34 minute read

INNOVATIE

Next Article
VOORWOORD

VOORWOORD

Evert Martens, Vopak Chemical Terminals: ‘Met drones winnen we tijd, geld én veiligheid’

Een aantal jaar geleden leken drones nog verre toekomstmuziek, maar ondertussen zetten meer en meer bedrijven ze in om operaties te vergemakkelijken. Werden drones vroeger enkel gebruikt voor fotografie of video-opnames, dan kennen ze intussen al een pak meer toepassingen. In de Antwerpse haven maakt onder andere Vopak Chemical Terminals Belgium daarvan dankbaar gebruik.

door Sarah Hanegraef fotografie Koen Fasseur, Vopak

Drones, vaak ook aangeduid als Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS), worden bijvoorbeeld steeds vaker gebruikt voor inspecties. Ze zijn bij uitstek geschikt om die opdracht snel en veilig uit te voeren op gevaarlijke of moeilijk bereikbare plaatsen: op hoogte en in afgesloten ruimten, zoals in opslagtanks of installaties. ‘We zetten drones in om onder andere de wanddikte van de dakspanten van onze opslagtanks te meten. Hiervoor werken we onder andere samen met het in dronediensten gespecialiseerde bedrijf Terra Inspectioneering’, zegt Evert Martens, asset & integrity engineer bij Vopak.

‘In overleg met Terra Inspectioneering is gekeken voor welke specifieke opdrachten we drones kunnen inschakelen. Naast fotografie was de mogelijkheid tot het uitvoeren van metingen voor ons een belangrijk aspect. Een tot tweemaal per jaar laten we onze opslagtanks opmeten. Hiervoor moesten we in het verleden steeds eerst een stelling laten opbouwen. Door drones in te zetten, is dat niet meer nodig’, geeft hij aan.

SNEL INSPELEN OP CORROSIE

Het gebruik van drones vermindert volgens hem ook sterk het risico op ongevallen. Evert Martens: ‘We laten collega’s niet graag in besloten ruimtes zoals een opslagtank fysiek controles uitvoeren. Mocht er iets gebeuren, dan geraken ze daar nu eenmaal moeilijk snel uit. Anderzijds is het wel belangrijk om de wanddikte van de dakspanten van onze opslagtanks op te meten, vooral dan met het oog op de veiligheid van onze operatoren. Want voor uiteenlopende controles moeten zij zich soms over de daken bewegen. En moest er ergens corrosie op te merken zijn, dan moeten we daar ook snel op kunnen inspelen.’

Hoewel Vopak door het gebruik van drones vandaag dus al heel wat tijd en kosten uitspaart, kijkt het ook erg uit naar nieuwe mogelijkheden die de technologie in de toekomst zal bieden. ‘In onze business zouden drones idealiter ook floorscans moeten kunnen uitvoeren. Want naast het dak is ook de bodem een belangrijk deel van een opslagtank, die ook de nodige inspecties vraagt. Maar tot nu toe moeten we dit soort controles nog steeds fysiek uitvoeren. Het zou ons heel wat verder helpen mocht er een soort van robotmaaier worden ontwikkeld, waarmee deze floorscans vanop afstand uit te voeren zijn. Dan zouden we helemaal niemand meer in de opslagtanks moeten sturen’, geeft Evert Martens aan. Ook in drones die in staat zijn om koude plekken op te merken, ziet hij veel heil. ‘Want hierdoor zouden we in een oogopslag kunnen zien waar in een opslagtank zich corrosie manifesteert.‘

OOK KIJKEN NAAR PIJPLEIDINGEN

Vopak België denkt er voorts aan om drones in de toekomst eventueel ook in zetten voor controles van pijpleidingen. ‘Onze Nederlandse collega’s hebben in die zin al enkele projecten opgezet, dus die mogelijkheid willen we van naderbij bekijken. Daarnaast zie ik nog verschillende mogelijkheden naar het uitvoeren van routine-inspecties op terminals. Aan de hand van vaste routes en stations kunnen drones de veranderingen op een terminal in kaart brengen. Door artificiële intelligentie te gebruiken, zouden deze veranderingen dan op een snelle manier kunnen worden doorgegeven aan de verantwoordelijke voor de terminal’, besluit Evert Martens.

‘Voor controles moesten we in het verleden steeds eerst een stelling laten opbouwen. Door drones in te zetten, is dat niet meer nodig.’

www.vopak.com

Gaetan Dewingaerden, Proximus: ‘5G is méér dan een hefboom voor innovaties’

Weliswaar wat later dan landen in Azië en Noord-Amerika, zal 5G straks ook in België algemeen ingang vinden. ‘Tegen dan zullen er voor alle industrieën ook al bruikbare toepassingen beschikbaar zijn’, stelt Gaetan Dewingaerden, head 5G bij Proximus. Met een specifiek 5G-innovatieplatform biedt dat ook bedrijven uit de haven en de logistieke wereld de kans om binnen een ecosysteem van partners hun ideeën voor 5G-toepassingen in cocreatie uit te werken.

door Jan Van de Poel

5G is een 100% stabiele, betrouwbare, veilige en draadloze verbinding met enorm veel bandbreedte, die tot 10 keer sneller is dan 4G. Zo laat het bedrijven toe om volledige processen mobiel te maken met dezelfde kwaliteitsvolle dienstverlening als hun vast netwerk en zo nieuwe mogelijkheden aan te boren op het vlak van efficiëntie, productiviteit en klantenervaring.

‘Met 5G zetten we een nieuwe stap in de digitalisering van onze samenleving’, weet Nathalie De Backer, Head Mobile Connectivity Solutions bij Proximus. ‘Het is dé manier om aanzienlijke datavolumes te verzenden. Per mobiel netwerk van een vierkante kilometer kunnen we een miljoen voorwerpen met elkaar verbinden op hetzelfde moment. Daardoor kunnen we een pak slimmer en efficiënter werken.’ ‘5G is als technologie in staat een hele maatschappij te veranderen’, zegt ook Gaetan Dewingaerden, Head of 5G bij Proximus. ‘We moeten het niet alleen zien als een hefboom voor innovaties, maar ook als de verbinding tussen nieuwe technologieën zoals artificiële intelligentie, robots en de cloud.’

Ook in een drukbevraagde logistieke omgeving zoals de Antwerpse haven zijn de voordelen daarvan volgens het telecombedrijf legio. Het omschrijft de 5G-sneltrein zelfs als niet te missen, omdat het de werking en efficiëntie in transport en logistiek revolutionair verbetert. ‘In een logistieke omgeving met veel storende elementen zoals metaal en racks, presteert 5G zelfs beter dan Wifi. Door voertuigen, magazijnen en gebouwen slim te maken, kan je een grote hoeveelheid data verzamelen en een veel beter en gedetailleerder zicht op de werking van je bedrijf krijgen. Wat dan weer toelaat om razendsnel de juiste beslissingen te nemen’, klinkt het. Een korte bloemlezing van de interessantste mogelijkheden.

SNELLER EN SLIMMER VERVOER

5G in logistieke bedrijven laat toe om voorraden automatisch te beheren en inventariseren. Drones scannen de goederen en sturen de gegevens door naar de server, die met artificiële intelligentie is uitgerust. De computer telt dan automatisch de aanwezige voorraad en vult in realtime aan. Of een zelfrijdende heftruck kan volledig autonoom producten uit de stock halen, waarna bestellingen automatisch worden ingepakt en verstuurd.

DRONELEVERINGEN, -INSPECTIES EN -CONTROLES

5G biedt een minimale latentie die cruciaal is voor drones, zodat deze vrijwel onmiddellijk reageren op een bevel van menselijke piloten. Dat helpt om kleine pakjes snel en filevrij te vervoeren tussen vestigingen of tot bij klanten, ook in lage-emissiezones. Of om inspecties uit te voeren op moeilijk bereikbare plaatsen en installaties.

INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMEN EN SLIM WAGENPARKBEHEER

5G en zijn verhoogde netwerkcapaciteit zorgen ervoor dat veel meer toestellen met elkaar verbonden kunnen worden en gelijktijdig gegevens kunnen versturen. Via network slicing kunt u ook een deel van het netwerk aan een specifieke toepassing binnen uw bedrijf toewijzen. Zo kan 5G bijvoorbeeld helpen om ongevallen te vermijden, door voertuigen automatisch te laten remmen voor obstakels die chauffeurs niet of te laat zien. Of brandstofkosten en tijd helpen besparen, door voertuigen geconnecteerd met 5G in konvooi te laten rijden en hen automatisch verkeerslichten te laten beïnvloeden. Intussen kan u ook in realtime de locatie van al uw voertuigen, de temperatuur en vochtigheid van uw lading opvolgen, routes bijsturen bij problemen op de weg en douaneafhandelingen sneller afhandelen, om leveringen in optimale omstandigheden te laten plaatsvinden. Via 5G kan u automated guided vehicules ook uw goederen onbemand laten verplaatsen.

VIRTUAL, AUGMENTED EN MIXED REALITY

Zowel VR, AR en MR vergen strenge netwerkvereisten, zoals lage latentie, hoge betrouwbaarheid en hoge bandbreedte. 5G kan die vereisten bieden. Hierdoor kan u bijvoorbeeld collega’s vanop afstand via een VR-, AR- en MR-helm of -bril laten meekijken of medewerkers trainen in gesimuleerde bedrijfsomgevingen.

www.proximus.be

Jij en Port of Antwerp: samen de toekomst tegemoet

De toekomst? Die varen we liefst samen met jullie tegemoet. Omdat we samen sterker staan, en dus beter opgewassen zijn tegen de vele uitdagingen die voor ons liggen.

In onze sector komen er dagelijks nieuwe uitdagingen op ons pad, maar in het coronajaar 2020 trotseerden we een storm van nooit geziene omvang. Dat we toch succes konden boeken, danken we aan de enorme veerkracht en wendbaarheid van alle spelers in de haven. Want alleen door nauw samen te werken was dat succes mogelijk. En daarom zullen we de komende jaren nog meer op samenwerking inzetten.

Welke uitdagingen liggen er zoal in het verschiet?

Pionier je mee?

Ken je NextGen Demo al? Het is onze proeftuin voor vernieuwers. Een plek waar bedrijven zoals het jouwe hard werken om de traditionele industrie te transformeren naar iets duurzaams. Denk aan het opslaan van hernieuwbare energie. Of aan het gebruiken van alternatieve grondsto en zoals CO2, plastic afval en biomassa om opnieuw bouwstenen voor de chemische industrie te maken. Voor een schonere, groenere wereld.

Zin om mee te pionieren? Stel je hier kandidaat:

https://www.portofantwerp.com/nl/nextgen-demo

1. Duurzame groei.

Als het voorbije jaar ons iets heeft geleerd, dan wel dat we wel degelijk opgewassen zijn tegen de woelige wateren van de toekomst. De haven verkeert in goede gezondheid, ondanks de vele tegenslagen. Tijdens de eerste helft van 2021 noteerden we zelfs mooie groeicijfers, vooral in de breakbulksector.

Maar de supply chain is nog altijd verstoord – door corona, maar ook door de tijdelijke blokkade van het Suezkanaal. Elders zet een tekort aan vaklui in de container- en diezelfde breakbulksector een rem op onze groeiambities. Daar komt nog bovenop dat we die noodzaak aan extra capaciteit niet zomaar kunnen inlossen. We moeten het duurzaam aanpakken, met respect voor het klimaat en onze omgeving.

2. Doelgerichte transitie.

Business as usual? Dat is het allang niet meer. We moeten de dingen helemaal anders durven aanpakken. En dat op meerdere vlakken. We moeten in de toekomst investeren door mens, klimaat en economie te verzoenen. Port of Antwerp zal hier een voortrekkersrol in spelen.

Neem nu hoe we binnen onze industrie met energie omgaan. Sinds 2019 onderzoeken we in onze haven hoe we met Carbon Capture Utilisation & Storage of CCUS niet alleen CO2 kunnen afvangen en opslaan, maar het ook kunnen hergebruiken als grondstof. Het potentieel van dit project is om tegen 2030 de helft van de CO2-emissies in de haven op te vangen met CCUS. Dat is geen experiment om het experiment, maar noodzaak: de klimaatdoelstellingen van 2050 vereisen nu eenmaal een ongeziene omslag in onze industrie.

Technologie zal ons uiteraard bij die omslag helpen. Door verder te digitaliseren, worden we e ciënter en duurzamer. Maar ook veiliger. Dat toont bijvoorbeeld het Certifi ed Pick up-platform, een veilig digitaal systeem voor het ophalen van containers waarmee we onze verantwoordelijkheid nemen in de strijd tegen de internationale drugstrafi ek.

Ook onze mobiliteit kan en moet anders. De snelwegen rond Antwerpen slibben weer volop dicht, maar het gros van de containers arriveert in onze haven via vrachtwagens. En dat terwijl één trein gemiddeld 45 vrachtwagens van de weg houdt. Port of Antwerp werkte daarom hard aan een eigen spoorvisie met concrete pijlers.

3. Een veerkrachtige haven.

Om sterk, e ciënt en wendbaar te blijven, moeten we scherp naar onszelf blijven kijken En vooral: we moeten over grenzen heen durven kijken.

Eerder dit jaar gaven de steden Antwerpen en Brugge dan ook het startschot voor een fusie van hun havens. In de nabije toekomst zullen we samen bekendstaan onder de naam Port of Antwerp-Bruges. Samenwerken, dus. Over grenzen heen, met een open blik. Maar altijd recht vooruit: zo ziet Port of Antwerp de toekomst tegemoet. Zo moeten we uitvaren. En we zien jullie graag mee aan boord springen.

Yves De Larivière, Antwerp Euroterminal:

‘We zetten maximaal in op alternatieve energie’

Als grootste multipurpose terminal van de haven van Antwerpen en zelfs Europa, behandelt Antwerp Euroterminal (AET) een breed scala aan goederen. Dat gaat van containers over nieuwe auto’s tot stukgoed dat sterk tot de verbeelding spreekt, zoals onderdelen van windmolens, jachten en zelfs helikopters. Die worden op zeeschepen geladen of weer gelost en over het spoor, de weg of de binnenwateren tot op hun bestemming gebracht. Investeringen die het bedrijf in diverse groene projecten doet, benadrukken dat het een duurzame invulling van deze diensten erg belangrijk vindt.

door Sarah Hanegraef fotografie Koen Fasseur, Antwerp Euroterminal

Antwerp Euroterminal stelt zich al langer constructief op rond uiteenlopende duurzame thema’s. Zo liepen samenwerkingen met Natuurpunt in het verleden steevast erg goed. Centraal in het beleid staat de focus op energietransitie. Gelijktijdig voert AET projecten uit rond het opwekken van groene stroom. Daarvoor installeert het windmolens en binnenkort ook zonnepanelen, nodig voor de transitie in de automobielindustrie. ‘Duurzaamheid is heel actueel op onze terminal. We zitten nog met de realiteit van fossiele brandstoffen, maar proberen maximaal in te zetten op alternatieve energieopwekking. Vaak testen we alternatieven als een van de eerste terminals in de haven van Antwerpen’, legt managing director Yves De Larivière uit. ‘Zo waren we de eerste terminal om een elektrische vorklift te testen. Daarbij stelden we vast dat de batterijcapaciteit ervan onvoldoende is om de continuïteit van onze operaties te garanderen. Wellicht zorgen innovaties met meer performante batterijen en snellere oplaadtijden voor mogelijkheden in de toekomst.’

Antwerp Euroterminal was ook de eerste terminal in de Antwerpse haven die, in samenwerking met Hydrolog, een terminaltrekker op waterstof heeft uitgetest. Yves De Larivière: ‘Linkeroever heeft evenwel het nadeel van geen directe aansluiting op een waterstofpijpleiding te hebben. Laat staan dat er groene waterstof beschikbaar is. Dit maakt deze oplossing nog te duur als valabel alternatief voor een trekker op fossiele brandstof. Maar we zijn leergierig en bekijken de verschillende mogelijke scenario’s rond alternatieve brandstoffen.’

Daarom neemt AET ook deel aan het zogenaamde PIONEERS-project. Dit letterwoord staat voor Portable Innovation Open Network for Efficiency and Emissions Reduction Solutions. ‘Binnen dit project kijken we samen met Envision hoe we op een slimme manier aan de slag kunnen gaan met een batterijsysteem voor de opslag van energie. Dit systeem wordt gekoppeld aan software, zodat we ons energiemanagement kunnen optimaliseren. En nog belangrijker: samen met de havengemeenschap kunnen we dan de pro’s en de contra’s van diverse batterijtechnologieën en uiteenlopende toepassingen ervan meten. Dit PIONEERS-

‘We zijn leergierig en bekijken de verschillende mogelijke scenario’s rond alternatieve brandstoffen.’

project maakt deel uit van de European Green Deal (zie kader)’, geeft de managing director mee.

ZON EN WIND VOORNAAMSTE BRONNEN

Met een oppervlakte van anderhalf miljoen vierkante meter heeft Antwerp Euroterminal heel wat ruimte om een breed gamma aan verschillende goederen te behandelen, ook auto’s. Deze activiteit is evenwel heel arbeids- en plaatsintensief. ‘Om onze terminalcapaciteit te vergroten zonder onze grondoppervlakte uit te breiden, zijn we in juni gestart met de bouw van de grootste parkeergarage op een terminal in België. Met zijn zes verdiepingen slagen we erin om van 24.000 vierkante meter in totaal 172.000 vierkante meter te maken. Deze ruimte biedt een parkeerplaats voor een tienduizendtal wagens’, schetst Yves De Larivière. ‘Deze toename van onze capaciteit met 25% gebeurt zonder bijkomende verharding, wat de grondwaterhuishouding ten goede komt. Met dezelfde focus hebben we zonet een off-gridcarwash in gebruik genomen. Dankzij 100% gebruik van regenwater, gekoppeld aan een waterzuivering en een regeneratiesysteem, zal verbruik van drinkwater tot het verleden behoren.’

Het dak van de parkeergarage wil AET nog omvormen tot een zonnepanelenveld, goed voor 3,8 megawatt aan geïnstalleerd vermogen. ‘We hebben al groene windenergie, dankzij drie windturbines die Wind Aan de Stroom op onze site heeft geïnstalleerd. De derde turbine zal in april klaar zijn. Hierdoor beschikken we dan over een capaciteit van 10 megawatt aan geïnstalleerd vermogen. Dankzij deze windmolens en de zonnepanelen zijn we dan in staat om groene stroom te leveren voor het opladen van batterijcontainers en elektrische wagens.’

OOK DUURZAMER ZEETRANSPORT

Ook in het zeetransport wil AET zijn steentje bijdragen aan een duurzamere wereld. Verduurzamen via de terminal kan door zoveel mogelijk in te zetten op walstroom (stroom die van landzijde komt in plaats van via de generatoren van het schip, red.) en aandacht te geven aan de modal split. ‘Samen met de Port of Antwerp en de Grimaldi Group werken we aan een casestudy voor walstroom. In 2023 zullen de eerste Grimaldi-schepen worden uitgerust om van walstroom te kunnen gebruikmaken. Daarna is het de bedoeling om ook de huidige schepen te retrofitten, zodat ook zij hierop aan te sluiten zijn. We promoten continu het multimodale karakter van onze terminal en sporen onze klanten en leveranciers aan om minder goederen via de weg aan te leveren of op te halen. Dat kan beter per binnenschip of via het 4,7 kilometer lange spoor dat over onze terminal loopt’, geeft de managing director aan. ‘Intussen is ook de automarkt in volle transitie. Het toenemend aantal wagens op alternatieve brandstoffen vraagt een aanpassing van ons businessmodel. Zo heeft Ford onze terminal geselecteerd als Europese draaischijf voor het verdelen van zijn eerste volledige elektrische wagen. De Mustang Match-E wordt in Mexico geproduceerd. Nadien komt die rechtstreeks naar onze terminal. Dezelfde transitie zien we ook bij andere merken. Dat betekent dat we moeten investeren in verplaatsbare oplaadpalen voor deze wagens. Door die dan weer op te laden met groene stroom, maken we de cirkel rond.’

‘Onze terminal wordt de Europese draaischijf voor de elektrische Ford Mustang.’

EUROPEAN GREEN DEAL?

De Europese Commissie presenteerde haar Green Deal op 11 december 2019. Dit is een roadmap om de Europese economie duurzamer te maken. Dat doel wil ze bereiken door de uitdagingen op het gebied van klimaat en milieu om te zetten in kansen op alle beleidsdomeinen. Tegelijk wil ze de transitie naar een klimaatneutraal Europa rechtvaardig en inclusief maken voor iedereen. De European Green Deal staat voor een ambitieus pakket aan maatregelen om van Europa tegen 2050 het eerste klimaatneutrale continent ter wereld te maken. Het pakket, dat moet leiden naar een transformatie van de Europese economie naar een meer duurzame vorm, vereist belangrijke investeringen en innovatie.

www.aet.be

www.vanmoer.com

Giovanni Vercammen, Wind aan de Stroom:

‘Wind is een enorme groeimarkt’

Wind aan de Stroom is sinds 2012 een stuwende kracht van de verduurzaming in de haven van Antwerpen. Op gronden van het Havenbedrijf Antwerpen en de Maatschappij Linkerscheldeoever bouwt het als exclusieve projectontwikkelaar voor windenergie op de linkerscheldeoever windturbines, in overleg met de concessiehouders. ‘Zevenentwintig windturbines zijn al operationeel, twee bijkomende zijn nog in aanbouw’, duidt algemeen directeur Giovanni Vercammen van Wind aan de Stroom.

door Sarah Hanegraef fotografie Koen Fasseur

Het initiatief om op windenergie in zetten, kwam een decennium geleden van het Havenbedrijf Antwerpen en Maatschappij Linkerscheldeoever. Daarbij verkozen ze Groene Energie Haven Antwerpen als partner, wat leidde tot de start van Wind aan de Stroom. ‘Als projectontwikkelaar én exploitant dragen we de kosten van de bouw van de windturbines. Momenteel heeft ons windpark 91,40 megawatt geïnstalleerd vermogen. Daarmee kunnen we voorzien in het equivalent van het jaarlijks elektriciteitsverbruik van 65.000 gezinnen. Alsmaar meer bedrijven zijn rechtstreeks aangesloten op de windturbines op hun terrein. Hierdoor kunnen zij rechtstreeks groene energie afnemen. Vergeleken met productiebedrijven hebben overslagbedrijven een laag energieverbruik. Zo blijft er nog voldoende energie over om ook onrechtstreeks buurbedrijven en omwonenden te voorzien’, licht Giovanni Vercammen toe. De laatste jaren merkt hij een enorme toename in de vraag naar windenergie. ‘Moesten we vroeger zelf bij bedrijven aankloppen, dan lopen de aanvragen nu spontaan binnen. Duurzaamheid staat bij elk havenbedrijf hoog op de agenda. Ook hun klanten verwachten dat er alsmaar meer wordt ingezet op energie-efficiënte, lagere CO2-emissies en groene energie in de dienstverlening. We verwachten dat de vraag nog zal stijgen. Binnen het linkerscheldeoevergebied zijn er nog heel wat onontgonnen regio’s. Er is nog heel wat groeipotentieel, in lijn met de verdere havenontwikkelingen. Bijvoorbeeld het projectgebied voor het complex project extra containercapaciteit zal nog heel wat mogelijkheden bieden’, weet hij.

AANVRAGEN ZIJN HUZARENSTUKJES

Vergunningen krijgen voor de bouw van nieuwe windturbines blijkt al lang geen eenvoudig proces meer te zijn. ‘Er zijn heel wat aspecten die dat beïnvloeden. We moeten uiteraard rekening houden met de externe veiligheid bij het plaatsen van windturbines. Zo moeten we rekening houden met sevesobedrijven (chemische bedrijven die werken met stoffen die bij een ongeval schadelijk kunnen zijn, red.) en moeten we uitkijken voor hoogspanningslijnen, corridors voor pijpleidingen met gevaarlijke producten en nautische activiteiten. Ook het overdraaien over wegen moeten we meenemen in onze veiligheidsstudie. Bovendien ligt de Waaslandhaven in haar geheel op de westelijke aanvliegroute naar de luchthaven van Antwerpen. Dit heeft gevolgen voor de maximaal mogelijke bouwhoogte’, geeft de algemeen directeur aan. Geluid is in de haven een aspect waarmee minder rekening moet worden gehouden. Want het geluid van de activiteiten in de haven overstemt dat van windturbines meestal. ‘Een ander zeer belangrijk aspect dat de laatste jaren alsmaar meer impact heeft, is de in het havengebied aanwezige natuur’, stipt Giovanni Vercammen aan. ‘We moeten bij ontwikkelingen steeds rekening houden met het aan de EU aangemeld vogelrichtlijn- en habitatgebied op linkerscheldeoever.

Naast diverse vogelsoorten herbergt dat ook vleermuizenkolonies, waardoor er heel wat vliegbewegingen plaatsvinden. Denk maar aan de Verrebroekse Plassen, Blokkersdijk, de Steenlandpolder en het Groot Rietveld. We hopen dat er door compensatietrajecten, waarbij er natuurgebieden buiten de haven kunnen worden ingericht, in de toekomst meer mogelijkheden komen om binnen de haven verder windenergie te ontwikkelen. Met het oog op een duurzame toekomst en de doelstellingen van het Vlaamse Klimaatplan tegen 2030 lijkt dit ons een heel belangrijk gegeven.’

‘Met onze 27 geïnstalleerde windmolens kunnen we voorzien in het jaarlijkse energieverbruik van 65.000 gezinnen.’

William Moyersoen, ArcelorMittal Logistics:

‘Vaak is het echt zoeken naar onze ladingen’

logistieke processen verlopen zowel ter land, ter zee als in de lucht. Bij ArcelorMittal Logistics speelt dat zich vooral af op de twee eerste terreinen, waarbij de haven van Antwerpen fungeert als een belangrijke draaischijf en ook het spoorvervoer een beduidend aandeel inneemt. Al zou dat nog groter mogen én kunnen. ‘Toch als het allemaal wat efficiënter zou verlopen. Een gebrek aan transparantie vormt het grootste struikelblok’, meent William Moyersoen, CEO van ArcelorMittal Logistics.

door Cedric Van Rompaey fotografie Koen Fasseur

Als expeditiebedrijf binnen de ArcelorMittal Group staat ArcelorMittal Logistics, met kantoor op de Antwerpse Noorderlaan, in voor het verschepen van staalproducten. Reken op zo’n 2,5 à 3 miljoen ton staal per jaar. ‘Meestal gaat het om uitgaande logistiek. Zo vertrekt het gros vanuit Antwerpen naar de Verenigde Staten, Canada en Mexico, het Verre Oosten en Europa. Een klein deel gaat naar Afrika. Verder is er ook een inkomende flow, met producten voor de eigen productiesites die naar verschillende distributiecentra worden verdeeld. En er komen ook tonnages via Antwerpen binnen voor een finale distributie naar de eindbestemming’, schetst de CEO. Daarnaast verzorgt ArcelorMittal Logistics alle vrachtnegotiaties van heel de groep voor Europa, zoals douane-inklaring, opslag, havenbehandeling, laden en chartering. Groeipotentieel van spoorlogistiek ArcelorMittal Logistics organiseert zijn activiteiten via vier transportmodi: vrachtwagens, de binnenvaart, coasters en het spoor. ‘Binnen staalproducten heb je twee grote categorieën: de vlakke en de lange staalproducten. Dat is mee bepalend voor de transportkeuze. De lange staalproducten lenen zich bijvoorbeeld het meest tot vervoer over het spoor. Bij de vlakke producten is het eerder een combinatie van de verschillende modi’, legt William Moyersoen uit.

In het totale plaatje heeft spoorvervoer vandaag een belangrijk aandeel bij ArcelorMittal Logistics. Al is er ook een maar. Zo is efficiënte spoorlogistiek momenteel ver zoek. Nochtans ziet William Moyersoen genoeg redenen om te investeren in de optimalisatie ervan. Want het groeipotentieel is volgens hem enorm. ‘Spoorvervoer heeft diverse voordelen. Enerzijds biedt het een antwoord op de fileproblematiek, anderzijds op het CO2-verhaal. Daar hoef ik geen woorden aan vuil te maken. Keer op keer duiken die zaken bovenaan de politieke en maatschappelijke agenda op. Het spoorvervoer moet daarom nog meer als een noodzakelijk vervoersalternatief worden aanzien. Voor ons is het onmisbaar. Want zware en lange staalproducten lenen zich meer tot transport per wagon dan per vrachtwagen. Zeker wanneer het gaat om consequente, vaste flows tussen bijvoorbeeld een fabriek en een haven.’

ONWEZENLIJKE LEADTIME

Alleen is spoorvervoer vaak onvoldoende aantrekkelijk voor logistieke spelers, omwille

van de inefficiëntie die er vandaag mee gepaard gaat. Het spoor moet even efficiënt worden als het vervoer via vrachtwagens, is William Moyersoen van mening. Al beseft hij wel dat dit nooit 100 procent gelijk kan zijn. Maar de kloof tussen beiden kan volgens hem wel flink worden ingekrompen. ‘Neem een transport tussen Luxemburg en Antwerpen als voorbeeld. Opteer je daar voor vrachtwagentransport, dan wordt er enkele uren tijd gerekend. Opteer je voor het spoor, dan durft men tot wel een week als doorlooptijd rekenen. Dat is onlogisch. In dit voorbeeld zit de problematiek helemaal vervat.’

DIGITALISERING ALS BONDGENOOT

Waar zit het probleem dan? In de spoorinfrastructuur? Of heeft de spoorwegoperator onvoldoende capaciteit om de efficiëntie te verbeteren? Verschillende factoren spelen mee, maar de CEO van ArcelorMittal Logistics ziet in digitalisering een belangrijke bondgenoot voor die verbetering. ‘Wanneer je als consument iets besteld in een webshop, krijg je meteen een track-andtracecode die aangeeft waar je pakketje zich bevindt. Die informatie over onze ladingen hebben wij niet. Het is een hele puzzel om te weten waar de wagons zijn, wanneer ze de volgende halte bereiken en wanneer ze beschikbaar zijn om opnieuw te kunnen worden gelost.’

Want zo belangrijk het is om volle wagons tijdig in de haven en aan boord van een schip te krijgen, zo belangrijk is het ook om de terugzending van de lege wagons te organiseren. Anders bestaat het gevaar dat fabrieken hun producties moeten lamleggen. William Moyersoen: ‘Doordat die gegevens niet beschikbaar zijn, heerst er een onbetrouwbaarheid in de spoorlogistiek. Die staat een optimale dienstverlening voor onze klanten in de weg. Er is transparantie in data nodig, tussen de spooroperatoren, de infrastructuurbeheerders en de logistieke spelers. Wie moet de oplossing aanreiken? Liefst geen 20 partijen, want dan heb je weer die problematiek. Maar één speleronafhankelijk systeem is wel nodig om tot een efficiëntere spoorlogistiek te kunnen evolueren.’

ALGEMENE BELANG DIENT HET EIGENBELANG

Wie moet dan actie ondernemen? William Moyersoen kijkt onder meer naar Railport en Infrabel, toch zeker wanneer het gaat om de haven. ‘Zij leveren goed werk en ik kan hen enkel toewensen dat het allemaal wat sneller gaat. Een heel aantal mensen werkt hard aan de toekomst van spoorlogistiek. Maar de eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat ik weinig in de praktijk zie gebeuren. Er moet een lange weg worden afgelegd en we moeten erover waken dat die niet te lang wordt. Anders riskeer je wel eens door de feiten te worden ingehaald.’ Daarnaast liggen er volgens hem ook goede ideeën op tafel. Alleen stelt hij vast dat verschillende partijen hun stem laten gelden, ieder vanuit hun eigen belang. En dat creëert een remmend effect. ‘Het algemene belang dient ook het eigenbelang. Ik ben ervan overtuigd dat een samenwerking met meer transparantie van data iedereen vooruithelpt. De ambitie van de haven om richting 15% spooraandeel te evolueren, zou dan wel eens overtroffen kunnen worden tot 20 of 25%. Iedereen wint dan, maar de stap moet wel worden gezet.’ Die transparantie en gegevensuitwisseling zou ook de uitrol van een betere spoorinfrastructuur helpen. ‘In een oogwenk zal je kunnen zien waar de bottleneck in de spoorlogistiek zit, in de haven of onderweg omdat er te veel treinen elkaar moeten kruisen. Van daaruit kan dan verder worden geoptimaliseerd.’

HOE SNELLER, HOE LIEVER

The time is now dus, vindt William Moyersoen. Ook in crisissituaties ziet hij een dergelijke transparantie meer zekerheid bieden. ‘Kijk naar de overstromingen deze zomer die verschillende regio’s in de Ardennen en Limburg, maar ook in Duitsland en NoordFrankrijk zwaar hebben getroffen. Dat heeft een enorme ontwrichting van de Europese spoorlogistiek teweeggebracht. Ook wij zijn toen massaal op zoek gegaan naar oplossingen, naar omwegen. Als je dan een betere zichtbaarheid hebt en efficiënter info kan vergaren, dan zijn zulke stressmomenten veel minder stressvol. Dan kan je dat meer gestructureerd aanpakken’, zegt hij nog. ‘Het is een moeilijke opdracht. Maar het hokjesdenken moet van tafel worden geveegd en de transparantie onder de belangrijke marktspelers moet op tafel worden gelegd. Nogmaals: daar heeft iedereen belang bij.’

‘Een samenwerking met meer transparantie van data helpt iedereen vooruit.’

www.arcelormittal.com/logistics

Jan Simons, EuroFruitPorts:

‘Van elke tros bananen kennen we perfect het hele traject’

Door zijn uitstekende verbinding met het hinterland is de Antwerpse haven al van oudsher een Europese draaischijf voor de invoer van fruit uit alle hoeken van de wereld. Zo loopt er wekelijks 35 tot 40 miljoen kilogram bananen binnen, onder meer bij EuroFruitports in Kallo. Hoe dat precies in zijn werk gaat, legt operations manager Jan Simons uit.

door Jan Van de Poel fotografie Wim Kempenaers

Jan Simons EuroFruitPorts – de joint venture van overslagbedrijf EuroPorts en het Franse Compagnie Fruitière, de grootste fruitteler in Afrika – behandelt al sinds 2013 exotisch fruit op kaai 1207. ‘Hier komt wekelijks vijf tot zes miljoen kilogram bananen toe. 90% daarvan is afkomstig uit West-Afrika, de overige 10% komt uit Zuid-Amerikaanse landen zoals Ecuador en Peru. Daarnaast behandelen we nog ananassen, regelmatig ook ander exotisch fruit zoals mango’s en kerstomaten.’

Aan de langste kademuur van Europa aan het Vrasenedok meert elke week een vrachtschip aan, met een lading exotisch fruit afkomstig van plantages in Ivoorkust, Ghana, Kameroen en Senegal. ‘Aan boord is telkens zo’n 4.000 ton fruit op pallets onderdeks. Elk pallet is goed voor 48 dozen van 20 kilogram elk. Bovendeks staan er nog eens zo’n 150 reefercontainers, goed voor nog zo’n 3.000 ton.’

Enkele ploegen van een tiental havenarbeiders lossen de lading in nauwelijks 24 uur tijd. ‘De bananen zijn vervoerd aan een constante temperatuur van 13,5 °Celsius. Een banaan wordt groen geplukt en komt hier zo ook binnen. Om de koudeketen niet te breken, staan de pallets binnen enkele minuten in ons geklimatiseerd magazijn met plaats voor 5.600 pallets. Het is onder meer ook uitgerust met melders voor ethyleengas, om te voorkomen dat de bananen toch al vervroegd zouden beginnen rijpen. Op onze terminal hebben we ook 400 inplugpunten voor inkomende reefercontainers met bananen, waardoor ook die ladingen permanent gekoeld blijven.’

Traceerbaarheid is ook bij een tros bananen heel belangrijk. ‘Elk pallet krijgt al op de plantage een sticker met een unieke SSCC-code opgekleefd. Die code is zeg maar de identiteitskaart van het fruit. Ze zegt ons van welke plantage de bananen komen, hoe en met welke transporteur de doos is vervoerd, uit hoeveel stuks de trossen erin bestaan. Ons magazijn is opgebouwd in rijen, die elk een eigen code hebben. Bij elke logistieke handeling in het magazine scannen de havenarbeiders de codes, zodat voor elke specifieke doos kan worden achterhaald welke weg die heeft afgelegd.’

Fossiele brandstoffen zijn uiteraard een no-go in een bedrijf waar met verse producten wordt gewerkt. Het Federaal Agentschap voor de Voedselveiligheid komt bij EuroFruitPorts wekelijks over de vloer om controles uit te voeren. ‘Al onze tools, zoals onze vorkliften, zijn elektrisch aangedreven. Onze koelingsinstallaties worden mee gevoed door zonnepanelen op het dak. We hebben ook een duidelijk bestrijdingsplan voor eventueel ongedierte. Bij de minste melding wordt er meteen ingegrepen.’

Tijdens het lossen zet Compagnie Fruitière een team voor kwaliteitscontrole in. Met steekproeven checkt dat eerst of de SSCC-code op de doos de lading ervan dekt. Kwaliteitsinspecteurs Queen en Ingo kijken onder andere het werkelijke aantal bananen per tros, de opgegeven lengte en het suikergehalte van het fruit na. Ook de wijze van verpakking wordt gecontroleerd. ‘Voor de houdbaarheid van een tros is het bijvoorbeeld belangrijk dat de stengel ervan in plasticfolie is gewikkeld.’

Zodra de lading bananen is gelost, krijgt het schip een nieuwe lading aan boord: zo’n 3.500 ton ajuinen, kartonnen dozen voor de plantages en soms nog andere bijlading. ‘Ajuin is in veel moslimlanden een echte smaakmaker in de keuken. Enkele weken voor de ramadam piekt de aanvoer ervan. Binnen de 32 à 40 uur is het schip geladen en vaart het weer uit richting Afrika. Eerst gaan in Abidjan de ajuinen van boord. Dan gaat het langs de havens van Dakar, Douala, Tema en opnieuw Abidjan voor een nieuwe lading bananen aan boord te halen.’

www.eurofruitports.com

De via EuroFruitPorts aangevoerde bananen vertrekken binnen de week naar de eindklant. Opvallend: geen daarvan is in Belgische supermarkten te vinden. ‘Compagnie Fruitière bedient klanten in onder andere Frankrijk, Spanje en een aantal OostEuropese landen zoals Tsjechië en Hongarije. De uitstekende connectie van Antwerpen met het Europese hinterland helpt hierbij uiteraard. Meestal vertrekken de ladingen van hieruit per vrachtwagen rechtstreeks naar rijpingskamers. Na een dagje rijpen zijn de bananen dan klaar voor verkoop en consumptie.’

De verbeten drugsstrijd in Antwerpen

Hoe reageer je als havenmedewerker het best bij verdachte praktijken? Die vraag staat centraal in een brochure die werkgeversorganisatie CEPA momenteel uitdeelt aan personeel van de Antwerpse haven en de Waaslandhaven. Het is de nieuwste actie in de verbeten strijd tegen drugscriminaliteit die de Antwerpse havengemeenschap, douane, justitie en politie samen aanhoudend voeren. Een beknopt overzicht in enkele markante cijfers, voor dit jaar tot november.

Inzet Federale Gerechtelijke Politie provincie Antwerpen

Jaar Opgestarte dossiers Gepresteerde manuren

2017 36 21.349 2018 66 53.155 2019 112 45.755 2020 93 67.192 2021 252 72.973 Totaal 559 260.424

Onderschepte ladingen cocaïne (in ton) in haven Antwerpen

61,8 65,4 81

41,2 50,1

2017 2018 2019 2020 2021

(Bron: FOD Financiën Douane en Accijnzen)

Arrestaties in havengebied door Scheepvaartpolitie: aantal personen per jaar

107

51 48

2019 2020 2021

Arrestaties bij uithalingen in havengebied door Scheepvaartpolitie in 2021

Nationaliteit Aantal

Nederland 51 België 20 Albanië 4 Suriname 3 Marokko 2 Angola 1 Eritrea 1 Ethiopië 1 Kroatië 1 Kosovo 1 Portugal 1 Onbekend 2

Totaal 88 Aantal drugsfeiten/ categorie in havengebied in 2021

Uithaling Onrechtmatige afhaling 47

21

Drugs aangetroffen Drugs in lading 7

3 Opengebroken container 2 Rekrutering van havenpersoneel 2 Betrokkenheid crew zeeschip 2 Vondst drugspakket op openbare weg 1

Totaal 85

(Bron: Scheepvaartpolitie)

Aantal meldingen op anoniem meldpunt voor verdachte situaties

2019 2020 2021

Via website 35 86 68

Telefonisch 24 28 37

www.onzehavendrugsvrij.be

Muriel Marquet, Haeger & Schmidt Logistics Belgium:

‘Elektrisch en geautomatiseerd varen

is de toekomst’

Haeger & Schmidt Logistics Belgium NV (HSLB), het Belgische zusterbedrijf van Haeger & Schmidt Logistics GmbH, vult als specialist in shipping en forwarding de dienstenportefeuille van de bedrijvengroep mooi aan. Tot die diensten behoren de overslag van stukgoederen en staalproducten, de zeehavenexpeditie én de binnenvaart. ‘Een noodzakelijke, duurzame transportwijze’, volgens managing director Muriel Marquet.

door Katrien Verreyken fotografie Koen Fasseur

In 1958 opende de Duitse staalgroep Thyssen een bijkantoor in Antwerpen. Zoveel jaren en naamsveranderingen later zet Haeger & Schmidt Logistics Belgium die activiteiten nog altijd verder. Zusterbedrijf Haeger & Schmidt Logistics zelf is 130 jaar geleden zelfs in Antwerpen ontstaan, maar in 1920 heropgericht in Duisburg. Haeger & Schmidt Logistics Belgium (HSL) vertegenwoordigt vanuit Antwerpen jaarlijks een volume van rond de twee miljoen ton staal, vooral export via binnenvaart uit Duitsland.

‘Het grootste deel bestaat uit breakbulk, stukgoederen die te zwaar zijn voor een vliegtuig of niet in een container passen. Maar er gaat ook een goed deel in containers’, vertelt managing director Muriel Marquet. ‘Breakbulk is onze belangrijkste activiteit, met vooral coils, platen en buizen. Het grootste volume is export vanuit Antwerpen naar Amerika, Mexico, Canada en Zuid-Afrika. Daarnaast doen we onder andere staalimport. Staal is onze kennis en onze traditie.’

Muriel Marquet zit al sinds 1992 in de staalwereld en gelooft sterk in de toekomst van breakbulk, de corebusiness van de onderneming. Om die breakbulk bij de klanten afgeleverd te krijgen, speelt de binnenvaart een belangrijke rol. ‘Het meeste materiaal wordt aangeleverd via de binnenvaart. We hebben in Antwerpen een afdeling die uitsluitend de dispatch doet van de regelmatige containerbinnenvaartdiensten op de Midden- en Beneden-Rijn.’

CORONACHAOS

Maar de afhandeling van de containerbinnenvaart loopt sinds de coronacrisis niet altijd van een leien dakje. ‘De globale economische chaos zal nog wel een aantal maanden duren’, vreest Muriel Marquet. ‘Er is een enorme vraag naar zowel export als import. Omdat het soms erg lang duurt om de binnenschepen te behandelen in de haven, gaan er wel wat goederen terug naar het vrachtverkeer op de weg, ondanks de drukte op de baan. Al doen we er alles aan om die afhandeling van de containerbinnenvaart te verbeteren. Veel heeft te maken met een ophoping van schepen aan de terminals. Tegenwoordig hebben we veel minder tijd aan de terminals om alles te verschepen naar de zeeschepen. Er moet dus veel meer worden gecontroleerd op kortere tijd. Die zeeschepen komen ook niet altijd op tijd. Voortdurend moeten herplannen, brengt extra stress mee.’

WATERTEKORT OF -TEVEEL

De Rijn is een lange natuurlijke, nietgekanaliseerde rivier, met alle gevolgen van dien. ‘We zijn op rivieren sterk afhankelijk van de weersomstandigheden’, vertelt Muriel Marquet. ‘Soms is er te veel water, dan

weer te weinig. Dat is een uitdaging voor de binnenvaart. De Rijn kent door zijn lengte bovendien veel veranderingen in waterniveau. Je kan ook heel moeilijk vooruitkijken. Twee jaar geleden kenden we een enorme droogte, vorig jaar en deze zomer dan weer niet. En toch is er nu weer een te lage waterstand.’

ALLIANTIES OP HET WATER

Haeger & Schmidt Logistics probeert er alles aan te doen om het transport over water zo lucratief mogelijk te houden. ‘We hebben regelmatige afvaarten. Om efficiënter te kunnen varen, hebben we een aantal allianties en samenwerkingsverbanden afgesloten met andere bedrijven en binnenvaartorganisaties’, licht de managing director toe. ‘We zorgen dat onze schepen steeds goed beladen afvaren. Als er meer vraag is, verhogen we het aantal afvaarten of huren we extra schepen in. Door het lage water en de huidige economische situatie is er een enorme vraag naar binnenschepen. Dat stuwt de prijzen de hoogte in. Hierdoor wordt het soms moeilijk om nog te kunnen wedijveren met de vrachtwagen. Ook de stiptheid is op het water iets moeilijker te garanderen. Producten zijn sowieso op een rivier langer onderweg dan op de weg.’

Toch merkt Marquet dat meer en meer klanten wél willen gebruikmaken van de binnenvaart als deel van hun duurzaamheidsverhaal. Het wordt een alsmaar belangrijker alternatief voor dichtslibbende wegen, zeker met de Oosterweelwerken en de stijgende prijzen voor het wegtransport. ‘Het blijft een erg duurzame manier van transporteren. Daardoor nemen klanten de nadelen er bij. Op de weg is het tegenwoordig moeilijk om vrachtwagenchauffeurs te vinden. Transport via het spoor biedt dan weer minder flexibiliteit.’

GROENE VLOOT

De vloot van Haeger & Schmidt Logistics is de laatste jaren stevig vergroend, met nieuwe vormen van aandrijving en investeringen in elektrificatie. ‘Van Bazel naar Antwerpen stroomt de rivier vlot naar beneden. Maar voor de omgekeerde weg heb je veel kracht nodig. De huidige elektrische alternatieven zijn daar momenteel nog niet toe in staat’, weet Muriel Marquet. ‘Vergelijk het met een elektrische auto. Die is momenteel vooral interessant als stadsauto voor korte afstanden. Wil je er 400 kilometer aan een stuk mee doen, mag je geen snelwegen doen, moet het goed weer zijn, mag je je airco niet opzetten. Bovendien heb je langs de Rijn nog niet de infrastructuur om elektrisch op te laden. Toch geloven we heel erg in dit duurzame verhaal. Onze Duitse collega’s experimenteren volop met andere energiebronnen, op basis van vloeibare aardgas of waterstof.’

ONBEMAND VAREN

Ons land speelt de laatste jaren een pioniersrol wat de geautomatiseerde binnenvaart betreft. Er varen ondertussen al een aantal onbemande binnenvaartschepen tussen Zeebrugge en Antwerpen. ‘Geautomatiseerd varen is wellicht dé toekomst van de binnenvaart’, meent Marquet. ‘Slimme vaartuigen kunnen de competitiviteit van de binnenvaartsector de komende jaren stevig versterken, want ze leiden tot serieuze kostenreducties. Het autonome varen kan, tegelijk met de toegenomen digitalisering, wellicht ook meer jongeren warm maken voor het beroep van binnenschipper. Er worden heel wat initiatieven genomen om de opleidingen tot binnenschipper aantrekkelijker te maken. Want we hebben de binnenvaart absoluut nodig om onze massa aan volumes te transporteren.’

‘Binnenvaart is een erg duurzame manier van transporteren. Daardoor nemen klanten de nadelen er bij.’

www.be-haegerundschmidt.com/nl

This article is from: