τανκς, αμφίβια οχήματα, κανόνια κι αποβατικά σκάφη ημικατεστραμμένα απομεινάρια της προ εικοσαετίας ιστορικής απόβασης. Είχαν κατασκευάσει μάλιστα και μνημείο για τους πεσόντες. Εμείς μετά το μπάνιο ζυγώσαμε στην οικογένεια του πράκτορα και παρακολουθούσαμε το ψήσιμο του γουρουνόπουλου. Ενώ το χοιρινό θεωρείται ανθυγιεινή διατροφή για τα τροπικά κλίματα οι ιθαγενείς το προτιμούν απ’ όλα τ’ άλλα κρέατα. Περιμένοντας το ψήσιμο του οβελία είχαμε γίνει στόχος σμήνους μυγών. Περισσότερο όμως από μας τυραννούσανε το μικρό κοριτσάκι του πράκτορα που στο κεφαλάκι του είχε ανοιχτές πληγές πιθανώς από κάποια αρρώστια. Λίγο παρά κάτω ήταν ένα παλιό καταβρώμικο ξύλινο τραπέζι γεμάτο λίγδα και… μύγες. Όταν ο οικοδεσπότης κατάλαβε ότι δυσανασχετούσαμε όλοι κι ιδιαίτερα η καπετάνισσα με τις μύγες έστειλε δύο… «φιλιππινέζες», βλέπετε τις «φιλιππινέζες» τις… χρησιμοποιούσαν πιο μπροστά οι συμπατριώτες απ’ τους Έλληνες, να διώχνουν τις μύγες με κλαδιά μπανανιάς. Η γυναίκα μου κράτησε τη μια για μας και μετάθεσε την άλλη να διώχνει τις μύγες από το κεφάλι του μικρού κοριτσιού. Μόλις ψήθηκε το γουρουνόπουλο ο φίλος μας και το μεγάλο παιδί του το περάσανε από μπροστά μας για να δούμε πόσο ωραία ψημένο ήταν και τ’ ακουμπήσανε στο… μυγοτράπεζο. Με το γεμάτο αποδοκιμασία βλέμμα μας ο αμφιτρύωνας μας μάλλον απόρησε και μας διευκρίνισε πως το τραπέζι αυτό είναι δικό του και πάντοτε, από πολλά χρόνια, εκεί πάνω κόβει το γουρουνόπουλο. Δεν τον ρωτήσαμε βέβαια αν το καθαρίζανε και καμιά φορά ή αφήνανε αυτή την άχαρη εργασία για τις μύγες ή τη βροχή. Τελικά οι μόνες που δε φάγανε γου-

ρουνόπουλο, λέγοντας ότι… νηστεύουνε, ήταν οι δύο σύζυγοι του πλοιάρχου και του μηχανικού. Έφαγα όμως εγώ γιατί δεν μπορούσα να κάνω αλλιώς και την πλήρωσα με μία… δυσεντερία. Επειδή το τελευταίο λιμάνι, το Μπόρογκαν, δεν διέθετε πόσιμο νερό μετά το Ντιπολόγκ αναγκαστήκαμε να προσεγγίσουμε στη Σεμπού. Η ύδρευση, για τριακόσιους τόνους, θα διαρκούσε περίπου 30 ώρες. Έτσι μια και δεν είχαμε δουλειά αρκετοί από το πλήρωμα με πρώτο και καλύτερο τον καπετάνιο θέλαμε να παρακολουθήσουμε… κοκορομαχίες. Ζήτησα λοιπόν πληροφορίες απ’ τον Σέρχιο τον Φιλιππινέζο σουπερκάργκο που προθυμοποιήθηκε να μας συνοδέψει. Όταν φτάσαμε στην αρένα ζήτησε απ’ τον ταμία εισιτήρια για το διάζωμα των επισήμων αλλ’ αυτός δεν συμφωνούσε για όλη την παρέα. Μου έκανε όμως εντύπωση που και οι δύο Φιλιππινέζοι μιλούσανε μεταξύ τους στ’ Αγγλικά και όχι στην γλώσσα τους. Το είπα στο Σέρχιο όπως και να μην επιμένει για τους… επισήμους. Ο σούπερ κάργκο γέλασε και μου είπε ότι επιμένει να πάμε στους επισήμους που φρουρούνται από ιδιωτική αστυνομία αλλιώς θα μας κατακλέψουνε. Επίσης ότι σ’ αυτή τη χώρα ομιλούνται περί τις 70 διαφορετικές διάλεκτοι κι επίσημες γλώσσες είναι τα Αγγλικά, τα Ισπανικά και μία τοπική η Ταγκαλόγκ. Κάτσαμε τελικά με τους επισήμους αλλά το θέαμα, όπως και το περίμενα ήταν από βάρβαρο μέχρι αποκρουστικό. Δένανε στο πόδι του κάθε κόκορα από ένα κοφτερό μαχαιράκι ή ξυραφάκι και στο τέλος ξεψυχούσανε μεσ’ τα αίματα και τα δύο ζωντανά. Οι θεατές στοιχηματίζανε και μ’ ουρλιαχτά παροτρύνανε τα κοκόρια να αλληλοσφαχτούν. Οι σημερινές Φιλιππίνες βέβαια δεν έχουν καμία σχέση με τις μεταπολεμικές της ιστορίας μας. Οι Φιλιππίνες τώρα είναι μία απ’ τις πιο αναπτυσσόμενες, με γοργό ρυθμό, χώρες της Ασίας.


Tου Σταύρου Μαλαγκονιάρη

Η τραγωδία στη Φαλκονέρα

τα ντοκουμέντα ενός εγκλήματος

Το ναυάγιο που θα έπρεπε να αλλάξει την ακτοπλοΐα

8 Δεκεμβρίου. Ενα τραγικό παιχνίδι της μοίρας ήθελε αυτά τα δύο πολύνεκρα δυστυχήματα να γίνουν ακριβώς την ίδια ημερομηνία, με διαφορά τριών χρόνων μεταξύ τους. Ειδικά στα Χανιά –όπως έγραφαν, χαρακτηριστικά, οι εφημερίδες της εποχής– δύσκολα θα έβρισκε κάποιος μια οικογένεια που δεν πενθούσε άλλος τον συγγενή, άλλος τον φίλο, άλλος τον γείτονα. Το ναυάγιο του «Ηράκλειον», που έγινε περίπου στις 2.30 τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου 1966, στοίχισε τη ζωή –σύμφωνα με τις δικαστικές αποφάσεις– σε 241 ανθρώπους. Απ’ αυτούς ένας μεγάλος αριθμός δεν βρέθηκε ποτέ, καθώς βρήκαν μαρτυρικό θάνατο, εγκλωβισμένοι μέσα στο πλοίο, που βούλιαξε σε λιγότερο από 20 λεπτά της ώρας. Αυτή η λίγη ώρα ήταν όμως αρκετή για να αποδείξουν κάποιοι άνθρωποι της διπλανής πόρτας τον ηρωισμό τους, με κορυφαία την αδικοχαμένη φοιτήτρια Αλκηστη Αγοραστάκη που τιμήθηκε μετά θάνατον από την Ακαδημία Αθηνών. Πριν προλάβουν να στεγνώσουν τα δάκρυα για τα θύματα του «Ηράκλειον», τρία χρόνια μετά, το βράδυ της 8ης Δεκεμβρίου 1969, το αεροσκάφος της Ολυμπιακής που εκτελούσε την πτήση από Χανιά για Αθήνα συνετρίβη στην Κερατέα. Τα 90 άτομα, πλήρωμα και επιβάτες, που βρίσκονταν μέσα σε αυτό, σκοτώθηκαν επιτόπου. Φέτος, συμπληρώνονται 50 χρόνια από το πολύνεκρο ναυάγιο του «Ηράκλειον» και η «Εφ.Συν.» κάνει μια μεγάλη ιστορική αναδρομή μέσα από τα εξής επίσημα έγγραφα και αρχεία: Τα πρακτικά της δίκης στο Εφετείο (Γενικά Αρχείο του Κράτους, φάκελος Εφετείο Αθηνών), τα πρακτικά των συζητήσεων στη Βουλή (Βιβλιοθήκη της Βουλής των Ελλήνων), την Εκθεση της Ανακριτικής Επιτροπής Ναυτικών Ατυχημάτων (Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής), τα Ημερολόγια Καταστρώματος των πλοίων 60 Περιπλους 112

1

2

1. Το επιβατηγό-οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ) «Ηράκλειον» (πλοίο φέρι-μποτ κλειστού τύπου) που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία Πειραιάς-Χανιά και Πειραιάς-Ηράκλειο (Κρήτη) την περίοδο 1965-1966, η κατάληξη του οποίου συνδέθηκε με μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα. Φωτ.: Γενικά Αρχεία του Κράτους. 2. Το «Ηράκλειον», χωρίς να έχει αναγνωριστεί ως επιβατηγό-οχηματαγωγό, αρχίζει μετά τις μετασκευές τα δρομολόγια. Ενάμιση χρόνο ταξίδευε χωρίς κανείς να γνωρίζει την ευστάθειά του.

του Π.Ν. που πήραν μέρος στην έρευνα και διάσωση (Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού) και τα ρεπορτάζ εφημερίδων της εποχής (Βιβλιοθήκες Βουλής των Ελλήνων και Δήμου Πειραιά, Εθνική Βιβλιοθήκη/Ψηφιακή Συλλογή) Ενα βασικό συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι στον χώρο της ακτοπλοΐας υπήρχε, μεταπολεμικά, μια «αρρωστημένη» κατάσταση, με το κράτος να εμφανίζεται ανεκτικό σε πολλές περιπτώσεις, αφήνοντας να λειτουργούν σχεδόν ανεξέλεγκτα υπερήλικα και υποσυντήρητα πλοία.


1

3

2

4

5

1.-2. Εικόνες μιας άλλης εποχής στο λιμάνι του Πειραιά με την ανεμόσκαλα που χρησίμευε για την επιβίβαση στα πλοία. Φωτ.: Γενικά Αρχεία του Κράτους. 3.-4. Το σαλόνι του πλοίου. Φωτ.: Γενικά Αρχεία του Κράτους. 5. Στην τζιμινιέρα το σήμα των αδελφών Τυπάλδου. Φωτ.: Γενικά Αρχεία του Κράτους.

Είναι χαρακτηριστικό ότι το «Ηράκλειον» επί ενάμιση χρόνο και μέχρι τη μέρα του ναυαγίου έκανε δρομολόγια στην ακτοπλοΐα χωρίς να έχει αναγνωριστεί από το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως επιβατηγό-οχηματαγωγό! Για αυτό –δικαίως– πολύς κόσμος διερωτάτο πώς ήταν δυνατόν τουλάχιστον κάποιες εταιρείες, όπως η Εταιρεία Τυπάλδου, να λειτουργούν ασύδοτες. Αυτή την κατάσταση περιέγραψε, παραστατικά, μιλώντας στη Βουλή ο Ηλίας Ηλιού, μια ιστορική μορφή της Αριστεράς, λέγοντας: «(…) εχρειάσθη να συγκλονισθή η χώρα από την τραγωδίαν της Φαλκονέρας διά να ημπορέση να ανασυρθή το άκρο ενός πυκνού πέπλου εντός του οποίου με μεγάλας εκφράσεις περί εφοπλιστικού θαύματος, απ’ όλας τας μεταπολεμικάς κυβερνήσεις, καλύπτεται μια εγκληματική αμέλεια διά την ζωή των ανθρώπων και στυγνής εκμεταλλεύσεως από αδίστακτους επαγγελματίας ασκούντας την ναυτιλιακήν επιχείρησιν καθ’ όλους τους κανόνας της πειρατείας (….)» Φυσικά, μισό αιώνα μετά, η ιστορική έρευνα δεν έχει σκοπό να αποδώσει –ξανά– ευθύνες. Αυτό έγινε τελεσίδικα από τις δικαστικές αρχές. Ομως, η μνήμη είναι ο μόνος τρόπος για να μην επαναληφθούν τα ίδια λάθη και καλλιεργηθούν, ξανά, παθογένειες στον νευραλγικό τομέα της ακτοπλοΐας που θα δημιουργήσουν νέα αθώα θύματα και στην αναπόφευκτη- εκ των υστέρων λήψη μέτρων…

«Ηράκλειον»: το τελευταίο ταξίδι... κόντρα στα κύματα χωρίς προφυλάξεις

Δεκέμβριος 1966. Η χώρα κυβερνάται από την τρίτη κυβέρνηση των αποστατών υπό τον Στέφ. Στεφανόπουλο και στα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων κυριαρχούν οι δίκες για τη δολοφονία του Γρηγόρη Λαμπράκη και για τη σκευωρία του «Ασπίδα», που είχε στόχο τον Ανδρέα Παπανδρέου. Στην ακτοπλοΐα, ιδιαίτερα στις γραμμές της Κρήτης, ο ανταγωνισμός ήταν πολύ έντονος. Βασικοί «παίκτες», η εταιρεία Ευθυμιάδη με τα πλοία «Μίνως» και «Φαιστός» και η εταιρεία των αδελφών Τυπάλδου με τα «Ηράκλειον» και «Χανιά».

Όπως φαινόταν και στις διαφημιστικές καταχωρίσεις, η εταιρεία Τυπάλδου πρόβαλλε ως «ατού» την ταχύτητα των πλοίων, ιδιαίτερα του «Ηράκλειον». Ενα πλοίο, κατασκευής του 1949 (ηλικίας 17 ετών), το οποίο, αν και έκανε δρομολόγια περίπου επί ενάμιση χρόνο, δεν είχε αναγνωριστεί ακόμα ως Επιβατηγό-Οχηματαγωγό από το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας! Αυτό συνέβαινε επειδή δεν είχαν προσκομιστεί στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων (ΕΕΠ) έξι αναγκαίες μελέτες (μελέτη πειράματος ευστάθειας, μελέτη ευστάθειας έναντι βλάβης κ.ά.). Σημειωτέον ότι το προηγούμενο διάστημα είχαν σημειωθεί διάφορα ανησυχητικά περιστατικά κατά τα οποία το «Ηράκλειον» είχε πάρει αδικαιολόγητη κλίση ή είχε πάθει βλάβη στον καταπέλτη.

Η μοιραία παράταση

Μάλιστα, επειδή υπήρχαν και άλλες ελλείψεις που αφορούσαν το σύστημα εχμάσεως κ.λπ., το Δεύτερο Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης, που είχε εκδοθεί στις 29 Ιουνίου 1966, αντί να ισχύει για έναν χρόνο, είχε περιορισμένη ισχύ μέχρι την 30ή Νοεμβρίου 1966. Πρακτικά αυτό σήμαινε ότι την 1η Δεκεμβρίου το πλοίο θα έπρεπε να σταματήσει να ταξιδεύει. Δυστυχώς όμως, αυτό δεν έγινε… Αντίθετα, την 1η Δεκεμβρίου η πλοιοκτήτρια εταιρεία «δεν συνεμορφώθη προς τας υποδείξεις της ΕΕΠ και ελαχίστας ώρας προ του κανονικού δρομολογίου αιτεί παράτασιν ισχύος του λήξαντος Πρωτοκόλλου Γενικής Επιθεωρήσεως» (Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Εκθεση Ανακριτικής Επιτροπής Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΕΕΝΑ), σελ. 20). Πραγματικά, με σήμα παίρνει παράταση μέχρι τις 10 Δεκεμβρίου. Ετσι, την Τρίτη 6 Δεκεμβρίου, το «Ηράκλειον» αναχωρεί από τον Πειραιά για Χανιά. Από την Κρήτη ήταν προγραμματισμένο να αναχωρήσει για τον Πειραιά στις 7 το βράδυ της Τετάρτης 7 Δεκεμβρίου. «(…) Υπήρχε ανταγωνισμός με την εταιρεία Ευθυμιάδη, την οποίαν προτίμον ο κόσμος και η Εταιρία Τυπάλδου προσπαθούσε να συναγωνιστεί με την ταχύτητα», είχε καταθέσει ο θαλαμηπόλος Ηλίας Κουκουνάκης στη δίκη, στο Εφετείο Αθηνών. Περιπλους 112 61


3 1

1.-2. Δημοσιεύματα της εποχής. 3. Ναυαγοί σε σωσίβια λέμβο κατά την περισυλλογή τους.

Απόπλους εν μέσω κακοκαιρίας

2

Πριν από την αναχώρηση είχαν φορτωθεί 16 φορτηγά αυτοκίνητα, ένα στρατιωτικό αυτοκίνητο-ψυγείο και ένα ιδιωτικό αυτοκίνητο (κούρσα). Ολα είχαν τοποθετηθεί στον πρωραίο χώρο οχημάτων, το ένα δίπλα στο άλλο. Ωστόσο, την καθορισμένη ώρα το «Ηράκλειον» δεν αναχώρησε.

Το ψυγείο με τα πορτοκάλια

«(…) Την ωρισμένην ώραν παρήγγειλα να σηκωθή ο καταπέλτης και σηκώθηκε περί το 1 ½ μέτρον, ότε ήλθαν οι πράκτορες και ειδοποίησαν να περιμένομεν την άφιξιν του ψυγείου», είχε πει στην απολογία του στο Εφετείο ο ύπαρχος Νίκος Θεοδωράκης (Γενικά Αρχεία του Κράτους, Πρακτικά Εφετείου Αθηνών, σελ. 297). Επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο-ψυγείο, έμφορτο με πορτοκάλια της ΑΓΡΕΞ, που προορίζονταν για εξαγωγή. Οδηγός ήταν ο Μιχάλης Καστρίτσης, ο οποίος διασώθηκε και καταθέτοντας στο Εφετείο εξήγησε ότι είχε καθυστερήσει η φόρτωση των πορτοκαλιών, γι’ αυτό δεν είχε φτάσει εγκαίρως. Ο ύπαρχος, όπως είχε πει, εναντιώθηκε στους πράκτορες και «ο υπαξιωματικός του Λιμεναρχείου μας διέταξε να φύγωμε. Ειδοποίησα τον Πλοίαρχο με τον Τσαγκαράκη (σ.σ. τον απολεσθέντα ανθυποπλοίαρχο) και κατέβηκε ο ίδιος, διατάξας να ανοίξη ο καταπέλτης». «Ο Πλοίαρχος διεπληκτίσθη με τον λιμενικό υπαξιωματικό και μαζί με τους πράκτορες πήγαν στο λιμενικό φυλάκιο, επεκοινώνησαν τηλεφωνικώς με τον Λιμενάρχη και πήραν παράτασι αναχωρήσεως», είχε πει ακόμα ο ύπαρχος. Τελικά, έφτασε και αυτό το φορτηγό, το οποίο τοποθετήθηκε κάθετα σχετικά με τον διαμήκη άξονα του πλοίου και τα άλλα οχήματα, ακριβώς απέναντι από τους δύο καταπέλτες. «Η μηχανή του αυτοκινήτου-ψυγείου ήτο εστραμμένη προς τον αριστερόν καταπέλτην, όστις ήτο μονίμως κλειστός και το όπισθεν μέρος αυτού ήτο εστραμμένον προς τον δεξιόν καταπέλτην (…). Η στερέωσις των αυτοκινήτων εντός του χώρου οχημάτων εγένετο με ξύλινους τάκους, εις τους τροχούς των, καθ' όσον δεν υφίστατο μόνιμον σύστημα εχμάσεως»  (έκθεση ΑΕΕΝΑ, σελ. 23-24). 62 Περιπλους 112

Στις 7.30 το βράδυ της 7ης Δεκεμβρίου το «Ηράκλειον» ξεκινούσε από τη Σούδα, το λιμάνι των Χανίων, για το τελευταίο ταξίδι του. Είχε 71 μέλη πληρώματος και 212 επιβάτες. Ομως, επειδή τότε επιτρεπόταν να εκδίδονται εισιτήρια μέσα στο πλοίο για μεγάλο χρονικό διάστημα, ήταν άγνωστο πόσοι επιβάτες επέβαιναν. Από τα πρώτα στοιχεία των εφημερίδων της εποχής φαινόταν ότι οι επιβάτες ήταν 226, από τους οποίους 132 ιδιώτες και 94 στρατιωτικοί («Απογευματινή», φ. 6/1/1967). Η έκθεση της ΑΕΕΝΑ καταλήγει ότι οι επιβάτες ανέρχονταν σε 212. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας, που υπήρχαν στη δικογραφία, εκδόθηκε, στις 4.17 το απόγευμα, «έκτακτον δελτίον κακοκαιρίας», κατά το οποίο επικρατούσαν νότιοι άνεμοι έντασης 7-8 Μποφόρ, με επιδείνωση το επόμενο 12ωρο για το Κρητικό πέλαγος. Το πλοίο ταξίδευε με ταχύτητα περίπου 15 κόμβων και λίγο μετά τα μεσάνυχτα βρισκόταν σε απόσταση περίπου 8 μιλίων από τις βραχονησίδες Ανάννες. «(…) Μόλις βγήκαμε από την Σούδαν ο καιρός δεν ήτο καλός και όσο προχωρούσαμε χειροτέρευε και κατά τις 11 η ώρα άρχισε να κλυδωνίζεται το καράβι πολύ», είχε καταθέσει στο Εφετείο ο υπαξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού Εμμ. Σταματάκης, που ερχόταν με άδεια στον Πειραιά.

Πίστα συγκρουόμενων το γκαράζ

Την ίδια ώρα, ο ναύτης του πλοίου Δημήτρης Οικονόμου κατεβαίνει στο γκαράζ με 3-4 οδηγούς που είχαν πάει λίγο νωρίτερα στη γέφυρα και εξέφρασαν την ανησυχία τους. Εκεί «διαπιστώνει ότι τα αυτοκίνητα αλληλοεκτυπώντο. Ιδιαιτέρως εκινδύνευαν να ανατραπούν τα αυτοκίνητα με υψηλόν χαβαλέ» (έκθεση ΑΕΕΝΑ, σελ. 29). Ο ναύτης ενημερώνει τη γέφυρα και οι οδηγοί απευθύνονται πλέον στον πλοίαρχο του πλοίου Εμμ. Βερνίκο. Ωστόσο, το πλοίο συνεχίζει να ταξιδεύει, χωρίς καμία προληπτική κίνηση, προς το τέλος… Τα μεσάνυχτα, το πλοίο συνέχιζε με αμείωτη ταχύτητα, οι άνεμοι είχαν ένταση 8 Μποφόρ και η ορατότητα ήταν περιορισμένη λόγω βροχής. Στη 1.10 μετά τα μεσάνυχτα ανετράπη ένα φορτηγό αυτοκίνητο που μετέφερε λάδια, σαπούνια και άλλα εμπορεύματα. Ο οδηγός του αυτοκινήτου «ειδοποιεί μέσω των συναδέλφων του τον Πλοίαρχον επί του συμβάντος, ο οποίος απαντά ότι δεν υπάρχει κίνδυνος» (έκθεση ΑΕΕΝΑ, σελ. 30).

Οι τελευταίες δραματικές στιγμές Στον βυθό 241 επιβάτες μαζί με το πλοίο

Λίγα λεπτά αργότερα, το αυτοκίνητο-ψυγείο μετακινείται απότομα, 4 παρασύρει τους τάκους και προσκρούει στον αριστερό καταπέλτη.


Shipping Solutions

Ship Management • Shipping Projects

Navigating to the future Skouze 6 str., Piraeus, Greece, P.O. 185 36 ECONAV Tel.: (+30) 210 42 95 500, Fax: (+30) 210 42 95 511 • E-mail: econav@econav.co • www.econav.com ECOCARRIERS Tel: (+30) 211 10 70 500 • E-mail: operations@ecocarriers.com • www.ecocarriers.com Περιπλους 112 63


1. Αεροπλάνα και σκάφη επιφανείας ερευνούν εις αναζήτησιν ζώντων και νεκρών. Ητο προσπάθεια αγωνιώδης και κουραστική που απαιτούσε έντασιν προσοχής. Συχνά ημποδίζετο από το μένος των φυσικών στοιχείων. 2. Φουρτουνιασμένη ακόμη η θάλασσα χθες δεν κατάφερε να ρουφήξη και τον ναυαγό αυτό. Υπομονετικά, με τη δύναμη που δίνει η αγάπη της ζωής, έχει κολλήσει στο σωσσίβιό του περιμένοντας τη σωτήρια βάρκα. 3. Περιμένοντας τους πρώτους επιζώντες συγγενείς επιβατών στο λιμάνι του Πειραιά χύνουν πικρά δάκρυα. Ανάμεσα σ' αυτούς που ήλθαν δεν είναι δικοί τους... 4. Εφθασεν επί τέλους το ποθητό σωσσίβιο. Επειτα από αγωνία δώδεκα ωρών με τα κύματα, ήλθεν επί τέλους το σωσσίβιο. 5. Ο γιατρός σωτήρας-άγγελος κατεβαίνει από το ελικόπτερο που τον μετέφερεν από την Αθήνα στο βαπόρι που έχει μαζέψει ναυαγούς να τους δώση την πρώτη βοήθεια. 6. Ερευνώντας τη θάλασσα που κλείνει στο βυθό της το «Ηράκλειον». Σκάφη επιφανείας οργώνουν την θάλασσα αναζητώντας ζωντανούς. Στο βάθος διακρίνεται η Φαλκονέρα. 8. Η βάρκα της ελπίδας στα νερά της Φαλκονέρας. Τραβώντας το δρόμο της μαζεύει τους ναυαγούς όπως μια ανεμότρατα θα μάζευε τα ψάρια της...

2.05 εκπέμπει το SOS

Μέσα σε ένα τέταρτο της ώρας, μεταξύ 1.30 και 1.45, «(…) το αυτοκίνητο άρχισε να μετακινείται. Κτύπησε 3 φορές στη δεξιά και 3 φορές στην αριστερή πόρτα», είχε καταθέσει στο Εφετείο ο βοηθός φροντιστή Γιώργος Φουντεδάκης.

Η θάλασσα μπαίνει στο πλοίο

Τότε ανοίγει ο δεξιός καταπέλτης και το αυτοκίνητο-ψυγείο πέφτει στη θάλασσα. Ο καταπέλτης γέρνει σιγά σιγά προς τα κάτω και αρχίζουν να μπαίνει με δύναμη στο γκαράζ θαλασσινό νερό. Λίγο πριν από τις 2.00, το πλοίο παίρνει μεγάλη κλίση προς τα δεξιά. Οι περισσότεροι επιβάτες κοιμόντουσαν αμέριμνοι στις καμπίνες και κανένας δεν τους ειδοποιεί για τον κίνδυνο. «(…) Πήγαμε για ύπνο και κατά τη 1.30’ μας ξύπνησε ένας επιβάτης λέγοντας ότι δεν μπορούσε να κοιμηθή λόγω της θαλασσοταραχής (…), ο επιβάτης σηκώθηκε να βγη έξω αλλά δεν μπόρεσε να σταθή και σηκώθηκα και εγώ, αλλά έπεσα. Ερποντας βγήκα έξω και τη στιγμή που ανέβαινα προς το σαλόνι άκουσα ένα καμπανάκι να χτυπά και τα φώτα έσβησαν», είχε καταθέσει ο 23χρονος τότε Δημήτρης Μαυράκης, που υπηρετούσε τη θητεία του (ΓΑΚ, Πρακτικά της δίκης στο Εφετείο, σελ. 152). «(…) Εμένα με ξύπνησε ένας ξάδελφός μου και όταν βγήκα από την καμπίνα μου το καράβι είχε γείρει και από την πόρτα έμπαιναν νερά(…)», είχε πει ο θαλαμηπόλος Ηλίας Κουκουνάκης. 64 Περιπλους 112

Τη 1.59 ο ασυρματιστής Ηλ. Ματής στέλνει το εξής σήμα: «Χάνομεν δεξιάν πόρταν γκαράζ// Θέσις πλοίου επικίνδυνος//». Περίπου στις 2 η κλίση προς τα δεξιά μεγαλώνει με γρήγορο ρυθμό και το πλοίο «κόβει» ταχύτητα. Στις 2.05 μέσω του ασυρμάτου εκπέμπεται το σήμα SOS, με αναφορά του στίγματος του πλοίου και την επισήμανση «Βορείως Φαλκονέρας, κλίσις επικίνδυνος». «(…) στη σκάλα αντελήφθην την κλίση του καραβιού και σούρνοντας έφτασα στο σαλόνι. Μια κοπελίτσα δίπλα μου φώναζε "σώσε με" (…) άκουσα ένα κουδούνι οικίας εξασθενημένο και ταυτόχρονα έσβησαν τα φώτα», είχε καταθέσει ο Εμμ. Σταματάκης. «(…) Το σήμα που χτύπησε ήτο για να κατεβούν οι μηχανικοί στις μηχανές, δεν ήτο σήμα συναγερμού», είχε εξηγήσει ο Γ. Φουντεδάκης. Το ηλεκτρικό κουδούνι ήχησε –σύμφωνα με την έκθεση της ΑΕΕΝΑ– στις 2.07 και ενώ το πλοίο είχε πάρει ήδη κλίση 30 μοιρών: «Από την στιγμήν αυτήν η ταχύτης ανατροπής του πλοίου είναι τόσον μεγάλη ώστε οι επιβάται οι οποίοι εκοιμώντο εις τους κοιτωνίσκους ή ευρίσκοντο εις κλειστούς χώρους δεν επρόλαβαν να εξέλθουν εις το κατάστρωμα. Λόγω της μεγάλης κλίσεως, της ολισθηρότητας των καταστρωμάτων και του σκότους, δεδομένου ότι κατά την ώραν αυτήν εσταμάτησεν η μηχανή και διεκόπη ο φωτισμός, οι κινούμενοι προς τα καταστρώματα επιβάται έπιπτον και ετραυματίζοντο».

Οι μαρτυρίες

«Τελικώς διεσώθησαν όσοι ανηρπάγησαν υπό των κυμάτων ή έπεσαν εις την θάλασσαν και είχον την αντοχήν να παραμείνουν επί 10ωρον εντός της θαλάσσης και την τύχην να ανευρεθούν υπό των πλοίων διασώσεως» (έκθεση ΑΕΕΝΑ, σελ. 34) «Έπεσα στην θάλασσα από την πλευρά που βούλιαζε. Την στιγμή που έπεφτα κάποιος μου πέταξε ένα σωσίβιο και το άρπαξα. Απομακρύνθηκα και όταν επέστρεψα μετά 20’ το καράβι είχε χαθεί. Τον φάρο της Φαλκονέρας τον έβλεπα σε απόσταση 6-7 μιλίων (…) Κατά τις 11 η ώρα (σ.σ. το πρωί) με περισυνέλεξε ένα καράβι», είχε καταθέσει ο Εμμ. Σταματάκης, ενώ ο Δημ. Μαυράκης είχε περιγράψει στο Εφετείο τη διάσωσή του ως εξής: «(…) Γαντζώθηκα στα κάγκελα και βρέθηκα στη θάλασσα. Ημουν χωρίς σωσίβιο και κολυμπούσα συνεχώς, ότε για καλή μου τύχη μετά 2-3 ώρες βρέθηκε δίπλα μου ένα σωσίβιο και το άρπαξα».


Ναυαγοί κατά τη διάσωσή τους.

Συγκλονιστική ήταν η περιγραφή του Ιορδάνη Ζυγκιρίδη, υποκελευστή του Π.Ν, που ερχόταν στον Πειραιά με άδεια, λίγο μετά τη διάσωσή του. «(…) στο καράβι πάνω δεν μπορούσες να σταθής. Είχε γεμίσει τόσο (ενν. με νερά), που αναγκαζόμουν να πηγαίνω συρτός, σχεδόν, για να φτάσω έξω. Οταν ετοιμάστηκα να πηδήξω άρχισαν να έρχωνται κι’ άλλοι. Πέρασα το σωσίβιο, το έδεσα και βούτηξα. Παναγιά μου, το νερό ήτανε παγωμένο και το κύμα ψηλό σαν βουνό. (…) Δίπλα μου είδα τον δίοπο Καλογιάννη, συμμαθητή και φίλο απ' τον "Πάνθηρα" (σ.σ. πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού). Είχε πιαστή από μια πόρτα του βαποριού και έπλεε. "Κούνα τα χέρια, Καλογιάννη, θα βουλιάξης", φώναξα. Ούρλιαζα περισσότερο για να ακουστώ πάνω απ’ τον άνεμο. Ο Καλογιάννης δεν μίλησε. Ηρθε ένα κύμα κι’ αναποδογύρισε την πόρτα. Κολύμπησα κοντά του, έπιασα το κεφάλι του απ' τα μαλλιά και τον γύρισα κανονικά. "Κούνα τα χέρια σου, θα παγώσης. Κατάλαβες;" φώναξα πάλι. "Εντάξει" είπε. (….) Ο Καλογιάννης γύρισε από κάτω ξανά. Τον έφερα στην πρώτη του θέση και φαινόταν χαμένος. "Κούνα τα χέρια σου, διάβολε" φώναξα μ’ όση δύναμη είχα. Ετοιμάστηκε να πη κάτι. Κι’ εκείνη τη στιγμή ήρθε ένα κύμα μεγάλο και τον πήρε και πνίγηκε. Φώναξα: "Καλογιάννη… Καλογιάννη". Μ’ άκουσα μόνο φωνές απ’ το πλοίο και τίποτε άλλο. Γαντζώθηκα στην πόρτα κι’ άρχισα να κουνάω χέρια και πόδια για να μην παγώσω. Ηταν ατελείωτες οι ώρες» (εφημερίδα «Μακεδονία», φ. 10/12/1966). Στις 2.12 ο ασύρματος του πλοίου εξέπεμψε το τελευταίο σήμα που ήταν μια λέξη: «ΒΥΘΙΖΟΜΑΙ». Μετά από 3 λεπτά έπεσαν στη θάλασσα και τα τελευταία άτομα τα οποία δεν είχαν παγιδευτεί σε εσωτερικούς χώρους. Σε λίγα λεπτά το πλοίο ανατράπηκε παρασύροντας σε βάθος 600800 μέτρων τους περισσότερους επιβαίνοντες. Οι διασωθέντες ήταν τελικά μόλις 47, ενώ πνίγηκαν –όπως δέχτηκαν τα δικαστήρια– 241 άνθρωποι. Απ’ αυτούς βρέθηκαν τα πτώματα και αναγνωρίστηκαν τα 65, ενώ χάθηκαν, προφανώς εγκλωβισμένοι στο πλοίο, οι υπόλοιποι.

Η επιχείρηση διάσωσης Πάλευαν με τα κύματα αβοήθητοι

Η κρατική μηχανή δεν είχε το 1966 τις δυνατότητες γρήγορης επέμβασης και κανένα πολεμικό πλοίο δεν ήταν σε ετοιμότητα, με αποτέλεσμα τα πλοία να αποπλεύσουν για τον τόπο της τραγωδίας μετά από ώρες... Η επιχείρηση διάσωσης των ναυαγών του «Ηράκλειον» αποτέλεσε άλλο ένα μελανό σημείο της τραγικής ιστορίας. Ολη τη νύχτα οι ναυαγοί έμειναν αβοήθητοι να κολυμπάνε στα παγωμένα νερά του Αιγαίου, βλέποντας δίπλα τους να πεθαίνουν

Ναυαγοί κατά τη διάσωσή τους.

όσοι δεν άντεξαν την πολύωρη προσπάθεια παραμονής στην επιφάνεια... Είναι γεγονός ότι το υποτυπώδες τμήμα επικοινωνιών του υπουργείου Ναυτιλίας ενημέρωσε νωρίς το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού και το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας και ζήτησε την αποστολή πολεμικών πλοίων και αεροπλάνων για τη διάσωση των ναυαγών. Ομως, καθώς μέχρι τότε δεν υπήρχε πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού σε επιφυλακή για συνδρομή σε περιστατικά διάσωσης, «μόλις την 6ην πρωινήν κατώρθωσαν να αποπλεύσουν πολεμικά διά να πάνε εις τον τόπον που είχε δώσει ως σήμα το απολεσθέν πλοίον», είχε πει, το απόγευμα της 8ης Δεκεμβρίου 1966, στη Βουλή, ο τότε υπουργός Ναυτιλίας Ι. Μαυριδόγλου. Οπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις, ο υπουργός είχε προσπαθήσει να δικαιολογήσει αυτή την αργοπορία αποδίδοντάς την στον… καιρό, ισχυριζόμενος ότι «το ΓΕΝ μας ειδοποίησεν ότι λόγω της σφοδρής θαλασσοταραχής ήτο αδύνατον να πλεύσουν αμέσως τα πλοία πλησίον του απολεσθέντος πλοίου». Είναι άγνωστο εάν υπήρξε τέτοια απάντηση από το ΓΕΝ. Αναμφισβήτητο είναι όμως ότι στα πλοία του ΠΝ δίνεται εντολή να αναχωρήσουν για τον τόπο του ναυαγίου μετά τις 6 το πρωί. Δηλαδή, περίπου 4 ώρες μετά το ναυάγιο του «Ηράκλειον». Τελικά, όπως προκύπτει από τα Ημερολόγια Καταστρώματος των πλοίων του ΠΝ, που βρίσκονται στην Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, το πρώτο σήμα από το ΓΕΝ με ώρα 06.02 «φεύγει» για το αρματαγωγό «Σύρος IV/ L-144». Να σημειωθεί ότι το αρματαγωγό είχε νωρίτερα πρόβλημα στον ασύρματο αλλά αυτό είχε αποκατασταθεί από τις 2.47 το βράδυ ενώ ταξίδευε προς υπήνεμο όρμο για να αποφύγει την κακοκαιρία. Ομως, όταν έλαβε το σήμα από το ΓΕΝ, άλλαξε αμέσως πορεία και στις 12 το μεσημέρι βρισκόταν στο σημείο των ερευνών. Στις 12.15 το μεσημέρι εντοπίστηκε και περισυνελέγη ένας άνδρας, ο οποίος διαπιστώθηκε ότι ήταν νεκρός. Όμως, στις 12.30 εντοπίστηκαν τρεις άνδρες ζωντανοί και μέσα σε 20 λεπτά της ώρας περισυνελέγησαν και διασώθηκαν. Κατά συνέπεια, αφού το «Σύρος IV» βρισκόταν εν πλω στη διάρκεια της κακοκαιρίας θα μπορούσε να είχε ειδοποιηθεί νωρίτερα για να Περιπλους 112 65


1

2

1. Το αρματαγωγό «Σύρος IV/ L-144». 2. Το αντιτορπιλικό «Σφενδόνη». 3. Το αντιτορπιλικό «Δόξα». 4. Το αντιτορπιλικό «Αετός».

3

σπεύσει για βοήθεια. Άλλα πλοία που κινητοποιήθηκαν από το Πολεμικό Ναυτικό ήταν: • Το αντιτορπιλικό «Σφενδόνη», το οποίο παίρνει στις 8 το πρωί διαταγή για να αναχωρήσει από τη Σούδα και να πάρει μέρος στις έρευνες, αλλά παθαίνει βλάβη στη μηχανή και αναχωρεί τελικά μετά τις 5 το απόγευμα. • Το αντιτορπιλικό «Δόξα», το οποίο αναχωρεί λίγο πριν από τις 10 το πρωί από τον Πειραιά και φτάνει στις 14.15 στο σημείο του ναυαγίου, όπου βρίσκονταν ήδη 17 πλοία, όπως αναγράφεται στο Ημερολόγιο του πλοίου. Το «Δόξα» παραλαμβάνει αργότερα από τη «Σφενδόνη» και το «Σύρος IV» τους τρεις διασωθέντες και τους περισυλλεγέντες νεκρούς και αναχωρεί για Πειραιά. Αργότερα, θα αναχωρήσει από τον Πειραιά και το αντιτορπιλικό «Αετός», το οποίο θα παραλάβει συνολικά 20 νεκρούς, τους 19 από αμερικανικά πολεμικά πλοία που είχαν σπεύσει για βοήθεια και έναν από εμπορικό πλοίο. Αλλα πλοία που πήραν μέρος στην έρευνα και διάσωση ήταν: •   Το αγγλικό ναρκαλιευτικό «Ashton», το οποίο βρισκόταν εν πλω και διέσωσε δύο ναυαγούς, τον Αντώνη Καμπούρη και τον Δημήτρη Οικονόμου. •  Το φινλανδικό δεξαμενόπλοιο «Nunnalahti» , που διέσωσε 20 ναυαγούς. •  Τo επιβατηγό «Μίνως», που εντόπισε γύρω στις 10.30 το πρωί και διέσωσε τους πρώτους ναυαγούς. Συνολικά, διέσωσε 12 ναυαγούς, ενώ μισή ώρα νωρίτερα είχε εντοπίσει το φορτηγό-ψυγείο να επιπλέει στη θάλασσα. • To επιβατηγό «Χανιά», που διέσωσε δύο ναυαγούς. • Το ελληνικό δεξαμενόπλοιο «Aldebaran», που διέσωσε δύο ναυαγούς. • Το ελληνικό φορτηγό «Ανδρος», που διέσωσε 5 ναυαγούς. • Το τότε σοβιετικό φορτηγό «Barbalbo», το οποίο διέσωσε έναν ναυαγό. • Το πολωνικό φορτηγό «Vako», το φορτηγό «Metalowiec», το γερμανικό «Chrystal Vinner» και το αγγλικό αντιτορπιλικό «Levertone». 66 Περιπλους 112

4

Από αέρος στις έρευνες συμμετείχαν τρία αεροσκάφη της ΠΑ, από τα οποία το πρώτο ξεκίνησε στις 7.20 από το στρατιωτικό αεροδρόμιο της Ελευσίνας. Σε ένα απ’ αυτά επέβαινε και ο τότε βασιλιάς Κωνσταντίνος, γεγονός που είχε επικριθεί έντονα από πολλές εφημερίδες της εποχής.

Οι τραγωδίες και οι απίστευτες συμπτώσεις Η ηρωίδα της Κρήτης

Ηρωικές πράξεις ανθρώπων της «διπλανής πόρτας», που υπερέβησαν τον εαυτό τους για τον συνάνθρωπο, αλλά και ανείπωτες τραγωδίες σε συνδυασμό με απίστευτες συμπτώσεις, στα όρια του μεταφυσικού, εξακολουθούν, εδώ και 50 χρόνια, να «αναδύονται» από το ναυάγιο του «Ηράκλειο» και να συγκλονίζουν. Κορυφαία μορφή σε αυτή την τραγωδία ήταν αναμφισβήτητα η 22χρονη φοιτήτρια της Φιλοσοφικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών Αλκηστις Αγοραστάκη, που ενθαρρύνοντας και βοηθώντας διέσωσε επιβαίνοντες στο πλοίο, για να χάσει τελικά η ίδια τη ζωή της κολυμπώντας στα παγωμένα νερά του Αιγαίου.

Αφαίρεσαν το έρμα

«Εχασα την κόρη μου ηλικίας 22 ετών. Ηρχετο εις Πειραιά διά να δώσει εξετάσεις επί πτυχίω. Εσωσε άλλους και χάθηκε αυτή», είχε πει ο πατέρας της Γεώργιος Αγοραστάκης καταθέτοντας στο Εφετείο Αθηνών, για να απευθύνει ένα συγκλονιστικό «κατηγορώ» λέγοντας: «Η ευθύνη ξεκινάει από τους πλοιοκτήτες που αγόρασαν ένα καράβι ευκαιρίας και το μετέτρεψαν σε καρυδότσουφλο, που είχαν αφαιρέσει το έρμα. Ευθύνονται πλοιοκτήται, ναυπηγοί, αξιωματικοί του πλοίου και αυτοί που έδιδαν άδεια να ταξιδεύη. Ολος ο κόσμος διερωτάτο τι μέσα διέθεταν οι πλοιοκτήται και κατόρθωναν να είναι ασύδοτοι» (Πηγή: Γενικά Αρχεία του Κράτους-ΓΑΚ, Πρακτικά της δίκης στο Εφετείο, σελ. 103). Η ηρωίδα της Κρήτης, όπως την περιέγραφαν αργότερα διασωθέντες, ήταν «η μόνη γυναίκα που δεν φώναζε, μήτε έκλαιγε με λυγμούς,


1

1. Τo επιβατηγό Μίνως. 2. Το αγγλικό ναρκαλιευτικό ASHTON που βρισκόταν στην περιοχή ήταν από τα πρώτα που πήραν μέρος στην επιχείρηση διάσωσης. 3. Το φινλανδικό δεξαμενόπλοιο Nunnalahti είχε μεγάλη συμβολή στην έρευνα και διάσωση. Συνολικά περισυνέλεξε 20 ναυαγούς. 4. Το επιβατηγό ΧΑΝΙΑ της εταιρείας Τυπάλδου αν και δεν έλαβε έγκαιρα το SOS του «Ηράκλειον» πήρε μέρος στην επιχείρηση και μάλιστα διέσωσε 2 ναυαγούς. Όλες οι φωτογραφίες από την Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού.

3

όπως οι άλλες», ενώ ταυτόχρονα ενθάρρυνε και βοηθούσε άνδρες και γυναίκες. Ενας άνθρωπος που διασώθηκε χάρη στην Αλκηστη ήταν ο 23χρονος τότε θαλαμηπόλος Ηλίας Κουκουνάκης, ο οποίος την επόμενη μέρα του ναυαγίου έφτασε στον Πειραιά με το αντιτορπιλικό «Δόξα». Ο νεαρός ναυτικός δεν χαιρόταν για τη σωτηρία του. Ηταν απαρηγόρητος. Κατά μια τραγική σύμπτωση στο ίδιο πλοίο με αυτόν βρισκόταν και η νεαρή σωτήρας τους και την είχε δει. Ηταν όμως νεκρή... Στο ρεπορτάζ της εφημερίδας «Τα Νέα» (φ. 10.12.1966) διαβάζουμε ότι ο Κουκουνάκης προ του ναυαγίου κοιμόταν. Από τη φασαρία ξύπνησε και πετάχτηκε έξω από την καμπίνα του. «Κάποιο χέρι τον έσπρωχνε στους διαδρόμους. Το ίδιο χέρι τον πέταξε στη θάλασσα. Δεν ήξερε να κολυμπά. Το ίδιο χέρι τον εβοήθησε και ανέβηκε σε μια σχεδία. Ηταν μια νεαρή γυναίκα 25 ετών, περίπου. Σε λίγο, ένα κύμα έκοψε στα δύο την σχεδία. Η γυναίκα χάθηκε στα κύματα. Ηταν ο σωτήρας του. Μεταφέρθηκε (ενν. η γυναίκα) στον Πειραιά με το αντιτορπιλικό "Δόξα", το οποίο μετέφερε και τον απαρηγόρητο για τον χαμό της Κουκουδάκη» (σ.σ. η εφημερίδα είχε γράψει λανθασμένα το όνομα). Η Άλκηστις, όπως είχε πει αργότερα ο διασωθείς συμπολίτης της Σ. Λαγωνικάκης, πάλευε με τα κύματα μέχρι τις 6 το πρωί και πέθανε από το κρύο και την εξάντληση. Η Ακαδημία Αθηνών, στην ετήσια απονομή των ηθικών διακρίσεων της 27ης Δεκεμβρίου 1967, «ετίμησε με το Χαλκούν Μετάλλιον -που σπανιώτατα απονέμεται σε πρόσωπα-: ​α) μεταθανατίως στη φοιτήτρια της Φιλοσοφικής Σχολής Αθηνών Αλκηστι Αγοραστάκη, που έδειξε συγκινητικό ηρωισμό και αυταπάρνηση στο ναυάγιο του οχηματαγωγού "Ηράκλειον" και που, σώζοντας ναυαγούς, πνίγηκε την τρομερή εκείνη νύχτα (…)», είχε γράψει σε επιφυλλίδα του στην εφημερίδα «Το Βήμα» (φ. 16.1.1968) ο ακαδημαϊκός Ηλίας Βενέζης.

Τιμές από την Ακαδημία

Στα πρακτικά της Ακαδημίας Αθηνών του 1967 (σελ. 81 και 82) διαβάζουμε τα εξής: «Η Αγοραστάκη, τελειόφοιτος της Φιλοσοφικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών, εκτιμώμενη τα μέγιστα υπό της κοινωνίας της πόλεως των Χανίων διά το εξαίρετον ήθος της και τον χαρακτήρα

2

4

της, ευρέθη μεταξύ των επιβατών του οχηματαγωγού "Ηράκλειον" κατά το ναυάγιον αυτού εις τα ύδατα της Φαλκονέρας, την τρομεράν εκείνην νύκτα της 9ης Δεκεμβρίου του παρελθόντος έτους. Παλαίσασα με τα κύματα και αψηφήσασα τον επικείμενον κατ' αυτής κίνδυνον συνετέλεσε διά των παραινέσεων και ενεργειών της εις την διάσωσιν ετέρων ναυαγών. Εξαντληθείσα, όμως, εκ της πολυώρου πάλης προς τα στοιχεία της φύσεως και βοηθούσα τους άλλους να σωθούν, δεν ηδυνήθη τελικώς να σωθή η ιδία. Η θυσία της είχε βαθυτάτην απήχησιν εις το λαϊκόν αίσθημα εν Κρήτη και κατέστησεν αυτήν σύμβολον ευψυχίας και σπανίου χριστιανικού αλτρουισμού. Η Ακαδημία Αθηνών, συγκεκινημένη από το μεγαλείον της θυσίας της ηρωικής νεάνιδος, επιδίδει το Μετάλλιον εις την οικογένειαν αυτής, προς την οποίαν εκφράζει την βαθύτατην συμμετοχήν εις το πένθος της». Η κηδεία της Άλκηστης έγινε στα Χανιά, όπου, όπως διαβάζουμε σε εφημερίδες της εποχής, σε μια μέρα γίνονταν «επτά κηδείες, η μια δίπλα στην άλλη. Πολλοί πήγαιναν σε περισσότερες από μία, αλλού ο συγγενής, αλλού ο φίλος». Αλλωστε, όπως υπολογιζόταν, μόνο στην πόλη των Χανίων η συμφορά έπληξε περισσότερες από 58 οικογένειες. Μια από τις πιο σπαρακτικές σκηνές, που έκαναν και τους απεσταλμένους του αμερικανικού περιοδικού «Life» να δακρύσουν, ήταν στην κηδεία του 35χρονου οδηγού φορτηγού Νικόλαου Πατσουράκη, τον οποίο αποχαιρέτησε η σύζυγός του Μαρία, κρατώντας στην αγκαλιά της το μόλις 8 μηνών κοριτσάκι της, ενώ τα τέσσερα άλλα παιδιά τους, όλα κορίτσια, έκλαιγαν αναζητώντας τον πατέρα τους (εφ. «Μακεδονία», φ. 13.12.1966). Ωστόσο, η πλοιοκτήτρια εταιρεία –σύμφωνα με τις εφημερίδες της εποχής– δεν είχε στείλει ούτε στεφάνι!

Αλληλεγγύη

Όμως, μέσα σε αυτή τη θεομηνία υπήρξαν και άλλες περιπτώσεις ανθρώπων που ξεπέρασαν τον εαυτό τους βοηθώντας τον συνάνθρωπο. Ο θερμαστής του πλοίου Αργύρης Στριγγάρης, μιλώντας σε δημοσιογράφους στο κρεβάτι του Τζάνειου Νοσοκομείου, διηγιόταν ότι «το κύμα μου έφερε μπροστά μου μια ξύλινη "μπουκαπόρτα" (...). Ανέβηκα πάνω κι’ ύστερα πήρα μαζί μου ένα παιδί, που δούλευε χυτροκαθαριστής στο "Ηράκλειο" και το είδα εκεί κοντά μου να δίνει μάχες με τα κύματα». Περιπλους 112 67


Ο χυτροκαθαριστής ήταν ο 16χρονος Κώστας Καράμπελας, που βρισκόταν σε ένα άλλο κρεβάτι του ίδιου νοσοκομείου (εφ. «Το Βήμα», 10.12.1966).

Δράματα χωρίς τέλος

Ομως, και οι τραγωδίες που γράφτηκαν εκείνο το μοιραίο βράδυ δεν έχουν τέλος. Ενα σωρό νέα, 20χρονα παλικάρια, που υπηρετούσαν τη θητεία τους στο Ναυτικό και γύριζαν στον Πειραιά με άδεια, έχασαν τη ζωή τους στο ναυάγιο. Μαζί με αυτά ξεκληρίστηκαν ολόκληρες οικογένειες. «Ο γιος μου Γιώργος και η νύφη μου πνίγηκαν», είχε πει στο Εφετείο Αθηνών η Αικατερίνη Τσαπέ. Εκεί χάθηκαν ο  Νικ. Στυλιανακάκης, η σύζυγός του  Παναγιώτα και η κόρη τους, η Ειρήνη Ευθυμίου έχασε τον σύζυγό της Χρήστο και την 8χρονη κόρη τους Ελένη.

Το 2ο ναυάγιο του ασυρματιστή

Ιδιαίτερη αναφορά θα πρέπει να γίνει σε ορισμένες συμπτώσεις που θα μπορούσαν να προκαλέσουν ακόμα και μεταφυσικές συζητήσεις και αποδείχτηκαν είτε σωτήριες είτε μοιραίες για κάποιους ανθρώπους. Μια τέτοια τραγική σύμπτωση ήταν η απώλεια του ραδιοτηλεγραφητή του πλοίου Ηλία Ματή. Ο άτυχος άνδρας είχε διασωθεί από ένα άλλο πολύνεκρο ναυάγιο, του φορτηγού «Ρόζα Βλάσση», που είχε γίνει στις 24 Δεκεμβρίου 1959, ανοιχτά του Σουνίου. Ομως, αυτή τη φορά δεν τα κατάφερε. Επίσης, αξιοσημείωτα τραγικό ήταν το γεγονός ότι η  οικογένεια Τζαγκαράκη από την Αγία Βαρβάρα Ηρακλείου έχασε δύο παιδιά σε ναυάγια. Ο ένας, ο Δημήτρης, ήταν ο αδικοχαμένος ανθυποπλοίαρχος του «Ηράκλειον» και ο αδελφός του είχε χάσει τη ζωή του σε παλαιότερο ναυάγιο (εφ. «Τα Νέα», φ. 10.12.1966).

18 ημερών πλοίαρχος

Ο πλοίαρχος του «Ηράκλειον» Εμμ. Βερνίκος, 58 χρόνων, ήταν σε αυτή τη θέση μόλις 18 μέρες (είχε ναυτολογηθεί στις 19 Νοεμβρίου). Είχε αντικαταστήσει τον Μιχ. Μπενά, που σύμφωνα με το ρεπορτάζ των εφημερίδων της εποχής ζήτησε να φύγει επειδή η γυναίκα του ήταν ετοιμόγεννη και ήθελε να είναι κοντά της στη γέννα. Ο αρχιμάγειρας του πλοίου Νίκος Λυμπεράτος διασώθηκε καθώς την προηγούμενη ημέρα του ναυαγίου δεν ταξίδεψε από τον Πειραιά με τον «Ηράκλειον» διότι είχε ζητήσει και πάρει άδεια ώστε να περάσει την ονομαστική εορτή του (σ.σ. 6/12) κοντά στους δικούς του. Μάλιστα, τις πρώτες ώρες εθεωρείτο αγνοούμενος μέχρι να διαπιστωθεί ότι δεν βρισκόταν στο πλοίο. Τέλος, ο  Αριστόδημος Σπυρόπουλος  ήταν υπάλληλος του ΙΚΑ. Από ημέρες είχε βγάλει εισιτήριο, μα λίγη ώρα πριν αποπλεύσει το «Ηράκλειον» το έχασε. Μέχρις ότου το βρει, το πλοίο είχε φύγει για το τελευταίο του ταξίδι (Πηγή: εφ. «Μακεδονία», 11.12.1966).

Οι έρευνες για τις αιτίες

Οι έρευνες για τα αίτια του πολύνεκρου ναυαγίου πραγματοποιήθηκαν, όπως φαίνεται, με γρήγορο ρυθμό και σε μεγάλο βαθμό ολοκληρώθηκαν μόλις 6 ημέρες πριν γίνει το πραξικόπημα των συνταγματαρχών. Οπως σε κάθε ναυτικό ατύχημα, παράλληλα με την ποινική διαδικασία διενεργήθηκε έρευνα και από την Ανακριτική Επιτροπή Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΕΕΝΑ), της οποίας η έκθεση, με αριθμό 306/67, ολοκληρώθηκε στις 15 Απριλίου 1967 και βρίσκεται στο αρχείο του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Από τις πρώτες ενέργειες των ανακριτικών παραγόντων, όπως προκύπτει από το ρεπορτάζ των εφημερίδων της εποχής («Τα Νέα», «Απογευματινή», 4/1/1967) κύριο ζητούμενο ήταν να διαπιστωθεί «πώς ακριβώς προεκλήθη του ναυάγιον του οχηματαγωγού "Ηράκλειον"», καθώς είχαν ακουστεί διάφορα, όπως ότι προσέκρουσε σε ύφαλο κ.ά. 68 Περιπλους 112

Ναυαγοί κατά τη διάσωσή τους.

Γι’ αυτό, αποφασίστηκε να γίνει κάτι πρωτοφανές για ναυτικό ατύχημα: μια αναπαράσταση... Για την αναπαράσταση θα χρησιμοποιούνταν το αδελφό του βυθισθέντος πλοίου «Χανιά», της ίδιας εταιρείας. «Στο γκαράζ του πλοίου θα φορτώσουν ένα άλλο αυτοκίνητο-ψυγείο και θα προσπαθήσουν να εξαγάγουν τα συμπεράσματά τους με τη μετακίνηση του αυτοκινήτου κάθετα στα πλευρικά τοιχώματα του σκάφους», έγραφαν οι εφημερίδες. Παράλληλα με την ανακριτική έρευνα και τη διερεύνηση από την ΑΕΕΝΑ, διενεργούνταν και μια τρίτη έρευνα από μια πενταμελή επιτροπή που είχε συσταθεί επί τούτου, υπό τον ναύαρχο Κων. Δενεζάκο, ο οποίος κατέθεσε ως μάρτυρας στις δίκες που ακολούθησαν. «Βασικώς διά το ναυάγιον ευθύνεται ο πλοίαρχος, ο ύπαρχος, ο ναύκληρος και δι’ ωρισμένας παραλείψεις η πλοιοκτήτρια (…) φέρει ευθύνη και η ελέγχουσα αρχή» είχε καταθέσει, μεταξύ άλλων, στις 18 Ιουνίου 1968, στο Εφετείο Αθηνών, ο Κων. Δενεζάκος. Σε ό,τι αφορά τα αίτια του ναυαγίου, η ΑΕΕΝΑ στην έκθεσή της γνωμάτευσε (σελ. 64) ότι: «(...) η βύθισις του Ε/Γ-Ο/Γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» δεν οφείλεται εις ανωτέραν βίαν, τυχαίον γεγονός, ή δολίαν ενέργειαν, αλλά εις συρροήν παραλείψεων και σφαλμάτων βαρυνουσών κυρίως το ανώτερον πλήρωμα και τον πλοιοκτήτην». Στην έκθεση, που καταλαμβάνει 77 σελίδες, αναλύονται όλα τα γεγονότα που σχετίζονται με το ναυάγιο και αφορούν τη μετασκευή του πλοίου, τη δρομολόγηση, το τελευταίο ταξίδι και άλλα κρίσιμα θέματα, για να καταλήξει με τα συμπεράσματα σχετικά με τις αιτίες του ναυαγίου και τον καταμερισμό των ευθυνών.


Στην ενότητα «Γενικόν Συμπέρασμα» (σελ. 62, 63 και 64) διαβάζουμε τα εξής: «Η ΑΕΕΝΑ κρίνει ότι η βύθισις του Ε/Γ-Ο/Γ "ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ" την 7ην Δεκεμβρίου 1966 υπό δυσμενείς καιρικάς συνθήκας οφείλεται: α. Εις την κακήν διακυβέρνησιν του πλοίου. β. Εις την απώλειαν του δεξιού καταπέλτου. γ. Εις την απώλειας ευσταθείας του πλοίου μετά την κατάκλυσιν του καταστρώματος οχημάτων, ήτις είχεν ως αποτέλεσμα την ταχείαν ανατροπήν και βύθισιν του πλοίου. Η κακή διακυβέρνησις εμφαίνεται: α. Εκ της μη ελαττώσεως της ταχύτητος. β.  Εκ της μη μεταβολής της πορείας, ώστε το πλοίον να δέχεται τον άνεμον και τον κυματισμόν υπό μικράν γωνίαν, αποφευγομένου ούτω του ισχυρού διατοιχισμού. γ. Εκ της μη εκτελέσεως των αναγκαίων ελέγχων διά την καλήν στοιβασίαν του φορτίου και διασφάλισιν των καταπελτών προ του απόπλου του πλοίου εκ Σούδας και κατά την διάρκειαν του πλου. Η απώλεια του δεξιού καταπέλτου οφείλεται: α.  Εις το πλημμελές κλείσιμον αυτού προ του απόπλου εκ Σούδας. β.  Εις την πρόσκρουσιν του αυτοκινήτου-ψυγείου, συνολικού βάρους 38 τόνων. (...) Η απώλεια της ευστάθειας και εν συνεχεία η ταχυτάτη ανατροπή και βύθισις του πλοίου οφείλεται  εις την εισροήν μεγάλων ποσοτήτων ύδατος (άνω των 83 τόνων) εκ της ανοικτής θύρας του χώρου οχημάτων και δημιουργίας ούτω εκτεταμένης ελευθέρας επιφανείας. (...) Αι βαρείαι απώλειαι θα εμειούντο σημαντικώς εάν είχον ληφθή τα κάτωθι μέτρα: α.  Εγκαιρος σήμανσις συναγερμού δι’ όλων των μέσων αμέσως μετά την απώλειαν δεξιού καταπέλτου, ώστε οι επιβάται να μη παγιδευθούν εντός των κοιτωνίσκων των. β. Εγκαιρος σήμανσις του σήματος S.O.S. (...). γ. Εγκαιρος και κανονική εγκατάλειψις πλοίου, ως και άμεσος χρησιμοποίησις των απαραιτήτων σωστικών μέσων. Η έλλειψις πειράματος ευσταθείας: α. Δεν κατέστησε γνωστήν την επάρκειαν ευσταθείας διά διαφόρους καταστάσεις ερματισμού και φορτώσεως και β. Δεν επέτρεψε την διερεύνησιν της ευσταθείας διά περιπτώσεις κρισίμων καταστάσεων ως η εισροή υδάτων εις τους χώρους οχημάτων».

Πάνω: Στα πρακτικά της Ακαδημίας Αθηνών του 1967 στις σελίδες 81-82 γίνεται αναφορά στην Άλκηστη Αγοραστάκη για την ηρωική θυσία της και επιδίδεται Μετάλλιον στην οικογένεια της. Αριστερά: Η Άλκηστις Αγοραστάκη, φοιτήτρια της Φιλοσοφικής του Πανεπιστημίου Αθηνών, ανέβαινε στην Αθήνα με το μοιραίο πλοίο για τις πτυχιακές της εξετάσεις. Βοήθησε και διέσωσε επιβαίνοντες, για να χάσει τελικά η ίδια τη ζωή της.

• Το ανωτέρω κείμενο είχε δημοσιευθεί πρώτη φορά στις «Νησίδες» της Εφημερίδας των Συντακτών στο τεύχος 3 της 4/12/2016 •

Τ

ον Δεκέμβριο του 1966, νέος Υποπλοίαρχος μόλις έξι μηνών, υπηρετούσα ως Ύπαρχος στο Επιτελείο ΑΑΠ (Αρχηγείο Αιγαίου Πελάγους). Τον Ιανουάριο του 1967 μετατέθηκα στο Αντιτορπιλικό «ΠΑΝΘΗΡ» ως Ύπαρχος και παρέλαβα από τον αείμνηστο συμμαθητή μου Ροβέρτο Δορκοφίκη. Ο «Πάνθηρας» βρισκόταν στη Σούδα ως πλοίο ΑΚΙΠ και αρχές Δεκεμβρίου επρόκειτο να κάνει κάποιες επισκευές στον Ναύσταθμο της Κρήτης. Μία από τις πρώτες δουλειές ήταν η εκτέλεση «μυοκτονίας». Η περίεργη αυτή επιχείρηση (δεν ξέρω αν εξακολουθεί σήμερα να εκτελείται και πως) συνίστατο στον αεροστεγή εγκλεισμό του πλοίου και την απελευθέρωση υδροκυανίου από κάψουλες σε όλους τους εσωτερικούς χώρους. Το πλοίο παρέμενε σ’ αυτή την κατάσταση είτε στην τσαμαδούρα είτε επ’ αγκύρα για τρεις ημέρες. Μετά από αυτό το διάστημα άρχιζε το σταδιακό άνοιγμα των καταπακτών και θυρών και ο αερισμός του πλοίου και σε περίπου 2-3 ημέρες όλα επανέρχονταν στην

κανονική σειρά τους και είχαν μαζευτεί και τα «θύματα» της μυοκτονίας. Οίκοθεν νοείται ότι σε όλη αυτή την περίοδο το πλήρωμα έβγαινε στην ξηρά σε θαλάμους που παρεχωρούντο στον Ναύσταθμο. Στη συγκεκριμένη περίπτωση με την επιχείρηση της μυοκτονίας η διοίκηση του πλοίου βρήκε την ευκαιρία να χορηγήσει άδεια για Αθήνα σε μεγάλο μέρος του πληρώματος. 41 άτομα (Υπαξιωματικοί, Ναυτοδίοποι και ένας Αξιωματικός) θεωρήθηκαν ευνοημένοι και τυχεροί γιατί πρόλαβαν το βαπόρι της γραμμής το βράδυ της 7ης Δεκεμβρίου για Αθήνα. Επιβιβάσθηκαν στο ΗΡΑΚΛΕΙΟ. Δεν θα ξεχάσω ποτέ, ένα περίπου μήνα μετά, την ατμόσφαιρα λύπης και κατήφειας που διακατείχε όλο το πλήρωμα, καθώς δεν μπορούσαν να συνέλθουν από την πρόσφατη, τότε, τραγωδία της απώλειας των φίλων και συναδέλφων τους.

Γιάννης Παλούμπης Περιπλους 112 69


Εκλιπόντες

T

ο τρίμηνο που μας πέρασε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εθλίβη ιδιαίτερα από την απώλεια δύο εκλεκτών μελών του, δύο δικών του ανθρώπων. Σάλπαραν για το τελευταίο τους ταξίδι ο Αντιναύαρχος Βασίλειος Ναούμ Π.Ν. στις 9 Ιουλίου και ο Αντιναύαρχος Γεώργιος Μόραλης Π.Ν. στις 2 Σεπτεμβρίου. Κατωτέρω ακολουθούν σύντομα βιογραφικά των Ναυάρχων και οι αποχαιρετιστήριες ομιλίες που εκφωνήθηκαν στις εξόδιες τελετές στα αντίστοιχα κοιμητήρια. Περίπλους

Μόραλης Γεώργιος

Ε

ισήλθε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίτικής Βάσης της Κέρκυρας. Ως Πλωτάρχης, μων το 1936 και αποφοίτησε ως μάΚυβερνήτης των ναρκαλιευτικών ανοικτής χιμος Σημαιοφόρος. θάλασσας ΠΟΛΕΜΙΣΤΗΣ (1950) και ΠΥΡΠΟΜετεκπαιδεύθηκε στη βρετανική ΛΗΤΗΣ (1950) καθώς και του αρματαγωγού Σχολή Ναυτιλίας HMS DRYAD και φοίτησε ΣΤΡΥΜΩΝ (1951-1952). Στη συνέχεια, με στη Ναυτική Σχολή Πολέμου (1953) και στη το βαθμό του Αντιπλοιάρχου, υπηρέτησε Σχολή Εθνικής Άμυνας (1957). Έλαβε Πτυχίο ως Ναυτικός Διοικητής Βορείου Αιγαίου Εξειδίκευσης Ναυτιλίας/Κατεύθυνσης και (1953-1955), Κυβερνήτης του ναρκαλιευτιΕπιτελούς Εθνικής Άμυνας.Υπηρέτησε σε κού ανοικτής θαλάσσης ΑΡΜΑΤΩΛΟΣ (1955πλοία επιφανείας και σε επιτελικές και διοι1957) και του αντιτορπιλικού Λέων (1957κητικές θέσεις. 1958), Διευθυντής ΓΕΝ/Α2 (1958), ΚυβερΣε όλη τη διάρκεια του Ελληνο-ιταλικού και νήτης του αντιτορπιλικού ΒΕΛΟΣ (1959Ελληνο-γερμανικού Πολέμου, υπηρέτησε 1960), που παρέλαβε στο Λόνγκ Μπητς των στο αντιτορπιλικό ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΌΛΓΑ, λαμΗΠΑ και Υπασπιστής του Βασιλέως Παύλου βάνοντας μέρος στις επιχειρήσεις εκείνης (1960-1963, Αντιπλοίαρχος/Πλοίαρχος). της περιόδου, περιλαμβανομένων αυτών Μετά την προαγωγή του σε Πλοίαρχο, διατέτης πρώτης και της τρίτης επιδρομής ενέρλεσε Ναυτικός Ακόλουθος Ουάσινγκτον και γειας στο Στενό του Οτράντο (Νοέμβριος Οττάβας (1963-1966), Ναυτικός Διοικητής 1940 και Ιανουάριος 1941, αντίστοιχα). Βορείου Αιγαίου (1966-1967) και Διοικητής Στα τέλη Απριλίου 1941, λίγες ημέρες πριν Ναρκοπολέμου, παράλληλα δε και Διοικητής από την είσοδο των Γερμανών στην Αθήνα, Υποβρυχίων (1967). ακολούθησε με το ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΟΛΓΑ τον Τέλος, ανέλαβε καθήκοντα Αρχηγού ΚρητιΣτόλο κατά την αποδημία του στη Μέση κού και Ιονίου Πελάγους (1967-1968, ΠλοίΑνατολή. Εκεί, υπηρέτησε σχεδόν συνεαρχος/Αρχιπλοίαρχος/Υποναύαρχος) και, χώς σε αντιτορπιλικά (ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΟΛΓΑ, συγχρόνως Ανώτερου Διοικητή ΝαυστάθΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ, ΝΑΥΑΡΙΝΟΝ και ΠΙΝΔΟΣ) μου Κρήτης (για λίγες ημέρες τον Δεκέμβριο μετέχοντας στις συμμαχικές επιχειρήσεις 1967, Πλοίαρχος/Αρχιπλοίαρχος), Αρχηγού Ο ναύαρχος Γεώργιος Μόραλης στη Μεσόγειο, περιλαμβανομένων συνοΑιγαίου Πελάγους (1968, Υποναύαρχος) και ως Πλοίαρχος. δείας νηοπομπών στην άκρως επικίνδυνη Διοικητή Στόλου (1968-1970, Υποναύαρχος). περιοχή του Τομπρούκ (1942), των επιχειρήσεων στη ΔωδεκάνηΕνδιαμέσως, εκτός από άλλα πλοία του Στόλου, υπηρέτησε στο Επισο (Σεπτέμβριος-Νοέμβριος 1943, με το ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ) καθώς τελείο της Ανώτερης Διοίκησης Ελαφρών Σκαφών, το Κέντρο Εκπαίκαι των αποβάσεων στο Άνζιο της Ιταλίας (Ιανουάριος 1944, επίδευσης ΠΑΛΑΣΚΑΣ και το ΓΕΝ. σης με το ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ) και τη Νότια Γαλλία (Αύγουστος 1944, Εκτός από το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, έλαβε μέρος στις ναυτικές επιμε το ΠΙΝΔΟΣ). χειρήσεις του Εμφυλίου. Ύστερα από το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, διετέλεσε ως Υποπλοίαρχος, Τον Αύγουστο του 1953, του ανατέθηκε ο συντονισμός των ενεργειών Διοικητής Ακταιωρών (1946) και Κυβερνήτης της κανιονοφόρου των πλοίων που παρείχαν αρωγή προς του σεισμοπαθείς του ΑργοΜΕΛΕΤΟΠΟΥΛΟΣ (1948-1949) και συγχρόνως Διοικητής της Ναυστολίου (Αντιπλοίαρχος).

Η πολύτιμη δωρεά του στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος

Τ

ον Δεκέμβριο του 2010 ο αείμνηστος Ναύαρχος Γεώργιος Μόραλης προχώρησε στη δωρεά του συνόλου σχεδόν της προσωπικής του βιβλιοθήκης, του φωτογραφικού του αρχείου, των στολών του καθώς και προσωπικών του ενθυμημάτων στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος. Η προσωπική βιβλιοθήκη του Ναυάρχου περιλαμβάνει περισσότερους από χίλιους τόμους στους τομείς της Ναυτικής ιστορίας, ναυτικής τέχνης και επιστήμης αλλά και έργα σχετικά με τη γεωγραφία και τις καλές τέχνες, εγκυκλοπαίδειες και λεξικά. Στη βιβλιοθήκη του συμπεριλαμβάνονται επίσης, σπάνιες εκδόσεις του 19ου αιώνα. Πολύτιμο είναι και το φωτογραφικό αρχείο που παρέδωσε στο Μουσείο καθώς περιλαμβάνει περισσότερες από 600 ασπρόμαυρες και 70 Περιπλους 112

έγχρωμες φωτογραφίες από τη σταδιοδρομία του στο Πολεμικό Ναυτικό και οι οποίες συνδέονται με σημαντικά ιστορικά γεγονότα της νεότερης ιστορίας της πατρίδας μας. Η επιθυμία του ήταν να καταστήσει το πλούσιο αυτό  υλικό προσβάσιμο όχι μόνο στους ερευνητές της ναυτικής ιστορίας αλλά και στο ευρύτερο κοινό. Η δωρεά του ναυάρχου εμπλούτισε σημαντικά και μοναδικά τις συλλογές του Μουσείου για αυτό και το Διοικητικό Συμβούλιο ανακήρυξε τότε ομόφωνα τον Ναύαρχο Γεώργιο Μόραλη επίτιμο μέλος του Μουσείου. Η συλλογή των εκδόσεων του Ναυάρχου  είναι προσβάσιμη και στο διαδικτυακό κόμβο της Βιβλιοθήκης του Ναυτικού Μουσείο «Αθηνούλα Μαρτίνου» https://libraryhmm.openabekt.gr/.


Εξόδιος ομιλία Γιώργου Μόραλη Εκφωνήθηκε από τον Αντιναύαρχο (εα) Ιωάννη Παλούμπη Π.Ν. Τετάρτη 2 Σεπτεμβρίου 2020, Α′ Κοιμητήριο Αθηνών

Σ

εβαστέ Ναύαρχε Μόραλη, Βετεράνε του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Όταν σε πρωτογνώρισα, το 1955, πριν από 65 χρόνια, Αντιπλοίαρχο Κυβερνήτη του ΑΡΜΑΤΟΛΟΥ, του γέρικου εκπαιδευτικού της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων, ποτέ δεν φανταζόμουν πως θα ήμουν εγώ ένας από εκείνους που θα σε αποχαιρετούσαν σήμερα που φεύγεις για το αιώνιο ταξίδι σου. Για όσους σε γνωρίσαμε τότε, παρέμεινες στη μνήμη μας σαν ό πρώτος, ο ένας, ο μοναδικός Κυβερνήτης, που κοντά του θητεύσαμε και στη γέφυρά του πήραμε τις πρώτες μας γνώσεις ναυτιλίας. Εκεί, σ’ εκείνη την ανοιχτή γέφυρα, κάτω από βροχή ή τον καυτό ήλιο, διδαχθήκαμε τα μυστικά του εξάντα, τη χρήση των πινάκων NORIES και HO 214, την αναγνώριση των φαναριών, την αναγνώριση των άστρων, την εύρεση πλάτους από τον πολικό ή την μεσημβρινή διάβαση του ήλιου και όλες εκείνες τις απαραίτητες, τότε, γνώσεις που συγκροτούσαν έναν καλό ναυτικό, έναν καλό ακτοπλόο και ποντοπόρο. Από τότε πέρασαν πολλά χρόνια σεβαστέ και αγαπητέ Ναύαρχε. Οι τότε μαθητές σου, υπερήλικες πλέον με άσπρα μαλλιά, πήραν λίγη από τη σοφία σου και τη μετουσίωσαν σε πορεία ζωής. Χωρίς να το πολυκαταλάβουμε, ζυμωθήκαμε κι ακολουθήσαμε την αναπόφευκτη πορεία της ωρίμανσης, προσαρμοσμένη στις φάσεις της σύγχρονης ιστορικής διαδρομής της πατρίδας μας. Ο καθένας μας χάραξε το δρόμο του και διέτρεξε τη διαδρομή του. Εσύ έχοντας πίσω σου τη δόξα του πολεμιστή, βετεράνου του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και την πείρα των 10 πέτρινων χρόνων της δεκαετίας του ’40 με τους ατέλειωτους διχασμούς και εμφυλίους, προσπάθησες να αποτρέψεις τις οξύτητες, να γεφυρώσεις τα χάσματα που χώριζαν το Σώμα των Αξιωματικών, λόγω των κοινωνικών αντιθέσεων της ζωής που ζήσαμε. Δεν ξέρω πόσο πολύ τα κατάφερες, εκείνο όμως που ξέρω με βεβαιότητα και το ενστερνισθήκαμε όλοι όσοι σε γνωρίσαμε και διδαχθήκαμε κοντά σου, ήταν η ανιδιοτέλεια των προθέσεών σου και η καθαρότητα των σκοπών σου. Ναύαρχέ μου, η ζωή μας έφερε πάλι κοντά λόγω της ενασχόλησής μας με το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Η αγάπη σου για το ίδρυμα και τους ανθρώπους που το υπηρετούσαν ήταν φανερή σε όλες τις εκδηλώσεις. Συγχρόνως βέβαια απολάμβανες την αγάπη και όλων των ανθρώπων του Μουσείου, υπαλλήλων και εθελοντών. Κοντά σε σένα εύρισκαν το πραγματικό ενδιαφέρον, τις αστείρευτες τεχνικές γνώσεις επί του αντικειμένου και την εκχελίζουσα αγάπη και χιούμορ με τα οποία στεφάνωνες τα λόγια και τις πράξεις που σχετίζονταν με το Μουσείο.

2

1

Αγαπητέ Ναύαρχε οι εποχές πέρασαν. Ο ΑΡΜΑΤΟΛΟΣ βρίσκεται εδώ και πολλά χρόνια στον βυθό του Μυρτώου έχοντας αποτελέσει στόχο βλήματος EXOCET, στην τελευταία χρήσιμη αποστολή της ζωής του. Τα GPS και οι ηλεκτρονικοί χάρτες έχουν αντικαταστήσει τα κουμπάσα και τους διπαράλληλους και οι γνώσεις που αποκτήσαμε τότε, όλο και περιπίπτουν σε σταδιακή αχρηστία. Κι εμείς, μοιραίοι, παρακολουθούμε το ποτάμι της ζωής να μας εναποθέτει τον ένα μετά τον άλλον στις όχθες του, διότι δεν έχουμε πλέον κάτι χρήσιμο να συνεισφέρουμε στη ροή του. Ναύαρχε είμαστε σήμερα όλοι εδώ να σε αποχαιρετήσουμε. Πρώτα από όλους τα παιδιά σου η Χριστίνα και ο Χρήστος. Το Ναυτικό που τόσο αγάπησες και για το οποίο έζησες, εκπροσωπείται στο ανώτατο επίπεδο. Οι συμπολεμιστές σου, όσοι ακόμα υπάρχουν, αποτίουν φόρο τιμής στον φίλο, τον βετεράνο. Οι άνθρωποι του Μουσείου αποχαιρετούν τον συμπαραστάτη, τον υποστηρικτή, τον σοφό στον οποίον κατέφευγαν για κάθε πρόβλημα, κάθε απορία. Προσπαθώντας να εκφράσω τα συναισθήματα όλων των Αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού των γνωστών, των φίλων, αλλά και των νεώτερων που δεν είχαν την τύχη να γνωρίσουν από κοντά τον Μόραλη, αποχαιρετώ με θλίψη τον Ναύαρχο, τον Αρχηγό, τον Κυβερνήτη, τον σοφό και αγαπημένο φίλο. Από τον μώλο της άπαρσης, σου εύχομαι καλό ταξίδι Ναύαρχέ μου, καλό κατευόδιο.

3

1. Παρέλαση στην Καλκούτα, Ινδίες. Άγημα οι άνδρες του Α/Τ «ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΟΛΓΑ». Επικεφαλής ο Μόραλης και, λίγο πίσω αριστερά ο αγηματάρχης Μπάτσης. Στην πρώτη τριάδα ο δίοπος πυροβολητής Τσιρώνης (σημαιοφόρος), ο δίοπος πυροβολητής Λ. Γισδάκης και ο υποκελευστής τορπιλητής Α. Καρός. Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. 2. Ψαλίδας, Μόραλης, Σουμπασάκος επί του Α/Τ «ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ». Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. 3. Στη γέφυρα της κανονιοφόρου «ΜΕΛΕΤΟΠΟΥΛΟΣ». 1948-1949. Περιπλους 112 71


Βασίλειος Ναούμ

Ε

ισήλθε στη Σ.Ν.Δ. το 1953, αποφοίτησε δε ως Μάχιμος Σημαιοφόρος το 1957. Μετεκπαιδεύθηκε στη βρετανική Σχολή Συνεννόησης HMS MERCURΥ (1964-1965) και το  Ναυτικό Πανεπιστήμιο του Μοντερέυ των ΗΠΑ στην  επιστήμη των ηλεκτρονικών υπολογιστών (1977-1979),  λαμβάνοντας  σχετικό  μεταπτυχιακό  δίπλωμα (Master  of  Science). Επίσης, φοίτησε στη ΝΑΤΟϊκή Σχολή Ειδικών Όπλων στο Ομπεραμεργκάου της  Γερ-

μανίας (1972), τη  Ναυτική  Σχολή  Πολέμου (1974-1975), το μεταπτυχιακό Τμήμα Διοικητικής των Επιχειρήσεων της Ανώτατης Σχολής  Οικονομικών και Εμπορικών Επιστημών (1974-1976) και τη βρετανική Σχολή Ναυτικής Τακτικής  (1984). Έλαβε πτυχία εξειδίκευσης Συνεννόησης και Ηλεκτρονικών Υπολογιστών. Υπηρέτησε σε πλοία επιφανείας και σε επιτελικές και διοικητικές θέσεις, χρημάτισε δε καθηγητής στη Σ.Ν.Δ. (1973-1974, Ναυτικής Τακτικής). Διετέλεσε Κυβερνήτης των ναρκαλιευτικών ΣΑΛΑΜΙΝΙΑ (1959-1960, Σημαιοφόρος) και ΚΑΛΥΜΝΟΣ (1961-1962, Ανθυποπλοίαρχος), καθώς και της  βασιλικής  θαλαμηγού ΘΗΣΕΥΣ (1962-1963,  Ανθυποπλοίαρχος), με το  βαθμό δε του Πλωτάρχη, Κυβερνήτης της κανονιοφόρου ΑΡΣΛΑΝΟΓΛΟΥ (1979-1971) και των ναρκαλιευτικών ανοικτής θάλασσας ΠΥΡΠΟΛΗΤΗΣ (1971) και ΠΟΛΕΜΙΣΤΗΣ  (1972), παράλληλα δε και Διευθυντής Α΄ Κλάδου της Διοίκησης Στόλου. Επίσης, διετέλεσε Κυβερνήτης  των αντιτορπιλικών ΚΑΝΑΡΗΣ και ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ (1980-1981, Αντιπλοίαρχος), συγχρόνως δε και Αρχιεπιστολέας του Διοικητή Αντιτορπιλικών (1981, Αντιπλοίαρχος). Ακολούθως, ανέλαβε καθήκοντα Διευθυντή του  ΓΕΝ/Α4 (1981-1983, Πλοίαρχος), και

Διοικητή της 1ης Μοίρας  Αντιτορπιλικών. (1981 -1984). Με αυτή την ιδιότητα, ανέλαβε τη διοίκηση της Ναυτικής  Δύναμης Μεσογείου του ΝΑΤΟ (Naval On Call Force Me diterranean – NAVOCFORMED) κατά την 28η ενεργοποίησή της (Απρίλιος-Μάϊος 1984). Διοικητή  της Σχολής Εξάσκησης Ναυτικής Τακτικής (1984-1985, Πλοίαρχος/Αρχιπλοίαρχος),  Διευθυντή  Ελέγχου Αμυντικής Σχεδίασης και Προγραμματισμού  του ΓΕΕΘΑ (1985-1987, Αρχιπλοίαρχος/Υποναύαρχος) και  Διοικητή  Ναυτικής  Εκπαίδευσης  (19871988, Υποναύαρχος). Ενδιαμέσως,  εκτός  από  άλλα  πλοία  του  Στόλου, υπηρέτησε στο  Επιτελείο  της  Διοίκησης Ναρκοπολέμου, της 2ης Διοίκησης Ελαφρών Σκαφών και του Αρχηγείου Κρητικού και Ιονίου Πελάγους, τη  Σ.Ν.Δ., το Αρχηγείο Ναυτικού και το Αρχηγείο Ενόπλων Δυνάμεων. Κατά την ανάκλησή του στην ενέργεια από την  εφεδρεία την περίοδο 1989-1993 (Αντιναύαρχος),  χρημάτισε Πρόεδρος επιτροπής η οποία συνέταξε δίτομη Μελέτη Αναδιοργάνωσης του Ναυτικού  για την Πλέον Ευέλικτη Αποδοτικότητά του. Επίσης, συνέταξε ανάλογη μελέτη για την αναδιοργάνωση του Κυπριακού Ναυτικού η οποία προωθήθηκε από το ΓΕΝ στις κυπριακές αρχές.

Εξόδιος ομιλία Βασιλείου Ναούμ Εκφωνήθηκε από τον γιο του Αρχιπλοίαρχο Μιχάλη Ναούμ Διοικητή ΝΔΑ

Κ

αλησπέρα σας, Θέλω να σας ευχαριστώ πολύ όλους που ήρθατε σήμερα να αποχαιρετίσουμε τον Μπαμπά. Επίσης ευχαριστώ από καρδιάς τους σεβαστούς ομιλητές για τα συγκινητικά και τιμητικά λόγια που προανάφεραν. Ο Μπαμπάς έφυγε ήσυχα και νομίζω χωρίς πόνο την Κυριακή το μεσημέρι μετά από δύσκολο αγώνα ενός περίπου χρόνου με την επάρατη νόσο. Ευχαριστώ εκ μέρους του, τον Αρχηγό ΓΕΝ Αντιναύαρχο Σ. Πετράκη ΠΝ και τον Υπαρχηγό ΓΕΝ Υποναύαρχο Γ. Καμπουράκη ΠΝ και τον προκάτοχο του Αντιναύαρχο Ι. Παξιβανάκη ΠΝ (ε.α) για την συνδρομή τους όποτε απαιτήθηκε τα τελευταία 3 χρόνια. Επίσης το πρόσωπο του Διευθυντή του ΝΝΑ του Αρχιπλοιάρχου Γκούμα ευχαριστώ τους γιατρούς όλων των ειδικοτήτων και το νοσηλευτικό προσωπικό του νοσοκομείου για τη βοήθεια που προσέφεραν στο μπαμπά καθώς έγινε ότι ήταν ανθρωπίνως δυνατό. Ιδιαιτέρως ευχαριστώ το Βασίλη Μπέκο που ήταν κοντά στο μπαμπά όλα αυτά τα δύσκολα χρόνια μέχρι το τέλος. Πριν από δέκα μήνες, αποτραβήχτηκε από όλους σας, μάλλον γιατί καταλάβαινε σιγά σιγά ότι δεν μπορούσε να είναι ο Βασίλης που ξέρατε. Σας ζητώ συγγνώμη εκ μέρους του. Θα προσπαθήσω να τον περιγράψω πολύ σύντομα και εγώ με τον ίδιο τρόπο που έκανε τον περασμένο Νοέμβριο ο Τάσος για τον Θείο Ηρακλή, τον αδελφό του. Ο Μπαμπάς είχε δύο μεγάλες αγάπες

Η δεύτερη ήταν η οικογένειά του

Η πρώτη ήταν το Πολεμικό Ναυτικό

Εκφωνήθηκε από τον συμμαθητή του κ. Διομήδη Μπεκιάρη

Το ΠΝ τον πήρε το 1953 στην μεγάλη ναυτική οικογένεια του, ένα φτωχό παιδί από την Φλώρινα, που η μόνη σχέση που είχε με τη θάλασσα ήταν οι παραστάσεις του βιβλίου “20.000 λεύγες υπό την θάλασσα του Ιουλίου Βερν”, και τον μεγάλωσε, τον σπούδασε στην Ελλάδα και το Εξωτερικό, του επέτρεψε να κάνει οικογένεια και καριέρα, ενώ αξιώθηκε να φτάσει στα υψηλά αξιώματα μετέχοντας για ένα χρόνο στο Ανώτατο Ναυτικό Συμβούλιο. Συνέχισε να ενδιαφέρεται, να διαβάζει, να ενημερώνεται, να αρθρογραφεί, να συζητά για το Πολεμικό Ναυτικό, την τεχνολογία, την ιστορία και τα εθνικά μας θέματα μέχρι πρόσφατα. Στο Πολεμικό Ναυτικό λειτούργησε με πυξίδα τις αρχές και τις αξίες του, και προσέφερε όσα περισσότερα μπορούσε. Γιαυτό και μέχρι το 2016, η μεγαλύτερη του ίσως απογοήτευση του προερχόταν από το Πολεμικό Ναυτικό, την οποία θυμόταν με πικρία κάθε χρόνο στις 6 Δεκεμβρίου και δεν ήταν άλλη από την μη απόδοση του τιμητικού τίτλου του ΕΠΙΤΙΜΟΥ. 72 Περιπλους 112

Ξεκινώντας από τη γιαγιά Έλλη την οποία φρόντιζε μέχρι τα βαθιά της γεράματα και σχεδόν δεν συγχώρεσε τον εαυτό του για την απώλεια της. Το μεγαλύτερο αδελφό του Ηρακλή, που ήταν και το τελευταίο πρόσωπο για το οποίο ρώτησε, γιατί δεν θυμόταν, πριν μπει για τελευταία φορά στο ΝΝΑ. Συνεχίζοντας τη μαμά και τα παιδιά του, σε εμένα και τον Τάσο στηρίζοντας μας στα πρώτα αλλά και στα μετέπειτα βήματα μας. Και φτάνοντας αργότερα στις νύφες και στα τέσσερα εγγόνια του, την Νεφέλη, την Ιφιγένεια, την Άσπα και το Βασίλη. Στερήθηκε εκείνος για να έχουμε εμείς, σχεδόν έζησε τη ζωή του για μας και τα παιδιά μας. Μας έδωσε αγάπη, αρχές και αξίες, μας έδωσε παραπάνω από όσα του επιστρέψαμε. Μπαμπά συγχώρεσε μας. Έκανε πλήρη κύκλο καθώς είδε παιδιά και εγγόνια να μεγαλώνουν. Αξιοπρεπής, ανιδιοτελής λιτός και αυστηρός με τον εαυτό του, μάλλον χάρηκε λίγο με τις χαρές της ζωής και λυπήθηκε περισσότερο με τις λύπες της, με αξεπέραστη αυτή της πρόωρης απώλειας του Τάσου τον Ιανουάριο του 2016. Ο Μπαμπάς ήταν ένας Καλός Άνθρωπος -ένας Υπέροχος Άνθρωπος. Μπαμπά σε ευχαριστούμε για όλα.

A

γαπητέ Βασίλη Έφυγες από κοντά μας, αλλά εμείς όλοι θυμόμαστε τον αρχηγό της τάξης μας, Μαχίμων Ναυτικών Δοκίμων 1957, το συμμαθητή μας των δύσκολων αλλά και ωραίων χρόνων της Σχολής, τον Αξιωματικό στα Πολεμικά μας πλοία, στις Σχολές, στις Υπηρεσίες. Παντού διακρινόσουν για το ήθος σου, τις επιλογές σου, την υπομονή σου. Πάντοτε ήσουν παρών σε κάθε προσκλητήριο του Πολεμικού μας Ναυτικού και των συμμαθητών σου. Ακόμη και στις πιο δύσκολες στιγμές σου ήσουν προσεκτικός, αξιοπρεπής. Εμείς σε αποχαιρετούμε με μεγάλη θλίψη, γιατί φεύγεις από κοντά μας. Τα θερμά μας συλλυπητήρια στην οικογένειά σου. Αιωνία σου η μνήμη.


Βιβλιοπαρουσιάσεις

Αυτοσ που εμεινε πισω... 1922. Η αληθινή ιστορία του Φώτη Γαλάκη Συγγραφέας Θεόδωρος Τριανταφύλλου εκδοσεισ ΡΗΣΟΣ

H

μικρασιατική καταστροφή του 1922 αποτέλεσε μια βαθιά τραυματική εμπειρία όχι μόνο για τους ανθρώπους που την έζησαν και υποχρεώθηκαν να εγκαταλείψουν τις πατρογονικές τους εστίες, αλλά και για την εδώ ελληνική κοινωνία, που υποδέχθηκε περίπου 1,5 εκατομμύριο πρόσφυγες, όταν το μέγεθός της δεν ξεπερνούσε τα 4,5 εκατομμύρια κόσμο. Πολλά έχουν γραφεί για τη μοιραία εκείνη φάση της ιστορίας μας, αλλά συνεχώς παρουσιάζονται νέες αφηγήσεις, τώρα πλέον περισσότερο προσωπικές ιστορίες, που σαν ψηφίδες συμπληρώνουν την αποκρουστική εικόνα του Οθωμανικού κράτους και τα μαρτύρια στα οποία υποβλήθηκαν οι θρησκευτικής μειονότητες που είχαν την ατυχία να συμπεριλαμβάνονται στα όρια της Οθωμανικής κυριαρχίας. Είναι πολλοί, ακόμα σήμερα, εκείνοι που πιστεύουν ότι η «άλφα» ή η «βήτα» ελληνική ενέργεια προκάλεσε την καταστροφή της Σμύρνης και τον ξεριζωμό των Ελλήνων της Ιωνίας και του Πόντου από τον τόπο τους, στον οποίον είχαν υπάρξει για περισσότερο από 2.500 χρόνια. Κατά τη γνώμη μου πρόκειται για αστεία πράγματα. Οι νεότουρκοι, κατάλληλα καθοδηγούμενοι από Ευρωπαίους, είχαν ήδη δείξει τις προθέσεις τους πολύ ενωρίτερα από το 1922 και ασφαλώς πολύ ενωρίτερα από τη γενναία μεν, πλην ατυχή και ματαία, προέλαση του ελληνικού στρατού στο εσωτερικό της Μικράς Ασίας, η οποία απλώς επιτάχυνε τις εξελίξεις και έδωσε το πρόσχημα στους Τσέτες του Κεμάλ για τις ακρότητες στις οποίες προέβησαν. Η τύχη των μειονοτήτων της Ιωνίας και του Πόντου είχε ήδη προδιαγραφεί ανεξαρτήτως των ελληνικών ενεργειών και της επήρειας που είχε ο ακατανόητος και αδελφοκτόνος διχασμός στις ελληνικές θέσεις και δράσεις της εποχής. Άλλωστε ασφαλές δείγμα αποτέλεσε η τύχη που επιφυλάχθηκε μεταγενέστερα στις ελλη-

νικές κοινότητες της Κωνσταντινούπολης, της Ίμβρου και της Τενέδου, παρά την θεωρητική προστασία τους από τις διεθνείς συμβάσεις. Το βιβλίο του Θεόδωρου Τριανταφύλλου παραθέτει μια ακόμα οικογενειακή ιστορία στις χιλιάδες άλλες που συνθέτουν το χρονικό της μεγάλης καταστροφής. Διαβάζοντάς το είναι σαν να βλέπεις τις μυλόπετρες της μοίρας να αλέθουν ανθρώπινες ζωές και να καθορίζουν το ριζικό κοινωνιών, που δεν είχαν καμία σχέση με τα γεγονότα και ζούσαν για χιλιάδες χρόνια στον τόπο τους. Ως λογοτεχνικό και αφηγηματικό πόνημα κρίθηκε και βραβεύθηκε από πολύ αρμοδιότερους από εμένα. Βραβεύθηκε από την Εστία Νέας Σμύρνης και νομίζω ότι θα έπρεπε να αποτελέσει εκλεκτό τόμο στις βιβλιοθήκες όχι μόνο σπιτιών που σχετίζονται με την προσφυγιά εκείνης της εποχής, αλλά όλων των ελληνικών βιβλιοθηκών. Η προσωπική μου σχέση με τον συγγραφέα χρονολογείται από τη δεκαετία του ’60, όταν αυτός υπηρετούσε τη θητεία του στο Πολεμικό Ναυτικό και εγώ έτυχα να υπηρετήσω ως Ύπαρχος του Επιτελείου του Στόλου, που τότε λεγόταν ΑΑΠ (Αρχηγείο Αιγαίου Πελάγους). Ήταν το 1966. Έκτοτε χωρίσαμε. Εγώ μετατέθηκα στον «Πάνθηρα» ως Ύπαρχος και εκείνος απολύθηκε. Τα χρόνια πέρασαν και το 1973 συμμετείχα στο Κίνημα του Ναυτικού, φυλακίστηκα, βασανίσθηκα στην ΕΣΑ και αποτάχθηκα από το Ναυτικό. Όταν βγήκα από τη φυλακή, προς μεγάλη μου έκπληξη έμαθα ότι ο Θόδωρος που τότε ήταν σημαντικός βιοτέχνης και έμπορος του Αμαρουσίου, είχε ξαναπαρουσιαστεί στη ζωή μου και είχε βρει εύσχημο τρόπο να ενισχύσει οικονομικά την οικογένειά μου, προσφέροντας μια πολύ ελαφρά εργασία στον πατέρα μου ανάλογη με την ηλικία του, αρκετά όμως καλοπληρωμένη. Το οικονομικό ήταν μια πτυχή της ζωής

των τότε αποτάκτων, που πολύ λίγο, αν μη καθόλου αναφέρεται. Για ορισμένους όμως ήταν σημαντικό, δεδομένου ό,τι με την φυλάκιση και την απόταξη οι αποδοχές είχαν περικοπεί και σε μένα τουλάχιστον αποτελούσε σοβαρό πρόβλημα. Θόδωρε, ανεπιφύλακτα συγχαρητήρια για το θαυμάσιο βιβλίο, τόσο για το περιεχόμενο και τα ντοκουμέντα που φέρνεις στο φως και παραθέτεις, όσο και για τον τρόπο που εκφράζεις την Σμυρναίικη ντοπιολαλιά. Ποτέ δεν θα ξεχάσω την λεπτότητα και την ευγένεια εκείνης της χειρονομίας σου. Τότε σε ήξερα μόνο ως άνθρωπο και ως πολύτιμο φίλο. Τώρα σε μαθαίνω ως βραβευμένο συγγραφέα, με ένα εξαιρετικό λογοτεχνικό ύφος, που αφήνει έκπληκτους ακόμη και τους επαγγελματίες του είδους. Γιάννης Παλούμπης

Περιοδικά & έντυπα που εστάλησαν στο ΝΜΕ ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. Π  ΑΛΑΙΜΑΧΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ 2. S  HIPPING. International Monthly Review 3. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ 4. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ

5. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ 6. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 7. ΠΕΙΡΑΪΚΟ ΟΡΟΣΗΜΟ 8. ΓΝΩΣΗ ΚΑΙ ΤΕΧΝΗ 9. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ 10. SHIP MANAGEMENT International 11. IMO NEWS

12. ΝΑΥΤΙΛΟΣ 13. ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΣ Ι ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ 2. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ 3. ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ

Περιπλους 112 73


Βιβλιοπαρουσιάσεις

ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ. Ερμούπολη 1825. Όταν μεγαλουργούσαν οι πρώτοι οικιστές της Ερμούπολης Συγγραφέας Νικόλαος Λειβαδάρας ΕΚΔΟΣΗ ΔΗΜΟΥ ΣΥΡΟΥ

Ο

Δήμαρχος Σύρου και Ερμούπολης κ. Νικόλαος Λειβαδάρας μας τίμησε με τη δωρεά προς την Πρόεδρο ενός αντιτύπου της διδακτορικής του διατριβής που υποβλήθηκε το 2017 στην Ιατρική Σχολή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Φυσικά το νέο αυτό απόκτημα κατέληξε στη βιβλιοθήκη του Μουσείου μας. Μη σπεύσετε να αμφισβητήσετε την καταλληλότητα μιας ιατρικής διατριβής με τη βιβλιοθήκη του Μουσείου μας, η οποία περιέχει κατά κύριο λόγο, τίτλους ναυτικούς και ιστορικούς. Η συγκεκριμένη διατριβή του Ιατρού αναισθησιολόγου κ. Λειβαδάρα έχει εξαιρετικό ιστορικό ενδιαφέρον καθώς αναφέρεται στην ίδρυση του πρώτου νοσοκομείου της Ελλάδας το 1825. Ο τίτλος είναι ενδεικτικός του ιστορικού της ενδιαφέροντος: «Όταν μεγαλουργούσαν οι πρώτοι οικιστές της Ερμούπολης. Το πρώτο νοσοκομείο της Ελλάδας. Ερμούπολη Σύρου 1825» Πέραν των πολλών και για πρώτη φορά δημοσιοποιούμενων, πρωτογενών πηγών που αναφέρει ο κ. Λειβαδάρας, περιέχεται ανάλυση των 7.341 ιατρικών περιστατικών από το 1834 έως το 1850, από το παλαιότερο σωζόμενο αρχείο νοσοκομείου του ελληνικού κράτους, από την οποία ανάλυση διερευνώνται οι ασθένειες της εποχής, η συχνότητά τους και η θνησιμότητα. Ανεξάρτητα όμως από τα καθαρώς ιατρικά στοιχεία και περιστατικά υπάρχουν αναφορές εξαιρετικού ενδιαφέροντος στην ίδρυση της Ερμούπολης από οικιστές προερχόμενους από τις πόλεις των Μικρασιατικών παραλίων, τα νησιά του Αιγαίου, κυρίως Χίο, Ψαρά, Κάσο, Κρήτη, Ύδρα και άλλα. Οι καταδιωκόμενοι στους τόπους καταγωγής των έσπευδαν στη Σύρο, όπου εύρισκαν καταφύγιο στο υπό Φράγκικη προστασία νησί. Σε ειδική μελέτη του Χρ. Αγριαντώνη (2008) «Σύρος και Ερμούπολη. Συμβολήστην ιστορία του νησιού» αναφέρεται: «… Έχει ελάχιστα ερευνηθεί πως έζησε το αγωνιζόμενον έθνος κατά τα έτη του μεγάλου αγώνος, όταν οι άνδρες του εμάχοντο, όταν η γη του παρέμενε σχεδόν εν τω συνόλω της ακαλλιέργητος, όταν τα υπάρχοντά του εγένοντο τόσον εύκολος λεία εχθρών και φίλων, όταν οι λιμένες του όλοι είχαν νεκρωθεί από τον ορυμαγδόν του πολέμου και των εις βάρος του μέτρων του εχθρού. Αν η πλευρά αυτή της ιστορίας της Ελληνικής Επαναστάσεως ηρευνάτο πλήρως και ευσυνειδήτως θα διεπιστούτο ότι η δημιουργία εις την σχεδόν έρημον ακτήν της Σύρου, της νέας αυτής πόλεως, υπήρξεν αληθώς πολύτιμος» Ανάλογες πληροφορίες άφησε και ο Ελβετός φιλέλληνας Louis Andre Gosse ο οποίος παρέμεινε στη Σύρο το 1827 – 28 ως εκπρόσωπος του Ναυάρχου Κόχραν: «… στα 1823 ο έμπορος Δημήτριος Βλασταράκης είχε ιδρύσει στην Ερμούπολη ένα είδος νοσοκομείου για 32 φτωχούς αρ-

74 Περιπλους 112

ρώστους. Μολονότι στις αρχές, όπως ήταν φυσικό, το ίδρυμα αυτό ήταν πολύ μικρό στάθηκε αρκετά χρήσιμο. Αμέσως μετά άρχισαν να το ενισχύουν οι Έλληνες έμποροι στους οποίους ολοκληρωτικά οφείλεται η βελτίωσή του παρλα τα εμπόδια που συνάντησε κατά τη λειτουργία του από τον καθολικό επίσκοπο.» Το υποτυπώδες αυτό νοσοκομείο μαζί με τα άλλα αναρρωτήρια που λειτουργούσαν σε διάφορες περιοχές της επαναστατημένης Ελλάδας δεν μπορούσαν να καλύψουν τις συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες για περίθαλψη. Σύμφωνα με τον Louis Andre Gosse το νοσοκομείο της Ερμούπολης από το 1826 προσέφερε τις υπηρεσίες του στους αγωνιστές της Επανάστασης. Όπως γίνεται αντιληπτό αυτή η παρουσίαση περιορίζεται στις ιστορικές πτυχές της διατριβής που συνιστούν ένα μικρό μόνο μέρος και δεν εντρυφεί στο ιατρικό επιστημονικό περιεχόμενο που είναι εξίσου ενδιαφέρον. Τα ενδιαφερόμενα μέλη του Μουσείου και οι επιστήμονες ερευνητές που προστρέχουν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου μας ας έχουν υπ’ όψιν τους αυτό το εξαιρετικό νέο μας απόκτημα. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη


Δωρεές βιβλίων & περιοδικών

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους: Κύριον Πάνο Ν. Στάμου: «Συλλογισμοί για την Ελλάδα: από την έλευση του Βασιλιά μέχρι το τέλος του έτους 1834» / Ιωάννη Εμμ. Περσιάνη

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Κύριον Νικόλαο Μανταδάκη: Το Κίνημα του Ναυτικού και η ανταρσία του Α/Τ "Βέλος": τριάντα χρόνια μετά./ Υπουργείο Αιγαίου • Το εμπορικόν πλοίον: οργάνωσις – εκμετάλλευσις / Ν. Μανταδάκη • Three corvettes / Nicholas Monsarrat. • The ship / C. S. Forester. • One of our submarines / by Edward Young. • The frogmen; the story of the wartime underwater operations, by T.J. Waldron and James Gleeson. • Unbroken: the story of a submarine / by Alastair Mars. • The Royal navy today. London, Odhams press [1942] • The Admiralty regrets, [by] C. E. T. Warren and James Benson. • The navy in Charleston. • Περιοδικές εκδόσεις σχετικά με το κίνημα του Ναυτικού, 1973 (Ιστορικά της Ελευθεροτυπίας, Ν. Επιθεώρηση, Επίκαιρα) και δύο αεροφωτογραφίες.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Θεοδόσιο Μπουφούνο: Hydronautics / edited by Herman E. Sheets and V.T. Boatwright • Ελληνική ακτοπλοΐα και cabotage / Χαρίλαου Ν. Ψαραύτη • Τα σύγχρονα ναυτικά όπλα και οπλικά συστήματα / Μ. Ματσάκη • Missile systems of the world 1999 • Principles of Naval Architecture vol I, II • The German Navy / Hannes Ewerth, Peter Neumann • The Ships and Aircraft of the U.S. Fleet by Norman Polmar • Άλμπουμ φωτογραφιών: Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, καθελκύσεις κανονιοφόρων των ετών 2002-2003. • Τεύχη του Περιοδικού United States Naval Institute.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Μητροπολίτη Δημητριάδος και Αλμυρού κ.κ. Ιγνάτιο:Ήρθαν τα καράβια τα Ζαγοριανά: Όψεις και μνήμες της ναυτιλίας και του εμπορίου στο Ανατολικό Πήλιο (1600-1960) / Αλέξανδρος Γ. Καπανιάρης [και] Νίκος Γ. Τσούκας • Μάγνητες και ο πολιτισμός των γεύσεων: οκτώ γυναικείοι συνεταιρισμοί μας ταξιδεύουν….: Ημερολόγιο 2016

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Νικόλαο Τσούκα: Ο λαϊκός πολιτισμός και η ναυτική παράδοση του Αιγαίου / επιμέλεια έκδοσης Μαρία Γκασούκα, Αλέξανδρος Καπανιάρης • Ημερολόγιο 2020: «Πέτρινα τοξωτά γεφύρια του Πηλίου και της Όθρυος: Λαϊκή αρχιτεκτονική και φυσικό περιβάλλον»

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κυρία Παρή Καλαμαρά: «Το BLUEMED στην Αλόννησο και τον Δυτικό Παγασητικό: πρακτικά ημερίδων 2019» • «Το έργο της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων. Απολογισμός 2019

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Κύριον Ιωάννη Παλούμπη: Ιστορικό φωτογραφικό λεύκωμα: Τα συνδικάτα ήταν και θα είναι εδώ / Μάρκος Βουτσίνος • Εργατικό κέντρο Κυκλάδων: 100 χρόνια συλλογικής δράσης των εργαζομένων / επιμέλεια Χρήστος Λούκος • Τα μεταλλεία της Αντιπάρου: 19ος - 20ος αιώνας / Άγγελου Σινάνη

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Στρατή Αθηναίο: «Στρατής Αθηναίος-μια αναδρομή» με κείμενο του Σπύρου Μοσχονά

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κυρία Μαρία Συμνιανάκη: « Βίβλος Ναυτικής Τεχνολογίας 2018» Νο 12 ΕΛ. Ι.Ν.Τ. • Ο ιερός κλήρος της Εκκλησίας Κρήτης: στην Επανάσταση του 1821 / Ευάγγελου Παχυγιαννάκη

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κυρία Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη: Μέγας Αλέξανδρος: οι εκστρατείες & η αυτοκρατορία του: καταγραφές σε 100 σπάνιους ιστορικούς χάρτες/ Παναγιώτη Ν. Σουκάκου • Εμπόριο και τράπεζες στον Πειραιά: Φωτογραφικό οδοιπορικό από την αρχαιότητα στους νεότερους χρόνους / Νίκος Μέλιος, Ευαγγελία Μπαφούνη, Γιώργος Σταϊνχάουερ • Φωνές γυναικών Φωτιές που καίνε / Γιάννη Σουλιώτη • Ερυσίχθων: σύγχρονη ανάγνωση του μύθου: έκθεση: Πολιτιστικό Κέντρο Δήμου Ελευσίνας "Λεων. Κανελλόπουλος" / επιμέλεια καταλόγου Αικατερίνη Πολυμέρου-Καμηλάκη, Λουίζα Καραπιδάκη • Επ’ αυτοφώρω / Στάθη Βατανίδη

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών: «Ετήσια Έκθεση για το έτος 2019-2020 της Ε.Ε.Ε.»

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Γιαννίκο Μενουδάκη: «Απάνθισμα» / Γ. Μενουδάκη

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κυρία Ελένη Αχλιόπτα-Κουνή: «Δαντέλα και λεμονανθοί: η ιστορία των γάμων στις Οινούσσες» / Ε. Αχλιόπτα-Κουνή

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Γιάννη Σιδεράκη «Η συμβολή της Θράκης εις τους απελευθερωτικούς αγώνας του Έθνους: (από του 1361 μέχρι του 1920)» / Απόστολου Π. Ευθυμιάδη

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Η παπυρελλα Aναφερόμενος στο άρθρο του κ. Χάρη Τζάλα «Το Κυρήνεια ΙΙ, η Τριήρης Ολυμπιάς, η Παπυρέλλα» που δημοσιεύτηκε στο τελευταίο τεύχος του «Περίπλου» (τεύχος 111) ο εκλεκτός συνάδελφος και συνεργάτης του περιοδικού, Αντιναύαρχος (εα) Δρ. Στυλιανός Πολίτης μας έστειλε την ακόλουθη επιστολή την οποία παραθέτουμε. Πλέον της γενικότερης αξίας των πληροφοριών που περιέχονται σ’ αυτή, επεξηγείται και το γεγονός της παρουσίας στο Μουσείο της Παπυρέλλας, ενός από τα σημαντικότερα εκθέματα του φορέα μας.

Ευχαριστούμε τον κ. Πολίτη για την ευγενική του υπενθύμιση.

Κ

«Περίπλους»

αλημέρα σας, σχετικά με όσα αναγράφονται στο τελευταίο τεύχος σας για την παπιρέλλα, επιθυμώ να σας πληροφορήσω ότι: Όταν ήμουν Κυβερνήτης στο Ν/Α ΝΙΟΒΗ και βρισκόμουνα διασπορά στην Κέρκυρα γνώρισα τον ιατρό Αντρέα Δ. Γκούση, από τον οποίο άκουσα για πρώτη φορά για την παπιρέλλα. Ο ίδιος με πληροφόρησε ότι υπάρχει ένα τέτοιο πλεούμενο σε ένα μικρό Μουσείο ενός δασκάλου, του Νικόλαου Πακτίτη και ότι έχει ασχοληθεί με αυτό ο ομότιμος καθηγητής Αύγουστος Σορδίνας που τον γνώριζα πολύ καλά. Επίσης με πληροφόρησε ότι στο χωριό Λάκωνες ζούσε κάποιος που κατασκεύαζε παλιά παπιρέλλες και τον αποκαλούσαν «Τζαμή». Επισκέφθηκα αρχικά τον καθηγητή στους Καλαφατιώνες ο οποίος μου μίλησε για την παπιρέλλα και μου παρέδωσε μια σχετική επιστημονική μελέτη του.

Στη συνέχεια γνώρισα τον δάσκαλο Ν. Πακτίτη και επισκέφθηκα το μουσείο του όπου και είδα για πρώτη φορά την παπιρέλλα. Θέλοντας να μην χαθεί αυτό το στοιχείο της ναυτικής μας παραδόσεως επικοινώνησα με το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και συγκεκριμένα με τον κ. Α. Τζαμτζή και του πρότεινα την κατασκευή της και στη συνέχεια την έκθεση της στο Μουσείο. Ο κ. Τζαμτζής υιοθέτησε την πρόταση μου και ελήφθη απόφαση για την κατασκευή της. Αυτό αναγράφηκε αναφέροντας και το όνομα μου στο περιοδικό σας. Μετά από καιρό και αφού έγιναν οι σχετικές προετοιμασίες ξεκίνησε η κατασκευή της παπιρέλλας με απ’ ευθείας συνεννόηση του Ναυτικού Μουσείου με τον δάσκαλο Ν. Πακτίτη και τον κατασκευαστή «Τζαμή». Όταν ολοκληρώθηκε η κατασκευή της μεταφέρθηκε στο πλοίο που ήμουν Κυβερνήτης. Στη συνέχεια την μετέφερα στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας με δική μου ευθύνη, χωρίς να ενημερώσω την Υπηρεσία για να αποφύγω τα γιατί και τα πως. Την παρέδωσα σε απεσταλμένους σας και από τότε εκτίθεται στο Μουσείο. Επισυνάπτω σχετικό έγγραφο του Μουσείου σας με ημερομηνία 23 Ιανουαρίου του 1987. Με πολλούς χαιρετισμούς Αντιναύαρχος ε.α. Δρ Στυλιανός Πολίτης

Περιπλους 112 75




Ημερολoγιο Μουσεiου

χρηματικεσ δωρεεσ Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες και την ευγνωμοσύνη μας για την οικονομική τους συνεισφορά προς το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για τη συνέχιση της λειτουργίας του. Το επίτιμο μέλος του Μουσείου κ. Γεώργιος Στρίγκος κατέθεσε το ποσό των 1.000 ευρώ εις μνήμην της θείας του, μέλους και δωρήτριας του Μουσείου Αγνής Μπουροπούλου. Το μέλος μας κ. Παναγιώτης Σουλελές, Πρόεδρος του Παναρκαδικού Συλλόγου Νέας Νότιας Ουαλίας, κατέθεσε το ποσό των 300 ευρώ. Η οικογένεια Ναυάρχου Τιμόθεου Μασούρα κατέθεσε το ποσό 100 ευρώ εις μνήμη Ναυάρχου Βασιλείου Ναούμ. Το μέλος του Μουσείου κα. Μαρία Συμνιανάκη κατέθεσε το ποσό των 20 ευρώ εις μνήμη Πλοιάρχου Ε.Ν. Μιχαήλ Δεναξά.

Δωρεές Εκθεμάτων & Αρχειακού Υλικού Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμα:

Το μέλος μας Αντιναύαρχο Π.Ν. ε.α. Γρηγόριο Δεμέστιχα. Συλλογή όπλων του Α' και Β' Παγκοσμίου Πολέμου του αειμνήστου αδελφού του Υποστρατήγου Πέτρου Δεμέστιχα. Στο επόμενο τεύχος θα γίνει αναλυτική παρουσίαση της δωρεάς. Το μέλος μας κ. Ιάκωβος Καλογερόπουλος, έναν ζωγραφικό πίνακα με τίτλο «Εμβολισμός από τριήρη στη Ναυμαχία της Σαλαμίνας», τον οποίο φιλοτέχνησε ο ίδιος. Το μέλος μας κ. Παναγιώτης Καραμανώλης, ένα ψηφιακό αντίγραφο φωτογραφίας του Ναυάρχου Αθ. Ρεδιάδη. Το μέλος μας κα. Μαρία Συμνιανάκη, ένα διαφημιστικό έντυπο της εταιρείας MINOAN LINES. Ο κ. Κωνσταντίνος Τσουβαλάς, δύο ναυτικούς ασυρμάτους, οι οποίοι ανήκαν στον θείο του κελευστή ασυρματιστή Κυριάκο Τσουβαλά.

Νέα Μέλη Καλωσορίζουμε τα νέα μέλη του Μουσείου Επαμεινώνδας Μπανός - Χημικός Μηχανικός Αθανάσιος Σταματελόπουλος - Χειρουργός θώρακα Χρήστος Χριστοδουλόπουλος - Μηχανολόγος Μηχανικός

Σύνδεσμος Γυναικών Θεσσαλονίκης-Μακεδονίας «εν Αθήναις» «ΕΙΜΑΣΤΕ ΚΙ ΕΜΕΙΣ ΕΔΩ» Πρωτοβουλία του Συλλόγου Γυναικών Νέας Βύσσας Ορεστιάδας στην μάχη κατά του κορωνοΐου

Ο

ι Γυναίκες του Συλλόγου Γυναικών Ν. Βύσσας, πλημμυρισμένες από ενσυναίσθηση  και ως γνήσιες Ελληνίδες πήραν θέση στον αγώνα κατά της εξάπλωσης του κορωνΐου. Σύμφωνα με δήλωση της Προέδρου του Συλλόγου Γυναικών Νέας Βύσσας κ. Φανής Μπαχαρίδου, όλα ξεκίνησαν από την ιδέα της κ. Δήμητρας Τζορίδου μέλος του ΔΣ του Συλλόγου.  Χίλιες περίπου Γυναίκες από τη Νέα Βύσσα τα Ρύζια, την Καβύλη, την Στέρνα και τον Σάκκο  έβγαλαν τους χασέδες τους, τα καλά τους τα σεντόνιατις προίκες της γιαγιάς και της μαμάς και  ακολουθώντας πιστά και σχολαστικά τις συγκεκριμένες οδηγίες που τους δόθηκαν από  το Νοσοκομείο Διδυμοτείχου έκοψαν, έπλυναν, έραψαν, σιδέρωσαν, αποστείρωσαν και  συσκεύασαν 11.000  προστατευτικές  μάσκες από χασέ (είναι ένα βαμβακερό ύφασμα αρίστης ποιότητας, απορροφητικό και δροσερό). Οι χειροποίητες μάσκες είναι διπλής όψεως, με γάζα στο ενδιάμεσο, έχουν τις απαραίτητες σούρες, τα λάστιχα  και ένα πολύ λεπτό σιδεράκι στο πάνω μέρος. Μπορούν να πλυθούν, να απολυμανθούν και να χρησιμοποιηθούν εκατομμύρια φορές. Οι μάσκες προσφερθήκαν δωρεάν σε κάθε προστάτη κι ακρίτα των Συνόρων μας Φαντάρους,  Αστυνομικούς,  Συνοριοφύλακες, Στρατιωτικούς Γιατρούς και σε όλους όσους καθημερινά   δί-

νουν την μάχη κατά της εξάπλωσης της πανδημίας του covid-19. Ο Σύλλογος Γυναικών Νέας Βύσσας για την πρωτοβουλία του δέχθηκε συγχαρητήριο τηλεφώνημα  από την Πρόεδρο της Δημοκρατίας κ. Κατερίνα Σακελλαρόπουλου και ο Ευρωβουλευτής Στέλιος Κυμπουρόπουλος κατέθεσε  πρόταση στην αρμόδια επιτροπή του Ευρωκοινοβουλίου να τιμηθεί με το βραβείο του Ευρωπαίου Πολίτη 2020. Ο Σύνδεσμος Γυναικών Θεσσαλονίκης Μακεδονίας «Εν Αθήναις» επί 15 χρόνια, με πρώτη την Πρόεδρο του κ. Καίτη Γάκη Καψή, στηρίζει, προβάλλει και βραβεύει  το έργο Γυναικών σε όλη την Ελλάδα, με ομόφωνη απόφαση του Διοικητικού του Συμβουλίου θα τιμήσει τον Σύλλογο Γυναικών Νέας Βύσσας, μόλις οι συνθήκες το επιτρέψουν. Αξίζει να σημειωθεί ότι   η Πρόεδρος του Συνδέσμου Γυναικών Θεσσαλονίκης Μακεδονίας «Εν Αθήναις» κ. Καίτη Γάκη Καψή, ενίσχυσε την πρωτοβουλία των Γυναικών Νέας Βύσσας, προσφέροντας δεκάδες μέτρα υφάσματος και λάστιχου. Η κ. Καψή απευθύνει ΑΝΟΙΚΤΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ, σε όλα τα μέλη, τις φίλες και τους φίλους του Συνδέσμου να στηρίξουν αυτήν την  ανθρωπιστική και πατριωτική γυναικεία πρωτοβουλία.

Όλοι όσοι επιθυμούν να στηρίξουν τον ΑΓΩΝΑ του Συλλόγου Γυναικών Νέας Βύσσας μπορούν να απευθυνθούν: Σύλλογος Γυναικών Νέας Βύσσας. Ορεστιάδα, ΤΚ 68001 Έβρος • Πρόεδρος Συλλόγου κ. Φανή Μπαχαρίδου τηλ.: 6955 95 44 22

76 Περιπλους 112


25η Τακτική Γενική Συνέλευση WISTA Hellas Εκλογή Διοικητικού Συμβουλίου και Εξελεγκτικής Επιτροπής

Η WISTA Hellas ανακοινώνει, ότι σε συνέχεια της 25ης Τακτικής Γενικής Συνέλευσης των Μελών, που διενεργήθηκε την Τετάρτη 17 Ιουνίου 2020, αναδείχθηκαν το νέο Διοικητικό Συμβούλιο και η νέα Εξελεγκτική Επιτροπή για τη διετία 2020-2022, μέλη των οποίων εκλέχθηκαν οι κάτωθι: Πρόεδρος κα Έλπη Πετράκη,

Operations/Chartering & Business Development Manager, Enea Management INC

-----------------

Αντιπρόεδρος κα Ελίνα Σουλή,

Regional Business Development Director V.P. – FD&D Manager, American P&I Club (Shipowners Claims Bureau Inc., Hellas)

-----------------

Γ. Γραμματέας κα Ελίνα Κασσωτάκη FICS,

Business Development Manager, Holland Hellenic Shipping Agencies Ltd.

-----------------

Ταμίας κα Κριστιάνα Πρεκεζέ,

Executive Coordinator, HELMEPA Hellenic Marine Environment Protection Association

-----------------

Μέλος κα Δέσποινα Κάλφα,

Marine Insurance Executive, Aries Marine Insurance Brokers Ltd.

Ω

ς αναπληρωματικά μέλη εκλέχθηκαν οι κυρίες Μαίρη Κρέστα και Άννα Γιατρά, ενώ την Εξελεγκτική Επιτροπή θα εκπροσωπήσουν οι κυρίες Ιωάννα Τοπάλογλου, Βιβή Κολλιοπούλου και Ελισάβετ Ιωαννίδη. Η νέα πρόεδρος της WISTA HELLAΣ, Έλπη Πετράκη, είναι ενεργό μέλος του Σωματείου από εικοσαετίας, ενώ διετέλεσε Αντιπρόεδρος του Δ.Σ. τα 4 τελευταία έτη. Επίσης, είναι Β’ Αντιπρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (EENMA). Έχει πάντα ως στόχο να ενθαρρύνει τη διαφορετικότητα και την πολυμορφία στους οργανισμούς και να υποστηρίζει την ενδυνάμωση των γυναικών σε όλους τους τομείς ναυτιλίας. Πιστεύει στη βιώσιμη ανάπτυξη με επίκεντρο τον άνθρωπο που εκμεταλλεύεται την τεχνολογία και την καινοτομία προς όφελος του ιδίου και του περιβάλλοντος. Σημειώνεται ιδιαιτέρως, ότι η προσέλευση των μελών κατά την Τακτική Γενική συνέλευση υπήρξε εντυπωσιακή. Παρέστησαν 101 μέλη αυτοπροσώπως και 48 διά αντιπροσώπου. Τα μέλη ενημερώθηκαν για τα πεπραγμένα και επικύρωσαν τον ισολογισμό για το έτος 2019 και τον προϋπολογισμό για το έτος 2020. Επιπλέον, μετά την πρόσφατη εμπειρία της πανδημίας, κρίθηκε αναγκαίο να προβεί το Σωματείο σε τροποποίηση του καταστατικού, ώστε να μπορεί η Γενική Συνέλευση να συγκληθεί και να εκλέξει τα μέλη των οργάνων του, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, όπου η δια φυσικής παρουσίας προέλευση είναι αδύνατη. Η εν λόγω τροποποίηση επικυρώθηκε ομόφωνα από τα μέλη της ΓΣ. Το Δ.Σ. εκφράζει τη βαθιά ευγνωμοσύνη του στα απερχόμενα μέλη του ΔΣ κυρίες Ιωάννα Τοπάλογλου και Μαρία Αγγελίδου, όπως και

στην Πρόεδρο Αγγελική Χάρτμαν, για την αμέριστη συνεισφορά και τα επιτεύγματά τους κατά την θητεία τους. Το Δ.Σ. ευχαριστεί τα μέλη της WISTA Hellas για την ψήφο εμπιστοσύνης και ιδιαιτέρως για την αφοσίωση και τη συνεχή υποστήριξή τους στο Σωματείο.

Πάνω: Η κα Έλπη Πετράκη είναι η νέα Πρόεδρος της WISTA Ελλάς 2020-2022. Δεξιά: Οι κυρίες του νέου Διοικητικού Συμβουλίου της WISTA Ελλάς 2020-2022.

Σχετικά με τη WISTA HELLAS Η WISTA Hellas είναι μέλος της WISTA International, ενός διεθνούς δικτύου γυναικών που δραστηριοποιούνται επαγγελματικά στο χώρο της ναυτιλίας και του διεθνούς εμπορίου και το οποίο εκτείνεται σε 50 χώρες. Τα μέλη κατέχουν θέσεις ευθύνης στις εταιρείες και τους οργανισμούς που εκπροσωπούν και συμβάλλουν ενεργά στη λήψη αποφάσεων. Οι σκοποί της WISTA είναι η αλληλεπίδραση των μελών, η προώθηση των επαγγελματικών σχέσεων και η υποστήριξη και ενδυνάμωση των γυναικών του κλάδου. Η WISTA έχει αναδειχθεί σε σημαντικό παράγοντα στα ζητήματα που αφορούν στην ναυτιλία και στο διεθνές εμπόριο και έχει σημαντική παρουσία στα εθνικά και διεθνή fora. Η WISTA International έχει συμβουλευτικό καθεστώς στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό.

Περιπλους 112 77


Γράφει ο Σκάπουλος

σο κι αν μας έχει αποπροσανατολίσει ο κορωνοϊός και τα καινούργια αποτελέσματα της εξάπλωσης της πανδημίας, δεν παύει να περιμένουμε τον χρόνο που έρχεται να γιορτάσουμε τα 200 χρόνια από την ελληνική εξέγερση, που κατέληξε να ξαναφανούμε στο διεθνές στερέωμα σαν κρατική υπόσταση, μέσα στην οποία στεγάσαμε την εθνική μας ύπαρξη και την ιστορία μας. Όπως έχετε αντιληφθεί από τη συνεχή μας επικοινωνία ο γέρο-Σκάπουλος δεν είναι διανοούμενος, εν τούτοις δεν θα μπορούσε να του ξεφύγει η διαπίστωση, πως στην επιτυχία της Ελληνικής Επανάστασης του 1821 συνετέλεσε πολύ η ύπαρξη ναυτικής δύναμης που αγωνιζόταν σ’ όλο το εύρος του Αιγαίου και του Ιονίου, παράλληλα με τις ομάδες των στεριανών αγωνιστών. Σ’ όλο το διάστημα της σκλαβιάς, 368 χρόνια, είχαν λάβει χώρα πολλές απόπειρες εξέγερσης σε διάφορα σημεία του ελληνικού χώρου, (έχω διαβάσει για 123), αλλά η μη παράλληλη ύπαρξη κάποιου είδους στόλου που να αγωνίζεται για τον ίδιο σκοπό, έκαμε την καταστολή τους εύκολη υπόθεση για τους Οθωμανούς. Φόρτωναν ενισχύσεις σε όλα τα πλεούμενα που διέθεταν, διέπλεαν ανεμπόδιστα το Αιγαίο, τα αποβίβαζαν κοντά στις εστίες της εξέγερσης και κατέπνιγαν τα κινήματα χωρίς να προλάβει να κυκλοφορήσει και να διαχυθεί η είδηση περί της εξέγερσης ούτε καν στα διπλανά χερσαία διαμερίσματα της ελληνικής γης. Θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι οι χερσαίες επικοινωνίες εκείνων των εποχών ήταν πολύ βραδύτερες και πλέον επικίνδυνες από τις θαλάσσιες. Το 1821 οι αποστολές τις οποίες επωμίσθηκε το ναυτικό που συγκεντρώθηκε από τους ναυτότοπους του ελληνικού χώρου ήταν οι ακόλουθες: • Πλήρης διακοπή ει δυνατόν, ή έστω παρεμπόδιση, των θαλασσίων επικοινωνιών του Αιγαίου. • Μεταφορά του αγγέλματος της εξέγερσης σε όλους τους τόπους, νησιωτικούς και παράκτιους και παρακίνηση των πληθυσμών για συμμετοχή. • Πολιορκία των παρακτίων φρουρίων στα οποία αμύνονταν Τούρκοι και απαγόρευση εφοδιασμού των, ενώ παράλληλα διευκόλυνση εφοδιασμού των παράκτιων φρουρίων, στα οποία αμύνονταν Έλληνες. • Μεταφορά των θέσεων και απόψεων της προσωρινής Επαναστατικής Διοίκησης σε όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της Ευρώπης για να λαμβάνουν γνώση οι ελληνικές κοινότητες που ήταν εγκατεστημένες εκεί, αλλά και οι αντίστοιχες Ευρωπαϊκές κυβερνήσεις. Δρούσαν δηλαδή ως Υπουργείο Εξωτερικών της προσωρινής Επαναστατικής Διοίκησης. Η επιτυχής εκπλήρωση όλων των ανωτέρω αποστολών επέδρασε σημαντικά στην επιτυχία της Επανάστασης και κληροδότησε στους επιγενόμενους μια ναυτική παράδοση που δεν έχει τίποτε να ζηλέψει από τη δόξα των Σαλαμινομάχων. 78 Περιπλους 112

Ποια ήταν όμως τα πλοία που ανέλαβαν τον ρόλο αυτοκτονίας να σταθούν με αξιώσεις απέναντι στο πανίσχυρο και καλά οργανωμένο Οθωμανικό Ναυτικό, που αποτελούνταν από τους ισχυρούς εθνικούς στόλους της Τουρκίας, της Αιγύπτου και της Τυνησίας;; Στα αρχεία των τριών νησιών Ύδρας, Σπετσών και Ψαρών, αλλά και στα αντίστοιχα των λοιπών ναυτότοπων Κάσου, Γαλαξιδίου, Μυκόνου, Άνδρου κ.α. αναφέρονται τα ονόματα και οι τύποι των εμπορικών πλοίων που αποτέλεσαν τις μάχιμες μονάδες του Ελληνικού στόλου του 1821. Ο χαρακτηριστικότερος και πλέον συνήθης τύπος ήταν το Μπρίκι, 200-300 τόνων κατά μέσον όρο. Διίστιο σκάφος με πολλές παραλλαγές. Γολέτες, Σκούνες, Κιρλαγκίτσια, Βριγαντίνια, Βρικογολέτες. Έφερε 12-20 ελαφρά πυροβόλα μικρού διαμετρήματος και βραχέος βεληνεκούς για την αντιμετώπιση των πειρατών. Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα αναφέρεται το μπρίκι «Άρης» του Αναστάση Τσαμαδού που ναυπηγήθηκε το 1807 στη Βενετία, μήκους περίπου 30,5 μέτρων και πλάτους 8,8, 350 τόνων, με 16 κανόνια. Το στοιχείο που εκπλήσσει είναι ο υψηλός αριθμός των ανδρών του πληρώματος, που βέβαια δεν αποτελούσε χαρακτηριστικό μόνο των ελληνικών πλοίων της εποχής, αλλά όλων των ιστιοφόρων εμπορικών και πολεμικών που έπλεαν στις θάλασσες. Ο Άρης είχε πλήρωμα 82 ανδρών. Είναι να απορεί κανείς, που και πως, ενδιαιτώντο 75 άνδρες (αν βγάλεις τον καπετάνιο και τους τρεις τέσσερις αξιωματικούς του πλοίου). Μερικά λίγα στοιχεία παρέχονται σε βιβλία, που αντιγράφουν πηγές από τα διασωθέντα αρχεία των νησιών και των λοιπών ναυτότοπων και αναφέρουν ότι το πλήρωμα ενδιαιτάτο εις τον «κουραδόρον» της πλώρης, ή καλύτερα στο πρωραίο υπόφραγμα. Φυσικά δεν υπήρχαν κουκέτες, αλλά νομίζω ούτε και μπράντες (αιώρες) που στήνονται όταν πρόκειται να χρησιμοποιηθούν και μαζεύονται μετά τη χρήση τους. Νομίζω ότι καθένας έπεφτε στο κατάστρωμα, στο υπόφραγμα, στο αμπάρι εφ’ όσον ήταν άδειο και κοιμόταν όπως και όπου μπορούσε χωρίς συγκεκριμένη θέση κατακλίσεως. Από εδώ και πέρα να μου επιτραπούν κάποιοι υπολογισμοί για να αντιληφθούμε για τι μιλάμε. Όσοι από τους αναγνώστες έχουν ενδιαιτηθεί σε υπογράγματα με μπράντες θα καταλάβουν καλύτερα τις σκέψεις μου (Ο Σκάπουλος έχει κοιμηθεί επί πολύ χρόνο σε μπράντα). Κατά τη διάρκεια του Β΄ ΠΠ ναυπηγήθηκαν αγγλικά πολεμικά πλοία στα οποία τα πληρώματα κοιμούνταν σε μπράντες. Σε ένα κενό υπόφραγμα στήνονταν σιδερένοι στύλοι στερεωμένοι πάνω και κάτω, επί των οποίων υπήρχαν γάτζοι στους οποίους κρέμονταν οι μπράντες. Μεταξύ δύο στύλων αναρτώντο 3 μπράντες η μία πάνω από την άλλη. Δεδομένου ότι οι μπράντες είχαν ένα μήκος 2 περίπου μέτρων, οι στύλοι θα πρέπει να στερεώνονταν σε απόσταση 2,5-3 μέτρα ο ένας από τον άλλο. Υποθέτοντας ότι κάθε τριάδα απαι-

τούσε και ένα μέτρο πλάτους (κατ’ ελάχιστον) για να ανεβαίνεις και να κατεβαίνεις είχαμε σε ένα χώρο 2,5-3 τετραγωνικών μέτρων να κοιμούνται 3 άτομα. Δηλαδή ένα άτομο ανά τετραγωνικό μέτρο. Όταν όμως οι μπράντες αναρτώντο ανεξάρτητα, όχι η μία πάνω από την άλλη, τότε κάθε άτομο απαιτούσε 2–2,5 τετραγωνικά μέτρα για να κοιμηθεί. Σε ένα Μπρίκι λοιπόν μήκους 30 μέτρων δεν μπορούν να βρεθούν χώροι για στοιχειώδη ενδιαίτηση του πληρώματος, όπως την εννοούμε σήμερα. Σ’ αυτό το συμπέρασμα συνηγορεί και το γεγονός ότι 90 περίπου χρόνια αργότερα, στην ξηρά, στα χάνια (ξενοδοχεία της εποχής) ο ύπνος των πελατών γινόταν πάνω στο ξύλινο πάτωμα με μία κουβέρτα που προμήθευε το χάνι και την οποία έστρωναν όπου εύρισκαν, ο ένας δίπλα στον άλλον. (Επισκεφθείτε το Μουσείο, Χάνι του Εμίν Αγά μεταξύ των Ιωαννίνων και Πρέβεζας). Το πόσιμο νερό αποτελούσε πάντα κύριο πρόβλημα για τα πλοία, από την αρχαιότητα. Η διάθεση ποσίμου γινόταν από βαρέλια (πόσα εξαρτάτο από τον χρόνο του ταξιδιού) στα οποία κρέμονταν τσάσκες (μεταλλικά κύπελλα) και καθένας βουτούσε την τσάσκα, έπινε και άφηνε την τσάσκα να κρέμεται για


τους επόμενους. Ύστερα από κάποιο χρονικό διάστημα, ανάλογα με το μήκος και τον χρόνο του ταξιδιού, το νερό έπαιρνε τη βαριά μυρουδιά του ξύλου, αλλά αυτό δεν εμπόδιζε την πόση του. Η τροφοδοσία του πληρώματος περιείχε κυρίως διπυρίτη άρτο (γαλέτες), κρέας σαλάδο (παστό), όσπρια, παστά ψάρια, ελιές, κρεμμύδια και τυρί. Η μερίδα κρασιού συμπλήρωνε το κάθε γεύμα. Θεωρητικά για τα τρία ημερήσια συσσίτια (προάριστο, άριστο, δείπνο) θα έπρεπε να στήνονται τραπέζια ανά 6-10 άνδρες επάνω στο κατάστρωμα μεταξύ των κανονιών και φυσικά να μαζεύονται μετά. Η διαδικασία αυτή δεν φαίνεται ότι ακολουθείτο σχολαστικά. Στις περισσότερες περιπτώσεις οι σιτιζόμενοι έπαιρναν τη μερίδα τους και την έτρωγαν όπου εύρισκαν, κυρίως στη σκιά των πανιών το καλοκαίρι. Στην κλίμακα τροφίμων του συσσιτίου των ελληνικών πληρωμάτων δεν περιλαμβάνονταν ειδικές τροφές προς αποφυγήν του σκορβούτου παρόλον ότι η καταπολέμηση αυτής της μάστιγας των ναυτικών είχε ήδη ανακαλυφθεί από τα ταξίδια του Captain Cook το 1768 -1771 και συνίστατο στην παροχή βιταμίνης “C” και αναλόγων τροφών που την περιείχαν. Το σκορβούτο ήταν η πληγή του ναυτικού. Ήταν

ένας μακάβριος τρόπος να πεθάνεις. Τα ούλα αιμορραγούσαν, τα δόντια έπεφταν, τα άκρα μούδιαζαν, εμφανίζονταν έλκη, ξανάνοιγαν παλιές πληγές και το πιο αηδιαστικό: οι ιστοί των ούλων έβγαζαν υγρό και άρχιζαν να σαπίζουν κάνοντας την ανάσα του θύματος να βρωμάει. Ο θάνατος θα πρέπει να ερχόταν σαν ανακούφιση. Εύλογα θα πρέπει να υποθέσουμε ότι η έλλειψη σχετικών τροφών με βιταμίνη “C” οφείλεται στους βραχείς σχετικά πλόες των ελληνικών πλοίων. Η αναπόφευκτη υγρασία μέσα στα σκάφη δημιουργούσε μια βαριά ατμόσφαιρα με ιδιάζουσα οσμή και κατάλληλες συνθήκες για την ανάπτυξη σκουληκιών και φυσικά ποντικών. Η κατάσταση γινόταν ακόμα χειρότερη όταν σε μεγάλα ταξίδια φόρτωναν μέσα ζωντανά κοτόπουλα, χοίρους και αριθμό αιγοπροβάτων για να χρησιμοποιηθούν σαν φρέσκο κρέας στη διάρκεια του ταξιδιού. Τέλος εκεί που η κατάσταση θα πρέπει να ήταν αφόρητη με τα σημερινά δεδομένα ήταν η χρήση αφοδευτηρίων. Επειδή δεν μπόρεσα να βρω κάτι σχετικό για τα ελληνικά ιστιοφόρα ανέτρεξα στις γνώσεις του «γκουρού» των ξυλίνων σκαφών του Κώστα Δαμιανίδη. Ούτε κι αυτός είχε κάτι συγκεκριμένο να αναφέρει επί του θέματος, πλην όμως θεώρησε

λογικό ότι κάποια εγκατάσταση θα πρέπει να υπήρχε που, ως οπή συγκοινωνούσε απ’ ευθείας με τη θάλασσα. Βρήκα όμως σε κάποιο σχέδιο με επεξηγηματικές σημειώσεις του Βρετανικού “VICTORY”, της ναυαρχίδας του Νέλσωνα, μια ανοικτή τουαλέτα, κατάπλωρα, στο κατάστρωμα, στη βάση στερέωσης του προβόλου στο κατάστρωμα, που φυσικά η οπή επικοινωνούσε με τη θάλασσα. Με δεδομένο ότι το πλήρωμα ήταν 850 άτομα και αν υποθέσουμε ότι οι Αξιωματικοί ήταν περίπου 30 (10 αξιωματικοί και 20 δόκιμοι) (δεν ξέρω αν κι αυτοί είχαν κάποια ιδιαίτερη τουαλέτα) αφήνω στη φαντασία των αναγνωστών να σχηματίσουν εικόνα της εξυπηρέτησης 820 ατόμων, από μία ανοικτή τουαλέτα χωρίς κάποιο ιδιαίτερο διαχωριστικό από το κατάστρωμα στο οποίο υπήρχε. Οι συνθήκες διαβίωσης μέσα στα πλοία του στόλου του ’21, που περιγράφησαν ασφαλώς δεν ήταν ειδυλλιακές. Αυτό αυξάνει ακόμα περισσότερο την ευγνωμοσύνη μας προς τους άνδρες εκείνους, που στάθηκαν περήφανα με τα μικρά τους σιταγωγά σκάφη απέναντι στα πλοία γραμμής του οθωμανικού στόλου και διεκδίκησαν και κέρδισαν την κυριαρχία στο Αιγαίο με όπλο την ανδρεία τους και τη ναυτοσύνη τους. Περιπλους 112 79


Ναυτικά Μουσεία και Πολιτιστικοί Φορείς της Ναυτικής Παράδοσης ΝΑΥΤΙΚA MOYΣΕΙΑ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Θεμιστοκλέους, 185 37 Μαρίνα Ζέας-Πειραιάς, Τηλ: 210 4516264, 210 4516822, Fax: 210 4512277E-mail: info@hmmuseum.gr • Website: www.hmmuseum.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Κουντουριώτη, 731 33 Χανιά, Τηλ: 28210 91875, Fax: 28210 74484, E-mail: mar-mus@otenet.gr • www.mar-mus-crete.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞEΙΔΙΟΥ (Δημοτικό) Μουσείου 3 & Σταύρου Νιάρχου, 330 52 Γαλαξείδι, Τηλ/Fax: 22650 41795 ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ (ΥΠ.ΕΘ.Π.Θ- ΓΕΝΙΚΑ ΑΡΧΕΙΑ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ) 180 40 ΥΔΡΑ, Τηλ: 22980 52355, 54142, Fax: 22980 52355, E-mail: mail@gak-ydras.att.sch.gr • www.iamy.gr ΠΛΩΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ-Θ/Κ «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» (Κρατικό) Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ/Fax: 210 9888211, E-mail:averof@navy.mil.gr, Website: www.averof.mil.gr/ Α/Τ ΒΕΛΟΣ (Κρατικό) Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα, Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ: 210 9888457 ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ 856 00 Γιαλός Σύμης, Δωδεκάνησα, Τηλ: 22460 72363, 22460 72569 ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ ΚΑΙ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥ Δ. ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ (Δημοτικό) Λ. Δημοκρατίας & Μ. Κιουρί (δίπλα στα Τ.Ε.Ε), 188 63 Ν. Ικόνιο, Πέραμα, Τηλ. 210 4014896, 210 4414700 ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ Ν. ΜΟΥΔΑΝΙΩΝ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ (Δημοτικό) Βιθυνίας 2, 632 00 Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής, Τηλ/Fax: 23730 26166, E-mail: mfbem@hotmail.com ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Αστική μη κερδοσκοπική εταιρία) Τέρμα Αναπαύσεως, (Πύλη ΠΑΛΑΣΚΑ), 188 63 ΠΕΡΑΜΑ, Τηλ: 210 4284270, Fax: 210 4284276, E-mail: info@maritime-museum.gr • Website: www.maritime-museum.gr ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΚΑΙ ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ (Δημοτικό) Λήμνος 81 400, Τηλ. 22540 92383, 51790, 51362, Fax: 22540 51763, E-mail: dimkout@otenet.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Μπόχαλη, Σταυρός, 29100 Ζάκυνθος, Τηλ.: 26950 83223/28249, Fax: 26950 83748 ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ Τσιλιβή, Ζακύνθου ΤΤ 22100. Τηλ. 26950 42436/ Κιν. 6974 065 776 ΝΑΥΤΙΚΟ - ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΘΑΚΗΣ (Δημοτικό) Πρώην Ηλεκτρικός Σταθμός, Βαθύ Ιθάκης, Τηλ. 2674033398 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ) Ενόπλων Δυνάμεων 10, 846 00 Μύκονος, Τηλ.: 22890 22700/210 81 25 547, Fax: 22890 22700, E-mail: museum@emproslines.com ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Άνδρου, 845 00 Χώρα Άνδρου, Τηλ: 2282 0 22275, 2282 360223, Fax: 2282024166, E-mail: npdd@andros.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ (Ν.Π.Ι.Δ) Οία Θήρας, 847 00, Τηλ.: 22860 71156 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Δημοτικό Διαμέρισμα Φάρσων Δήμου Αργοστολίου, 28100 Φάρσα Κεφαλληνίας, Τηλ: 26710 87260, Fax: 26710 25656 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ (Δημοτικό) Ραψάνη, Χρυσοστόμου Σμύρνης 1, Τηλ: 2510 240 668, 6977 391 605, Ε-mail: nmkav.gr@gmail.com • Website:www.nmkav.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Καλύμνου, 852 00 Κάλυμνος, Τηλ: 2243 0 51361 ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΠΗΓΙΚΩΝ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΤΕΧΝΩΝ ΑΙΓΑΙΟΥ (υπό ίδρυση) Πληροφορίες: Πνευματικό Ίδρυμα Σάμου "Νικόλαος Δημητρίου" Τηλ.: 22730 62286 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ ΧΙΟΥ (υπό ίδρυση) Καρδάμυλα 82 300 Χίος, Τηλ. Πληροφοριών: 2510835287/ Κιν.: 6936136145 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Αγ. Νικολάου 15, 60200 Λιτόχωρο Πιερίας, Τηλ. 2352082711, E-mail: nmlitohorou@yahoo.gr • Website: www.nmlitohorou.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ (Ν.Π.Ι.Δ) Avra-Ship Management SA, Κολοκοτρώνη 116, 18535 Πειραιάς, Τηλ: 210 4181601-6, Οινούσσες, 821 01 Οινούσσες Χίου, Τηλ: 22720 55182, E-mail: elachl@gmail.com ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ) Στέφανου Τσουρή 20, 821 00 Χίος, Τηλ: 22710 44139, Fax: 22710 44141, E-mail: naftmusi@otenet.gr • Website: www.chiosnauticalmuseum.gr ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΣΚΙΑΘΟΥ Παλιό Λιμάνι, Σκιάθος 37 002, Τηλ και Fax: 24270 23504, E-mail: skiathosmaritime.m@gmail.com ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ & ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ (Ν.Π.Δ.Δ.) Κων/νου Καραμανλή 1, Δημαρχιακό Μέγαρο, ΤΤ18900, Σαλαμίνα. Τηλ.-fax: 213-2027316 E-mail: museum@0165.syzefxis.gov.gr

ΣΥΝΕΡΓΑΖΟΜΕΝΑ ΝΑΥΤΙΚA MOYΣΕΙΑ

ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΓΙΑΣ ΝΑΠΑΣ ‘’THALASSA’’ Κρυού Νερού 14, 30707Αγία Νάπα,Κύπρος, Τηλ. 00357 23816366, Fax: 003523816369, E-mail: thalassa.museum@agianapa.org.cy • Website: www.thalassamuseum.org.cy/el/

Φορείς (Ιδρύματα - Ινστιτούτα - Ναυτικές Συλλογές) ΙΔΡΥΜΑ ΑΛΣΟΥΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Παπαρηγοπούλου 2, 105 61 Αθήνα, Τηλ. 2103368517, Fax: 2103253680, E-mail:info@alsosnautikisparadosis.gr • Website: www.alsosnautikisparadosis.gr ΙΔΡΥΜΑ «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ» - ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ 2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου, 185 35 Πειραιάς, Τηλ: 210 4297 540-1-2, Fax: 210 4296024, E-mail: info@laskaridou.gr • Website: www.laskaridou.gr/naftiki-sillogi ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Σκρα 94, 176 73 Καλλιθέα, Αθήνα, Τηλ. 2108957234 ΙΔΡΥΜΑ ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ - ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ Μιχαήλη Λιβανού 51, 82100 Χίος, Τηλ: 22710 82777, Fax: 22710 81979, E-mail: contact@mariatsakosfoundation.gr • Website: mariatsakosfoundation.gr ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Γρηγορίου Λαμπράκη 154, 185 33 Πειραιάς, Τηλ: 2104191358, 2104297616, Fax: 2104281665, E-mail: museum@yen.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ "ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ" Πούντα Ζέζα, Λαύριο, Τηλ.: 210 4133709 80 Περιπλους 112


Profile for Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

PERIPLOUS 112  

Advertisement
Advertisement
Advertisement