MEMO městská mobilita - Číslo 1 - Ročník 3

INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ

ročník 3 > číslo 1 > březen 2014 ISSN 1805-9198

MEMO 1

městská mobilita

Máte zájem publikovat v tomto časopise?

Obraťte se na Ing. Martina Smělého. smely.m@fce.vutbr.cz

Obsah Telematika ve veřejné dopravě Ing. Martin Bambušek Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech Ing. Štěpánka Doleželeová, Ing. Josef Klepáček Bezpečná dopravní infrastruktura 2013 Ing. Karel Moravec Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech Ing. Karel Schmeidler

4 16 24 28

Telematika ve veřejné dopravě Ing. Martin Bambušek

04 | MEMO 01/2014

Telematika ve veřejné dopravě

1. Úvod Centrum dopravního výzkumu (CDV) bylo v letech 2011 – 2013 hlavním řešitelem projektu financovaného Technologickou agenturou České republiky (TAČR) s názvem „Telematické systémy ve veřejné dopravě (TEIPT)“. Tento tříletý projekt byl řešen v rámci projektového týmu, který se skládá z veřejné výzkumné instituce (CDV, v.v.i.), z předního výrobce HW komponent v oblasti veřejné dopravy (APEX, spol. s.r.o.) a ze správce centrálního informačního systému veřejné dopravy (CIS) a provozovatele služby internetového plánovače tras a spojení IDOS (CHAPS, spol. s.r.o.).

Cílem projektu byl rozvoj telematických systémů v návaznosti na zvýšení atraktivity a efektivnosti veřejné dopravy. Telematické systémy jako celek byly v rámci projektu řešeny v jednotlivých podsystémech: 1. preference veřejné dopravy; 2. identifikace fixních objektů ve veřejné dopravě; 3. moderní způsoby odbavení cestujících ve veřejné dopravě; 4. ochrana dat ve veřejné dopravě.

Předmětem tohoto článku je představení použité technologie systému preference veřejné dopravy s využitím technologie Tyfloset, které bylo v rámci projektu navrženo a nasazeno k testovacímu provozu ve městě Liberec.

2. Preference veřejné dopravy V posledních několika letech došlo k prudkému nárůstu využití individuální dopravy na úkor dopravy veřejné. Ještě začátkem 90. let 20. století bylo využití veřejné dopravy oproti dopravě individuální v poměru 80:20. V současné době je tento podíl přepravní práce již jen 59:41. Je zřejmé, že tento trend rapidním tempem směřuje proti využití veřejné dopravy. [2] Tento vývoj se negativně odráží na životním prostředí města, plynulosti a bezpečnosti dopravy a funkčnosti dopravního systému jako celku, což zapříčiňuje větší míru nespokojenosti obyvatel takového města i jeho návštěvníků.

Zkušenosti

z oblastí

s rozvinutým

automobilismem

jednoznačně

ukazují,

že

jedním

MEMO 01/2014 | 05

Telematika ve veřejné dopravě z nejdůležitějších prostředků, jak zabezpečit funkčnost dopravního systému, a tím i funkčnost a obyvatelnost měst je všestranná preference veřejné dopravy a zabezpečení její vysoké kvality.

Samotná preference veřejné dopravy ve městě musí zahrnovat celý komplex opatření a musí se k ní přistupovat takovým způsobem, aby bylo přepraveno co možná největší množství cestujících.

Preference veřejné dopravy je tedy velmi široký pojem, jež si můžeme vyložit jako soubor veškerých opatření vedoucích k upřednostnění a podporování veřejné dopravy. Mezi nejčastější způsoby preference řadíme dynamické řízení světelných signalizačních zařízení, vyhrazené jízdní pruhy pro vozidla veřejné dopravy, stavební úpravy v rámci dopravní infrastruktury, legislativní zvýhodňování určitých vozidel při průjezdu dopravní sítě a další opatření jako například optimalizace dopravy.

Aplikace těchto preferenčních nástrojů (opatření) umožňuje mj.: [3] • zlepšení průjezdnosti a plynulosti problémových úseků, • redukce velkých zpoždění v nejzatíženějších úsecích, • zlepšení podmínek dopravy pro cestující, • zvýšení atraktivity MHD, • zkrácení jízdní doby, • snížení energetické náročnosti, • snížení počtu dopravních nehod, • zvýšení bezpečností dopravy, • snížení finanční náročnosti.

Preference veřejné dopravy, která zajistí pravidelnost a větší rychlost provozu těchto vozidel, je významným motivačním faktorem působící na uživatele ve prospěch širšího využití VD. Díky implementaci preferenčních řešení veřejné dopravy lze následně v dopravě zaznamenat mnoho přínosů jak pro cestující, dopravce, tak také pro všechny ostatní motoristy.

Hlavním argumentem pro zavádění preferenčních opatření pro vozy MHD je fakt, že není možné v městských podmínkách uspokojit většinu dopravních potřeb pouze IAD a proto je MHD veřejnou

06 | MEMO 01/2014

Telematika ve veřejné dopravě službou strategického významu, která je pro život města nezastupitelná.

V tomto článku se omezíme na preferenci autobusů MHD na světelných signalizačních zařízeních s využitím technologie Tyfloset.

3. Preference s využitím technologie TYFLOSET V rámci projektu bylo společností APEX spol. s.r.o. navrženo inovativní řešení systému preference na SSZ využívající technologie vozidlové povelové soupravy (přijímačů a vysílačů) systému pro nevidomé TYFLOSET. Tento systém lze totiž, kromě své primární funkce (asistenční systém pro nevidomé), rozšířit o další funkcionality.

Systém povelových přijímačů a vysílačů vozidel veřejné dopravy jako součást palubních informačních systémů (IS) slouží primárně pro poskytování informací nevidomým, slabozrakým a dalším osobám se sníženou schopností pohybu a orientace. Tyto informace jsou poskytovány uživatelům v akustické podobě především na zastávkách městské hromadné dopravy (MHD).

Technologii rádiových komunikačních zařízení povelové soupravy Tyfloset lze však také výhodně využít i pro další dopravní aplikace, např. během jízdy vozidla, kdy zásadním přínosem je skutečnost, že systémem TYFLOSET v té či oné podobě je vybavena většina vozidel veřejné dopravy v České republice a tak náklady na dovybavení vozidel nezbytnými dodatečnými technickými prostředky budou minimalizovány.

Vozidlová část systému TYFLOSET je navázána na palubní informační systém řízený řadičem sběrnice, buď palubním počítačem IS, nebo jiným typem řadiče, např. zařízením na výdej jízdenek cestujícím, který však plní základní funkce palubního počítače, jenž má ve své databázi informace o průběhu projížděné trasy získávané z dalších detekčních a lokalizačních systémů a informaci o dodržování jízdního řádu (JŘ), popř. o odchylkách od plánovaného JŘ.

MEMO 01/2014 | 07

Telematika ve veřejné dopravě

Obr. 1: Blokové schéma vozidlové části systému preference

Další komponenty vozidlové části systému jsou tvořeny povelovým přijímačem PPN 24A, který je již ve většině vozidel instalován a povelovým vysílačem typu PV 24N, o který je nutno systém doplnit. Anténní systém pro povelový vysílač i přijímač je totožný. Po osazení vybraných autobusů povelovým vysílačem bude vozidlová výbava informačního systému, účastnícího se nějakým způsobem řešení preference těchto vozidel na zvolených křižovatkách, plně připravena pro realizaci pilotního projektu.

Rozhodující komponenty vozidlové výbavy systému preference vozidel jako jsou palubní počítače (nebo obdobné řadiče informačního systému vozidla) s nezávislým jízdním řádem a palubní systém lokalizace vozidla pomocí GPS jsou již v drtivé většině moderních vozidel veřejné dopravy osob přítomny a náklady na doplnění systému Tyfloset povelovým vysílačem jsou v porovnání s jinými systémy a principy preference přijatelné.

Takto založený informační systém umožňuje vyhodnocovat okamžitou polohu vozidla včetně orientace před křižovatkami vybavenými světelným signalizačním za76řízením (SSZ) a v závislosti na aktuální odchylce od JŘ prostřednictvím rádiových technických prostředků systému TYFLOSET

8 | MEMO 01/2014

Telematika ve veřejné dopravě žádat o preferenci průjezdu křižovatkou. Takovýto dostatečně sofistikovaný systém umožní aktivní, podmíněnou, dopravně závislou preferenci veřejné dopravy s dynamickým řízením bez zásahu z řídící centrály (decentralizovaný systém) díky přímé komunikaci IS vozidla s řadičem SSZ. Navržené řešení preference vozidel MHD využívá již implementovaná zařízení ve vozidlech a nejsou tedy nutné další rozsáhlé zásahy do vozidlové výbavy nebo do okolní infrastruktury. Z tohoto důvodu se jedná o systém velmi levný, s nejpříznivějším poměrem cena/výkon.

4. Pilotní test systému Pro realizaci pilotního testu řešení preference veřejné dopravy na SSZ s využitím systému TYFLOSET bylo vybráno město Liberec, kde po domluvě se zástupci města a dopravního podniku byly vyselektovány 2 konkrétní křižovatky: • Křižovatka „u Textilany“ ulic Jablonecká - Na Bídě ve směru do centra, tj. z ulice Dvorská po výjezdu ze zastávky Vojtěšská vpravo do ulice Jablonecká.

• Křižovatka M. Horákové - Hodkovická na Poštovním náměstí v obou směrech, tj. ve směru z centra z ulice M.Horákové vpravo do ulice Hodkovická a dále vlevo do ulice Vesecká do zastávky Rochlice a ve směru do centra po výjezdu ze zastávky Rochlice v ulici Vesecká vpravo přes ulici Hodkovická a dále vlevo na ulici M. Horákové.

Pro tyto dvě zvolené křižovatky a jejich řadiče SSZ byla zpracována dopravní řešení projekční kanceláří DIP Marek tak, aby řídící logika řadiče byla schopna na rádiové požadavky z autobusů účastnících se pilotního projektu preference odpovídajícím způsobem reagovat.

Následně počátkem roku 2013 byla uvedená dopravní řešení vybraných křižovatek po schválení na odboru dopravy Magistrátu města Liberce zadána k softwarovému zpracování do řadičů světelného signalizačního zařízení servisní firmou SWARCO TRAFFIC CZ s.r.o. a po prověření reálnosti byly nové obslužné programy vypracovány a odladěny na pracovišti společnosti SWARCO.

MEMO 01/2014 | 9

Telematika ve veřejné dopravě

5. Detekce vozidel a situování detekčních bodů Vozidla MHD jsou vybavena palubním odbavovacím a informačním systémem, napojeným na sběrnici IPIS (Integrovaný palubní informační systém), který je řízen palubním počítačem s řadičem sběrnice. Palubní počítač má ve své databázi informaci o trase jízdy a informaci o jízdním řádu.

Pro sofistikovaný způsob přihlašování vozidel jsou požadovány tři druhy přihlášení vozidla a následné odhlášení: • předběžné přihlášení; • hlášení o uzavření dveří na zastávce (pokud je zastávka mezi bodem předběžného přihlášení a vlastní křižovatkou); • hlavní přihlášení; • odhlášení po průjezdu vozidla křižovatkou.

Jednotlivá hlášení jsou předávána řadiči světelné signalizace rádiovou cestou. Rádiový přenos informací nevyžaduje nákladnou montáž na křižovatce a umožňuje přenést z vozidla do řadiče světelné signalizace všechny potřebné informace.

Podmínkou účinné preference je dostatečný časový předstih nároků autobusů před příjezdem ke stop-čáře, aby řadič SSZ stačil na nároky vhodně zareagovat. Optimální časový předstih přihlášeni před průjezdem stop-čárou je cca 30 sekund. V návrhu dopravního řešení byly uvedeny orientační vzdálenosti detekčních bodů, tedy virtuálních detektorů daných polohou vozu stanovenou přijímačem GPS. Počátkem roku 2013 byly geografické polohy těchto bodů zaměřeny.

Detekční body na křižovatce Poštovní náměstí Směr z centra (ZC): na Poštovním náměstí odbočují autobusy linky 13, 24 a 26 z ulice Milady Horákové (ulice 1) vpravo do ulice Hodkovická (5) a dále do ulice Vesecká (4).

Směr do centra (DC): na Poštovním náměstí vjíždí autobusy linky 13, 24 a 26 po odjezdu ze zastávky Rochlice (pod viaduktem) v ulici Vesecká (4) přes ulici Hodkovická (5) vlevo na ulici Milady Horákové (1) – viz obr. 2.

10 | MEMO 01/2014

Telematika ve veřejné dopravě

Obr. 2: Polohy detekčních bodů na Poštovním náměstí

Detekční body na křižovatce u zastávky Textilana U zastávky Textilana vjíždí autobus linky 21 po vyjetí ze zastávky Vojtěšská z ulice Dvorská (ulice 4) vpravo na ulici Jabloneckou (5) a dále pokračuje do zastávky Fügnerova ulicí Na Bídě (1). Na obr. 3 jsou uvedeny geografické polohy detekčních bodů a rozhodující část zprávy povelového vysílače autobusu.

MEMO 01/2014 | 11

Telematika ve veřejné dopravě

Obr. 3: Polohy detekčních bodů pro linku 21 na křižovatce u Textilany

6. Úpravy dopravních řešení SSZ Jak bylo uvedeno výše, pro obě křižovatky v městě Liberci byla zpracována dopravní řešení a následně naprogramována a odladěna v prvním čtvrtletí 2013. Software byl připraven k nasazení do řadičů SSZ. Před jeho nasazením však došlo k analýze možných způsobů vyhodnocování přínosů tohoto způsobu preference a bylo rozhodnuto, že nejvhodnějším a nejprůkaznějším způsobem bude odečítání času průjezdu autobusů z registru nároků vozidel z detekčních bodů, které jsou v řadiči SSZ zapisovány do registrů událostí MHD. Porovnání těchto automaticky ukládaných průjezdních časů, tedy časů přihlášení a odhlášení autobusů s přesností na sekundy před spuštěním programů s preferencí autobusů na SSZ a po spuštění SW s preferencí získáme statisticky naprosto průkazná data, která budeme moci vhodným způsobem dále zpracovat a vyhodnotit.

V nasazených typech řadiče bylo možné vzhledem k jejich konfiguraci a paměťovým možnostem nastavit registry událostí pouze na: U křižovatky „na Poštovním náměstí“ na 500 událostí, což znamená 166 průjezdů autobusů

12 | MEMO 01/2014

Telematika ve veřejné dopravě (průjezd jednoho autobusu = 3 události, tj. 1. přihlášení, 2. přihlášení, odhlášení), poté se nejstarší záznam přemaže nejnovějším záznamem U křižovatky „Textilana“ na 200 událostí, což znamená 66 průjezdu autobusů, poté se nejstarší záznam přemaže nejnovějším záznamem Dle informací firmy SWARCO není technicky možné tyto registry u použitých řadičů rozšířit.

Proto autoři dopravního řešení navrhli dočasné zrušení registrů sčítání vozidel a jejich paměťovou kapacitu využít na rozšíření registrů událostí na obou SSZ. Tato úprava znamená rozšíření: U křižovatky „na Poštovním náměstí“ na 1994 událostí, což znamená 664 průjezdů autobusů, poté se nejstarší záznam přemaže nejnovějším záznamem (zde bude preference v obou směrech jízdy) U křižovatky „Textilana“ na 2007 událostí, což znamená 669 průjezdu autobusů, poté se nejstarší záznam přemaže nejnovějším záznamem (zde bude preference v jednom směru jízdy autobusů) Vzhledem k frekvenci autobusů by tyto počty zaznamenaných průjezdů mohly být dostačující – znamená to kapacitu registrů událostí na několik dní, než budou muset být registry odečteny.

7. Závěr Růst silniční dopravy v souvislosti s růstem evropských ekonomik a zvyšující se požadavky na mobilitu občanů, jsou prvotní příčinou zvyšování dopravních kongescí, zvýšené spotřeby energie, a souvisejících problémů v oblasti životního prostředí. Řešení těchto problémů nelze nalézt jen v rozšiřování stávající infrastruktury silniční dopravy, ale je nutné přistupovat k inovativním řešením, za pomoci telematických systémů. Rozvoj telematiky je tedy v dnešní době jedním z nejdůležitějších aspektů udržitelného rozvoje dopravy. Účelem těchto systémů je za pomocí nejnovějších informačních a komunikačních technologií, elektroniky a dopravního strojírenství zvyšovat přepravní výkony, zajišťovat větší efektivitu, energetickou účinnost, bezpečnost silniční dopravy, včetně přepravy nebezpečných věcí, ekologii a kvalitu dopravy a poskytovat reálné informace jejím účastníkům. Řízení dopravy, optimalizace její plynulosti, plánování tras, zpoplatnění infrastruktury, zisk a prezentace dopravních informací, řízení vozového parku, to vše je výčet jen některých funkcí telematických systémů. Z výše uvedeného tedy jasně vyplývá, že telematické

MEMO 01/2014 | 13

Telematika ve veřejné dopravě systémy jsou nedílnou součástí veřejné i osobní dopravy a nelze se bez jejich podpory při vývoji a inovacích v této oblasti obejít.

Projekt Telematické systémy ve veřejné dopravě (TEIPT) je v současné době již ukončen a nyní probíhají pilotní testy všech zmíněných podsystémů. Jedním z nich je i systém preference veřejné dopravy s využitím technologie TYFLOSET o kterém pojednával tento článek.

Prezentace těchto výsledků relevantním subjektům jako jsou dopravci, operátoři nebo integrátoři dopravních systémů usnadní možnou implementaci těchto navržených řešení do praxe a jejich širší využití.

Literatura [1] Interní materiály projektu „Telematické systémy ve veřejné dopravě“ [2] LOKŠOVÁ, Z., Preferencia jako nástroj zefektívnenia prevádzky mestskej hromadnej dopravy, Verejná osobná doprava – sborník 2013, Bratislava [3] DRDLA, P., Technologie a řízení dopravy. Pardubice: Tiskařské středisko Univerzity Pardubice, 2005. Str.136. ISBN 80-7194-804-7.

14 | MEMO 01/2014

Telematika ve veřejné dopravě

MEMO 01/2014 | 15

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech Ing. Štěpánka Doleželeová Ing. Josef Klepáček

16 | MEMO 01/2014

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech

1. Úvod Na základě definice udržitelného rozvoje Světové komise pro životní prostředí a rozvoj (WCED) můžeme odvodit definici udržitelné dopravy jako „uspokojení potřeb mobility současných generací bez omezení potřeb mobility generací budoucích“. Udržitelnost dopravy ovlivňuje především úroveň, kvalita a struktura nabídky dopravy. Udržitelná mobilita se snaží najít rovnováhu ve třech oblastech – ekonomika, životní prostředí a sociální spravedlnost.

Dle definice Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj (OECD) představuje udržitelná doprava takovou dopravu, která „neohrožuje veřejné zdraví nebo ekosystémy a uspokojuje potřeby mobility konzistentní s konceptem udržitelného rozvoje tím, že • čerpá obnovitelné zdroje mírou pomalejší, než je míra jejich obnovy a • čerpá neobnovitelné zdroje pomaleji, než je rozvoj jejich substitutů“ Za typické příklady takové dopravy je považována chůze, jízda na kole, veřejná doprava nebo sdílení automobilů.

Udržitelnou dopravu je třeba podporovat zejména v těchto oblastech: • Pěší doprava • Cyklistická doprava • Veřejná doprava • Řízení dopravního provozu • Parkování • Nákladní doprava a logistika • Využití území • Řízení poptávky po dopravě • Ekologická vozidla

Do snah o podporu udržitelné dopravy je třeba zainteresovat celou řadu institucí, organizací a jednotlivců. Jedná se zejména o představitele městské a krajské samosprávy a příslušné úředníky, dále pak o poskytovatele dopravních služeb, koordinátory projektu „Zdravé město“, „Agenda 21“ apod.,

MEMO 01/2014 | 17

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech zástupce veřejnosti – uživatele dopravy (např. sdružení veřejné dopravy, cyklistické organizace), komerční partnery (největší zaměstnavatelé, zástupci obchodních zón) a v neposlední řadě také o zástupce satelitních obcí.

2. Opatření na podporu udržitelné dopravy Pro podporu udržitelné dopravy mohou města využít některá z těchto opatření:

2.1 Zvyšování povědomí o udržitelné dopravě • Zavedení tématu udržitelné dopravy do školní výuky, • Obnova dopravní výchovy a dopravních hřišť ve školách a školkách, • Doprava a dopravní obslužnost ve vztahu ke kvalitě života jako téma veřejných diskuzí, • Informační časopisy o udržitelné mobilitě (tištěné i elektronické), • Organizace kampaní na podporu udržitelných druhů dopravy – např. medializace cyklodopravy – „Do práce na kole“, „Evropský týden mobility“, „Den bez aut“, městská policie a politici na kolech, webové stránky informující o cyklistické dopravě, • Zapojení studentů vysokých škol do diskuzí o návrzích budoucího vzhledu města.

• Organizace kampaní na podporu městské hromadné dopravy (MHD) s cílem získání nových zákazníků např. pomocí zvýšení informovanosti o MHD (linkové vedení, jízdné), umístění přehledu linkového vedení a zastávek ve vozidlech a na důležitých zastávkách, poskytování informací o dosažitelnosti důležitých a turisticky atraktivních míst, umístění plánku stanovišť na autobusovém nádraží nebo hlášení o zastávkách ve vozidlech. Kampaně je třeba zaměřit jak na obyvatele daného města, tak na jeho návštěvníky a především pak na mladé lidi.

2.2 Zpracování průzkumů spokojenosti obyvatel Města si mohou např. nechat zpracovat průzkumy TIMUR/ECI (Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj). Průzkumy obsahují pro Českou republiku uzpůsobené indikátory ze sady Společných evropských indikátorů, které zahrnují otázky zaměřené na další rozvoj města a priority v oblasti dopravy a veřejného prostoru. Např. indikátor A.3 „Mobilita a místní přeprava cestujících“

18 | MEMO 01/2014

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech zjišťuje a popisuje mobilitu občanů žijících na území dané samosprávy. Mezi základní hlediska, která přispívají k určení obecného modelu mobility každého občana, patří: • průměrný počet cest, které vykoná každý občan během dne, kdy „cesta“ znamená přemístění se z počátečního do cílového bodu • účel cest a jejich pravidelnost během týdne • průměrná denní vzdálenost cesty na osobu • délka trvání cest, použité druhy dopravy pro tyto cesty, apod.

Dále mohou města zorganizovat dotazníkové akce zaměřené na průzkum názorů obyvatel na určitá opatření, která plánují implementovat. Např. mohou zjišťovat preferované způsoby platby za použití MHD (karta, papírové jízdenky, platba u řidiče), požadavky cyklistů i necyklistů na cyklistickou infrastrukturu, apod..

2.3 Plánování Na základě monitoringu a vyhodnocení současného stavu by město mělo zpracovat a se všemi partnery, včetně veřejnosti, projednat a schválit zásady dopravní politiky. Dopravní politika musí klást důraz na druhy dopravy příznivější k životnímu prostředí a snižování závislosti na neobnovitelných zdrojích.

V návaznosti na strategický plán by město mělo vytvořit strategii udržitelného rozvoje území, jejíž součástí je i strategie udržitelného rozvoje dopravy. Strategie musí být propojena s územním plánováním – jsou zde stanovena pravidla pro umísťování objektů generujících dopravu (město krátkých cest).

Na základě zásad dopravní politiky je také třeba vypracovat koncepci dopravy, která obsahuje konkrétní měřitelné cíle a definuje zodpovědnosti za jejich plnění. Koncepce dopravy obsahuje konkrétní opatření (infrastrukturní i měkká).

Na základě koncepce město zpracuje generel dopravy, který uvádí výše zmíněná opatření do konkrétního uličního prostoru (součástí by měly být generely cyklodopravy a dopravy v klidu).

MEMO 01/2014 | 19

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech 2.4 Podpora jednotlivých druhů udržitelné dopravy a) Cyklistická a pěší doprava Pro zvýšení využívání těchto dvou udržitelných druhů dopravy by měla města zejména: • Sjednotit představy o cyklistické dopravě ve městě, včetně požadavků uživatelů cyklostezek, „potenciálních cyklistů“ a řidičů osobních automobilů • Zřídit funkci městského cyklokoordinátora • Zpracovat mapové podklady pro cyklisty • Budovat nízkonákladové infrastruktury (cyklopruhy ve vozovce, pěší zóny s povoleným vjezdem cyklistů, zóny 30, obytné zóny, povolená jízda v protisměru jednosměrných komunikací).

• Zřizovat úschovny kol a cykloboxů • Zajistit přepravu kol ve VHD • Pro pěší dopravu zajistit bezbariérovost dopravní infrastruktury (chodníky, rampy) • Vytipovat potenciálních lokality pro pěší zóny

Města si mohou nechat zpracovat audity s cílem vytipovat problematická místa pro chodce a cyklisty a navrhnout jejich řešení.

Pěší audity řeší především přechody pro chodce, zastávky MHD, veřejné budovy (školy, školky, nemocnice, atd.), chodníky, potřeby osob s omezenou mobilitou. Při řešení těchto problematických míst je třeba zapojit místní obyvatele, školy, obchodníky a skupiny obyvatel se specifickými požadavky na mobilitu.

Cyklistické audity řeší především křižovatky, parkování, napojení cyklostezek na ostatní druhy komunikací, značení pro pěší, cyklisty, uživatele VHD (dobré a přehledné značení mění přístup obyvatel k těmto dopravním prostředkům, umožňuje lepší orientaci pro místní i návštěvníky obce).

Poskytované informace je třeba přizpůsobit i starším občanům, dětem a hendikepovaným.

20 | MEMO 01/2014

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech b) Veřejná hromadná doprava • Provést analýzu vývoje přepravních výkonů VHD v období posledních pěti let – optimalizaci dopravní obslužnosti • Navázat spolupráci s většími zaměstnavateli - město může navázat spolupráci s většími zaměstnavateli a na základě potřeb jejich zaměstnanců posoudit možnost zavedení přímých smluvních spojů. Je důležité ovšem nepřeceňovat jejich úlohu – zavedení těchto spojů odvede cestující z linek VHD a tím sníží buď jejich efektivitu (stejný interval – méně cestujících), nebo kvalitu (delší interval – pokles zájmu dosavadních uživatelů VHD).

• Hledat možnosti pro zapojení taxislužby do systému VHD • Implementovat opatření pro zvýšení konkurenceschopnosti VHD, a to např. pomocí preference VHD (zvýšení cestovní rychlosti), zkrácení intervalů u vybraných linek, zavedení nočních linek pro lidi vracející se ze zábavních center, zavedení standardů kvality služeb VHD (minimální vybavení vozidel, minimální vybavení zastávek, standardy odbavovacích systémů, standardy garance návazností spojů), zajištění zdrojů pro obnovu vozového parku VHD (nákup bezbariérových vozidel a vozidel s alternativním pohonem), integrace dopravních systémů na úrovni krajů, zajištění propojení VHD s dalšími druhy udržitelné dopravy (cyklostojany u nádraží VHD)

2.5 Organizace dynamické a statické dopravy • Aktualizovat dopravní model města a využívat jej k plánování dopravy • Hierarchizovat silniční síť, omezovat průjezd individuální osobní dopravy obytnými oblastmi a převádět ji na sběrné komunikace • Najít lokality pro zklidňování dopravy. Zklidňování provádět pomocí zřizování „zón 30“, obytných zón, jednosměrných komunikací. Cílem je zpomalit motorovou dopravu a tak zvýšit bezpečnost chodců a cyklistů. Zklidňování dopravy může probíhat jednak pomocí psychologických prvků (dopravní značení) a jednak pomocí prvků fyzických (okružní křižovatky, vyvýšené přechody, ostrůvky a zálivy, • Provádět management parkovacích ploch, a to např. pomocí: • regulace parkovacích poplatků, které zohledňují nabídku prostoru, externí náklady dopravy (ztráta času pro ostatní při hledání parkovacích míst), soutěž s dalšími funkcemi

MEMO 01/2014 | 21

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech veřejného prostoru ve městě a dopravními prostředky, vizuální rušení zaparkovanými vozidly ve veřejném prostoru • snižování počtu parkovacích míst, • optimalizace využití krátkodobého parkování v centru města, • eliminace dlouhodobého parkování v centru města • Posoudit možnosti rozšíření zákazu vjezdu nerezidenčních osobních vozidel

do více

komunikací v historickém centru a striktně vymezit a dozorovat povolení vjezdu pro zásobování do těchto komunikací, • Vytipovat potenciální lokality pro zřízení parkovišť P+R, • Zajistit výhodné spoje VHD k obchodním centrům , • Komplexně řešit nákladní dopravu ve městě , • Zpracovat plány mobility pro větší zaměstnavatele, • Vytěsňovat vozidla na hranici jejich životnosti z provozu, • Zřizovat „nízkoemisní zóny“,

3. Závěr Při implementaci opatření na podporu udržitelné mobility se můžeme setkat s různými problémy a překážkami. Především se může jednat o nedostatečnou legislativu (např. může chybět právní rámec pro zpoplatnění kongescí, homologace nových technologií, apod.). Může docházet k malému využívání nástrojů managementu mobility, popř. auditů. Další problémy mohou vzniknout při získávání finančních zdrojů na realizaci projektů. Samostatnou kapitolou může být nedostatečná komunikace měst s veřejností a v neposlední řadě musí mít zástupci měst dostatečnou politickou odvahu k prosazování těchto opatření. Problémem v této oblasti mohou být různé partikulární zájmy klíčových aktérů.

Pro zavádění opatření na podporu udržitelné dopravy je třeba se se všemi výše uvedenými potenciálními překážkami vypořádat a snažit se o to, aby v daném městě bylo vytvořené správné společenské klima pro změny a zvyšovala se ochota veřejnosti změnit své dosavadní dopravní chování.

22 | MEMO 01/2014

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech

MEMO 01/2014 | 23

Bezpečná dopravní infrastruktura 2013 Ing. Karel Moravec

24 | MEMO 01/2014

Bezpečná dopravní infrastruktura 2013 Jako každoročně i v roce 2013 proběhla ve dnech 11. - 12. listopadu konference s názvem „Bezpečná dopravní infrastruktura“ konaná v kongresovém sále Masarykovy koleje ČVUT v Praze. Jednalo se o již 8. ročník konference pod záštitou AF-CityPlan s.r.o. a nově spolupořadatelem ÚAMK a.s.

Témata konference byly, stejně jako v předchozích ročnících, zaměřeny na shrnutí a poskytnutí informací o nových poznatcích a trendech v České Republice a Evropské unii s cílem zvyšování bezpečnostní úrovně dopravní infrastruktury a odstraňování jejích kritických prvků. Po úvodním zahájení generálním ředitelem a jednatelem společnosti Ing. Milanem Komínkem následovaly níže vypsané obsahy příspěvků konference.

První příspěvek se věnoval Rekonstrukci D1 z pohledu Policie ČR, kde kpt. Mgr. Sabina Burdová hovořila o dálniční ale i dopravní policii a jejím intenzivnějším dohledu na bezpečnost a plynulost silničního provozu v rekonstruovaných úsecích. Mezi hlavní prohřešky dle vyjádření policie patří nedodržování nejvyšší dovolené rychlosti, nerespektování přechodného vodorovného značení a nedodržování pravidla zipu. Dalším příspěvkem v prvním bloku konference byla prezentace JUDr. Oldřicha Vaníčka s názvem Dopravní informace, cesta k efektivní mobilitě, zabývající se významem informací v dopravě, kdy se dlouho tento fakt přehlížel a běžné dopravě se přiřazoval trojúhelník se závislými stranami (dopravní prostředek; prostředí; lidský faktor), nově doplněný o složku informace na čtverec, kdy informace hrají nedílnou součást v dopravě. Tyto informace nás mohou upozorňovat například na hustotu dopravního proudu, případně na vzniklé kongesce, které mají negativní vliv jak na zdraví občanů, tak na ekonomiku státu. Dle prezentace je kongescemi postiženo 10% evropských silnic a v celé EU by vlivem kongescí měla být v roce 2010 celková ekonomická ztráta 80 mld.. Vlivem kongescí se ve světě spálí zbytečně 10,6 miliard litrů paliva. Poslední příspěvek v prvním bloku konference uvedl Ing. Jiří Landa, který hovořil o možnosti zvyšování bezpečnosti českých silnic. Pro srovnání byla uvedena čísla usmrcených lidí na českých silnicích, kdy počtem 71 usmrcených/mil. obyvatel se ČR řadí mezi horší země evropské sedmadvacítky. Průměr EU je 55, Německa 45 a nejlepších 6 zemí EU kolem 30 usmrcených na mil. obyvatel.

Druhý blok příspěvků začal Ing. Tomáš Stárek, Ph.D. příspěvkem Projekt eCall a jeho zaváděním do praxe. ECall je projekt evropské komise, jež má umožnit rychlou pomoc účastníkům dopravní nehody kdekoliv na území EU. Hlavním prvkem systému je modul obsažený ve vozidle, který odesílá

MEMO 01/2014 | 25

Bezpečná dopravní infrastruktura 2013 informace například o aktivaci airbagů nebo senzorů nárazu a dle signálu GPS informuje místní orgány záchranného systému. V pořadí druhý příspěvek tohoto bloku vedl prof. George Yannis, který hovořil o projektu Rosse – A road safety initiative to improve infrastucture and behaviour in South East Europe, zabývající se zvyšováním úrovně bezpečnosti silnic a chování uživatelů v jihovýchodní Evropě. Následoval příspěvek Dopravních nehod z pohledu soudního lékařství, který vedli MUDr. Michal Zelený, Ph.D. a MUDr. Miroslav Ďatko, Ph.D. Příspěvek se věnoval převážně příkladům z praxe, kdy bylo vysvětleno pochybení Policie ČR při rozhodnutí o úmrtí osoby a následné soudní pitvě a podrobnému zkoumání znalců z odvětví soudního lékařství. Poslední příspěvek druhého bloku konference se věnoval Bezpečné přepravě nebezpečných věcí. S hlavními informacemi posluchače seznámil DR. Ing. Jiří Došek. Pro představu, v Evropě v roce 2010 byl podíl přepravy nebezpečných věcí cca 4,5% v silniční přepravě, 15% v železniční dopravě a 20% v říční dopravě.

Poslední blok prvního dne konference zahájil Ing. Petr Šatra s příspěvkem Zjištěné bezpečnostní přínosy uspořádání 2+1. Uspořádání 2+1 má princip pravidelně se střídajícího přídatného pruhu, kdy se zajistí požadovaná ÚKD, zvýší se plynulost dopravy a omezí se riziko předjíždění. Hlavními body příspěvku bylo rozdělení švédských silnic na „wideshoulder“ a „wideline“ v minulosti, kdy hlavní rozdíl byl v šířce jízdních pruhů a dnes přestup na 2+1, kdy základní šířka jízdních pruhů je 3,75m a středový pruh dvoupruhu je šířky 3,5 m. Další částí bylo zhodnocení pilotního úseku ve Švédsku, kdy byl předpoklad 50% usmrcených osob. Po 1,5 roku od zahájení provozu v uspořádání 2+1 nedošlo k žádné važné dopravní nehodě, v případě silnic 2+1 s omezeným přístupem došlo k 55 % úbytku vážných dopravních nehod. Dalším příspěvkem byl Projekt SEE SENSOR od Ing. Martina Jucka, charakterizující vliv na bezpečnost dopravní infrastruktury v regionu jihovýchodní Evropy. Zabývá se mapováním silniční sítě a výsledky jsou následně zaznamenány barvami do map daných států, kdy je graficky znázorněna bezpečnost daného úseku pozemní komunikace. Poslední příspěvek prvního dne konference na téma Prvky pro cyklisty na světelně řízených křižovatkách v Praze a jejich využití cyklisty, přednesený Ing. Tomášek Havlíčkem, Ph.D. a Ing. Janem Adámkem, hovořil o využívání a respektování SSZ s prvky pro cyklisty. Příspěvek z větší části ukazoval příklady křižovatek s výsledným zhodnocením využití speciálních prvků cyklisty.

Druhý den konference byl rozdělen do dvou bloků. První blok zahájil Ing. Josef Mikulík s příspěvkem,

26 | MEMO 01/2014

Bezpečná dopravní infrastruktura 2013 zda jsme se posunuli v roce 2012 blíže k bezpečnějšímu dopravnímu prostoru. Příspěvek se zabývá počtem usmrcených a těžce zraněných osob, předpokladem pro rok 2020 a srovnáním plnění s předpokladem. Dále posluchače příspěvek seznámil s akčním plánem, jenž obsahuje 10 skupin opatření na komunikacích od aplikace evropské směrnice bezpečné infrastruktury až po úpravy dopravního prostoru pro zranitelné účastníky silničního provozu. Dalším příspěvkem v pořadí bylo téma Turbookružních křižovatek, které uvedli Ing. Petr Hofhansl, Ph.D., Ing. Peter Súkenník a Ing. Martin Smělý. Příspěvek se zabýval obecným seznámením s turbookružními křižovatkami, jejich typy v zahraničí a ČR, bezpečnostním přínosem na typických příkladech a zhodnocením využití Turbookružních křižovatek v ČR. Třetím v pořadí Dipl.-Ing. Markus Bachleitner podal informace o Významu dopravních informací pro plynulost a bezpečnost provozu. Zajímavým bodem projektu ADAC floating car data bylo ukázání dopravních nehod na trase vozidla v bezprostřední blízkosti a komunikace za sebou jedoucích vozidel systémem Car2Car, kdy si vozidla předávají informace o své poloze a řidič tedy ví o situaci v jízdním pruhu před vozidlem, které se chystá předjet a například přes vozidlo větších rozměrů nevidí na danou dopravní situaci. Poslední příspěvkem dopoledního bloku přednášek se zabýval bezpečným prostředím, které vytváří služby motoristům v podání Ing. Jaromíra Schlinga. Zde byl řešen hlavně problém komunikace jednotlivých složek při odstraňování překážek na pozemních komunikacích.

Poslední blok příspěvků nebylo možno z časových důvodů navštívit. Další informace na výše uvedené příspěvky lze dohledat na internetu, případně se obrátit s otázkami na všechny příspěvky na Ing. Karla Moravce. Článek vychází z prezentací a sborníku konference „Bezpečná dopravní infrastruktura 2013“.

MEMO 01/2014 | 27

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc. Ing. Jiří Jedlička Mgr. Roman Ličbinský

28 | MEMO 01/2014

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech

Trvale udržitelný rozvoj Udržitelný rozvoj je novým rámcem strategie civilizačního rozvoje, která vychází z klasické definice přijaté na zasedání Komise OSN pro životní prostředí a rozvoj v roce 1987, která považuje rozvoj za udržitelný tehdy, pokud naplňuje potřeby současné generace, aniž by ohrozil možnosti naplnit potřeby generací příštích. Konference OSN o životním prostředí a rozvoji (UNCED) v Rio de Janeiro roku 1992 poprvé deklarovala udržitelný rozvoj jako hlavní princip rozvoje lidstva a ve svém stěžejním dokumentu Agenda 21 předložila návod pro implementaci myšlenek a principů udržitelného rozvoje. Další z velkých setkání, Světový summit o udržitelném rozvoji v Johannesburgu v roce 2002, dále potvrdil, že cílem je takový rozvoj, který zajistí kromě rovnováhy mezi třemi základními pilíři: ekonomickým, sociálním a environmentálním pilířem, také rovnováhu mezi zeměmi, různými společenskými skupinami, dneškem a budoucností apod. Po tomto summitu se čím dál víc začalo hovořit o uplatňování principů udržitelného rozvoje na místní regionální úrovni, jehož cílem by mělo být vytvoření udržitelných společenství v městských a venkovských oblastech, v nichž lidé žijí a pracují a společně usilují o vysokou kvalitu života. Nejen z těchto důvodů je proto třeba dále posilovat a podporovat přístupy místní Agendy 21 (MA 21) a další procesy za účasti široké veřejnosti. Česká republika se jako signatář Agendy 21 zavázala programy místní Agendy 21 uplatňovat.

Prosazování konceptu udržitelného rozvoje na městské úrovni je v souladu s politikou Evropské unie, která klade důraz na to, aby integrovaná politika rozvoje krajů přispívala k ekonomickým, sociálním a environmentálním aspektům udržitelného rozvoje. Evropská unie (EU) stanovila udržitelný rozvoj jako své horizontální téma ve finanční perspektivě pro období 2007 – 2013 a pro jeho uplatňování jsou plánovány finanční prostředky ze strukturálních fondů EU.

Indikátory udržitelnosti Jak již bylo řečeno udržitelný rozvoj je novým přístupem pro chování lidské společnosti ve vztahu ke kvalitě života a přírodním a životním podmínkám. Ale jak si můžeme být jisti, že chování lidské společnosti je právě v souladu s principy udržitelného rozvoje? Pro toto zhodnocení potřebujeme vhodný a vypovídací indikátor. Udržitelný rozvoj měst a městských aglomerací je pro potřeby ochrany životního prostředí sledován pomocí řady indikátorů, popisujících jednotlivé složky

MEMO 01/2014 | 29

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech životního prostředí či jednotlivé faktory, na životní prostředí působící. U každého indikátoru se stanoví žádoucí trend a opatření, která by měla vést k dosažení tohoto trendu. Porovnáním skutečnosti v dalších letech s vytyčeným předpokladem pak je zjišťována účinnost jednotlivých strategií a opatření a dlouhodobé trendy.

Indikátory představují ukazatele vývoje určitého vybraného jevu získané průběžným sledováním, zaznamenáváním a vyhodnocováním souboru přesně stanovených údajů. Indikátor životního prostředí nebo udržitelného rozvoje je druh kvantitativní informace (není však podmínkou) odvozený od primárních údajů, poskytující ucelenou a základní informaci o určitém jevu, který se týká životního prostředí nebo/a udržitelného rozvoje (ovzduší, vody, přírody, krajiny, průmyslu, zemědělství, dopravy, sociální sféry aj.).

Indikátory, tak aby byly vypovídající, mají mít následující vlastnosti: • stimulující k opatření, politicky významný a adresný (indikátory mají být „policy relevant“, tedy mají mít přímou vazbu na danou politiku či opatření) • analyticky dobře podložený a zdůvodněný • validní a reliabilní • snadno měřitelný, stanovitelný, vypočitatelný, a to s dostatečnou přesností a s přijatelnými finančními náklady • uspořadatelný do vhodné časové řady • srovnatelný v mezinárodním měřítku.

Nalézt vhodný indikátor popřípadě sadu indikátorů charakterizujících udržitelný rozvoj z pohledu měst, regionů, státu popřípadě celého světa není jednoduchý úkol. Vývoj indikátorové problematiky byl v mezinárodním kontextu zahájen především po konferenci UNCED v Rio de Janeiro v červnu 1992 (kapitola 40 Agendy 21). Nejaktivnějšími centry zde jsou OECD, UN CSD (Komise OSN pro udržitelný rozvoj), EEA (Evropská environmentální agentura), EUROSTAT (Statistický úřad Evropské komise) a další mezinárodní vládní i nevládní organizace, např. World Resource Institute. Mezi nejaktivnější státy sdružené v OECD a EU rozvíjející indikátorovou problematiku patří, Finsko, Švédsko, Velká Británie, Nizozemí, Maďarsko a další. V České republice má problematika indikátorů týkajících se životního prostředí již téměř patnáctiletou tradici. Oficiálním a hlavně viditelným

30 | MEMO 01/2014

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech způsobem byla zahájena publikací „Zprávy o stavu životního prostředí v ČR v roce 1993“, a to zahrnutím systému indikátorů založených na základní indikátorové sadě (tzv. core set) životního prostředí používané předtím již v OECD. Od této doby se různě obměňované soustavy indikátorů používají v celé řadě publikací, ročenek, státních politik a strategií, vědeckých a výzkumných zpráv, sborníků z konferencí apod. Hlavními pracovišti v České republice, která rozvíjejí indikátorovou problematiku je Ministerstvo životního prostředí, Centrum pro otázky životního prostředí UK, CENIA (dříve Český ekologický ústav), Český hydrometeorologický ústav, Výzkumný ústav vodohospodářský TGM, Ministerstvo zdravotnictví, Ministerstvo zemědělství, Ministerstvo pro místní rozvoj, Ústav pro ekopolitiku a v neposlední řadě také Centrum dopravního výzkumu.

Indikátory místního udržitelného rozvoje hrají v rozhodovacích procesech dvojí roli: a) umožňují hodnocení úspěšnosti procesů vzhledem k udržitelnému rozvoji; b) poskytují komunikační nástroj – základ pro diskusi o směřování komunity mezi různými podílníky, především mezi regionem a veřejností.

Správně zvolený indikátor místního/regionálního udržitelného rozvoje by měl splňovat obě role, tj. hodnotit směřování regionu k/od udržitelného rozvoje a usnadňovat zapojování veřejnosti do rozhodování o tomto rozvoji. Vhodný indikátor odráží hlediska sociální spravedlnosti, zájmy místní ekonomiky a ochrany životního prostředí, ale také snahu o posílení role místní samosprávy nebo zabezpečování místních potřeb na místní úrovni. Indikátory umožňují vidět problematické oblasti a ukázat cestu k jejich nápravě. Obvyklým přístupem k využití indikátorů v rámci procesů je sledování indikátorových sad, např. složkově nebo sektorově pojaté soubory. Jednotlivé indikátory, jakkoli komplexní (typu ekologické stopy města či hodnocení spokojenosti občanů) jsou dobře využitelné, ale obvykle postihují pouze vybraný rys místní udržitelnosti. Proto je vhodnější sledovat sadu vzájemně se doplňujících indikátorů, které poskytují komplexnější obraz ekonomického, sociálního a environmentálního rozvoje regionu a navíc umožňují hodnotit vzájemné vazby a souvislosti mezi různými aspekty rozvoje. Uplatnění jednotné sady zvolených indikátorů umožní mimo jiné posoudit, jak si daný region vede ve srovnání s jinými a usnadňuje poznání jejích silných a slabých stránek. Indikátory, které si společnost vybere, aby mohla vydávat zprávy o sobě pro sebe, mají často překvapivé charakteristiky. Odráží společně sdílené hodnoty a formují společná

MEMO 01/2014 | 31

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech rozhodnutí. Společnost, která např. řeší bezpečnost na svých ulicích, volí jiné možnosti rozvoje než společnost která věnuje pozornost pouze růstu ekonomiky, měřeném pomocí HDP [2].

Základní metodický přístup výběru indikátoru Výběr vhodných indikátorů pro hodnocení udržitelné dopravy na místní úrovni je složitý proces vzhledem k tomu, že se do něj zapojuje řada sociálních a politických faktorů. V souladu s přístupem aplikovaným na evropské úrovni vychází námi navržený postup z následujícího schématu.

Jako základní metodický postup navržený v rámci projektu COST 350 „Integrated Assesment of Environmental Impact of Traffic and Transport Infrstructure“ tzv. DPSIR, který zahrnuje rozdělení celého procesu na následující části: D – Driving Force – popisuje základní hnací sílu P – Presure – popisuje tlaky na životní prostředí S – State – vyhodnocuje stav životního prostředí I – Impact – charakteristika základního vlivu R – Response – výsledná odpověď na přijatá opatření Z uvedeného přístupu vyplývá, že navržené indikátory musí zahrnovat všechny uvedené kroky.

V rámci řešení byla definována sada indikátorů hodnotících místní úroveň udržitelného rozvoje ve vazbě k dopravě (viz tab. 1). Výběr indikátorů zpřesňuje pomocí zjednodušeného multikriteriálního hodnocení týmem expertů a ověření vybraných indikátorů na modelových oblastech

32 | MEMO 01/2014

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech

Číslo Název Indikátory přírodních a geografických podmínek 1 Rozloha vymezených oblastí 2 Udržitelné využívání půdy • zemědělská půda • orná půda

Charakteristika ha, km2 Rozloha (%) různě využívaných ploch (uměle vytvořená, opuštěná a kontaminovaná půda, urbanizovaná půda, obnova městské půdy, chráněné oblasti)

• louky • pastviny • zahrady • intenzivní sady • lesní půda • • • •

3 4 5

6 7 8

dle druhové skladby vodní plochy zastavěné plochy chráněná území • stupně ochrany • ostatní plochy Změna hodnoty území Ekologická stopa oblasti Kvalita místního ovzduší

Koncentrace znečištění vybraných škodlivin v půdě Koncentrace znečištění vybraných škodlivin ve vodě Indikátory hluku; podíl populace vystavený nadměrnému hluku

9

Procento lidí žijících v okruhu 250 m podél dopravní infrastruktury

10

Spokojenost občanů se stavem ŽP

11

Energetická náročnost při údržbě a provozu na dopravní infrastruktuře

12

Veřejné výdaje na ochranu životního prostředí

Charakteristika ztráty/ změny využití území. ha Počet případů překročení mezních hodnot vybraných látek znečišťujících ovzduší; existence a stupeň zavedení plánu řízení kvality ovzduší. (NO2, SO2, O3, CO, PM10)

Podíl populace vystavené denní hladině hluku vyšší než 55 dB (A) a noční hladině vyšší než 45 dB (A). Podle hlukové mapy.

Identifikace počtu lidí s možným ovlivněním dopravní infrastrukturou a souvisejícím provozem (emise, hluk, světelné znečištění) Počet (%) obyvatel, kteří v dotazníkovém šetření vyjádří spokojenost se stavem ŽP ve svém městě. a) spotřeba energie na údržbu 1 km solnice b) spotřeba energie na přepravu 1 tuny na 1 km v nákladní dopravě, c) spotřeba energie na přepravu 1 osoby na 1 km v osobní dopravě Podíl finančních prostředků na ochranu životního prostředí z rozpočtu obce (výdajová stránka)

MEMO 01/2014 | 33

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech

Číslo Název

Charakteristika

Indikátory demograficko-ekonomických podmínek 13 14 15

16

17 18

Počet obyvatel hustota obyvatel Nezaměstnanost Počet podnikatelských subjektů v oblasti se sídlem s provozovnou Rozdělení pracovních sil v oblasti zemědělství průmysl služby Objekty individuální rekreace Bezpečnost dopravy

Indikátory dopravní infrastruktury 19 Hustota silniční sítě 20 Procento vyčleněného území pro dopravní infrastrukturu/ k celkové výměře území 21

Procento vyčleněného území pro veřejnou dopravu/ k území pro dopravní infrastrukturu 22 Procento parkovacích míst typu P&R/ k celkovému počtu parkovacích míst 23 Procento pěší a cyklistické infrastruktury k silniční infrastruktuře Indikátory přepravy 24 Mobilita a místní přeprava cestujících

25

Doprava za prací

26

Úhrnný objem dopravy

27

Rozdělení osobní dopravy podle způsobu (cesty)

28

Dostupnost zastávek veřejné dopravy

29

Objem nákladní dopravy

30

Podíl oblastí se zavedením restriktivních opatření ke snížení dopravy (mýtné, zóny 30)

počet, obyvatel/km2 % počet/plochu

počet,%

počet/plochu Počet smrtelných zranění (zemřelých do 30 dnů) na milion vozokilometrů Počet km na rozlohu území.

Hodnota charakterizující podíl vyčleněného území pro dopravní infrastrukturu k celkové výměře území Charakteristika území z hlediska šetrnějších druhů dopravy Charakteristika území z hlediska šetrnějších druhů dopravy, multimodální způsob dopravy Charakteristika území z hlediska šetrnějších druhů dopravy Počet každodenních cest a čas strávený cestováním, druh cesty a druh dopravy, celková průměrná denní vzdálenost na osobu na druh cesty a způsobem dopravy.

Způsob dopravy za prací a průměrná vzdálenost Objem dopravy na různých typech silnic podle různých typů vozidel (auta x ostatní motorová vozidla).

Procento užití různých způsobů dopravy mezi všemi cestami. Podíl každého způsobu dopravy na celkovém počtu ujetých cest.

Bydlení v okruhu do 300 metrů od zastávek veřejné dopravy, nebo počet/ km2 Tunokilometry nákladní dopravy vztažené k HDP Charakteristika území z hlediska organizace dopravy a šetrnějších druhů dopravy

Tab.: 1 Sada indikátorů hodnotících město z hlediska udržitelného rozvoje ve vazbě k dopravě

34 | MEMO 01/2014

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech Mezi indikátory, popisující stav životního prostředí patří veličiny, které se vážou k jeho jednotlivým složkám. Kvalita ovzduší je sledována pomocí měrných emisí CO2, SO2 a NOx. Zdrojem emisí CO2 je zejména spalování uhlíkatých paliv (fosilního původu a biomasy). Největší měrou se tak na produkci těchto emisí dlouhodobě podílí energetický průmysl, tj. výroba elektřiny a tepla, dále pak zpracovatelský průmysl. Emise vznikají rovněž jako produkt vysokoteplotních technologických procesů, do kterých vstupují uhlíkaté látky (např. výroba cementu, hutě). Významným zdrojem emisí CO2 je také doprava. Menší část emisí CO2 připadá rovněž na tzv. fugitivní emise, kterými se rozumí emise z těžby, úpravy a veškeré manipulace s fosilními palivy (úniky z plynovodu, uvolňování methanu z vytěženého uhlí apod.). Emise SO2 pocházejí zejména z velkých zdrojů znečišťování, tedy z velkých průmyslových podniků. Emise NOx pocházejí jednak z průmyslových podniků a jednak z dopravy. V současnosti přechází těžiště zdrojů těchto škodlivin z velkých stacionárních zdrojů, u kterých dochází k poklesu emisí NOx, na zdroje mobilní. Dynamický nárůst přepravních výkonů silniční dopravy představuje velké riziko pro kvalitu ovzduší v ČR. Znečištění CO2, SO2 a NOx je ve městech díky koncentraci průmyslu a dopravy výrazně vyšší, než je tomu ve volné krajině a emise těchto oxidů tak představují jedno z vážných zdravotních rizik pro obyvatele měst.

Další sledovanou složkou životního prostředí je voda. Odběr vod by měl respektovat nejen požadavky na užívání vod, ale i na dobrý stav a ekologické limity vodních útvarů tak, aby nadměrným využíváním nedocházelo k poškozování těchto zdrojů ani přilehlých vodních ekosystémů. Jako indikátory se používají odběry vody celkem na jednoho obyvatele a odběry vody pro veřejné zásobování na jednoho obyvatele (veřejné zásobování je významným odběratelem povrchových i podzemních vod - podíl na celkových odběrech vody je v ČR okolo 35%, uvažujeme-li pouze podzemní vody, tak téměř 85% odběrů je pro veřejnou potřebu). Nakládání s odpadním vodami pak monitoruje indikátor připojení na veřejnou kanalizaci (v % obyvatelstva), připojení na veřejnou kanalizaci s ČOV a podíl obyvatelstva zásobovaného z veřejných vodovodů. Největší podíl odběrů vody je realizován v energetice (42%) a sektoru veřejných služeb (37%). Z hlediska udržitelného rozvoje města je důležité zejména hospodaření se zdroji vody, nabídka vždy musí převyšovat poptávku. Doprava ohrožuje kvalitu vody zejména splachy pohonných hmot při jejich skladování, při provozu – reakci se vzdušnými polutanty, při nehodách, atd.

MEMO 01/2014 | 35

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech Hlavním indikátorem pro hospodaření s odpady ve městech je produkce komunálního odpadu v kg na obyvatele. Tato položka by samozřejmě měla být co nejnižší, záleží ovšem na využití či zpracování odpadu, proto jsou sledovány také charakteristiky jako např. podíl skladovaného, spalovaného a recyklovaného odpadu. Mezi další sledované indikátory patří množství průmyslového odpadu a produkce nebezpečného odpadu (případně produkce nebezpečných odpadů na jednotku HDP [t/1 mld. Kč HDP]). V otázce odpadového hospodářství bývají velká města na špičce díky koncentraci obyvatel, co se týká recyklace a spalování odpadů, naopak ohrožením pro obyvatele mohou být zdraví škodlivé průmyslové odpady.

Další environmentální indikátory se zabývají zelení ve městech – indikátory pak jsou např. lesnatost (nebo podíl plochy veřejné zeleně) a zdravotní stav veřejné zeleně, lesnatost však silně závisí na vymezení hranic města, lze ji tedy použít pouze při rozdělení plochy města na jednotky plochy (např. čtverce o délce hrany 1 km), aby tento indikátor měl vypovídací schopnost. Biodiverzita pak v rámci měst má spíše okrajovou roli.

Udržitelný rozvoj měst však není jen otázkou environmentální, ale má i ekonomickou a sociální dimenzi. Kromě ukazatelů, jako je regionální HDP či obecná míra nezaměstnanosti, mapujících obecný rozvoj městského regionu, zde existují indikátory, zabývající se využitím energií: celková spotřeba primárních energetických zdrojů, energetická náročnost tvorby HDP a struktura spotřeby primárních energetických zdrojů (paliva vs. obnovitelné zdroje). U využití energie se přikračuje k vyšší efektivitě využívání energie a ke zvyšování podílu obnovitelných zdrojů energií.

Předmětem našeho snažení je stanovení a ověření sady indikátorů pro hodnocení rozvoje dopravy z hlediska principů udržitelného rozvoje. V současnosti existuje celá řada indikátorů hodnotících dopravní i environmentální charakteristiky území a to především na národních úrovních.

Z tohoto důvodu je nutné analyzovat současné indikátory a výběrem určit jejich vhodnost k použití na lokální úrovni.

Indikátory udržitelné dopravy Pojem udržitelná doprava definujeme jako dopravu, která vytváří podmínky pro takové přemisťování osob a nákladů, které je na jedné straně funkční, bezpečné a ekonomické a na druhé straně není v rozporu s udržitelnou spotřebou přírodních zdrojů.

36 | MEMO 01/2014

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech Soubor opatření vedoucích k udržitelnému vývoji dopravy je součástí principů tzv. udržitelného rozvoje (UR). Definice UR, tak jak ho uvádí právní řád České republiky (ČR) zní: „Rozvoj, který současným i budoucím generacím zachová možnost uspokojovat jejich základní potřeby a přitom nesnižuje rozmanitost přírody a zachovává přirozené funkce ekosystému“. Mimo to existuje také definice, kterou vydal Evropský parlament: „Udržitelný rozvoj znamená zlepšování životní úrovně lidí v mezích kapacity ekosystémů při zachování přírodních hodnot a biologické rozmanitosti pro současné a příští generace“. Je možné konstatovat, že obě tyto definice jsou si podobné a vyjadřují nutnost přizpůsobit vývoj lidského společenství tak, aby lidstvo zabezpečilo životodárné podmínky pro pokračování lidského rodu a ostatních forem života na této planetě.

Doprava je jedním z klíčových faktorů v moderních ekonomikách a její růst je zatím svázán s růstem HDP. S jejím klíčovým postavením se stala významným faktorem ovlivňujícím životní prostředí člověka. Sektor dopravy má nezastupitelné místo především v činnostech spojených s přemisťováním osob, materiálů a výrobků. Negativně působí doprava především produkcí emisí ze spalovacích procesů, hlukem, vibracemi a kontaminací půdy, horninového prostředí a vody v důsledku úniků znečišťujících látek z dopravních prostředků, nebo při haváriích. Působením dopravy se mění vzhled a morfologie krajiny, dopravní sítě představují bariéry pro migrující volně žijící živočichy. Přesto že poptávka po dopravě neustále roste, nemůže se rozvoj omezit pouze na budování nové infrastruktury. Je třeba optimalizovat dopravní systém tak, aby splňoval požadavky trvale udržitelného rozvoje.

Silniční doprava v posledních letech zaznamenává bouřlivý nárůst, na druhé straně podíl železniční dopravy stále klesá. Prudce se zvyšuje množství osobních i nákladních vozidel, jejichž výroba a provoz jsou spojené se zátěží životního prostředí. Z hlediska udržitelnosti je velkým problémem zvýšené využívání osobních automobilů na úkor veřejné dopravy. Problematika indikátorů charakterizujících vliv dopravy na své okolí je řešena již několik desetiletí, ale přesto neustále probíhají diskuze o nejvhodnějším využití těch kterých indikátorů pro hodnocení rozvoje území v tendencích udržitelné dopravy. Velmi složitou oblastí při tvorbě a interpretaci indikátorů jsou indikátory popisující vliv na živou přírodu. Vyplývá to z nesmírné druhové i ekosystémové rozmanitosti a obtížné kvantifikace dopadů.

MEMO 01/2014 | 37

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech Náš přístup je zaměřen na ověření využitelnosti stávajících dopravních indikátorů uvedených v Národní strategii udržitelného rozvoje ČR (SUR) pro hodnocení rozvoje dopravy a je provedena modifikace postupu hodnocení vlivu na životní prostředí pro indikátory udržitelné dopravy na úrovni městských oblastí. Vycházíme z Agendy 21 a ze závěrů konference v Rio de Janeiru o Udržitelném rozvoji, z kterých vyplývá povinnost vypracovat, monitorovat a aktualizovat Národní strategie udržitelného rozvoje.

Dopad na územní plánování V současnosti existuje celá řada indikátorů hodnotících dopravní i environmentální charakteristiky území a to především na národních úrovních. Využitelnost dopravních indikátorů uvedených v Národní strategii udržitelného rozvoje ČR (SUR) pro hodnocení rozvoje dopravy na úrovni městských aglomerací je však do značné míry omezená. Nejvýznamnějším postupem v řešení této problematiky je implementace cílů strategií udržitelného rozvoje do územního plánování.

V souvislosti s přípravou územních plánů dle nového stavebního zákona vznikají v současné době plánovací dokumenty, které by měly určovat rozvoj měst a obcí na následujících 15 let (Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu včetně souvisejících předpisů). Územní plány, tak jak jsou v České republice připravovány, jsou z hlediska komplexního plánování udržitelného rozvoje jednou z jeho součástí. Druhou obecnější část tvoří strategické plány měst a obcí, které stanovují dlouhodobou strategii rozvoje, určují priority k řešení. Tato strategie by pak měla být promítnuta do územního plánu, který navrhuje konkrétní funkční využití jednotlivých ploch včetně regulativů pro její využití. Vzhledem k tomu, že strategické plánování municipalit není v České republice jednotně legislativně ani metodicky upraveno, dochází k situaci, kdy řada obcí nemá zpracovaný strategický rozvojový dokument a tedy nemá jasně definované priority rozvoje.

Některé obce takovýto dokument zpracovaný mají, ale systematicky s ním nepracují. Dále není metodicky ani legislativně ošetřena vazba strategického a územního plánování, což ovlivňuje obsah územních plánů, který je dán zejména v malé míře koordinovanými požadavky investorů a obyvatel v území a oslabují tak jejich plánovací funkci. Dochází tak k situaci, kdy územní plány podléhají značnému množství změn dle vznášených požadavků a některé plochy jsou do územních plánů již jen navrhovány tak, aby odpovídaly ve skutečnosti zrealizovanému záměru. Na úrovni obcí by

38 | MEMO 01/2014

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech mělo dojít ke změně systému plánování tak, aby na sebe v uzavřeném cyklu navazovaly základní prvky: obecná strategie udržitelného rozvoje – územní plán – sledování udržitelného rozvoje obce pomocí sady indikátorů.

Strategie udržitelného rozvoje (SUR) a jejich vazba na územní plánování v ČR V roce 2010 došlo k historickému posunu v plánování udržitelného rozvoje v ČR schválením tzv.

Strategického rámce udržitelného rozvoje ČR. Průlomový je tento dokument v tom, že vznikal na bázi široké diskuse a je vlastně konsensem všech klíčových skupin a resortů, které určují směr rozvoje v ČR, tudíž může být respektovaným zastřešujícím dokumentem udržitelného rozvoje ČR (dále také „SRUR ČR“), čímž předcházející strategie udržitelného rozvoje bohužel nebyly.

Významnou fází přípravy tohoto dokumentu je nastavení jeho implementace, která by měla zajistit nejen respektování ostatními národními plánovacími dokumenty, ale také jeho implementaci na regionální a lokální úroveň.

Na základě provedených analýz existujících strategií udržitelného rozvoje v ČR na úrovni měst a obcí, krajů a národní úrovni, bylo zjištěno, že kromě národního Strategického rámce udržitelného rozvoje, existují pouze 2 krajské a 5 lokálních SUR. Z výše uvedeného vyplývá, že strategie udržitelného rozvoje, jakožto základní typ rozvojových dokumentů se v České republice příliš nerozšířila, nicméně byly zkoumány i další rozvojové dokumenty na všech úrovních z hlediska toho, zda obsahují cíle udržitelného rozvoje. Z výsledků vyplývá, že existuje značné množství strategických dokumentů (sektorových i obecných rozvojových), které obsahují cíle udržitelného rozvoje.

Dále bylo zkoumáno, zda cíle strategií udržitelného rozvoje a ostatní cíle udržitelného rozvoje stanovené ve strategických dokumentech mají vazbu na dokumenty územního plánování (Zásady územního rozvoje krajů a územní plány obcí) a v případě, že nemají vazbu, zda dokumenty územního plánování navrhují priority a cíle rozvoje území, na základě, kterých je navržen dokument územního plánování. Výsledky zkoumání přinesly následující poznatky: • Zásady územního rozvoje stanovují priority územního plánování pro zajištění udržitelného rozvoje území kraje, tyto priority jsou v některých případech formulovány se strategickým aspektem, neomezují se pouze na popis zásad a principů zpracování ZÚR, tak jako je tomu

MEMO 01/2014 | 39

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech u územních plánů obcí a přesahují tak komplexním návrhem strategických priorit rámec územního plánování. (Dobrým příkladem jsou při formulaci priorit např. Zásady územního rozvoje Ústeckého kraje).

• Navrhované funkční využití v Zásadách územního rozvoje často neodpovídají prioritám územního plánování stanoveným v rámci tohoto dokumentu.

• Většina měst a obcí, jejichž územní plány byly analyzovány nemají vlastní strategický rozvojový dokument.

• Při zpracování územního plánu jakožto jediného plánovacího dokumentu pro dané město či obec není často v územním plánu stanovena strategie rozvoje obce ani zmíněn odkaz na strategii rozvoje, která by předurčovala návrh konkrétního funkčního využití.

• Veškeré cíle naformulované v textové části návrhu či konceptu územního plánu (nejčastěji kap. B) měst a obcí jsou spíše zobecněním navrhovaného funkčního využití území či výčtem konkrétních zásad přípravy územního plánu.

• Jako podklady pro přípravu územních plánů jsou často uváděny pouze územně plánovací dokumentace vyšší kategorie či okolních obcí, nicméně koncepční dokumenty jsou jako podklad pro přípravu územních plánů využívány zřídka.

• Většina strategických dokumentů včetně strategií udržitelného rozvoje formulují cíle se značnou mírou obecnosti a bez konkrétnějšího způsobu realizace těchto cílů a většina cílů strategických dokumentů nemá územní průmět a nemůže tak být plnohodnotným podkladem pro zpracování územně plánovacího dokumentu. Územní plánování jen v omezené míře využívá strategické dokumenty, resp. cíle jimi stanovené jako podklad pro přípravu územně plánovacích dokumentací, zejména na lokální úrovni. Územní plány měst a obcí v případě absence strategického dokumentu v území většinou nestanovují dlouhodobější cíle rozvoje daného území, pouze návrh konkrétního funkčního využití území bez tvorby strategie rozvoje daného území. To však v žádném případě nemůže nahradit strategické cíle, jichž by obec měla v návrhovém období platnosti daného územního plánu dosáhnout.

V České republice není zatím legislativně kodifikováno integrované plánování. Důsledné zavádění strategických cílů do skutečné praxe tvorby dokumentů územního plánování je nezbytné na všech úrovních. Současná situace je v tomto ohledu nepříliš uspokojivá. Chybí jednoznačně definovaný

40 | MEMO 01/2014

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech metodický postup, podle něhož by měla být implementace strategických plánů prováděna. Tento neuspokojivý stav oddělení územního a strategického plánování vychází z historie obou procesů. Český právní řád zdědil po předchozím režimu duální plánovací systém veřejné správy, vycházející z tehdejšího rozdělení rozvojových dokumentů pro správní celky krajů a obcí na „oblastní“ plánování (plánování či programování sociálně ekonomického rozvoje) a „územní“ plánování (plánování funkčního využití a prostorového uspořádání území).

Koordinované plánování Pro sblížení a koordinaci dvou plánovacích systémů veřejné správy (strategické a územní plánování) je nutné zahájit systémové změny na národní úrovni. Je potřebné zejména zavedení systematičtějšího přístupu ke strategickému plánování (jak regionálnímu, tak oborovému), zejména co se týče hierarchizace a provázání jednotlivých dokumentů mezi sebou, tak i jejich implementace na nižší úrovně. Přínosné by bylo zavést jakési standardy kvality strategických dokumentů a procesní úpravu jejich přípravy, projednávání i implementace. Větší důraz je nutné klást na implementaci těchto dokumentů a systematickou a kontinuální práci s těmito dokumenty. Klíčovým faktorem je spolupráce pracovníků regionálního rozvoje a územního plánování.

Pro municipality byla navržena v rámci řešení projektu č. A/CZ0046/1/0015 “The survey of the implementation efficiency of the sustainable development strategies` objectives in the landuse planning“ jeho řešitelským kolektivem složeným z pracovníků CDV a ZU Brno pomocná příručka, která shrnuje základní principy plánování a plánovací aktivity na úrovni municipality s důrazem na spolupráci strategického a územního plánování. Vzhledem k tomu, že velká část měst a obcí strategický rozvojový dokument vůbec nemá, byla příručka zaměřena mj. na zdůvodnění pořízení takovéhoto dokumentu včetně hlavních zásad a požadavků na zpracování strategického dokumentu. Cílem při přípravě příručky mj. bylo poskytnout základní informace pro zadání zpracování strategických plánů a pro kontrolu jejich kvality (viz systém kritérií) a zpracování takového strategického dokumentu, který by sloužil mj. jako podklad pro přípravu územního plánu a jeho změny včetně možnosti sdílení činností, informací a procesů při přípravě těchto dokumentů v municipalitách. Dalším cílem bylo poskytnout podklady a informace o navazujících procesech

MEMO 01/2014 | 41

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech přípravy strategických a územních plánů, o kterých je obvykle mezi pracovníky municipalit malá informovanost vzhledem ke krátké historii těchto procesů.

Příručka Koordinované plánování je „živým“ dokumentem, tj. na základě získávání dalších praktických zkušeností, konzultací a připomínek a na základě zavádění systematických pravidel v oblasti strategického plánování na národní úrovni bude dále upravována a doplňována a bude sloužit jako podklad pro návrh implementace výše uvedeného systému na municipální úroveň.

Závěr - Cíle v oblasti trvale udržitelného rozvoje Výše uvedený přístup optimalizuje postup při ověření využitelnosti stávajících dopravních indikátorů uvedených v Národní strategii udržitelného rozvoje ČR (SUR) pro hodnocení rozvoje dopravy a provedení modifikace postupu hodnocení vlivu na životní prostředí v městských oblastech. Měl by přispět k pozitivnímu vývoji především v těchto oblastech

Redukce exhalátů a dalších škodlivin Doprava v Evropě je jediný sektor, kde negativní dopady z provozu stále rostou. Platí to především pro silniční dopravu, která produkuje 72% emisí CO2 z celkového objemu emitovaného dopravou.

Je odhadováno experty, že i v letech 2010 až 2020 emise CO2 ještě porostou a zvětší se o 15%.

Doprava produkuje celou paletu dalších chemických škodlivin a je také velkým polutantem co se týče znečistění vod a půd. Rezervy jsou v integraci územního plánování s dopravním plánování a využití inteligentních systémů. Sofistikované systémy mohou snížit emise CO2 o 10-20% zpoplatněním některých komunikací, managementem přístupu a mobility, podporou tzv. eco-driving a podporou multimodality.

Méně kongescí Obrovské jsou záběry půdy dopravou a dopravní infrastrukturou. Část ploch je neefektivně zabírána stále častějšími dopravními zácpami. Experti spočítali, že kongesce vedou ročně k ekonomickým ztrátám ve výši 1% hrubého národního produktu, což v případě sjednocené Evropy představuje přibližně 115 bilionů Euro. Nově zaváděné inteligentní systémy mohou redukovat zácpy o 5-15% především v oblasti využití dynamického dopravního managementu, dynamické navigace,

42 | MEMO 01/2014

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech elektronického vybírání mýta z nákladní dopravy atd.

Méně mrtvých na komunikacích Nehodovost je další velký evropský problém. Vysoká intenzita dopravy na pozemních komunikacích v současné době klade velké nároky na řidiče motorových vozidel. Dokazuje to úroveň nehodovosti v České republice, která je navzdory různým opatřením na její redukci v porovnání s dalšími evropskými zeměmi velmi vysoká. I když se počet smrtelných úrazů díky bezpečnějším automobilům a pokroku v medicíně snižuje, stále ještě je počet lidských ztrát v silniční dopravě obrovský. Za rok zahyne v Evropě na silnicích přes 40 000 občanů, pro Českou republiku toto číslo kolísá mezi 1000 a 1300 za rok. Řešením může být snížení rychlosti ve městech a úprava nehodových lokalit a prostorů. Uvážené nasazení ADAS – Advanced Driver Assistance Systems a IVIS – In Vehicle Information Systems (např.

ESC – elektronická kontrola stability, varování při přejezdu z jízdního pruhu, omezovače a hlídače rychlosti, tísňová volání – emergency call, e-call atd.) může zmenšit počet zraněných o 5-10% a počet zabitých při nehodách až o 5-15%.

Ukázalo se, že řešení také těsně souvisí se sociální indikátory, které mají za úkol popisovat sociální stabilitu a soudržnost společnosti, neboť i tento faktor hraje významnou roli v trvale udržitelném rozvoji. Mezi tuto skupinu indikátorů patří průměrná délka života obyvatel, nejvyšší dosažené vzdělání obyvatel, míra zaměstnanosti starších pracovníků (např. nad 45 let), regionální rozptyl zaměstnanosti, podíl populace žijící pod hranicí chudoby (příp. vymezeno příjmy), index stáří (a jiné charakteristiky, sledující průměrný věk populace) a další. Obecně se dá o sociálních indikátorech říci, že mapují zdravý vývoj společnosti. Proto se dá jako sociální indikátor použít řada socio-demografických ukazatelů. Jako příklady lze uvést následující indikátory trvale udržitelného rozvoje z hlediska dopravy a využití území: 1. Hustota osídlení: Obecně platí, čím hustější osídlení, tím kratší cesty a menší mobilita. Příliš řídká sídelní struktura či hustota osídlení představuje problém pro ekonomii dopravy. Města s vysokým potenciálem trvalé udržitelnosti i v dopravě dosahují vyšších hustot osídlení.

2. Polycentrická urbánní struktura: Velká města s jedním centrem, kde jsou umístěny důležité

MEMO 01/2014 | 43

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech instituce a centrální vybavení, mají velké nároky na dopravu. Polycentričnost snižuje podstatně tyto nároky.

3. Dobrý funkcionální mix ve městě, regionu. Aténská charta v předválečném období zavedla pojem funkčních zón se záměrem oddělit tehdy velmi zatěžující výrobu a dopravu od obytných a rekreačních částí města. Toto rozdělení bylo v průběhu let překonáno, dnes mnohá, rychle se rozvíjející odvětví průmyslu vyžadují velmi čisté prostředí (např. výroba počítačů a jejich komponent, farmaceutický či nanoprůmysl atd.). Těžký průmysl mnohde vymizel a jinde je na ústupu, prosadilo se čistění vypouštěných plynů a dalších odpadů.

Rozdělení do zón ve městě však vedlo k nárůstu přepravy mezi zónami bydlení, práce a rekreace a tím i zatížení životního prostředí dopravou. Cesta ke službám a aktivitám se od poloviny minulého století velmi prodloužila. Promísení aktivit je dnes spíše přínosem z hlediska trvalé udržitelnosti.

4. Optimální lokalizace aktivit v organismu města. Ke snížení ekologické zátěže dopravou a trvalé udržitelnosti přispěje i propojení územního plánování s dopravním plánováním, citlivé respektování topografie města. Významně se sníží zatížení zplodinami z dopravy, pokud aktivity a budovy s velkým počtem návštěvníků budou situovány podíl tras městské hromadné dopravy s dobrou dostupností.

5. Priorita pro veřejnou dopravu a módy s malou ekologickou stopou. MHD má nízkou ekologickou stopu a tedy méně zatěžuje životní prostředí. Umožňuje také intermodalitu tj. propojování jednotlivých módů dopravy a tím využití specifických výhod (např. kombinace MHD s chůzí či Park and Ride systémy)6. Priorita pro nemotorizované módy dopravy. Nemotorové módy dopravy nezatěžují životní prostředí a jsou vzhledem k tomu, že vyžadují vlastní fyzickou aktivitu individua zdravější.

7. Restrikce individuálního automobilismu. Individuální automobil a jeho zvýšené použití je překážkou trvale udržitelného rozvoje měst a dopravy. Má ovšem celou řadu výhod a pro mnoho občanů je prioritním módem. Jeho použití ve městech bude muset být častěji regulováno z důvodů ochrany slabých účastníků silničního provozu a ochrany kvality životního prostředí ve městech.

44 | MEMO 01/2014

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech

Použité zdroje 1. ADAMEC, V. et al. (2008) : Doprava, zdraví a životní prostředí. 1. vydání. Praha: Grada, 2008.

176 pp. ISBN 978-80-247-2156-9.

2.

HARTMUT, B. Indicators for Sustainable Development: Theory, Method, Applications.

Winippeg: the International Institute for Sustainable Development, 1999, 123 s. ISBN 1-89553613-8.

3. Indicators of Sustainable Development: Guidelines and Methodologies. New York: United Nations, 2007, 93 s. ISBN 978-92-1-104577-2.

4. KAŠPAR, J., PETROVÁ, M. Místní agenda 21 – informace, postupy, kritéria. Praha: MŽP ČR, 2006, 55 s. ISBN 80-7212-435-8.

5. KORTANOVÁ, J., JEDLIČKA, J. (2010): Plánování pro udržitelný rozvoj měst a obcí . In Konference „Udržitelný rozvoj měst“. Jablonec nad Nisou.

6. LEKNES, E. (2001): The Role of EIA in the decesion-making process. In Environmental Impact Assessment Review, Volume 21, Issue 4, Pages 309-334. ISSN: 0195-9255 7. SCHMEIDLER, K. Green and Economic Mobility in Czech Urban Areas-. In WPSC 2011 - World Planning Schools Congress 2011: Planning Future - Futures Planning, Planning in an Era of Global (Un)Certainity and Transformation, Perth, Western Australia (Austrálie), 4.-8. July 2011 [CD-ROM]. Perth Convention and Exhibition Centre (Austrálie): Curtin University, 2011, p.

250.

8. SCHMEIDLER, K. Humánní synergie v dopravě, aplikace sociologie a dalších humanitních věd v dopravním výzkumu. In Rozvoj lidských zdrojů ve vědě a výzkumu: Sympozium Investice do rozvoje vzdělání, Státní zámek Sychrov, 18.- 20. 2011 [CD-ROM]. Technická univerzita Liberec, Ekonomická fakulta: Inovační a technologické centrum VÚTS, a.s., Centrum strojírenského výzkumu, 2011, s. 23-30. ISBN 978-80-87184-21-9.

9. SCHMEIDLER, K. Integrated Assessment Technologies of Transport and Mobility Impact on Development of Urban Areas. Integrated Assessment Technologies for Support of the Sustainable Development in Urban Areas. EGE University, Faculty of Agriculture, Bornova -

MEMO 01/2014 | 45

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech Izmir (Turecko), May 23rd-25th 2011.

10. SCHMEIDLER, K. Integrated Indicators and their Use in Czech Republic. Integrated Assessment Technologies to Support Sustainable Development of Urban Areas. Newcastle University, Tyndall centre for Climate Change Research (Velká Británie), January 27th 2010.

11. SCHMEIDLER, K. Integrated Urban and Transport Planning as Precognition for Green Urban Mobility. WALK21 NYC. New York University in Manhattan (USA), October 5th-9th 2009.

12. SCHMEIDLER, K. Kudy by se měl ubírat Vsetín, chce-li kráčet k udržitelnému rozvoji. Seminář Akademického týmu, Rady města Vsetína a Týmu pro kvalitu města Vsetína. Vsetín, městský úřad, 21. leden 2010.

13. SCHMEIDLER, K. Mobilita, transport a dostupnost ve městě: Mobilita ve městě pro každého. 1. vyd. Ostrava-Přívoz: Key Publishing s.r.o., 2010. 245 s. ISBN 978-80-7418-063-7.

14. SCHMEIDLER, K. Regeneration Strategies in Czech Republic - Strategies, Policies, Practices and Experience. In TIRA, M. Industrial Urban Land Development: Land Management for Urban Dynamics. 1st ed. Bratislava: SPECTRA - Centre of Excellence of Slovak University of Technology, 2011, p. 55-63.

15. SCHMEIDLER, Karel. Sociologie a humanitní vědy v dopravním výzkumu: Dopravní mobilita a životní prostředí. EKO - Ekologie a společnost, 2011, roč. XXII, č. 3, s. 20-23. ISSN 1210-4728.

46 | MEMO 01/2014

MEMO městská mobilita

Odborný časopis městská mobilita Special Journal for Urban Mobility Časopis MEMO je čtvrletník, vydávaný v rámci projektu OP VK Oktaedr.

Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy i moderních způsobech lidské mobility ve městech.

Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva.

Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo Vydává Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Ústav Pozemních komunikací Veveří 331/95, 662 37 Brno Redakce Ing. Martin Smělý smely.m@fce.vutbr.cz +420 541 213 081 doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc. Ing. Jiří Apletauer Ing. Iva Krčmová Ing. Martin Všetečka Grafická úprava a sazba Ing. Josef Klepáček

ISSN 1805-9198 OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.

MEMO městská mobilita 2014 © OP VK Oktaedr