Forskningen räknar med autonoma fordon i trafiken

Det pratas mycket om hur autonoma fordon kommer att förändra transportsystemet och på Transportforums session Uppkopplade och självkörande fordon i städer presenterades en del svar.

Inom EU-projektet CoExist har forskare på VTI undersökt fordonens effekter på restider och fördröjningar i olika trafikmiljöer.

Iman Pereira har använt gångfartsområdet Kungstorget i Göteborg som studieobjekt och gjort datorsimuleringar av hur självkörande fordon som håller 8 km/tim tar sig fram samtidigt som de ska lämna företräde till fotgängare. Simuleringarna visar att de självkörande bilarna blir stående länge eftersom det nästan hela tiden kommer nya gående. En mänsklig förare kan köra vid små luckor i fotgängarflödet och även försiktigt forcera sig fram om flödet är tätt.

– Utifrån den här simuleringen kan man säga att fordon som är både självkörande och säkra för oskyddade trafikanter inte klarar sig bra på ett gångfartsområde om man ser till framkomligheten, säger Iman Pereira.

Forskaren Chengxi Liu och forskningsingenjören Iman Pereira var två av många VTI:are som presenterade ny forskning på Transportforum. De pratade båda om trafiksimuleringar där självkörande fordon ingick.

Egen fil i tunnel Kungstorgsexemplet är en så kallad mikrosimulering där varje bils beteende är med. I CoExist ingår också att simulera trafiken ur ett makroperspektiv för att få med trafikflöden på stadsnivå. Chengxi Liu har undersökt effekter av självkörande fordon inom ett större område i Göteborg. – Vi har räknat på olika sammansättningar av fordonsflottan och olika scenarier för att få en bild av hur självkörande fordon kan påverka trafiken i staden, säger Chengxi Liu. Om till exempel 50 procent av fordonen är självkörande och man upplåter en fil i Götatunneln till endast dem så det blir kortare restider för alla fordon på vägnätet nära tunneln.

Text: Hillevi Ternström Foto: Annika Johansson/VTI

Under Transportforum höll Jessica Berg, forskare på VTI, ett föredrag om hur kollektivtrafiken kan bidra till ökad tillgänglighet och social rättvisa i socialt utsatta områden.

Transportfattigdom uppstår när en person lever under dåliga sociala förhållanden och är beroende av ett transportsystem som inte kan tillgodose personens mobilitetsbehov.

– Transportfattigdom existerar i många europeiska städer och det är personer från de lägsta socioekonomiska grupperna som är i störst risk. Det har däremot inte studerats mycket i Sverige, säger Jessica Berg. Med utgångspunkt från detta har forskare från VTI, Lunds universitet och Malmö universitet undersökt hur människor som bor, arbetar eller deltar i aktiviteter i socialt utsatta stadsområden reser och använder sig av kollektivtrafik. De har också tagit fram ett planeringsunderlag där kollektivtrafiken bättre ska kunna bidra till tillgänglighet och social rättvisa. I studien fick 41 personer som hade koppling till två miljonprogramsområden i svenska storstäder berätta om hur de reste och vilka mobilitetsbehov de hade. – Flera berättar om obehagliga upplevelser när de har åkt kollektivt. De kan ha blivit beskyllda för att fuskåka eller upplevt otrygghet vid hållplatser, säger Jessica Berg. – Det gör att många skulle föredra att åka bil, vilket är tragiskt eftersom vi vill minska bilåkandet, fortsätter hon.

Studien visar att låg inkomst, låg utbildning och bristande kunskaper i svenska är hinder för att ta körkort, skaffa bil eller flytta närmare jobb och skola. Kollektivtrafiken blir en förutsättning för delaktighet och integrering i samhället och behöver därför anpassas bättre till dessa resenärer. Text: Catharina Arvidsson

Bygg- och anläggningsbranschens svaga produktivitetsutveckling och utvärdering av två olika upphandlingsmodeller för kollektivtrafik presenterades och analyserades på Transportforum.

Analys av index och internationella jämförelser Olika index som förekommer inom byggoch anläggningssektorn har kartlagts, samlats in och jämförts med varandra.

–Det saknas idag förståelse för hur viktigt det är för produktivitetsutvecklingen att förstå betydelsen av att använda rätt index, säger Johan Nyström, tidigare forskningsledare på VTI.

– Det finns en uppsjö av index för den svenska bygg- och anläggningssektorn. Beroende på vilket som används kan produktivitetsutvecklingen skilja sig väsentligt åt och det är därför viktigt att tydliggöra vilket index som nyttjas och vem som är de tänkta användarna, fortsätter han.

Johan Salomonsson, forskningsassistent på VTI, presenterade resultat från en internationell jämförelse av produktivitetsutvecklingen i bygg- och anläggningsbranschen.

Produktiviteten utvecklas sämre i byggoch anläggningsbranschen än i andra delar av svensk ekonomi. Det finns dock inget som visar att utvecklingen är sämre i Sverige än i andra jämförbara länder utan den är ett internationellt fenomen.

– Resultaten visar att Sverige inte sticker ut jämfört med andra länder. Däremot är Sverige det land där antalet arbetade timmar per arbetare sjunker fortast, säger Johan Salomonsson. En tänkbar förklaring är att statistiken inte klarar att fånga upp det ökade antalet byggjobbare från andra länder.

Bygg- och anläggningsbranschens svaga produktivitetsutveckling Beräkningar baserade på makrodata visar på en svag produktivitetsutveckling i byggoch anläggningsbranschen. En ny studie,

Jan-Eric Nilsson, VTI.

baserad på mikrodata hämtad från kontrakt som skrivits mellan beställare och utförare, gör ett försök att hitta orsaker till den svaga utvecklingen.

I studien har underhållskostnaden jämförts i ett antal kontrakt som har hanterats av Trafikverkets beläggningsingenjörer.

Med tillgång till mikrodata är det möjligt att identifiera representanter för beställaren som genomför projekt till lägre kostnad än vad deras kollegor gör. – Den här studien ger inga generella förklaringar till varför branschen har en svag utveckling, säger Jan-Eric Nilsson, professor på VTI.

– Men den gör det möjligt att identifiera skillnader mellan olika beställare och över tid som kan bidra till att hitta förklaringar till den observerade utvecklingen som i sin tur kan kopplas till skillnader mellan sättet att upphandla och skriva kontrakt, fortsätter han.

Utvärdering av upphandlingsmodeller I en traditionell utvärderingsmodell utförs upphandlingar utifrån det lägsta pris som uppfyller minimikraven. EU:s regelverk förespråkar dock att utvärdering ska ske utifrån bästa förhållande mellan pris och kvalitet (BPK). Ivan Ridderstedt, doktorand på VTI, har jämfört dessa två modeller för att se hur kvalitetseffekten blir på punktlighet på kollektivtrafik i Västra Götalandsregionen.

Resultat från studien visar att upphandlingsmodellen inte verkar ha någon effekt på punktligheten.

– För att förstå när och hur upphandling med BPK kan förväntas ge mer nytta för pengarna än lägsta pris behövs mer kunskap och man behöver titta mer på hur kvalitetskraven är utformade, säger Roger Pyddoke, senior forskare på VTI som har deltagit i studien. Text: Catharina Arvidsson Foto: Annika Johansson/VTI

Notatet om vinterdäck till cykel var VTI:s mest nedladdade publikation under 2019.

Intresset för VTI:s forskningsrapporter fortsätter att öka. Under året publicerades ett 60-tal publikationer och antalet nedladdningar under 2019 uppgick till drygt 125 000, en ökning med hela 87procent jämfört med år 2017. Vad är det som orsakat denna väldiga ökning och vad är det som gör VTI:s forskning aktuell och intressant? Traditionellt kanske VTI förknippas allra mest med forskning inom väg- och järnvägsområdet. Men faktum är att VTI bedriver forskning inom alla transportslag. VTI forskar till exempel allt mer om sjöfart och har under senare år gjort flera nyrekryteringar av medarbetare med forskningsbakgrund inom sjöfart. Som ett ytterligare led i denna utveckling undertecknade VTI i juni ett samverkansavtal med Sjöfartsverket i syfte att bättre utnyttja de båda myndigheternas kompletterande kompetenser för att genomföra projekt inom sjöfartsområdet. Mindre känt är kanske att VTI även bedriver forskning inom luftfart, där till exempel flygtrafikens påverkan på klimatförändringar och vice versa har studerats. VTI:s forskning kopplar på många sätt an till hållbarhets- och miljömålen i Agenda 2030 och bidrar till förändring. I ett stort EU-finansierat projekt där VTI är med som en av 20 partner ska jämställdhet och mångfald inom Europas transportsektor sättas under lupp. Målet är att öka kunskapen, förbättra jämställdheten och öka mångfalden med hänsyn till exempelvis människors ålder, funktionsvariationer och olika resurser.

Sveriges mål är att bli koldioxidneutralt, det vill säga att inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser, inom 30 år. En omställning till koldioxidneutrala transporter står högt på agendan, vilket även märks inom VTI:s forskning och de projekt vi är involverade i. VTI är en av aktörerna i den nya demonstrationsanläggningen för elvägar i Lund som Trafikverket gav klartecken för under våren. I projektet ska elbussar i stadstrafik testas och skenor i vägen ska kunna ladda bussarna både under körning och när de står stilla.

Sedan många år tillbaka bedriver VTI forskning om sopsaltmetoden, en snöröjningsmetod där cykelbanan sopas ren från snö kombinerat med halkbekämpning med saltlösning. Forskningen har till största delen handlat om metod, utrustning och strategi för sopsaltning för att ta fram rekommendationer kring bästa möjliga tillämpning. Förra året presenterades en utvärdering som visar att snöröjning med sopsaltmetoden kan ha lett till ökning av cykling vintertid och en minskning av antalet halkolyckor. Förutom att cyklisterna slipper halkan orsakad av snö och is, riskerar de inte heller att köra omkull på grund av rullgruset. Forskning av den här typen bidrar i både stort och smått. En halkfri cykelväg förbättrar helt klart förutsättningarna för den som vill cykla året om, ökad cykling bidrar i sin tur till såväl miljömålen som målen om förbättrad hälsa i Agenda 2030. Om forskning ibland kan kännas abstrakt och långt ifrån den egna verkligheten så är studien om vinterdäck till cykel precis tvärtom. Här jämförde forskare olika typer och märken av däck och testade däckens väggrepp, rullmotstånd och slittålighet. Resultaten som presenterades i ett notat år 2018 är VTI:s mest nedladdade publikation i fulltext år 2019. Text: Maria Elvåker Foto: Katja Kircher/VTI

En av världens modernaste och mest kapabla körsimulatorer finns hos VTI i Göteborg. Internt kallas den Sim IV och används flitigt i flera olika forskningsprojekt.

Sim IV har ett mycket avancerat rörelsesystem.

– Systemet gör det möjligt att återge den kraft som finns i ett verkligt fordon, förklarar Arne Nåbo som är forskningschef på VTI. Totalt är det kanske bara ett tiotal simulatorer i världen som har den kapaciteten.

I Sim IV är det också förhållandevis lätt att byta kabin. Det finns en personbilshytt, en lastbils dito och ibland tjänstgör Sim IV som cykel.

Rörelsesystemet är konstruerat av en extern tillverkare, men övriga delar av simulatorn har byggts på VTI. Och mjukvaran är helt och hållet en intern uppfinning. – Det är unikt att vi har full kontroll över mjukvaran, fortsätter Arne Nåbo. Vi kan skapa vilka situationer vi vill. Det är till exempel möjligt att låta en person köra i 80 kilometer i timmen, se denne göra en omkörning och sedan se till att en älg hoppar fram hundratjugo meter längre bort. Och detta kan vi upprepa om och om igen, med samma person eller med olika personer, en händelse som aldrig skulle vara möjlig att studera i verkligheten.

Sim IV har, som namnet antyder, ett antal föregångare. Sim II och III är också i bruk och finns i Linköping. Samma mjukvara används i samtliga simulatorer, vilket gör det möjligt att flytta försök från en simulator till en annan. Det är också möjligt att flytta försök till externa anläggningar där VTI:s mjukvara används.

– Vi har till exempel ett samarbete med Scania. Därför har de fått tillgång till vår mjukvara. Sim IV är också en del av kompetenscentret Safer på Chalmers och används alltså även av forskare utanför VTI. När Sim IV används som cykelsimulator byts personbils- eller lastbilshytten helt enkelt ut mot en cykel.

Elvägsprojekt har också genomförts i simulator, med fordon som laddas upp under den pågående körningen. – Vi undersökte hur både elväg och elfordon kan konstrueras, säger Arne Nåbo. Nu finns två verkliga provsträckor i Sverige och ytterligare två är på gång. Vad kan det vara för typ av tester som görs då? – Man tittar till exempel på hur cyklisten beter sig när den trängs med andra fordon. Framför allt är det intressant att studera hur miljöer kan utformas på ett sätt som är bra för cyklister. I dag kan det vara svårt att vara cyklist. Det är ofta otydligt var man kan eller bör cykla. Trafikmiljön är utformad med tanke på bilarna.

Det är möjligt att byta ut hytterna på de äldre simulatorerna i Linköping också, men det är mer komplicerat och görs därför mera sällan. I princip tjänstgör den ena simulatorn som bil och den andra som lastbil.

– I Linköping har vi även två tågsimulatorer där förare kan träna på att köra både persontåg och godståg, och så har vi en gå-simulator, berättar Arne Nåbo.

Hur fungerar gå-simulatorn? – Försökspersonen tar på sig en VR-hjälm och ser alltså ”omgivningen” i hjälmen.

Kan du ge exempel på forskning där gå-simulatorn används? – Ja, det kan handla om hur människor fungerar i kombination med självkörande bilar, när det inte finns någon förare att ha ögonkontakt med. Hur kommunicerar man då?

Arne Nåbo konstaterar att simulatorernas möjligheter är många. Begränsning i tid och rum saknas. Man kan köra på planeten Mars om man vill.

– Vi kan utforska koncept som ännu inte finns. Det gör vi också just nu i Linköping i samband med projektet ADAS&ME. I simulatorn får förare testa automatisk ”dockning” vid busshållplatser. Den funktionen finns inte alls i verkligheten.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder/VTI

MER INFORMATION: Arne Nåbo, arne.nabo@vti.se

VTI har utvecklat en tågsimulator som har blivit ett uppskattat verktyg för till exempel utbildning av tågförare och forskning kring hur simulatorer kan användas för att förbättra tekniken kring järnväg.

Birgitta Thorslund, forskningsledare på VTI, berättar att simulatorn hjälper tågförare att få en bättre arbetsmiljö när de känner sig tryggare och får den träning de behöver, och operatörerna kan spara pengar på effektivare utbildning och kan undvika kostsamma fel och misstag som att man till exempel kör upp en växel.

– Tågledningsfunktionen Train Manager är en programvara till VTI:s tågsimulatorer som startade som ett studentprojekt för tre år sedan. Den har blivit en riktig succé som vi byggt vidare på tillsammans med TUFFA, som är ett branschsamarbete med de som har VTI:s simulator för att utbilda eller fortbilda tågförare.

Fler och fler användningsområden Trafikverket håller på att införa ERTMS (ett nytt signalsystem för järnväg) som hela Sveriges trafiknät ska ha på sikt.

– Det skulle vara jättesvårt att lära upp alla förare i systemet utan vår simulator, så det är en stor fördel att vi utvecklat den och att den redan finns hos i stort sett alla operatörer och utbildare, nu när den verkligen behövs.

Två doktorandprojekt med anknytning till ERTMS är i gång på VTI. Niklas Olsson arbetar med utbildning i systemet och utveckling av ny programvara till simulatorn. Han har även använt den för förarträning i att hantera bananläggningen på ett bättre sätt. Tomas Rosberg undersöker olika simuleringsverktyg för tågtrafik, vad de ger och hur de kan användas för att få bättre kapacitet på järnvägen och säkrare tidtabellsplanering.

Simulatorn används även av doktoranden Thiago Cavalcanti, som arbetar med hur man kan göra körbarhetsanalyser med hjälp av simulering både med och utan förare i tågsimulator.

– När man projekterar eller bygger om en bana har man krav på sig att göra körbarhetsanalyser innan, men det finns inte metoder eller verktyg för att göra det. Det är värdefullt att redan före bygget kunna

Birgitta Thorslund var ordförande på en session om järnväg och digitalisering på Transportforum där de tre doktorandprojekten presenterades.

undersöka om det kommer att gå att köra på banan med olika typer av tåg eller med olika mål, som kapacitet, punktlighet, energieffektivitet eller komfort till exempel.

Nya idéer och synergier Birgitta Thorslund berättar att det för några år sedan var svårt att få pengar till forskning kopplad till tågsimulatorn, men att läget nu är ett helt annat och verksamheten går för högtryck.

– Vi behöver inte jobba lika hårt med att söka finansiering. Det har blivit ett accepterat verktyg. Uppdragsgivarna har upptäckt nyttan och möjligheterna och söker upp oss för att samarbeta. Forskningen har verkligen kommit igång, TUFFA fortsätter växa och vi har gjort flera rekryteringar de senaste åren inom tågsimulering. Det ger nya tankar och perspektiv för hur vi ska kunna utveckla simulatorverksamheten ännu mer framöver. Text och foto: Annika Johansson/VTI

MER INFORMATION: Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se

Effekterna av klimatförändringar medför en ökad risk för bland annat översvämningar, stormar och skred. Det kommer orsaka skador på infrastrukturen vilket innebär stora kostnader för samhället. Samhället behöver därför rusta för de konsekvenser som klimatförändringarna för med sig, ett arbete som kräver prioriteringar.

Forskare från VTI har i en ny studie på uppdrag av Trafikverket tagit fram grunden för en metodik till stöd för Trafikverkets planering av åtgärder för klimatanpassning av väg- och järnvägsinfrastruktur. Metoden utgörs av olika steg som ska genomgås för att bedöma vilka åtgärder som bör genomföras.

– Det är inte möjligt att anpassa hela infrastrukturen till extrema händelser och framtidens klimat. Därför är det viktigt att ha en metod för vilka åtgärder som bör prioriteras, säger Yvonne Andersson-Sköld, professor inom miljö vid VTI.

I studien har forskarna fokuserat på effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar. Effekten av klimatförändringarna beaktas på kort sikt, medellång sikt (år 2040) och på lång sikt (år 2100).

Världens klimat håller på att förändras. Enligt NASA har de fem senaste åren varit de varmaste sedan mätningarna startade för 140 år sedan. I takt med en ökad medeltemperatur blir det allt vanligare med extremväder med kraftigare värmeböljor, stormar, kraftigare nederbörd och åska. Kraftigare nederbörd leder till ökad risk för översvämningar och höga vattenflöden som i sin tur leder till ökad risk för erosion, skred och ras som kan skada vägoch järnvägsinfrastruktur.

– Det krävs att åtgärder vidtas för att minska risken för och effekten av klimatrelaterade konsekvenser. Det kan handla om allt från ökad beredskap om en klimatrelaterad konsekvens inträffar till förebyggande åtgärder i form av till exempel förbättrat underhåll, ökad avvattningskapacitet och släntstabiliserande åtgärder. Text: Maria Elvåker Foto: Hubert Elming/mostphotos.com och Eva Åström/VTI

MER INFORMATION: Yvonne Andersson-Sköld, yvonne.andersson-skold@vti.se

LÄS MER: VTI rapport 1023: Metod och effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar

Ett forskningsprojekt om hur kommuner organiserar drift och underhåll av vägar och gator samt vatten och avlopp pågår just nu på VTI. Genom intervjuer och genomgång av kommunala dokument ska forskarna få en bild av hur det ser ut i ett antal kommuner.

Jens Alm är forskare och leder projektet som heter ”Styrning och organisation av infrastrukturförvaltning i ett livscykelanalysperspektiv”.

– Vi kommer bland annat att undersöka vilka motiv kommunerna har för sin organisation och sitt sätt att arbeta och vi ska också se vad ett livscykelperspektiv på drift och underhåll har för betydelse. En av våra frågor till tjänstemännen blir vilka möjligheter och hinder det finns för att bedriva strategiskt underhållsarbete i en verksamhet där fokus ofta ligger på att ”släcka bränder”.

Mistra InfraMaint – ett forskningsprogram Jens Alms projekt ingår i Mistra InfraMaint, ett forskningsprogram som samlar forskning om förvaltning och utveckling av kommunal infrastruktur. Många kommuner har en infrastruktur som de närmaste åren kommer att kräva stora investeringar för att upprätthålla sin funktion. Förhoppningen är att forskningsresultaten ska kunna användas för att utveckla förbättrade beslutsstöd, processer och organisationsformer i kommunerna och genom det ska kommunerna uppnå en långsiktigt hållbar förvaltning av sina anläggningar.

Positivt för VTI Anita Ihs är avdelningschef på VTI och sitter i InfraMaints programledning. Hon gläder sig åt VTI:s medverkan i flera av programmets olika projekt.

– För oss är det väldigt positivt att vara med och samarbeta med kommuner eftersom vi tidigare mest har haft forskning som rör det statliga vägnätet även om det finns undantag, till exempel vår cykelforskning och miljöforskning. I InfraMaint kan vi både använda den gedigna kunskap vi har inom vägområdet och samtidigt lära oss nya saker. Kommunernas vägar och

gator skiljer sig en del från de statliga – de har en annan konstruktion och en annan typ av trafik med många cyklister och fotgängare – och för forskning om dem behövs det nya mått, mätmetoder och modeller vilket VTI är bra på.

Utvärdera miljöaspekter Yvonne Andersson-Sköld, professor i miljöanalys på VTI, leder projektet ”Hållbar analys för smart underhåll”. – Vi ska uppdatera ett verktyg som heter SUNRA. Det har tidigare använts för att utvärdera hållbarhet av statliga väg- och järnvägsprojekt men ska nu anpassas för drift och underhåll av kommunal infrastruktur. För att säkerställa att verktyget blir relevant och lätt att använda ska vi under projektets gång låta några kommuner använda den uppdaterade versionen i praktiken.

Samordning för effektivisering Leif Sjögren är tillförordnad forskningschef på VTI och leder projektet ”Smart underhåll av stadsgator baserat på objektiva data”. Han ser stora möjligheter för effektivisering inom kommunerna och tar ett klassiskt problem i gatumiljön som exempel.

– Om man kan hitta effektivare former för samordning mellan de som lägger asfalt och de som gräver upp gatorna för att underhålla ledningar skulle mycket vara vunnet, både ekonomiskt och ur framkomlighetssynpunkt.

Förutom de här nämnda projekten medverkar VTI i fler InfraMaintprojekt, bland annat om samhällsekonomiska modeller och underhåll av cykelbanor där Mattias Haraldsson respektive Anna Niska är projektledare. InfraMaint finansieras till största delen av Mistra, Stiftelsen för miljöstrategisk forskning.

Text: Hillevi Ternström Foto: Annika Johansson/VTI

Anita Ihs, avdelningschef på VTI, är väldigt nöjd med institutets medverkan i flera av Mistra InfraMaints forskningsprojekt.

MER INFORMATION: Anita Ihs, anita.ihs@vti.se

Martin Larssons doktorandprojekt heter ”Beslutsverktyg för underhåll av cykelbanor”.

VTI och Cykelcentrum har fått kompetenstillskott inom cykelområdet i och med att KTH-doktoranden Martin Larsson har anställts. Han ska forska om cykelvägars konstruktion för att hjälpa kommuner att hitta effektiva sätt att bygga och underhålla sina cykelvägar.

Martin Larsson har länge varit intresserad av hållbara transporter, och då främst cykling. Han läste till civilingenjör i väg- och vattenbyggnad på Lunds universitet. I ex-jobbet utvärderade han cykelöverfarters effekt på framkomlighet. Han har även varit övningsledare i vägbyggnadskurser och asfaltslaboratorier.

– Framkomlighet är en viktig faktor om man ska kunna få fler att cykla och det är ett område som det inte finns så mycket forskning om. Jag hoppas kunna bidra med en ökad kunskap och verktyg som är till praktisk nytta för kommunernas driftoch underhållsverksamhet – så att vi får bättre cykelvägar. Jag kommer inte titta på ekonomi specifikt, men det är såklart även en ekonomisk fråga.

Han ser fram emot den kreativa processen i projektets uppstartsfas, med att bestämma vilka kurser han ska läsa och detaljer kring forskningen. Ett exempel på vad han vill undersöka är jämnheten på asfaltsytan, något som är viktigt för behaglig och säker cykling.

– Vi behöver hitta bra sätt att mäta jämnhet. Kraven på mätmetoder är ofta utvecklade för bilvägar. Men på en bilväg mäter man på ett visst ställe, där tittar man på spårdjup där det är hjulspår. Det är inte så relevant på cykelvägar där man kör över hela ytan.

En idé är att göra fältundersökningar med utrustning som finns på VTI – en vagn som mäter jämnhet med laser. Med den kan man mäta detaljerat över hela bredden på cykelvägen.

– En annan del är att titta på konstruktionen och då de faktorer vi misstänker kan påverka hållbarheten. Ofta tror man att det är åldrande som bryter ner cykelvägen, men det kan finnas andra orsaker, som att man gräver upp för VAinstallationer och sedan lagar, det blir inte alltid bra. Rötter kan ge sprickbildning, dålig underbyggnad kan ge tjällyftning och tunga driftfordon kan knäcka konstruktionen.

Ingår i flera nätverk Doktorandprojektet ingår i forskningsprogrammet Mistra InfraMaint vars inriktning är utveckling och förvaltning av kommunal infrastruktur. Programmet leds av RISE och deltagarna kommer från universitet, kommuner, forskningsorganisationer och industri.

Martin Larsson kommer även vara knuten till Cykelcentrum som är ett nationellt kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling som VTI har uppdrag från regeringen att vara värd för. Där finns det ett doktorandnätverk kopplat till cykling som han kommer att delta i.

Cykelcentrums föreståndare Anna Niska är glad för tillskottet och ser fram emot att vara handledare på VTI.

– Det känns som det kan bli ett väldigt bra komplement till det vi gjort tidigare inom området.

Hon hoppas på mer finansiering till doktorander kopplade till centret och för dialog med universitet runt om i landet om gemensamma doktorandtjänster.

– Det är viktigt för att stärka vår egen kompetens, men även för sektorn som helhet inom cykelområdet. Det finns många forskningsfrågor som man behöver titta på.

Text och foto: Annika Johansson/VTI

MER INFORMATION: Martin Larsson, martin.larsson@vti.se

Självkörande bussar är ett exempel på vad VTI och Linköpings universitet (LiU) kan åstadkomma med förenade krafter. Tillsammans har parterna byggt upp EAST Transport – en nationellt ledande samverkansplattform för transportforskning. 2014 slöt VTI och LiU ett strategiskt samverkansavtal. Under 2018 fick denna samverkan mer fasta former genom EAST Transport, där EAST står för Efficient and Sustainable Transport. Plattformen ska verka för att arbetet sker på ett sätt som är så resurseffektivt och långsiktigt som möjligt.

Till samverkansplattformen EAST Transport är ett 30-tal forskargrupper från VTI och LiU knutna. Grupperna har olika perspektiv på transporter och representerar många olika ämnesområden.

Tre styrkeområden EAST Transport har det uttalade syftet att bedriva forskning och utveckling med hög internationell kvalitet. Plattformen pekar ut tre styrkeområden där VTI och LiU redan idag har ett väl etablerat och

konkurrenskraftigt samarbete; hållbar mobilitet, framtidens godstransporter och framtidens fordonssystem. Hållbar mobilitet handlar om framtida lösningar, till exempel smart uppkopplad infrastruktur, beteendeförändringar, nya

Den autonoma elbussen kanske ser oansenlig ut men den är en unik, öppen forskningsplattform. Bussen, som trafikerar en slinga i området vid Linköpings universitet och VTI, har plats för fler forskningsprojekt.

Forskningsprojektet Ride the future är inte bara en utan två bussar som kommer från de franska tillverkarna Easymile, respektive Navya och har plats för 10–13 passagerare vardera. Trots förmågan att ta passagerare är fordonen inte en del av den ordinarie kollektivtrafiken. Bussarna har en säkerhetsförare, en så kallad kundvärd, ombord som övervakar körningen på den omkring två kilometer långa slingan. Passagerare åker gratis mellan de totalt åtta hållplatserna. Bussarna, är enligt sin webbsida ett ”rullande forskningsprojekt för att testa hur självkörande bussar kan bli en del av den moderna stadens hållbara mobilitetslösningar”.

– Projektet är ursprungligen en samverkan mellan VTI och Linköpings universitet, en idé om självkörande bussar som öppen forskningsplattform, säger Anna Anund som är forskningschef på VTI.

Fordonen är också ett regionalt utvecklingsprojekt i samarbete mellan bland andra Transdev, Östgötatrafiken, Akademiska Hus, Linköpings kommun, Linköpings universitet, forskningsinstitutet RISE och VTI.

VTI ser gärna att forskningsplattformen, som bussarna utgör, används till så mycket forskning som möjligt. Och det finns plats för fler projekt, även om bussarna redan nu rymmer flera, bland annat EUprojektet SHOW där VTI är partner.

SHOW står för ”Shared Automation Operating Models for Worldwide Adoption” och är ett alldeles nyligen lanserat, fyraårigt, stort projekt med totalt 68 olika partner. Budgeten är på 35 miljoner euro och syftet är att stödja utveckling som kan bidra till påverkande och övertygande åtgärder för hållbara urbana transporter. Det handlar till exempel om att utveckla tekniska lösningar, affärsmodeller och metoder för prioriteringsarbete kring hur påverkan ska bedömas och värderas. Verktyget är uppkopplade, kooperativa, elektrifierade autonoma fordon inom kollektivtrafiken. – Ett fokus för VTI inom SHOWprojektet är användaraspekter för äldre och funktionshindrade, till exempel hur

kombinerade mobilitetslösningar eller genomtänkt stadsplanering. Framtidens godstransporter ska vara effektiva och ha bra logistiklösningar. För att åstadkomma en omställning behövs forskning som bygger på en trafikslagsövergripande systemsyn där godstransportsystemets funktionalitet står i fokus. Framtidens fordonssystem undersöker den nya tekniken ur ett systemperspektiv. Allt från infrastruktur för energiförsörjningen, som laddstolpar och elbilar, till interaktionen mellan människa och ny teknik.

Andra områden med potential Avsikten är också att identifiera andra områden med potential till forskningssamverkan. En gemensam webblösning om EAST Transport på liu.se finns på plats – allt för att sprida mer kunskap och information om denna storsatsning mellan universitet och forskningsinstitut. – En viktig del i samverkan kring EAST Transport är att kommunicera de styrkor VTI och LiU har tillsammans inom transportforskningen. En gemensam webblösning är en del i det liksom andra gemensamma kommunikationsinsatser, säger Eva-Mari Löfqvist, strategisk forskningskommunikatör på VTI.

Det strategiska arbetet för att vidareutveckla forskningsplattformen sker inom en samverkansgrupp med representanter från VTI och LiU.

Gruppen gör årligen också en kartläggning av den befintliga samverkan inom grund- och forskarutbildningen, samt utför gemensamma ansökningar och forskningsprojekt. Indikatorer på samverkan blir också mätta, såsom gemensamma doktorander, delade tjänster och VTI-anställda docenter med koppling till LiU.

Sammanhållande för samverkansgruppen från VTI:s sida är Jonas Jansson, avdelningschef på VTI. Han ser stora möjligheter med den gemensamma satsningen på transportforskning.

– VTI och LiU har haft en bra samverkan under många år. Genom att formalisera samarbetet kan vi vidareutveckla vår regionala samverkan och starta nya spännande forskningsprojekt. Försöken med självkörande bussar är ett bra exempel på detta, säger Jonas Jansson. Text: Gunilla Rech

MER INFORMATION: Jonas Jansson, jonas.jansson@vti.se Eva-Mari Löfqvist, eva-mari.lofqvist@vti.se

LÄS MER OM EAST TRANSPORT: liu.se/forskning/east-transport

I forskningsprojektet Ride the future fungerar den självkörande bussen som en öppen forskningsplattform.

vi kan bidra till ökad mobilitet för dessa grupper, säger Anna Anund.

En annan aspekt handlar om hur självkörande, elektriska fordon kan användas för kompletterande kollektivtrafik.

– Ett konkret exempel skulle kunna vara hur sådana fordon kan bidra till att grupper, som äldre och personer med funktionshinder, kan ta sig till kollektivtrafikens stomlinjer. Alltså ett hela-resanperspektiv, från dörr till dörr.

En av VTI:s viktiga roller i SHOWprojektet är att skapa ramverket för all utvärdering som ska ske i de olika delprojekten. Dessutom kommer VTI att ha ett ansvar i frågor kring etik och personuppgifter, till exempel inom områden som rör GDPR och andra integritetsfrågor. SHOW samordnas och leds av UITP i Bryssel och Atens nationella tekniska universitet. Projektet har, förutom fokus på passagerare och kollektivtrafik, även fokus på transportfordon och kombinerade person- och lastfordon. Testverksamhet med olika typer av elektrifierade fordon kommer att bedrivas i 20 europeiska städer.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Annika Johansson/VTI

MER INFORMATION: Anna Anund, anna.anund@vti.se

Flera studier från VTI under 2019 handlade om hastighetsefterlevnad. Resultaten var entydiga. Hastigheterna på Sveriges gator i tätort är fortfarande höga och mer än var tredje bilist kör för fort.

Mätningar i tätort från 2018 visar att hastighetsefterlevnaden var som sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 kilometer i timmen, där endast 53 procent höll sig under hastighetsgränsen. En annan studie om hur taxiförare höll hastighetsgränsen visade att mer än 90 procent körde för fort på motorvägssträckor med hastighetsbegränsningen 80 km/tim. Detta trots aktiva insatser och dialog med de stora taxibolagen. – Både taxi och vanliga personbilsförare är dåliga på att hålla hastighetsgränsen, men efterlevnaden hos taxi är sämre. Det innebär att taxi bidrar till att dra upp hastighetsnivåerna på de studerade

vägarna, säger Anna Vadeby, senior forskare på VTI som har lett studierna.

Finns det sätt att få ned hastigheterna? – När det gäller hastigheter i tätort visar resultaten att efterlevnaden är bättre i de fall där man förväntar sig oskyddade trafikanter. Efterlevnaden är också generellt bättre i stadsmiljö än på genomfartsgator i villamiljö och i ytterområden.

Gator med stensättningar och planteringar som ska göra att en gata

uppfattas som en gata med låg hastighetsgräns genererar också en högre efterlevnad.

– Tekniska åtgärder som hjälper föraren hålla hastigheten och utnyttjande av geofencing, geografiska staket som begränsar hastigheten i vissa områden, skulle också kunna bidra till bättre efterlevnad. Text och foto: Maria Elvåker/VTI

MER INFORMATION: Anna Vadeby, anna.vadeby@vti.se

LÄS MER: • VTI rapport 1001: Hastigheter på kommunala gator i tätort. • VTI notat 14–2019: Hastighetsefterlevnad på gator med 40 km/h – vad skiljer en gata med god efterlevnad från en med dålig? • VTI rapport 1024: Ökad hastighetsefterlevnad hos den organiserade trafiken.

VTI satsar allt mer på sjöfartsforskning och kan använda mycket av den kompetens man har kring andra trafikslag. Det gäller till exempel kunskap om forskningssimulatorer, miljöfrågor och styrmedel.

VTI håller på att bygga upp sjöfartsforskning inom områden som transportekonomi, logistik, arbetsmiljö och beteendevetenskap. Miljö och framförande av fartyg är två prioriterade forskningsområden. Det kan handla om allt från buller, bottenfärger, bränslen och plaster i haven. Men också till exempel anpassning av vaktscheman efter människans förutsättningar. VTI har på senare år fått flera olika uppdrag. Ett handlar om att validera forskningen inom STM, Sea Traffic Management, ett stort internationellt EU-projekt för att digitalisera sjöfarten. Ett annat uppdrag är en utvärdering av Sjöfartsverkets nya avgiftssystem.

Kompetens förs över Inom VTI finns viktig kompetens från forskning kring transporter med andra trafikslag, och multimodala transporter.

– Det är mycket som är gemensamt för de olika trafikslagen och mycket går att föra över på sjöfarten. Vi har till exempel erfarenhet av att använda simulatorer i forskningsprojekt, säger Inge Vierth, utredningsledare på VTI.

Studie om psykisk ohälsa Just nu startas en stor studie där forskare ska undersöka hur vanligt det är med psykisk ohälsa bland fartygspersonal och hur rederiernas förebyggande arbete fungerar.

I en annan aktuell studie studerar man hamnarnas roll som knutpunkt mellan sjöoch landbaserade transporter.

Ytterligare en studie handlar om förutsättningarna för att använda pråmar istället för lastbilar för transporter av byggmaterial och sopor. Text: Johan Sievers/redakta

MER INFORMATION: Inge Vierth, inge.vierth@vti.se

Projektet ADAS&ME handlar om att koppla ihop autonom körning med detektion av förarens tillstånd. En praktisk tillämpning innebär att tekniken kan upptäcka en trött förare, sakta ner farten och stanna fordonet vid vägkanten.

Det kan handla om trötthet, stress eller upprördhet som gör att hen för tillfället är olämplig bakom ratten. Där tekniken tidigare stannat vid att upptäcka och varna vid sådana tillstånd, till exempel trötthet, har projektet ADAS&ME kopplat ihop detektions- och automationsteknologin till en ny nivå där tekniken inte bara varnar. – Nu kan kombinationstekniken intervenera, alltså lägga sig i och faktiskt stanna fordonet, beroende på förarens tillstånd, och inte ge kontrollen tillbaka, säger Anna Anund som är forskningschef inom området Human Factors på VTI.

Den bakomliggande tekniken använder bland annat ögon-, ansikts- och röstigenkänningsteknik som kombineras med algoritmer för att upptäcka och förutsäga förarens kondition. Detta kombineras med kunskaper om farliga situationer som kan uppstå i trafiken.

ADAS&ME-projektet är ännu inte slutrapporterat och Anna Anund kan därför inte avslöja några resultat eller slutsatser. Utgångspunkten är dock frågan om hur olika användarbehov kan kopplas ihop med den senaste tekniken. Mot den bakgrunden har forskningsprojektet arbetat med sju övergripande scenarion, varav ett handlar om detektion av förarens tillstånd. Ett annat scenario är två helt nya tekniker som kan bidra till att minska riskerna vid mc-körning.

– Det handlar om tillämpningar och tekniker för säkrare motorcykelförare, säger Anna Anund.

Den ena tekniken är en dräkt med sensorer som ”känner igen” förarens fysiologi. Dräkten kan till exempel användas för att varna för och i nästa steg avvärja olycksrisken vid överhettning och värmeslag hos föraren, vilket inte är helt ovanligt. Den andra innovationen tar vid i nästa skede – om situationen redan gått för långt – och innebär att motorcykeln kan undvika att köra omkull.

– Det är en stabiliseringsfunktion som automatiskt kan bromsa in och stanna motorcykeln utan att den välter. Det handlar om avancerad gyroteknik som innebär att en del extrautrustning hängs på motorcykeln. Tekniken kan få en stillastående motorcykel att balansera utan stöd. I ett tredje scenario tar automation över när en buss ska köra in vid en hållplats. Att automatisera ett sådant moment är önskvärt eftersom det finns ett behov av att minska bussförares belastning och stressnivåer. Dessutom inträffar många fallolyckor i bussar i samband med inbromsning och acceleration vid hållplatser. Utvecklingen av tekniken har skett i simulator.

Enligt Anna Anund upplevde visserligen inte förarna stressen som mindre med systemet aktiverat. Men objektiva mätningar visar att deras objektiva stress (HRV) gick ner när bussen dockade själv. Dessutom blev hastigheten lägre.

Teknikutvecklingen inom ADAS&MEprojektet är viktig därför att den ytterligare kan bidra till att minska antalet allvarligt skadade och dödade i trafiken. En viktig aspekt är också att forskningen bidrar till en större förståelse för vad som händer vid högre grader av automation. – Vi får till exempel inte blunda för att självkörande system gör förare mer ouppmärksamma och trötta. Text: Johan Granath/redakta Foto: Frugan/Mostphotos.com

MER INFORMATION: Anna Anund, anna.anund@vti.se

Projektet ADAS&ME ska bidra till säkrare mc-körning.

OM PROJEKTET • Projektet är på sammanlagt 9,6 miljoner euro, har koordinerats av VTI och slutförs under våren 2020. • ADAS&ME står för ”Advanced Driver Assistance System” men hela förkortningen skall uttydas: ”Adaptive ADAS to support incapacitated drivers & Mitigate Effectively risks through tailor made HMI under automation”. • HMI står för ”Human Machine Interface”, i svensk översättning ungefär ” människamaskin-gränssnitt”.

Snabba utryckningar kan rädda liv och spara samhällets resurser, något en digital tjänst kan bidra till.

Effektivare användning av samhällets begränsade resurser vid trafikolyckor tillika ökad precision i insatser med färre döda och skadade. Det är målen för ett nytt forskningsprojekt där VTI är samverkanspart.

Projektet heter TEAPaN, en förkortning för Traffic Event Assessment, Prioritizing and Notification.

– Vi ska titta närmare på vad som behövs för att fatta medicinska beslut i samband med olyckan och vilken information som går att skicka från skadeplatsen, säger Magnus Larsson, utredare på VTI och utsedd till projektledare för institutets räkning.

Syftet är att skapa ökad säkerhet för alla trafikanter, till exempel när olyckor och plötslig sjukdom inträffar. Det ska ske genom tidig identifiering och högre precision vid bedömning, prioritering och insats. Förutsättningen för det är att alla samarbetar, såväl allmänhet som gemensam och privat sektor. Uppkopplade fordon, individer och trafikmiljöer kan leda till ökad trafiksäkerhet för alla inblandade, till exempel vid en olycka eller plötslig sjukdom. Det kräver några grundläggande förutsättningar, nämligen att fordon och trafikanter genererar incidentlarm, information som sänds till den enhet som än så länge kallas TEAPaN Services, en slags digital tjänst för analys och utvärdering.

Resultat och underlag blir sedan tillgängligt för larm- och blåljusaktörer så att de kan göra en korrekt prioritering och handläggning. Öppna gränssnitt ger dessa olika aktörer möjlighet att samverka och dra nytta av TEAPaN Services, samt koppling till alarmerings- och insatsresurser.

Första skedet, TEAPaN-1, lägger grunden till denna samhällsinnovation och ett urval av produkter och tjänster. Fokus ligger på vårdkedjan och hur denna kan bli bättre genom val av resurs och precision i beslut. Projektgruppen ska utforma fordonslösningar, tjänster, incidentbedömning och hur samverkan ska ske, bland annat genom att använda sig av simuleringar och tester. – Vi måste också titta på vilka gränser GDPR* sätter, när det gäller integritet och datahantering, men vi hoppas också kunna åstadkomma ännu mer samhällsnytta, säger Magnus Larsson.

Tjänsten möjliggör kommersiella erbjudanden. TEAPaN tillför också mervärde till totalförsvaret och hantering av större incidenter oberoende av vad som är orsaken.

Projektet leds av PICTA vid Lindholmen Science Park. Övriga parter är Volvo Car Group, Consat, Detecht, SOS International, Prehospen, Chalmers, VTI samt Västra Götalandsregionen. Projektet pågår under 25 månader med Vinnova som delfinansiär.

Text: Gunilla Rech Foto: Tommy Alvén/Mostphotos.com

MER INFORMATION: Magnus Larsson, magnus.larsson@vti.se

*GDPR, Dataskyddsförordningen, gäller i hela EU och ska stärka och harmonisera skyddet för levande, fysiska personer vid hantering av personuppgifter.

Nya VTI-publikationer Från 2019-11-16 till 2020-02-11 VTI rapporter Att sänka cyklisters hastighet på cykelbanor: acceptans, konsekvenser och förutsättningar. VTI rapport 1027. Författare: Erik Stigell, Anna Niska, Cristoffer Collander, Jenny Eriksson, Annika Nilsson. Utvärdering av trötthetsvarningssystem i buss. VTI rapport 1026. Författare: Anna Sjörs Dahlman, Anna Anund. Ett förändrat arbetssätt för rattfylleriövervakning i polisregion Mitt: utvärdering av pilotprojektet Effekt. VTI rapport 1025. Författare: Åsa Forsman, Anna Vadeby. Ökad hastighetsefterlevnad hos den organiserade trafiken: en pilotstudie avseende taxi. VTI rapport 1024. Författare: Anna Vadeby, Ary P. Silvano, Åsa Forsman. Metod och effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar: en förstudie. VTI rapport 1023. Författare: Yvonne Andersson-Sköld, Lina Nordin, Lars Rosén, Maria Polukarova, Mikael Johannesson. VTI notat Jämförelse mellan okulär bedömning och fysikalisk mätning av vägmarkeringars funktion. VTI notat 27–2019. Författare: Lina Nordin, Sven-Olof Lundkvist. Kontraktet styr: översikt av kvantitativa produktivitetsstudier gällande byggande av transportinfrastruktur. VTI notat 20–2019. Författare: Jan-Eric Nilsson, Johan Nyström, Ivan Ridderstedt, Johan Salomonsson, Oskar Johansson. Tekniska resurser för forskning om cykling: en översikt av befintliga resurser i Sverige. VTI notat 19–2019. Författare: Jones Karlström. Orsaker till halka på cykelvägar och beläggningens inverkan: en beskrivning av kunskapsläget. VTI notat 18–2019. Författare: Fredrik Hellman, Anna Niska, Göran Blomqvist. Hastighetsefterlevnad på gator med 40 km/h – vad skiljer en gata med god efterlevnad från en med dålig?: resultat från mätningar år 2018. VTI notat 14–2019. Författare: Anna Vadeby, Anna Anund. ? Finns det redan en lösning? VTI:s bibliotek är en nationell resurs för trafik- och transportforskningen. VI HJÄLPER DIG MED: • Biblioteksservice • Utveckling av webbplatser och databaser • Spridning av forskningsresultat • Informationssökning • Omvärldsbevakning Fråga oss! VTI:S VÄRLD

Noise reducing asphalt pavements: a literature review on requirements, evaluating methods and recent developments. VTI rapport 1022A. Författare: Ehsan Ghafoori.

BESÖK OSS KONTAKT vti.se/bibliotek bibliotek@vti.se transportportal.se 013-20 40 00

Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

PORT PAYÈ

Avdelningschef på VTI KONTAKT: Mattias Haraldsson mattias.haraldsson@vti.se

Det är lite nervöst när klockan är tio och Transportforum 2020 inleds. För andra året i rad har jag varit med och planerat. Nu ser jag konferensen med andra ögon än då jag deltog som föredragshållare och sessionsordförande. Jag funderar mycket på det praktiska, att allt ska klaffa och att inledningen ska tas emot väl av deltagarna. Annars är mycket sig likt. Människor minglar med kaffemuggar i händerna, hejar på bekanta och tittar i programmet. Scenen känns nästan otäckt välbekant och påminner om att jag var på Transportforum första gången för 20 år sedan. Spänningen fanns där även då, men av andra skäl. Jag skulle hålla min första presentation – på stora scenen. Rösten var inte fullt så stabil och självsäker som jag skulle ha önskat.

VTI arrangerade Transportforum för 37:e gången i år. För många är det en tradition att gå på Transportforum och få minns tiden innan konferensen fanns. De återkommande besökarna är många men självklart är ett antal deltagare helt nya på Transportforum och kanske också i transportsektorn.

Transportforum finns för att möjliggöra kunskapsutbyte och nätverkande. Att antalet besökare är högt år efter år tyder på att den möjligheten behövs. Jag tror inte minst att det gäller alla yngre. De får möjlighet att knyta kontakter, lära sig mer om sitt eget och nya områden och se hur många intressanta arbetsgivare det finns i transportsektorn. De som haft presentationer får med sig att de gjort något som experterna i konferensens ämneskommittéer, programmets nålsöga, har tyckt varit intressant, viktigt och väl genomfört. Folk har kommit för att höra vad de har att säga och se vilka de är.

Vår tids problem pockar verkligen på lösningar. Vi behöver hitta dem snabbt. Men framtiden kommer att dyka upp oavsett hur väl vi lyckas med det, säkert inte mindre fylld av utmaningar och med stort behov av duktiga människor som kan ta sig an dem med kunskap och omdöme. De som gjorde sitt första Transportforum i år, kommer alla att ha viktiga roller fylla. I brådskan att lösa problem får vi inte glömma att ge våra unga förmågor bra förutsättningar att utvecklas.

Veckan efter Transportforum är jag på möte om kompetensförsörjning inom mitt eget område. Den positiva slutsatsen är att det redan finns resurser men vi behöver använda dem lite smartare.

Plötsligt är konferensen nästan slut. Vid tretiden andra dagen börjar det bli uppbrottsstämning. Montrar packas ihop. Vissa deltagare avviker, andra strosar runt mer planlöst än tidigare, kanske mätta på intryck men förhoppningsvis nöjda med det de redan sett. Fokus flyttas till hemresa, hemkomst och det som händer på jobbet framöver. Några har kanske fått en tydligare bild av vad de vill och kan bidra med och övertygats om att deras karriärer ska fortsätta inom transportområdet. Vi andra får hjälpas åt att se till att det blir så!