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Desde su lanzamiento hace más de una década, la GSX-R1000 ha sido sinónimo de una invitación a dominar en los circuitos. Tan dominante ha sido la presencia de la GSX-R1000 en las parrillas de las carreras de motocicletas de 1.000 cm3 derivadas de la serie en todo el mundo, que el título honorífico de la “Top Performer” podría decirse que ha estado siempre en su poder. Los ingenieros de Suzuki, con su garra, imaginación, y determinación por ganar siguen encontrando nuevas maneras de ahorrar peso, subir el listón de la potencia y mejorar la agilidad y el control de la máquina por parte del piloto. Por lo tanto, y aunque la competencia siempre amenaza con reducir las diferencias, la GSX-R1000 sigue mejorando para seguir marcando la referencia entre las motocicletas súper deportivas año tras año. Los últimos avances en la tecnología de los motores han permitido aumentar las prestaciones y reducir el consumo de combustible de forma notable. Las mejoras en la parte ciclo se traducen en un control aún mejor de la moto, mientras que la estética ha sido también rediseñada para enfatizar el aumento de prestaciones de chasis y motor. Siempre la mejor. La única. La GSX-R1000. Dominando en los Circuitos.

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El colín individual del asiento es una parte opcional.


Dominando en los Circuitos

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Más rápida para evolucionar Evolucionar lo más rápido posible ha sido siempre la marca de la casa del motor de la GSX-R1000. Y en 2012 damos un nuevo paso adelante. Reafirmando su imparable progreso, se ha mejorado la respuesta al acelerador, la potencia y la aceleración a medio régimen, y todo ello reduciendo el consumo.

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Motor de 4 tiempos, 4 cilintros, refrigerados por agua, DOHC

El motor de 999 cc de la GSX-R1000 2012 combina avances en diseño, prestaciones y consumo con los elementos fundamentales que han contribuido a crear la leyenda GSX-R. Los beneficios clave incluyen una mejor respuesta al acelerador, más potencia y aceleración a medio régimen y un consumo aproximadamente un 8% menor*. El avance más evidente a la vista se encuentra en el cambio de un doble silenciador a un único silenciador. El cuerpo del silenciador está fabricado, al igual que los del modelo precedente, en titanio. El sistema de colectores 4-2-1 está fabricado en acero inoxidable, con tubos de paredes más finas para una mayor ligereza. El catalizador cuenta con un mayor número de celdillas para lograr un máximo de reducción de las emisiones combinado con compacidad y ligereza. Todo el conjunto de escape es considerablemente más ligero que el del modelo precedente. El silenciador único junto con un escape de diferente longitud mejoran la entrega de potencia a bajo y medio régimen, logrando una mejor aceleración. Además, un menor peso en la parte trasera de la moto se traduce en un mejor comportamiento dinámico. La moto es más fácil de mover en los cambios de dirección, mejorando de esta forma las prestaciones en circuito. Las mejoras en el interior del motor comienzan con los pistones. Suzuki utiliza sistemas de elementos finitos y tests de análisis de fatiga desarrollados en las motocicletas de MotoGP para diseñar unos pistones más ligeros sin comprometer la robustez y fiabilidad de los mismos. Los alojamientos de los bulones son más estrechos. Las faldas de los pistones son de nuevo diseño, de forma asimétrica entre el lado de admisión y el de escape. Los pistones han sido optimizados en términos de reparto de rigidez y en consecuencia, un 11% más ligeros. Y los encastes de las válvulas en los pistones son menos profundos para una mayor eficacia de la combustión. Los beneficios logrados son un mayor par motor y una mejor aceleración a bajo y medio régimen, mejor respuesta al acelerador y menor consumo de combustible. Unas ventajas que se traducen en una mejor aceleración a la salida de las curvas en circuito.

Mejor respuesta, mayor aceleración y menor consumo

Colector de escape

La superficie de las camisas de los cilindros en aleación de aluminio está tratada mediante una capa de níquel-fósforo-sílice-carbono, un sistema denominado Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) y desarrollado con éxito por Suzuki en competición, que reduce la fricción, mejora la disipación de calor y la estanqueidad. Los orificios de ventilación son ahora de forma pentagonal en lugar de rectangular. Su mayor superficie permite aligerar el cárter y también reducen las perdidas por bombeo mejorando la aceleración a bajo y medio régimen, la respuesta al acelerador y reduciendo el consumo. La utilización de un material más delgado en los taques permite una reducción de peso de 2,5 gr por taqué, dando como resultado unas menores inercias que permiten optimizar la curva de alzado de las válvulas. Suzuki ha utilizado técnicas de MotoGP para revisar el perfil de los árboles de levas y reducir el tiempo en que tanto las válvulas de escape como las de admisión están abiertas, incrementando con ello el potencial del motor en circuito.

Cárter

Cigüeñal y pistones

Suzuki ha adoptado características y tecnologías probadas en competición en el diseño del motor. El diámetro de 74,5 mm y la carrera de 57,3 mm se traducen en unas altas prestaciones. El óptimo diseño de las cámaras de combustión y la mayor relación de compresión, que pasa de 12.8:1 a 12.9:1 mejoran las prestaciones a bajo y medio régimen además de ofrecer una amplia curva de par motor. El diámetro de las válvulas es de 31 mm en la admisión y de 25 mm en el escape. El árbol de levas de admisión de corta longitud se combina con la ubicación del sensor de ángulo de las levas en el centro del árbol de levas de escape para lograr un diseño más ligero de la culata. *Consumo medido por Suzuki en el Worldwide Motorcycle Test Cycle (WMTC)

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Los ejes de salida y entrada del cambio de seis velocidades de relación cerrada están triangulados con el cigüeñal. El cigüeñal está óptimamente posicionado de forma adelantada en el cárter con respecto al cetro de los cilindros; el eje de entrada del cambio en una posición elevada y el de salida en una posición adelantada. Estas ubicaciones de los ejes permiten que el motor tenga unas dimensiones más reducidas en longitud. Además, el conjunto de cigüeñal, formado por dos piezas atornilladas es más simple y en consecuencia, más ligero. El eje de balance está situado delante del cigüeñal y gira sobre un pequeño cojinete de 20 mm con el fin de reducir las pérdidas mecánicas. El embrague anti rebote derivado de la competición reduce la presión en los discos en la fase de deceleración y por lo tanto, suavizando la reacción de los cambios en las reducciones para que el piloto pueda concentrarse mejor en la frenada y el trazado de la curva. El gran radiador de forma trapezoidal ha sido desarrollado en las motos oficiales de Suzuki de competición y mantiene la temperatura del motor constante, asegurando una combustión eficaz sin perjudicar a la aerodinámica de la moto. El radiador de aceite tiene también forma trapezoidal en lugar de la convencional rectangular con el mismo objetivo de reducir la resistencia aerodinámica.

Tres modos de entrega de potencia seleccionables

El sistema Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) permite la selección entre tres modos de entrega de potencia del motor para adaptarse a las preferencias personales del piloto. El selector de modo está montado en el puño izquierdo del manillar con un botón que permite elegir entre los modos “A”, “B”, y “C” visibles en el panel de instrumentación. El modo “A” ofrece en toda la gama de revoluciones una respuesta directa al acelerador con el fin de aprovechar la máxima potencia del motor. El modo “B” ofrece una respuesta más suave que el modo A hasta la mitad de giro del acelerador. El modo “C” Limita la potencia del motor para ofrecer una respuesta más suave durante todo el recorrido del puño del acelerador. El piloto puede, mediante este sistema, utilizar modos diferentes en partes diferentes del circuito, según el trazado o las circunstancias climatológicas. En carretera abierta, por ejemplo, se puede elegir un modo para zonas de curvas y otro para autopista.

Selector de modo (S-DMS) La fotografía muestra todos del testigos del panel de instrumentos encendidos

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El colín individual del asiento es una parte opcional.


El módulo de gestión de motor (ECM) garantiza el más refinado control del motor y cuenta con unos nuevos ajustes para adaptarse al nuevo silenciador único. Un elemento clave de los que están bajo control del ECM es la última versión del sistema de inyección electrónica de doble cuerpo Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) introducido en la primera versión de la GSX-R1000.

Avanzado sistema de gestión de motor y control de emisiones

El sistema SDTV cuenta con dos válvulas de mariposa (primaria y secundaria) en cada cuerpo de inyección. La válvula primaria está controlada por el piloto a través del puño de gas y la secundaria, por la ECM. Cuando el piloto abre o cierra la primera válvula, la ECM lee la posición del acelerador, la velocidad de giro del motor y la marcha engranada para pasar a ajustar gradualmente la segunda válvula y maximizar la velocidad de llenado durante la admisión. Con ello se logra una respuesta lo más lineal posible al acelerador y un máximo par motor a lo largo de toda la gama de revoluciones del motor. Cada cuerpo de inyección alimenta un cilindro, estando dotado cada uno de ellos con dos inyectores de 12 orificios de atomización ultra fina. Cada inyector principal está situado formando un cerrado ángulo de 30º dentro del puerto de admisión con el fin de optimizar la atomización del combustible y está siempre funcionando. El inyector secundario está mandado por la válvula secundaria y funciona para añadir gasolina en condiciones de máximas revoluciones del motor y máxima carga del mismo. La cantidad de combustible que entrega cada inyector principal está controlada por la ECM de acuerdo con la posición del acelerador, la velocidad de giro del motor y la presión del aire de la admisión. La cantidad de combustible que entrega cada inyector secundario está controlada por la ECM de acuerdo con la posición del acelerador y la velocidad de giro del motor. La ECM incorpora también una función de control del ralentí Idle Speed Control (ISC). Mejora el arranque en frío, reduce las emisiones con el motor frío y estabiliza el régimen de giro al ralentí sean cuales sean las circunstancias regulando el volumen de aire frío que entra en los cuerpos de inyección de acuerdo con la temperatura del líquido refrigerante. La ECM controla también el encendido y el avance del mismo basándose en unos avanzados mapas 3D de máxima precisión. Las bujías cuentan con electrodos de iridio para una potencia de chispa mucho más elevada y una combustión óptima. El sistema Suzuki Exhaust Tuning (SET) controlado por una válvula de mariposa en el tubo de escape permite potenciar el par motor a lo largo de todo el rango de revoluciones del motor optimizando la presión de retorno del escape de acuerdo con la velocidad del motor, la posición del acelerador y la marcha engranada. El tubo de escape incorpora también un sensor de oxígeno que manda información al ECM para ajustar el volumen de la inyección para una combustión más limpia. El catalizador reduce asimismo la emisión de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxido de nitrógeno (NO). El sistema Suzuki Pulsedsecondary AIR-injection (PAIR) controlado por la ECM inyecta aire fresco de acuerdo con la posición del acelerador y el régimen de giro del motor, reduciendo aún más las emisiones. El colín individual del asiento es una parte opcional.

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Control es Potencia Lo que aventaja a la GSX-R1000 de sus rivales es mucho más que un motor potentísimo. La clave es la total integración de cada elemento en la moto, que permite una conexión total entre hombre y máquina. Con un equilibrio y control supremos, el piloto de la GSX-R1000 puede extraer las máximas prestaciones de la moto.

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La parte ciclo de la GSX-R1000 2012 representa una evolución en términos de frenada y comportamiento en curvas, una evolución que ofrece al piloto un mayor control para poder aprovechar aún más las prestaciones del motor. La parte ciclo mantiene los elementos básicos que han contribuido a la leyenda GSX-R1000: Un chasis doble viga formado por cinco secciones de fundición de aluminio soldadas entre sí. Un basculante en aleación de aluminio formado por tres piezas soldadas y con forma arqueada para que el silenciador pueda encajarse de forma compacta en la moto. Una corta distancia entre ejes para una mayor agilidad en circuito. Y un largo basculante que mejora la tracción y la aceleración a la salida de las curvas minimizando la compresión de la suspensión trasera.

Una parte ciclo evolucionada

Se han realizado avances en materia de frenos delanteros, horquilla delantera, neumáticos delantero y trasero y eje delantero. Juntos, llevan a la GSX-R1000 a nuevos niveles de control y prestaciones.

El sistema de freno delantero equipa unas nuevas pinzas Brembo monobloc de anclaje radial de la más alta calidad. Las pinzas monobloc son más ligeras y rígidas que las convencionales y ofrecen un mejor tacto al piloto. Los pistones de mayor diámetro permiten aplicar más fuerza al disco, resultando en una mejor frenada. Suzuki ha reducido el grosor de los discos de 5,5 mm a 5,0 mm, sin afectar a la resistencia ni a la capacidad de disipación de calor. Junto con las nuevas pinzas, se logra un ahorro de peso de 130 gr.

Equipo de freno delantero mejorado con pinzas Brembo

Esta superior frenada combinada con la mayor rigidez en frenada de la horquilla delantera ofrece a la moto un mejor comportamiento en circuito. Con el fin de destacar esta superioridad en la frenada, las nuevas pinzas están pintadas en dorado con las letras en rojo.

El colín individual del asiento es una parte opcional.

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Mejoras en tecnología de suspensiones

La GSX-R1000 2012 mantiene la horquilla delantera Big Piston (BPF), que elimina la necesidad de un conjunto de cartucho en cada botella, montando en su lugar un pistón superior de 39,6 mm en el interior de cada una de las barras. Las ventajas del sistema de horquilla delantera BPF se traducen en una mayor eficacia del trabajo de las válvulas internas en compresión, ofreciendo un mejor tacto al piloto. La baja fricción y unos mínimos cambios en la presión interior de la horquilla suponen un mejor comportamiento frente a las pequeñas irregularidades del asfalto. Los muelles de horquilla están completamente sumergidos en aceite, minimizando la creación de espuma y por lo tanto ofreciendo una mayor estabilidad en el comportamiento. Los tornillos de ajuste de la extensión y la compresión están encastrados en los tapones de la horquilla. La precarga de muelle se ajusta por la parte inferior de cada barra. El sistema BPF simplifica también el mantenimiento puesto que todo el conjunto de amortiguación puede extraerse rápidamente por la parte superior de cada botella sin necesidad de desmontar completamente la horquilla. Otras novedades son una reducción de la longitud total en 7 mm, una reducción de 5 mm en el recorrido y unos ajustes de suspensión más suaves, adaptados al menor peso de la moto y al diferente centro de gravedad de la moto debido al cambio de doble silenciador a uno solo. Los ajustes más suaves mejoran la absorción de irregularidades en la primera fase del recorrido, mejorando de esta forma el agarre al asfalto. Cuando el piloto inclina en una curva o cambia de dirección en una “S”, la moto se siente más bajo control, con unas reacciones más predecibles. La moto es más estable incluso en las frenadas más violentas en circuito. El mayor agarre permite también al piloto abrir antes el gas. Los ajustes más suaves de la dirección suponen también una mejora en el comportamiento a velocidades más bajas en carretera abierta.

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La nueva GSX-R1000 mantiene el mismo sistema de suspensión trasera del modelo anterior, de demostrada eficacia. Un monoamortiguador Showa trabaja a través de un sistema de bieletas de aluminio extrusionado montado en el basculante y conectado con el chasis. El sistema reduce la fuerza provocada por el movimiento de la rueda hacia arriba, haciendo que la suspensión sea más progresiva y precisa, y por lo tanto incrementando la tracción en asfalto rizado y mejorando la suavidad frente a las pequeñas irregularidades. El amortiguador es regulable en precarga de muelle, extensión y compresión a alta y baja velocidad. Un amortiguador de dirección controlado de forma electrónica se sirve de la ECM para aumentar la fuerza de retención de los movimientos de la horquilla delantera a altas velocidades y reduciéndola a bajas velocidades.

El nuevo neumático delantero de la GSX-R1000 2012 es más ligero que el del modelo precedente y el eje delantero es más ligero, al estar dotado de rosca exterior y tuerca en lugar del anterior, con rosca interior y tornillo. Con todo ello se logra un menor peso no suspendido. El menor peso no suspendido tiene un gran efecto en la capacidad de los neumáticos para permanecer en contacto con el asfalto, resultando en una mayor tracción, un factor determinante cuando el piloto acelera a fondo a la salida de una curva.

Otras mejoras en la parte ciclo

El nuevo dibujo de ambos neumáticos contribuye también a una superior manejabilidad. La instalación eléctrica que discurre por dentro del chasis es también más ligera gracias a un nuevo sistema de impermeabilización.

Rosca BPF

Anclaje de amortiguador trasero

Suspensión trasera

Gracias a un enorme trabajo por parte de Suzuki, la GSX-R1000 2012 es 2 Kg más ligera que su predecesora. Esta reducción de peso y el cuidado reparto de pesos permiten una mayor velocidad de paso por rectas y curvas, lo que se traduce en unos mejores tiempos por vuelta.

Amortiguador de dirección controlado electrónicamente

Impresionante reducción de peso 11


Estética avanzada, afilada y limpia Al igual que ofrece prestaciones dinámicas sin igual, la GSX-R1000 nunca ha estado tampoco por detrás en términos de estética e imagen. Un estilo afilado, limpio y avanzado junto con una nueva interpretación de la carismática combinación de colores de Suzuki en competición refuerza aún más la personalidad inconfundible de la GSX-R1000.

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El colín individual del asiento es una parte opcional.


La estética de la GSX-R1000 es afilada, limpia y avanzada. Y gracias a un intenso trabajo en el túnel de viento, también contribuye a unas superiores prestaciones. La amplia zona superior del carenado elimina las turbulencias y la resistencia al aire ofreciendo una excelente protección frente al viento. La estrecha zona inferior también reduce la resistencia. Las tomas de aire del sistema Suzuki Ram Air-Direct (SRAD) se sitúan cerca del centro del carenado frontal, donde la presión del aire es superior con la moto en movimiento. Los afilados laterales cuentan con una superficie que lleva el flujo del aire hacia el radiador y lejos del piloto, mientras que la parte inferior dirige el aire por encima del silenciador. Una serie de mejoras en ciertos detalles realzan el trabajo de evolución realizado en la GSX-R1000 2012. El silenciador único hace a la moto más ligera y esbelta. Las llantas cuentan con unas nuevas bandas con logotipos “R” que enfatizan el carácter de la moto. Las botellas de la horquilla delantera son negras (en lugar de las anteriores en color oro) complementando las pinzas Brembo monobloc doradas con letras en rojo. Las zonas negras presentan un exquisito acabado mate. El piloto trasero es de tipo LED para un menor peso. Y el carácter de la moto se realza con unos mayores logos “GSX-R” y una mayor presencia del color azul Suzuki en la carrocería.

Una imagen que resalta la evolución de la GSX-R1000

El asiento está diseñado para una mayor comodidad y un mejor encaje en la imagen general de la moto. La relación entre la ubicación de asiento, manillar y estriberas contribuye también a mejorar el confort. Las estriberas pueden ajustarse en tres posiciones diferentes de anclaje en horizontal y vertical en pasos de 14 mm. El pedal y bomba de freno trasero, así como el reenvío de la palanca de cambio pueden ajustarse para adaptarse a las diferentes posiciones de las estriberas.

La instrumentación de la GSX-R1000 2012, elegante y eficaz, ofrece ahora una imagen aún más deportiva gracias al fondo negro del tacómetro analógico. La pantalla LCD incluye un velocímetro, odómetro, doble cuentakilómetros parcial, parcial de reserva, reloj horario, temperatura del refrigerante, testigo de presión de aceite, indicador de marcha engranada, cronómetro / contador de vueltas y una escala de ajuste de brillo de la pantalla. Hay cuatro LED programables para la alerta del cuentarrevoluciones y otros LED para la inyección electrónica, la reserva de gasolina, el punto muerto, las luces largas, la temperatura del refrigerante y los intermitentes, así como para el inmovilizador electrónico en las versiones que montan dicho sistema. En el puño derecho se encuentra un interruptor para manejar el cronómetro / contador de vueltas.

Para diseñar una motocicleta ganadora no basta con subir la potencia y bajar el peso. La victoria no es algo que se logre atornillando diferentes piezas y componentes. Para distanciarse del resto requiere una combinación exquisita de las más avanzadas tecnologías. Y esto lo notarás al instante cuando te pongas a los mandos de la GSX-R1000. Notarás como sube suavemente de vueltas gracias al ligero diseño de sus pistones y otros refinamientos que reducen las fricciones hasta límites insospechados. Sentirás la aceleración sin vacíos de ningún tipo conforme vayas subiendo de marchas. Entrando en las curvas tendrás toda la confianza de poder frenar un segundo más tarde gracias a la horquilla delantera BPF, a los nuevos neumáticos y a las nuevas pinzas Brembo. Inclinando, podrás variar la trayectoria con facilidad y mantener tu velocidad gracias a la ligereza de la moto y al equilibrado reparto de pesos. Toda una invitación a seguir estando delante.

Una instrumentación con una imagen más deportiva Un Conjunto Total

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La clave para avanzar es mantenerse en movimiento. Por muy superlativas que sean las prestaciones, siempre se pueden mejorar. No hay límites en la búsqueda de las más avanzadas tecnologías. Esta es una lección que los ingenieros de la GSX-R1000 aprenden día a día. Y el resultado de todo ello no puede ser otro que la GSX-R1000 2012 alcance de nuevo un nivel más alto. Con una mejor aceleración, frenada y comportamiento en curvas, llega la GSX-R1000 más rápida de la historia para dominar en los circuitos y carreteras de todo el mundo. Una pura y única experiencia de pilotaje para los amantes de las motos súper deportivas. Bienvenido al nuevo capítulo en la mayor leyenda motociclista de los tiempos modernos. Alcanza un nuevo nivel. Domina los Circuitos.

Más rápido hacia el futuro

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El colín individual del asiento es una parte opcional.


Azul Tritón Metalizado / Blanco Cristal Jaspeado (GLR)

Negro Mate Metalizado Nº2 / Negro (KGL)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Longitud total

2.045 mm

Sistema de engrase

Cárter húmedo

Anchura total

705 mm

Transmisión

Cambio de 6 velocidades de toma constante

Altura total

1.130 mm

Ratio de reducción primaria

1.617 (76 / 47)

Distancia entre ejes

1.405 mm

Ratio de reducción final

2.470 (42 / 17)

Distancia libre al suelo

130 mm

Suspensión

Delantera

Horquilla telescópica invertida, muelle helicoidal regulable amortiguación hidráulica

Altura del asiento

810 mm

Trasera

Peso en orden de marcha*

203 Kg

Por bieletas, muelle helicoidal, amortiguación hidráulica

Tipo de motor

4 tiempos, 4 cilindros, refrigeración líquida, DOHC

Diámetro x carrera

74,5 mm x 57,3 mm

Cilindrada

999 cc

Relación de compresión

12,9:1

Alimentación

Inyección electrónica

Depósito de gasolina

Encendido

Electrónico (transistorizado)

Capacidad de aceite (revisión) 3,6 L

Ángulo / Avance

23,5o / 98 mm

Frenos

Delantero

Doble disco

Trasero

Disco

Delantero

120/70ZR17M/C (58W), sin cámara

Trasero

190/50ZR17M/C (73W), sin cámara

Neumáticos

17,5 L

El colín individual del asiento es una parte opcional.

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SUZUKI MOTOR ESPAÑA se reserva el derecho de cambiar, sin previo aviso, el equipamiento, las especificaciones, colores, materiales y otros elementos de los modelos expuestos en este folleto. Todos los modelos pueden ver interrumpida su fabricación sin previo aviso. Pregunte a su concesionario los posibles cambios. Los colores de los carenados pueden variar ligeramente de las fotografias de este folleto. Utilice siempre el casco, protección para los ojos y ropa de protección adecuada. Lea el manual de usuario cuidadosamente.

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