Buenos Aires Megaciudad, una metrópolis sin fronteras. by ZkySky

BUENOS AIRES MEGACIUDAD Una metrรณpolis sin fronteras

BUENOS AIRES MEGACIUDAD

BUENOS AIRES MEGACIUDAD Una metrรณpolis

BUENOS AIRES sin frontera MEGACIUDAD Una metrรณpolis sin fronteras

Idea y contenidos Diego Valenzuela Producción general Sociopúblico Textos Diego Valenzuela, Manuela Gómez del Río e Ignacio Camdessus Edición Ignacio Camdessus Diseño Estudio ZkySky Ilustraciones Verónica García (Papercuts): Mapas de cubierta y subjetivos. Fotos Diego Levy: pp. 6, 22, 34, 38, 42, 43, 48, 49, 52, 68, 69, 74, 75, 78, 96, 97, 102, 103, 106, 108, 109, 118, 119, 124 y 125 Sub.Coop.: pp. 24, 25, 29, 54 (arriba), 55 (abajo), 58, 79, 80, 84, 93 y 111 Favio Lorenz: pp. 26 y 27 Sergio Panei Pitrau, bajo licencia de Creative Commons: p. 54 (abajo) Shane Armas Korpisto, bajo licencia de Creative Commons: p. 55 (arriba) Mapas David Rumsey Map Collection (davidrumsey.com): pp. 10 - 11 (abajo), 17 y 130 Museo del Bicentenario, bajo licencia de Creative Commons: 10 - 11 (arriba) Archivo Secretaría de Planeamiento, Ministerio de Desarrollo Urbano, GCBA: pp. 12, 13 y 14 Google Earth: p. 20 Biblioteca Colón (OEA), a través de la Biblioteca Digital Mundial (UNESCO): p. 131

Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Ministerio de Gobierno Buenos Aires megaciudad / – 1.ª ed. – Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2013. 136 pp. : il. ; 21 x 17 cm. ISBN 978-987-673-023-5 1. Políticas públicas. 2. Gestión urbana. CDD 320.6

ÍNDICE

Introducción Del caserío a la megaciudad

Movilidad para una sola ciudad

Abel

Cristina

No toda la basura es basura

Sergio

Beto

Educación y salud: dos derechos que movilizan

Ana Carolina

Nahuel

100

A ciudad integrada, gestión coordinada

107

Lilia

116

Angie

122

Posfacio La vida es una sola, la ciudad también

129

«Celebramos que Buenos Aires sea una megaciudad diversa y vibrante. Sus desafíos son complejos y requieren una mirada integral. Las jurisdicciones que formamos el área metropolitana debemos trabajar juntas para responder a las aspiraciones de millones de ciudadanos metropolitanos.» EMILIO MONZÓ 7

Ministro de Gobierno Ciudad Autónoma de Buenos Aires

DE L CASERÍO A LA MEGACIUDAD 9

por Diego Valenzuela

Relevamiento catastral de Buenos Aires de Peter Beare (1860).

Buenos Aires se fundó sobre una pampa ondulada, donde Juan de Garay buscó abrir una puerta al Atlántico y a España. Ríos y arroyos delimitaron el primer crecimiento de la ciudad; el Riachuelo, el Reconquista y el Luján, más varios arroyos menores, condicionaron su evolución, aunque se irían desdibujando con la ocupación gradual del terreno. A mitad del siglo XVII Buenos Aires era una aldea de 4000 habitantes situada en un terreno elevado a orillas del Río de la Plata. Un pequeño fuerte dominaba el río, con un foso y 10 cañones de hierro. Allí residían el gobernador y su guarnición de solo 150 hombres. En la aldea había unas 400 casas de barro y techos de caña y paja. Casas sencillas, con grandes patios y huertas con árboles frutales. Las familias eran atendidas por sirvientes: negros, mulatos, mestizos o indios, todos esclavos. Olvidada por la metrópoli durante un siglo, Buenos Aires apeló al contrabando para sobrevivir, poblarse y sostener una precaria actividad económica. Por mucho tiempo fue una ciudad pobre, que luchaba por no perecer. La aspiración de libertad mercantil reflejaba sus aún truncas ansias de crecimiento. Buenos Aires no era ciudad de nobles sino de plebeyos, gente que debía trabajar duro para sostenerse. La acción del estado fue por mucho tiempo casi nula y, sin metales a mano, su subsistencia era el comercio débil y un ganado de poca calidad, que servía como alimento. Inquieta por la vocación expansionista de Inglaterra y Portugal, España reorganizó sus posesiones en los territorios actuales de Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia. La creación del Virreinato del Río de la Plata en 1776 trajo la primera burocracia, y aumentaron el comercio y la inmigración. Buenos Aires se convirtió en sede de las nuevas instituciones virreinales.

Buenos Aires fue epicentro de un movimiento primero localista, luego independentista, que crearía naciones. Argentina, entre ellas.

Ville de Buenos Ayres, atlas de 1764.

Hacia 1750, la ciudad tenía menos de 20.000 habitantes; en 1770, un censo del virrey Vértiz cuenta 22.077 habitantes. Escenario de la resistencia a las invasiones inglesas de 1806 y 1807, y de la posterior Revolución de Mayo de 1810, la ciudad se convirtió en una referencia del pensamiento ilustrado y en sede de profundos debates sobre autonomía. Buenos Aires fue epicentro de un movimiento primero localista, luego independentista, que crearía naciones. Argentina, entre ellas. En la década de 1820 la ciudad superaba los 40.000 habitantes y asomaba ya como capital de un proyecto de nación aún no consumado. El fin del monopolio comercial multiplicó a los comerciantes y fortaleció a los artesanos, lo que renovó el mercado de trabajo. La conflictiva discusión por el reparto de los frutos del comercio exterior —los recursos aduaneros— no impidió su crecimiento, aunque demoró la organización nacional. Tras la batalla de Caseros, en 1852, se aceleró el desarrollo urbano y cívico de la ciudad, que con sus 100.000 habitantes, representaba entonces el 10% de la población nacional. El resto de la provincia de Buenos Aires duplicaba esa población y juntas superaban con creces a la ciudad de Córdoba, con 25.000 habitantes, y a Rosario o Paraná, con 10.000. Los primeros servicios de transporte tirados por caballos, los tranvías y el ferrocarril vencieron las distancias y ampliaron la ciudad posible.

Federalización

La Buenos Aires moderna comenzó en 1880, cuando se creó la Capital Federal para resolver las persistentes disputas entre unitarios y federales, Buenos Aires e Interior, y se consolidó tras las batallas entre la Nación y la poderosa provincia, cuyo último exponente fue el alzamiento del gobernador Carlos Tejedor, repelido por las autoridades nacionales desde la capital provisoria radicada en Belgrano. Hasta entonces, un territorio asimilable a lo que hoy es la Ciudad Autónoma era el núcleo de la provincia de Buenos Aires; los que desde 1880

se considerarían dos distritos diferentes, ciudad y provincia, eran, en definitiva, solo uno. Partes de un todo. La federalización de Buenos Aires decapitó a la provincia. También desgajó a la ciudad. Una vez que se saldó el debate sobre la sede del gobierno federal, la Nación dejó de ser huésped de la provincia para tener su propio territorio. Entonces se definieron fronteras y la ciudad empezó a dividirse formalmente.

Los que desde 1880 se considerarían dos distritos diferentes, ciudad y provincia, eran, en definitiva, solo uno. Partes de un todo. Una ley de 1887 llamó a determinar los límites entre la Capital Federal y la provincia de Buenos Aires. La provincia cedió al municipio capitalino los partidos de San José de Flores y Belgrano. También traspasó las deudas a la Nación, pero conservó las propiedades que allí tenía. Tras la cesión, la capital pasó a limitar con los partidos de San Isidro (incluido el actual Vicente López), San Martín (incluido el actual Tres de Febrero), Matanzas, Lomas de Zamora y Barracas al Sud (hoy Avellaneda y Lanús). Un artículo de esa misma ley mandó a trazar una línea divisoria nueva, y en ella, ordenó a la Nación construir una avenida de 100 metros de ancho. Esta línea devenida calle sería más tarde la General Paz, pensada desde su origen como avenida parque y a la vez como límite entre jurisdicciones. Pero no solo la organización territorial se transformaba: también la economía y la sociedad, en un país cada vez más integrado al mundo. La población de la ciudad creció vertiginosamente, de 663.000 habitantes en 1895 a 1.500.000 en 1914; las oleadas de inmigrantes, atraídos por la incipiente industrialización y las oportunidades laborales, las mejoras en el transporte, una educación inclusiva y el crédito hipotecario, se mezclaron en estas tierras y comenzaron a poblar los suburbios de la ciudad en ebullición.

El territorio metropolitano fue resultado del crecimiento demográfico y económico de la ciudad, más allá de los límites jurisdiccionales.

La crisis mundial de 1930 puso en jaque a la actividad agroexportadora y potenció la migración a la ciudad, especialmente en la década de 1940. La sociedad de masas se terminaba de conformar, y nuevos movimientos políticos ampliaron los derechos sociales y laborales. La expansión del Conurbano fue otra cara de ese fenómeno. La avenida parque para circunvalar la capital se construyó en esta etapa de desarrollo poblacional vertiginoso. Proyecto del ingeniero Pascual Palazzo, la General Paz se empezó a trazar en 1937 y se inauguró el 5 de julio de 1941. Tres años después, se conectó con el sur a través del Puente de la Noria, uniendo el Río de la Plata con el Riachuelo.

La ciudad de masas Para 1916, cuando Hipólito Yrigoyen asumió su primera presidencia, el Gran Buenos Aires casi no existía. El 80% de los habitantes del área metropolitana se concentraban dentro de los límites de la Capital Federal. Treinta años después, cuan-

CADA VEZ MÁS METROPOLITANOS Crecimiento de la población entre 2001 y 2010 15 12 9

10,6%

12,5%

6 3 0 16

ARGENTINA FUENTE: CENSOS DE 2001 Y 2010

AMBA

4,1%

CABA

BUENOS AIRES ENTRE LAS MEGACIUDADES MILLONES DE HABITANTES DE LAS 15 MAYORES MEGACIUDADES DEL MUNDO

PAÍS

CIUDAD

MILLONES DE HABITANTES 37,22 37,22 22,65 22,65 20,45 20,45 20,35 20,35 20,21 20,21 19,92 19,92 19,74 19,74 15,59 15,59 15,39 15,39 14,40 14,40 13,88 13,88 13,53 13,53 13,40 13,40 11,96 11,96 11,86 11,86 00

PORCENTAJE DE POBLACIÓN EN RELACIÓN A LA POBLACIÓN TOTAL DEL PAÍS

PAÍS

CIUDAD

10 10

15 15

20 20

25 25

30 30

35 35

40 40

PORCENTAJE DE POBLACIÓN EN EL PAÍS 29,4 29,4 1,8 1,8 17,8 17,8 6,5 6,5 1,5 1,5 10,1 10,1 1,6 1,6 1,2 1,2 10,2 10,2 1,2 1,2 7,9 7,9 33,2 33,2 4,3 4,3 6,1 6,1 12,5 12,5

10 10

15 15

20 20

25 25

30 30

35 35

POBLACIÓN EN 2001 Y 2010

3.000.000

2.500.000

2.000.000

1.500.000

FUENTE: CENSOS DE 2001 Y 2010

1.000.000

CABA LA MATANZA LA PLATA LOMAS DE ZAMORA QUILMES ALMIRANTE BROWN MERLO MORENO LANÚS FLORENCIO VARELA GENERAL SAN MARTÍN TIGRE TRES DE FEBRERO AVELLANEDA MALVINAS ARGENTINAS BERAZATEGUI MORÓN ESTEBAN ECHEVERRÍA PILAR SAN ISIDRO SAN MIGUEL VICENTE LÓPEZ JOSÉ C. PAZ ESCOBAR HURLINGHAM ITUZAINGÓ SAN FERNANDO EZEIZA ZÁRATE LUJÁN CAMPANA BERISSO GRAL. RODRÍGUEZ PRESIDENTE PERÓN SAN VICENTE ENSENADA MARCOS PAZ CAÑUELAS EXALTACIÓN DE LA CRUZ GRAL. BRANDSEN GRAL. LAS HERAS

500.000

2001 2010

41 DISTRITOS EN BUENOS AIRES MEGACIUDAD

Buenos Aires vista desde el cielo: una mancha urbana única, inmensa y continua.

do Juan Domingo Perón llegó por primera vez al poder, las casi 5 millones de personas que vivían en el área metropolitana se repartían por mitades entre la Capital Federal y el Conurbano. En 1948 se adoptó por primera vez el concepto de Gran Buenos Aires para fines estadísticos. En la década siguiente, el Conurbano superó por primera vez en población a la capital, y desde entonces no paró de crecer. La población de la ciudad se estabilizó en aproximadamente 3 millones de habitantes, pero el Conurbano continúa ganando habitantes. En la actualidad más que triplica la cantidad de gente que vive en el área central. Entre el censo de 2001 y el de 2010 se sumaron 1.300.000 personas al área metropolitana de Buenos Aires, como si en nueve años se hubiera agregado una ciudad de Córdoba. La ciudad ganó autonomía con la reforma constitucional de 1994, y pasó a ser gobernada por autoridades emanadas del voto popular desde 1996, sin resignar su calidad de capital de la República Argentina. Integrada en lo físico, laboral, social y comunitario al Conurbano, conforma una de las pocas megaciudades de América del Sur. El territorio metropolitano fue resultado del crecimiento demográfico y económico de la ciudad, más allá de los límites jurisdiccionales. La ciudad real cubre así 40 gobiernos municipales, uno provincial y otro de la ciudad, y se extiende unos 70 kilómetros desde un punto imaginario situado en el centro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA).

Buenos Aires megaciudad

Buenos Aires vista desde el cielo siempre impacta: una mancha urbana única, inmensa y continua. Debajo, 14,8 millones de personas conforman la 12.ª megaciudad del mundo por su tamaño, la 3.ª de América Latina según un cálculo de 2011 de las Naciones Unidas. Buenos Aires megaciudad es la suma de la Ciudad Autónoma y los 40 municipios que la rodean, y el producto de las millones de personas que viven en ella. La Ciudad Autónoma, con sus 3 millones de habitantes, es la zona más antigua y consolidada del área metropolitana de

Buenos Aires megaciudad se extiende desde La Plata hasta Campana, con un límite imaginario en la ruta 6. Es la suma de la Ciudad Autónoma y los 40 municipios que la rodean,y el producto de las millones de personas que viven en ella.

Buenos Aires (el AMBA). En ella se conserva el legado histórico de la primera Buenos Aires. Contiguos, los municipios de la provincia de Buenos Aires forman la misma zona urbana, la ciudad real. Los centros urbanos de estos municipios fueron en su origen localidades autónomas, a menudo pueblos que acompañaban el ferrocarril, y se integraron gradualmente al entramado urbano. El crecimiento de la megaciudad no se detiene. La Plata, fundada como capital provincial para separarla de la capital nacional, se ha integrado al área metropolitana. La megaciudad de Buenos Aires va desde allí hasta Campana, con un límite imaginario en la ruta 6 y un límite físico en el Río de la Plata. Según el censo de 2010 viven aquí 14,8 millones de habitantes: el 37% de los argentinos. La población de la megaciudad de Buenos Aires como proporción de los habitantes del país es mayor que la de cualquier otra megaciudad; mucho más que Nueva York, México o San Pablo; solo Tokio y Lima concentran proporciones semejantes, aunque inferiores. La segunda ciudad del país, Córdoba, tiene menos de una décima parte de la población del AMBA. Las megaciudades, espacios urbanos complejos, exceden las jurisdicciones. No son ciudades, ni provincias, municipios o estados. Son unidades económicas clave, y tienden a funcionar con autonomía de los procesos nacionales o subnacionales. Son los lugares donde las personas llevan adelante sus vidas sin sujetarse a pertenencias jurisdiccionales. Gracias a las ciudades-metrópolis las relaciones sociales se reproducen, como sostuvo Horacio Torres, pionero de los estudios metropolitanos. La ciudad real no empieza ni termina en el Riachuelo o en la General Paz. La ciudad real, la de las personas, empieza y termina con lo que hacen en ella los ciudadanos metropolitanos, cada día, todos los días. ✪

MOVILIDAD PARA UNA SOLA CIUDAD 23

TREN

BUS

-7- 231 LÍNEAS FERROVIARIAS

833 km DE VÍAS

261 ESTACIONES

3 km DISTANCIA MEDIA ENTRE ESTACIONES

+ SUBTE

-6-

+ PREMETRO LÍNEAS

EMPRESAS DE COLECTIVOS

63.800 km DE RECORRIDO DIARIO

369 LÍNEAS

11.250.000

PASAJEROS DIARIOS

-3-

METRO

BÚS

TAXI

BICI

38.000 50.500

110 km

TAXIS

LICENCIAS

+ AUTO

280 MIL VEHÍCULOS DIARIOS EN EL ACCESO NORTE

+ A PIE

DE BICISENDAS Y CICLOVÍAS

80 CALLES CON PRIORIDAD PEATÓN

MOVILIDAD PARA UNA SOLA CIUDAD

Cada día hacemos 29 millones de viajes en todos los modos de transporte, viajes que no reconocen fronteras.

La ciudad es un espacio vital en movimiento permanente. Veredas y calles; avenidas, sendas peatonales; bicisendas, autopistas, túneles subterráneos, vías a cielo abierto. El sistema de movilidad conecta a millones de personas que todos los días viajan para trabajar o buscar trabajo, estudiar y aprender, ver a un médico o un partido de fútbol. Cada día hacemos 29 millones de viajes en todos los modos de transporte, viajes que no reconocen fronteras. El principal motivo de estos viajes es laboral. Luego vienen el estudio, la salud, la cultura, los motivos sociales. El límite que define dónde empieza y dónde termina Buenos Aires es artificial; la General Paz demarca jurisdicciones de gobierno, pero no separa a las personas, que sueñan, se mueven y están indistintamente de un lado u otro de ella. El 7% de quienes viven en la Ciudad Autónoma trabaja en algún partido del Gran Buenos Aires, y casi el 10% de los habitantes del Gran Buenos Aires trabaja en la Ciudad Autónoma. Según un cálculo del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico Metropolitano, en la Ciudad Autónoma hay 2,5 millones de empleos (casi tantos como personas en el distrito). De ellos, un 48% están en manos de bonaerenses; 1,2 millones de personas viven en Provincia y trabajan en la ciudad. El flujo inverso también es importante. En el Gran Buenos Aires hay 3,7 millones de empleos; 230.000 los ocupan residentes porteños. El límite entre distritos es arbitrario y está lejos de la experiencia cotidiana de los ciudadanos. Todos los días entre 3 y 4 millones de personas van de un lado a otro a trabajar.

Formateada por el tren

El ferrocarril impulsó el desarrollo del área metropolitana: las vías y las estaciones fueron los ejes principales en torno a los que se organizaron las localidades de la metrópolis en expansión.

Es usual que la jornada laboral se extienda con el viaje hasta un 50%, con trabajadores que están hasta 13 horas fuera de sus casas.

Estas crecieron progresivamente hasta crear una ciudad continua. El tren moldeó lo que hoy llamamos Conurbano. La configuración de la red ferroviaria es radial, más parecida a los filamentos de un aguaviva que a una telaraña. Las líneas férreas concluyen en cuatro grandes terminales a las puertas del centro de la Ciudad Autónoma. Constitución, Retiro, Once y Federico Lacroze son centros de trasbordo donde la confluencia de trenes, subtes y colectivos dispara un sinnúmero de combinaciones. La conformación radial y las diferentes trochas de las líneas ferroviarias conspiran contra la conectividad de la red y contra un esquema de movilidad integrado y diversificado, que considere las necesidades del usuario real: trasladarse con comodidad y seguridad en el menor tiempo posible. El trazado radial de la red y la falta de interconexiones transversales hacen que los trayectos que no acompañan el recorrido troncal de alguna de las líneas impliquen varios trasbordos, lo que conlleva más tiempo y multiplica el costo del viaje. Es usual que la jornada laboral se extienda así hasta un 50%, con trabajadores que están hasta 12 y 13 horas fuera de sus casas.

¿PARA QUÉ VIAJA?

El límite entre distritos es arbitrario y está lejos de la experiencia cotidiana de los ciudadanos. Todos los días millones de personas van de un lado a otro de la megaciudad por distintos motivos.

TRABAJAR ESTUDIAR LLEVAR* COMPRAR TRAMITAR OTROS 30

FUENTE: ENCUESTA DE MOVILIDAD DOMICILIARIA, CIUDAD DE BUENOS AIRES Y 27 MUNICIPIOS, 2009-10

37 % 25 % 09 % 07 % 05 % 17 % *llevar a la escuela. 31

Líneas y más líneas

Las empresas que prestan el servicio de colectivos operan bajo la órbita de 43 diferentes jurisdicciones políticoadministrativas.

El colectivo también es fundamental para la movilidad metropolitana. Cubre el 80% de los viajes diarios en transporte público, contra el 20% de tren y subte sumados. Cada día hábil 369 líneas de colectivos (con 1370 ramales), operadas por 231 empresas, recorren con 18.600 vehículos una red de unos 63.800 kilómetros para trasladar a más de 11 millones de pasajeros. Las empresas que prestan el servicio de colectivos operan bajo la órbita de 43 diferentes jurisdicciones político-administrativas: el gobierno nacional, el de la provincia de Buenos Aires, el de la Ciudad Autónoma, más los 40 municipios que integran el área metropolitana. Estas 43 administraciones actúan sin coordinarse, con el consiguiente perjuicio para los pasajeros. En la actualidad, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene jurisdicción efectiva sobre las 6 líneas de subte, el premetro y los 38.000 taxis que recorren la ciudad. Las 25 líneas de colectivos cuyos recorridos están exclusivamente dentro de los límites de la ciudad continúan bajo jurisdicción nacional, como otras 115 líneas. Los colectivos de jurisdicción provincial vinculan diferentes municipios del Conurbano, pero tienden a seguir los corredores radiales, y su cobertura se debilita y pierde calidad a medida que se alejan del centro metropolitano. Las líneas municipales conectan barrios y localidades de los municipios del Conurbano con las estaciones del tren. Taxis y remises también son medios de transporte protagónicos en la rutina de la ciudad. Además, desde fines de la década de 1980 y comienzos de la década de 1990 afloraron las combis, que hacen recorridos fijos de media distancia. Nacieron informalmente, para cubrir una demanda insatisfecha: los viajes al trabajo de familias de clase media y media alta que durante esos años migraron a barrios cerrados del Conurbano. Reguladas por normas nacionales de 1994 y 1999, salieron de la informalidad. Tienen una frecuencia limitada y muchas más comodidades que cualquiera de los medios tradicionales: los pasajeros viajan sentados, con aire acondicionado, en ho-

¿EN QUÉ VIAJA? MEDIO DE TRANSPORTE

SUBTE / PREMETRO

BICICLETA

OTROS

39%

AUTOMÓVIL / ACOMPAÑANTE

COLECTIVO

12%

24%

TREN

AUTOMÓVIL / CONDUCTOR

A PIE

33 FUENTE: ENCUESTA DE MOVILIDAD DOMICILIARIA, CIUDAD DE BUENOS AIRES Y 27 MUNICIPIOS, 2009-10

rarios fijos, sin contratiempos ni paros. Pero su costo es inaccesible para la mayoría de los trabajadores. Desde mediados de 2013 tienen su propia terminal subterránea en el Obelisco, construida como parte de la reorganización del transporte que significó la inauguración del metrobús 9 de Julio. Aunque por ella circulen los clásicos colectivos, la nueva infraestructura de Metrobús se caracteriza por sus paradas techadas, iluminadas y con asientos, niveladas para acceder con más facilidad a los vehículos, y por la señalización de los recorridos. El carril exclusivo acorta los tiempos de viaje por lo menos en un 30%, lo que devuelve tiempo a los trabajadores para descansar o estar en familia. Los tres corredores de Metrobús actuales –Juan B. Justo, 9 de Julio y Sur– y los planificados para 2014 reducen el tiempo de viaje del transporte público y disminuyen las emisiones totales de los colectivos. La experiencia ha demostrado ser exitosa, y podría proyectarse al Conurbano bonaerense, lo que significaría un crecimiento natural.

Suma de partes no es sistema

Aunque se anuncian proyectos y se destinan recursos, el transporte metropolitano no mejora porque hasta el momento no se lo ha pensado y planificado globalmente. El usuario real, que cumple horarios, que necesita cobrar el presentismo para llegar a fin de mes, que pasa una parte importante de su jornada arriba de medios de transporte y que desearía viajar en condiciones previsibles, seguras y con un mínimo de confort, aún espera respuestas. Quiere que su viaje lo predisponga para un día productivo, y no llegar agobiado a su destino. Los trasbordos de un medio a otro implican una enorme pérdida de tiempo porque las frecuencias y horarios de los medios de transporte no están coordinados ni planificados como un conjunto, lo que genera largas colas y esperas. La creación de centros de trasbordo intermodales con una eficaz coordinación de tarifas y recorridos mejoraría la calidad de vida del usuario del transporte público metropolitano.

El Camino de Cintura rodeaba la mancha urbana a kilómetros del límite, pero el crecimiento de la ciudad lo transformó en una avenida que recorre buena parte del Gran Buenos Aires.

Según estándares internacionales, para que el transporte público gane economía de escala e impacte en el tránsito urbano es necesario que al menos un 40% de los viajes sean atendidos por medios masivos, guiados o no, es decir que corran por vías férreas o por espacios exclusivos, como los sistemas de BRT (sigla en inglés de «bus rapid transit»). En el área metropolitana, antes de 2007 este porcentaje llegaba al 20% del total de los viajes en transporte público.

Privado o colectivo En la década de 1970 las primeras autopistas urbanas incentivaron el uso del automóvil particular. Las siete autopistas que integran la red vial metropolitana de acceso a la ciudad tienen un trazado radial, como el sistema ferroviario. La red se completa con cuatro vías de circunvalación: la General Paz, la ruta provincial n.º 4, el Camino del Buen Ayre y la ruta provincial n.º 6. La General Paz, límite político entre la ciudad y la provincia de Buenos Aires, es la principal circunvalación del área metropolitana y la segunda vía más transitada del país, luego del tramo de la ruta 9 que la une con la ruta provincial n.º 4, también conocida como Camino de Cintura. Concebida originalmente como una avenida parque, se construyó entre 1937 y 1941, y luego de sucesivas reformas se convirtió en autopista en 1997. El Camino de Cintura tiene un recorrido de 70 kilómetros, desde San Isidro hasta el límite entre Quilmes y Florencio Varela. En sus orígenes rodeaba la mancha urbana a kilómetros del límite, pero el crecimiento de la ciudad lo transformó en una avenida que recorre buena parte del Gran Buenos Aires. El Camino del Buen Ayre transcurre en sus 23 kilómetros por los municipios de San Isidro, General San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, San Miguel e Ituzaingó. Es una autopista arbolada que sigue el recorrido del río Reconquista y une los accesos Norte y Oeste. La ruta 6 corre por el borde periurbano del área metropolitana, y puede ser crucial para la planificación del crecimiento

En la actualidad, los 110 kilómetros de bicisendas y ciclovías de la ciudad de Buenos Aires son recorridos diariamente por 150.000 personas.

futuro de la megaciudad. Muchas de las tierras aledañas a ella podrían afectarse a actividades de manejo ambiental —forestación, control de inundaciones—, deportivas, recreativas y de segunda residencia, que pueden complementarse con usos agrícolas intensivos. El crecimiento exponencial del parque automotor del área metropolitana de Buenos Aires durante las últimas décadas es concomitante con el deterioro del transporte público. Más vehículos traban las calles, reducen la velocidad media y afectan la eficiencia del transporte. El aumento de la congestión deteriora el medio ambiente urbano con emisión de gases y niveles de ruido inadmisibles. Se incrementa el número de accidentes y las horas laborales perdidas, lo que afecta la productividad de la ciudad. El área metropolitana de Buenos Aires debe optar mayoritariamente por el transporte público y colectivo, en detrimento del vehículo individual. Además, debe favorecer que los usuarios, en la medida de lo posible, usen medios de desplazamiento no motorizados, como la bicicleta y la caminata.

Ciudad de escala humana

En el transcurso de los últimos cinco años, la ciudad de Buenos Aires avanzó mucho en la reorganización de la movilidad de las personas. La puesta en marcha del Plan de Movilidad Sustentable se propuso un reordenamiento que dé prioridad al peatón, al transporte público y a la bicicleta privada o pública. La puesta en marcha de una política de promoción del uso de la bicicleta quintuplicó el uso de este medio de transporte entre 2008 y 2013. En la actualidad, los 110 kilómetros de bicisendas y ciclovías de la ciudad de Buenos Aires son recorridos diariamente por 150.000 personas, que disponen de bicicletas públicas de uso gratuito para facilitar los traslados. El peatón no estaba considerado en el diseño de la movilidad urbana. Parte del plan es devolverle a los caminantes protagonismo y prioridad, en desmedro del automóvil, que constituye el 70% de la circulación en el centro. La apuesta es dar vuelta estos números y llevar a 70% la circulación peatonal.

¿QUÉ HACE MIENTRAS VIAJA?

Favorecer al peatón, a los medios de transporte más sustentables y al sistema de movilidad público construye sociedades más seguras y equitativas.

A las 43 cuadras de sendas peatonales y calles de prioridad peatón que ya existían, como Florida, Lavalle, Suipacha y Reconquista, se sumaron otras 36, con lo que se llegó a 80 cuadras peatonales en el centro porteño. El proyecto incluye el ensanche de las veredas y la reducción de calzadas dejando espacio suficiente para que puedan circular autobombas, ambulancias, patrulleros y otros vehículos de interés público. Favorecer al peatón, a los medios de transporte más sustentables y al sistema de movilidad público construye sociedades más seguras y más equitativas. Buenos Aires, la ciudad, ya empezó. Si las distintas jurisdicciones de gobierno se ponen de acuerdo para constituir la Autoridad Metropolitana de Transporte como espacio de trabajo común, sería posible formular una política de movilidad metropolitana de largo plazo que tenga en cuenta a todos los actores, con foco en el ciudadano, el ser humano real, las mujeres, hombres, niños y jóvenes que dan vida a nuestra megaciudad. ✪

ABEL

Nació en Palermo en 1943, vive en San Miguel y trabaja en Recoleta, Constitución y Lomas de Zamora. Antes manejaba 200 kilómetros diarios por el conurbano, hoy viaja cinco horas en transporte público, ida y vuelta al trabajo.

SAN MIGUEL

Si vuelve tarde sigue hasta la última estación para conseguir un remís a casa ESTACIÓN SARGENTO CABRAL

Casa

TREN

CABA COLECTIVO 93 ESTACIÓN

Trabajo Biblioteca Nacional COLECTIVO 102

FEDERICO LACROZE

SUBTES “B” y “C” AUTO DE AMIGO

Trabajo Clarín

LOMAS DE ZAMORA 41

Trabajo Museo Americanista

ABEL manejaba 200 kilómetros diarios por el conurbano oeste y nor-

te, 30 años atrás; visitaba clientes para venderles productos alimenticios. Hasta que a principios de la década de 1980 la empresa donde trabajaba quebró. Abel tenía casi 40 años. No manejó más. En pocos años cambió de vida. De pareja y de profesión. Encontró en la buhardilla de la casa de sus padres un acervo asombroso: el trabajo fotográfico de sus ancestros, que llega hasta su tatarabuelo. Cuatro generaciones que lo preceden dedicadas a la fotografía. En la buhardilla encontró también una identidad. Abel vive en el barrio Balzaretti de San Miguel. Llegó a la zona desde Villa Devoto a los 8 años, en 1951, con su familia. Sus tres hermanos varones y él sufrían de asma congénita, y el médico neumólogo les recomendó radicarse en Córdoba. Pero el padre de Abel no conocía a nadie allí, y mudarse significaba empezar de cero. Impensable: debían quedarse en el área metropolitana. El médico sugirió entonces que se asentaran en el antiguo partido de General Sarmiento. Se mudaron a Muñiz. Una vez por semana Abel viaja por trabajo al Museo Americanista de Lomas de Zamora. Un amigo lo pasa a buscar en auto por su casa. Van hasta el Buen Ayre, toman el Acceso Oeste hasta la General Paz, contornean la ciudad de Buenos Aires hasta Puente de la Noria, y de allí se adentran en Lomas. Un trayecto de unos 45 kilómetros. Los otros cuatro días de la semana Abel viaja en transporte público. Camina temprano las seis cuadras que lo separan de la estación Sargento Cabral, ex línea Urquiza, en San Miguel. Su primer destino es la Biblioteca Nacional, en Recoleta, a unos 35 kilómetros, dos distritos mediante. Abel trabaja allí hace seis años, a cargo de la conservación de daguerrotipos y fotografías antiguas. El viaje en tren dura 50 minutos, que se aprovechan mejor si consigue asiento. A veces se sube en sentido contrario y viaja una estación hasta Lemos, la cabecera. Le sirve sentarse pronto, no tanto para conseguir lugar —a esa hora es fácil hacerlo— sino para ganar tiempo: así despliega antes sus lecturas de trabajo, sus libretas de anotaciones. Esos días es el último y el primer pasajero de la misma formación. 44

Campo de Mayo, Rubén Darío, Tropezón, Devoto. Las estaciones se suceden hasta Lacroze, donde toma el 108, o en su defecto el 93, hasta la Biblioteca. El trayecto es directo, eficiente. Media hora después entra al edificio insigne de Las Heras y Austria. Trabaja en la Biblioteca de 11 a 16. Luego lo espera su segundo destino, el diario Clarín, en Constitución, donde forma parte de la división de proyectos especiales. Toma el 102, cuyo recorrido suele no congestionarse tanto. Pero aunque el viaje escape a la hora pico, le lleva casi una hora atravesar las 50 cuadras entre un trabajo y otro. A las 21 su doble jornada laboral está cumplida. Para volver toma el 10 o el 17, que avanzan por los carriles del metrobús de la 9 de Julio. Baja en el Obelisco, y de ahí al subterráneo, línea B, que lo deja otra vez en Lacroze. Se sube al Urquiza: Devoto, Tropezón, Rubén Darío, Campo de Mayo. De noche cerrada Abel baja en la estación y camina de regreso, o toma un colectivo que lo acerca (si está de suerte y justo lo ve pasar). Como el único taxi nocturno que atiende la estación Sargento Cabral suele concederse francos inconsultos, cuando vuelve cargado de libros y material de archivo extiende el viaje hasta Lemos, última escala de su jornada, donde consigue un auto que lo devuelve a casa. ✪

CRISTINA

Nació en Paraguay, y a los 19 años se radicó en Buenos Aires. Vive en Ezeiza, pero entre semana suele pernoctar en Barracas para llevar a su hija Daisy al colegio en Retiro y llegar a su trabajo. Los fines de semana ambas pasean por Canning, Tristán Suárez o Palermo.

Trabajo y colegio de Daisy

METROBÚS ESTACIÓN CONSTITUCIÓN

En la semana se queda acá con su hija para viajar menos

RETIRO

Casa de la cuñada

BARRACAS

TREN

EZEIZA ESTACIÓN EZEIZA

COLECTIVO 518

Casa

CRISTINA nació en San Pedro de Ycuamandiyú, una ciudad agrope-

cuaria de 30.000 habitantes en el interior del Paraguay. Cuando terminó la secundaria sus padres se opusieron a que entrara en la universidad, y Cristina decidió probar suerte en Buenos Aires; dos de sus hermanas vivían en Florencio Varela y la alentaban a migrar. Había visitado la ciudad con anterioridad para festejar el primer cumpleaños de su sobrino y le había gustado; el salto de San Pedro a Buenos Aires era grande, pero sabía qué le esperaba. El siglo XXI estaba por comenzar. Durante año y medio trabajó en una casa en San Isidro. Viajaba todos los días desde Varela: caminaba hasta la estación Bosques, desde donde tomaba un colectivo hasta Retiro, y desde allí, el Mitre hasta San Isidro. Tardaba tres horas en llegar y otro tanto en volver. En 2003 regresó a Paraguay. Probó suerte en Asunción, donde montó un emprendimiento de transporte escolar. Pero el proyecto era compartido con un novio posesivo, y la pareja no prosperó. Una de sus hermanas le avisó entonces que en el departamento donde trabajaba se había producido una vacante, y Cristina tomó el micro de nuevo a Buenos Aires. Trabajó durante cuatro años con su hermana en el Palacio Estrugamou, en Juncal y Esmeralda. Primero con cama, luego con retiro. Los fines de semana volvía a casa de sus hermanas, en Florencio Varela. Pero la familia que la empleaba se estaba achicando, iban a reducir la cantidad de empleadas. Cristina conocía a los porteros de la manzana, que tenían una buena impresión de ella. Consiguió trabajo en un edificio a media cuadra del Estrugamou. Lo mismo sucedió con su hermana. El día que cumplió 24 años conoció al padre de su hija. Bastaron pocos meses de romance para que compraran juntos un terreno en La Unión, Ezeiza, con apenas una casilla. Se mudaron y de a poco empezaron a hacerle mejoras. Cristina quedó embarazada. Trabajó los nueve meses siguientes, hasta el mismo nacimiento de Daisy. Ese día dejó con contracciones el trabajo y fue en colectivo hasta el Instituto Materno de Obstetricia (IMO), en Perón y Uriburu, pleno Once. Pero la médica de guardia no la aceptó; creyó que Cristina exageraba. De regreso en el trabajo las contracciones volvieron, agravadas. Rompió bolsa. No 50

había tiempo que perder: la hermana, que trabajaba a la vuelta de la esquina, llamó un taxi para ir de urgencia al IMO. En la 9 de Julio un piquete los retuvo. A falta de pañuelos o trapos blancos, improvisaron una divisa con papel de un rollo de cocina. A duras penas pudieron abrirse paso, pero lo hicieron a tiempo suficiente como para llegar al sanatorio, donde Daisy nació sana y serena. Cristina sigue viviendo en Ezeiza, ahora solo con Daisy, en el mismo lugar que —ladrillo tras ladrillo— pasó a ser una casa. Trabaja en el mismo edificio de Retiro. Todas las mañanas lleva a Daisy al colegio, que queda en la esquina. Viajan dos horas desde Ezeiza, en tren hasta Constitución y después en subte hasta plaza San Martín, o ahora en metrobús hasta Santa Fe y Carlos Pellegrini. Como Cristina trabaja hasta tarde, su hermana o su sobrina, que trabajan también en la manzana, pasan a buscar a Daisy y se quedan con ella mientras Cristina completa su jornada. Durante la semana, madre e hija suelen pernoctar en casa de familiares que viven más cerca, en Constitución o Barracas. Los fines de semana Cristina y Daisy pasean. Van al centro comercial Las Toscas, en Canning, o al club San José; visitan familiares en Tristán Suárez. A veces se escapan al campo en Chivilcoy. Daisy vuelve embarrada y feliz. O hacen visitas urbanas: van a los cines de Lavalle o de Recoleta, al Planetario, a Tecnópolis. Cristina se esmera cada fin de semana. Muchos de los programas que organiza quedan lejos en transporte público, pero a Daisy le gusta viajar. Por más que el trayecto canse, sabe que vale la pena: al bajar del colectivo o del tren la espera una de las sorpresas que su madre ha pensado para ella. ✪

NO TODA LA BASURA ES BASURA 53

NO TODA LA BASURA ES BASURA

Varias veces por día tiramos algo al tacho: cáscaras de las verduras que metimos en la sopa, ojotas rotas de tanto uso, la caja de la pizza y el envase de gaseosa, hojas barridas, pañales descartables, un vaso roto, flores secas, diarios, el algodón con que limpiamos la rodilla lastimada de nuestro hijo, la bandejita de plástico del almuerzo en el trabajo, el sobre de las facturas... la lista de lo que desechamos es inagotable. Simplemente atamos la bolsa y la llevamos al pie del árbol, al canasto en la vereda, al contenedor. Nos deshicimos de la basura. Eso creemos. Vivimos con la ilusión de que la basura desaparece; que lo que tiramos no tiene consecuencias. Pero quienes viven cerca de un área de relleno sanitario o en las cercanías de un basural saben con todo el rigor de la realidad que eso no es verdad. Las montañas de residuos que generamos los seres humanos se han multiplicado exponencialmente en las últimas décadas como efecto del avance de la sociedad de consumo y la concentración de la sociedad en grandes ciudades: la población urbana crece de manera persistente tanto en América Latina como en Argentina. La sociedad moderna descansa en la vaga ilusión de que la basura desaparece; que lo que cada uno tiró no tiene consecuencias. No podemos mirar para otro lado ni desentendernos. La acumulación de basura produce enfermedades gastrointestinales, respiratorias, infecciosas, y proliferación de plagas que enferman a muchas personas, además de degradar los acuíferos subterráneos, deteriorar la napa freática, contaminar la atmósfera y favorecer la proliferación de roedores e insectos. La basura produce altas tasas de contaminación, afecta la salud de las personas y por ende demanda una solución de largo plazo.

El ĂĄrea metropolitana genera 17.000 toneladas diarias de basura: 6000 provienen de la Ciudad AutĂłnoma y 11.000 de los municipios de la provincia. Una cantidad difĂcil de ignorar.

Residuos hoy y ayer

La desigualdad en la generación y manejo de los residuos va de la mano con la desigualdad social: los más ricos generan más basura; los más pobres viven más cerca de ella.

El área metropolitana de Buenos Aires genera 17.000 toneladas diarias de basura: 6000 provienen de la Ciudad Autónoma y 11.000 de los municipios de la provincia. Una cantidad difícil de ignorar. El promedio de generación de residuos en el área metropolitana es de 1,133 kilogramo por habitante por día, pero mientras que en la Ciudad Autónoma y en San Isidro este promedio asciende a casi 2 kilos diarios, en Florencia Varela se reduce a unos 400 gramos por habitante por día. El poder adquisitivo está directamente relacionado con la cantidad de residuos que una familia produce. La desigualdad en la generación y manejo de los residuos va de la mano con la desigualdad social: los más ricos generan más basura; los más pobres viven más cerca de ella. En la Ciudad Autónoma, los residuos se recogen una vez por día, seis días a la semana, feriados incluidos. Parece algo normal, pero dista de la realidad que viven millones de habitantes de algunos municipios del Conurbano, quienes padecen una recolección deficiente y un amplio repertorio de manejos inadecuados de la basura, desde bolsas apiladas en las esquinas durante días, a basurales que crecen descontroladamente en cuanto terreno disponible encuentran. En muchos barrios los vecinos ponen vírgenes en las esquinas: no tanto por fervor religioso, sino como escudo para que la gente no tire su basura allí. Cada mes aparecen nuevos basurales ilegales en el área metropolitana de Buenos Aires. Estos basurales clandestinos o espontáneos son agentes de contaminación y transmisión de enfermedades, y carecen de controles y de infraestructura técnica adecuada. Se calcula que son más de un centenar. Estos basurales a cielo abierto contaminan el suelo, el agua y el aire y suelen ubicarse próximos a las villas, lo que hace más insalubre a un hábitat de por sí insalubre. El 81% está en zonas sin cobertura de agua de red y el 86% en barrios sin cloacas, lo que aumenta la vulnerabilidad de la población expuesta. Qué hacer con la basura siempre fue un tema para las autoridades públicas. Siglos atrás las posibilidades tecnológicas

En 1977 la provincia y la ciudad de Buenos Aires acordaron la creación de la CEAMSE. Ambos distritos contribuyeron al capital inicial de la sociedad.

de tratar los residuos eran nulas, se hacía con ella lo que se podía, lo que determinaba condiciones de higiene muy peligrosas para la salud de la población. La combinación de las precarias condiciones de vida con los focos de contaminación por la falta de higiene urbana fue el caldo de cultivo para las grandes epidemias de fiebre tifoidea, fiebre amarilla, viruela, difteria y cólera que azotaron Buenos Aires a fines del siglo XIX. Solo durante la epidemia de fiebre amarilla de 1871 murieron 14.000 personas, el 8% de la población de la ciudad. Esquemáticamente, el manejo de residuos en la ciudad de Buenos Aires atravesó cuatro grandes etapas: una primera hasta mediados de 1860, en la que los residuos se vertían en terrenos baldíos (los llamaban “huecos”) o directamente se tiraban a los cursos de agua; una segunda desde 1860 hasta 1904, en la que la basura se quemaba a cielo abierto; una tercera desde 1904 hasta 1977, donde los residuos se eliminaban por incineración, y una cuarta, desde 1977 hasta la actualidad, en la que se utilizó el sistema de relleno sanitario controlado tras la creación de la Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (CEAMSE).

Relleno sanitario y cooperación

A mediados de la década de 1970, alrededor de vertederos de basura informales proliferaron villas de emergencia cuyos habitantes vivían, en parte, de lo que allí recogían. En el Gran Buenos Aires se multiplicaron los basurales en tierras anegadizas de las cuencas de los ríos Matanza, Luján y Reconquista, o en cavas de ladrilleras y tosqueras abandonadas. Los síntomas de agotamiento del sistema de manejo de residuos eran evidentes, lo que motivó experiencias piloto con métodos similares al relleno sanitario, que comenzó a usarse en algunos partidos del Conurbano a fines de la década de 1960. En 1977 la provincia y la ciudad de Buenos Aires acordaron la creación de la CEAMSE. Ambos distritos contribuyeron al capital inicial de la sociedad: la provincia aportó las tierras donde se enterrarían los residuos y la ciudad, la ex usina de

La CEAMSE permitió diponer los residuos del área metropolitana de forma controlada y le dio al tema de la basura una escala regional, con acuerdos entre jurisdicciones.

Nueva Pompeya, sede de la empresa. El objetivo de la nueva sociedad era disponer de los residuos mediante el método de relleno sanitario, crear espacios verdes para el área metropolitana sobre esas áreas de relleno y construir una autopista de circunvalación en el Gran Buenos Aires, el actual Camino del Buen Ayre. Este sistema representó un progreso para su contexto histórico, ya que permitió disponer los residuos del área metropolitana de forma controlada y le dio al tema de la gestión de la basura una escala regional metropolitana, con acuerdos entre jurisdicciones, un camino que debería preservarse y profundizarse. CEAMSE recibe y dispone actualmente del 88% de los residuos sólidos del área metropolitana a través del relleno sanitario. Los municipios del conurbano, que no integran la sociedad, están obligados a hacerse cargo de la recolección en sus jurisdicciones y a entregar los residuos en los centros de disposición final establecidos. Los terrenos de relleno actualmente en uso son los de González Catán, Ensenada y Norte III. Solo este último recibe 14.000 toneladas diarias. El crecimiento económico, el desarrollo tecnológico y el incremento del consumo elevaron las cantidades de residuos exponencialmente: desde la creación de la CEAMSE la generación de basura se triplicó. Hace 10 años, Norte III lidiaba con 100.000 toneladas anuales, cifra se multiplicó por 5 durante la última década. En el caso de la ciudad de Buenos Aires, su alto índice de generación de residuos se relaciona con el movimiento que implica ser la capital de la República. En la ciudad autónoma están los edificios de la administración nacional y la sede de las grandes empresas, lo que provoca el ingreso de por lo menos 3 millones de personas cada día, que también generan residuos. En diciembre de 2012 un acuerdo entre los gobiernos de la Ciudad Autónoma y la provincia de Buenos Aires fijó un horizonte de reducción de los envíos: desde entonces la Ciudad ha reducido un 35% sus originales 6000 toneladas diarias. Sin embargo reducir el tratamiento de la basura a su disposición final es insuficiente. La estrategia de disposición

DISTINTAS DISTINTAS CANTIDADES CANTIDADES BASURA DEDE BASURA DISTRITODISTRITO CABA

KILOGRAMOS POR PERSONA KILOGRAMOS POR PERSONA POR DÍA POR DÍA

CABA

SAN ISIDRO SAN ISIDRO

1,9

VICENTE LÓPEZ VICENTE LÓPEZ TRES DE FEBRERO, TRES DE FEBRERO, MORÓN, ITUZAINGÓ MORÓN, ITUZAINGÓ

1,6 1,2

0,4

FLORENCIO FLORENCIO VARELA VARELA

1,2

0,5

MORENO MORENO

1,6

0,7

MERLO MERLO

1,9

0,4

¿QUÉ ¿QUÉ DESECHAMOS? DESECHAMOS? TIPO DE DESECHO TIPO DE DESECHO % ORGÁNICOS ORGÁNICOS PAPEL Y CARTÓN PAPEL Y CARTÓN PLÁSTICOS PLÁSTICOS VIDRIO VIDRIO METALESMETALES OTROS OTROS 62

% 50

¿CUÁNTA ¿CUÁNTA BASURA BASURA GENERAMOS GENERAMOS POR DÍA? POR DÍA? TONELADAS DISTRITODISTRITO TONELADAS CABA CABA MUNICIPIOS MUNICIPIOS TOTAL AMBA TOTAL AMBA

6000

11000

17000

¿CUÁNTAS ¿CUÁNTAS BOLSAS BOLSAS BASURA SACA DEDE BASURA SACA POR SEMANA? POR SEMANA? CASAS CASAS

EN LA CASABOLSAS BOLSAS PERSONASPERSONAS EN LA CASA

CASA DEYNAHUEL Y ALMACÉN CASA DE NAHUEL ALMACÉN CASA DE SERGIO CASA DE SERGIO

LAS LAS CASAS QUECASAS SE QUE SE MENCIONAN MENCIONAN CASACAROLINA DE ANA CAROLINA AQUÍ SON DE CASA DE ANA AQUÍ SON DE QUE PERSONASPERSONAS QUE APARECENAPARECEN CASA DE LILIA EN ESTE LIBRO CASA DE LILIA EN ESTE LIBRO 63

Desde la creación de la CEAMSE la generación de basura se triplicó.

implementada a través de la CEAMSE durante los últimos 35 años ha sido efectiva pero amerita una evolución, en el marco de un dialogo cooperativo hacia el futuro. La ciudad y la provincia se encuentran frente al mismo problema: los municipios del primer cordón del Conurbano comparten con la Ciudad Autónoma las limitaciones de espacio para dar tratamiento a su basura, un alto índice de generación y la misma resistencia a minimizar la producción de residuos. En momentos en que se requiere coordinación entre jurisdicciones, la experiencia de la CEAMSE aparece como la primera iniciativa de gestión metropolitana integrada desde la federalización de Buenos Aires en 1880. En 35 años de vigencia CEAMSE ha forjado una relación estable de cooperación entre ambas jurisdicciones. Este camino es la base sobre la cual debatir, formular e implementar una política de gestión integral de los residuos sólidos para el área metropolitana de Buenos Aires; una política sostenible, que dé participación a todos los actores involucrados en la producción, recuperación y reciclaje de los residuos sólidos urbanos.

Mañana ya es hoy

Los 14,8 millones de habitantes de la megaciudad producimos residuos de manera indiscriminada. Comprometer a la ciudadanía es un primer paso necesario, porque al menos el 40% de nuestra basura puede ser reciclada o reutilizada. Es decir que una parte importante del cambio depende de cada ciudadano. Reducir la cantidad de basura que generamos y cuyo tratamiento delegamos, elegir productos menos contaminantes cuando es posible y separar nuestros residuos en origen son conductas que podemos implementar sin mucho esfuerzo y que disminuyen la cantidad de residuos y su impacto negativo sobre el medio ambiente. Pero esto solo no alcanza. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires promulgó en enero de 2006 y reglamentó en mayo de 2007 la ley 1854, conocida como Ley de Basura Cero. La ciudad se puso en marcha para cumplir con la ley; promueve la separación de residuos en ori-

Parte de lo que creemos basura, un 60% de lo que tiramos, tiene sobrevida de otras maneras.

gen mediante un plan de contenerización, formalizó e integró a los recuperadores urbanos —los «cartoneros»— en el circuito del servicio público de recolección diferenciada, y creó centros verdes donde los recuperadores separan y reciclan residuos en condiciones dignas de trabajo, como nunca antes. También en 2006 la provincia de Buenos Aires sancionó la ley 13.592, de gestión integral de residuos sólidos urbanos, que subsana la exclusión de los municipios de la CEAMSE y les da protagonismo para definir programas de gestión de los residuos. Sin embargo, y aunque la Constitución nacional establece la autonomía de los municipios para formular sus normas, elegir sus autoridades, su administración y su financiamiento, la Constitución provincial no reconoce esa autonomía, lo que limita la capacidad de acción de los municipios para formular políticas e intervenir en programas de gestión de los residuos sólidos urbanos. Planificar la gestión de los residuos sólidos requiere sostener la voluntad de colaboración para llegar a un nuevo acuerdo entre las jurisdicciones involucradas. La tecnología está disponible, lo mismo que varias experiencias internacionales exitosas. Con inversiones moderadas y en terrenos de reducidas dimensiones se puede dar un tratamiento ambientalmente responsable a los residuos del área metropolitana, reutilizar materiales valiosos y generar productos como compost, energía, combustibles, PET o materiales para la construcción. Parte de lo que creemos basura, un 60 % de lo que tiramos, tiene sobrevida de otras maneras. Los residuos orgánicos se transforman en compost, un abono rico en nutrientes, en el término de entre tres y cuatro semanas, y luego en tierra fértil. Este proceso puede ocurrir tanto en una gran compostera en el campo como en una maceta en una terraza de la ciudad. Sin embargo, en vez de convertir los residuos orgánicos en compost, los metemos en una bolsa de plástico que recogerá el camión y terminará en un relleno sanitario. Esa bolsa tarda 150 años en degradarse. Así, nos tomamos el trabajo de embolsar lo que se convertiría en tierra en unos meses y demoramos su reintegro a la tierra un siglo y medio. ✪

SERGIO

Vive en Villa Caraza. La crisis de 2001 lo llevó a cartonear: entonces descubrió su vocación comunitaria y dirigencial. Los fines de semana, como hobby pero también como servicio social, maneja una ambulancia.

BELGRANO RECORRIDO EN AMBULANCIA <<

Si le avisan de una emergencia sale a atenderla

PLAZA DE MAYO

MICRO CARTONERO

AUTO DE UN AMIGO

BARRACAS

Casa

VILLA CARAZA

Trabajo Centro Verde

SERGIO nació en Mar del Plata, tiene 49 años y 12 hijos entre propios y

ajenos. Lleva los nombres de todos ellos tatuados en los brazos. También los de sus ex mujeres. La crisis de 2001 lo empujó a cartonear. Salía con su mujer y tres hijas desde Fiorito, donde vivían, hasta la calle San Luis, en el Once. Caminaban todos los días hasta Las Heras y Vicente López. Barrio Norte era una buena zona, llena de material, y Sergio hablaba con todos: porteros, vecinos. Se daba a conocer. En esa época las restricciones eran muchas —durante seis años no se compró nada, literalmente: nada— pero la predisposición de los vecinos era buena. Uno le consiguió un trabajo para su hija; otro le regaló un vestido de comunión. Hacia 2005 se empezó a juntar con sus compañeros. Al principio, para evitar que la policía les cobrara coimas por entrar a la ciudad. Los cartoneros llegaban a Capital por los puentes, casi siempre en vehículos que carecían de las habilitaciones necesarias. Entonces era habitual que la policía los interceptara. Los cartoneros sacaron fuerza de la unión: si a uno lo frenaban se juntaban todos para que lo dejaran pasar. Sergio empezó a foguearse. Descubrió en sí una vocación por los demás que antes no tenía. En 2007 se fundó formalmente la cooperativa Amanecer de los Cartoneros. Hoy tienen unos 3000 miembros, la mayoría del sur. Varela, Quilmes, Fiorito, Lomas, Lanús, Longchamps, Bernal y Berazategui. La cooperativa integra el Movimiento de Trabajadores Excluidos, y los cartoneros se organizan en cuadrillas de entre 60 y 70 personas. Cada una trabaja con un colectivo y un camión y parte a la tarde desde su barrio. Cada grupo tiene una zona de trabajo: Almagro, Balvanera, Palermo, Recoleta, Parque Centenario, Caballito, Boedo, Microcentro, Villa Crespo y San Cristóbal son los barrios porteños donde trabajan. Hay 26 rutas de camiones y colectivos que circulan de domingos a sábados; cada cartonero junta entre 100 y 120 kilos diarios. Muchos días Sergio recorre toda la ciudad. Hoy salió a las 8 de su casa en Caraza y fue en un auto de la cooperativa al Centro Verde de Barracas. Después, a una reunión con representantes del Gobierno de la Ciudad

y los delegados de rutas, responsables de cada recorrido. Cada delegado tiene a su cargo la cuadrilla. Sergio conoce de memoria las 26 rutas que surcan la ciudad, pero nunca las vio en un mapa. Hace unos años el Banco Ciudad les ofreció créditos a todos los cartoneros. La mayoría compró un auto para pasear. Sergio no. Compró una ambulancia. Dice que le gusta ayudar a la gente; lo llaman cuando se muere alguien, y él va con la ambulancia a llevar el cuerpo donde sea necesario y a acompañar con los trámites. Esa ayuda les ahorra a las familias una pequeña fortuna. También socorre a personas enfermas o accidentadas: el otro día fue a buscar a un cartonero al que habían pisado y lo llevó al hospital Penna, en Parque Patricios. La ambulancia es su hobby, pero también alivia economías y salva vidas. Hace varios años Sergio conoció a Jorge Bergoglio, que frecuentaba Fiorito para oficiar misa. Una vez se murieron tres chicos que trabajaban en un taller clandestino. Hubo un accidente y no tuvieron cómo salir. Bergoglio fue a consolar a las familias. Desde entonces Sergio quedó en contacto con él. Años después, recibió un llamado desde el Vaticano. Bergoglio había sido elegido Papa, y quiso que los cartoneros lo acompañaran en su asunción. Sergio había viajado antes a otros países, a congresos sobre reciclaje. Era el único de sus compañeros con pasaporte. En Roma, durante la ceremonia oficial, al lado de Francisco, Sergio vistió con orgullo la remera que lo identifica como cartonero organizado. ✪

BETO

Hace 48 aĂąos vive en Palomar, en su casa natal. Nieto e hijo de tangueros, se gana la vida como bailarĂn y guitarrista, con clases a domicilio en Santos Lugares, Devoto y veladas musicales en el Microcentro. Antes fue cartero, verdulero y remisero.

DEVOTO Casa

TREN

PALOMAR <<

Cuando era cartero recorriรณ todas las cuadras de la zona

Trabajo Clases de tango

COLECTIVO 53

Milonga Milonga

BOEDO

SAN CRISTร BAL

BETO El 9 de julio de 2007 nevó sobre el área metropolitana de Buenos

Aires. Quienes lo vivieron recuerdan con precisión qué hicieron ese día. Beto también. Mientras los copos caían resolvió cerrar su verdulería en Palomar para dedicarse de lleno al tango. La nevada en Buenos Aires era una fantasía consumada, anhelada largamente. Sin embargo, a Beto no lo sorprendió que su decisión contraviniera la algarabía general que había suscitado la nieve. Su biografía sabe viajar a contramano. En 2001, al borde de la crisis, cuando tantos perdían sus trabajos, Beto llegó a la cima de su carrera en el Correo Argentino. Lo nombraron gerente general de piso. Había entrado en la empresa 22 años antes, a los 14, como personal de maestranza; servía café, limpiaba los pasillos amplios del Palacio de Correos. Salía a las 3 de la mañana de su casa en Palomar, la misma en la que vivió toda su vida, para llegar a las 6 al Bajo. Beto trabajó 25 años en el correo. Fue mensajero y cartero en Caseros y Palomar. Cubrió todas las manzanas de la zona a pie y en bicicleta. Luego lo trasladaron a la oficina de San Martín, donde lo ascenderían a jefe de sección, para pasar luego a una subgerencia, y años después a la gerencia de piso. Siempre ascenso, hasta que en 2004, tras una reestructuración de la empresa, Beto perdió el trabajo. Intentó varios caminos. La verdulería, uno de ellos. Durante unos años pareció funcionar. A Beto no le costaba frecuentar a la madrugada el mercado mayorista de frutas y hortalizas de Tres de Febrero porque acostumbraba estar despierto a esa hora. Pero la verdulería quedaba en un barrio de trabajadores, y la clientela no compraba lo suficiente como para justificar el negocio. La nevada de 2007 restringió más la oferta y encareció los precios. Fue el golpe decisivo para cerrar. Entre 2007 y 2008 Beto fue remisero. Se sumó a una agencia cerca de su casa. Los viajes que le tocaban eran por el barrio: el dueño de la agencia se reservaba para sí los destinos más redituables. Como lejos, Beto llegaba hasta San Miguel o José C. Paz. El remís tampoco era una opción.

Entonces apeló a la sangre y la crianza. Beto es nieto e hijo de tangueros. Su abuelo fue un bandoneonista reconocido, que tocó con Troilo e hizo arreglos para Piazzolla. Su padre, un eximio bailarín. Beto toca la guitarra desde chico y aprendió a bailar en su casa, donde siempre hubo un bandoneón. De tan familiar, nunca había considerado al tango como una forma de vida. Pero los tiempos cambian, y si en la década de 1990 el circuito de milongas era reducido y el público escaso, en la primera década del siglo XXI la cantidad de interesados en bailar tango creció exponencialmente, por el turismo internacional, pero también por el recobrado interés de los locales. Beto tiene alumnos en Palomar, Santos Lugares y Devoto. También acompaña como intérprete a cantores de tango y músicos en el Microcentro. El circuito de milongas es hoy más amplio. Beto frecuenta la del Obelisco y Lo de Celia. Para mantenerse en movimiento, pero también por placer. El regreso a su casa en el 53 de madrugada, a contraturno, le es familiar. Toda su vida viajó a esas horas por la ciudad semivacía. Solo que antes era exclusivamente por razones laborales. Ahora no. En el Viejo Correo de Díaz Vélez y Acoyte —dice Beto— creció como milonguero, su trabajo actual. Pero también creció como persona. ✪

EDUCACIÃ&#x201C;N Y SALUD: DOS DERECHOS QUE MOVILIZAN 79

EDUCACIÓN Y SALUD: DOS DERECHOS QUE MOVILIZAN Los años bajo jurisdicción nacional modelaron una Buenos Aires con una infraestructura y una oferta de servicios sociales acordes a su condición de capital, para todos los ciudadanos.

Los hospitales públicos porteños atendieron más de 9 millones de consultas durante 2011, 60% de residentes de otros distritos. 82

Durante 115 años la ciudad de Buenos Aires careció de autonomía y dependió política y administrativamente del gobierno nacional. Desde 1880, cuando el Congreso aprobó la federalización de Buenos Aires, la capital del país prevaleció sobre la ciudad de los porteños; Buenos Aires era asiento de los tres poderes nacionales, pero no podía elegir su propio gobierno local. La reforma de la Constitución nacional de 1994 modificó esta situación. El artículo 129 de la nueva Constitución establece un régimen de gobierno autónomo para la ciudad de Buenos Aires. En 1996 se convocaron elecciones para integrar la convención constituyente de la ciudad; el 1 de octubre se sancionó la Constitución de la ciudad, punto de partida de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Desde entonces los porteños eligen por voto directo al gobierno local. Ese siglo largo bajo jurisdicción nacional modeló una Buenos Aires con una infraestructura y una oferta de servicios sociales acordes a la condición de capital del país, para todos los ciudadanos. Esa infraestructura, cuya construcción original fue financiada con recursos nacionales para beneficio de todos los argentinos, hoy es sostenida por los contribuyentes de la Ciudad Autónoma y ofrece servicios sociales de alta calidad a un público amplio, mayoritariamente del área metropolitana.

Viajar sana Acceder a los servicios de salud y educación es un derecho universal consagrado en las constituciones nacional y de la Ciudad Autónoma. Para garantizar este derecho la ciudad de Buenos Aires cuenta con una importante oferta de servicios sanitarios: una red integrada por 33 hospitales públicos y 40 centros de salud y atención comunitaria abierta a quien la necesite. Los hospitales públicos porteños atendieron más de 9 millones de consultas durante 2011, 60% de residentes de otros distritos. De los 185.000 egresos de los hospitales de la Ciudad

¿QUIÉNES CONSULTAN? PROCEDENCIA DE LAS PERSONAS QUE CONSULTAN EN HOSPITALES DE CABA, 2011 RESIDENTES DE CABA

40%

RESIDENTES DE OTROS DISTRITOS

60%

DISTRIBUCIÓN DE CONSULTAS DE VECINOS DEL CONURBANO POR DISTRITO DE RESIDENCIA OTROS

29,8%

LA MATANZA

28,4%

MERLO

3,4% ALMIRANTE BROWN

3,8%

TRES DE FEBRERO

4,1%

AVELLANEDA

4,5%

LOMAS DE ZAMORA

15,1%

LANÚS

5,8%

GENERAL SARMIENTO

5,1%

El viaje de las personas para ejercer su derecho a la salud configura corredores sanitarios espontáneos entre la ciudad y el Conurbano.

Autónoma, el 51% corresponde a residentes de la ciudad, el 42% a residentes en el Conurbano y un 7% a residentes de otras provincias y países. Quienes provienen de otras jurisdicciones concurren sobre todo a los hospitales especializados, como el Lagleyze (oftalmología), donde el 79,6% de las consultas son de residentes del Conurbano, el Muñiz (enfermedades infecciosas) o el María Ferrer (rehabilitación respiratoria); a los ubicados en barrios lindantes con la provincia, fundamentalmente en los corredores sur y oeste, como los hospitales generales de agudos Argerich, Penna, Santojanni y Zubizarreta, y a los hospitales materno-infantiles. El viaje de las personas para ejercer su derecho a la salud configura corredores sanitarios espontáneos entre la ciudad y el Conurbano. Las personas buscan una atención segura, de calidad, efectiva y confiable.

Datos sobre la salud del sistema

La población del AMBA creció en más de 1.800.000 habitantes, un 17%, en los últimos 20 años. Este crecimiento sucedió en el Conurbano, con una variación del 9,2% entre 1991 y 2001, y del 14,1% entre 2001 y 2010. En la Ciudad Autónoma la población disminuyó un 2,5% entre 1991 y 2010. Sin embargo, en los hospitales porteños los egresos de los residentes de la ciudad aumentaron en un 12% en 15 años. El crecimiento poblacional del Conurbano no explica por sí mismo la necesidad de la población de movilizarse a la Ciudad Autónoma para satisfacer su demanda de salud. No hay relación directa entre el crecimiento de cada partido en los últimos años y la cantidad de vecinos de esos partidos que acuden a los hospitales de la ciudad. Otros factores pueden impulsar estos desplazamientos. Por ejemplo, los hospitales públicos de la ciudad de Buenos Aires cuentan con 7400 camas de internación, a razón de una cama cada 68 habitantes que se atienden en el sector público. Según un informe de 2006 de la Defensoría del Pueblo de la ciudad de Buenos Aires, en la provincia de Buenos Aires hay 331 centros de internación públicos, incluidos los de administración municipal, provincial

Más de un tercio de la población del Conurbano depende exclusivamente de la oferta de salud del sector público.

y nacional, que suman 27.713 camas: una cada 198 habitantes cuya única cobertura es la del subsector público. En el Conurbano, las camas de internación en el sector público son 8953, es decir una cada 423 habitantes en esa situación. La provincia de Buenos Aires tiene menor oferta hospitalaria que la ciudad, y el Conurbano, donde se concentra la población provincial, incluso menos. Pero la disponibilidad de camas tampoco tiene una relación causal directa y única: municipios con una excelente relación habitante/cama, como Avellaneda, Morón y Lanús, derivan muchos pacientes a los hospitales de la Ciudad Autónoma. Otras variables explican esta movilidad en busca de garantizar el derecho a la salud. El porcentaje del presupuesto que una jurisdicción destina a su sistema sanitario no equivale a la calidad del servicio, pero da una idea de la relevancia que un gobierno le da a la salud. La inversión en salud en la provincia de Buenos Aires —el gasto provincial más el municipal— está entre las menores del país. Y de los 24 municipios del primer y segundo cordón del Conurbano solo dos, La Matanza y Malvinas Argentinas, superan el 10% del gasto en salud (12,5% y 12,2%, respectivamente). La Ciudad Autónoma destina el 23% de su presupuesto al área de salud. La población del Conurbano es en promedio más joven que la de la Ciudad Auntónoma y vive en peores condiciones sociales y laborales. Además, según datos del censo de 2010, el 17,7% de la población de la Ciudad Auntónoma no tenía cobertura de obra social, prepaga, o plan estatal, mientras que en el Conurbano ese porcentaje subía a 38,4%, es decir que más de un tercio de la población depende exclusivamente de la oferta de salud del sector público.

Nacidos metropolitanos

Una parte importante de los residentes del Conurbano que se atienden en hospitales porteños busca atención maternoinfantil (22,5% de los egresos de internaciones son por embarazo, parto y puerperio). Unos 35.000 niños que vivirán en la provincia de Buenos Aires nacen cada año en los hospitales

CIUDAD DE BUENOS AIRES CAMAS DE INTERNACIÓN EN HOSPITALES PÚBLICOS

POBLACIÓN SIN COBERTURA

7400 17,7%

1 cama cada 68 habitantes*

CONURBANO BONAERENSE CAMAS DE INTERNACIÓN EN HOSPITALES PÚBLICOS

POBLACIÓN SIN COBERTURA

8953 38,4%

1 cama cada 423 habitantes* La ciudad de Buenos Aires tiene mayor concentración de servicios; la población del Conurbano, mayor necesidad de usarlos. Forman parte del mismo sistema, la misma ciudad. Las personas se mueven para satisfacer sus necesidades: el límite entre jurisdicciones es en rigor un puente.

* Personas sin otra cobertura médica

de la ciudad, con la maternidad Sardá y su reconocido servicio de neonatología a la cabeza. Estos nacimientos subrayan la realidad metropolitana intrínseca: se nace en un distrito, el lugar de residencia queda en otro, se puede estudiar en un tercero; pero se vive en una sola ciudad: la megaciudad. En los dos hospitales de niños que dependen del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, 62% de los egresos son de niños y niñas del Conurbano. Un alto porcentaje de las consultas se concentra en el Hospital de Niños Pedro de Elizalde, en Constitución, donde el 76,5% de los pacientes son bonaerenses del área metropolitana. La Matanza, Almirante Brown, Quilmes y Lomas de Zamora son los municipios que más niños internan en los hospitales infantiles y los pacientes residentes en estos municipios producen el 40% del total de internaciones del conurbano. El Hospital Nacional de Pediatría Dr. Juan P. Garrahan, ubicado en la ciudad de Buenos Aires y administrado por la Nación y la ciudad, es un buen ejemplo de trabajo mancomunado que beneficia a la población. El Garrahan es el hospital de niños de mayor complejidad del país, por lo que recibe pacientes de todas las provincias. En 2012, el 57% de los egresos fue de pacientes del Gran Buenos Aires, el 14% de pacientes de la Ciudad Autónoma, el 7% de pacientes del interior de la provincia de Buenos Aires, el 21% de otras provincias, y el 1% otros países.

Viajar educa

Las personas también cruzan distritos por la educación. Y como las escuelas públicas de la ciudad de Buenos Aires se distinguen por su calidad, muchas personas que viven en el Conurbano llevan a sus hijos todos los días a la Ciudad Autónoma. En promedio, el 35% de los estudiantes matriculados en escuelas porteñas residen en el Gran Buenos Aires. Pero en los establecimientos más próximos a la General Paz y en algunos barrios bien conectados por transporte público, esta proporción es mayor. En la escuela técnica Raggio, en Núñez y en el límite con Vicente López, el 51% de los alumnos reside

Se nace en un distrito, se reside en otro, se estudia en un tercero; pero se vive en una sola ciudad: la megaciudad.

ALUMNOS DE PRIMARIO Y SECUNDARIO (CICLO BÁSICO), 2010

ESCUELAS PÚBLICAS Y PRIVADAS CABA GESTIÓN PRIVADA

47%

53%

GESTIÓN ESTATAL

CONURBANO GESTIÓN PRIVADA

FUENTE: INDEC

37%

63%

GESTIÓN ESTATAL

del lado de Provincia. En la escuela Naciones Unidas, de Saavedra, 617 de 729 alumnos son residentes bonaerenses; en la escuela Guillermo Enrique Hudson, de Versalles, solo el 7,3% vive en la ciudad: la mayoría cruza todos los días un puente peatonal sobre la General Paz desde el barrio Ejército de los Andes, en la localidad José Ingenieros, de Tres de Febrero. Muchos de estos alumnos bonaerenses viajan con su madre o padre, quienes después de dejarlos siguen viaje a sus trabajos en la Ciudad Autónoma. Las instituciones educativas públicas que dependen del Gobierno de la Ciudad son 212 establecimientos de educación inicial, 441 escuelas primarias, 52 establecimientos de educación especial, 16 escuelas normales (de nivel inicial, primario, medio y superior), 12 escuelas de educación artística, 31 institutos de educación profesional y 21 de educación superior para la formación docente. En educación media, más de 132.000 alumnos estudian en 259 establecimientos. La matrícula anual, que en 2006 era de 362.718 alumnos, en 2012 subió a 385.485, mientras que los recursos aumentaron en ese período un 334%, mucho más que cualquier cálculo de inflación, público o privado. En el nivel primario, el Plan Sarmiento impulsa el uso de nuevas tecnologías en la enseñanza: cada alumno y cada maestro reciben una netbook con conexión a internet. Además, todas las escuelas están conectadas a internet y tienen gabinete de computación, pantalla interactiva y capacitan a los docentes en el uso de la tecnología. La enseñanza de inglés se amplió a todos los grados del primario, de primero a séptimo. Casi 400.000 raciones de desayuno, refrigerio, vianda y comedor favorecen que los niños pasen la mayor cantidad de tiempo posible en la escuela, y nueve espacios de primera infancia inaugurados en escuelas medias facilitan que los adolescentes madres y padres terminen la escuela media y puedan continuar sus estudios. La educación universitaria es otro buen ejemplo de cómo las personas integran jurisdicciones diferentes con sus decisiones, en busca de la mejor oferta educativa. La Universidad de Buenos Aires, pública y autárquica, cuenta con 53%

de alumnos porteños y un 42,2% del Gran Buenos Aires, sin grandes diferencias entre las zonas Sur (15,8%), Oeste (15,3%), y Norte (11,1%), según un censo de 2011 de la propia universidad.

Las personas van donde encuentran servicios accesibles y de calidad. Abordar la educación y la salud desde un enfoque jurisdiccional no es razonable: el flujo de las personas no reconoce las fronteras de la política.

El límite, un puente que une Cientos de miles de personas se mueven a diario por la ciudad, de un distrito a otro, en busca del mejor servicio posible para ejercer su derecho a la salud y la educación. Estos movimientos dibujan corredores educativos y sanitarios, creados espontáneamente por los ciudadanos, sin planificación gubernamental ni articulación entre jurisdicciones. Las autoridades deberían reconocerlos y tomar decisiones que los fortalezcan, organicen y planifiquen con criterio y mirada integral. Hacer visibles estos corredores de salud y educación es el primer paso para una coordinación metropolitana de servicios, que considera al ciudadano real. En el caso de la salud, un sistema integrado debería brindar una atención oportuna, eficiente y accesible geográficamente, con acciones de prevención a nivel local y las derivaciones pertinentes cuando sea necesario. En educación, un sistema integrado debería favorecer el desarrollo de niños, niñas y adolescentes sin importar su lugar de residencia, con una visión amplia, metropolitana. La ciudad de Buenos Aires tiene una mayor concentración de servicios públicos; la población del Conurbano, por su composición demográfica y su situación social, mayor necesidad de usarlos. El límite entre jurisdicciones es en rigor un puente. Las personas se mueven para satisfacer sus necesidades, van donde encuentran servicios accesibles y de calidad. Abordar la educación y la salud solo desde un enfoque jurisdiccional no es razonable: el flujo cotidiano de las personas no reconoce las fronteras artificiales de la política. Es necesario explorar canales de acción coordinada entre los distintos niveles de gobierno del área metropolitana: nación, provincia, ciudad y municipios. ✪

ANA CAROLINA

Primera universitaria de su familia, vive en Banfield y desde hace 30 años viaja al Nacional de Buenos Aires en colectivo, tren y subterráneo. Su casa de fin de semana en San Vicente, antes semirrural, quedó plenamente integrada al área metropolitana.

CABA SUBTES “C” y “E”

Acá abajo consigue la revista “Investigación y ciencia”

Trabajo Nacional Buenos Aires

ESTACIÓN CONSTITUCIÓN

TREN

LOMAS DE ZAMORA

Casa

ESTACIÓN BANFIELD

COLECTIVO 278

AUTO

Casa de fin de semana

SAN VICENTE

ANA CAROLINA nació en el hospital Argerich, en La Boca. Sus padres

italianos no estaban seguros de dónde radicarse, y dos veces la familia se mudó a Italia, pero terminaron por regresar a Buenos Aires y afincarse en Lanús. El padre de Ana era marinero, a veces pasaba semanas embarcado en la costa del Atlántico o en el Paraná. Trabajaba 20 horas diarias para sostener a la familia y que sus hijos recibieran la educación que a él le había faltado; a su trabajo en la compañía naviera sumó un emprendimiento propio: un bote con el que cruzaba pasajeros desde isla Maciel a La Boca. Ana cursó el secundario en el Instituto del Espíritu Santo, de Lanús. El instituto era privado y sus padres debían pagar una cuota mensual, pero la cercanía lo hacía económicamente más conveniente que el Nacional de Banfield, público y más prestigioso, pero más caro por ser más distante. Ana era estudiosa, se esmeraba, su promedio la destacaba. En quinto año ganó una beca de la Comisión de Investigaciones Científicas de la provincia de Buenos Aires para estudiar en la Universidad Nacional de La Plata. Pero Ana era menor de edad, y corría 1975. Su madre rechazó la beca: sabía por conocidos que muchos estudiantes de esa universidad habían desaparecido. Tenía miedo. Ana se anotó entonces en la carrera de biología de la Universidad de Buenos Aires. Empezó a viajar en el colectivo 37 o el 160 hasta Ciudad Universitaria. También tomaba el tren. Casi dos horas de viaje, todos los días, entre 1976 y 1981. Ana recuerda una publicidad del ferrocarril Roca de la época. “A Mar del Plata en cuatro horas y un poco”, decía. Ana viajaba a diario un tiempo semejante. Sus años universitarios coincidieron con una época dura. Los Falcon paraban en las puertas de las facultades y no era infrecuente que un militar encubierto se infiltrara en el aula con los alumnos para llevarle información a sus superiores. Las mujeres en Biología eran además una minoría apenas tolerada, pero Ana supo salir adelante. En 1978 quedó embarazada; cursó hasta el día anterior al nacimiento de Lucas, su primogénito. En 1981 se graduó, un mes antes de que naciera su segundo hijo, Marcos. En 1982

Ana consiguió trabajo como profesora de secundario en Banfield. En 1983 entró como suplente al Colegio Nacional de Buenos Aires, donde todavía enseña biología y zoología. Treinta años después, Ana consiguió organizar su semana para no viajar tanto. Lunes, miércoles y viernes trabaja en el instituto Sagrada Familia de Banfield. Para hacerlo la provincia de Buenos Aires le exigió en 2001 que completara un curso de capacitación de postítulo docente para graduados universitarios. Martes y jueves viaja desde Banfield hasta Buenos Aires. Toma el 278 para ir a la estación. La de Lomas de Zamora le queda más cerca, apenas a seis cuadras, pero prefiere la de Banfield porque le parece más segura. El tren la lleva hasta Constitución, y luego toma el subte hasta el Nacional de Buenos Aires. En el camino lee, termina de repasar las clases. Carga bolsas llenas de material de trabajo, revistas de su área. Sabe dónde conseguir la revista Investigación y ciencia en Constitución o en algún kiosco subterráneo. Su casa de Banfield tiene patio, pero Ana necesitaba un jardín propio. En 1990 con su marido compraron una casa de fin de semana en San Vicente; en esa época, un paisaje casi rural. Los domingos hacían asados familiares y los hijos (un tercer varón, Pablo, se había sumado) atravesaban el descampado hasta la laguna de San Vicente. La familia sigue usando la casa como remanso de fin de semana, pero la caminata a la laguna no es la misma. Con el correr de los años, el espejo de agua se redujo por el sedimento que le echaron para hacer un camping, y los límites de la mancha urbana se expandieron tanto que San Vicente quedó plenamente integrado al área metropolitana. ✪

NAHUEL

Tiene 26 años y nació en Moreno. Un taller de fotografía en la adolescencia orientó su vida: desde entonces, da clases y registra fiestas de 15 los fines de semana. Sacó una foto en Ciudad Oculta, su barrio, que integra colecciones del país y del exterior.

100

BELGRANO RECORRIDO EN AMBULANCIA <<

Si le avisan de una emergencia sale a Trabajo atenderla

PLAZA DE MAYO

CIUDADELA

Centro comunitario

MICRO

ESTACIÓN CAMIONERO LINIERS

COLECTIVO 80

ESTACIÓN MORENO

AUTO DE UN AMIGO TREN

Acá sacó BARRACAS

la foto que le cambió la vida

Casa

101

VILLA CARAZA

MORENO

Trabajo Centro Verde Casa

CIUDAD OCULTA

102

103

NAHUEL nació en el barrio Cruce Castelar, en Moreno, y allí vivió hasta

los 9 años. Sus padres se habían separado cuando él tenía 2 o 3, y con el correr de los años la crianza se hizo difícil. Entonces se mudó con sus abuelos a Ciudad Oculta, donde cursó 4.º grado. Pero extrañaba a la madre y volvió a Moreno; luego se mudó con su hermano mayor, de 16 años, a Polvorines: dos chicos solos, sin un adulto. El padre pasaba a verlos una o dos veces por semana. Nahuel abandonó la escuela y perdió el año. Para no perder el rumbo, decidió volver a Ciudad Oculta. Fueron años difíciles. Habían operado a su madre, le habían descubierto un cáncer. En Ciudad Oculta, un programa de la Ciudad Autónoma, “De vuelta a la escuela”, le permitió empezar 2.º año. En el mismo centro comunitario donde se anotó un cartel anunciaba un taller de fotografía. Nahuel se inscribió y conoció PH15, una fundación que promueve la integración social a través de la fotografía. Nahuel fue solo dos meses. Sacó cinco rollos, y después se peleó con el profesor: el taller era los sábados, y Nahuel quería que cambiara de día. Los sábados jugaba al fútbol. En el taller quedaron tres primos suyos. Nahuel siguió yendo a las exposiciones, los viajes, las muestras. Iba como acompañante, primo y observador. También tocaba la guitarra y pintaba. A los 19 años se mudó a Polvorines. Allí se enteró de otro taller de PH15 en Beccar. Hacía cuatro años que no sacaba una sola foto. Volvió a anotarse y recuperó el entusiasmo. Decidió volver al taller con sus primos. Viajaba los sábados hasta Ciudad Oculta. En 2005 Nahuel se fue a vivir con su papá a Moreno, pero seguía con el taller en Ciudad Oculta. Cursaba además en Lugano 1 y 2. Se levantaba a las 9, salía a las 10 para llegar al turno tarde, que empezaba a las 13. Para volver a casa, viajaba de 18.15 a 21.30. Empezó a trabajar. Como peón de albañilería, en un taller de costura, limpiando en un banco o como ayudante de un artesano. Mientras, seguía con las fotos. Un día de tormenta, con Ciudad Oculta inundada, Nahuel vio a dos chicos protegiéndose a duras penas con un paraguas, los pies hundidos en el agua sucia. La fuga del pasillo donde los chicos titubeaban si seguir enmarcaba la situación y pedía registro. Nahuel sacó la foto. 104

Supo que había encontrado algo. Cuando su profesor vio la foto la elogió mucho. Más tarde se vendió varias veces, en Argentina y en el extranjero. Con sus fotos y PH15 viajó a un congreso en Washington, elegido por sus compañeros. Tenía 22 años. Fue la primera vez que salió del país. Entonces confirmó que la fotografía podía ser un modo de vida. Nahuel vive hoy en Ciudad Oculta, ahora con su padre, su abuela, tres primos, y la familia de uno de ellos; abajo de la casa está el almacén de su abuela. Trabaja como fotógrafo. Da talleres a otros chicos. Los jueves y viernes se levanta a las 7, toma el colectivo a Liniers, de ahí el tren a Moreno, y luego otro colectivo para dar dos clases de fotografía en un centro comunitario. Después aprovecha y visita a su madre. Más tarde se encuentra con su novia. Van a tomar unas cervezas y, muchas veces, a ver bandas en San Miguel. Esos días suele quedarse a dormir en Moreno, en la casa de su hermano o de su novia. Si tiene que volver, se apura para subir al tren de las 22.30. Los eventos sociales son otra fuente de trabajo para Nahuel: cumpleaños, casamientos, fiestas de 15 sobre todo. Los fines de semana empieza a la tarde, en la peluquería donde se peina la homenajeada. Le gusta sacar fotos sociales, pero a veces en los festejos corre mucho alcohol y hay violencia. La última fiesta de 15 a la que fue terminó a los tiros. Nahuel tuvo miedo. Su flash era prestado.✪

105

106

A CIUDAD INTEGRADA, GESTIÃ&#x201C;N COORDINADA 107

108

Nos movemos por la ciudad sin reparar en el suelo que pisamos, ni en cuรกntos distritos cruzamos.

109

A CIUDAD INTEGRADA, GESTIÓN COORDINADA Cuando en una megaciudad las decisiones son fragmentadas y descoordinadas, sufre el ciudadano.

110

Las personas tienen siempre su domicilio en un distrito, pero suelen pasar mucho tiempo en otros, donde trabajan, estudian o se encuentran con amigos, y también suelen pasar mucho tiempo entre distritos, yendo de un lugar a otro. Las personas integran la ciudad con sus decisiones y sus desplazamientos diarios. Buenos Aires exige entonces soluciones articuladas a los problemas comunes. Cuando en una megaciudad las decisiones son fragmentadas y descoordinadas, sufre el ciudadano. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es el área central de una megaurbe que excede a la avenida General Paz y al Riachuelo. Es también la capital del país y sus servicios, equipamiento y patrimonio cultural son de todos los argentinos. Forma un continuo con el Conurbano y está comprometida con las iniciativas de coordinación metropolitana en beneficio de los vecinos de todas las jurisdicciones. La propia Constitución de la Ciudad Autónoma entiende a la jurisdicción como parte del área metropolitana. El Plan Estratégico Buenos Aires 2010-2016 se pensó con perspectiva metropolitana; la Comisión del Plan Estratégico define instrumentos de planificación de políticas entre el Estado local y los actores sociales, económicos y productivos de la ciudad. Desde diciembre de 2011 la Ciudad Autónoma tiene un Ministerio de Gobierno a cargo del trabajo con otras jurisdicciones. Dentro del ministerio funcionan la Unidad de Proyectos Especiales Área Metropolitana de Buenos Aires, que fomenta la coordinación entre la ciudad y los 40 municipios que forman la megaurbe, y la Unidad de Proyectos Especiales Cuenca Matanza-Riachuelo, que representa a la ciudad en la Autoridad de la Cuenca Matanza-Riachuelo y colabora en el saneamiento de ese curso de agua, vital para el área metropolitana. La creación de estas dos unidades da testimonio institucional de la vocación por coordinar el trabajo de los diferentes gobiernos de la megaciudad.

111

112

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires cree en la planificación conjunta para el área metropolitana, basada en el diálogo entre jurisdicciones. Se trata, en definitiva, de crear una institucionalidad metropolitana sobre la existente. De que prevalezca la colaboración sobre la competencia política o electoral. Al fin y al cabo, los dirigentes gobiernan transitoriamente las jurisdicciones, están de paso; los ciudadanos, no. No hace falta que todos los gobiernos sean del mismo color político para gestionar soluciones de manera conjunta. Además de la coordinación del sector público, es crucial la participación social, de académicos, organizaciones no gubernamentales y empresas privadas. La palabra de los expertos y de los ciudadanos debe ser escuchada. Las autoridades deben actuar frente a problemáticas cotidianas y decisivas como el transporte, el medioambiente o la seguridad. La planificación del transporte metropolitano, que junto con las personas moviliza sus derechos, requiere alguna forma estable de cooperación entre jurisdicciones. Por eso la Ciudad Autónoma se sumó a la Agencia Metropolitana de Transporte, y trabaja para que sea operativa. En el tratamiento de los residuos, la CEAMSE, un ejemplo pionero de coordinación entre jurisdicciones, debe evolucionar hacia una gestión integral de residuos con coordinación metropolitana que minimice la generación de basura y su impacto en el medio ambiente. La cuestión de la autoridad metropolitana es amplia y compleja, y las opciones son muchas: una agencia o autoridad única con determinadas competencias o agencias por temas; pactos o convenios entre jurisdicciones para gestionar en conjunto algún tema; articulación entre gobiernos o cesión de competencias a organismos nuevos; incluso la creación de una región, de acuerdo con el camino que sugiere la Constitución nacional en el artículo 124. La experiencia internacional indica que en las megaciudades como Buenos Aires es imprescindible planificar entre todos y llegar a acuerdos institucionales. En Argentina, donde el Estado nacional mantiene competencia en materias que en otros países están en manos locales —como transporte,

En las megaciudades es imprescindible planificar entre todos y llegar a acuerdos institucionales. En la Argentina, donde la Nación mantiene competencias que en otros países están en manos locales, esto es aún más necesario.

113

agua y saneamiento o energía, entre otras— esto es aún más necesario. Las ciudades con mejor transporte, por ejemplo, muestran políticas claras, alguna institucionalidad metropolitana que planifica, invierte, y administra, además de la cooperación positiva entre gobiernos, financiamiento específico, y recursos humanos, de información y técnicos de nivel. En todo el mundo el Estado nacional financia el transporte de sus metrópolis: Nueva York, Los Ángeles, París, Londres, Montreal, Madrid, Singapur, Medellín o Vancouver se dieron alguna forma de autoridad de transporte. La experiencia indica que estos acuerdos deben ser voluntarios, lo que les da mayor legitimidad. Cómo organizar el trabajo entre las jurisdicciones que integran la megaciudad de Buenos Aires puede ser materia de debate. Pero es indudable que cuando las instituciones son débiles los problemas se perpetúan o se agravan. La General Paz no es una frontera, sino una vía de comunicación, una autopista que integra a la Ciudad Autónoma y la Provincia. De uno y otro lado viven ciudadanos metropolitanos con iguales derechos. Solucionar sus problemas, operar sobre la realidad para mejorar la vida de las personas, es la razón de ser del servicio público. Ningún gobierno puede hacerlo solo. ✪

GESTIÓN DEL TRANSPORTE Muchos de los desafíos del área metropolitana de Buenos Aires requieren respuestas integrales. Sin embargo, la megaciudad muestra un conjunto de organismos públicos gestionados sin coordinación. Solo en transporte hay 31, y con los municipios, 71. ADMINISTRACIÓN PÚBLICA ORGANISMO DESCENTRALIZADO

114

SOCIEDAD DEL ESTADO

NACIÓN PROVINCIA GCBA MUNICIPIOS Por el bien de sus 14,8 millones de habitantes, los gobiernos con mandato sobre el área metropolitana deberían planificar acciones de movilidad y transporte de manera conjunta. La conformación de la Agencia de Transporte Metropolitano es un primer paso en la dirección correcta. 115

17 ORGANISMOS 1 secretaría (con 6 subsecretarías), 6 organismos descentralizados y 4 sociedades del Estado

6 ORGANISMOS 2 organismos descentralizados, 1 subsecretaría, 2 direcciones y 1 unidad

8 ORGANISMOS 1 subsecretaría (con 4 direcciones generales) y 3 organismos descentralizados

40 MUNICIPIOS que integran el área metropolitana de Buenos Aires

LILIA

Después de itinerar por el país durante su infancia y juventud, y de sobrevivir al terremoto de Caracas, se estableció en Palermo. Arquitecta por la Universidad de La Plata, durante 20 años trabajó en la municipalidad de Tres de Febrero.

116

OLIVOS Casa de la hija

Se queda a dormir cuando las nietas le piden

COLECTIVO 60

TREN

ESTACIÓN CASEROS

PALERMO

Trabajo Municipalidad

TRES DE FEBRERO

117

ESTACIÓN PACÍFICO

Casa

118

119

LILIA nació en Córdoba en 1934, segunda hija de un matrimonio piamon-

tés. Su padre trabajaba en el ferrocarril para los ingleses. En la década de 1940, con el ascenso de Perón al poder y la ampliación de los derechos sociales y laborales, el padre de Lilia decidió nacionalizarse como forma de adhesión al nuevo movimiento; sus patrones, como represalia, lo destinaron a los talleres ferroviarios de San Antonio Oeste, Río Negro. La infancia de Lilia transcurrió en la Patagonia; la adolescencia, en el litoral, donde sus padres la mandaron como pupila a que cursara la secundaria. Ya bachiller, hizo el primer año de arquitectura en Córdoba. En segundo año se pasó a la Universidad de La Plata, donde también cursaría su hermana. La familia de Lilia dejó Río Negro para instalarse en Tolosa. Para entonces La Plata y sus alrededores estaban lejos de integrarse al área metropolitana de Buenos Aires. Mientras estudiaba en la universidad conoció al Negro, un militar cuya familia era vecina de la suya. Se enamoraron, se casaron y el Negro partió a Venezuela, mientras ella terminaba sus estudios. Vivieron en Venezuela durante los siguientes 12 años y allí nacieron sus dos hijas. Un día de 1967 un terremoto sacudió Caracas. Lilia y su familia acababan de volver de la playa; se estaban quitando la arena de los pies cuando el edificio empezó a bambolearse. Tuvieron la suerte de que el edificio donde vivían fuera antisísmico: la construcción se dislocó, pero no colapsó, como tantas alrededor. La familia quedó conmocionada y decidió volver al país. Compraron desde el pozo un departamento en Palermo (donde Lilia vive desde entonces). Mientras la construcción se completaba se quedaron un tiempo en Tolosa, en casa de sus padres. Lilia quería trabajar en lo suyo, pero no era fácil. Hacía algunos trabajos ad honorem y cursó un posgrado de planificación del paisaje en la facultad de Arquitectura de la UBA. Un día de 1992 una amiga le contó que en Ciudad Jardín, partido de Tres de Febrero, querían rediseñar la Plaza del Avión y le ofreció contactarla con un delegado municipal. Para entonces ella ni sabía dónde quedaba el municipio y no se animaba a ir en auto, pero su amiga le explicó cómo llegar hasta Tres de Febrero en el ferrocarril San Martín, un viaje sencillo. 120

La contactaron con el subsecretario de Servicios de la municipalidad y Lilia le presentó semanas después un anteproyecto que en poco tiempo mutó en proyecto, y luego, en realidad. La Plaza del Avión quedó como nueva. Lilia seguía sin cobrar por su trabajo, pero hacía lo que le gustaba. Le encomendaron entonces la remodelación de otra plaza. Empezó a viajar desde Palermo hasta Tres de Febrero todos los días. Con el auto iba por Salguero hasta Costanera, después General Paz, para entrar entonces a Caseros. Casi 20 años haciendo el mismo recorrido, a trasmano del flujo principal de tránsito. En Tres de Febrero el auto le servía para visitar las plazas, los barrios donde tenía algún proyecto en curso, como el barrio Ejército de los Andes –más conocido como Fuerte Apache– o los viveros del oeste. Lilia ya está jubilada, pero sigue yendo a Tres de Febrero algunos días. La operaron del pie y vendió el auto, de modo que volvió a usar el tren. Su viaje empieza en la avenida Las Heras, donde toma un colectivo que la deja en Pacífico. De allí, el San Martín hasta Caseros. La municipalidad y la estación están una al lado de la otra. Un viaje de media hora, no más. A la mañana el tren va vacío. Viaja contenta. Lilia enviudó hace muchos años, pero no está sola. Una de sus hijas, madre de dos de sus nietas, vive en Olivos. Lilia toma el colectivo 59 para visitarlas, y a pedido de las niñas se queda a dormir allí. Además, durante la semana su nieta mayor, hija de su primogénita, ocupa un cuarto de su departamento en Palermo. Como estudia en una universidad de la zona, hacer base cerca le evita el viaje diario a su casa en Pilar, donde regresa los viernes a mediodía para pasar el fin de semana. ✪

121

ANGIE

Se crió en el campo y en Necochea, vino a estudiar a la ciudad de Buenos Aires y aquí se quedó. Hace 7 años se mudó a San Isidro; desde su casa coordina Sabe la Tierra, una asociación civil que organiza mercados de productos orgánicos en San Fernando, Tigre y Florida.

122

Mercado

TIGRE

BICICLETA

SAN FERNANDO BICICLETA

Mercado

Casa

Desde que se mudรณ tiene una huerta y hace compost

SAN ISIDRO AUTO

Mercado

FLORIDA

123

124

125

ANGIE se crió en contacto con la naturaleza: hasta los 6 años vivió en

el campo, donde su padre trabajaba como productor agropecuario. Luego su familia se mudó a Necochea, donde los niños podían cumplir con su escolaridad y el padre, viajar todos los días tierra adentro. Angie completó el secundario en Necochea, pero para seguir estudiando debía pensar en otra ciudad. Su hermano había venido a Buenos Aires, vivía en un departamento grande en Suipacha y Arenales. Angie se mudó con él. La adaptación no fue sencilla. Le costaba dormir por el ruido callejero, estudiaba dentro de la bañera para combatir el calor del concreto, su trato con amigas pasó del contacto personal a la vida telefónica. En Necochea solía moverse en auto; en Buenos Aires, se hizo asidua del transporte público. Estudió comunicación social en la Universidad del Salvador, luego entró en Editorial Atlántida, donde trabajó 10 años, se mudó sola. Decidió armar su vida en Buenos Aires. Con la crisis de 2001 Angie se quedó sin trabajo. Acababa de conseguir un préstamo con el que había comprado su primer departamento, en Palermo. Entonces sintió la necesidad de emprender algo propio. Pero, al poco tiempo, entró en una consultora de comunicación y el proyecto quedó archivado. Dio en alquiler su departamento y se mudó a Ayacucho y Peña, a cuatro cuadras del trabajo. En 2003 Angie conoció a Paulinho; en 2004 nació su primogénita, Lua. Cuando Lua cumplió un año Angie se planteó un cambio. Quería estar más tiempo en casa, vivir mejor y canalizar su vocación social, ambiental y emprendedora. Un día Angie y Paulinho fueron a visitar a una amiga a su casa en el Bajo de San Isidro. La casa estaba en venta, y valía lo mismo que Angie acababa de cobrar de indemnización laboral. Sin dudar demasiado, compraron la casa y en abril de 2006 se mudaron. Angie estaba embarazada de Caetano, su segundo hijo. La casa era un buen lugar donde criar a los niños, un entorno más natural. Armaron una huerta propia en el jardín y empezaron a hacer compost. Con la nueva mudanza Angie reorganizó su vida. Montó su propia consultora de prensa y comunicación. Consiguió médicos, contador y aboga126

do por la zona para no tener que cruzar toda la ciudad por una consulta profesional. En el Bajo de San Isidro Angie se encontró además con una red activa y organizada, los Vecinos de la Ribera, que se asisten tanto para recomendar proveedores como para velar por la seguridad barrial. Angie trabaja desde casa y elige sus horarios para moverse por la ciudad. Su socia vive en Ezeiza, en la otra punta del área metropolitana; trabajan juntas a la distancia. Cuando un evento o una reunión le exigen viajar a Buenos Aires, Angie intenta agendar el compromiso a contramarcha. Cuando el viaje es cerca, usa la bicicleta. Desde 2010 Angie dedica la mayor parte de su jornada laboral al emprendimiento que finalmente consiguió plasmar: la asociación civil Sabe la Tierra, que organiza mercados de productos naturales, orgánicos y sustentables en tres municipios de Zona Norte. Tras unas primeras pruebas exitosas en su propia casa y la dificultad para abrirlo formalmente en el partido de San Isidro, Angie inauguró el primer mercado de Sabe la Tierra en la estación San Fernando del Tren de la Costa, en noviembre de 2010. Las autoridades municipales entendieron el potencial turístico del mercado y sus beneficios y acompañaron el proyecto sin dudar. En 2013 el segundo mercado abrió en el bulevar Sáenz Peña, en Tigre. Cumplir con los requisitos de habilitación —listado de productores con mayoría local, zonificación, seguro de responsabilidad civil, monotributo o monotributo social de los productores, estatuto de la asociación, libretas sanitarias, normas de manipulación de alimentos, etc.— llevó un año. Meses después se inauguró el tercero, en Florida, Vicente López. La municipalidad no solo dio el beneplácito, sino que invirtió en la estructura de los puestos. Angie sabe que si existe interés local e iniciativa privada, los mercados son replicables. También, que cuanto más se involucran los municipios más probabilidades de éxito hay. Y que la fragmentación requiere tesón y creatividad. Cuatro partidos vecinos, semejantes, pueden ofrecer cuatro respuestas diferentes al mismo planteo. ✪

127

128

LA VIDA ES UNA SOLA, LA CIUDAD TAMBIÃ&#x2030;N 129

130

131

LA VIDA ES UNA SOLA, LA CIUDAD TAMBIÉN

La Buenos Aires real es una megaciudad de casi 15 millones de habitantes, una de las más populosas del mundo. Es la zona de mayor concentración demográfica del país: más de 1 de cada 3 argentinos vive aquí. En ella convergen las principales vías de comunicación, transporte y energía; también, enormes necesidades de integración social. La Ciudad Autónoma es la zona central de la megaurbe y la capital del país. Sus servicios, equipamiento y patrimonio cultural pertenecen a todos los argentinos. La General Paz puede marcar un límite pero no es una frontera, sino una vía de unión. Quienes viven aquí no reconocen divisiones jurisdiccionales ni políticas: van y vienen por una Buenos Aires que integran con sus desplazamientos, sus vidas. Forman parte de ella, y viceversa. La megaciudad debe brindar las condiciones para que los ciudadanos ejerzan sus derechos, satisfagan sus necesidades y progresen socialmente. La Ciudad Autónoma forma parte de una única ciudad, lo que la convoca a trabajar con los municipios del Conurbano para responder a los problemas metropolitanos. Buscar instituciones perfectas puede ser una quimera; por eso el Gobierno de la Ciudad cree en instancias progresivas de coordinación, que den un marco de confianza para la gestión pública. El primer paso es jerarquizar en cada distrito la responsabilidad metropolitana. Las personas integran la ciudad con sus movimientos. Tienen una sola vida, viven en una sola ciudad. Las autoridades deberían integrar la ciudad del mismo modo: deberían dejar de lado diferencias coyunturales o políticas y trabajar mancomunadamente. La realidad cotidiana del área metropolitana pide encuentro y cooperación. Casi 15 millones de personas podrían beneficiarse. ✪

132

Las personas integran la ciudad con sus movimientos. Tienen una sola vida, viven en una sola ciudad. Las autoridades deberĂan pensar la ciudad del mismo modo.

133

COLOFON

Este libro se terminรณ de imprimir en diciembre de 2013 en Talleres Trama, ciudad de Buenos Aires.