52 minute read
Ja, er is nog ruimte om te investeren in onze fusiehaven North Sea Port zet onvervaard koers richting klimaatneutraliteit
9.100
Het 9.100-hectare-grote en 60-kilometer-lange havengebied van North Sea Port loopt van Gent, over Terneuzen, tot Vlissingen aan de Westerschelde.
170.000.000
Alle geplande investeringen in extra spoorinfrastructuur in North Sea Port.
3de
Derde haven van Europa in toegevoegde waarde en achtste Europese haven in de overslag van goederen via zeevaart.
1.000.000.000
De investering in de bouw van de Nieuwe Sluis bedraagt 750 miljoen euro. Daan Schalck: “Met de omkaderingswerken erbij kom je echter al snel op bijna 1 miljard euro. We moeten stilaan ook beginnen denken over de kanaalaanpassingen eenmaal de Nieuwe Sluis klaar is, zodat die kan benut worden naar grotere, bredere en diepere schepen.”
XX 900.000.000
De omvorming van de R4 zal in totaal zo’n 900 miljoen euro kosten, maar de aanbestedingsprocedure loopt nog, dus er is nog geen definitief cijfer.
100.000
100.000 (in)directe jobs in 525 nationaal en internationaal georiënteerde bedrijven
25.000.000
De Vlaamse Waterweg investeert samen met een aantal partners 25 miljoen euro in de nieuwe Meulestedebrug. De effectieve werken starten in het voorjaar van 2021.
Ja, er is nog ruimte om te investeren
Corona of niet, North Sea Port heeft nog steeds de wind in de zeilen. Het aantal investeringen, zowel privaat als publiek, swingt de pan uit. De cijfers spreken boekdelen. Daan Schalck, CEO North Sea Port, is heel ambitieus: “De komende tien jaar zal alleen al vanuit publieke zijde 2 miljard euro geïnvesteerd worden in North Sea Port.”
TEKST SAM DE KEGEL – FOTO WIM KEMPENAERS
LYDIA PEETERS, VLAAMS MINISTER VOOR DE HAVEN, MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN:
Op woensdag 2 september bracht Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters een werkbezoek aan North Sea Port. Ze is immers als bevoegd Vlaams minister ook verantwoordelijk voor onze havens. Met een rondvaart ging het van Gent tot in Terneuzen, inclusief een bezoek aan de bouwwerf van de Nieuwe Sluis. Lydia Peeters: “North Sea Port is niet alleen een uniek economisch samenwerkingsverband in Europa, het kanaal Gent-Terneuzen is ook één van de Vlaams logistieke poorten en een belangrijke industriële hub. Ik zal komende jaren dan ook al het mogelijke doen zodat onze Vlaamse havens hun toppositie behouden en waar mogelijk versterken. We zetten onder meer in op een verdere verbetering van de mogelijkheden voor de nautische toegang en de bouw van de Nieuwe Sluis Terneuzen, de omvorming van de R4 en de bouw van de nieuwe Meulestedebrug.” Twaalf maanden geleden maakte dit blad een havenspecial De XII werken van North Sea Port, met twaalf grote uitdagingen voor de fusiehaven. Van een Gentse ring op niveau over een nieuwe Meulestedebrug tot nog meer transport via het spoor en binnenvaart: bedoeling was om alle stakeholders aan te zetten tot daadkracht in de nabije toekomst. Eén jaar later stellen we vast dat de meeste dossiers volop in beweging zijn en een aantal grote werken effectief ook opgestart zijn of in de steigers staan (zie ook voorloper p. 1), terwijl 2020 toch voor altijd zal geboekstaafd staan als het coronajaar, waarin onze economie bijzonder harde klappen moest incasseren.
DIVERSITEIT ALS TROEF IN CORONATIJD North Sea Port boekte in het eerste halfjaar van 2020 een goederenoverslag via zeevaart van 32,4 miljoen ton, een volumedaling van 11,5%. De coronacrisis liet zich pas in het tweede kwartaal voelen. Vooral de overslag van massagoederen deelde in de klappen. Waren de eerste zes maanden van vorig jaar nog goed voor 36,6 miljoen ton overslag via zeeschepen, dan was dit in dezelfde periode voor dit jaar 4,2 miljoen ton minder. Maar de overslag van containers ging er, ondanks corona, 5,4% op vooruit. Een aantal bedrijven in North Sea Port wist de laatste drie jaar immers nieuwe (lijn)diensten aan te trekken. Daan Schalck, CEO North Sea Port, geeft tekst en uitleg bij de cijfers: “In sommige sectoren zaten we zowel aan de Vlaamse als de Nederlandse zijde van de fusiehaven op min 50% trafiek, maar de diversiteit aan activiteiten in de fusiehaven heeft ervoor gezorgd dat we deze crisis voorlopig goed doorstaan. Denk aan de offshore windactiviteiten, die nooit gestopt zijn. De terugval in de bouwsector viel op een ander moment dan die in de staalsector. En food is volop blijven draaien. We hebben, letterlijk, een enorm grote food print, met opslag en verwerking van granen, groenten, vers fruit (vooral in Vlissingen red.) en fruitsap (vooral in Gent, bij Dreyfus en Citrosuco, red). Mensen aten veel meer fruit tijdens corona, met bananen op kop (lacht). De warenhuizen boomden, zeker in voeding. Door onze portfolio te verbreden dankzij de fusie, zijn we nu crisisbestendiger dan een haven die slechts op één of enkele sectoren focust.” ▼
Ook de financiële huishouding van het havenbedrijf North Sea Port is gezond. Schalck: “Als havenbedrijf hebben we wellicht slechts 5% minder inkomsten tegen eind dit jaar. Voor de gronden die we leasen aan bedrijven hebben we betalingsuitstel gegeven voor een pakket van 15 miljoen euro om ademruimte te geven aan onze privéklanten, maar dat geld komt sowieso later binnen. We hebben ook 3,5 miljoen euro bespaard. Op ons eindresultaat zal het effect van corona beperkt zijn, zo’n anderhalf procent verlies op een omzet van 100 miljoen euro. Andere sectoren en bedrijven zijn veel meer getroffen. Corona heeft er natuurlijk voor gezorgd dat enkele heel grote werven, zoals de bouw van de Nieuwe Sluis, drie maanden hebben stilgelegen, maar voor een project dat vier jaar duurt, is dat slechts een ‘rimpeling’.”
EXTRA GELD VOOR BINNENVAART EN SPOOR Als multimodale haven heeft North Sea Port een sterke ontsluiting via de binnenvaart naar alle windstreken van Europa. Het Kanaal Gent-Terneuzen maakt deel uit van belangrijke Europese transportcorridors. Het is dan ook van belang voor North Sea Port dat Vlaanderen blijft investeren in de achterlandverbindingen zoals het Seine-Scheldeproject zodat North Sea Port binnen enkele jaren per binnenvaartschip met 4.500 ton Parijs kan bereiken. North Sea Port juicht ook de (verdere) digitalisering van de binnenvaart toe. En de vervanging van de versleten Meulestedebrug in het zuidelijkste punt van het havengebied komt eraan.
Inzake de spoorontsluiting (‘Rail Ghent Terneuzen’) van de haven tussen Zelzate en Terneuzen en de ontwikkeling van spoorlijn L204 weten North Sea Port en minister Peeters elkaar te vinden om het goederen- en personenvervoer verder op de kaart te zetten. Hoewel de aanleg van spoorinfrastructuur hoofdzakelijk federale materie is, moet de Vlaamse overheid in het tracé de nodige ruimte blijven voorzien. Schalck: “Vlaanderen mag een stuk van de bedding aanleggen, in overleg met de federale regering. Voor de bereikbaarheid van de haven wordt de komende jaren door Vlaanderen tevens fors geïnvesteerd in veilig en vlot verkeer op de R4-Oost en -West (de ringweg rond het Gentse deel van de haven, red.) door onder meer ondertunneling, heraanleg van kruispunten en gescheiden fiets- en autoverkeer.”
Daan Schalck is heel ambitieus op het gebied van duurzaam goederentransport via de binnenvaart en het spoor: “Wat me opvalt, is dat het overleg op politiek niveau, zowel federaal als Vlaams, maar ook met Infrabel en MOW (departement Mobiliteit en Openbare Werken) heel goed loopt in het raildossier. We zeggen vaak dat dit land niet meer werkt door de complexe staatsstructuur, maar ik heb vastgesteld dat bij Rhail Ghent Terneuzen iedereen constructief aan tafel kwam zitten en dat heeft tot resultaat geleid.” De CEO van het havenbedrijf beklemtoont dat iedereen – lees: elke overheid – zijn duit in het zakje moet doen. “Als iedereen samenwerkt, komt het goed. We organiseerden bestuurlijke rondetafels met de stad Gent, de federale overheid, de Vlaamse overheid, Infrabel, maar ook met ProRail (de spoorwegbeheerder voor Nederland, red.) en de provincie Zeeland. Voor het spoordossier zullen we ook kunnen rekenen op Europese subsidies. Europa schiet pas in gang als de twee landen akkoord zijn, dus als er een binationaal akkoord is over de principes. We hebben nu middelen voor de planfase, vanaf dat ogenblik kan je Europese middelen vragen. De Europese topambtenarij is ondertussen op de hoogte net als de TENT-coördinatoren; die laatste zijn economische zwaargewichten, zoals oud-premiers.”
De teller van publieke investeringen tikt aardig aan en is zelfs redelijk indrukwekkend te noemen (zie cijfers op p. 6). “De komende tien jaar zullen we alleen al vanuit publieke zijde 2 miljard investeren in North Sea Port”, weet Schalck. “Het voorbije jaar zaten we al aan 700 miljoen euro, dat was het grootste investeringsvolume van de afgelopen vijftien jaar zoals ook blijkt uit de cijfers van de Nationale Bank.” CONCESSIES VOOR DISTRIBUTIECENTRA STIJGEN North Sea Port vaart stevig vooruit. Die groei aan investeringen is te danken aan de schaalvergroting na de fusie, het feit dat er veel ruimte beschikbaar is en dat de fusiehaven blijft inzetten op bedrijven met toegevoegde waarde. Opvallend: nooit liepen er vanwege die bedrijven zoveel aanvragen binnen voor concessies van gronden. Daan Schalck: “Het is zeer positief dat de geplande investeringen van grote bedrijven – denk aan de bouwwerven van Heylen Warehouses, aan Sea Invest en aan H.Essers – gewoon doorgaan. Als je kijkt naar de volumes in de zogenaamde ‘Hamburg-Le Havre range’ (de zeehavens aan de Noordzee in Nederland, Duitsland, België en Frankrijk, red.) dan is North Sea Port procentueel de grootste groeier. We zijn dus aantrekkelijk. Dat komt omdat we voldoende ruimte hebben in o.a. het Kluizendok en Rieme Noord maar evengoed in Vlissingen, waar de Thermphossite nu gesaneerd is. Dat gebied komt volgend jaar op de markt. Zeg me: waar in Vlaanderen vind je nu nog een onbebouwd terrein van 50 hectare? We zullen dit jaar waarschijnlijk 50 hectare aan nieuwe aanvragen binnenhalen, terwijl dit normaal gezien gemiddeld zo’n 15 hectare is. Een nieuw distributiecentrum ligt momenteel nog in de weegschaal, waardoor onze teller zelfs op 80 hectare kan komen. We hebben zeker nog 800 hectare beschikbaar en in een veranderende economie komt er steeds nieuwe ruimte vrij door reconversie. Een aantal grote bedrijven hebben ook nog veel eigen gronden.”
OOK RUIMTE VOOR INDUSTRIE De distributieactiviteiten zijn sowieso één van de sectoren waarin North Sea Port een groeispurt neerzet in uitgiftes van terreinen, zeker aan Vlaamse zijde. “Kijk naar Heylen Warehouses, WDP, Katoen Natie, H.Essers,… Dat zijn grote namen die naar hier afgezakt zijn en blijven uitbreiden. Mijn idee was tien jaar geleden al dat we niet enkel onze industrie moeten koesteren, maar er ook een distributiepoot met toegevoegde waarde moesten aan toevoegen én daar multimodaal op inzetten. Want die distributiecentra hebben treinen nodig en binnenvaartshuttles richting Rotterdam en Antwerpen. Die puzzel begint te kloppen.”
ook dé plek bij uitstek voor Seveso-bedrijven zoals raffinaderijen, petrochemische en chemische fabrieken, waar de klok rond wordt geproduceerd? Schalck weerlegt: “We koesteren zeker de industrie, zoals in ons masterplan Kluizendok, waarbij we ook focussen op circulaire industrie. Denk aan het Gentse bedrijf AC Materials dat gespecialiseerd is in circulaire bouwmaterialen en een nieuw terrein van 15 hectare inpalmt in het Kluizendok (zie ook p. 13). Maar onze distributiecentra zijn ook geen garages, hè. H.Essers zit in de zwaarste Seveso-categorie, omdat ze scheikundige producten van de chemische industrie in onze omgeving voor- en nabehandelen en de logistieke processen ervan verzorgen. En laat ons eerlijk zijn, als we nog nieuwe Seveso-industrie zullen aantrekken, zullen het geen ArcelorMittal of Dow Chemical meer zijn, maar kleinere spelers. Daarnaast is de toegevoegde waarde van die logistieke reuzen zeker niet te onderschatten. Bij Heylen mikken ze op 500 extra jobs, dat oogt toch mooi. Die logistieke cluster zorgt letterlijk voor heel veel handjes aan het werk in doelgroepen die nu vaak werkloos zijn. Doordat we zoveel magazijnen zetten, begint ook onze containerterminal te draaien. Het transport van deeindgoederen zorgt ook voor jobs. Je moet de haven als één regio zien, waarbij alle activiteiten voortdurend op elkaar inspelen. Als je werkgelegenheid kan creëren 5 kilometer voorbij de grens is dat ook voor Gent goed. Bij Dow Chemical werken 600 Vlamingen, dat is niet mis. Toen de grens dreigde dicht te gaan door corona, ontstond er een reuzeprobleem. Gelukkig kwam er snel het coronavignet, waardoor je voor woon-werk de grens over kon.”
Schalck beklemtoont dat ze investering per investering naar een aantal parameters kijken zoals werkgelegenheid, multimodaliteit (kan de aanvoer van grondstoffen bv. via het water), synergieën tussen verschillende bedrijven en verweving van functies, zoals warmte-uitwisseling en andere slimme samenwerkingen op vlak van transport, energie, afval- en grondstoffen.”
GROENE HAVEN IN DE STEIGERS In North Sea Port lopen reeds bijzonder boeiende partnerships tussen verschillende grote privébedrijven waarbij de bijproducten van de ene grondstof voor de andere kunnen worden (zie artikel p. 20). Maar die redden het niet alleen. Daadkrachtige overheden moeten zulke projecten mee subsidiëren en faciliteren. “De Vlaamse overheid investeert op dit moment mee in grootschalige infrastructuur, zoals ringwegen, het Kanaal, de sluizen, wegen, spoorwegen en waterwegen, maar voorlopig blijven we bij de klassiekers. Eén van de grote corridors in de toekomst die we broodnodig hebben zijn extra pijpleidingen. Je moet als overheid de ambitie hebben om daar een rol in te spelen, die boodschap gaven we ook mee aan minister Peeters toen ze onlangs op bezoek kwam. Warmte, CO 2 , waterstof, het zal allemaal via pijpleidingen getransporteerd worden. Daar moeten we netwerken creëren die de verschillende bedrijven verbinden en niet één op één gaan kijken wat dat ene bedrijf nodig heeft. Neen, wat heeft dat gebied nodig op vlak van CO 2 , waterstof en hoogspanningstransport? We moeten nu bewustzijn creëren, zodat we binnen vijf jaar bij een rijp project kunnen denken aan financiering.”
De fusiehaven heeft immers nog een andere, torenhoge ambitie: zo klimaatneutraal mogelijk worden. Een aantal grote productiebedrijven maken daar nu fors werk van, zoals ArcelorMittal en Alco Bio Fuel (zie pagina’s 24 tot 33). Schalck: “De Europese Unie is in principe ook bereid om subsidie te geven aan een project om CO 2 van de industrie in Gent, Vlissingen, Terneuzen, Antwerpen en Rotterdam op te slaan onder de Noordzee. We hebben nu de status van project of common interest, dat is nog maar een statuut om te mogen beginnen studeren, maar als fusiehaven zijn we nu robuust genoeg om mee te spelen met de grotere havens.”
Het afvangen en opslaan van CO 2 (Carbon Capture and Storage, CCS) is maar één van de vele sporen in de transitie naar een klimaatneutrale industrie in 2050. North Sea Port kan als grensoverschrijdende haven hierbij fungeren als de Europese experimenteerregio, ook voor de productie van (groene) waterstof. “Als wij als haven naar waterstof kijken, willen we die vooral inzetten voor de industrie eerder dan dat we voorop gaan lopen in waterstof en transport. Als we onze havenregio echt CO 2 -neutraal willen maken tegen 2050, dan moeten we de groene energie die we ter beschikking krijgen via bijvoorbeeld offshore windparken en die nadien omgezet wordt in waterstof, ook een stuk voorbehouden voor onze industrie, want anders zal ons transport misschien wel vergroenen, maar gaan we onze industrie verliezen. Dat laatste moeten we heel goed voor ogen houden.”
Deze bedrijven bouwen aan de toekomst in North Sea Port
Heel wat bedrijven in de fusiehaven North Sea Port plannen de komende jaren investeringen: in nagelnieuwe magazijnen, circulaire processen en duurzame producten. 8 to watch.
TEKST SAM DE KEGEL EN JAN VAN GYSEGHEM - FOTO WIM KEMPENAERS
Circulair bouwbedrijf AC Materials investeert in nieuw recyclagecentrum op Kluizendok
AC Materials maakt deel uit van de Square Group en is in het Gentse actief op twee sites: in Wondelgem en Desteldonk. De kernactiviteiten zijn het recycleren van bouw- en slooppuin, het verkopen van granulaten gerecycleerd of van natuurlijke oorsprong, de productie van funderingsproducten, het leveren en pompen van stortklaar beton en het leveren van stapelblokken in beton.
Noem dit gerust een circulair bouwbedrijf, want ze geven puin een tweede leven. Jean-Marie de Buck, CEO: “We gaan de twee sites van Wondelgem en Desteldonk tegen eind 2021 samenbrengen op het Kluizendok en er één groot recyclagecentrum maken. In Wondelgem moesten we sowieso verhuizen door de werken aan de R4 (er komt een grote verkeerswisselaar en op- en afrittencomplex, red.). In onze zoektocht naar een nieuwe locatie wilden we aan de R4-as blijven en watergebonden zijn, want in de nabije toekomst zal er nog meer multimodaal vervoerd worden. We streefden ook naar een locatie waar we onze industriële recyclageactiviteiten met voldoende ruimte kunnen uitvoeren, met respect voor stof- en lawaainormen, welteverstaan. Het Kluizendok vormt de ideale site. We gaan nu 15 hectare ontwikkelen vanaf februari 2021. Op dit moment is de omgevingsvergunning volop in behandeling, vanaf het begin van het derde kwartaal in 2021 hopen we operationeel te zijn. De totale investering bedraagt 8 miljoen euro.”
RECYCLAGECENTRUM De fusiehaven is een belangrijk centrum voor recyclage. Waar er industriële activiteiten zijn, komt er op een bepaald moment immers recyclage om de hoek kijken, zowel naar het verwerken van producten die in de havencommunity gebruikt worden, als naar hergebruik. Daarenboven is stad Gent via de R4 vlot bereikbaar. De Buck: “Wij zijn een bron van secundaire grondstoffen voor betoncentrales en aannemers. Niemand wil bij wijze van spreken onze activiteiten in zijn achtertuin hebben, maar het moet wel gebeuren. In het Kluizendok zal de grote oppervlakte ons toelaten om steeds fijner – lees: zo zuiver mogelijk – beton-, baksteen- en asfaltpuin te recycleren waardoor we meer toegevoegde waarde kunnen geven aan de recyclagestromen. Daardoor vermijden we ook het gebruik van nieuwe grondstoffen. De volgende twintig jaar zal er ook veel oud isolatiemateriaal binnenkomen dat zal moeten verwerkt worden, een grote uitdaging.”
Al hun machines zullen in de nabije toekomst elektrisch draaien, in plaats van op dieselgeneratoren. “Enkel naar transport, wielladers en kranen toe, zijn er nog geen elektrische alternatieven, we testen wel met hybride kranen. We willen sterk inzetten op de reductie van CO 2 . Bedrijven begrijpen dat ze zich moeten aanpassen en de kaart van CO 2 -reductie moeten trekken voor de komende jaren. Hopelijk volgt de politiek diezelfde trend.”
Stora Enso investeert 9 miljoen euro in een innovatieve R&D-pilootfabriek voor bioplastics in Gent
Het Fins-Zweedse concern Stora Enso investeert 9 miljoen euro in de bouw van een R&D-pilootfabriek voor de productie van bioplastics voor transparante verpakkingen. De fabriek wordt gebouwd op de site in Langerbrugge in North Sea Port.
De papierfabriek van Stora Enso in Langerbrugge is een van de grootste in Europa en produceert jaarlijks 540.000 ton gerecycleerd kranten- en tijdschriftenpapier. In de nieuwe pilootfabriek zullen plantaardige suikers omgezet worden in de hernieuwbare bouwsteen die nodig is om PEF (polyetheenfuranoaat) te maken. Met de investering wil Stora Enso meer mogelijkheden creëren De Zweedse autobouwer Volvo zet vandaag volop in op de elektrificatie van het gamma. Volvo is niet de eerste autoconstructeur die voluit gaat voor elektrische voertuigen, maar het bedrijf is wel bezig aan een sterke inhaalbeweging. Daarin speelt de compacte XC40 die in Gent wordt gebouwd, een belangrijke rol. Over vijf jaar zal de helft van alle geproduceerde wagens bij Volvo volledig elektrisch zijn. Een strategische beslissing die ook voor de fabriek in Gent flink wat gevolgen heeft. Daar rolde op 1 oktober de eerste full electric XC 40 van de band rolde. Het nieuwe model scoort erg goed bij het publiek en de coronadip in de activiteiten tijdens de maanden maart tot mei, lijkt nu achter de rug. Volvo investeert vele tientallen miljoenen euro in duurzaamheid, met een groot deel van de koek voor de Gentse vestiging. In maart opende een gloednieuwe batterijfabriek, maar de keuze om voluit voor elektrisch te gaan heeft ook gevolgen voor andere afdelingen in de assemblage, zoals de bodyshop en deeindassemblage. Het specifieke design van een 100%-elektrische auto betekent veel meer dan het louter inbouwen van een batterij. Woordvoerder Barbara Blomme van Volvo Cars Gent stipt aan dat zeker om materialen op fossiele basis te vervangen door hernieuwbare en recycleerbare materialen. De pilootfabriek zal focussen op het ontwikkelen van een kostenefficiënt proces voor de productie van FDCA (2,5-furaandicarbonzuur) uit suikers. FDCA is een belangrijk onderdeel van PEF, dat nieuwe verpakkingsmogelijkheden biedt voor de voedings- en drankenindustrie.
Dit nieuwe R&D-pilootproject in Vlaanderen behoort toe aan de divisie Biomaterials van Stora Enso waarbij de papierfabriek van Stora Enso zorgt voor de ruimte, infrastructuur en algemene diensten. De opstart van de R&D-pilootfabriek is
Met scherpe keuze voor elektrisch investeert Volvo in streven naar maximale duurzaamheid
voorzien in het eerste kwartaal van 2021. 200 medewerkers elke dag voltijds werken aan het elektrificatieverhaal en op piekmomenten zoals nu is dat zelfs nog een veelvoud daarvan.
Alles wordt voorbereid om de capaciteit van de Gentse fabriek gevoelig uit te breiden. De jongste jaren was de plant goed voor een productie van 200.000 à 250.000 auto’s per jaar. Over minder dan tien jaar zal de gestegen productie enkel bestaan uit hybride en full electric modellen. Barbara Blomme: “Om dit mogelijk te maken dienen de installaties en onze logistieke organisatie optimaal voorbereid te worden. Met steun van de Vlaamse Regering voorzien wij ook een uitgebreid opleidingsprogramma voor onze mensen.”
De focus op elektrificatie past in een breder verhaal dat begon in 2008 en waarin Volvo streeft naar een maximaal duurzame productie en dito producten. In 2010 al werden op het fabrieksterrein drie gigantische windturbines in gebruik genomen. Sinds 2015 wist Volvo Gent de CO 2 -uitstoot van de Gentse fabriek te halveren. Vorig jaar werden 8.600zonnepanelen geplaatst en momenteel wordenin de spuitfabriek de ovens vervangen door meer milieuvriendelijke types.
Heylen Warehouses investeert in logistieke hub van 250.000 m²
Logistiek vastgoedontwikkelaar en investeerder Heylen Warehouses uit Herentals is bezig met de bouw van haar grootste project binnen België tot nog toe: Ghent Logistic Campus, in hartje North Sea Port in Gent. Goed voor een hub van 250.000 m² en 500 extra jobs in de regio.
Met deze vestiging investeert Heylen Warehouses in de toekomst van logistiek en e-commerce, waarbij het belang van een verkorte supply chain steeds groter wordt. “Snelheid, zekerheid en kortere levertermijnen zijn belangrijker dan ooit. Dat merken we zeker nu, in tijden van corona waar e-commerce en online winkelen een enorme boost kennen. Voor snelheid spelen zowel de afstand tot de consument, de directe beschikbaarheid, als de omvang van de voorraad van de producten een belangrijke rol. Producten moeten snel en efficiënt uit de bestaande voorraad geleverd kunnen worden,” aldus Ralph Caspanni, CEO van Heylen Warehouses.
De nood aan meer opslagruimte ‘dichter bij huis’ neemt dus toe. “Productie- en assemblageprocessen zijn opgebouwd uit een complexe keten van toeleveranciers. Zij dienen elk hun producten just-in-time en met minimale voorraden aan te leveren bij hun eindklant en dat op mondiale schaal. Corona laat ons zien hoe kwetsbaar deze ketens kunnen zijn als de logistiek hapert. Door meer strategisch gelegen opslagruimtes ‘dichter bij huis’ te voorzien, kunnen we levertermijnen verkorten en zijn we ook minder afhankelijk van schakels. Met Ghent Logistic Campus werd er daarom ook naar een multimodale locatie gezocht, een vestiging die makkelijk te bereiken is en waar een grote aan- en afvoer van producten kan worden gegarandeerd. Die locatie vonden we op het bedrijventerrein Rieme-Noord.”
500 EXTRA JOBS IN DE REGIO De komst van het nieuwe logistieke warehouse zorgt voor heel wat jobcreatie. “Met 14 units voorziet Ghent Logistic Campus logistieke ruimte, alsook kantoren voor verschillende ondernemingen. Uiteraard brengt de komst van die bedrijven ook werkgelegenheid met zich mee. De site biedt ruimte om zo’n 500 extra jobs te creëren in de regio Gent. In crisistijden en tijden van onzekerheid mogen we hier best wel fier op zijn,” vertelt Philippe Deschilder, co-CEO van Heylen Warehouses. Volgens hem is Ghent Logistic Campus de ideale ligging voor snel en vlot transport. Dit zowel over zee, als via het spoor en de openbare weg. Zo ligt het warehouse bij de kruising van alle grote snelwegen (E17, E40, E34 en R4) en is er een spoorwegconnectie richting Europa en China.
De magazijnen zullen uitgerust zijn met SMART-technologie en tal van sensoren die het energieverbruik monitoren. Elk gebouw krijgt ook het BREEAM-certificaat ‘Excellent’ toegewezen.
Binnen North Sea Port moeten er (veel) meer pijpleidingen komen voor transport van o.a. warmte, CO 2 en waterstof.
Unilin Resins (Dynea) investeert om fabriek in conditie te houden
De lijmfabriek Dynea, sinds 2013 onderdeel van de West-Vlaamse groep Unilin – de laatste Belgische panelenproducent – legt momenteel de laatste hand aan de aanzienlijke investering in een nieuwe fabriek die grotendeels vorig jaar werd gebouwd. Hierdoor steeg de productiecapaciteit voor lijm met 50% en voor basisgrondstoffen zelfs met 100%.
Vóór de uitbreiding produceerde Dynea reeds het grootste deel van de lijmen die Unilin nodig had voor de productie van platen. Dankzij het uitbreidingsplan wil Dynea nu aan de volledige lijmbehoefte van Unilin voldoen.
Ondanks de opgedreven productiecapaciteit zal het bedrijf de vooropgezette doelstellingen voor 2020 niet halen: 27.5 miljoen euro. Zoveel investeerde logistiek bedrijf H.Essers in een warehouse in het Kluizendok sinds eind september 2018. Ondertussen is fase vier opgestart. In het najaar van 2018 opende de logistieke dienstverlener H.Essers in North Sea Port een nieuw distributiecentrum. Het magazijn voor de opslag van chemische producten is gevestigd aan het Kluizendok in Gent. In een eerste fase werd er voor twee chemiespelers een totaal van 50.000 m² opslagfaciliteiten ontwikkeld. Klanten zijn onder meer internationale chemiebedrijven zoals de chemiereus Eastman en de Amerikaanse oliemaatschappij Chevron. Er werden reeds 100 nieuwe jobs gecreëerd. Tegen 2025 gaan ze in Gent naar 120.000 vierkante meter. Dat is een bijkomende investering van 38.5 miljoen euro, goed voor nog eens 175 extra jobs. MULTIMODALE ONTSLUITING VIA KLUIZENDOK Familiebedrijf H.Essers focust en investeert voornamelijk in logistiek voor zoals bij vele ondernemingen gooide het coronavirus ook hier roet in het eten. De productie van platen in Unilin Panels diende tijdelijk stopgezet waardoor ook de fabriek van Unilin Resins in het voorjaar één week stil lag. Ook nadien waren er nog effecten van onderbrekingen voelbaar.
Corona of niet, Unilin Resins timmert verder aan de weg. “In 2021 investeert het bedrijf verder om alle installaties van onze plant in conditie te houden”, zegt site manager Guido Duytschaever. “Wij gaan twee grote warmtewisselaars vervangen, nadat wij vorig jaar ook al vier eenheden hadden vernieuwd.”
Bij het sterk geautomatiseerde Dynea werken 30 mensen. Een aantal diensten (zoals boekhouding) worden op groeps
Logistieke dienstverlener H.Essers investeert fors verder in chemie-opslag
niveau verzorgd. chemiebedrijven en was al een tijd actief in Gent met logistieke diensten bij hun klanten,” legt Gert Bervoets, CEO van H.Essers, uit. “Gezien onze toenemende activiteiten kon een eigen terrein niet uitblijven. Dankzij de goede samenwerking met North Sea Port vonden we een stuk grond aan het Kluizendok. Het terrein is niet alleen geschikt voor het opzetten en uitbouwen van ‘warehousing’ en oplossingen met een toegevoegde waarde, maar biedt ook voldoende mogelijkheden voor verdere uitbreiding. Het Kluizendok past dankzij zijn multimodale ontsluiting via de weg, het spoor en het water volledig in deze strategie.”
Door de nabijheid van de universiteit is het in Gent voor chemiebedrijven mogelijk om goede werkkrachten te vinden. Dat is een van de redenen waarom die bedrijven zich hier verankeren. En daar speelt H.Essers op in. Als Seveso-bedrijf kan het in de fusiehaven ook alle nodige vergunningen krijgen.
Gadot Belgium investeert miljoenen euro in opslaan, verdunnen en blenden van chemicaliën
Gadot Belgium, gelegen in Desteldonk aan het kanaal Gent-Terneuzen, is actief in tankopslag, productie en distributie van een brede waaier chemicaliën, gaande van lubes en fuel additieven tot basischemicaliën en speciale chemicaliën. De firma maakt deel uit van de internationale Gadot Group, die inzet op een strategie met Europa als groeimotor. De afgelopen jaren werd er reeds een investeringspakket van 5 miljoen euro uitgerold voor bijkomende productiecapaciteit, onder meer voor tolling (= loonproductie chemie) van specialty lubricant additieven met eindtoepassingen in mariene, industriële en automotive technologie.
Begin 2020 kwam daar een investering van 2 miljoen euro bovenop in volledig geautomatiseerde vullijnen. En sinds het tweede kwartaal van 2020 zet Gadot Belgium bovendien ook in op de uitbreiding van haar distributieactiviteit, waarbij nog eens een pakket van 3 miljoen euro werd vrijgemaakt.
“De distributie van eigen producten die op de site in Gent worden geblend of verdund is een Gent is één van de vier grote draaischijven in het Europese netwerk van de Deense scheepvaarten logistiekgroep DFDS. De beursgenoteerde short sea-operator is sterk asset based en daarom ook erg gefocust op totaaloplossingen. DFDS bezit een eigen vloot van 72 schepen en daarnaast ook eigen terminals, trailers, containers, vrachtwagens en magazijnen in heel Europa inclusief Turkije. Algemeen directeur DFDS Seaways Belgium, Jelle van Koevorden: “Wij hebben vorig jaar en ook nog in 2020 onze Gentse terminal klaargestoomd voor de volgende 20 jaar.” De sporen op de terreinen werden verlengd en in beton uitgevoerd. Wekelijks rijden 10 treinen aan en af, geladen met staal, conventionele goederen, goederen voor de automotive industrie en multimodale trailers en containers. Samen goed voor 200.000 bewegingen per jaar. belangrijke strategische keuze die wij maken ter diversificatie van ons service aanbod met het oog op het verbreden van onze commerciële en geografische footprint”, zegt Wim De Windt, CEO Europe voor Gadot. “Wij spelen daarbij onze ligging perfect uit: onze multimodale mogelijkheden laten toe om meer dan 40% van onze grondstoffen per schip aan te leveren. Wij stockeren de grondstoffen op onze terminal, en voegen waarde toe door deze te verwerken in blends of verdunningen tot eindproducten, die vervolgens worden geëxporteerd of bestemd zijn voor distributie op de lokale markt. Wij investeren met dit pakket van 3 miljoen onder meer in de nieuwste inline blending technologie en in modaliteiten voor chemicaliën die complexer zijn om te stockeren. Er liggen ook plannen op tafel voor de uitbreiding van het tankenpark alsook van onze logistieke en warehouse faciliteiten. Er is nog plaats voor uitbreiding op ons terrein van 23 hectare en dat is een perfecte match met onze groeiambities
DFDS: na de assets, nu volop investeren in duurzaamheid
voor onze prachtige site in Gent.” mastodonten kunnen 6,5 ‘lopende kilometer’ aan vracht meenemen. De toegang tot de infrastructuur en de registratie van bewegende goederen werd via artificial intelligence volledig geautomatiseerd. Zo verloopt de identificatie van truckers voortaan via vingerafdrukken; op die manier wordt de registratie afgehandeld binnen 30 seconden. Een knappe prestatie inzake efficiëntie en optimaal tijdsgebruik gezien de duizend gatemoves per dag.
“Hoewel onze inlandterminal nu reeds top of the line is, bekijkt DFDS momenteel hoe de Gentse site nog multimodaler kan worden ingericht”, geeft Van Koevorden nog mee.
Nu de grote investeringen in assets min of meer achter de rug zijn, richt DFDS het vizier in 2021 op duurzaamheidsprojecten. Zo komt er een windturbine op het terrein en worden volgend jaar 240 zonnepanelen geplaatst. De ultieme ambitie is om tegen 2050 over een klimaatneutrale terminal te beschikken.
FUSIEHAVEN ZET KOERS RICHTING KLIMAATNEUTRALITEIT
North Sea Port als proeftuin voor de groene technologie van morgen
Een aantal kenmerken maken van North Sea Port de ultieme biotoop om klimaatneutraliteit te realiseren. Dan hebben we het over de ligging aan ‘aanlandingspunten’ van offshore windenergie, over de multimodale verbindingen, maar vooral over de grote diversiteit aan sectoren en industrieën. Die factoren creëren opportuniteiten om van de bijproducten van de ene de grondstoffen van de andere te maken. En naast die drie succesfactoren, is er ook een sterke wil en ambitie: bij de bedrijven, bij de provincies en bij de haveninstanties. Een mix die leidt tot hooggegrepen, toekomstgerichte projecten.
TEKST MARIJKE VAN GYSEGEM - FOTO WIM KEMPENAERS
Het klimaatakkoord van Parijs wil de opwarming van de aarde onder 2°C houden en inspanningen doen om het maximum vast te leggen op 1,5°C. Daarvoor is het essentieel om CO 2 -neutraal te zijn tegen 2050. Dat vergt een aanpak op lange termijn: technologieën testen en efficiënter toepassen, budgetten vrijmaken, infrastructuur aanleggen en het productieproces omvormen.
De industrie in North Sea Port stoot op vandaag zo’n 20 miljoen ton CO 2 per jaar uit. Ambitieuze projecten zijn dus een noodzaak om het klimaatakkoord van Parijs waar te maken. We mogen onze haven hierin gerust een voorloper noemen, met projecten om bijproducten, afvalstromen zeg maar, te valoriseren en in te zetten als grondstoffen voor de andere industrieën. Denk aan CO 2 , restwarmte, bruine waterstof … Met projecten om energietransitie te realiseren naar groene waterstof en hernieuwbare elektriciteit. Vooruitstrevende technologieën worden in onze haven op pilootschaal ingezet en hier wordt de knowhow vergaard om naar een écht duurzame industrie te gaan.
We kunnen niet alle projecten die onze haven rijk is, aan bod laten komen. Maar we belichten de totaalvisie van ArcelorMittal op circulariteit en CO 2 - neutraliteit. We vragen Alco Bio Fuel naar hun investering om nog meer groene CO 2 te valoriseren. We vertellen waar Smart Delta Resources voor staat, wat het CUST-project inhoudt en hoe ambitieus de CCU-Hub is. Lees ook over de VoltH2 waterstoffabriek die er komt in Vlissingen en over de waterstofmotoren van Anglo Belgian Corporation en CMB.
“Met de huidige projecten doen we ervaring op en creëren we een draagvlak om dit op industriële schaal uit te rollen” PROJECTLEIDER PATRICK LAFONTAINE
PROJECTLEIDER PATRICK LAFONTAINE:
Hoewel het klimaatakkoord van Parijs nog niet is omgezet in concrete wetgeving in onze regio, zijn ondernemingen al jaren bezig met de voorbereiding van hun transitie naar CO 2 -neutraliteit. Eén van de experten die hen hierbij begeleidt, is Patrick Lafontaine van Advanced Energy Technologies. Zo stond Patrick mee aan de wieg van talloze projecten, van Smart Delta Resources tot CCU-Hub. “Bedrijven willen graag samenwerken, aan beide zijden van de grens.”
“Na jaren ervaring in energietransitie heb ik een zeer goed zicht op het energiegebruik en de mogelijkheden van onze havenbedrijven. Ik ken bedrijven aan beide zijden van de grens en ben goed geplaatst om mogelijkheden te identificeren voor industriële symbiose en samenwerkingen. In havens met meer monocultuur zijn veel concurrenten actief en is samenwerken moeilijk. In North Sea Port is er een grote bereidheid om samen te werken, aan beide zijden van de grens. En dat laatste is erg belangrijk als je steun wil krijgen van Europa. Europa heeft met Innovation Fund en de Green Deal immers omvangrijke fondsen voorzien en ziet graag grensoverschrijdende projecten, dus ook op dat vlak is North Sea Port uniek geplaatst.”
SMART DELTA RESOURCES VERBINDT BEDRIJVEN ACTIEF IN CHEMIE, STAAL, ENERGIE EN FOOD. LETTERLIJK. Nog vóór de fusiehaven een feit werd, waren er al een aantal grensoverschrijdende initiatieven, gefaciliteerd door de provincies Oost-Vlaanderen en Zeeland en de haveninstanties. Een aantal daarvan werden gebundeld in Smart Delta Resources (SDR), een initiatief dat ten eerste mikt op industriële symbiose, zoals het inzetten van de bijproducten of reststromen van het ene bedrijf als grondstof voor het andere bedrijf. Ten tweede mikt SDR op energietransitie: gebruik van waterstof, elektrificatie, restwarmte uitwisselen …
“Op dit moment zijn al een aantal projecten binnen Smart Delta Resources gerealiseerd. Denk bijvoorbeeld aan de uitwisseling van waterstof tussen Dow Chemicals en Yara. Daarvoor wordt een bestaande gasleiding van Gasunie gebruikt. Dit is een project op relatief kleine schaal, maar zulke projecten zijn van groot belang om ervaring op te doen met de technologie en aan te tonen dat het werkt. Zo creëer je een draagvlak om dit op industriële schaal uit te rollen. Hetzelfde geldt voor de uitwisseling van warmte tussen Volvo en Stora Enso. We moeten werk maken van warmte: enerzijds voor elektrificatie zodat we geen fossiele brandstoffen meer nodig hebben voor het opwekken ervan, anderzijds voor het efficiënt gebruiken van restwarmte. Dat kan tussen bedrijven onderling, maar ook tussen bedrijven en woonwijken.”
Een belangrijk element in Smart Delta Resources is infrastructuur, in het bijzonder pijpleidingen die de ondernemingen onderling verbinden en ook kunnen aansluiten op een ruimer netwerk. “We hebben nood aan leidingen voor CO 2 , voor waterstof en voor
warmte”, vertelt Patrick Lafontaine. Dat is het laatst ontbrekende element om klimaatneutraliteit te realiseren in onze haven. De bereidheid om te investeren is er, maar we staan nog maar aan het begin van de grootschalige infrastructuurprojecten. Terwijl we kleinschaligere projecten uitrollen om de toepasbaarheid te bewijzen en ervaring op te doen, lopen studies om infrastructuur te voorzien. Zoals het CUST- project: Clean Underground Sustainable Transport, voor CO 2 en waterstof. Die studie werd vorig jaar opgeleverd. De kosten worden begroot op 110 miljoen euro.”
CCU-HUB: EEN DRAAISCHIJF VOOR CO 2 MAAR OOK VOOR ANDERE STROMEN Een ander ambitieus project in North Sea Port is de Carbon Capture Use-Hub (CCU-Hub) waar ook ArcelorMittal en Alco Bio Fuel bij betrokken worden. Voor een eerste deelproject, North-C-Methanol, worden nu de subsidies aangevraagd. “De fabriek zou op het Rodenhuizedok komen en methanol produceren op basis van CO 2 en groene waterstof. De CO 2 kan komen van ArcelorMittal, Alco Bio Fuel
en/of Yara. Groene waterstof zal komen van een nieuwe waterstoffabriek bij Engie, die via de hoogspanningsleiding naar Zeebrugge gebruik kan maken van offshore windenergie. Die waterstoffabriek heeft als bijproduct zuurstof, die op zijn beurt gebruikt kan worden voor de staalproductie van ArcelorMittal. Het geproduceerde methanol kan worden opgeslagen bij Oiltanking, vlak naast de site van de methanolfabriek. De afnemers zijn chemische bedrijven in de buurt.”
Dit is een relatief klein project: deze eerste fase zal jaarlijks 70.000 ton CO 2 verbruiken (van de 20 miljoen ton CO 2 die in onze haven geproduceerd wordt) en 44.000 ton methanol produceren (van de 350.000 ton die onze haven jaarlijks verbruikt). Anderzijds zal deze fabriek maar liefst tien keer groter zijn dan het grootste bestaande project, in IJsland. “Op termijn is het de ambitie van CCU-Hub om jaarlijks een miljoen ton CO 2 te verwerken. Dat is veel, maar nog maar 5% van de CO 2 die nu wordt geproduceerd. Om die reden moeten we ook inzetten op stockage van CO 2 en energietransitie.”
Om ruwijzer te winnen uit ijzererts, wordt de chemische component Fe gescheiden van de zuurstof die aanwezig is in ijzererts. In dit proces wordt fossiele steenkool gebruikt en komen CO en CO 2 vrij. Natuurlijk willen we met z’n allen naar een industrie die minder of geen CO 2 uitstoot. ArcelorMittal Belgium is daarin een absolute koploper. CEO Manfred van Vlierberghe licht hun circulaire toekomstvisie toe: “De afvalstoffen van de ene industrie kunnen de grondstoffen worden van de andere. We moeten er alleen ‘smart’ mee omspringen.”
Zullen we ooit staal kunnen produceren zonder CO 2 -uitstoot? Manfred van Vlierberghe: “De zogenaamde ‘cokes’ die we hier produceren op basis van fossiele steenkool, dienen enerzijds voor de chemische reactie en anderzijds om de grondstoffen in de hoogoven te stapelen. We kunnen zowat de helft van die cokes vervangen door andere componenten die ofwel geen CO 2 uitstoten ofwel een antwoord bieden op het afvalvraagstuk. Dit is de reden waarom we inzetten op een totaalplaatje met zoveel verschillende technologieën: enerzijds willen we ernaar streven zoveel mogelijk fossiele steenkool te vervangen door andere niet-fossiele materialen. Anderzijds zetten we ook technologieën in die de CO 2 fixeren in plaats van die de lucht in te laten gaan. Er zal altijd CO 2 gegenereerd worden, maar dat betekent hoegenaamd niet dat die de lucht in moet. We mogen ons als maatschappij niet blindstaren op de uitstroom, die CO 2 - uitstoot, we moeten het complete plaatje bekijken: zowel wat erin gaat als wat eruit komt. Koolstof is maar één aspect van het milieuvraagstuk.” ▼
Manfred van Vlierberghe, CEO ArcelorMittal Belgium: “Er zal altijd CO 2 geproduceerd worden, maar dat betekent hoegenaamd niet dat die de lucht in moet.”
WAT ER IN GAAT: SCHROOT IN PLAATS VAN IJZERERTS, PLASTICEN HOUTAFVAL IN PLAATS VAN FOSSIELE STEENKOOL EN… ‘BRUINE WATERSTOF’ VAN en biedt dus geen meerwaarde voor het
DOW CHEMICALS Eén van de pistes om CO 2 -uitstoot te verminderen, is dus een aanpassing van de mix die de hoogoven in gaat. Jullie zetten ook hier in op verschillende technologieën. Waarom? Manfred van Vlierberghe: “Stel je voor dat je cokes maximaal zou vervangen door waterstof, geproduceerd met groene energie. In tegenstelling tot de reactie met koolstof, genereert de reactie met waterstof geen CO 2 . Dat lijkt een mooi plaatje, niet? Alleen is het op dit moment onmogelijk: we zijn nog steeds niet volledig overgeschakeld op groene elektriciteit. Genoeg waterstof produceren voor onze fabriek alleen, vraagt een duizelingwekkende hoeveelheid elektriciteit. Die komt overeen met álle projecten op het vlak van groene energie die ons land voor de volgende tien jaar heeft gepland. Dat zou dus betekenen gebruiken als maatschappij, niet verder zou vergroenen. En maak je geen illusies: de gemiddelde footprint van de elektriciteit in Europa is 300 g CO 2 per kilowattuur. En dan moet je er nog rekening mee houden dat er kerncentrales uitgefaseerd moeten worden. Dus alweer: kijk naar het totaalplaatje. Zogenaamd groene waterstof maakt de elektriciteit minder groen dat de elektriciteit die we met z’n allen milieu. Eerst moet onze elektriciteit verder vergroenen, dan pas kunnen we groene elektriciteit gaan inzetten om écht groene waterstof te produceren.”
Dus gaan jullie geen gebruik maken van groene waterstof, maar wel van zogenaamd bruine waterstof. Wat moeten we ons daarbij voorstellen? Manfred van Vlierberghe: “Dow Chemicals (Terneuzen), op 18 kilometer van hier, heeft waterstof als bijproduct. Dit is geen 100% zuivere waterstof. Eén optie zou zijn om die te gaan opzuiveren voor andere toepassingen, maar dat zou opnieuw veel energie vergen. Een andere optie is die waterstof naar hier brengen, mengen met CO dat een bijproduct is van onze eigen productie, en injecteren in onze hoogoven. Een zeer elegante oplossing: bijproducten van onze fabriek en van die van Dow worden verwerkt, en we vervangen fossiele koolstof in onze hoogoven door waterstof. We werken hiervoor samen met Dow Chemicals in het RecHycle-project.”
Twee vliegen in één klap, waarom is dit dan vandaag nog niet operationeel? Manfred van Vlierberghe: “Dit kan onmiddellijk operationeel zijn, zodra de pijpleiding tussen onze site en die van Dow een feit is. En daar komt de kat op de koord. Want dit is een grensoverschrijdend infrastructuurproject, er moet geïnvesteerd worden en er moet rekening gehouden
Vijftig tinten waterstof
‘Grijze’ waterstof wordt geproduceerd op basis van aardgas, door injectie van stoom. Een kilogram grijze waterstof heeft een CO 2 -footprint van 8 kg CO 2 . Wordt deze CO 2 opgevangen en opgeslagen, dan spreekt men van ‘blauwe’ waterstof.
‘Bruine’ waterstof is waterstof die vrijkomt bij andere processen, en dus een bijproduct of afvalstroom is. Meestal is deze minder zuiver en dus niet voor alle toepassingen bruikbaar.
‘Groene’ waterstofwordt door elektrolyse en warmte gewonnen uit water en is alleen groen op voorwaarde dat de gebruikte elektriciteit en warmte groen zijn.
De visie van Manfred van Vlierberghe: “We moeten inzetten op waterstof, we moeten de technologie voor waterstofproductie efficiënter maken en een deel van onze industrie omschakelen naar waterstof. Maar we moeten wel opletten dat we het paard voor de wagen spannen: we moeten eerst onze elektriciteitsproductie vergroenen én opschalen, voor we waterstof op grote schaal kunnen inzetten en hier effectief het klimaat mee vooruithelpen. Door groene energie aan het algemene elektriciteitsgrid te onthouden om zogenaamd groene waterstof te produceren, wordt de gemiddelde elektriciteit minder duurzaam en gaan we erop achteruit.”
“Met een pijpleiding tussen Dow en ArcelorMittal kunnen we onmiddellijk 200.000 ton CO 2 -uitstoot per jaar reduceren.”
worden met heel wat regelgeving. Hier verwachten we meer van Europa. Als Europa wil dat bedrijven investeren in het hergebruiken van afvalstromen, dan moeten ze dat mogelijk maken. Het is de taak van overheden om te voorzien in infrastructuur. Dan heb ik het niet alleen over wegen, spoorlijnen en sluizen, maar ook over pijpleidingen. Deze leiding is niet alleen belangrijk voor ArcelorMittal en Dow: het is een missing link tussen Zeeland en Vlaanderen die sowieso een noodzaak is als we in de toekomst meer waterstof willen gaan inzetten. Met die leiding kunnen wij onmiddellijk 200.000 ton CO 2 - uitstoot per jaar reduceren. Als je hetzelfde effect wil bereiken met het isoleren van daken, komt dat overeen met 100.000 daken en daar is een hoger prijskaartje aan verbonden.“ ▼
Pijpleidingen: oké, maar wie moet ze aanleggen?
Manfred van Vlierberghe: “Infrastructuur is een noodzaak waarin moet voorzien worden door publieke overheden. Uiteraard betalen we hiervoor, door middel van belastingen. Maar onze vraag naar pijpleidingen is net zo logisch en essentieel als de vraag naar wegen, kanalen en sluizen. De waterstofpijpleiding tussen ons en Dow moet deel gaan uitmaken van een toekomstgericht net van waterstofleidingen, CO 2 -leidingen en warmtenetten. Niet alleen voor ons maar voor de hele maatschappij.”
“Er was een tijd dat zowel bedrijven als particulieren hun afval gewoon in zee gooiden. Nu vinden we het vanzelfsprekend dat we bewust omgaan met afval, dat afvalwater gezuiverd en afval gerecycleerd wordt. We vinden het vanzelfsprekend dat de vervuiler betaalt, maar dat overheden wel de voorzieningen beheren. Eenzelfde mentaliteit moeten we krijgen voor CO 2 : het is niet vanzelfsprekend dat het zomaar de lucht in gaat. Het moet vanzelfsprekend worden dat die afvalstromen beheerd en gevalideerd worden.”
Verschillende technologieën om duurzaam te produceren
ruwijzer warmte
warmtenetten
gassen - carbon2 value
ArcelorMittal
CO
CO 2 steel2Chem synthetische nafta
steelanol ethanol
hoogoven
CCS
CCU-Hub o.a. methanol
R&D-projecten fixatie proteïnen dierenvoeding beton
plastics
sinter
ijzererts cokes
fossiele kolen schroot Torero
houtafval Igar t.b.d.
plasticafval RecHycle bruine waterstof van Dow
Met alleen waterstof zullen we er dus, tenminste de komende 30 jaar, niet komen. Daarom kijken jullie ook naar andere mogelijkheden om fossiele steenkool te vervangen in de hoogoven? Manfred van Vlierberghe: “Inderdaad: enerzijds vervangen wij een deel van ons ijzererts door schroot, want staal kan je oneindig hergebruiken zonder kwaliteitsverlies. We laden per jaar 1,2 miljoen ton schroot in onze staalfabriek en zijn daarin wereldwijd de benchmark.
Daarnaast gaan we met het Torero-project houtafval, vaak met verf- of vernisresten, voorbewerken tot biokoolstof die geschikt is voor het hoogovenproces. Hierdoor kunnen we de injectie van fossiele poederkool verminderen, waardoor de CO 2 - uitstoot daalt. En het biedt een alternatief voor het huidige verbranden van 120.000 ton van deze bijzonder moeilijke houtafvalstroom. De bouw van deze installatie wordt gestart en eind volgend jaar zullen we gefaseerd opstarten.
We hebben ook twee projecten lopen met plasticafval: enerzijds kan je dat tot poeder verwerken en injecteren, net zoals we met hout zullen doen in het Toreroproject. Op laboschaal is dat al gelukt, we moeten deze technologie nog opschalen. Hier zal nog een project voor worden gedefinieerd. Anderzijds kan je plasticafval gaan vergassen en dat gas injecteren in de hoogoven. Dat doen we in het Igar-project: er wordt een pilootinstallatie gebouwd bij ArcelorMittal in Duinkerke om dat synthetisch gas te produceren, en in onze nieuwe hoogoven zullen we die technologie kunnen toepassen. We zullen die technologie in 2027 kunnen implementeren.”
WAT ER UIT DE HOOGOVEN KOMT: CO EN CO 2 UIT GASSEN SCHEIDEN EN DIE STROMEN OPNIEUW VALIDEREN Intussen weten we dat ArcelorMittal zich inspant om fossiele koolstof maximaal te vervangen in de hoogovens, maar dat er uitstoot blijft. Die bestaat ▼
uit CO, of koolstofmonoxide, en CO 2 , of koolstofdioxide. Beide stoffen kunnen zeer waardevol zijn omdat ze chemische basiselementen bevatten waar onze industrie nood aan heeft. En het mooie is dat fabrieken die deze chemische stoffen nodig hebben, ook nog eens gevestigd zijn in North Sea Port.
Waarde creëren uit industriële gassen, hoe begin je daaraan? Manfred van Vlierberghe: “De eerste stap is het scheiden van de CO en de CO 2 , wat wij gaan doen in het Carbon2Valueproject. Dit is een samenwerking met Dow, we werken met gepatenteerde amines. Op dit moment doen we dat op pilootschaal, tegen 2027 zullen we dit op industriële schaal toepassen. Het gaat trouwens niet alleen om de uitstoot van de hoogovens, we zullen dit doen met de verschillende gasstromen van onze verschillende installaties. Een bijkomend voordeel is dat je voor dit proces warmte nodig hebt, en ook warmte hebben wij als restfractie van onze hoogoven. We hoeven die dus niet bijkomend op te wekken.”
Dan krijgen we een eerste stroom: koolstofmonoxide, CO. Die vindt een toepassing in twee verschillende projecten? Manfred van Vlierberghe: “Dat klopt: we hebben twee projecten die er eigenlijk op neerkomen dat je die CO gaat fixeren, zodat die hergebruikt kan worden. Enerzijds met de Steelanolinstallatie: een uniek fermentatieproces met microben die CO ‘verteren’ en omzetten tot bio-ethanol. We zijn deze installatie volop aan het bouwen, ze zal in 2022 operationeel zijn. Vanaf 2023 zal die goed zijn voor de productie van zo’n 80 miljoen liter bio-ethanol per jaar. En voor een vermindering van 400.000 ton CO 2 -uitstoot per jaar. Anderzijds is er het Steel2Chem-project. Deze technologie maakt gebruik van katalysatoren om CO om te zetten in synthetische nafta, Voor dit project lopen de tests volop, binnenkort komt er een piloot op onze site zodat we kunnen proefdraaien. En ook dit willen we tegen 2027 operationeel hebben op industriële schaal.”
Dus de CO is verwerkt, dan heeft ArcelorMittal enerzijds bio-ethanol en anderzijds synthetische nafta. En dan? Manfred van Vlierberghe: “Dat is net het mooie aan dit verhaal: dit zijn precies de basisstoffen die de chemische industrie hier in North Sea Port nodig heeft. De hoeveelheid koolstof die de chemie hier nodig heeft, komt nagenoeg één op één overeen met wat wij kunnen produceren op basis van onze afvalstoffen. Dat betekent dat wij de chemische industrie volledig kunnen voeden zonder fossiele aardolie. Een enorme winst voor het milieu én het maakt ons minder afhankelijk van de landen die aardolie leveren. Dit is waar het Smart Delta Resources-project naar streeft (zie ook p. 22, red.): de afvalstoffen van de ene industrie kunnen de grondstoffen worden van de andere. We moeten er alleen ‘smart’ mee omspringen.”
Voor de eerste afvalstroom, CO, klopt het plaatje dus. Hoe zit het dan met die CO 2 , waar iedereen de mond van vol heeft? Manfred van Vlierberghe: “Een deel van de CO 2 kunnen we zelf verwerken: door toevoeging van aardgas en waterstof, beiden afvalproducten van Dow Chemicals, kan CO 2 dienen om onze hoogoven te voeden. Voor de rest van de CO 2 hebben we op dit moment twee basiskeuzes: CCS, oftewel carbon capture & storage, of CCU, carbon capture & use. CCU lijkt op het eerste zicht de meest voor de hand liggende keuze: je gaat CO 2 omzetten naar methanol en andere basisgrondstoffen voor de chemische industrie. Toch is het niet haalbaar om dit nu al op grote schaal te doen omdat dit alweer waterstof vraagt, en we hebben op dit moment niet voldoende groene elektriciteit om écht groene waterstof in die hoeveelheden te genereren. We werken wel nu al aan een concreet, toekomstgericht project: de CCU-Hub (zie ook p. 22, red.).
Een andere vorm van CCU is het opslaan van CO 2 ofwel in proteïnen voor dierlijke voeding, ofwel in beton, wat carbonatatie wordt genoemd, of in grondstoffen voor plastic. Hiervoor hebben we R&Dprojecten lopen met UGent.”
CCS komt neer op het in de grond stoppen van onze CO 2 . Op het eerste gezicht niet echt een efficiënte keuze op lange termijn? Manfred van Vlierberghe: “Toch wel. We weten namelijk dat er betere technologieën zullen komen om CO 2 te fixeren in producten. En dat er meer waterstof op een groene manier geproduceerd zal kunnen worden. Het houdt dan ook perfect steek om CO 2 op een veilige manier op te slaan voor toekomstig gebruik. Hoe je het ook bekijkt, in de overgangsperiode is de opslag van CO 2 onontbeerlijk. CSS kost geld, dat kunnen we niet ontkennen. Maar dezelfde hoeveelheid CO 2 met de huidige technologie en met de huidige kost van waterstof omvormen tot methanol, kost veel meer geld. Daarom is het duurzaam om die CO 2 te gaan opslaan tot we haar op een efficiëntere en meer rendabele manier kunnen gebruiken. Wat niet wil zeggen dat we ertegen zijn om nu al CO 2 te verwerken, zeker niet. We moeten alleen de juiste balans vinden.”
CONCLUSIE: DE TECHNOLOGIE IS ER, DE WIL IS ER, MAAR HET GELD MOET ER OOK ZIJN. De realiteit voor elke ondernemer is: koken kost geld. Dat gaat ook op voor het vergroenen van onze staalproductie. Als Europese spelers die sterk investeren in vergroening moeten blijven opboksen tegen staal uit andere werelddelen, dat een veel grotere CO 2 -footprint heeft, wordt de concurrentiepositie van onze staalproducenten ondermijnd en staan niet alleen milieubelangen, maar ook hun toegevoegde waarde op de helling.
Europa streeft verduurzaming na, ArcelorMittal streeft verduurzaming na. A match made in heaven, zou je denken, toch? Manfred van Vlierberghe: “Jammer genoeg zitten we niet altijd op dezelfde lijn. Ten eerste is het zo dat van Europese producenten een grote inspanning gevraagd wordt die geld kost, terwijl er geen compensatie is voor ingevoerd staal. Om terug een level playing field te creëren, pleiten we daarom voor een soort carbon border adjustment, zodat importeurs een gelijkwaardig CO 2 -equivalent betalen. Anders worden de groene Europese staalproducenten uit de markt geprijsd en gaan al onze inspanningen verloren. Het is vijf voor twaalf, dat is onze boodschap aan Europa.
Daarnaast zet Europa hard in op waterstof, terwijl we zoals gezegd niet voldoende hernieuwbare energie hebben om zoveel echt groene waterstof te produceren. Circulariteit is in onze ogen een completere visie, een totaaloplossing die ook het afvalprobleem aanpakt. Maar door de complexiteit ervan is het moeilijker om de achterban daarvan te overtuigen.”
BIOBRANDSTOF WORDT NOG DUURZAMER MET CO 2 -RECUPERATIE
Alco Bio Fuel investeert opnieuw miljoenen in extra CO 2 -opvang
Alco Bio Fuel is een bioraffinaderij, producent van bio-ethanol, een hernieuwbare brandstof op basis van maïs. Sinds 2016 recupereren zij zo’n 100.000 ton CO 2 per jaar. “Duurzaamheid is onze corebusiness, als producent van hernieuwbare brandstof”, licht plant manager Pablo Vercruysse toe. “Daarbij brengen we alles in rekening: onze grondstoffen en het transport ervan, de productie en het transport van ethanol. Bij de ethanolproductie komt sowieso CO 2 vrij, en de recuperatie daarvan maakt ons eindproduct groener. Bovendien is het uiteraard ook economisch rendabel.”
Welke opties waren er om jullie CO 2 op te vangen en welke keuze hebben jullie gemaakt? Pablo Vercruysse: CO 2 kent veel toepassingen. In de voedingssector wordt die bijvoorbeeld gebruikt om producten langer te bewaren, of in serres om planten sneller te doen groeien. Daarnaast wordt het ook gebruikt als ingrediënt, voornamelijk om frisdranken te doen bruisen. De laatste toepassing kent de hoogste kwaliteitseisen. Daar hebben we dan ook voor gekozen omdat onze CO 2 van biologische oorsprong is en al 99% zuiver is. Let op: dan hebben we nog een heel proces te gaan: voor voeding spreek je niet meer van procenten, maar van ppb, ‘parts per billion’. Bovendien moet het gas samengedrukt worden tot vloeibare vorm, met een overdruk van zo’n 20 bar, en een temperatuur van -20°. De productielijn van deze CO 2 is dus een fabriek op zichzelf, een volledig aparte lijn. Hoe hebben jullie dat aangepakt? De bestaande CO 2 -faciliteit is een samenwerking: 50% van Alco Bio Fuel en 50% van de joint venture van Messer (70%) en IJsfabriek Strombeek (30%). Op die manier haalden we al heel wat kennis en connecties binnen, want de CO 2 - markt is een specifieke markt met grote multinationale spelers. Voor de opzuivering zelf zochten we een ervaren procesleverancier. We zijn heel tevreden met de resultaten van de eerste productielijn, die sinds 2016 operationeel is. Daarom starten we volgend jaar met de bouw van een tweede lijn, die eigenlijk zo goed als een kopie wordt van de eerste, en met een verwachte recuperatie van zo’n 60.000 ton CO 2 , goed voor de verwerking van onze volledige biogene
CO 2 -uitstoot. Dat is een investering van 9 à 10 miljoen euro.
Jullie gaven het project de naam ‘GreenCO 2 ’ mee. What’s in a name? Wij noemen dat groene CO 2 om duidelijk te maken dat ze niet voortkomt uit
fossiele bronnen zoals olie of gas. Deze CO 2 komt immers van een fermentatieen distillatieproces op basis van maïs. Die werd vorig jaar of dit jaar uit de lucht gehaald door de maïs. Onze klanten maken hun eigen producten duurzamer door te kiezen voor groene CO 2 in plaats van CO 2 van fossiele oorsprong.”
Ook de CCU-Hub in regio Gent is een project om CO 2 op te vangen. Wat is jullie rol hierin? Ten eerste is de vraag naar CO 2 voor de voeding seizoensgebonden: in de zomer wordt veel meer frisdrank geproduceerd, in de winter zal onze tweede CO 2 -lijn niet altijd nodig zijn. In dat laagseizoen hebben we meer CO 2 uit onze productie dan we zelf kunnen verwerken, en dat overschot kan naar de CCU-Hub. Daarnaast hebben we nog een deel fossiele CO 2 , doordat we aardgas gebruiken in ons productieproces. Ook die kan in de toekomst mogelijk naar de CCUHub. Op die manier worden wij één van de leveranciers van CO 2 voor de CCU-hub.
Een tweede bijdrage aan de CCU-hub zal de operationele uitbating van de methanolfabriek worden. Wij hebben immers waardevolle ervaring in distillatieprocessen, op onze site voor de productie van ethanol. Bovendien houden we de ogen open voor synergieën met onze eigen productie. De methanolfabriek van de CCU-hub zal immers vlakbij zijn, aan het Rodenhuizedok. Het is voor ons een evidentie dat we deelnemen aan dit project: omwille van de duurzaamheid die in ons DNA zit ingebakken en omdat we opportuniteiten willen grijpen.
Totaalfilosofie
Ook bij Alco Bio Fuel maakt CO 2 -opvang deel uit van een totaalfilosofie. Op alle vlakken worden inspanningen gedaan voor duurzaamheid: de grondstoffen worden zo lokaal mogelijk aangekocht. Tijdens het hoogseizoen wordt gewerkt met verse maïs, in plaats van maïs die met behulp van aardgas werd gedroogd. Transport gebeurt zo veel mogelijk met schepen. Elektriciteit en warmte worden opgewekt met een warmtekrachtkoppeling. Pablo Vercruysse: “Gemiddeld is biobrandstof goed voor een CO 2 - besparing van 70% tegenover fossiele brandstof. Wij zitten boven de 90%. Dat is een voorsprong die we willen behouden en vergroten, die is belangrijk voor onze marktpositie.”
HAVENDOSSIER
INVESTERING VAN MEER DAN 100 MILJOEN EURO IN KOMENDE JAREN VoltH2 tekent voor groene waterstoffabriek in Vlissingen VoltH2 zal een waterstoffabriek bouwen in Vlissingen. De B.V. afnemen. De locatie is toegankelijk via weg, spoor en waterheeft een samenwerkingsovereenkomst getekend voor een wegen. VoltH2 onderzoekt ook de haalbaarheid van een vrachtlangetermijnconcessie met North Sea Port voor een industrieel wagentransportpunt uitsluitend voor het gebruik van waterstof. perceel van 27.950 m 2 . De investering voor de eerste fase is dicht bij andere belangrijke industriële bedrijven die waterstof begroot op 35 miljoen euro, de jaren daarna loopt die op tot meer “VoltH2 heeft reeds gesprekken met partijen over de levering dan 100 miljoen euro. van groene stroom naar de site”, vertelt Andre Jurres, oprichter en algemeen directeur van het bedrijf van VoltH2. VoltH2 is een Er komt een 25 MW elektrolyse-eenheid, goed voor tot privaat bedrijf met hoofdzetel in Nederland, dat focust op de 3,6 miljoen kg (3.600 ton) groene waterstof. De fabriek zal ontwikkeling en uitbating van projecten rond groene waterstofuitbreidbaar zijn tot 100 MW met een potentiële productie van infrastructuur in Noordwest-Europa. André Jurres heeft sinds 14,4 miljoen kg (14.400 ton) groene waterstof per jaar. het begin van de liberalisering van de energiemarkt bedrijven De fabriek komt er naast de bestaande Sloe-gascentrale en Volt Energy. opgericht en uitgebouwd zoals Essent Belgium, NPG Energy en u w h y d r a u l i s c h e s l a n g e n m e t e e n h e r s t e l d ! 0 4 9 5 5 3 5 5 2 0 a f r i k a l a a n 2 8 9 - 9 0 0 0 G e n t w w w . v a n d e c a l s e y d e . c o m i n f o @ v a n d e c a l s e y d e . c o m ONDERNEMERS#8 35
BEHYDRO LANCEERT EERSTE DUAL-FUEL MOTOR (DIESEL-WATERSTOF) MET EEN VERMOGEN VAN 1 MEGAWATT
Anglo Belgian Corporation (ABC) en CMB kondigden op 17 september de commerciële lancering van BeHydro motoren aan. Door het injecteren en verbranden van waterstof wordt de CO 2 - uitstoot tot 85% gereduceerd. Deze revolutionaire ontwikkeling kan leiden tot een massale vergroening van schepen, treinen en elektriciteitsgeneratoren.
BeHydro is een joint venture tussen ABC (Gent) en CMB (Antwerpen). De joint venture combineert de vaardigheden van een multi-fuel motorfabrikant met de inzichten van een toonaangevend scheepvaartbedrijf. In de afgelopen drie jaar heeft BeHydro een dual-fuel (diesel-waterstof) motor met een vermogen van 1 MW ontwikkeld, geproduceerd en uitgebreid getest. Op basis hiervan, kan BeHydro motoren produceren van 0,8 MW tot 10 MW. Hiermee worden er oplossingen voorzien voor een breed scala aan industriële sectoren. Het voordeel is dat zelfs als er geen hernieuwbare energie of waterstof beschikbaar is, deze motor ook stroom kan leveren.
HYDROTUG, DE EERSTE WATERSTOFSLEEPBOOT Tim Berckmoes, CEO van ABC, over de dual-fuel motoren in de HydroTug: “BeHydro heeft reeds zijn eerste bestelling binnen voor 2 x 2 MW dual-fuel motoren die zullen worden geïnstalleerd aan boord van de HydroTug. Dit schip is de allereerste waterstofsleepboot ter wereld, en zal door de haven van Antwerpen worden ingezet.” In een eerste fase kunnen er 100 motoren op waterstof per jaar geproduceerd worden. Daarnaast ontwikkelt BeHydro een mono-fuel waterstofmotor die tegen het tweede kwartaal van 2021 klaar zal zijn.
Alexander Saverys, CEO van CMB, licht toe hoe BeHydro motoren ingezet kunnen worden: “BeHydro versterkt de recent aangekondigde EU-visie op waterstof en bewijst dat de energietransitie voor grootschalige toepassingen vandaag mogelijk is. Denk hierbij aan hoofdmotoren voor de kustvaart, binnenvaart en sleepboten, hulpmotoren voor deepsea schepen, maar ook treinen en elektriciteitsgeneratoren voor ziekenhuizen en datacenters. In theorie kan elke grote dieselmotor vervangen worden door een BeHydro motor. De toekomst van waterstof begint vandaag!”
Wanneer service belangrijk is!
100 % service 100 % kwaliteit 100 % competentie
Noorwegenstraat 29 B | 9940 Evergem hefx.be | jan@hefx.be | T. +32 9 330 88 46
