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LA DIGNIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO COMO ESTRATEGIA DE INTEGRACIÓN SOCIAL PARA UNA CIUDAD MEJOR Autor: Miguel Angel Reguero Naredo Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Director Técnico de TÁRYET

La presente ponencia pretende reflexionar sobre los problemas que plantea la fractura social que representa la actual organización del sistema de transporte público urbano en muchas ciudades, donde la utilización de este modo de transporte presenta connotaciones sociales negativas, claramente relacionadas con rentas bajas.

resultados de algún trabajo o investigación concretos realizados previamente, este documento pretende ser una reflexión a partir de la comparación de la experiencia profesional en diferentes ciudades que sirva como punto de inicio para la discusión del papel del transporte público en la integración social.

En este sentido, más que una ponencia al estilo clásico, donde se describen y recogen

Miguel Ángel Reguero – Ponencia CLATPU

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1.

CONCEPTOS

Para precisar lo que se quiere decir con el título de la ponencia, se puede buscar en el Diccionario de la Lengua Española el

significado de las palabras dignificar y digno.

dignificar. (Del lat. dignificāre). 1. tr. Hacer digno o presentar como tal a alguien o algo. U. t. c. prnl. Real Academia Española © Todos los derechos reservados

digno, na. (Del lat. dignus). 1. adj. Merecedor de algo. 2. adj. Correspondiente, proporcionado al mérito y condición de alguien o algo. 3. adj. Que tiene dignidad o se comporta con ella. 4. adj. Dicho de una cosa: Que puede aceptarse o usarse sin desdoro. Salario digno. Vivienda digna. 5. adj. De calidad aceptable. Una novela muy digna. Real Academia Española © Todos los derechos reservados

Dentro de las distintas acepciones de la palabra digno se pondrá el énfasis en dos de ellas: la número cuatro y la número dos. Así, se entiende “dignificar el transporte” como conseguir que el transporte pueda

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aceptarse o usarse sin desdoro; y, además, conseguir un transporte proporcionado al mérito o condición de la ciudad y de los ciudadanos. ¿Qué se merece nuestra ciudad?

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2.

LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1.

MARCO GENERAL

En la situación actual, en la que la mayor parte de los ciudadanos se ve obligado a utilizar el transporte público (por los escasos niveles de renta y de motorización), esta gran masa social se ve seriamente perjudicada por

la baja calidad del servicio recibido. Más aún, es muy posible que los recursos movilizados pudieran ser mejor gestionados, lo que pone de manifiesto todos los problemas relacionados con la ineficiencia del sistema.

Realidades sociales En muchas ciudades latinoamericanas es impensable para ciudadanos de clase media / media – alta / alta la consideración del transporte público como alternativa real. En algunas ciudades incluso se considera rechazable el acceso del transporte público a las zonas históricas – centro de la ciudad. La consideración del transporte público como el recurso de los menos favorecidos dificulta su planificación: los responsables del transporte público no utilizan el transporte público. Como contrapunto, hay lugares en los que todos los ciudadanos consideran el .

transporte público como una opción real: Europa, Norteamérica, Brasil, … La diferencia básica son unos estándares de calidad adecuados. Es importante señalar que esta realidad procede de una evolución: la situación en los lugares en los que el transporte público es para todos es el resultado de un proceso de cambio y actualización. Desde el punto de vista de un transporte de calidad, se comprende el cierre de partes de la ciudad para el tráfico privado y la reserva de espacios para el transporte público

Realidades económicas La realidad económica puede plantearse desde dos puntos de vista: ¿Cuesta más un transporte digno? ¿Qué papel puede jugar la asignación de recursos públicos (procedentes de los impuestos) al transporte público?

eficiencia en la asignación de los recursos. Esto tiene influencia también en la asignación de recursos públicos al transporte: ¿Cuánto supone de redistribución de renta y cuanto de encubrimiento de ineficiencias?

Los elementos de coste deben compatibilizar unos niveles de calidad con unos niveles de

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2.2.

UN EJEMPLO CONCRETO: LA CIUDAD DE LIMA

Las cifras Lima es una ciudad con una tasa de motorización muy baja. Según el Plan Maestro de Transporte Urbano, existen en la ciudad aproximadamente 385.000 autos particulares, lo que representa una tasa de aproximadamente 48 vehículos por 1000 habitantes. Utilizando cifras oficiales, que incluyen vehículos registrados a nombre de empresas, etc., esa tasa podría situarse próxima a los 80 vehículos por 1000 habitantes. El 82% de los hogares de Lima no disponen de auto particular.

Con esas tasas de motorización tan bajas, el reparto modal del transporte en la ciudad es el siguiente:

1%

15%

9% Autos Taxi & Colectivo MotoTaxi Transporte Público Otros

5%

70%

Las situaciones •

La ciudad no considera al transporte público digno de ingresar en su centro histórico. Esto genera el contrasentido de que el sector de población que accede mayoritariamente al centro de la ciudad no dispone de su modo de transporte (el único accesible para él) en ese desplazamiento. A diferencia de la mayor parte de las ciudades, donde se plantean

restricciones al uso del vehículo privado, en Lima se plantean medidas de restricción vehicular exclusivamente para el transporte público. •

Simplificando un poco la situación, los taxis y taxis colectivos van recogiendo los sectores de población que, al disponer de algún recurso económico más, “huyen” del transporte público

Los aspectos económicos La situación actual del transporte público ha generado una sobreoferta importante, y unos tamaños medios de vehículos pequeños para las demandas que se mueven en la ciudad. Esta sobreoferta lleva a calidades de servicio deficientes sin una reducción de precios paralela: el exceso de oferta impide el descenso de los precios. Miguel Ángel Reguero – Ponencia CLATPU

Para un porcentaje importante de la población, el gasto en transporte puede fácilmente llegar al 25% de la renta disponible, valor excesivo para la calidad que se recibe.

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3.

PERSPECTIVAS PARA EL FUTURO. TENDENCIAS

La categorización social que impone el uso/no uso del transporte público desata un impulso contenido para escapar del sistema y acceder a la movilidad privada, lo que marca una tendencia de futuro muy preocupante en la medida en que el aumento de renta irá facilitando ese tránsito entre los dos sistemas (público y privado), haciendo insoportable la presión del tráfico sobre la red viaria, con todas las deseconomías que ello implica.

Población Autos Autos/1000 h Viajes Motorizados (*1000) Autos Taxi & Colectivo MotoTaxi Transporte Público Otros

Haciendo un ejercicio de ¿Qué pasaría si ….? Las tablas siguientes muestran unas proyecciones de viajes en vehículo privado y transporte público con unos crecimientos de los índices de motorización esperables, sin alcanzar las cifras de 500/700 vehículos por 1000 habitantes de las economías desarrolladas.

Situación Actual Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3 8,013,870 8,815,257 9,215,951 9,616,644 384,825 634,961 1,106,372 1,385,370 48.0 72.0 120.0 144 12,246 13,507 14,197 14,854 15% 23% 38% 45% 9% 9% 9% 9% 5% 5% 5% 5% 70% 62% 47% 40% 1% 1% 1% 1%

Los principales valores de esta tabla (población, autos, viajes en auto, viajes en

transporte público) se presentan en el siguiente gráfico:

12000

1600

1400 10000 1200 8000 1000

6000

800

Viajes en auto Viajes en TP Población Autos

600 4000 400 2000 200

0

0 1

Miguel Ángel Reguero – Ponencia CLATPU

2

3

4

5


Simplemente con crecimientos de la motorización esperables, y manteniendo las tasas de generación de viajes actuales, podría generarse una situación en la que se realicen más viajes en transporte privado que en transporte público.

4.

La situación actual fomenta esta tendencia: el transporte público no es alternativa para quien dispone de otros medios.

OTROS MODELOS DE CIUDAD

Antes de plantear otros modelos de ciudad, es preciso ser en alguna medida realista: en cualquier ciudad del mundo es muy difícil apear del auto particular a quien accede a él, y las situaciones de congestión vehicular siguen aconteciendo. No obstante, es importante generar opciones que, al menos, modifiquen las tendencias y disminuyan la presión sobre el escaso espacio disponible en las ciudades; porque, el problema finalmente es de espacio disponible y de su aprovechamiento, como se observa en esta imagen tantas veces presentada en los últimos años:

El modelo planteado en muchas ciudades del mundo difiere de lo que estamos observando en Lima y en otras ciudades:  El transporte prioritario de la ciudad es el transporte público

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 El transporte para acceder a las zonas históricas, a los patrimonios de las ciudades es el transporte público 6


 La ciudad y los ciudadanos valoran su transporte público como uno de los principales activos de la ciudad.  Las restricciones, por cuestiones de espacio, contaminación, etc. se imponen al vehículo privado:

o

o o o

A partir de estos planteamientos se consigue que con tasas de motorización por encima de los 400 vehículos por 1000 habitantes los repartos modales en los centros de las ciudades sean del orden de 2/3 transporte público - 1/3 transporte privado, o incluso más favorable al transporte público allí donde se plantean restricciones al uso del vehículo privado.

Restricciones al estacionamiento en la vía pública Peajes por acceder al centro de la ciudad Vías reservadas al transporte público Limitaciones de acceso al vehículo privado en determinados periodos / áreas

número de viajes hasta hoy en día, tal como se muestra en el gráfico a continuación. Esto no quiere decir que los viajes en autos particulares no hayan crecido, ni que no exista la presión habitual del auto particular a utilizar la mayor parte del espacio disponible; simplemente se ha generado una alternativa que utilizan tanto quien no tiene auto particular como quien lo tiene. Eso es lo que permite modificar esa tendencia, la consideración del transporte público como transporte para todos.

Un ejemplo de que ese cambio de tendencia es posible es el caso de la ciudad de Madrid, donde a mediados de los años 80 se quebró una clara tendencia decreciente en la demanda de los servicios de transporte público, que ha mantenido incrementos en su 1600

Viajes en Transporte Público (x1000)

1500

1400

1300

1200

1100

1000

900 1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Año

Miguel Ángel Reguero – Ponencia CLATPU

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5.

PROPUESTAS DE ACTUACIÓN. CÓMO CAMBIAR LAS TENDENCIAS

Las ciudades observan con atención las actuaciones en materia de transporte masivo que se plantean de cara al futuro: en el caso de Lima, los corredores segregados y el metro. Pero hay que ser conscientes de que esos sistemas, al menos en sus primeras fases, van a atender una mínima parte del transporte público en la ciudad. Sigue habiendo mucho transporte público fuera de los sistemas de transporte masivo, y es ahí donde es importante actuar dentro de ese objetivo de cambiar las tendencias. En ese sentido, el efecto catalizador de los sistemas de transporte masivo puede apoyar en esta vía, en lo que respecta a imagen de calidad, a estructuración empresarial, etc. Porque, efectivamente, la calidad de los servicios ofertados es fundamental para conseguir un transporte atractivo a todos los ciudadanos. La concesión de los servicios de transporte público con unos estándares de calidad apropiados dentro de las condiciones de concesión parece el camino más apropiado en esa línea. Una reordenación de las concesiones que conlleve una reducción de la sobreoferta permitiría que esos estándares de calidad no supongan un coste adicional para los usuarios, pues la mejora en los rendimientos por la reducción de la sobreoferta pagaría estos cambios.

 Un transporte público digno, que pueda utilizarse sin desdoro, permite atraer al mismo a las clases medias – altas, con las consecuencias positivas para la ciudad que eso conlleva, al disminuir la huida imparable hacia el vehículo privado.  Todos los ciudadanos son merecedores de un transporte público en condiciones dignas. Así, el objetivo de instalar el transporte público como “Transporte para todos los ciudadanos” presenta beneficios tangibles para la ciudad, al mejorar las tendencias de reparto modal en el transporte urbano, y también puede ser en sí misma una importante estrategia de integración social, en la medida en que consiga no generar una segregación adicional en función del sistema de transporte que los diferentes grupos de ciudadanos utilicen. El camino no es fácil, los resultados nunca serán espectaculares, el peso del vehículo privado en la ciudad continuará creciendo, pero todos los esfuerzos dirigidos a la mejora de la calidad del transporte público contribuirán a una ciudad mejor.

Estos estándares de calidad nos devuelven al concepto de “transporte digno” tal como se enunció al principio de esta ponencia:

CONGRESO LATINOAMERICANO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y URBANO (CLATPU) 2005

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I03 La dignificación del transporte público como estrategia de integración social para una ...