Téma magazin 2014/06

XII. évfolyam • 2014. június

28 oldal

Túl a millión

4. oldal

Pilótaportré • WIPE • Potyautasok • Új kollégák Versenyszféra • Úton-útfélen • Sakk, rejtvény

tartalom 4–9. IRU-DÍJ CSALÁDIAS ÜNNEP CSALÁDTAGOKKAL

F E L H Í V Á S

10–11. HÁZUNKTÁJA SAKKPROGRAM EURÓPA TÁBLÁJÁRA

Gépkocsivezetô-ajánlási rendszer

12. PILÓTAPORTRÉ BODNÁR ANDRÁS 13–14. TECHNIKA VOLVO FE 320-TESZT 16–17. LEVELEK A FÜLKÉBÔL BÍRÓ ÚR, ÁRTATLAN VAGYOK!

100 000

forinttal jutalmazzuk azon kollégáinkat, akik ajánlásukkal népszerûsítik a cég nemzetközi gépjármû-vezetôi munkakörét és egyúttal erôsítik a nemzetközi gépjármû-vezetôi állományt.

Olyan érvényes vezetôi okmányokkal rendelkezô kamionvezetôket várunk, akit szívesen választana kollégájának.

Kérem, ajánlja ôt felvételre a következô módok egyikén.

18. HÍREK

– A jelentkezô nevét, telefonszámát juttassa el a Help 72 telefonszámára mihamarabb: 70/488-8666.

19. BIZTONSÁG AKÁRMIT LEHET, AMIT NEM VESZNEK ÉSZRE?

– Ajánlja személyesen az illetôt a Gépkocsi-vezetôi Hrcsoportnál vagy az egységvezetôjénél, az ott megtalálható ajánlási lap kitöltésével.

20. HÍREK 21. HR-HÍREK ÚJ KOLLÉGÁK A FEDÉLZETEN 22–23. VERSENYSZFÉRA

A jelentkezôvel azonnal felvesszük a kapcsolatot.

Amennyiben a jelentkezô munkaviszonyba lép a Waberer’s International Zrt.-nél, Ön bruttó 100 000 forint jutalomban részesül két egyenlô részletben. Az elsô részletet az ajánlott kolléga belépésétôl számított harmadik hónap elteltével utaljuk át Önnek, a másik részletet a belépéstôl számított hatodik hónap elteltével kapja meg automatikusan, amenynyiben az utalás esedékességekor mindketten a Waberer’s International Zrt. állományában dolgoznak.

Gépkocsi-vezetôi Hr-csoport

Határblokád VISSZANÉZNI A MEZÔNYRE 24–27. INFORMÁCIÓ ÚTON-ÚTFÉLEN 28. SAKK, REJTVÉNY E számunk szerzôi: Ács Tibor, Horváth Gábor Miklós, Kovács Ágnes, Kulcsár István, Papp Márió, Paul Tamás, Póla Gergely, Várhelyi László A Waberer’s Csoport ingyenes, havonta megjelenô vállalati hírlevele.

Fôszerkesztô: Várhelyi László • Tördelôszerkesztô: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely • Szerkesztôség: 1039 Budapest, Fodros köz 0.

E-mail: tema@preprintpress.hu Felelôs kiadó: a Waberer’s International Zrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. • Telefon: 421-6666

2 téma • 2014. JÚNIUS

A Mexikó és az USA Arizona állama közötti határátkelôk lezárásával fenyegetôznek a mexikói kamionosok. Az ellen kívánnak tiltakozni, hogy az Egyesült Államokba belépô jármûveiket az amerikai hatóságok szerintük indokolatlanul hosszadalmas és zaklató jellegû útlevél- és vámvizsgálatnak vetik alá. A blokád kilátásba helyezése az amerikai kamionosokat aggodalommal tölti el, mivel hazafelé menet ôk is többnyire ezeken az arizonai forgalomáteresztô pontokon haladnak át, és blokád esetén nagy kerülôvel tudnak csak belépni az országba. Az idôveszteség a zöldség-, gyümölcs- – fôként mangó- – rakományuk frissességét veszélyezteti, éppen most, a szezon csúcsidôszakában, ami a forgalmazókat is aggasztja. A mexikói pilóták már korábban is többször fenyegetôztek határblokáddal, de eddig egyetlenegyszer sem valósították meg. Most viszont minden korábbinál szervezettebbek és elszántabbak – állítja Chris Ceruli, az arizonai gyümölcskereskedôk szövetségének vezetôje.

Júliusi forgalomkorlátozások: http://www.wabererstema.hu/wp-content/ uploads/2014/06/Tema_korlatozas_07_net.pdf http://www.wabererstema.hu/kategoria/ forgalomkorlatozasok/

Szándéknyilatkozat a BVSC vízilabda-szakosztályának támogatásáról

Közutas hozzájárulás a vasutassikerekhez Wáberer György, a cégcsoport elnök-vezérigazgatója a BVSC vízilabda-szakosztályának támogatásáról írt alá szándéknyilatkozatot Szatmáry Kristóffal, a klub elnökével a zuglói egyesület örökös bajnokainak és örökös tagjainak tiszteletére rendezett ünnepségen. A megállapodás szerint a Wáberer György érdekeltségébe tartozó vállalkozások két éven át évi 200 millió forint támogatást szándékoznak nyújtani az egyesületnek a 66 éve alakult szakosztály sikeres mûködése és fejlesztése érdekében. Az összeg je-

lentôs mértékben hozzájárul a Szônyi úti sporttelepen már folyamatban lévô uszodafejlesztés magas színvonalú befejezéséhez, valamint a BVSC férfivízilabda-csapatának az országos bajnokságban való rangos, a nôi csapatnak pedig a nemzetközi tornákon való dobogós szerepléséhez.

A vízilabda-szakosztály neve a megállapodás értelmében megváltozik, a férfi- és a nôi csapat is BVSC Wáberer Hungáriaként vesz részt a mérkôzéseken. A szakosztály ezt használja kiadványaiban, és a sportolók, edzôk is ezt a nevet viselik ruházatukon.

A zuglói az egyik legnagyobb magyar utánpótlás-nevelô vízilabda-szakosztály, létszáma csaknem 400 fô. A felnôttek és utánpótláskorúak elsô osztályú bajnokságaiban a vasutasklub 15 csapattal vesz részt. Nemzetközi téren a BVSC számos alkalommal ért el dobogós helyezést a BEK-ben, a BL-ben, a KEK-ben. A szakosztály hírnevét olyan

sportolók alapozták meg, mint Horkai György, Konrád Ferenc, Konrád János, Konrád Sándor, Gyerô Csaba, Gyerô Zolán, Heltai György, Gerendás György, Katona András, Szécsi Zoltán, Varga Zsolt, Märcz Tamás, Kókai Ildikó, Rafael Irén, Takács Ildikó, Szalkay Orsolya, Kertész Zsuzsa, Dancsa Katalin, Györe Anett, Szremkó Krisztina és Takács Orsolya. Utánpótlás-vízilabdázói sorozatban nyerik a korosztályos bajnokságokat.

Wáberer György érdekeltségein keresztül hagyományosan támogatja a sportot: tavaly sport- és kulturális célokra több mint 350 millió forintot fordított. Ezek az összegek teszik lehetôvé egyebek között a Waberer’s Areus Cube MTB Team kerékpároscsapat felkészülését és nemzetközi versenyzését, és nyújtottak már támogatást a vízilabda-, a kézilabda-, a labdarúgás- és a jégkorong utánpótlás fejlesztéséhez is.

Mindenkinek jár egy Esély!

Tudta Ön, hogy

• Legkorszerûbb diagnosztikai eljárások (CT, MRI, PET-CT)

• Magyarországon évente mintegy 70 ezer új daganatos megbetegedést diagnosztizálnak?

• az OECD jelentése szerint a tagországok közül nálunk a legnagyobb a rákos megbetegedések halálozási aránya?

• a daganatos betegségek egyharmada gyógyítható lenne az idôben végzett diagnosztizálással és megfelelô kezeléssel?

A rákos betegségek elleni eredményes küzdelem alapja a gyors, pontos és korai diagnózis.

• Klinikai kutatási programokban való részvétel megszervezése (EU, USA, Magyarország) A biztosítás a legrettegettebb betegség esetén nyújt olyan komplex szolgáltatást és anyagi támogatást, amelyre nagy társadalmi igény van.

Minden eleme bizonyítottan javítja a gyógyulási esélyt, új és hiánypótló a biztosítási piacon. Jól elhatárolható a TBszolgáltatásoktól, szolgáltatásfinanszírozó.

A termék szolgáltatásai: • Gyors és teljes körû vezetett rákdiagnosztika • Kiemelt orvosi szakértôk, átlagosan 40 perces konzultációk

PET-CT-vizsgálat

• Kórházi napi térítés • Mûtéti támogatás • Hiánypótló asszisztenciaszolgáltatások (betegek pszichés támogatása, navigáció, 24 órás orvosi segélyvonal, dietetika stb.)

Felkeltettük érdeklôdését a biztosítási termékkel kapcsolatban? További információért és a biztosítási feltételekért látogasson el a www.wabererbiztosito.hu/ egeszseg.aspx weboldalra, hívja bizalommal az 1/666-6200-as telefonszámot vagy írjon az ugyfelszolgalat@wabererbiztosito.hu levelezési címünkre.

WÁBERER Hungária Biztosító Zrt. H-1211 Budapest, Szállító u. 4. • www.wabererbiztosíto.hu

2014. JÚNIUS • téma

3

IRU-díj Kulcsár István rovata

Kerek világ Kamionos egészséghét Az amerikai orvosszövetség tudományos folyóirata szerint az Egyesült Államok minden harmadik polgára elhízott, de ez a kockázat ennél is nagyobb arányban sújtja az ülôfoglalkozást ûzô kamionosokat. Az ebbôl kiinduló Progressive biztosítótársaság 2014 júniusára meghirdette a kamionosok országos hetét. Drew Bonsky, a biztosító egészségközpontjának dietetikusa felhívta a pilóták figyelmét arra, hogy vizet, illetve ásványvizet igyanak, és ne édesített üdítôitalokat. Laura Locker, a társaság személyi trénere azt tanácsolja a gépkocsivezetôknek, hogy vigyenek magukkal a kamionjukban kerékpárt vagy szobakerékpárt, és a pihenôkben naponta legalább 15-20 percen át használják ôket. Ezenkívül ötleteket adott a pilótáknak, hogy ha a hosszabb utakra gyorsfôzôt visznek magukkal, milyen ételeket készítsenek rajta. A Progressive az egészséghéten túl is dietetikusi tanácsadással, fitneszközpontokkal, fogyókúrareceptekkel áll a kamionosok rendelkezésére.

Pluszútdíj külföldieknek A francia környezetvédôknek várhatóan sikerül csapást mérniük a közúti teherfuvarozókra, legalábbis a külföldiekre. Már az elôzô elnök, Nicolas Sarkozy hivatali ideje alatt be akarták vezetni az úgynevezett écotaxe-ot, vagyis a kamionosok úthasználati díjon felül fizetendô útadóját, amelyet azon a címen vetettek volna ki rájuk, hogy jármûveikkel rongálják az utakat, de különösen a természetet, a környezetet. Az intézkedés bevezetése azonban húzódott, és már a következô államfô, François Hollande kormányára hárult volna a feladat, hogy életbe léptesse. Ám a kamionosok és a gazdák tiltakozásától megrettentve tavaly októberben, közvetlenül a hatályba lépése elôtt felfüggesztették a törvény élesítését.

Nemrégiben aztán Hollande menesztette a kormányt, és újat nevezett ki, amelyben a környezetvédelmi és energetikai tárcát Ségolène Royal – mellékesen a szocialisták volt köztársaságielnökjelöltje és a jelenlegi államfô hajdani élettársa, négy gyermekének anyja – kapta. Royal kisvártatva bejelentette a televízióban, hogy a tehergépjármûvek közlekedésére mégis kivetik a különadót, de hogy a hazai tiltakozásoknak elejét vegyék, csak a külföldi kamionokra. A környezetvédôkön kívül a francia fuvarozók is lelkesen üdvözölték a tervezett lépést, mert versenyelônyhöz juttatja ôket a külföldiekkel szemben. Vannak ugyanakkor, akik arra mutatnak rá, hogy a más uniós tagállamok fuvarozóival szembeni diszkriminatív intézkedés szembemegy az Európai Unióban hatályos szabályozásokkal.

Családias Június elején a Waberer’s– Szemerey Logisztika Kft. vezetése nevében Szemerey Lóránd és Barna Zsolt ügyvezetô igazgatók ebéddel egybekötött ünnepségen köszöntötték a cég IRU-díjas gépkocsivezetôit Miskolcon.

S

zemerey Lóránd méltató beszédében felhívta a figyelmet arra a tényre, hogy a 2013-as év magyarországi IRU-díjazottjai közül a legtöbben a Waberer’s– Szemerey állományába tartoznak. Rámutatott,

milyen nehéz kiérdemelni a szakma legnagyobb elismerését: huszonöt év a pályán, egymillió balesetmentes kilométer és – nem mellékesen – a szabályok betartása. „Egészen más volt huszonöt éve a kamionozás: ma jóval nagyobb a teher- és a személyautóforgalom, ráadásul több a frusztrált, ideges ember az utakon. Sokkal jobban kell figyelni, vigyázni, ezért is különleges teljesítmény ennyi idôn keresztül balesetmentesen vezetni” – fogalmazott az ügyvezetô igazgató.

Tiltakozás Brazíliában A dél-brazíliai Paranaguá kikötôjébe árut szállító kamionosok megelégelték, hogy a hatóságok súlyos pénzbírsággal sújtják a tengerpart közelében a nem kijelölt parkolókban várakozó gépkocsivezetôket. A rendôrök itt egyetlen hét alatt nyolcvan büntetôcédulát osztottak ki ezen a jogcímen. A pilóták tiltakozásul jármûvükkel és égô gumiabroncsokkal eltorlaszolták a kikötôbe vezetô utat. A labdarúgó-világbajnokság elôtti tiltakozó tömegmegmozdulásokhoz szokott hatóságok azonban továbbra is kitartanak a bírságolások mellett.

4 téma • 2014. JÚNIUS

Megkérdeztük… …Szemerey Lóránd ügyvezetô igazgatót, miért csak a vezetôség képviselte a vállalatot a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének május 24-ei IRU-díj-átadásán.

– Az MKFE péntek délelôtt tartotta a díjátadót, márpedig a gépkocsivezetôk általában hétfôtôl péntek estig dolgoznak. A mi cégünktôl húsz pilótának kellett volna elmennie, ennyi embert érthetôen nem vehettünk ki a rendszerbôl. Három-négy, esetleg öt kollégát is tudtunk volna aznap nélkülözni, de igazságtalannak éreztük volna, hogy néhányan ott lehetnek, a többiek pedig nem. Ezért döntöttünk úgy, hogy csak a vezetôség lesz jelen az MFKE díjátadóján, átveszi az oklevelet, és mi külön ünnepséget tartunk, valamennyi díjazott gépkocsivezetô kolléga meghívásával. Könnyed hangvételû, családias stílusú eseményt szerveztünk, ez talán jobban is tetszett a munkatársaknak.

ünnep családtagokkal A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. IRU-díjjal kitüntetett gépkocsivezetõi Berei Lajos Bozsó Lajos Farkas János Zoltán Fuczin István Fügedi József Hegedûs Imre Jámbor Sándor Juhász Ferenc Kovács József Lôrincz Attila

Mánya János Martin Aurél Márton Zoltán Molnár Attila Oláh László Pintér László Szabó Zoltán Szolnoki Béla Tamás Béla Tóth Lajos

A cégvezetô emlékeztetett arra, hogy az elmúlt két és fél évtizedben lényegesen szigorúbbá vált a gépkocsivezetôk elszámolása, és a megbízók is pontosabb kiállást követelnek meg.

Szemerey Lóránd hangsúlyozta: igazodni kell a megbízói elváráshoz, hiszen erôs a konkurenciaharc, és a nem megfelelô szolgál-

2014. JÚNIUS • téma

5

IRU-díj

Családias... tatást nyújtó cégek elveszítik a munkát. „A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. azonban nemhogy nem veszített, hanem évrôl évre, sôt szinte hétrôl hétre újabb munkákat nyer meg. Ennek eredményeképp elmondhatjuk, hogy a vállalat még nagyobbá, stabilabbá válik” – tette hozzá.

Az igazgató kitért a munkaeszközök minôségére: kijelentette, ahogy eddig, úgy a jövôben is nagy hangsúlyt fektetnek a jármûvek fiatalítására. „ Minden tapasztalt gépkocsivezetô emlékszik az IFA-k és Liazok fémjelezte korszakra, amikor nagy szó volt átülni Rábába, aztán sokáig használt nyugati jármûvekkel fuvaroztunk. Most a néhány éves jármûveket is vadonatújra cseréljük, ez nemcsak a megbízhatóságot, hanem a komfortérzetet is javítja” – mondta. Szemerey Lóránd közölte, hogy folytatják a jármûvek cseréjét, néhány hónapon belül a legidôsebb vontató is csak kétéves lesz. Emellett hamarosan elkezdik fejleszteni a pótkocsik és a disztribúciós jármûvek állományát is; idén a disztribúciós flotta harmincnegyven gépkocsiját cserélik le, s három év alatt a teljes állomány megújul.

Beszéde végén az ügyvezetô igazgató elismerését és köszönetét fejezte ki a gépkocsivezetôket támogató családtagoknak. „Szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, a feleségeknek, a gyermekeknek is: ez a szakma tôlük is áldozatot követel, hiszen a gépkocsivezetô sokáig nem tartózkodik a családja mellett. Ez az emberfeletti munkát igénylô hivatás csak akkor végezhetô teljes odaadással, ha a feleségek megfelelô családi hátteret biztosítanak” – fogalmazott.

Az IRU-oklevelek átadása elôtt a jelen lévô feleségeket virággal, az édesapjukat elkísérô fiúkat pedig ajándékkal köszöntötte Barna Zsolt. A minden kimértségtôl mentes, oldott hangulatú eseményt közös ebéd zárta.

6 téma • 2014. JÚNIUS

Lovas kocsiról kamionba Hegedûs Imre szerint nem megy máshová az, aki annyira szeret vezetni, mint ô: gépkocsivezetô volt évtizededen keresztül, és az is marad.

Gyerekkorában jó példát látott, édesapja fuvaros volt Nagykôrösön, bár akkor még lovas kocsival zajlott a munka. Imre már egész kis korától megtanulta, és szívesen hajtotta a lovakat, ám 13 éves korában meghalt az édesapja. Figyelme, érdeklôdése egyre inkább az autók felé fordult, az ötvenes évek végén állandóan a gépkocsik körül ólálkodott, annyira csodálta, szerette, hogy gyakran meg is simogatta ôket.

Katonaság után 23 évig tûzoltó volt a legnehezebb munkakörben. „ Minden súlyos közúti balesethez, ahol mûszaki mentésre volt szükség, mi mentünk ki. Minket hívtak oda is, ahol robbanásveszély volt, gyúlékony anyag ömlött ki, sôt ha kútba ugrott valaki, szintén nekünk telefonáltak” – emlékszik a szörnyû tragédiákkal terhes idôszakra Hegedûs Imre. Nem véletlen, hogy élt a kedvezményes nyugdíjba vonulás lehetôségével, de egyszer csak hiányozni kezdett neki a vezetés. „ A fiam Szemereyéknél dolgozott, és egyszer megemlítet-

tem neki, hogy ha üresedés van, szóljon.

Másnap már én is kamionban ültem. Kéthárom alkalommal a fiammal mentem, aztán beindult a verkli. Azóta meg sem állok. »Apu, hogy bírod?« – kérdezte egyszer, mert ô inkább a Mercedes-gyárba ment el dolgozni. Egyszerû a válasz: imádom ezt csinálni. Minden évben nehezebb, minden évben kicsit jobban oda kell figyelnie az embernek, hogy a reflexei mûködôképesek legyenek, de 62 évesen sem érzem úgy, hogy ne tudnám megfelelôen ellátni a munkám.”

Ennek ellenére úgy döntött, hogy 2015 októberében végleg nyugdíjba megy. „ Mindkét lányom diplomát szerzett, letehetem a lantot nyugodtan. Addig még minden másodpercét kiélvezhetem ennek a munkának. Tudják rólam, hogy bármit rám bízhatnak, bennem nem csalódnak. Viszek élô pulykát, gyógyszert, megyek hûtôs kocsival, azt csinálom, amire éppen a legnagyobb szükség van.”

Közelebb húzódik, látom a megcsillanó könnyet a szemében. Halkan mondja: „ A legcsodálatosabb érzés, hogy a munkám folyamatosan lehetôséget adott arra, hogy mindent megadjak a gyerekeimnek.

A kisebbik lányom diplomaosztójára készülünk. Nem csodálatos dolog, hogy két diplomás lánya van egy gépkocsivezetônek?”

Buli helyett tanfolyamra járt A sajószentpéteri Juhász Ferenc, ahogy az annak idején sok legénnyel megesett, az MHSZ-nél jelentkezett tanfolyamra, hogy jogosítványt szerezzen. A Kazincbarcikán összefutott 78 fiatalemberbôl azonban csak 30-an kapták meg a hôn áhított dokumentumot. Juhász Ferenc hegesztô szakmunkás köztük volt. „Akkor még hivatásos gépjármû-vezetôi tanfolyamként hirdették meg az oktatást, motorkerékpárra, személygépkocsira és teherautóra is jogsit szerezhettünk. A Volán oktatói jártak hozzánk, komoly tanfolyam volt, gépkezelôi vizsgát is szereztünk. Már aki komolyan is vette – merthogy hétvégén voltak az elôadások. Fiatalok voltunk, sokan nem bírtak magukkal, inkább bulizni jártak.”

UAZ-okon, GAZ 69-eken és platós ZIL-eken tanulták meg az autóvezetés alapjait.

Juhász Ferenc a sereg után Óbudán dolgozott, a Gép- és Felvonógyárban, s kipróbálta a kelet-németországi vendég-

munkások életét is. Három évig havonta csak egyszer-kétszer jöhetett haza, de idônként kint volt vele a felesége és a három gyereke is. „Szép pénzt lehetett keresni: a kinti mérnökök fizetésének több mint kétszeresét kaptuk kézhez. Fantasztikus gyerekruhákat, Salamander kiscipôket, itthon nem kapható puffos dzsekiket, márkás televíziót tudtunk vásárolni. 10-15 márkából megebédelt az egész család. Kaptunk vízumot, így körülnézhettünk a kettészakított ország nyugati felén is. Irigykedtek is ránk a keletnémet kollégák!”

Bár vállalhatna nemzetközi fuvarozást is a Waberer’s-Szemereynél, Juhász Ferenc azt mondja, hogy fô a nyugalom, marad itthon, a hazai áruterítésben; fôként élelmiszert szállít Borsodban. „1973 óta dolgozom, megjártam a hadak útját, vállaltam munkát Ausztriában is, elég volt. Nem szeretnék kamionban élni, inkább itthon vagyok a családdal. Így is megteszem a havi 3-5 ezer kilométeremet, nemzetköziben 6-8-10 ezer kilométer futott el alattam egy hónap alatt, de nekem már ennyi is elég.”

2014. JÚNIUS • téma

7

IRU-díj

A kapcsolat nem változik Farkas János Zoltán több mint három évtizede forgatja a kormánykereket. Nemzetközi viszonylatban dolgozó pilótaként a kitüntetettek kisebbik táborába tartozik.

– Lassan tíz éve vagyok a Szemereynél, 1981 óta dolgozom gépkocsivezetôként. A mai Borsod Volán elôdjének számító 3-as Számú Volánnál szereztem a jogosítványomat, náluk kezdtem teherautón.

– Mit vezetett akkoriban?

– Platós ZIL-lel kezdtem, ezeket még V8-as benzinmotor hajtotta.

A seregben Csepel D344-est hajtottam, aztán Kamaz következett, majd sorban sok más típus. Most DAF 105-össel dolgozom.

– Merre jár a DAF-fal?

– Az egész országban, sôt határon túlra is, igaz külföldre csak rövid fuvarjaim vannak, többnyire határ menti településekre – például Tornára, Pozsonyba –, de mentem már Zágrábba is; a legtávolabbi úti célom a Ljubljana felett található Kranj volt. Csak forgós fuvarokba megyünk, nem maradunk kint, egybôl jövünk vissza. Hárman vagyunk ezen a területen.

– Nincs is állandó megbízó?

– Mi függetlenek vagyunk mindenkitôl, nincs állandó partner, azt a fuvarfeladatot teljesítjük, ami adódik.

– Milyen gyakran jár haza?

– Hetente, de elôfordul, hogy a tornai cementgyárból jövet Mis-

„Ésszel a gázzal!”

Szabó Zoltán húsz évet dolgozott állami vállalatnál, tíz évig volt egykocsis vállalkozó, és közel tíz éve tartozik a Szemereyhez. Az egymillió kilométeres futásteljesítményt már réges-rég elérte.

– Gépszerelôként végeztem, és miután felszabadultam, a diósgyôri gépgyárban dolgoztam másfél évet. Lassan harmincnyolc éve ülök teherautón, húsz évig az Észak-magyarországi Állami Építôipari Vállalatnál voltam, majd 1990-ben magánvállalkozó lettem, billenccsel fuvaroztam.

– A nehéz körülmények miatt hagyott fel a vállalkozással?

– Egyautós vállalkozóként egyre nehezebb lett a helyzet. 2000-ig mûködött a cégem, utána kisebb társaságoknál dolgoztam, és 2006 áprilisában jöttem ide.

– És hogy érzi, megtalálta a számítását a Szemereynél?

8 téma • 2014. JÚNIUS

kolcon meg tudok állni kivenni a pihenôt, és haza tudok menni, egyébként a kocsiban alszom.

– Tehát a kamion az élettere is. E tekintetben hasonlít a munkája a Waberer’s International pilótáiéhoz, csak ön legalább hetente alhat a saját ágyában.

– A Szemereynél is jellemzô, hogy a fülkében alszik a gépkocsivezetô. A Budapesten és környékén élôk haza tudnak menni, ha a BILK-ben végeznek, de 30-40 kilométert már nem feltétlen éri meg megtenni. Nekünk pedig fôleg nem, akik Miskolcon, 200 kilométerre lakunk.

– Mivel indokolták felettesei, hogy IRU-oklevéllel tüntették ki?

– Indoklást nem kaptunk, csak közölték, hogy odaítélték a díjat, és ma átadják. Nagyon örültem neki.

– Milyen rangja van ennek a kitüntetésnek?

– Itt rengetegen vannak, akik régóta vezetnek, valakinek több millió kilométere van, én is 1981-tôl folyamatosan a volán mögött ülök. Elismerésnek szép az IRU-díj, de a mindennapokban nincs jelentôsége, a kollégák közötti kapcsolatban semmi sem fog változni.

– Jól érzem magam, ezért is vagyok itt.

– Milyen munkát végez?

– Ponyvás kocsival járok mindenfelé. Korábban „ határsértô” is voltam, a térség országaiba – Szlovákiába, Szlovéniába, Csehországba – fuvaroztam, de huzamosabb ideig sosem voltam távol Magyarországtól. Ma már csak határon belül fuvarozok.

– Így milyen gyakran van otthon?

– Hétvégén járok haza Miskolcra, néha hét közben is, ha erre van munka. Most egyszerûbb az életem, mert a Borsodi Sörgyárnak vannak oda-vissza fuvarjai, de azért így is elôfordul, hogy már nincs idôm Bôcsrôl eljönni, és kint kell aludnom a kocsiban.

– Mit hajt?

– Jelenleg Renault Premiummal járok, de nemsokára visszakapom a régi nagy fülkés DAF XF105-ösömet, azt jobban

szeretem, nagyon meg voltam elégedve vele.

– Szabad idejében mivel foglalkozik?

– Ha szeretem, ha nem, a kerttel kell foglalkoznom, mert családi házban lakunk.

– Gyermekek?

– Két nagy fiam van, az idôsebbik pékcukrász az egyik külföldi kiskereskedelmi láncnál, a fiatalabbik két diplomával a miskolci illetôségû Szimbiózis Alapítványnál dolgozik.

– Immár oklevéllel a kézben hogyan tekint az IRU-díjra?

– Nagyon örülök neki, komoly megtiszteltetésnek tartom, pedig korábban is kaptam kitüntetést; az egymillió kilométerért járó elismerést például már fiatalon átvehettem.

– Közel negyven év tapasztalatával mit tanácsol az ifjú pilótanemzedéknek?

– Ésszel a gázzal! Nagyon kell figyelni az úton, mert egy pillanat alatt bekövetkezhet a baj.

Egyre nehezebb megúszni a balesetet, mert folyamatosan nô az utak forgalma, és sokan nem tisztelik a kamiont, nincsenek tisztában azzal, hogy egy ekkora jármûnek nagy ívre és nagy fékútra van szüksége.

„Újra ezt a munkát választanám” Szakmája szerint Pintér László karosszérialakatos, de a vezetés szeretete rövid idô alatt a Volán egyik tehergépkocsijának kormányához csalogatta.

„Nemzetközibe menjenek a fiatalok!” Érdekes pálya Oláh Lászlóé, mert tizenkét évet húzott le villanyszerelôként, és csupán harmincévesen vették rá a barátai, ismerôsei, hogy menjen el gépkocsivezetônek. „A Volán tanfolyamot hirdetett, és a cimborák beletették a bogarat a fülembe. Elhatároztuk, hogy gépkocsivezetôk leszünk.

Mindig szerettem vezetni, még azt sem mondhatom, hogy a kamionozás nem szerepelt a távoli álmaimban, de életre-halálra azért nem érdekelt. A családtagok nagy szerencsémre elfogadták a váltást, bár nem örültek, hogy csak hétvégén vagyok otthon. Azért amikor a pénzt viszi haza az ember, rögtön megenyhülnek.”

Azt nehéz igazán tudomásul vennie a család többi tagjának, hogy ha valaki nem nemzetközi fuvarozást vállal, miért nem tud otthon aludni mindennap. Csak-

hogy bizonyos áruk terítése az ország majd minden pontját érinti, így megoldhatatlan, hogy a gépkocsivezetô minden este hazaérjen. „Korábban az élelmiszeren kívül vasat és betont is szállítottam, most kólát, ásványvizet, lisztet, konzerveket, papírárut viszek keresztül-kasul az egész országban. Felvetôdött, hogy menjek nemzetközibe, mert tíz év alatt, amennyi ideje már szemereys vagyok, kiderült, hogyan dolgozom, de úgy érzem, hogy az már nem nekem való. Nemzetközibe menjenek a fiatalok! Én már az anyagiakkal kapcsolatban rendben vagyok, mindenem megvan, ami kell. Ötven után már ne comboskodjon az ember.”

Igaz is, ahogy Szemerey Lóránd mondta ünnepi köszöntôjében: a feleség megértése, támogatása, biztatása, türelme köszönetet érdemel, de Oláh László hozzáteszi azt is, hogy nem szabad visszaélni vele.

Amikor lehetôsége adódott, kipróbálta, milyen az, ha a saját fuvarozóvállalkozásának gépkocsivezetôje. Egy IFA-val vágott bele az ismeretlenbe. „Kiderült, hogy egy szál magában az ember nem életképes.

Hiába van rengeteg tapasztalata, hiába ért a kocsi gondos üzemeltetéséhez, javításához, ez nem akkora elôny, hogy egy sikeres vállalkozáshoz elég legyen. Csalódott vagyok, de egyáltalán nem vagyok elkeseredve” – mondja, tudomásul véve a szakma farkastörvényeit.

Az autóvezetés iránti szeretet, a jármûvek mûködése, az egyre korszerûbb technikákkal felszerelt tehergépkocsik a pályán marasztalták. „Tizenkét éve próbálkoztam egyedül, illetve Szemerey úr alvállalkozójaként, amikor rá kellett jönnöm, hogy sok szempontból jobban járok, ha nála dolgozom gépkocsivezetôként. 2003 januárjában csatlakoztam az SZK Transport állományához. Két megyében terítettem élelmiszert, most hûtôkocsival járok Miskolcon és környékén.”

Bizony nem mindegy, hogy milyen autóval rója az ember a kilométereket. „Összehasonlíthatatlanul jobbak a munkakörülmények, más kocsival járunk, üzembiztosabb jármûvekkel tudunk dolgozni, mint egy tôkehiányos kisvállalkozásnál. Van összehasonlítási alapom: negyven éve dolgozom. Egyébként ha van egy kis bütykölnivaló a kocsiban, ugyanolyan szívesen megcsinálom, mint az elején, mintha a sajátom lenne. Talán a kíváncsiság nem hagy nyugodni.

A legtöbb közöm az autókhoz van: ez a hobbim és a munkám is.

Ha döntenem kellene, újra ezt a munkát választanám. Soha nem jutott még eszembe, amikor dolgozni indulok, hogy »te jó ég, már megint itt vagyok, mi értelme az egésznek«. Szerencsére a családban sem okozott soha nehézséget, hogy gépkocsivezetôként kere sem a kenyerem: minden este otthon vacsorázom.”

2014. JÚNIUS • téma

9

házunktája

Sakkprogram Euró Lehetôvé tette a Fuvartervezôi Csoport által kezelt megbízások számának másfélszeres növekedését, és lényegesen javította összerendelésük hatékonyságát az október óta használt döntés-elôkészítô szoftver, a Waberer’s Intelligent Planning Engine (WIPE). Az elôzményekrôl, az eredményekrôl és a jövôbeni irányokról Juhász Dániel, a csoport vezetôje és Mizsei Máté csoportvezetô-helyettes mesél.

– A fuvartervezés az egyik legdinamikusabban fejlôdô terület a vállalatnál – kezdi a beszélgetést Mizsei Máté. – Öt évvel ezelôtt még papíralapon folyt a munka, ma pedig már van egy olyan támogató szoftverünk, amelynek segítségével másodpercenként több száz fuvareszközt és megbízást tudunk összerendelni különféle paraméterek alapján optimalizálva. Korábban egy megbízáshoz a térképprogram és a fejben számolás segítségével le kellett modelleznünk több autó lehetséges útját: mindegyik kocsi esetében meg kellett mérnünk a távolságokat, és meg kellett vizsgálnunk, hogy a vezetô odaér-e a vezetési és pihenôidôkrôl szóló 561-es uniós rendelet betartásával, azaz alkalmas-e az adott feladat végrehajtására. A WIPE legnagyobb vívmánya, hogy most egy másfél perces tervezési mûvelet során több százezer modellezést végez el nekünk, mielôtt kiadja az optimálisnak tartott megoldásokat; tehát azon fuvareszközök közül választja ki idôben és térben a legjobbat, amelyek egyáltalán alkalmasak végrehajtani a tervezés alatt lévô megbízást. Lehet, hogy ránézésre van „szebb és jobb” autó, amely közelebb van a felrakóhoz, de a rendszer azonnal kideríti róla, ha nem alkalmas a

feladat teljes körû teljesítésére, mert például nem tud odaérni a megadott helyre az igényelt idôpontra. A WIPE másik nagy elônye, hogy globálisan tervez, nem régiónként. Eddig egy területi alapon dolgozó fuvartervezô egy adott régióban látta a lerakott jármûveket, illetve a megbízásokat. Most az összes gépkocsit és munkát egyszerre lehet kezelni, így sokkal nagyobb az átfedés a szomszédos területek és kapacitások között. Korábban erre fizikailag nem volt lehetôségünk.

– Hogyan számolja ki a program, melyik jármû alkalmas egy feladat elvállalására?

– A rendszer az érkeztetéstôl három órát számol lerakásra, és utána 70 km/h sebességgel kalkulálja az átállást és a tranzitidôt is. Ami párosítás keletkezik a programban, annak normál körülmények között teljesíthetônek kell lennie. Ha bármi rendkívüli esemény történik, például defekt, baleset, terelés, forgalmi torlódás, tervezettnél hosszabb idejû rakodás, az illetékesek jelzik, s a változásnak és a lehetôségeknek megfelelôen újratervezzük az adott megbízást. Fontos még megemlíteni, hogy a WIPE a vállalatirányítási rendszerbôl importálja a rögzített megbízásokat és a szabaddá váló autók adatait is, párosítja ôket, és ezeket a pá-

Mizsei Máté: A rendszer kizár minden manipulációs lehetôséget

10 téma • 2014. JÚNIUS

Juhász Dániel: A megbízható mûködéshez jó adatokat kell az IR S-be tölteni

rosításokat vissza is tölti. Korábban mindezt kézileg kellett rögzíteni egy összerendelési folyamat részeként. Rengeteget idôt takarít meg az adminisztrációs munkánkban a szoftver.

– Ahhoz, hogy a rendszer jól mûködjön, az szükséges, hogy jó adatok szerepeljenek benne. Ha nem megfelelô adatot – GPS-koordináta, cím, rendszám, érkezési idô, tranzitidô, vezetési idô – rögzítenek a vállalatirányítási szoftverben, akkor a WIPE is hibás optimalizálást fog végrehajtani. Ezeket szûrnünk, javíttatnunk kell – teszi hozzá Juhász Dániel.

– Hogyan indult a WIPE fejlesztése?

– Két és fél éve láttuk úgy, hogy szükségünk van egy optimalizálásban segítô döntés-elôkészítô szoftverre. Megnéztünk több ilyen programot, de egyik sem felelt meg igazán a Waberer’s igényeinek, hiszen nem a mi folyamatainkra alkották meg ôket. Találtunk olyat, amely kevésbé komplexen számolja a vezetési és pihenôidôket, a feladat-végrehajtásokat.

Ezek elsôsorban csak a távolságra tudtak optimalizálni, a végrehajthatóságra nem. Mivel a piacon nem találtunk saját flottás optimalizáló szoftvert, eldöntöttük, hogy íratunk egy sajátot. A gyôri Széchényi István Egyetemen üzemelô alapítványon keresztül jutottunk el a Nexogen Kft.-hez, amellyel közösen végeztük a fejlesztést. Másfél éves elôkészítô és gyártási munka következett. Átvizsgáltuk, és ahol kellett, átalakítottuk a folyamatainkat. Az informatikával közösen létrehoztunk egy interfészkapcsolatot a vállalatirányítási rendszerrel. 2013 közepén készült el a WIPE, és október óta napi használatban van. Azóta is folyamatosan finomítjuk, fejlesztjük, bôvítjük. A rendszer mögött egy Navtec-adatokra támaszkodó Map & Guide térképprogram van. Ez az elsô olyan térképszoftver a vállalat aktív használatában, amely GPS-koordinátákkal határozza meg a távolságokat.

pa táblájára – Milyen eredményei vannak a WIPE bevezetésének?

– Nagyban javította a hatékonyságunkat.

A fuvartervezés egyik legfontosabb mérôszáma, a rakottság jelentôsen nôtt. A Fuvartervezôi Csoport a korábbi megbízásmennyiség bô másfélszeresét kezeli jelenleg, ami heti 55005700 megbízást jelent. A projekt tehát egyértelmûen sikeresnek nevezhetô.

– Érintette az új rendszer a csoportjuk létszámát?

– Rövid távon igen. A bevezetése után kisebb lett a csoportunk, de aztán a pluszfeladatok és a flottabôvülés révén ismét szükség lett kollégákra, így most már ugyanannyian dolgozunk, mint a szoftver bevezetése elôtt.

– Mennyiben lett más a mindennapi munkájuk?

– Nagy változást hozott a program az életünkbe – feleli a csoportvezetô-helyettes. – A legnehezebb feladat az volt, hogy elfogadjuk egy gép döntését. Hosszú hetekbe került, mire a Fuvartervezôi Csoport minden tagja megértette a mûködését, és fenntartások nélkül tudta képviselni a vállalat társosztályai elôtt a program által létrehozott párosításokat. Változtak a folyamataink is, korábban ugyanis igyekeztünk minél elôbb megtervezni a megbízásokat, most viszont a WIPE bizonyos kivárást követel meg az optimális megoldáshoz, mert be kell gyûjtenie a lehetô legtöbb adatot. Gyakran nem az elsô lehetôség a legjobb, könnyen elôfordul, hogy egy fuvareszközre jön egy jobb feladat a nap folyamán.

Többnyire egészen 14 óráig kivárunk a másnapi tervezéssel, addig csak adatgyûjtést végzünk, és kezeljük az összes változást. A WIPE bevezetése elôtt sokkal korábban kezdtük a tervezést, és párhuzamosan végeztük az aznapi és másnapi fuvarok feldolgozását. Ezzel kapcsolatban egy tévhitet is szeretnénk eloszlatni: többen úgy képzelik, hogy a tervezést

egy adott idôszakban egyszer elindítjuk, s amit a rendszer talál, az végleges, és nincs módosítás. Ezzel szemben átlagosan több mint 25 alkalommal tervezünk a WIPE-pal naponta, ha egy teljes napi munkaidôvel számolunk, akkor azt mondhatjuk, hogy 15-20 percenként újabb és újabb tervezések futnak, amelyekbôl elfogadjuk vagy elvetjük a párosításokat. Az elutasításnak számtalan oka lehet: leggyakrabban azért vetjük el a program ajánlatát, mert még nem teljes a kép, várunk frissebb adatokat az autókról, illetve további megbízásokat. Az új tervezéssel minden egyes változást figyelembe véve aktualizálunk, ezáltal sokkal kedvezôbb lehet a fuvarmegbízások és -eszközök optimalizálása. Elôfordulhat például, hogy a flottaoperátor csak egy várható érkezési idôpontot állít át a vállalatirányítási rendszerben, de ez máris eredményezheti azt, hogy öt autó teljesen máshogy fog szerepelni a következô tervezésben, más fuvarfeladatokat ad rájuk a WIPE, mint egy korábbi párosítás során. Egy másik tévhit, hogy a fuvartervezôk képesek befolyásolni a tervezést, és meg tudják szabni, melyik autó és melyik gépkocsivezetô milyen feladatot kapjon. A rendszer teljesen objektív, a beállított szabályokon és a paramétereken kívül – amelyek mindenkire vonatkoznak – nincs semmiféle ráhatásunk; eleve úgy van megírva a program, hogy ne lehessen manipulálni a kiosztást. A WIPE kezelôfelületén alapesetben csak azt látjuk, hogy hol milyen felépítményû autóink vannak, továbbá a pilóta aznapi vezetési idejét és a külföldön töltött napjai számát. Az nem látszik, melyik jármû melyik céghez, egységhez tartozik, illetve ki vezeti. Ezek az információk a tervezés szempontjából abszolút irrelevánsak.

– A rendszer automatikusan kezeli a gépkocsivezetôk harminc napon belüli hazahozatalát?

– Természetesen, megfelelô mennyiségû importmegbízás esetén ennek a kezelése semmiféle külön mûveletet nem igényel.

– És mi van akkor, ha egy pilótának bármilyen ok miatt elôbb haza kell jönnie?

– Ilyen esetekben úgynevezett iránykorlátozást alkalmazunk, tehát pluszparaméterként megadjuk, hogy az adott jármûnek milyen irányba kell mennie, s a rendszer az oda irányuló fuvarfeladatot fogja keresni az autóra.

Hozzáteszem, hogy minden olyan eset, amikor nem az optimális, hanem – bármely belsô szabályzatunkban leírt folyamat eredményeként – szubjektív döntés születik, visszakereshetô, hiszen a WIPE mindent naplóz.

– Azt, hogy ki jöhet haza soron kívül, nyilván a fuvarozás dönti el…

– Így van. Már egy ideje alkalmazzuk az úgynevezett dzsókerrendszert – feleli Juhász Dániel. – Ez azt jelenti, hogy a fuvarozási egységek vezetôi hatvanautónként hetente kijelölhetnek kettôt, amelyet a harminc nap letelte elôtt szeretnének hazahozni. Ha ezeken felül egy vontatónak vagy jármûvezetônek valamilyen alapos ok miatt Magyarországra kell jönnie, azt a fuvarozási egység vezetése a harminc naptól, illetve a két kiválasztott autótól függetlenül is hazahozhatja. Ez a rendszer mind a 2800 gépkocsira vonatkozik.

– Milyen további fejlesztések várhatók a WIPE-pal kapcsolatban?

– Nyár végére várjuk a Waberer’s Intelligent Route-planning Engine, azaz WIRE nevû útvonaltervezô szoftvert, amely gyors idôközönként frissülô adattal szolgál majd az autók várható érkezésének idôpontjairól. Segítségével a WIPE a jelenleginél pontosabb, automatikusan kiszámolt várható érkezési idôpontot veszi majd figyelembe a tervezéskor – mondja Mizsei Máté. – Most manuálisan kell megadni a flottaoperátoroknak, mikor érkeznek a lerakóra az autók, a jövôben viszont ha egy jármû például forgalmi akadályba kerül, akkor a szoftver azonnal és automatikusan tolni fogja az érkezési idejét. Bízunk abban, hogy a mainál sokkal tisztább, pontosabb adatokkal tudunk majd dolgozni.

– A WIRE tulajdonképpen itinerkészítô program is lesz, amely a Qualcomm-mal együtt mûködik majd – teszi hozzá a Fuvartervezôi Csoport vezetôje. – Abban segít a gépkocsivezetônek, hogy merre kell mennie, mit és hogyan kell tennie, hogy a pontos teljesítést és a visszarakást elôsegítve eljusson a célállomásra. Azt is mondhatnám, hogy a WIPE volt az innovációs fôpróba a fuvarozási üzletágnál.

A WIRE nagyobb durranás lesz, mert amíg a WIPE csak egy tucat ember napi munkáját változtatta meg és tette könnyebbé, addig az útvonaltervezô és vezetésiidô-optimalizáló szoftverünk több mint 3700 ember munkáját  fogja támogatni.

2014. JÚNIUS • téma

11

pilótaportré

Mindig megtalálják egymást Calais-ban sok mindent lehet tenni, ha éppen ott húzza be az ember a féket hétvégére. Leginkább az ismerôsökkel, a sokat látott arcokkal, „márkatársakkal” megy a diskurzus, a fôzôcske.

Bodnár Andrással, a VAS 1 egység gépkocsivezetôjével is itt beszélgettem.

– Régi motoros vagy, hány éve is kezdted?

– 1977-tôl dolgozom gépkocsivezetôként, a cégnél 1996. szeptember 16-a óta vagyok. Én is, mint sokan, a Hungarocamiontól kerültem a Waberer’shez, a beolvadáskor.

– Hosszú idô, amit mindentôl és mindenkitôl távol töltöttél.

Nem bántad meg? Ha elölrôl kezdhetnéd, újra ezt választanád?

– Kettôs érzés van bennem.

A dolog egyik oldala az, hogy nagyon sokat kaptam, tanultam a tizennyolc év alatt. Ami nagyon fontos, hogy a családomat az itt megkeresett jövedelembôl el tudtam tartani, a gyerekeket iskoláztatni, képes voltam biztonságot, jövôt biztosítani a családom számára. A másik oldal, hogy cserébe nemcsak nekünk, de a családunknak is meg kell hoznia az áldozatokat, nekik kell igazodniuk a mi munkánkhoz, néha még az idôbeosztásunkhoz is. Sokszor jó volna ott lenni, mikor a gyerekeknek vagy a párunknak szüksége lenne ránk, de ez ugyebár nemigen kivitelezhetô. Azt szoktam mondani, hogy kevés olyan hölgy van, aki azért megy férjhez, mert egyedül szeretne élni. Szeretném itt is megköszönni a feleségemnek azt a kitartást, áldozatvállalást, amit ez idôszak alatt tanúsított. A kérdésedre válaszolva: a kereseti lehetôség miatt azt mondom, hogy újra ezt a szakmát választanám, a fizetés mindenképp a kamionozás, pontosabban a Hungarocamion, illetve a Waberer’s felé billenti a mérleg serpenyôjét.

12 téma • 2014. JÚNIUS

– Tehát nemcsak a szakmát választanád ismét, hanem a vállalatot is?

– Nagy és tôkeerôs cégnél dolgozni megnyugtató érzés, nem kell tartanunk attól, hogy esetleg csúszik a fizetés vagy meg sem kapja a gépkocsivezetô. Szeretném kiemelni, hogy új, megbízható jármûvekkel dolgozhatunk, ami rengeteg terhet vesz le a vállunkról. Itt ha gondja van az embernek – akár defekt, akár más mûszaki probléma –, akkor a cég megoldja, nem kell nekünk az éjszaka közepén a pálya leállósávjában gumit cserélni, és közben attól rettegni, hogy elütnek, ezért én személy szerint hálás is vagyok a cég vezetôinek.

– Hogyan látod a jövôdet a társaságnál?

– Egy mondatban nem lehet válaszolni erre a kérdésre. Úgy érzem – és mások is –, hogy talán még nem elég kiforrott az új fuvarelosztási, irányítási rendszer. A korábbi jól mûködött, közvetlen kapcsolat volt a gépkocsivezetô és a vezénylô között, az egyes problémák, és ami nagyon fontos: a hazajutás is könnyebben volt megoldható.

Ember beszélt emberrel, most viszont jön a feladat, és a programban nem látni, hogy személy szerint nálad, vagy akár a családodban milyen jellegû probléma

adódott, ami miatt a tervezettnél korábban haza kell menned. Úgy érzem, hogy ebben a rendszerben személytelenné válunk, háttérbe szorulnak az emberi kapcsolatok. Egy olyan munkában, ahol az idôd legnagyobb részét – sok mindent és mindenkit nélkülözve – önmagaddal összezárva töltöd, jólesik néha az emberi szó. Nem azt mondom, hogy naponta törje rám valaki a fülkeajtót, de elszigetelve sem jó lenni huzamosabb ideig.

– Hogyan látod a jelenlegi gépkocsivezetô-állományt?

– Három kategóriába sorolnám. A Waberer’s foglalkoztatáspolitikája abból a szempontból mindenképpen dicsérendô, hogy azok számára is lehetôséget kínál és állást biztosít, akik még nem rendelkeznek semmiféle tapasztalattal sem a teherautó-vezetés, sem a nemzetközi fuvarozás területén. Viszont sokan vannak, akik csak ugródeszkának használják a céget, így még mindig túl nagy a mozgás, ami a meglévô állomány számára nem jó üzenet. A következô csoport a köztes állomány, amelyet – fogalmazzunk úgy – középidôsek alkotnak, tehát itt vannak már néhány éve, és feltehetôen maradnak, ha a továbbra is megkapják az erkölcsi és anyagi elismerést. A harmadik kategóriába

azokat sorolnám, akik már hoszszú-hosszú éveket becsületesen végigdolgoztak a cégnél. Az ô vonatkozásukban figyelnék a megfelelô elismertségre; talán rossz kifejezés erre, de nekik járna némileg több megbecsülés.

Arra gondolok, hogy nem az új belépôk után kellene fejpénzt fizetni, hanem inkább az itt kipróbált gépkocsivezetôket kellene anyagilag jobban ösztönözni, hogy továbbra is jól érezzék magukat, ugyanis ôk azok, akik át is tudják adni szakmai tapasztalataikat az új kollégáknak, és akik a jó példát követve megfelelô szinten tudják képviselni a Waberer’st a határainkon túl is.

– Milyen nálatok a VAS 1 egységben?

– Szerintem ez nagyon jó társaság, a vezetôk hatékonyan tudják irányítani az egységet.

Persze ehhez az is kell, hogy amíg van elôttünk út és van idônk, addig dolgozzunk is.

Szerencsére sok az új autó nálunk is, és bár a VAS 1 feliratú matricák még hiányoznak, mindig megtaláljuk egymást, mert olyanok vagyunk, mint egy nagy család. Természetesen nem azt mondom, hogy más egységbe tartozónak nem segítenénk, de a „családon” belül különleges a viszony. Rengeteg barátom van, akikre rápillantva elôtörnek a rég- vagy akár a közelmúlt emlékei.

– Mennyire speciális egység a tiétek?

– Valóban speciális egységként mûködtünk, mert saját kereskedônk volt, állandó fuvarjaink, ismertük az összes céget, a pályákat, és ezért sokkal hatékonyabban is tudtunk dolgozni. De ma már ez az új rendszer miatt nincs, mi is ugyanúgy a közösbôl kapjuk a munkákat, mint más egységek. Bár most nem annyira kerek a világ, bízom abban, hogy az eredmények olyan irányba terelik majd a vállalatot, ahol mindenki megtalálja a számítását, úgy a cég, mint a dolgozók, hi szen közös az érdekünk.

technika

Volvo FE 320-teszt

Zsugorított kamion Itthon vezettük az elosztói feladatokra és középtávú fuvarokra optimalizált új Volvo FE-t, a legerôsebb változatban, IShift váltóval.

Új az ülés, kényelmes is

Mintha egy FH lenne kicsinyítve. Az FE-n is ott a szélvédô alatti fekete panel az emblémával, s az új lökhárítóba csomagolt fényszórók a jellegzetes, döntött V alakú menetfénnyel is ismerôsek lehetnek – egyértelmû a rokonság.

A tesztautó a teljes aerodinamikai csomagot megkapta, elég attraktív is a megjelenése, kritika nem érheti. Elsôre meglepô, milyen gyorsan tud helyet foglalni a két lépcsôn keresztül megközelíthetô, kényelmes és méretes térben a pilóta, minden kézre áll és egyértelmû, hamar birtokba vehetô a kocsi. Az elosztó jármûvek vezetôi rendszeresen szállnak ki-be, gyakran cserélôdnek is a munka során, ezért az ilyen autóknál fontos ez a fajta komfort, akárcsak a jó kilátás minden irányban. Alaposabban körülnézve feltûnik, hogy új a mûszerfal és az ülések is,

amelyeket már beépített fejtámlával és biztonsági övvel szerelnek.

Amikor elindul a kocsi, vigyor ül ki az arcomra, meglepôen lendületesen mozog ugyanis a gép; az átlagos motorteljesítményt nyújtó nyergeshez képes különösen feltûnô, hogy mennyire dinamikusan – és könnyen – vezethetô az FE. A hathengeres, 7,7 liter lökettérfogatú D8-as motor három teljesítményszinttel kapható, ez a 320 lóerôs, 1200 newtonméteres változat a legerôsebb. Gyorsan és szépen pörög fel, hamar felépül a nyomaték, és szinte már sportosan lehet vele közlekedni, akár teljes terheléssel is. Ha esetleg elszámítaná magát a vezetô, elektronikus menetstabilizáló segít a pályán maradásban.

Az FE – és az FL – vezethetôsége sokat javult az elôdhöz képes, kimondottan könynyebb irányítani városi forgalomban, ahol gyors és sima közlekedésre van szükség; a fordulékonyság elsôrangú. A tesztautó ráadásul a még könnyebb kezelhetôséget biztosító automatizált I-Shift váltóval van fel-

2014. JÚNIUS • téma



13

technika 

Az I-Shift kezelése pofonegyszerû, minden vezetô szeretni fogja Javult a mûszerek leolvashatósága

Scr és egr rendszerrel teljesíti az Euro VI szabványt a motor

A fülke kézzel billenthetô elôre, alatta a 7,7 literes motor legerôsebb verziója

14 téma • 2014. JÚNIUS

szerelve. A karja a szokott helyen – jobb oldali bajuszkapcsolóként – található, kezelése nagyon egyszerû, még az automatizált váltót elôször használó gépjármûvezetôknek sem fog nehézséget okozni.

A jármû környezetvédelmi besorolása természetesen Euro VI, ezt szelektív katalitikus redukciós rendszerrel, hûtött kipufogógáz-

visszavezetéssel, részecskeszûrôvel és változó geometriájú feltöltôvel tudja. Nem mondhatni, hogy egyszerû a rendszer…

Az elôdhöz képest csökkentek az FE karban- és üzemben tartási költségei is. Az elsô lökhárító például három részbôl áll, s a sarkai vasból készültek, jobban bírják a strapát, és egyszerûbb ôket cserélni is. 

levelek a fülkébôl

Bíró úr, ártatlan va Többször lehetett olvasni a céges újságban és a pilótáktól is sokat hallani különbözô történeteket az Angliába irányuló embercsempészéssel kapcsolatban. Azt hiszem, kétfajta gépkocsivezetô létezik: aki már vitt át valakit és aki majd fog. Ha némileg túlzónak érezné az olvasó a kijelentésemet, el kell mondanom, hogy én is abban a hitben éltem, hogy ez csak mással fordulhat elô, velem nem – egészen a mai napig. Íme az én történetem.

Olaszországban rakodtam gyûjtôárut, lefûztem a ponyvát a törökös póton, tettem rá plombát, megírtam a követési lapot, majd elindultam Nagy-Britannia felé. Közel két mûszak alatt, este fél tizenegykor megérkeztem Transmarckba, ahol megkezdtem a heti rendes pihenôidôt. A hétvége szokványosan telt, fôzôcskéztünk, beszélget-

16

tünk, pihentünk. Közben a biztonsági ôr sorban szedte le a kocsikról az Angliába vágyakozó potyautasokat.

Vasárnap délután elkezdtem tervezni a hétfôi lerakóhoz az útvonalat, megnéztem, mikor megy komp, nehogy lekéssem, és ne érjek oda idôben. Éjjeli háromnegyed egykor keltem, rutinosan végigellenôriztem az alvázat, a vámzárzsinórt, a plombát, majd fölmásztam a fülke mögé, hogy ellenôrizzem a spoilert, majd végignéztem a pótkocsi tetején. Mivel úgy láttam, minden rendben van, egy órakor megkezdtem a napot, és elindultam a calais-i kikötô felé. Gyorsan megérkeztem, az út nem tart tovább tíz percnél.

Begurultam az ellenôrzô pontra, ahol szívverés-érzékelô eszközzel igyekeznek kiszûrni az illetéktelen utasokat. Miután az ott lévô szakember hüvelykujját magasba emelve jelezte, hogy negatív az eredmény,

kihajtottam az ellenôrzô pontról, majd begurultam a komphoz, a 250-es sorba, elsônek. Amikor megkaptam a jegyet, hirtelen nem is tûnt föl, hogy valami nincs rendben: a jegyem a négyórás hajóra szólt, nem a fél hármasra, amellyel szerettem volna átkelni.

Aztán átfutottam megint a menetrendet, és észrevettem, hogy a P&O társaság indulási idejét néztem, nem a DSDF-ét. De még így is bôven fölérek – gondoltam, úgyhogy visszafeküdtem aludni, és beállítottam az órát fél négyre.

A vekker csörgött, én keltem, és két perc múlva már mehetett is a sor a hajóra. Alig kétórás út után kikötöttünk Doverben, ahol elsônek jöttem le a hajóról. Még ezzel a késôbbi járattal menve sem volt okom sietni, igaz nem is tudtam volna. Az elsô ellenôrzô pontnál megállítottak, s közölték, hogy tüzetes vizsgálat lesz, álljak át a csarnokba az egyik rámpához, és nyissam ki a hátsó ajtókat. Tettem, amit mondtak, mert tudtam, hogy ellenôriztem mindent, nem lehet gond. Talán öt perce állhattam ott, amikor az egyik tiszt szólt, hogy el kellene húznom a ponyvát a bal oldalon. Már húztam is ki a vámzárzsinórt, oldottam fel a csatokat, majd elkezdtem hátrafelé húzni a ponyvát.

Elsô nekirugaszkodásra annyit húztam, hogy az elsô és második rakonca között már látszott a tiszt, aki átvizsgálta a pótkocsit. Aztán húztam még egy kicsit, de intettek, hogy elég lesz, majd magukhoz hívtak.

Ekkor láttam meg, amit sohasem szerettem volna meglátni.

Képzelheti az olvasó, hogy a vér hirtelen megállt bennem, aztán úgy elkezdett verni a szívem, hogy azt hittem, infarktust kapok.

Meglepettségemben egy angol káromkodást bírtam csak mondani, majd hátrébb léptem, hogy még egyszer megnézzem a potyautast.

Az, ami ez után következett, enyhe túlzással kabaréba illene. A fiatal, 20-25 év körüli, ázsiai kinézetû srác megszeppenve mászott le a pótkocsiról, a tisztek úgy bántak vele, mint a hímes tojással. Közben velem az egyikük olyan szigorú hangot ütött

Kerek világ Csaló flottatulajdonos A bírósághoz fordult az Illinois állambeli East St. Louisban mûködô Clark Trucking fuvarozócég kilenc gépkocsivezetôje, mert a vállalat tulajdonos-elnöke, William Patrick Clark a törvényesen járó bérüknek egy részét nem volt hajlandó kifizetni, és ezt különféle meghamisított dokumentumokkal próbálta indokolni. A bíróság úgy döntött, hogy a tulajdonos köteles megtéríteni a pilótáknak a nekik járó 273 ezer dollárt, ráadásul Clarkot a párhuzamos büntetôperben tízrendbeli közokirat-hamisításért és egyrendbeli hamis esküért ötévi szabadságvesztésre ítélték, amelybôl legalább kettôt le kell letöltenie.

Kulcsár István rovata

gyok!

meg, amikor nem értettem a kérdését, minta terrorista lennék. Megjegyezte, hogy jól beszélek angolul, de nem érti, miért nem akarom megérteni, amit mond. Kívántam is neki gondolatban egy szépet.

A vizsgálat véget ért, amit tudtam, elmondtam nekik. Az egyik határôr odahívott magához, és adott egy papírt, amelyre fogalmam sincs, mi van írva. Mondott valami olyasmit, hogy az okmányaimból, a pótkocsiból látja, hogy rendben vannak a dolgaim, úgyhogy most elengednek, de ha még egyszer elkapnak, akkor nem úszom meg a büntetést.

Eljöttem, majd hívtam a fônököm, hogy ô elhiszi-e, hogy csak úgy elengedtek. Válaszával egy kicsit lelombozott, de úgy érzem, nincs veszve semmi.

Valahol megértem, hogy emberek menekülni kényszerülnek a hazájukból. A politikai üldöztetés, a jobb életbe vetett hit és sok egyéb dolog adhat okot arra, hogy valaki máshol és máshogyan akarjon élni.

Gondoljunk csak vissza az 1989 elôtti Magyarországra, sokan menekültek onnan is, ki Ausztriába, ki Jugoszlávián keresztül Olaszországba. Az, hogy nekünk megadatott, hogy a szabad világ és az Európai Unió polgárai lehetünk – és így szabadon járhatunk a világban –, azt hiszem, egyfajta kiváltság. De nem mindenki szabad, és nem mindenki mehet oda, ahová akar. Egyszóval nem is tudom emberként elítélni ezeket a menekülôket. Nagy-Britannia fejlett gazdasága, évezredes történelme, kultúrája sokakat vonz. A nyugat viszonyai még minket is, így 2014 táján is néha magával ragadnak.

Egy dolgot viszont nem tudok megérteni: a kamionosokra leselkedô és állandó „veszélyt” jelentô angolszász igazságszolgáltatást. Miért tekintenek embercsempésznek olyan valakit, aki nem az? Mit tehet arról a gépkocsivezetô, hogy valaki fölvágja a ponyvát, és elbújik az áru között? Hogyan lehet biztos abban átkelés elôtt, hogy nincs potyautasa? A válasz egyszerû: sehogy. A pilóta szemében nincs röntgen, a kezébe nem építettek szívverés-érzékelô készüléket, az orra nem tartalmaz szén-dioxid-mérôt. A hatóságok viszont rendelkeznek ilyen eszközökkel. Akkor nem az ô feladatuk lenne még határátlépés elôtt kiszûrni az illegális bevándorlókat? Nem az ô feladatuk lenne elvégezni a megfelelô kontrollt? És a fô kérdés: miért egy kamionsofôrnek kell Angliát védenie az illegális bevándorlóktól, és miért övé a felelôsség, ha mégis becsúszik valaki a határon? Úgy érzem, a brit államnak óriási üzlet, hogy így megvámolhatja a kamionosokat, miközben a határôrizeti feladatainak egy je lentôs részét is rájuk testálhatja.

Megfagyott májusban A nyugat-szibériai Jamal-félszigeten az ügyészség eljárást indított ismeretlen tettesek ellen cserbenhagyás címén. Ezen a vidéken rendszerint csak júniusban enged fel a fagy, addig a gépkocsiforgalom ki nem épített, a megfagyott földön húzódó úgynevezett zimnyikeken (téli utakon) bonyolódik. Egy ilyen úton haladt egy kamion, amikor lerobbant, és a vezetô nem tudta kijavítani a hibát. Telefonon segítséget kért az illetékes útellenôrzô hatóságtól és a katasztrófavédelemtôl, ám mire a segítség megérkezett, a pilóta megfagyott. Az ugyancsak Oroszországhoz tartozó, hasonló klimatikus viszonyú Jakutföld katasztrófavédelmi vezetôje, Alekszandr Gorkun azzal a javaslattal fordult feletteseihez, hogy a saját hibájukból mentésre szoruló kamionosokkal fizettessék meg a mentésük költségeit. Felterjesztésében arra hivatkozik, hogy az utóbbi években ugrásszerûen megnôtt azoknak az eseteknek a száma, amikor az olvadási idôszak elején a hatósági figyelmeztetés ellenére a kamionosok elindulnak a fellazult zimnyikeken, és aztán elakadnak az esetleg több méter mély sárban. Ma már a pilóták el vannak látva mûholdas, vagy legalábbis mobiltelefonnal, és tudják, hogy szükség esetén értesíthetik az illetékes hatóságot. Ilyenkor helikoptert küldenek értük, csakhogy egyetlen ilyen – akár a kamionosok könnyelmûsége miatt szükségessé váló – felszállás legalább 150 ezer rubelbe, azaz mintegy egymillió forintba kerül.

2014. JÚNIUS • téma



17

hírek Kulcsár István rovata

Kerek világ Életveszélyes pilóta A malajziai KESAS autópályán a rendôrök felfigyeltek egy szabálytalanul közlekedô, zúzott követ és betont szállító billenôplatós teherautóra. Egy útdíjfizetô pontnál próbálták megállítani, eredménytelenül. A nyomába eredtek, de nem jártak sikerrel, mert a vezetô összevissza kóválygott az úton, megakadályozva, hogy a rendôrautó megelôzze és leintse. Nem hallgatott a pilóta a három rendôrkocsi hangszórójából hallható felszólításokra sem.

Egyszer aztán megállt a jármû, és a vezetô a rendôrautókra és utasaikra zúdította a teljes rakományát: 100 tonna követ és betontörmeléket – ez 60 tonnával volt több az engedélyezettnél. A zsaruknak kivételes szerencséjük volt: sikerült elugraniuk az életveszélyes „ajándék” elôl, de a kocsik totálkárosak lettek. A teherautó-vezetô ellen hatósággal szembeni ellenszegülés és emberölés kísérlete címén indult eljárás.

Nincs hova...

Vlagyimir Putyin orosz elnök aláírta azt a törvényt, amelynek értelmében pénzbüntetéssel kell sújtani a forgalmat akadályozó lassú jármûvek vezetôit. Az orosz kresz eddig is elôírta, hogy lakott területen kívül a 30 km/h-nál lassabban haladó mezôgazdasági gépeknek és más lassú jármûveknek le kell húzódniuk a padkára, ha gépkocsival akarják elôzni ôket, azonban a szabályzat nem rendelkezett az elôírás megsértôinek szankcionálásáról. Az új törvény bírálói rámutatnak arra, hogy az oroszországi közutaknak csupán 7 százalékát szegélyezi padka.

18 téma • 2014. JÚNIUS

Mindent mérnek A Continental nemrég jelentette be, hogy az abroncsnyomás-ellenôrzô rendszerek következô sorozata már a gumi profilmélységének megállapítására is képes lesz. A szolgáltatás az eTIS (Electronic Tire Information System) nevû guminyomás-ellenôrzô rendszerrel szerelt új jármûvekben lesz majd elérhetô, elôreláthatólag 2017-tôl. A profilmélység méréséhez az abroncsok gördülési tulajdonságaiban bekövetkezô lassú változásokat vizsgálják. Ha a profilmélység eléri a jármûre és a gumiabroncsra vonatkozó minimumértéket, a rendszer cserét jelez, illetve akár a szervizt is értesítheti.

Hamarosan jön a terhelési érzékelô is, amely képes megállapítani, hogy például nyaralásra

menet a csomagtartóba pakolva nem léptük-e túl az autó legnagyobb megengedett terhelhetôségét; a rendszer már néhány kilométer megtétele után felismeri, hogy a túl nagy terhelés miatt megváltozott az abroncsok gördülési tulajdonsága. A jövôben a terhelésérzékelô a jármûvek elektronikus menetbiztonsági rendszereivel is képes lesz együttmûködni.

Nem engedték be, a kapunak hajtott Az amerikai Baltimore nagyvárosban kamion állt meg az egyik helyi televízió székháza elôtt, és vezetôje követelte, hogy jármûvével együtt engedjék be az udvarra. Kívánságának a portások nem tettek eleget, mert látták, hogy a pilóta nyilvánvalóan elmebeteg, ezt azzal is környezete tudtára adta, hogy egyre azt kiabálta: „ én vagyok az isten”. A portások elutasítását látva a férfi visszaült a kamionba, és nagy sebességgel nekihajtott az épület kapujának. Emiatt kénytelenek voltak leállítani az adást, és kimenekíteni az épületbôl az alkalmazottakat. A rendôrség hamarosan elfogta és elôállította a zavarodott pilótát, minden jel szerint nem börtönbüntetés, hanem kényszergyógykezelés vár rá.

Elrabolt egyiptomiak Líbia területén ismeretlen fegyveresek elraboltak és túszul ejtettek 150 egyiptomi pilótát, akik kamionjaikkal az ország északkeleti részén fekvô Adzsdábija városba tartottak. Az akcióval azt akarják kikényszeríteni, hogy az egyiptomi hatóságok engedjék szabadon Szalama Mohamed Szalamát. A líbiai férfit azért ítélte 25 év börtönre egy egyiptomi bíróság, mert fegyvercsempészé-

sen érték a líbiai határon. Januárban hasonló túszejtés színhelye volt Tripoli, a líbiai fôvárosban az egyiptomi nagykövetség négy diplomatáját ejtették túszul, hogy egy líbiai fegyveres csoport Egyiptomban letartóztatott vezetôjének elengedését harcolják ki.

A konfliktus akkor gyorsan megoldódott: a diplomatáknak az emberrablók négy nap után viszszaadták a szabadságukat.

Szemmel tartja a szemet Japán tudósok olyan mûszert konstruáltak, amely figyeli a gépkocsivezetôket, és figyelmeztet, ha úgy találja, hogy az elalvás veszélye fenyegeti ôket.

A Denso cég munkatársai által elkészített szerkentyût a mûszerfal felsô részén, a kilométeróra és az egyéb kijelzôk fölött helyezik el. Az infravörös sugarakkal operáló mûszer elemzi a vezetô arca, szeme, szája és egész feje helyzetét, méri, hogy a pilóta milyen gyakran pislog, mennyi ideig tartja csukva a szemét. Ha nem figyeli kellôen az utat vagy gyanúsan hosszú idôre hunyja le a szemét, a mûszer hangjelzéssel figyelmezteti arra, hogy elaludhat a kormány mellett. A berendezést, amely jelentôsen csökkenti a gépkocsivezetô hibájából bekövetkezhetô balesetek veszélyét, Japánban minden autóbuszra és tehergépjármûre kötelezôen felszerelik.

biztonság

Akármit lehet, amit nem vesznek észre?

Bilkei Pál kriminológus-közlekedéspszichológus szerint a magyar közlekedéskultúra még csak a kamaszkorát éli. Egy konferencián beszélgettünk vele.

Magyarországon hárommillió embernek van jogosítványa, s optimális esetben háromszáz rendôr van egyszerre az utakon.

Egy ittas gépkocsivezetô elvileg 300 kilométert vezethet anélkül, hogy járôrrel találkozna – hangzott el Bilkei Pál prezentációjában. „Becslések szerint itthon a rendszeresen ittasan vezetôk aránya meghaladja a 10 százalékot. Az EU tagországai közül nálunk bukik le a legkisebb eséllyel a biztonsági övet nem használó sofôr, a gyorshajtó és az ittas vezetô; s azt hiszem, ittas vezetésben listavezetôk vagyunk. Magyarországon egyébként évi 16 liter tiszta alkohol fogy személyenként, és ebben a közlekedôk is benne vannak” – mondja a kriminológus-közlekedéspszichológus.

A szakember úgy látja, hogy a nyugati országok gyakorlatával és érettségi szintjével szemben a magyar közlekedéskultúra még

Névjegy Bilkei Pál 1970-ben végzett az Eötvös Loránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi Karának pszichológia szakán. Több mint húsz évig dolgozott közlekedéspszichológusként, majd a rendvédelmi szervek pszichológiai alkalmassági vizsgálatát végezte és irányította a BM Kórház vezetô pszichológusaként. Több mint tíz éven keresztül volt a Magyar Pszichológiai Társaság fegyveres szekciójának elnöke. Jelenleg hatósági pszichológiai alkalmassági vizsgálatokat végez, képesség- és személyiségfejlesztô tréningeket vezet, tanít a Pécsi Tudományegyetemen, a Bûnmegelôzési Akadémián, s rendszeresen nyilatkozik a médiában.

csak a kamaszkorát éli. Bármit meg lehet tenni, amit nem vesznek észre. A lóerô a dominancia jelképe, a közlekedésben az erô preferenciája az elsôdleges. „Miénk a pálya, miénk az út, tudunk vezetni.” Majd kiderül, mégsem… A baleseti okok 27 százaléka gyorshajtás, az elsôbbség meg nem adása 24, a kanyarodás szabályainak be nem tartása 15 százalékban járul hozzá a balesetekhez. A világon évente 5 millió em-

ber hal meg balesetben, közülük 1,2 millióan közlekedési balesetben. Az EU-ban ez a két szám 235 ezer és 50 ezer. Érdekes az a kérdés is, hogy a nemzetgazdaság szempontjából mennyit ér egy ember élete. 2004-ben végeztek egy számítást itthon, amely szerint közlekedési balesetben bekövetkezett halál esetén a statisztikai életérték és a termeléskiesés miatt 250 millió forint veszteség éri a gazdaságot.

Bilkei Pál felhívta a figyelmet egy, a kamionvezetôkre fokozottan leselkedô veszélyre is, mégpedig a fáradtságra. „Amikor az ember hosszan vezet, a legfontosabb az önismeret. Fel kell hogy ismerje, meddig bírja, mikor jelentkezik a fáradtság, s akkor meg is tudjon állni. Nem a cél elérése a fontos, hanem a biztonságos elérése, a gépkocsivezetô végig alkalmas kell hogy legyen a vezetésre” – fogalmazott. Mint elmondta, legkritikusabb a hajnali 2 és 4 óra közötti idôszak, a fiziológiai jellemzôk ilyenkor kerülnek a mélypontra, lankad a figyelem; a statisztikákból is látszik, hogy ekkor történik a legtöbb elalvásos baleset.

Elôször csak egy-két másodpercre nem tud figyelni a gépkocsivezetô, majd egyre hosszabbak a kihagyások. E jelekbôl a pilótának tudnia kell, hogy az elalvás hamarosan bekövetkezik, meg kell állni. Ekkor a kávé is csak ideig-óráig segít, ugyanis hamis érzetet kelt. Az ember azt hiszi, már friss, de hamar visszaesik az elôzô állapotba, s elalszik – figyelmeztet a közeledés pszichológus.

2014. JÚNIUS • téma

19

hírek Mit tud az, aki érti a csíziót?

Ma leginkább arra mondjuk, hogy érti a csíziót, aki, fogalmazzunk így, tud élni! És valljuk meg, az irigyelt kevesek ôk. Ám nyolcszáz éve, a középkorban még mindenkinek tudnia kellett a csíziót. A 13. századig ugyanis a gyerekek a naptárt memoriterként, versformában az iskolában tanulták. Az év ünnep- és vasárnapjait hexameterbe foglalva, az ujjaikon számlálva addig mondogatták, míg a 24 sorból álló kalendáriumot mindenki be nem biflázta.

Ebben a szájhagyomány útján terjedô naptárban minden hónapra két sor jutott. Ebben minden ünnepet egy szó jelölt, és az egész annyi szótagból állt, ahány napos a hónap. E mondóka elsô hónapra esô elsô sorának elsô szava volt a cisio. Ezt ejtették deákosan (magyarosan) csíziónak – az olasz kiejtés mintájára –, amit ha értett valaki, akkor tisztában volt a naptárral.

Vendéglátóhely a kormány mögött A Renault Trucks azoknak a gépkocsivezetôknek, akik a hosszú távú fuvarozásra szánt, sík padlós, 2,5 méter széles, 2 méter magas T High Sleeper fülke kényelménél is otthonosabb környezetet szeretnének, Maxispace kabint tud ajánlani. A fülke magába foglal egy, a felsô ágy helyén kialakított tárolóegységet, amely három darab, 36 centiméter magasságú, megvilágított, redônnyel záródó rekeszbôl áll. Van továbbá egy 81×60 centiméteres, nyomógomb segítségével lehajtható asztal is a kabinban, amely a fekvôhelyre hajtható rá, majd használat után a hátsó falra függôlegesen rögzíthetô. Ezenkívül egy szivaccsal bélelt rekesz is található a Maxispaceben, ez két tányérból, két késbôl, két villából és két kiskanálból álló étkészletet tartalmaz.

A TESZ-könyvtár ajánlata Herbjorg Wassmo: DINA VAGYOK A közismert norvég író egy kamaszlány szívszorító történetét írja le ebben a kötetben. Az elsô trauma akkor ér Dinát, amikor még gyerekként egy kastély mosodájában balesetet okoz, minek következtében édesanyja életét veszti. Mivel apja a tragédia után látni sem bírja, egy tanyára adja cselédnek. Miután Dina felcseperedett, visszakeveredik szülôfalujába, ahol apja barátja, aki jóval idôsebb nála, feleségül veszi a tizenhat éves lányt. Egy tengerparti városkába költöznek, ahol a férfi tragikus körülmények között hamarosan meghal. A lány az újabb tragédia után megnémul, és csak akkor szólal meg újra, amikor megjelenik Thomas, aki azon a tanyán volt lovászfiú, ahova Dinát annak idején apja számûzte.

20 téma • 2014. JÚNIUS

Dr. Csernus Imre: A KIÚT Írt már könyvet dr. Csernus nôkrôl, férfiakról, kábítószeresekrôl – bevallottan ô maga is átesett ezen a szenvedélybetegségen –, most a mai huszonévesek problémájával foglalkozik. A divatosan Y generációnak nevezett mai „ korilag felnôtt” huszonévesek különös világáról olvashatunk.

Azokról a fiatalokról, akik a saját zárt világukban élnek, napjaikat a számítógép elôtt töltik, és nem vesznek tudomást a való világról. Erôszakosak, rosszindulatúak, mértéktelenek. Azok, akik ki akarnak szabadulni ebbôl a helyzetbôl, kellô tudatossággal, óriási akarattal, kemény küzdelem árán tudják elérni, hogy függôségüktôl megszabadulva felelôsségteljes felnôtté váljanak. Ez a mû is a dr. Csernustól megszokott ôszinte, el-

gondolkodtató, de kemény hangvételû alkotás.

Philippa Gregory: A FEHÉR HERCEGNÕ 1448-ban járunk, vége a rózsák háborújának. III. Richárd elesett a bosworth-i csatában, a Tudorok megkoronázzák VII. Henriket. Ebben a helyzetben nincs más választása Erzsébetnek, mint hogy elfogadja Henrik házassági ajánlatát. Ez az uralkodónak is hasznos, mivel így egyesíteni tudja a megosztott országot. Az esküvô után a nemesek közül még mindig sokan abban bíznak, hogy elôkerülnek az öreg királyné által biztos helyre menekített York-örökösök, és megváltozik a hatalmi helyzet. Kis idô múlva fel is tûnik a színen egy ifjú, aki azt állítja magáról, hogy ô Richard, a hôn szeretett testvér. Erzsébetnek választania kell: az uralkodó vagy a trónkövetelô mellé áll.

hr-hírek

Új kollégák a fedélzeten Március 27-én csatlakoztam a Rapidhoz. A környezet szokatlan, de igyekszem alkalmazkodni, szerencsére a munkatársak kedvesek és segítôkészek. Szabadidômet szeretem a családommal tölteni, valamint ha idôm engedi, akkor eljárok horgászni vagy biciklizni.

Tatai Katalin, mérlegképes könyvelô, Gazdasági Igazgatóság: – Budapesti születésû vagyok, jelenleg a 18. kerületben lakom. Képesített könyvelôi, vállalati tervezôi, statisztikusi és mérlegképes könyvelôi képesítés birtokában immár 25 éve pénzügyi, számviteli területen dolgozom.

A leghosszabb idôt a bankszektorban töltöttem el, ahol a teljes körû könyvelés mellett je-

Volán Zrt.-nél dolgoztam öt évig, ahol a buszok teljes felújítását végeztük csapatban.

Március eleje óta vagyok a Waberer’s International Zrt.-nél, fô feladatköröm az üzemanyagtartály-javítás. Örülök, hogy itt is remek társaságban dolgozhatok. Szabadidômben szeretek sportolni, kiváltképpen a kézilabda iránt rajongok, 12 évig versenyszinten játszottam. Ezenkívül még az informatika köti le az érdeklôdésemet. lentôs tapasztalatokat szereztem a lízing, a kötvényforgalmazás és a befektetések területén is. Az elmúlt öt évben egy biztonságtechnikai nagykereskedelmi cégnél dolgoztam könyvelôként, ami új terület volt számomra.

Március 24-e óta vagyok a Waberer’s kötelékében. Hasonló nagy cégnél még nem dolgoztam, ez olyan újdonság számomra, amely kihívást is jelent, ezért nagyon tetszik. Nagyon szeretem az édességet, a természetet és az állatokat. A sport fontos része az életemnek, napi rendszerességgel aerobikozom, és mivel szabadidômben is szeretem kihívásokkal próbára tenni magam, nyáron nem maradhat el az Öböl- vagy Balaton-átúszás.

Tóth Péter, emelôhátfal-szerelô, Rapid Teherautó Szerviz Kft.: – Szakmai tudásomat géplakatos, majd gépgyártástechnikus szakon szereztem. Pályafutásomat családi vállalkozással kezdtem, majd ezt követôen kilenc évig dolgoztam a Camion Express Szerviz Kft.-nél, ahol speciális felépítmények javításával foglalkoztam.

Tipity László karosszérialakatos, Mûszaki Igazgatóság: – Szegeden szereztem karosszérialakatosi szakmát. Az iskola befejezése után a Tisza

Morcos lesz

Zámbó Nikolett, üzletkötô, Szállítmányozási Igazgatóság: – Logisztikai ügyintézônek tanultam, szakmai gyakorlatomat a MÁV Cargónál végeztem. Tanulmányaim befejezése után Budapestre költöztem, ahol egy ideig fuvarszervezôként tevékenykedtem. 2010-ben egy építôipari cégnél kezdtem dolgozni, ahol a né-

met, dán, belga és szlovák importokért voltam felelôs, valamint a marketingfeladatok ellátásában is részt vettem. Elôzô munkahelyemen rendszeresen dolgoztam együtt a Waberer’s International Zrt.-vel, így betekintést nyerhettem a cég tevékenységeibe. Itt fogalmazódott meg bennem az ötlet, hogy beadjam pályázatomat üzletkötôi pozícióra. Április 15-e óta dolgozom itt, eddigi tapasztalataim alapján mindenki rendkívül segítôkész. Szabadidômben sokat olvasok, régi, filmes gépekkel készítek fotókat, de legszívesebben a családommal vagyok vidéken. 

T

eljesen újratervezett Dailyvel jelentkezik az Iveco nyáron.

A kocsi továbbra is alvázas marad, de számos újdonságot is kínál majd vásárlóinak. A teljes hossz, a tengelytáv és a raktérhossz egymáshoz viszonyított arányának újratervezése lehetôvé tette a furgon kapacitásának növelését. A 11 köbméter kapacitású modell a kategória legjobb raktérhatékonyságát (a raktér és a teljes hossz aránya) kínálja. Emellett 18 és 20 köbméteres változat is született, utóbbi a kategória legjobb raktérfogatának számít. Természetesen új a megjelenés, és 3,5 tonna összgördülôtömegig mindegyik modellt új elsô felfüggesztéssel szerelik, a szimpla hátsó kerekes kivitelekhez pedig új hátsó felfüggesztést terveztek, amely körülbelül 55 milliméterrel csökkenti a rakodóplatform magasságát, így megkönnyíti a be- és kirakodást. A fogyasztás több mint 5 százalékkal csökkent, a fülke pedig komfortosabb és csendesebb lett. Az új Dailyt az olaszországi Suzzarában és a spanyolországi Valladolidban fogják gyártani.

2014. JÚNIUS • téma

21

versenyszféra

Visszanézni a me Júniusban két fordulót rendeztek a kamion-Európa-bajnokságban, 7–8-án a spanyolországi Los Arcos melletti Navarrai Versenypályán, 21–22-én pedig a franciaországi Nogaro közelében fekvô Paul Armagnac Versenypályán mérték össze tudásukat a pilóták. A magyar csapat remek heteket tud maga mögött.

A bajnokság második fordulóját Kiss Norbert ugyanúgy kezdte, ahogy az elsôt: a legjobb eredményt produkálta a szombati idômérôn. Major Benedek számára viszont pechesen indult a hétvége, mivel elfolyt a kormányszervójából az olaj. Az elsô tíz hely sorsáról döntô SuperPole futamon a hazai pályán induló Antonio Albacete gyôzött a német Jochen Hahn és Kiss elôtt.

A versenyt Hahn nélkül indították, mert az Európa-bajnok kamionjában megadta magát a generátor. A többiek sem tudtak belerázódni a küzdelembe, mert nem sokkal a start után félbeszakították a futamot a portugál José Sousa és a kazak Artur Ardavicsusz ütközése miatt.

A „ túlélôk” fél óra múlva ismét felálltak a rajtrácsra, és újraindult a viadal. Ez Majornak jött a legrosszabbul, mivel egy kör alatt az utolsó, huszadik helyrôl a tizenkettedikre sikerült elôretörnie. A második start után René Reinert MAN-je pontosan az elôzô ütközés helyszínén ráfutott és összeakadt a cseh David Vrsecky Freightlinerével.

A német visszaesett a mezônyben, és végül feladta a küzdelmet, de elôtte még kis szerencsével megúszott egy harmadik karambolt, amelyben a portugál José Rodrigues Renault-ja belecsapódott a holland Erwin Kleinnagelvoort Scaniájába. Innentôl nyugodtabban folyt a versenyzés, Albacete rajt-cél gyôzelmet aratott. Kiss Norbert nem mert kockázatos manôverekbe kezdeni – a plusz két kör miatt fogytán volt a pontosan kiszámított fékhûtô vize –, meg-

22 téma • 2014. JÚNIUS

elégedett a második hellyel.

Mögötte a cseh Adam Lacko, a svájci Markus Bösiger, David Vrsecky, a német Steffi Halm, a portugál José Teodósio és a spanyol Javier Mariezcurrena futott be. Major Benedek kilencedikként épp lemaradt a délutáni verseny elsô rajthelyérôl, de két pontot azért begyûjtött, ami huszadikként indulva igen nagy teljesítmény; mögötte a francia Anthony Janiec végzett.

A második versenyen Teodósio állt az élre, miután az elsô helyrôl startoló Mariezcurrena MAN-jének motorja meghibásodott. Hamarosan azonban a mezôny nagy része elhúzott a portugál mellett. Major Benedeket az elsô kanyarban Reinert kissé leszorította, emiatt honfitársunk kissé visszaesett. Az elsô helyen Vrsecky autózott, nyomába hamar felért a hetedik helyrôl startoló Kiss. Az OXXO versenyzôje ismét a technika ördöge miatt nem tudott elôzni: ezúttal a fék visszajelzô mûszerei bolondultak meg. Amikor ismét a mûködés jeleit mutatták, már nem volt idô újabb támadásra. A kockás zászlót alig fél másodperc különbséggel érték el, akárcsak a harmadik Lacko és a mezôny végérôl induló Hahn kettôse.

A német mögött bô egy másodperccel jutott célba Albacete, majd egy nagyobb kihagyás után Halm, Bösiger, Reinert, Major és Teodósio. A bajnokság második fordulójának elsô napi teljesítményével Kiss Norbert átvette a vezetést a pontversenyben.

A vasárnapi idômérôn Albacete volt a leggyorsabb, Kiss a második, Major a hetedik leg-

jobb idôt futotta. A SuperPoleon a spanyol késhegyre menô küzdelmet vívott Kiss Norberttel az elsô rajtkockáért, Major a nyolcadik starthelyet szerezte meg.

Az elsô versenyen a hazai pilóta remekül ment, nem forgott veszélyben a gyôzelme. Hahn az elsô kanyarban meglökte Kisst, így Bösiger besorolt Albacete mögé. Az OXXO versenyzôjének azonban sikerült visszaelôznie a svájcit, és meggyôzô elônnyel szerezte meg a második helyezést. Bösiger mögött Hahn, Lacko, Vrsecky, Reinert, Major, Halm és Rodrigues haladt át a célon. A magyar csapat második számú pilótája tehát az élrôl kezdhetett a délutáni versenyen.

Ahogy az elôzô futamon, itt is az elsô kanyar tartogatott kellemetlen meglepetést a magyarok számára. Major Benedek összeakadt Reinterttel, emiatt át is kellett adnia az elsô pozíciót Vrseckynek. Késôbb a váltójával akadtak problémák, de a hatodik helyet tudta tartani.

A cseh versenyzô egy ideig vezetett, ám egy kanyarban elszámította magát, és kisodródott.

Hahn és Kiss is megelôzte, így a végén meg kellett elégednie a dobogó harmadik fokával.

A negyedik helyet Albacete nem sokkal a cél elôtt szerezte meg Bösigertôl. A hatodik Major mögött Lacko, Reninert,

Mariezcurrena és Rodrigues futott be. A portugált utólag diszkvalifikálták, így a pontot honfi- és csapattársa, Teodósio szerezte meg.

A spanyolországi hétvégén Kiss Norbert négy második helyezést ért el, és a forduló után egypontos vezetés birtokában várhatta a franciaországi folytatást.

Nogaróban a szombati idômérôn az Eb éllovasa volt a legjobb, Major a negyedik leggyorsabb idôt autózta. A SuperPoleon Kiss megint nem talált legyôzôre, csapattársa a hetedik rajtkockát szerezte meg.

A 33 fokos kánikulában, néhol 59 fokra felmelegedô aszfalton tartott elsô versenyen Albacete nagyon jól rajtolt, az élre állt, és a tizenkét kör alatt végig megtartotta elônyét. Kiss Norbi mögött Hahn futott be, majd mögötte egyautónyi különbséggel Bösiger, Lacko és Vrsecky. A hetedik helyért Major fej fej melletti küzdelmet vívott Reinerttel, és fél másodperccel gyorsabbnak bizonyult

zônyre

nála. A pontszerzôk sorát Janiec és a cseh Frankie Vojtísek zárta.

A délutáni versenyen még nagyobb volt a forróság. A második helyrôl startoló Major Benedek az elsô kanyarban az élre állt. Többeknek eszébe juthatott a tavalyi szezon, az ifjú magyar ugyanis itt szerezte meg elsô futamgyôzelmét.

A harmadik körben Lacko átvette a vezetést, de mivel a középmezônyben összeütközött Rodrigues, Teodósio és Mariezcurrena, félbeszakították a futamot. A rajtrácsra az utolsó teljesített kör sorrendjében álltak fel a versenyzôk, így Major indulhatott az elsô helyrôl. Sajnos nem tudta megtartani helyezését, elôbb Lacko, majd Hahn, Reinert és Bösiger is megelôzte; a svájci a cél elôtt még Reinertet is lehagyta. Major mögött Kiss Norbert az utolsó pillanatig harcban volt Albacetével, aki Janiecet támadta, s a magyarnak végül sikerült mindkettôjüket megelôznie. Az utolsó pontszerzô he-

lyekre Halm és Vojtísek ért be.

A versenybírák a kettészakított futamot együtt értékelték, így Albacete és Janiec helyet cserélt. Bösigert egy kanyar levágásáért 30 másodperces büntetéssel sújtották, így Reinert és az utána következôk egy helylyel elôrébb léphettek, az MANes svájci pedig a tizenegyedik helyre csúszott vissza, az így pontszerzôvé vált Rodrigues mögé.

Vasárnap az idômérôn Albacete volt a leggyorsabb, Kiss a második, Major pedig a hetedik idôt futotta.

A SuperPole-on a spanyol pilóta mögött Hahn végzett, Kiss a harmadik, Major a hetedik starthelyet csípte el.

Benedeket a futam elején megelôzte René Reinert, de a tizennyolcadik születésnapját ünneplô magyar srác visszavette a hetedik helyet. Hahn rajtcél gyôzelemmel üzent azoknak, akik az utóbbi futamok eredménytelensége miatt leírták ôt. A dobogó második fokát

Albacete, a harmadikat Kiss szerezte meg. Nagy csatát vívott a negyedik helyért a két Buggyra-pilóta, Vrsecky és Lacko, amelybôl elôbbi került ki gyôztesen. Mögöttük nagyobb kihagyásokkal futott be Bösiger, Major, Reinert, Halm és Vojtísek. Anthony Janiecnek fél másodperc hiányzott a pontszerzéshez.

A harmadik forduló zárófutamán Reinert arra figyelt, hogy Major ne tudja ôt megelôzni, s közben a nevetô harmadik Bösiger az elsô kanyarban élre állt. Kiss Norbert megelôzte csapattársát, és Reinertet kezdte ostromolni. Kihasználva kettejük csatáját, Bösiger óriási elônyre tett szert. Az OXXO versenyzôjének két körrel a vége elôtt sikerült faképnél hagynia Reinertet. A negyedik helyért elkeseredett és igen szoros csatát láthatott a 36 ezer fôs publikum: Major ügyesen hárította elôbb Lacko, majd Hahn kitartó támadásait, és megfutotta a leggyorsabb kört. A leintés-

nél három tizedmásodperccel elôbb ért be, mint a bajnok, aki mögött csupán hét századmásodperccel következett Adam Lacko. Vrsecky és a nyolcadikként végzô Albacete is kevesebb mint két másodperccel Major után rohant át a célon. Kilencedikként Vojtísek, tizedikként Steffi Halm végzett.

A 129 pontos Antonio Albacete jelenleg csupán a nyert futamok nagyobb száma miatt elôzi meg Kiss Norbertet.

Jochen Hahn 116 ponttal a harmadik, Major Benedek 38 ponttal a nyolcadik helyen áll. A csapatok küzdelmében Albacete és Bösiger Truck Sport Lutz Bernau istállója vezet 223 ponttal, a Vrseckyvel és Lackóval felálló Buggyra International Racing System 180-nal a második, Hahn és Reinert alakulata, a Team Reinert Adventure 176tal a harmadik. Az OXXO Energy Truck Race Team 170 ponttal a negyedik helyen várja a folytatást, amelyet július elején Ausztriában rendeznek. 

2014. JÚNIUS • téma

23

információ

Úton-útfélen

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

KÖZLEKEDÉSI KORLÁTOZÁSOK 2014. AUGUSZTUSBAN A 7,5 TONNA ÖSSZTÖMEG FELETTI, ILLETVE A VESZÉLYES ÁRUT SZÁLLÍTÓ KÖZÚTI JÁRMÛVEKRE E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

AUGUSZTUS 1., PÉNTEK

Különböző időszakokban

A – Ausztria Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 18–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

4–14 h

I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

0–22 h 0–24 h

CZ – Csehország F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

0–24 h 17–21 h 16–21 h 0–24 h

16–21 16–24 h 16–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h 18–22 h

21.30–24 h 23.30–24 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–14 h

A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 6–14 h

AUGUSZTUS 2., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 0–15 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, a B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől, a B177 Seefelder út teljes hosszán, a B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, a B181 Aachensee út teljes hosszán, az A4 autópályán a schwechati elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h Az A11 Karawanken autópályán a 15 400 km-től a 21 250 km-ig (Karawanken alagút), mindkét menetirányban 8–14 h CZ – Csehország

7–13 h

D – Németország Bizonyos útszakaszokon

7–20 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) 0–24 h Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 h 0–22 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h, ill. 8–22 h

AUGUSZTUS 4., HÉTFŐ

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

7–19 h

SK – Szlovákia

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 12–22, ill. 12–24 h

24 téma • 2014. JÚNIUS

15–24 h

H – Magyarország

RO - Románia

I – Olaszország Minden árura Veszélyes áruk szállítása

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

7–19 h 7–19 h

0–21.45 h 0–21.45 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h 15–23 h

7–10 h

AUGUSZTUS 5., KEDD HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

14–23 h

6–16 h, ill. 8–13 h

AUGUSZTUS 8., PÉNTEK AUGUSZTUS 3., VASÁRNAP A – Ausztria CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–22 h 0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország* HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljansk a közti szakaszán Bizonyos útszakaszokon I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–22 h 0–22 h

6–22 h 12–23 h 7–23 h 0–24 h

A – Ausztria Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat

16–22 h

CZ – Csehország

17–21 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

16–21 h

I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

14–22 h 14–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

18–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 12–22 h, ill. 12–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

AUGUSZTUS 9., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, a B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől, a B177 Seefelder út teljes hosszán, a B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, a B181 Aachensee út teljes hosszán, az A4 autópályán a schwechati elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban Az A11 Karawanken autópályán a 15 400 km-től a 21 250 km-ig (Karawanken alagút), mindkét menetirányban

15–24 h

9–15 h

8–15 h

8–14 h

D – Németország Bizonyos útszakaszokon

7–20 h Különböző időszakokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

7–19 h 7–19 h 15–24 h

H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

4–14 h

I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

7–22 h 0–24 h 21.30–24 h 23.30–24 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–14 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) 0–24 h Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–14 h, ill. 6–22 h 7–19 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljansk a közti szakaszán

0–21.45 h 0–21.45 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 0–22 h

SK – Szlovákia

8–21 h, ill. 8–22 h

AUGUSZTUS 11., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon

6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

AUGUSZTUS 14., CSÜTÖRTÖK 13–24 h Különböző időszakokban

16–22 h

0–24 h

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

15–23 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban 0–22 h 0–22–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

17–21 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

0–22 h

D – Németország

0–22 h

A – Ausztria

7–23 h 0–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

13–22 h

AUGUSZTUS 15., PÉNTEK

6–22 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra Különböző útszakaszokon

16–22 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra Különböző útszakaszokon

12–23 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

RO - Románia Bizonyos útszakaszokon

CZ – Csehország

22–24 h 16–24 h

6–16 h, ill. 8–13 h

CZ – Csehország

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0–22 h

F –Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

AUGUSZTUS 10., VASÁRNAP A – Ausztria

15–22 h

I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

7–13 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország*

CZ – Csehország

E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

0–24 h

18–22 h

8–24 h Különböző időszakokban 0–22 h 0–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 8–13 h, ill. 16–21 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

14–23 h

I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

7–22 h 7–24 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

18–21 h 8–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) 0–24 h Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h, ill. 8–22 h, ill. 12–24 h

AUGUSZTUS 16., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, a B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől, a B177 Seefelder út teljes hosszán, a B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, a B181 Aachensee út teljes hosszán, az A4 autópályán a schwechati elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban Az A11 Karawanken autópályán a 15 400 km-től a 21 250 km-ig (Karawanken alagút), mindkét menetirányban

15–24 h

9–15 h

8–15 h

8–14 h

CZ – Csehország

7–13 h

D – Németország Bizonyos útszakaszokon

7–20 h

2014. JÚNIUS • téma



25

információ 

E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

Különböző időszakokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

7–19 h 6–19 h 15–24 h

H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

4–14 h

I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

7–22 h 0–24 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–14 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) 0–24 h Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 0–22 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h, ill. 8–22 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

7–19 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

6–16 h, ill. 8–13 h

AUGUSZTUS 17., VASÁRNAP

AUGUSZTUS 19., KEDD H – Magyarország

22–24 h ???

AUGUSZTUS 20., SZERDA H – Magyarország

0–22 h

AUGUSZTUS 22., PÉNTEK CZ – Csehország

17–21 h 16–21 h

A – Ausztria

0–22 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos út szakaszokon 16–21 h

13–22 h

CZ – Csehország

0–22 h

D – Németország E – Spanyolország Veszélyes árukra Különböző útszakaszokon

8–24 h Különböző időszakokba

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

26 téma • 2014. JÚNIUS

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–22 h 0–22 h 12–23 h 6–22 h 7–23 h 0–24 h 0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h 8–22 h

7–13 h

D – Németország Bizonyos útszakaszokon

7–20 h

E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

Különböző időszakokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h 15–24 h

H – Magyarország*

AUGUSZTUS 18., HÉTFŐ

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) 0–24 h Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–14 h, ill. 6–22 h

CZ – Csehország

I – Olaszország Veszélyes árukra

4–14 h

I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

7–22 h 0–24 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–14 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) 0–24 h Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–14 h, ill. 6–22 h 7–19 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

6–16 h, ill. 8–13 h

AUGUSZTUS 24., VASÁRNAP A – Ausztria

18–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

18–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 12–22 h, ill. 12–24 h

AUGUSZTUS 23., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat 9–15 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, a B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől, a B177 Seefelder út teljes hosszán, a B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, a B181 Aachensee út teljes hosszán, az A4 autópályán a schwechati elágazás és Miklóshalm a (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–22 h 0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra L – Luxemburg Németország irányában Franciaország irányában

0–24 h

15–22 h 0–22 h 12–23 h 6–22 h 7–23 h 0–24 h 0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 0–22 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h, ill. 8–22 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h

7–10 h

D – Németország Bizonyos útszakaszokon

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

16–21 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

I – Olaszország Veszélyes árukra

18–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h 18–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) 0–24 h Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 12–22 h, ill. 12–24 h 0–22 h

15–24 h 4–14 h 8–22 h 0–24 h 21.30–24 h 23.30–24 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–14 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) 0–24 h Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–14 h, ill. 6–22 h 7–19 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

6–16 h, ill. 8–13 h

CZ – Csehország 15–24 h

8–15 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0–22 h 0–22–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

15–22 h 0–22 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán I – Olaszország Minden árura Veszélyes áruk L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

12–23 h 6–22 h 7–23 h 0–24 h 0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h 8–22 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) 0–24 h Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

0–22 h 8–21 h, ill. 8–22 h

* A kivételeket lásd az MKFE honlapján is olvasható „190/2008.

(VII. 29.) kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról” jogszabályban.

A közlekedési korlátozások bármikor változhatnak, így javasoljuk, hogy az út előtt feltétlenül ellenőrizzék őket.

AUGUSZTUS 31., VASÁRNAP A – Ausztria

AUGUSZTUS 30., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azokra a járművekre, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat

Különböző időszakokban

H – Magyarország

17–21 h

SK – Szlovákia

7–20 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h

CZ – Csehország

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

H – Magyarország*

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

AUGUSZTUS 29., PÉNTEK

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

7–13 h

CZ – Csehország

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

AUGUSZTUS 25., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, a B320 Ennstal úton a 4.500 kilométertől, a B177 Seefelder út teljes hosszán, a B179 Fernpass úton Nassereithtől Bieberwierig, a B181 Aachensee út teljes hosszán, az A4 autópályán a schwechati elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h Az A11 Karawanken autópályán a 15 400 km-től a 21 250 km-ig (Karawanken alagút), mindkét menetirányban 8–14 h

A veszélyes árukra vonatkozó korlátozásokat külön jelöljük.

0–22 h

Az adatok tájékoztató jellegűek.

13–22 h

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete a külföldi információkat összegyűjti, és lefordítva tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban esetleges hiányosságaiért, hibáiért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal.

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

Az összeállítás az IRU és az IRU-tagegyesületek adatainak felhasználásával készült.

wabererstema.hu Kattanj rá!

Rajtad kívül 1750 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

Herkules árnyéka Úgy beszélik, mikor Herkules a kentaurokkal került szembe, puszta árnyékával rémítette el ôket.

Olyannyira, hogy végítélet-hangulatú, eszement menekülésükben maguk rohantak végzetük elébe.

Hogy így volt-e? Ki tudhatná ma már… Herkules maga nem tartozott a dicsekvôk táborába: nem írt jelentést, nem tartott beszédeket, utólag mindent elôre megoldó önéletírást sem hagyott hátra. Legtöbbünk pedig egyetlen kentaurral sem beszélt ez idáig. Még az is kétséges, hogy maradt-e egyáltalán legalább hírmondónak való közülük. Hát kénytelenek vagyunk a mendemondára hagyatkozni.

Sokan próbálták ezt a dolgot tisztázott, végsô formában rögzíteni. Végtére is ideje volt a kentaurkérdésben tisztán látni végre. A 19. század alkonyán aztán a francia José-Maria de Heredia pontot tett az ügy végére. Gyönyörû szonettjének záró sorai szerint a kentaurok „a Hold teljes fényében ölnyi / Nagyságba látták utánuk ömölni / Irtózatos árnyékát Herkulesnek”. Ez persze sokat megmagyaráz. A Nap vagy a Hold a horizonton kis dolgokat is világnaggyá vetít. Minden gyerek tudja, hogy a szemközti fal árnyéka elôbb-utóbb felkúszik az ablakunkig, s egyre tovább, míg mindent árnyékba nem borít. Vagyis este lesz.

E

KALA-…

FÉRFINÉV

GABONÁT VÁG

KEZESKEDŐ, GARANTÁLÓ A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

TITÁN, NITROGÉN ACETON IS EZ

KAMION FELIRAT NŐI NÉV

ÉSZAK USA-BELI AUTÓMÉRNÖK

KIS CECÍLIA MAKK KÁROLY FILMJE POÉMIA CSAPAT, ANGOLUL KIHALT MADÁR NOBÉLIUM KENDERSZÖVET

… CARLO; VÁROS D-TÚLI KÖZSÉG FOGDARAB! AKTA ELEME KÉZZEL JELEZ DEHOGY!

MONA …; HÍRES A MOSOLYA

Ha a fenti állást „egyszerû ember” szemével méregetjük, úgy látjuk, világos megmenekülhet.

Vezércsere után eléri a h-gyalogot, a vezér ellépése után pedig Vxd5 legalább örökös sakkos döntetlenre vezet. A Rigai Varázsló, vagyis Tal azonban nem így látja. 1.: Vxf3!; 2.: Kxf3, és most világos elé vetíti „irtózatos árnyékát Herkulesnek”: 2.: He3!!. És világosnak be kell látnia, hogy az árnyék áthatolhatatlan. Egy védtelen kis paripa árnyéka nem engedi a szabadgyaloghoz férni. És ez maga a vég. 

800 Ft

URÁN PRIZMAFÉLE

ÉRTÉK APÓS

HÍRIRODÁNK

990 Ft

Veterán Autó és Motor 1755 Budapest, Pf. 66.

PEST MEGYEI KÖZSÉG LAKÓJA

FEGYELMEZETLEN

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

Nézzük inkább, hogyan történhetett az a híres eset, amely szó szerint halálra rémítette szegény kentaurokat. Mallorca szigetén 1979-ben a spanyol Meduna mester vezette világos báboknak jut a kentaurok szerepe, míg Mihail Tal, a legendás exvilágbajnok mutatja meg, miként válhat valaki Herkulessé. Látni fogják, nem kellenek hozzá varázslatos képességek, mesebeli méretek.

Legyen az előfizetőnk!

Minden egy éves új előfizetés megrendelője ajándékba megkapja az Oldtimer Motorkerékpár Katalógus egy példányát. Az előfizetéssel egy időben kérjük, küldje be a kivágott Téma-logót a szerkesztőség címére azzal a címmel együtt, ahová kéri a könyv postázását. Címünk:

KÉSZÍTETTE: FEHÉR ISTVÁN

ÉS, ANGOLUL INDIAI PÁLINKA ÚJZÉLANDI ŐSLAKÓ FÉLRE!

VAJDASÁGI VÁROS TILALOM ARGON

UTCÁRA RJAZAN FOLYÓJA

RENDŐR OROSZ RENDEZŐ (ABRAM) 3,14!

NAPSZAK NÓGRÁD MEGYEI KÖZSÉG KÁRTYACSOMAG SZÉN SÉRÜLÉS, AMIT BE KELL KÖTNI

J

Takarítson meg 190 forintot minden lapszámon!

Az elôfizetôk ennyivel olcsóbban jutnak hozzá a Veteránhoz!

További elônyként 3-4 nappal korábban megérkezik a friss lapszám a postaládába.

(Az elveszett újságokat térítésmentesen pótoljuk.)

Keresse fel honlapunkat (www.veteran.hu), vagy érdeklôdjön szerkesztôségünkben az 1/425-3668-as számon, illetve emailben (veteran@veteran.hu)!

?

FÉLTI!

Áprilisi számunk rejtvényének nyertesei: Szegedi Erika, Budapest Nagy Sándorné, Tápiószele Hegyi Lászlóné, Nyíregyháza Nyereményeiket postán küldjük el.

A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2014. VII. 16-ig.

A megfejtôk között DVD-t, a Régi, szép automobilok címû könyv egy példányát és egy féléves Veterán Autó és Motorelôfizetést sorsolunk ki.