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El Observatorio de la Movilidad de la Comunidad de Madrid como herramienta al servicio de la planificación Fernando Grande Hernández Licenciado en Geografía e Historia. TÁRYET Grupo Consultor. España Javier Chamorro Mata Sociólogo, Área de Movilidad del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, España
RESUMEN Conscientes que de la calidad y cantidad de la información depende en buena medida el éxito de las estrategias y políticas de transportes adoptadas en cada momento, el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid, puso en marcha, en el año 2004, un ambicioso proyecto denominado Observatorio de la Movilidad de la Comunidad de Madrid. Proyecto que si bien quedaba al margen de las operaciones convencionales de recogida de datos sobre la movilidad que dicho ente viene realizando con regularidad desde hace treinta años: Encuestas Domiciliarias de Movilidad, suponía dotarse de un instrumento importante para la recogida y actualización de la información relativa a aspectos esenciales en la planificación: territoriales, socio-económicos y del transporte. Durante estos años, dicho proyecto ha evolucionado y se ha perfeccionado hasta configurar un sistema de información con más de trescientas variables, desde el que se conforma un amplio conjunto de indicadores que, implementados espacialmente en veintiuna zonas y un grafo de cincuenta y dos arcos, permiten realizar un exhaustivo diagnóstico de la situación actual de la movilidad en la Comunidad, así como aventurar una prognosis fundada sobre la evolución futura de su sistema de transportes. Si bien estas labores quedan, de forma consciente, al margen del corpus original del Observatorio, por cuanto este busca únicamente ofrecer con carácter objetivo, la información actualizada y la evolución temporal de una serie de valores numéricos representados espacialmente. Siendo luego los distintos usuarios del Observatorio, los que, en función de sus necesidades específicas, realicen la mencionada labor de análisis. Dentro de este contexto, esta ponencia presenta las últimas innovaciones añadidas al proyecto. Adicciones que se concretan en un nuevo indicador: el índice de la movilidad personal, y una base de datos con bibliografía sobre las distintas actuaciones ejecutadas en la Comunidad de Madrid en el campo del transporte (tesaurus de la movilidad). Exponiéndose finalmente, y a modo de ejemplo de utilización del Observatorio como herramienta al servicio de la planificación, un diagnóstico genérico de la movilidad en la región madrileña durante los últimos años.
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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS En el año 2003, el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid, convocó una asistencia técnica para la construcción del Observatorio de Movilidad de la Comunidad de Madrid (OM04). Proyecto que se ha ido consolidando a través de sucesivas renovaciones del estudio (OM05 y OM06), en un proceso abierto en el que se han modificado y ampliado algunos de los aspectos y posiciones de partida. Dentro de esta evolución, a la Dirección del Estudio le pareció necesario incorporar un indicador sobre la evolución de la movilidad personal, así como habilitar un espacio para la identificación detallada de actuaciones en el sistema de transporte y de las políticas de movilidad implantadas en la Comunidad de Madrid; mediante la articulación de un Tesauro específico integrado dentro del Observatorio. Siendo estos dos aspectos los que desarrolla la presente ponencia, tanto en lo que se refiere a la descripción concreta de la innovación, como en su forma de obtención y resultados. A ellos se une un breve diagnóstico sobre la evolución reciente de la movilidad en la Comunidad de Madrid. Análisis que puede servir como ejemplo de las posibilidades que ofrece la información recogida en el Observatorio de la Movilidad, ya que este no pretende mas que poner a disposición de múltiples usuarios, la información objetiva que sirva de base a sus estudios específicos de planificación del transporte u otro tipo de estudios relacionados (urbanísticos, sociales,…). 2. EL ÍNDICE DE MOVILIDAD PERSONAL EN LA COMUNIDAD DE MADRID 2.1. Objetivo y método de obtención del indicador El objetivo del estudio de este índice es poder conocer la evolución del número de viajes realizados por los ciudadanos de la Comunidad de Madrid que viajan en un día laborable medio, habiéndose calculado hasta la fecha para los años 2006 y 2007. Desde un punto de vista metodológico, el procedimiento propuesto para estimar este índice consta de las siguientes fases: 1. Determinación de la muestra necesaria para obtener resultados estadísticamente significativos 2. Diseño del cuestionario de manera que resulte apropiado para el objetivo buscado 3. Implementación informática del cuestionario (tecnología CATI) 4. Selección del personal encuestador y cursillo de formación de manera que se familiaricen con los objetivos del estudio así como con las distintas preguntas incluidas en el cuestionario y sus opciones 5. Selección aleatoria de los domicilios susceptibles de encuestar correspondientes a los municipios incluidos en el ámbito de estudio, a partir de las direcciones contenidas en los respectivos callejeros o guías
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6. Búsqueda, mediante un proceso informático diseñado al efecto, de los teléfonos de los domicilios seleccionados 7. Realización de la llamada de contacto con el siguiente objetivo previo: comprobación de que el interesado es residente en la Comunidad de Madrid y en el ámbito territorial que se requiera (Madrid, Corona B y Corona Regional) • En caso afirmativo, se procede a realizar la presentación del estudio y solicitar la colaboración del interlocutor • En caso negativo, se procede a seleccionar aleatoriamente otro interlocutor de entre los contenidos en los callejeros o guías utilizadas al efecto 8. Una vez verificado que el contactado es un residente y se consigue la colaboración del interlocutor se procede a cumplimentar el cuestionario resolviendo cuantas dudas pudieran surgirle 9. En caso de no conseguirse la colaboración en la encuesta por parte del interlocutor, se procede a seleccionar otro teléfono de igual forma que si no se hubiera contactado con una persona residente 2.2. Caracterización de la encuesta La encuesta consta de las siguientes preguntas: 1. Sexo: Hombre o Mujer 2. Edad: <16 años, de 16 a 34 años, de 35 a 64 años y 65 y más años 3. Movilidad (totalidad de viajes realizados el día anterior – sólo laborables –): Viaje 1º 4. Modo de viaje: A pie, vehículo privado (coche, bicicleta, motocicleta), transporte público (Metro, EMT, Otro urbano, taxi, tren, ambulancia o autobús regular o discrecional) 5. Motivo del viaje: Estudios o Trabajo y Otros (movilidad no obligada) 6. Tiempo de viaje (en minutos): tiempo total “puerta a puerta” y tiempo de espera para transporte público y tiempo en aparcar para vehículo privado) Viajes 2º, 3º,… Idem del anterior (preguntas 4, 5 y 6) Por campaña anual se realizan un total de 1.500 encuestas, repartidas de forma homogénea entre Madrid municipio (500 encuestas), Corona B (500 encuestas) y resto de la Comunidad (500 encuestas). Aunque dentro de cada una de estas macrozonas se planifica la encuesta en distintos niveles: •
En Madrid se hacen encuestas en todos los distritos de forma proporcional a su población
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En el caso de la Corona B y resto de la Comunidad de Madrid, (500 encuestas en cada ámbito) también se sigue un criterio de proporcionalidad según el tamaño de los municipios, aunque la experiencia indica que ello no siempre es posible mantenerlo
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fuera del ámbito metropolitano (municipios de muy escasa población en la Corona Regional) La Encuesta se lleva a cabo durante el mes de noviembre y se pregunta por los viajes realizados en los martes, miércoles y jueves laborables. Utilizándose como periodo horario de referencia de las 9:00 a las 21:00, distribuyéndose el número de encuestas de forma homogénea durante la mañana y con un máximo en las últimas horas de la tarde, ya que si las encuestas se concentran en un periodo concreto, la muestra queda muy sesgada. 2.3. Resultados Los resultados obtenidos para los años 2006 y 2007, así como su comparación con los de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad del año 2004, han sido los siguientes: Año Viajes Persona DST Error Estadístico % Error / Promedio
2004 3,06 1,54 0,0092 0,30%
2006 3,05 0,94 0,0394 1,29%
2007 3,09 1,66 0,0666 2,16%
Tabla 1. Caracterización estadística y evolución del número de viajes por persona que viaja en día laborable en la Comunidad de Madrid. La tabla anterior pone de manifiesto que, entre el año 2004 y 2007, el número de viajes realizados en día laborable por persona que viaja prácticamente se ha mantenido constante, pues, como se aprecia en el gráfico adjunto (Figura 1), los tres puntos se encuentran dentro de la banda que enmarcan los límites de confianza al 95% del valor de la encuesta del año 2007. Evolución del número de viajes por persona que viaja en la Comunidad de Madrid 3,25 3,20 3,15 ViajPers
3,10 3,05
3,09 3,06
3,05
Int-Inf Int-Sup
3,00 2,95 2,90 2004
2006
2007
Figura 1. Evolución del número de viajes por persona que viaja en día laborable En cuanto a los viajes mecanizados indicar que, si volvemos a tomar como elemento crítico para caracterizar resultados significativamente distintos el intervalo de confianza al 95% obtenido para la encuesta del año 2007, debemos concluir que tampoco en este caso se han producido cambios, si bien, tanto en uno como en otro caso, parece que el valor del año 2007 es ligeramente superior (incremento estadísticamente no asumible)
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Evolución del número de viajes mecanizados por persona que viaja en la Comunidad de Madrid 2,25 2,20 2,15 2,10
2,13 2,11
2,10
ViajPers Int-Inf Int-Sup
2,05 2,00 1,95 2004
2006
2007
Figura 2. Evolución del número de viajes mecanizados por persona que viaja en día laborable 3. TESAURUS DE LA MOVILIDAD EN LA COMUNIDAD DE MADRID 3.1. Caracterización El tesaurus del Observatorio de la Movilidad de la Comunidad de Madrid se concreta en una base de datos bibliográfica clasificada de forma múltiple en función de ciertos criterios específicos acordes con la metodología al uso en la planificación del transporte. En esta versión inicial, creada en el marco presupuestario del Observatorio de Movilidad 2006, además de definirse la estructura y criterios sobre los que la nueva base de datos debe sustentarse; ha incorporado también una serie de registros con la información de los estudios realizados por el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid durante el periodo 2000-2006. Nos estamos refiriendo a bibliografía sobre proyectos del tipo: • Políticas integradas de transporte • Políticas de disuasión del uso del vehículo privado • Políticas de fomento del coche compartido (carpool) • Incremento de accesibilidad del transporte público • Estudios de demanda de nuevas actuaciones de transporte público • Estudios de demanda del transporte público • … Las fuentes de las que se sustraerá la información de base, al margen de la ya reseñada (Consorcio Regional de Transportes), serán el Ministerio de Fomento, la Comunidad de Madrid, el Excmo. Ayuntamiento de Madrid, la Universidad Politécnica,… 3.2. Organización de la información
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Se ha realizado una ficha sintética de cada uno de los proyectos seleccionados (espacio donde se desarrolla, administración que la auspicia, breve descripción,…) y de los lugares en los que se puede obtener información adicional sobre el tema concreto que se analiza (página web, email, fax y/o teléfono de contacto, etc); para que el tesaurus pueda servir de guía documental a aquellos estudiosos de la movilidad y el transporte que busquen información sobre un determinado tipo de proyectos o actuaciones. La ficha propuesta se articula mediante dos bloques de información claramente diferenciados: • Aspectos descriptivos del trabajo/estudio • Clasificación del trabajo/estudio Así, en el primer bloque se recaba información sobre el título, la ubicación, la entidad y el área que ha realizado el estudio, la fecha de finalización del mismo, metodología seguida, inclusión y tipología de aspectos significativos tales como: trabajos de campo, modelización y proyección de variables básicas de movilidad. Mientras que en el segundo se trata de clasificar el estudio de la forma más detallada posible, puesto que la utilidad real del tesauro estará directamente relacionada con su capacidad de discriminación (acceso únicamente a aquellos documentos que contienen la información buscada). Desde este punto de vista se han realizado las siguientes clasificaciones: 1. Temporal: por año de finalización del estudio 2. Territorial: desagregación por municipios y, en el caso de Madrid, por distritos, que se encuentran afectados por el estudio en cuestión 3. Modal: clasificación del trabajo según los modos de transporte implicados: Metro, EMT, Cercanías RENFE, taxi,… 4. Políticas de transporte afectadas por el estudio: • Políticas medioambientales: contaminación, gases efecto invernadero, ruido y relación tráfico-ciudad • Políticas de mejora en loa gestión del transporte público: uso, vías de prioridad, optimización y mejora de la seguridad y accesibilidad • Fomento del uso de modos no mecanizados (“suaves”): a pie y bicicleta • Políticas de mejora en loa gestión del vehículo privado: gestión y mejora del tráfico, estudios de tráfico sobre actuaciones futuras y estudios sobre aparcamientos 3.3. Resultados Los resultados obtenidos hasta la fecha, si bien modestos en cuanto al número de registros incluidos: 264 estudios, son muy significativos por cuanto: han puesto en marcha un proceso que tiene en el tiempo su mejor aliado: incremento permanente de registros y ha incorporado una serie suficientemente significativa de inputs, que permite verificar la idoneidad de la ficha
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utilizada, tanto en lo que se refiere a la exhaustividad de la clasificación, como a la facilidad de explotación de la información implementada en el sistema. 4. DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD DE LA COMUNIDAD DE MADRID Como colofón a esta ponencia se recrea a continuación un breve diagnóstico de la movilidad en la Comunidad de Madrid, realizado a partir de la información contenida en el Observatorio. Diagnóstico que debe comenzar indicando que el fuerte crecimiento económico que se ha producido en la Comunidad de Madrid en la última década (periodo 1996-2006), más la consolidación de un sistema urbano basado en la ocupación masiva del territorio, han producido: 1. Un fuerte incremento de viajes mecanizados (más viajes y de mayor longitud). 2. El ligero descenso del peso porcentual del transporte público, a pesar de las potentes inversiones en él realizadas, al no poder competir en igualdad de condiciones con el vehículo privado, en ámbitos de baja densidad de población. 3. La dispersión, no sólo residencial, sino también de la actividad económica (centros de atracción de viajes y empleo), antes muy localizada en la Almendra Madrileña, ha producido, además de un aumento del volumen de los viajes y un cambio en el modo de transporte utilizado (mayor crecimiento del vehículo privado); un importante aumento de los desplazamientos transversales frente a los, aún muy mayoritarios, longitudinales. Aspecto este que vuelve a penalizar a un sistema de transporte público históricamente diseñado sobre ejes transversales 4. Por otro lado, la bonanza económica y el cambio subsiguiente en el estilo de vida, también han promovido cambios significativos en los motivos del viaje. Descenso del peso de la movilidad obligada (trabajo y estudios) e incremento de la movilidad no obligada (viajes ligados al ocio fundamentalmente) El sustancial crecimiento de los desplazamientos y, en concreto, de los viajes en vehículo privado, ha incrementado de forma más que proporcional los efectos negativos de la movilidad. Efectos entre los que destacan: 1. Un incremento del coste del viaje, tanto en tiempo, como en precio (descenso de la velocidad del viaje en las ciudades: coste de tiempo e incremento de la longitud del viaje: coste de precio) 2. La creación de infraestructuras poco permeables (autopistas, autovías,…), que provocan un potente “efecto barrera” dentro de los espacios urbanos e interurbanos por los que discurren 3. Un incremento en el número de accidentes, con el terrible coste social que ello conlleva
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4. Está contribuyendo al deterioro de la calidad medioambiental de nuestras ciudades: ruido, polución y producción de gases de efecto invernadero La respuesta de las administraciones públicas a este reto se encauza hacia diversas actuaciones que persiguen minimizar dichos efectos: Acciones entre las que destacamos: 1. La integración de las políticas de transporte y desarrollo urbano. Como por ejemplo: •
La modificación de la Ley del Suelo para garantizar infraestructuras de transporte y comunicaciones suficientes en grandes operaciones urbanísticas (Operación Chamartín, por ejemplo)
La planificación que realiza el Consorcio de Transportes en su intento de adelantarse a futuras demandas de movilidad, promoviendo una respuesta inmediata del transporte público en los nuevos desarrollos urbanos previstos: ampliación de la línea 11 de Metro hacia el PAU de Carabanchel, líneas de metro ligero en barrios del norte de la capital aún no consolidados, como Las Tablas, Sanchinarro o Montecarmelo; nueva ampliación de la Línea 7 de Metro hacia no sé donde, modificación y creación de nuevas líneas de la EMT,… 2. Campañas publicitarias de concienciación (Dirección General de Tráfico) 3. Potenciación del uso de un transporte público notablemente bien valorado por sus usuarios (6,3 sobre 10 en el año 2005) mediante la: •
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Creación de nuevas infraestructuras: Metro-Norte (16 km y 11 estaciones), MetroEste (8 km y 6 estaciones) y Metro-Oeste (dos líneas metro ligero: con 24 km y 31 estaciones y 21 km y 33 estaciones respectivamente)
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Ampliación y mejora de la red de prioridad al transporte público: aumento de independencia de la infraestructura mediante separación física en carril-bus (Aleta de tiburón)
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Ampliación y mejora de la red de centros de transferencia modal: intercambiadores de transporte
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Incorporación de nuevas tecnologías menos agresivas con el medio ambiente (pila de hidrógeno en los autobuses de la EMT)
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Aumento de la calidad del servicio (seguridad, puntualidad,…)
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Penalización al uso del vehículo privado mediante el gravamen del aparcamiento en destino (creación y extensión de la zona SER)
CONGRESO DE INGENIERÍA DEL TRANSPORTE (CIT) 2008