75
сооружены, тоже первые в Сибири. Правда, в новой России эта
воздушная гавань позабытой и позаброшенной оказалась. По данным на осень 2004 года, этот некогда оживленный аэропорт перестал и принимать, и выпускать самолеты из-за отсутствия пассажиров и грузов. А заказывали нам его с присущим для советских времен размахом. Здесь ведь на средства нескольких стран социалистического содружества был построен и начал тогда действовать мощный лесопромышленный комплекс. Так что была перспектива. Теперь, получается, ее не стало. Но, думаю, что фортуна еще повернется к Усть-Илимску лицом… -- А есть ли в активе института какие-то международные связи? -- Наверное, они еще недостаточно обширны, но мы уже располагаем ими. И в этом существует взаимная потребность. Дело в том, что ни одна строительная инофирма не сможет качественно реализовать внутри нашей страны какой-то проект, если в ее состав не будут приняты российские специалисты. Ведь на территории любого государства действуют свои законы, своя нормативная база, свои порядки и традиции. А если речь идет о серьезной
работе,
то
любой
проект
надо
прежде
всего
адаптировать к действующим нормам и правилам. Думаю, что в этом и кроется одна из основных причин того, почему, скажем, при строительстве аэропортов или при их реконструкции и возникают международные альянсы. Первой инофирмой, с которой мы стали работать на субподряде и, соответственно, постигать многие нюансы такого сотрудничества в начале 1990-х годов, была югославская «Унион инженеринг». Когда-то наши специалисты совместно с ней, к примеру, работали по закупке специального оборудования для аэропорта в Усть-Илимске. Потом был перерыв, и вот теперь